EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ......Satu Kilpinen: EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutus-ten arvioinnissa (Use of

Satu Kilpinen

EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa

Tapaus Kaarinan läntinen ohikulkutie

Tiehallinnon selvityksiä 24/2008

silta+tunneli korkea silta lyhyt tunneli pitkä tunneli

Virkistysmahdollisuudet Maisema ja kulttuuri Fys-mek Terveysvaikutukset Monimuotoisuus Rehevöityminen Happamoituminen Alailmakehän otsoni Luonnonvarojen käyttö Ilmastonmuutos

Satu Kilpinen

EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa

Tapaus Kaarinan läntinen ohikulkutie

Tiehallinnon selvityksiä 24/2008

Tiehallinto

Turku 2008

Kansikuva Turkka Korvenpää

Verkkojulkaisu pdf (www.tiehallinto.fi/julkaisut) ISSN 1459-1553 ISBN 978-952-221-101-9 TIEH 3201103-v

TIEHALLINTO Turun tiepiiri Yliopistonkatu 34 PL 636 20101 TURKU Puhelin 0204 22 11

Satu Kilpinen: EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutus-ten arvioinnissa. Turku 2008. Tiehallinto, Turun tiepiiri. Tiehallinnon selvityksiä 24/2008, 56 s. + liitt. 19 s. ISSN 1459-1553, ISBN 978-952-221-101-9, TIEH 3201103-v. Asiasanat: ympäristövaikutusten arviointi, väylät, tiehankkeet, elinkaari, laskelmat, arviointi

Aiheluokka: 30, U502/504

TIIVISTELMÄ

Väylärakentaminen ja liikenne aiheuttavat merkittäviä ympäristövaikutuksia sekä kansallisella että kansainvälisellä tasolla. Suuret väylähankkeet kuulu-vat YVA -lain piiriin ja arviointeja tehdään suhteellisen usein. Vaikka YVA:n sisältö ja menetelmät ovat jo monilta osin vakiintuneet, ympäristötiedon ja -järjestelmien kehittyminen asettaa kehitysvaatimuksia myös YVA -menettelylle. Tämän työn tutkimuskohteena oli EIMI (Environmental Impacts Of Infrastruc-ture) -indikaattorijärjestelmän soveltuvuus tiehankkeiden ympäristövaikutus-ten arviointiin. Indikaattorijärjestelmän käyttöä testattiin Kaarinan läntisen ohikulkutien ympäristövaikutusten arvioinnin yhteydessä. Järjestelmän tes-taus ja sen vaatima pohjatiedon keruu palveli Kaarinan hankkeen ympäristö-vaikutusten arviointia ja yleisemmin YVA -menettelyn kehittämistä. EIMI -indikaattorijärjestelmän avulla voidaan laskea väylän aiheuttama ym-päristöhaitta sen koko elinkaaren ajalta. Järjestelmää ei ole aiemmin käytetty muissa kuin järjestelmän kehittämisen aikaisissa esimerkkilaskelmissa ja sitä testattiin nyt ensimmäistä kertaa yleissuunnittelutasolla ja YVA -menettelyn yhteydessä. Tässä työssä indikaattorijärjestelmän arviointiperiaatteita kehi-tettiin eteenpäin erityisesti Kaarinan hankkeessa merkittävimmiksi arvioitujen ympäristöongelmaluokkien (virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heik-keneminen, maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminen sekä moni-muotoisuuden väheneminen) kohdalla. Tutkimus- ja kehitystyön aineistona käytettiin paitsi aiheeseen liittyvää kirjallisuutta ja tutkimustuloksia, myös Kaarinan läntisen ohikulkutien hankkeen suunnittelu- ja YVA -aineistoa. Li-säksi EIMI -laskelmia varten toteutettiin kaksi erillistä kyselytutkimusta ja luo-tiin useita Excel -pohjaisia laskentataulukoita. Kokonaishaittalaskelmat tehtiin kuudelle eri toteutusvaihtoehdolle. Laskel-mista tehtiin vertailun vuoksi kolme erilaista versiota. Tulokset vaihtelivat riippuen laskutavasta. Luotettavin ja hankkeen ympäristövaikutuksia parhai-ten kuvaava tulos saatiin vaihtoehtojen keskinäisen vertailun mahdollistaval-la laskutavalla 1, jolloin laskelmaan saatiin mukaan kaikki halutut ympäristö-ongelmaluokat. Elinkaariarviointiin pohjautuvan EIMI -indikaattorijärjestelmän käytöllä voi-daan edistää kestävän kehityksen huomioivaa vaikutusten arviointia, paran-taa arviointimenetelmien tarkkuutta, kattavuutta ja tulosten vertailukelpoi-suutta ja tuoda siten merkittävää lisäarvoa ympäristövaikutusten arviointiin. Koska EIMI on tarkoitettu vain hankkeen haitallisten ympäristövaikutusten arviointiin, tarvitaan sen rinnalle aina YVA:n yhteydessä haittojen alueellista kohdistumista ja muita vaikutuksia selvittävää laadullista analyysiä. EIMI:ä tuleekin käyttää vain yhtenä arvioinnin työkaluna, eikä sen tuloksista voida suoraan päätellä jatkosuunnitteluun valittavaa parasta vaihtoehtoa. EIMI:n käyttö mahdollistaa kuitenkin erilaisten ympäristövaikutusten tasa-arvoisemman huomioimisen ja sillä voidaan helpottaa tulosten selkeää esit-tämistä sekä niistä käytävää keskustelua.

Satu Kilpinen: EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutus-ten arvioinnissa (Användningen av EIMI-indikatorsystemet vid bedömningen av väg-projektens miljökonsekvenser, fallet S: t Karins västra omfartsväg) Åbo 2008. Vägför-valtningen, Åbo vägdistrikt. Vägförvaltningens utredningar, 24/2008 56 s. + bilagor 19 s. ISSN 1459-1553, ISBN ISBN 978-952-221-101-9, TIEH 3201103-v.

SAMMANFATTNING

Byggandet av trafikleder och trafiken orsakar betydande miljökonsekvenser både på nationell och internationell nivå. De stora trafikledsprojekten omfat-tas av MKB-lagen och bedömningar företas relativt ofta. Fastän innehållet och metoderna inom MKB redan till många delar har etablerats, ställer ut-vecklingen av miljökunskapen och -systemen krav på utvecklingen även för MKB-förfarandet. Forskningsobjektet för detta arbete var tillämpligheten av indikatorsystemet EIMI (Environmental Impacts Of Infrastructure) för bedömningen av vägpro-jektens miljökonsekvenser. Användningen av indikatorsystemet testades i samband med bedömningen av miljökonsekvenserna för projektet S:t Karins västra omfartsväg. Testningen av systemet och insamlandet av den basin-formation som det kräver tjänade bedömningen av exempelprojektets miljö-konsekvenser och mera allmänt utvecklandet av MKB-förfarandet. Med hjälp av EIMI-indikatorsystemet kan man räkna ut den miljöolägenhet som en trafikled orsakar under hela dess livscykel. Systemet har inte tidigare testats i andra än exempelberäkningar under den tid systemet utvecklades och det användes nu för första gången på utredningsplaneringsnivå och i samband med MKB-förfarandet. I detta arbete vidareutvecklades bedöm-ningsprinciperna för indikatorsystemet i synnerhet i fråga om de klasser av miljöproblem som bedömdes som de mest betydande i S:t Karins-projektet (försämring av möjligheterna till rekreation och trivsel, försämring av land-skap och kulturmiljöer samt minskad mångfald). Som material för forsknings- och utvecklingsarbetet begagnades, förutom litteratur som hänför sig till äm-net och forskningsresultat, även planerings- och MKB-material för projektet S:t Karins västra omfartsväg. Därtill genomfördes för EIMI-beräkningarna två separata enkätundersökningar och skapades flera Excel-baserade beräk-ningstabeller. Beräkningarna av totalolägenheten gjordes för sex olika alternativ för ge-nomförandet. Av kalkylerna gjordes för jämförelsens skull tre olika versioner. Resultaten varierade beroende på beräkningssättet. Det mest tillförlitliga re-sultatet och vilket bäst beskriver miljökonsekvenserna erhölls med beräk-ningssätt 1, som gör det möjligt med en inbördes jämförelse, varvid man fick med alla de önskade miljöproblemsklasserna. Genom användningen av EIMI-indikatorsystemet som är baserat på en livs-cykelbedömning kan man främja bedömningen av konsekvenser som beak-tar en hållbar utveckling, förbättra bedömningsmetodernas exakthet, täck-ning och jämförbarheten av resultaten och sålunda tillföra bedömningen av miljökonsekvenserna ett betydande tilläggsvärde. Eftersom EIMI är avsett endast för bedömningen av projektets menliga miljökonsekvenser, behövs vid sidan av det alltid en kvalitativ analys som utreder hur olägenheterna hänför sig regionalt och de övriga konsekvenserna. EIMI skall i själva verket utnyttjas endast som ett verktyg för bedömningen, och av dess resultat kan man inte direkt dra slutsatser om det bästa alternativ som skall väljas för en fortsatt planering. Användningen av EIMI gör det dock möjligt att mer likvär-digt beakta olika miljökonsekvenser och med det kan en redig framställning av resultaten underlättas och den diskussion som skall föras om dem.

Satu Kilpinen: EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutus-ten arvioinnissa (Use of the EIMI assessment method in Environmental Impact As-sessment (EIA) of road schemes, case Kaarina’s western by-pass road) Turku 2007. Finnish Road Administration, Turku region. Finnra reports, 56 p. + app. 19 p. ISSN 1459-1553, ISBN 978-952-221-101-9, TIEH 3201103-v.

SUMMARY

Road construction and traffic have a major impact on the environment. All large scale road schemes have to go through a legal Environmental Impact Assessment (EIA) before the scheme can be accepted. EIAs of road schemes are quite common in Finland, and the procedures are mostly es-tablished. In order to develop environmental knowledge and information sys-tems, improvements in the EIA procedure are also required. The main objective of this survey was to study the suitability of the EIMI (En-vironmental Impacts of Infrastructure) assessment method to a road scheme EIA in the general planning phase. For that, EIMI was used in the project of Kaarina’s western by-pass road (Kaarinan läntinen ohikulkutie). The testing of EIMI assessment method was meant to serve the EIA in the Kaarina case and eventually the general development of the EIA procedure. An important part of the work was to develop new evaluation and measurement methods for those impact categories that were considered most relevant in the Kaarina case. The relevant impact categories were the decreasing of biodi-versity, the damage on the landscape and cultural environment, and the im-pacts on recreation and comfort. EIMI is a life cycle based assessment method, and it was designed to esti-mate all the major environmental impacts of an infraconstruction project. It has not been used in other road scheme EIAs or in the general planning phase before this study. The initial data for the EIMI calculations was gath-ered mainly from the EIA and planning materials, but two questionnaire stud-ies were also made for this purpose. The total impact value calculations were made for six alternative schemes and with three different techniques. The results varied depending on the technique. The version that only allowed comparison between the alterna-tives but included all the assessed impact categories, gave the most reliable and descriptive result for the Kaarina case. With the use of the life cycle based EIMI assessment method one can pro-mote more accurate, extensive and comparable assessment methods and bring the aspect of sustainable development in to the planning. By making the presentation of the results easier and helping to discuss the problematic issues, it can bring significant additional value to the EIA procedure. Be-cause EIMI calculates only the harmful impacts of the project and in numeric form, it always needs some qualitative evaluation to go alongside with the results.

ESIPUHE

EIMI -indikaattorijärjestelmään liittyvä selvitystyö aloitettiin kesällä 2007 ja sitä työstettiin yhdessä Kaarinan läntisen ohikulkutien ympäristövaikutusten arvioinnin kanssa. Työstä tehtiin tämän raportin lisäksi myös AMK:n opin-näytetyö, joka on saatavilla Turun ammattikorkeakoulun kirjastosta. Mikäli lukija on kiinnostunut syvemmin EIMI -järjestelmän käytöstä tai tämän työn taustamateriaaleista, kannattaa tutustua myös Tiehallinnon julkaisuun: Väy-lärakentamisen ympäristövaikutukset ja ekoindikaattorit – ehdotus arviointi-järjestelmäksi 22/2006 sekä Kaarinan läntisen ohikulutien YVA -selostukseen. Työn ohjausryhmään kuuluivat Tiehallinnon ympäristöpäällik-kö Tuula Säämänen, Turun tiepiirin ympäristövastaava Niina Jääskeläinen, Turun ammattikorkeakoulun kestävän kehityksen koulutusohjelman opettaja Jari Hietaranta sekä Kaarinan hankkeen YVA -vastaava Tiina Myllymäki Destia Oy:stä. Arvokasta apua liittyen EIMI:n käyttöön ja laskentaan ovat an-taneet Leena Korkiala-Tanttu ja Paula Eskola VTT:ltä sekä tutkija Seija Väre Sito Oy:stä. Turussa lokakuussa 2008 Tiehallinto Turun tiepiiri

EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutus-ten arvioinnissa

9

Sisältö

1 JOHDANTO 11

1.1 Työn tausta ja tavoitteet 11 1.2 Ympäristövaikutusten arviointi tiehankkeissa 12 1.3 Elinkaariarviointi 13 1.4 EIMI -indikaattorijärjestelmä 14 1.5 Kaarinan läntinen ohikulkutie 16

2 AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT 18

2.1 Hankekohtaisten painoarvojen määrittäminen 18 2.2 Hankekohtaiset painoarvot (arvottamistehtävän tulokset) 19 2.3 Kaarinan viher- ja virkistysalueita koskeva kysely 23 2.4 Viher- ja virkistysalueita koskevan kyselyn tulokset 24 2.5 Yleiset laskentaperiaatteet ja rajaukset 27

3 YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET 29

3.1 Monimuotoisuuden väheneminen 29 3.2 Maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminen 31 3.3 Virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkeneminen 34 3.4 Muut ympäristöongelmaluokat 35

3.4.1 Laskentaohjelmilla lähtötietoja 35 3.4.2 Ilmastonmuutos, alailmakehän otsonin muodostuminen,

happamoituminen ja rehevöityminen 37 3.4.3 Fysikaalis-mekaaniset vaikutukset 38 3.4.4 Luonnonvarojen käyttö 41 3.4.5 Suorat terveysvaikutukset 41

3.5 Tarkastelusta pois jätetyt ympäristöongelmaluokat ja kuormitustekijät 42

4 KOKONAISHAITTALASKELMIEN TULOKSET JA ARVIOINTI 43

4.1 Kokonaishaittalaskelmat eri vaihtoehdoille 43 4.2 Herkkyystarkastelut ja tulosten luotettavuus 46 4.3 Järjestelmän jatkokehittämistarpeet 48

5 JOHTOPÄÄTÖKSET 49

6 LÄHDELUETTELO 51

7 LIITTEET 55

10 EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvi-oinnissa

Kuvaluettelo Kuva 1. Elinkaari käsitteenä.(Lehmus ym. 2002, 13) .................................. 13 Kuva 2. EIMI -indikaattorijärjestelmän ympäristöongelmaluokat ja

kuormitustekijät. (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 23).................... 15 Kuva 3. Kaarinan läntisen ohikulkutien suunnitteluvaihtoehdot……………..17 Kuva 4. Kaarinan tärkeimmiksi koetut virkistysalueet ja maisemakohteet. .. 24 Kuva 5. Kaarinan tärkeimmät virkistysreitit. ................................................ 25 Kuva 6. Hiljaisiksi koetut alueet Kaarinassa................................................ 25 Kuva 7. Alueet, joilla metsäntuntua Kaarinassa. ......................................... 26 Kuva 8. Alueet, joilla liikunta- ja toimintamahdollisuuksia Kaarinassa. ........ 26 Taulukkoluettelo Taulukko 1. Kuormitustekijöiden painoarvojen keski- ja mediaaniarvot....... 23 Taulukko 2. Väylän aiheuttaman haitan arviointi kohdeympäristölle. .......... 33 Taulukko 3. Rakennusten värähtelyluokitus. .............................................. 39 Taulukko 4. Ympäristön luokittelu valoisuuden mukaan. ............................ 40 Taulukko 5. Häiriövalon raja-arvot ulkovalaisimille (EN 12464-2:2007)....... 40 Taulukko 6. EIMI -järjestelmän vahvuudet ja heikkoudet. ........................... 50

EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutus-ten arvioinnissa

11

JOHDANTO

1 JOHDANTO

1.1 Työn tausta ja tavoitteet

Kaarinan läntisen ohikulkutien ympäristövaikutusten arviointiohjelma valmis-tui lokakuussa 2006. Arviointiohjelmasta saadussa lausunnossa nostettiin esiin kestävän kehityksen mukainen vaihtoehtojen tarkastelu. Lausuntojen johdosta suunniteltuja selvityksiä haluttiin laajentaa elinkaariarviopohjaisella tarkastelulla. Elinkaariarviointiin päätettiin käyttää EIMI -indikaattorijärjestelmää. EIMI (Environmental Impacts of Infrastructure) -indikaattorijärjestelmän avul-la voidaan laskea väylän aiheuttama ympäristöhaitta sen koko elinkaaren ajalta. Järjestelmää ei ole aiemmin testattu kuin järjestelmän kehittämisen aikaisissa esimerkkilaskelmissa ja sitä käytettiin nyt ensimmäistä kertaa yleissuunnittelutasolla ja YVA -menettelyn yhteydessä. Tästä syystä EIMI -laskelmia tai tuloksia ei esitetty Kaarinan hankkeen YVA –selostuksessa. EIMI:ä varten tuotettua aineistoa kuitenkin hyödynnettiin YVA:ssa ja myös tulokset esiteltiin hankkeen ohjaus- ja hankeryhmälle. Tämän työn tavoitteena oli tutkia EIMI (Environmental Impacts of Infrastruc-ture) -indikaattorijärjestelmän soveltuvuutta väylähankkeiden ympäristövai-kutusten arviointiin. Tarkoituksena oli myös kehittää indikaattorijärjestelmää eteenpäin niiltä osin, kuin se on EIMI:ä esittelevässä julkaisussa, Väylära-kentamisen ympäristövaikutukset ja ekoindikaattorit, jäänyt avoimeksi. Indi-kaattorijärjestelmän testaus ja sen vaatima pohjatiedon keruu palvelivat esi-merkkihankkeen ympäristövaikutusten arviointia ja yleisesti YVA -menetelmien kehittämistä. Työssä pyrittiin vastaamaan seuraaviin kysymyksiin:

• Soveltuuko EIMI -indikaattorijärjestelmä käytettäväksi väylähankkei-den yleissuunnittelutasolla ja ympäristövaikutusten arviointiin? Jos soveltuu, niin kuinka hyvin?

• Miten järjestelmää tulisi kehittää, jotta se soveltuisi mahdollisimman hyvin edellä mainittuun käyttötarkoitukseen?

• Mitkä ovat järjestelmän heikkoudet ja vahvuudet? Kuinka luotettavia tuloksia järjestelmä antaa?

• Mitä lisäarvoa järjestelmän käyttö antaa nykyiseen YVA -käytäntöön? Kaarinan läntisen ohikulkutien merkittävimmät vaikutukset kohdistuvat to-dennäköisesti ympäristöongelmaluokkiin virkistysmahdollisuuksien ja viihty-vyyden heikkeneminen, maiseman ja kulttuuriympäristön heikkeneminen, monimuotoisuuden väheneminen sekä fysikaalis-mekaaniset vaikutukset. Näitä ongelmaluokkia ei ole järjestelmän testauksessa saatu tarkasteluun puuttuvien tietojen tai arviointimenetelmien vuoksi. Siksi työssä keskityttiin erityisesti näiden ympäristöongelmaluokkien arvioinnin ja laskentaperiaattei-den kehittämiseen, jotta ne voitaisiin saada mukaan kokonaishaittalaskel-maan. Työn rahoittajia ja tilaajia olivat Destia Oy, Tiehallinto ja Turun AMK.


JOHDANTO

1.2 Ympäristövaikutusten arviointi tiehankkeissa

Väylärakentaminen ja liikenne aiheuttavat merkittäviä ympäristövaikutuksia sekä kansallisella että kansainvälisellä tasolla. Paikallisia vaikutuksia ovat esimerkiksi vaikutukset maisemaan, kulttuuriympäristöihin, virkistysmahdolli-suuksiin, viihtyvyyteen tai pohjaveteen. Alueellisia ja globaaleja vaikutuksia ovat ilmansaasteiden aiheuttama ilmastonmuutos, happamoituminen, rehe-vöityminen tai luonnonvarojen käytön lisääntyminen. Suurten väylähankkeiden ympäristövaikutusten arviointi (YVA) on lakisää-teistä ja nykyään vakiintunut osa tiehankkeista vastaavien toimintaa. Ympä-ristövaikutusten arvioinnilla pyritään vastaamaan yhteiskunnan tarpeeseen ohjata toimintoja kohti kestävää kehitystä. Käytännössä vaikutusten arvioin-tia toteuttavat Suomessa yleensä suuret konsulttiyritykset. Vaikka YVA:n si-sältö ja menetelmät ovat jo monilta osin vakiintuneet, ympäristötiedon ja -järjestelmien kehittyminen asettaa kehitysvaatimuksia myös YVA -menettelylle. YVA -lain tavoittelema laaja-alainen tarkastelu on edellyttänyt arviointimene-telmien jatkuvaa kehittämistä ja hankekohtaista soveltamista. Yleisesti YVA on johtanut arviointimenettelyjen yhdenmukaistumiseen, ohjeistusten paran-tumiseen ja selvitysten sisällön laajentumiseen ja monipuolistumiseen. YVA:n myötä ympäristö -käsite on laajentunut tiesuunnittelussa koskemaan myös kulttuuriympäristöjä ja sosiaalisten vaikutusten arviointia. Uusimmissa arvioinneissa YVA:n piiriin on sisällytetty yhä enemmän myös taloudellisten vaikutusten arviointia. Vaikka arviointikäytännöt ovat kehittyneet ja monelta osin vakiintuneet 2000-luvulle tultaessa, systemaattista ja kattavaa järjes-telmää väylähankkeiden ympäristövaikutusten arvioimiseen ei vielä ole. YVA:n systematisointi ja elinkaaritarkastelujen liittäminen kiinteäksi osaksi YVA -menettelyä onkin nähty tärkeänä kehittämiskohteena. (Laki ympäristö-vaikutusten arviointimenettelystä 10.6.1994/468 [viitattu 23.9.2007]; Lehmus ym. 2002, 20-23; Hokkanen & Kojo 2003, 76) Vain osa YVA:ssa arvioitavista tekijöistä on yhteismitallisia keskenään tai niitä voidaan kuvata numeerisesti. Kvantitatiivisesti mitattavissa olevat asiat saavat arvioinnissa helposti korostuneen roolin verrattuna vaikeammin ana-lysoitaviin laadullisiin vaikutuksiin. Tämä asettaa tekijät keskenään eriarvoi-seen asemaan ja vaikutusten arvioinnin tulos voi olla hyvin riippuvainen tul-kitsijan subjektiivisista arvostuksista. Vaikka nykyaikainen aineisto olisi laaja ja kattava, ongelmaksi nousee erilaisten vaikutusten merkityksen hahmotta-minen ja arvottamisen vaikeus. Onko esimerkiksi paikallisen ekologisen ver-koston säilyttäminen tärkeämpää, kuin hiilidioksidipäästöjen määrä? entä onko parempi, että useampi ihminen kärsii lievästä meluhaitasta, kuin että pieni määrä ihmisiä kärsii suuresta meluhaitasta? (Reinikainen, Karjalainen & Talvenheimo 2003, 15; SYKE 2008f [viitattu 10.6.2008]) Kestävän kehityksen näkökulman mukaan tuominen arviointiin edellyttää ko-ko elinkaaren huomioivien arviointimenetelmien käyttöä. Ympäristövaikutus-ten huomioimista jo vaihtoehtojen etsimis- ja muodostusvaiheessa on mah-dollista helpottaa uusien, suunnittelijoiden käyttöön tarkoitettujen, ympäristö-vaikutuksia laskevien ohjelmien avulla.


13

JOHDANTO

1.3 Elinkaariarviointi

Ympäristövaikutusten arvioinnissa pyritään huomioimaan hankkeen kaikki merkittävät ympäristövaikutukset. Tavallisesti tarkastelut sisältävät väylän suunnittelun, rakentamisen, kunnossapidon ja käytön aikaiset vaikutukset. Tierakenteen loppukäsittelyä ei siihen liittyvien epävarmuuksien vuoksi yleensä oteta mukaan arviointiin. Arvioinnin painopisteen siirtäminen välit-tömistä tai paikallisista vaikutuksista laajempaan, hankkeen elinkaaren ja kestävän kehityksen näkökulman huomioivaan tarkasteluun edellyttää elin-kaariarvioinnin menetelmien hyödyntämistä. (Erlandsson & Stripple 2004, 2; Seppälä 2004, 5) Elinkaariarvioinnilla (Life Cycle Assessment, LCA) tarkoitetaan tuotteen tai palvelun elinkaaren aikaisten ympäristövaikutusten arviointia. LCA -menetelmä on alun perin yritysmaailmassa kehittynyt ympäristöarvioinnin työkalu, mutta sen sovelluskohteet ovat nykyisin moninaiset. LCA -menettelylle on luotu puitteet kansainvälisen ISO:n (International Standar-disation Organisation) toimesta. Infra-alalla perinteinen elinkaariarviointi so-veltuu parhaiten käytettäväksi rakennussuunnitteluvaiheessa, jolloin materi-aalitiedot, massat ja rakenteen mitoitus ovat selvillä. Elinkaariarvioinnin so-veltaminen myös yleissuunnitteluvaiheessa on mahdollista. (Erlandsson & Stripple 2004, 3; Korkiala-Tanttu ym. 2006,15) Elinkaaren vaiheisiin kuuluvat raaka-aineiden otto, materiaalien ja tuotteiden valmistus, kuljetukset ja jakelu, käyttö ja kunnossapito, uudelleenkäyttö tai kierrätys sekä jätteen käsittely ja sijoitus. Elinkaariarvioinnin sisältö ja laa-juus määritellään yleensä hankekohtaisten tarpeiden mukaan. Kuvassa 1 on esitetty rakenteiden elinkaareen liittyviä käsitteitä. (Eskola, Lehmus & Mroueh 2002, 12-13; Lehmus ym. 2002, 13)

kunnossapitojaksot

turmeltuminenloppusijoitus

käyttöikä

kestoikä

elinkaari

uudelleenkäyttö

kierrätys

käyttöraaka-aineen otto

valmistus

Kuva 1. Elinkaari käsitteenä.(Lehmus ym. 2002, 13)

Tierakentamisessa käytetään paljon luonnonvaroja, esimerkiksi kallioaines-ta, soraa, hiekkaa ja energiaa. Maa-aineksia saadaan yleensä jonkin verran suoraan rakennettavalta maastokäytävältä (linjalta), mutta osa joudutaan hankkimaan muualta. Harjujen arvon ja suojelutarpeen lisääntyminen on osittain johtanut soran ja hiekan korvaamiseen murskeella. Rakennusaika vaihtelee riippuen hankkeen koosta ja siitä, miten rakentamisen aikainen lii-kenne saadaan ohjattua. Esimerkiksi olemassa olevan tien parantaminen niin, että liikennettä ei katkaista, pidentää rakennusaikaa huomattavasti. (Pusenius, Lettenmeier & Saari 2005, 10; Salonen 11.7.2008 henkilökohtai-nen tiedonanto)


JOHDANTO

Keskimääräiseksi tien käyttöiäksi voidaan laskea noin 50 vuotta. Käyttöiän arviointi ja määrittely on kuitenkin ongelmallista, sillä rakenteita uusitaan vä-hitellen ja käytännössä tie ei juuri koskaan ”lakkaa olemasta”. Vanhatkin tiet voidaan jättää rinnakkaisteiksi, eikä rakenteita välttämättä poisteta paikal-taan. Myös liikennejärjestelmät ja -käyttäytyminen saattavat muuttua niin, että käyttöikä ei vastaa siitä tehtyä arviota. Epävarmuustekijöistä johtuen, väylän elinkaaren viimeiset vaiheet (turmeltuminen, loppusijoitus, kierrätys) jätetään usein pois tarkastelusta. Poikkeuksena ovat tien päällysmateriaalit, joita voidaan kierrättää jopa useaan kertaan. (Eskola, Mroueh, Juvankoski & Ruotoistenmäki 1999, 16; Lehmus ym. 2002, 20; Pusenius, Lettenmeier & Saari 2005, 26-27). Tien kunnossapidon tarve vaihtelee olosuhteista riippuen. Kunnostustarpee-seen vaikuttavat useat tekijät mm. tien pohjarakenteet, sääolosuhteet, tien sijainti, käyttöaste ja päällyste. Moottoritien pohja- ja päällysrakenteen iäksi lasketaan yleensä 30 vuotta, jonka jälkeen se todennäköisesti tarvitsee pa-rannusta. Moottoriteiden päällystettä voidaan joutua uusimaan jopa muuta-man vuoden välein. (Lehmus ym. 2002, 17; Salonen 11.7.2008 henkilökoh-tainen tiedonanto) Suomessa elinkaariarviointia on sovellettu vasta muutamissa tiehankkeissa ja tarkastelu on keskittynyt lähinnä tierakenteisiin. Erityisesti VTT:n Raken-nus- ja yhdyskuntatekniikan puolella on kehitetty elinkaariajattelun liittämistä tiehankkeisiin. Yleissuunnitteluvaiheen elinkaariarviointeja ei juuri ole tehty. Rakennus- ja kiinteistöpuolella kestävän kehityksen mukaisia arviointimene-telmiä on jo käytetty enemmän. Tarkemmat tiedot Suomessa toteutetuista projekteista ja tietolähteistä on koottu EIMI:n luomisvaiheessa Väyläraken-tamisen ympäristövaikutukset ja ekoindikaattorit -selvitykseen. (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 8-9) Ruotsissa tiehankkeiden elinkaariarvioinnin työkaluja on jo kehitetty pidem-män aikaa. Ruotsin IVL (Svenska Miljöinstitutet) on mm. luonut tietokone-mallin asfalttipäällysteiden ympäristöprofiilin laskentaan ja kehittänyt tiera-kenteiden inventaarianalyysiä. Myös Ruotsin tielaitos (Vägverket) on ollut kiinnostunut elinkaariarvioinnin soveltamisesta päätöksenteon apuvälineenä. (Eskola, Lehmus & Mroueh 2002, 3; Korkiala-Tanttu ym. 2006, 8)

1.4 EIMI -indikaattorijärjestelmä

EIMI (Environmental Impacts of Infrastructure) -indikaattorijärjestelmä on Suomen ympäristökeskuksen (SYKE), Valtion teknillisen tutkimuskeskuksen (VTT) ja muiden väyläalan asiantuntijoiden yhteistyössä kehittämä työkalu väylähankkeiden elinkaaripohjaiseen ympäristövaikutusten arviointiin. Ehdo-tus arviointijärjestelmäksi valmistui vuonna 2006. Indikaattorijärjestelmä pyr-kii yhteismitallistamaan kaikki väylähankkeen aiheuttamat haitalliset ympä-ristövaikutukset. Teoriassa se soveltuu kaikkiin tienrakentamisen vaiheisiin suunnittelusta urakointiin, koskien myös YVA -hankkeita. Jotta käyttö suun-nittelun eri tasoilla olisi mahdollista, järjestelmää voidaan muokata aina ky-seessä olevan hankkeen mukaisesti. (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 7-9) EIMI -indikaattorijärjestelmässä hankkeen haitalliset ympäristövaikutukset on jaoteltu 11 ympäristöongelmaluokkaan ja niiden sisältämiin kuormitustekijöi-hin. Ympäristöongelmaluokkien ja kuormitustekijöiden määrää voidaan


15

JOHDANTO

muuttaa hankekohtaisesti sopiviksi. Yleensä kokonaishaittalaskelmaan mu-kaan otettavien ympäristöongelmaluokkien määrää rajoittaa pohjatietojen saatavuus. Ympäristöongelmaluokat ja kuormitustekijät on esitetty hierarkki-sesti kuvassa 2. Järjestelmään sisältyvien kuormitustekijöiden, esimerkiksi hiilidioksidipäästöjen arvioimiseksi on kehitetty erilaisia laskentaohjelmia ja menetelmiä. Osalle kuormitustekijöistä näitä ei ole vielä olemassa. (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 22-24)

Kuva 2. EIMI -indikaattorijärjestelmän ympäristöongelmaluokat ja kuormitustekijät. (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 23)

Indikaattorijärjestelmän käytön lopputuloksena saadaan numeerinen kuvaus väylähankkeen aiheuttamasta ympäristöhaitasta (kokonaishaitta). Järjestel-mään sisältyvien, hyvin erilaisten kuormitustekijöiden yhteismitallistaminen


JOHDANTO

toteutetaan karakterisointikertoimien, normalisoinnin ja painoarvojen avulla. Karakterisointikertoimilla tarkoitetaan elinkaariarvioinneissa sovellettavia ek-vivalenttikertoimia, joiden määrittämisessä on huomioitu nykytietämys kuor-mitustekijöiden merkityksestä kyseisen ympäristöongelmaluokan aiheuttaja-na. Kaikille kuormitustekijöille ei ole olemassa tieteelliseen aineistoon perus-tuvia karakterisointikertoimia. Näille kuormitustekijöille voidaan asiantuntijoi-den arvion perusteella määrittää hankekohtaiset painoarvot. (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 24-28.) Hankkeen ympäristövaikutuksia kuvaava kokonaishaitta-arvo lasketaan seu-raavasti: Kuormitustekijöitä kuvaavat luvut kerrotaan karakterisointikertoimil-la tai niille annetuilla painoarvoilla ja lasketaan yhteen. Näin saadaan ympä-ristöongelmaluokkaindikaattori. Luokkaindikaattorit normalisoidaan käyttäen referenssijärjestelmänä koko Suomen kuormitustietoja. Jos normalisointia ei voida tai haluta tehdä, voidaan vertailtavat vaihtoehdot suhteuttaa keske-nään. Tällöin tulokset eivät ole vertailtavissa muiden hankkeiden EIMI -laskelmien kanssa, mutta palvelevat vaihtoehtojen vertailua yhden hankkeen sisällä. Normalisoidut luvut kerrotaan ympäristöongelmaluokkien painoarvoil-la ja lasketaan yhteen. Tulokseksi saadaan kokonaishaitta. Laskukaavat on esitetty liitteessä 1. Tarkemmat tiedot EIMI -indikaattorijärjestelmästä löytyy Tiehallinnon julkaisusta Väylärakentamisen ympäristövaikutukset ja ekoindi-kaattorit (22/2006). (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 24-28.)

1.5 Kaarinan läntinen ohikulkutie

Kaarinan hankkeen ympäristövaikutusten arvioinnissa oli mukana seitsemän eri vaihtoehtoa, joista yksi on ns. 0 vaihtoehto eli nykytilanteen säilyttäminen. Kaksi vaihtoehdoista oli ns. 0+ vaihtoehtoja, joissa nykyistä Saaristotietä pa-rannetaan eri tavoin. Uudelle ohikulkutielle suunniteltiin neljä eri vaihtoehtoa, joiden linjaukset ja toteutustavat poikkeavat toisistaan. Nämä vaihtoehdot ovat Korkea silta, Silta + tunneli, Lyhyt tunneli ja Pitkä tunneli (kuva 3). (Tie-hallinto 2006, 31-33.) Vaihtoehdossa 0+s tieyhteyden sujuvuutta parannetaan lähinnä liittymiä vä-hentämällä ja tästä johtuvilla rinnakkaistiejärjestelyillä. Vaihtoehto sisältää 3 uutta kiertoliittymää, nelikaistaistuksen välillä E18 – mt 110, uuden tieosuu-den rakentamisen ja rinnakkaistiet Kuusistonsaarella, liikennevalolliset liitty-mät Kaarinan keskustassa ja 10 uutta alikulkukäytävää. (Tiehallinto 2008, 19.) Vaihtoehto 0++ sisältää muuten samat toimenpiteet, kuin 0+s -vaihtoehto, mutta nelikaistaistus toteutetaan Empon kiertoliittymään asti, Kuusiston sal-men ylittävä silta uusitaan ja samalla sen korkeustasoa nostetaan. 0+ -vaihtoehtojen linjaukset on esitetty kuvassa 4 punaisella. (Tiehallinto 2008, 20.) Ohikulkutievaihtoehdossa Korkea silta Kurkelantie nelikaistaistetaan ja tietä jatketaan Kuusistonsalmelle asti. Kuusistonsalmi ylitetään sillalla, jonka ali-kulkukorkeus on 16 metriä. Kuusiston saaren läpi rakennetaan avokallioleik-kauksessa kulkeva kaksikaistainen tie Kirjalansalmelle asti. Vaihtoehto sisäl-tää kaksi uutta kiertoliittymää mantereen puolella ja kaksi liittymää Kuusiston saarella. (Tiehallinto 2008, 23.)


17

JOHDANTO

Vaihtoehto Silta+tunneli eroaa Korkea silta vaihtoehdosta siten, että Kuusis-tonsalmi ylitetään 8 metriä korkealla sillalla ja linjaus jatkuu Kuusiston saa-rella noin 500 metriä pitkänä tunnelina. (Tiehallinto 2008, 24.) Vaihtoehdossa Lyhyt tunneli Kuusistonsalmi alitetaan noin 1200 metriä pit-källä tunnelilla. Tunnelissa on kaksi seinällä erotettua käytävää, joissa mo-lemmissa kaksi kaistaa. Muuten toimenpiteet ovat samat, kuin edellisissä vaihtoehdoissa. (Tiehallinto 2008, 25.) Vaihtoehdossa Pitkä tunneli ohikulkutie toteutetaan 3,5 km pitkänä kalliotun-nelina. Tunnelin suuaukot sijaitsevat hieman Pyhän Katariinan tien eteläpuo-lella ja Saaristotien liittymän pohjoispuolella. Tunneli kaartelee loivasti, jotta pituuskaltevuus ei nousisi yli 5 %:n. Ohikulkutievaihtoehtojen linjaukset on esitetty kuvassa 4 oranssilla ja sinisellä. (Tiehallinto 2008, 26.)

Kuva 3. Kaarinan läntisen ohikulkutien suunnitteluvaihtoehdot.


AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT

2 AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT

Tämän tutkimus- ja kehitystyön aineistona on pääasiassa käytetty Kaarinan läntisen ohikulkutien hankkeen suunnittelu- ja YVA -aineistoa. Lisäksi EIMI -laskelmia varten toteutettiin kaksi erillistä kyselytutkimusta ja luotiin useita Excel -pohjaisia laskentataulukoita. Kyselytutkimusten tulokset on esitelty kappaleissa 2.2 ja 2.4. Lopulliset laskentataulukot löytyvät opinnäytetyön lii-te-cd:ltä ja laskennan yleisiä periaatteita on selvennetty kappaleessa 2.5. Työn eri vaiheissa on konsultoitu useita asiantuntijoita eri organisaatioista. Ympäristöongelmaluokkakohtaiset arviointi- ja laskentaperiaatteet on esitelty tarkemmin kappaleessa 5.

2.1 Hankekohtaisten painoarvojen määrittäminen

Ympäristöongelmaluokille määritettiin EIMI:n luomisvaiheessa yleiset paino-arvot asiantuntija-arviona. Jotta järjestelmän antama kokonaishaittalaskelma olisi mahdollisimman luotettava, tulisi painoarvot kuitenkin tarkistaa aina hankekohtaisesti. Kaarinan hankkeessa sekä ympäristöongelmaluokille, että osalle kuormitustekijöistä määritettiin hankekohtaiset painoarvot. Painoarvot määritettiin syksyllä 2007 hankeryhmälle ja opinnäytetyön ohjausryhmälle annetun arvottamistehtävän avulla (liite 2). Tehtävässä hankkeen sisältöä ja vaikutuksia tuntevat henkilöt arvioivat eri ympäristökuormitusten merkitystä kokonaishaitan aiheuttajina. Tehtävä annettiin myös hankkeeseen osallistu-ville suunnittelijoille ja inventoijille. Arvottamistehtävän lomake pohjautuu EIMI -järjestelmän luomisessa käytettyyn lomakkeeseen. Vastaajia oli yh-teensä 15 henkilöä. Johtuen nykyisen tien parantamisvaihtoehtojen ja ohikulkutievaihtoehtojen aiheuttamien kuormitusten eroista ja ristiriitaisista vaikutuksista, painoarvo-jen antamisessa ovat todennäköisesti painottuneet ohikulkutievaihtoehtojen vaikutukset. Tällöin annetut painoarvot kuvaavat todennäköisesti paremmin ohikulkutievaihtoehtoja, kuin 0+ -vaihtoehtoja. Samoja painoarvoja on kui-tenkin käytetty kaikkien vaihtoehtojen laskennassa.


19


2.2 Hankekohtaiset painoarvot (arvottamistehtävän tulokset)

16 16

13 13

98

5 5 54 4

3

0

2

4

6

8

10

12

14

16

%

1

Ympäristöongelmaluokat tärkeysjärjestyksessä (KA)

Virkistysmahdollisuudet

Maisema ja kulttuuri

Fysikaalis-Mekaaniset

Monimuotoisuus

Luonnonvarojen väh.

Terveysvaikutukset

Ekotoksisuus

Ilmastonmuutos

Pohjavesi

Alailmakehän otsoni

Rehevöityminen

Happamoituminen

Kuvio 1. Ympäristöongelmaluokkien painoarvot (%) ja tärkeysjärjestys Kaarinan hankkeessa.

Suurimmat haittavaikutukset hankkeella arvioitiin olevan alueen virkistys-mahdollisuuksiin ja viihtyvyyteen sekä maisema- ja kulttuuriympäristöihin. Myös hankkeen fysikaalis-mekaaniset vaikutukset (melu, tärinä) sekä vaiku-tukset luonnon monimuotoisuuteen arvioitiin merkittäviksi. Kuvion 1 arvot ovat vastaajien henkilökohtaisista painoarvoista laskettuja keskiarvoja. Kaarinan hankkeen ympäristöongelmaluokille annetut painoarvot poikkeavat EIMI – indikaattorijärjestelmän yleisistä väylähankkeille annetuista painoar-voista. Painoarvojen mediaaneja on vertailtu kuviossa 2. Suurimmat erot oli-vat luokissa ilmastonmuutos, maisema- ja kulttuuriympäristöjen heikkenemi-nen sekä virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkeneminen. Rehevöi-tyminen jätettiin pois EIMI -järjestelmän alkuperäisistä ympäristöongelma-luokista, joten sille ei ole vertailuarvoa. Kaarinan hankkeessa rehevöitymi-nen päätettiin ottaa mukaan arviointiin, koska tarkastelussa on hankkeen koko elinkaari eli mukana ovat myös liikenteen päästöt. Tällöin liikenteen typpipäästöjen aiheuttama rehevöityminen muodostuu merkittäväksi ym-päristöongelmaluokaksi.



Ympäristöongelmaluokkien painoarvojen vertailu

0

5

10

15

20

25

Alailm

akehän

otso

ni

Ekoto

ksisu

us

Fysika

alis-M

ekaa

niset

Happam

oitum

inen

Ilmasto

nmuu

tos

Pohjav

esi

Luon

nonv

arojen

väh

.

Mais

ema j

a kulttu

uri

Mon

imuo

toisu

us

Rehevö

itym

inen

Terve

ysva

ikutu

kset

Virkist

ysm

ahdo

llisuud

et

Yleiset

Kaarinan hanke

Kuvio 2. Ympäristöongelmaluokkien painoarvojen vertailu Kaarinan hankkeen ja yleisten painoarvojen välillä.

Ympäristöongelmaluokkiin sisältyvien kuormitustekijöiden painoarvot on esi-tetty kuvioissa 3-7. Painoarvot on laskettu henkilökohtaisten vastausten kes-kiarvoina (KA). Taulukossa 1 on esitetty kuormitustekijöiden painoarvojen keski- ja mediaaniarvot.

Virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkeneminen (KA)

Luontokokemus21 %

Maaperän peittyminen

11 %

Maisema-arvot20 %

Kulttuuri-alueet19 %

Virkistysalu-eiden

pirstoutumi-nen29 %

Kuvio 3. Virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkenemiseen vaikuttavien kuormitustekijöiden painoarvot Kaarinan hankkeessa.

Merkittävimmäksi virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkenemistä aiheuttavaksi tekijäksi arvioitiin virkistysalueiden pirstoutuminen (29%). Kult-tuurialueiden, maisema-arvojen ja luontokokemuksen heikkenemisen merki-


21


tys arvioitiin lähes yhtä suureksi. Väylähankkeen aiheuttamalla maaperän peittymisellä katsottiin olevan vähiten merkitystä. Luontokokemuksella tar-koitetaan tässä yhteydessä ihmisten mahdollisuutta nauttia luonnonarvoista ja saada elämyksiä luonnosta.

Maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminen (KA)

Kulttuuri42 %

Maisema58 %

Kuvio 4. Maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkenemisen kuormitustekijöiden pai-noarvot Kaarinan hankkeessa.

Hankkeen aiheuttaman maiseman heikkenemisen merkitys arvioitiin suu-remmaksi, kuin kulttuuriympäristöjen heikkenemisen.

Fysikaalis-mekaaniset vaikutukset (KA)

Melu57 %

Tärinä29 %

Häiriövalo14 %

Kuvio 5. Fysikaalis-mekaanisten kuormitustekijöiden painoarvot Kaarinan hankkees-sa.

Fysikaalis-mekaanisista kuormitustekijöistä merkityksellisimmiksi arvioitiin melu (57%) ja tärinä (29%). Häiriövalon osuudeksi arvioitiin 14 %.



Monimuotoisuuden väheneminen (KA)

Ekologisten verkostojen

pirst.38 %

Maaperän peittyminen

15 %

Luonnonsuo jelullisesti arvokkaat

alueet26 %

Lajiston harvinaistumi

nen21 %

Kuvio 6. Monimuotoisuuden vähenemisen kuormitustekijöiden painoarvot Kaarinan hankkeessa.

Suurimmaksi monimuotoisuuden vähenemistä aiheuttavaksi kuormitusteki-jäksi arvioitiin ekologisten verkostojen pirstoutuminen (38%). Myös luonnon-suojelullisesti arvokkaiden alueiden heikentyminen ja lajiston harvinaistumi-nen koettiin kohtuullisen merkittäviksi (26% ja 21%). Maaperän peittyminen arvotettiin vähiten merkitykselliseksi.

Luononvarojen väheneminen (KA)

Kallioaines21 %

Sora ja hiekka20 %

Muu maa-aines7 %

Muu raaka-aine10 %

Energiavarat15 %

Pohjavesi14 %

Jätteet loppusij.

13 %

Kuvio 7. Luonnonvarojen käyttöä kuvaavien kuormitustekijöiden painoarvot Kaarinan hankkeessa.

Luonnonvarojen käytössä merkittävimmiksi tekijöiksi nousivat kallioaineksen (21%) sekä soran ja hiekan (20%) käyttö. Energiaraaka-aineiden, pohjave-den ja loppusijoitettavien jätteiden osuudet arvioitiin lähes yhtä suuriksi. Muun maa-aineksen ja raaka-aineiden osuudet arvioitiin vähäisimmiksi.


23


Taulukko 1. Kuormitustekijöiden painoarvojen keski- ja mediaaniarvot.

Kuormitustekijä Keskiarvo Mediaani

Ekologisten verkostojen pirstoutuminen 0,38 0,40

Maaperän peittyminen 0,15 0,15

Eläin- ja kasvilajien harvinaistuminen 0,21 0,20

Luonnonsuojelullisesti arvokkaiden alueiden väheneminen 0,26 0,25

Melu 0,57 0,60

Tärinä 0,29 0,30

Häiriövalo 0,14 0,10

Maisemallisesti arvokkaat alueet 0,58 0,55

Arvokkaat kulttuuriympäristöt 0,42 0,45

Virkistyskäyttöön sopivien alueiden pirstoutuminen 0,29 0,30

Luontokokemus 0,21 0,20

Maankäytön muutos ja maaperän peittyminen 0,11 0,10

Maisema-arvot 0,20 0,20

Arvokkaiden kulttuuriympäristöjen väheneminen 0,19 0,20

Kallioaineksen käyttö 0,21 0,20

Sora ja hiekka 0,20 0,20

Muu maa-aines 0,07 0,10

Muut raaka-aineet 0,10 0,10

Uusiutumattomat energiaraaka-aineet 0,15 0,10

Pohjavesivarat (määrällinen väheneminen) 0,14 0,10

Jätteet loppukäsittelyyn ja -sijoitukseen 0,13 0,10

2.3 Kaarinan viher- ja virkistysalueita koskeva kysely

Kyselyn tarkoituksena oli kerätä tietoa Kaarinan virkistys- ja viheralueiden merkityksestä alueen asukkaille ja tuottaa pohjatietoa EIMI -laskelmiin. Ky-selylomake on esitetty liitteessä 3. Kyselyn laadinnassa on käytetty esi-merkkinä Helsingin yliopiston, metsäekologian laitoksen tutkimusryhmän pääkaupunkiseudulla tekemiä kyselytutkimuksia (Tyrväinen 2005). Kyselyjä lähetettiin yhteensä 119 kpl kaarinalaisille omakotiyhdistyksille, muille virkis-tysalueita aktiivisesti käyttäville yhdistyksille sekä kolmeen Kaarinan keskus-tan alueella sijaitsevaan kerrostaloon. Kyselyn palautti 54 henkilöä mikä on noin 45 % lähetetyistä. Tyypillinen kyselyyn vastaaja oli yhdistyksen hallituk-sen jäsen. Vastaajista naisia oli noin 54 % ja miehiä 45 %. Vastaajien ikä vaihteli 19 - 80 vuoden välillä ja keski-ikä oli 48 vuotta. Kyselyaineiston käsit-tely tehtiin SPSS -tilasto-ohjelmalla. Tutkimus toteutettiin alkusyksyllä (elo-syyskuu) 2007. Kyselyssä selvitettiin virkistysalueisiin liitettävien sosiaalisten arvojen sijoit-tumista alueelle ja niiden yleistä tärkeysjärjestystä. Kysyttyjä sosiaalisia ar-voja olivat metsäntuntu, hiljaisuus ja rauhallisuus, hieno luontokohde, mah-



dollisuus toimintaan ja ajanviettoon, historia ja kulttuuri sekä avaruuden/ tilan tuntu. Sosiaalisten arvojen ohella vastaajaa pyydettiin mainitsemaan harras-tusmahdollisuuksien kannalta tärkeimmät kohteet sekä kohteet, joita käyttää eniten. Lisäksi kysyttiin vastaajan tärkeimmiksi kokemia maisema- ja kulttuu-rikohteita sekä virkistysalueyhteyksiä ja -reittejä. Kyselyssä oli kysymyspape-rin lisäksi liitekartta, jossa tutkimusalue on jaoteltu ja numeroitu pienempiin osa-alueisiin. Maisemakohteet sekä virkistysalueyhteydet ja -reitit pyydettiin merkitsemään kyselyn liitekartalle.

2.4 Viher- ja virkistysalueita koskevan kyselyn tulokset

Kuva 4. Kaarinan tärkeimmiksi koetut virkistysalueet ja maisemakohteet.

Tärkeimmiksi arvoiksi virkistysalueilla koettiin (1) hiljaisuus ja rauhallisuus, (2) mahdollisuus toimintaan ja ajanviettoon, (3) hieno luontokohde ja (4) metsäntuntu. Tärkeimmät virkistysalueet olivat Kuusiston saaren länsiosat sekä Lemunniemen yläosa (kuva 3). Tärkeitä kohteita olivat myös Kuusiston linnan ja kartanon seutu sekä Lännenmetsä. Kolme tärkeintä kulttuurikohdet-ta olivat Kuusiston linnanrauniot, Rauhalinna sekä Kuusiston kartano ja kirk-ko. Noin puolet kyselyyn vastanneista merkitsi karttaan tärkeimmiksi koke-miaan virkistysalueyhteyksiä ja virkistysreittejä. Eniten mainintoja saaneet reitit olivat Pyhän Katariinan polut sekä Kuusiston hiihtomajan yhteydessä oleva kuntopolku (kuva 4). Kuvien 5-7 kartoissa on kuvattu kyselyssä hiljaisiksi alueiksi mainittujen, metsäntuntua omaavien kohteiden sekä liikkumis- ja toimintamahdollisuuk-sien sijoittumista alueelle.


25


Kuva 5. Kaarinan tärkeimmät virkistysreitit.

Kuva 6. Hiljaisiksi koetut alueet Kaarinassa.



Kuva 7. Alueet, joilla metsäntuntua Kaarinassa.

Kuva 8. Alueet, joilla liikunta- ja toimintamahdollisuuksia Kaarinassa.


27


Kaarinan kyselyaineiston luotettavuutta heikentää vastaajien vähäinen mää-rä (54) suhteessa Kaarinan väkilukuun (noin 23 000) tai virkistysalueita to-dennäköisesti käyttävien määrään (Kaarinan kaupunki [viitattu 22.9.2008]). Suurempi vastaajajoukko mahdollistaisi tulosten ryhmittelyn esimerkiksi asuinalueen tai yhteisön mukaan. Nyt tulosten ryhmittelyä ei ollut mahdollis-ta tehdä. Myös kyselyyn liittyvä kartan lukeminen ja kartalle piirrettyjen merkkien tulkitseminen voivat kasvattaa kyselyn virhemarginaalia. Kaikki vastaajat eivät välttämättä osaa lukea karttaa tai sijoittaa käyttämiään kohtei-ta kartalle yhtä hyvin. Kyselyn laatimisessa tuleekin kiinnittää huomiota liite-karttojen selkeyteen. Jatkossa yksi vaihtoehto olisi teettää kysely yleisötilai-suuksien yhteydessä, jolloin vastaajia olisi mahdollista opastaa kyselyn täyt-tämisessä. Edellä mainituista puutteista huolimatta, Kaarinan kysely osoitti, että vastaa-vanlainen kysely soveltuu ja sen tuloksia voidaan käyttää sekä EIMI -laskelmien tekemiseen, että YVA -selostuksen aineistona. Pelkästään EIMI:ä varten tehtävässä kyselyssä kyselyn sisältöä voidaan supistaa. Kyse-lyn tietoja olisi mahdollista hyödyntää myös paikallisessa maankäytön suun-nittelussa.

2.5 Yleiset laskentaperiaatteet ja rajaukset

Kokonaishaittalaskelmissa on huomioitu hankkeen elinkaaren aikaiset vaiku-tukset 50 vuoden ajalta. Elinkaaren vaiheisiin sisältyy käytettyjen materiaali-en tuotanto ja esikäsittely, kuljetukset, rakentaminen sekä tien kunnossapito ja käyttö. Elinkaaren viimeisiä vaiheita (kierrätys, rakenteiden poisto ja lop-pusijoitus) ei huomioitu. Laskelmat perustuvat alustavan yleissuunnittelutason tietoihin ja oletuksiin hankkeesta, jolloin absoluuttisten kuormituslukujen tarkkuus ei ole suuri. EIMI -indikaattorijärjestelmällä voidaan arvioida vain vaihtoehtojen aiheutta-maa ympäristöhaittaa, eikä hankkeesta aiheutuvia hyötyjä. Hyödyt voivat kuitenkin näkyä välillisesti riippuen tekijästä, arvioidun haitan tai painoarvon pienuutena. Laskentaohjelmista riippuvia puutteita ja epätarkkuuksia on kä-sitelty kappaleessa 5.4.1. Arvioinnista pois jätettyjä ympäristöongelmaluok-kia ja kuormitustekijöitä on käsitelty kappaleessa 5.5. Arvottamistehtävästä saaduista painoarvoista laskennassa käytettiin kes-kiarvoja. Tiettyjen ympäristöongelmaluokkien sisällä kuormitustekijöiden ab-soluuttiset arvot (indikaattoriarvot) olivat suuruusluokaltaan hyvin erilaisia. Esimerkiksi ympäristöongelmaluokan monimuotoisuus sisällä eläin- ja kasvi-lajien harvinaistumista kuvaava indikaattoriarvo oli muutamia kymmeniä, kun taas maaperän peittymisen indikaattoriarvon suuruusluokka voi olla satoja tuhansia neliömetrejä. Tällöin maaperän peittymisen osuus korostuu laskel-massa liikaa, eikä lajimäärällä ole juuri vaikutusta lopputulokseen. Niissä ympäristöongelmaluokissa joiden kuormitustekijät eivät ole keskenään ver-tailukelpoisia, indikaattoriarvot päätettiin suhteuttaa suurimman arvon saa-neeseen vaihtoehtoon. 0+ -vaihtoehtojen kuormituksien laskennassa on käytetty periaatetta, että vain vaihtoehdon aiheuttama lisäkuormitus nykyiseen nähden, esimerkiksi tien pinta-alaa tai leveyttä laskettaessa, otetaan mukaan laskelmaan. 0 -vaihtoehtoa eli hankkeen toteuttamatta jättämistä ei otettu tarkasteluun mu-



kaan, sillä nykyiselle tielle tullaan joka tapauksessa tekemään joitakin paran-tamistoimenpiteitä, riippumatta valittavasta tieratkaisusta. Normalisoidun laskelman referenssitiedot ovat tierakentamisen osalta peräi-sin julkaisusta Väylärakentamisen ympäristövaikutukset ja ekoindikaattorit. Kaarinan hankkeessa vaihtoehtojen rakennusajat vaihtelevat 2 vuodesta 4 vuoteen. Rakennusajat huomioitiin referenssiarvoja laskettaessa kertomalla vuotuiset Suomen tierakentamisen päästö- tai muut kuormitustiedot raken-nusajalla. Tieliikenteen päästöt laskettiin vaihtoehdoittain vuosille 2010-2060. Suomen tieliikenteen päästötietoina käytettiin VTT:n LIPASTO -ohjelman päästöennusteita (Mäkelä 2007) vuosiksi 2010-2026 ja jäljelle jää-vän ajanjakson (2027-2060) osalta käytettiin vuosien 2010-2026 keskiarvoa.


29

YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET

3 YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET

Kaarinan hankkeessa arvioitaviksi valituille ympäristöongelmaluokille ei ole olemassa valmiita arviointimenetelmiä, jotka soveltuisivat suoraan EIMI – laskelman pohjatietojen hankintaan. Seuraavassa on selvitetty niitä periaat-teita, joiden mukaan vaikutuksia voidaan arvioida ja saattaa laskennalliseen muotoon. Menetelmät ja arviointitavat on kehitetty yhteistyössä eri asiantun-tijatahojen kanssa.

3.1 Monimuotoisuuden väheneminen

Luonnon monimuotoisuudella eli biodiversiteetillä tarkoitetaan lajien sisäistä perinnöllistä vaihtelua, lajien runsautta ja elinympäristöjen monimuotoisuutta. Pitkällä tähtäimellä luonnon monimuotoisuus turvaa elämän jatkumisen ja säilymisen maapallolla. Siitä on myös välitöntä hyötyä ihmiselle esimerkiksi raaka-aineiden, virkistyksen tai niin sanottujen ekosysteemipalveluiden muodossa. Monimuotoisuuden väheneminen onkin yksi keskeisimmistä tä-män päivän ympäristöongelmista (SYKE 2008c). Siihen vaikuttavia maail-manlaajuisia tekijöitä ovat ilmastonmuutos, luonnontilaisten elinympäristöjen nopea häviäminen ja pirstoutuminen sekä ihmisen aiheuttama lajien siirtymi-nen uusille alueille ja tulokaslajien vaikutus alkuperäiseen lajistoon. (Byron 2000, 3,5;Hanski 2007, 10) Tie- ja ratahankkeiden ensisijaisia ekologisia vaikutuksia ovat elinympäristö-jen väheneminen ja pirstoutuminen, eläinkuolleisuuden nousu, sekä erilaiset este-, reuna- ja häiriövaikutukset. Väylän alle jäävän pinta-alan lisäksi, laa-jemmalle alueelle levittäytyvä rakentamisen ja liikenteen aiheuttama häiriö- ja estevaikutus vähentävät eliöille soveltuvia elinympäristöjä. Häiriövaikutuk-set syntyvät mm. liikenteen päästöistä, melusta, valosta sekä biologisten olosuhteiden muutoksista (kuivuminen, pohjavesivaikutukset, kasvillisuuden poisto, läjitykset jne.), jotka heikentävät eläinten elinmahdollisuuksia. Usein väylän rakentaminen lisää paineita myös muihin maankäytön muutoksiin ja lisärakentamiseen. (Byron 2000, 32-33; Väre, Huhta & Martin 2003, 5; Seiler & Folkeson 2006, 27-41) Tieliikenteessä kuolee vuosittain miljoonia eläimiä (Manneri 2002, 3). On ar-vioitu, että yleisten lajien selviämiselle tästä ei aiheudu haittaa, mutta harvi-naisille lajeille haitallinen vaikutus on merkittävä. Väylän estevaikutus nisäk-käille riippuu pitkälti tiealueen leveydestä, liikennemääristä sekä siitä mitä lajia tarkastellaan. Yleensä mitä pienempi laji, sen vaikeammaksi tien ylitys muodostuu. (Väre, Huhta & Martin 2003, 5; Seiler & Folkeson 2006, 27-41) Monimuotoisuus on laaja yläkäsite, jolle ei ole olemassa yksiselitteisiä mitta-reita. Seuranta ja mittarit kohdistuvat aina jollakin tavalla rajattuun osaan monimuotoisuudesta. Kokonaisvaltaisia monimuotoisuuden tilan selvityksiä ei ole toistaiseksi tehty ja havainnollistavia indikaattoreitakin on kehitetty vä-hän. (SYKE 2008) EIMI -järjestelmässä monimuotoisuuteen vaikuttavia arvioitavia kuormituste-kijöitä ovat 1) ekologisten verkostojen pirstoutuminen, 2) maaperän peittymi-nen, 3) eläin- ja kasvilajien harvinaistuminen sekä 4) luonnonsuojelullisesti



arvokkaiden alueiden väheneminen. Arvioinnin pohjatietoina voidaan käyttää hankealueelta tehtyjä luontoinventointeja, asiantuntijalausuntoja sekä alueen maankäyttösuunnitelmia (kaavat). Ekologisella verkostolla tarkoitetaan luonnon ydinalueista ja ekologisista käytävistä muodostuvaa kokonaisuutta. Verkosto ylläpitää luonnon moni-muotoisuutta tarjoamalla liikkumisreittejä ja elinalueita uhanalaisille sekä ta-valliselle lajistolle. Verkoston pirstoutuminen tarkoittaa yhtenäisten elinympä-ristöjen tai metsäalueiden jakautumista pieniksi eristyneiksi saarekkeiksi. Tällöin yksilöiden liikkumismahdollisuudet ja populaatioiden elinmahdollisuu-det heikkenevät. Lajin häviäminen suurelta alueelta voi viedä vuosikymme-niä tai satoja vuosia, mutta pieneltä alueelta lajien häviäminen voi tapahtua hyvin nopeasti. (Väre, Huhta & Martin 2003, 14; Väre & Rekola 2007, 9,15) Suomessa ekologisista verkostoista on tehty selvityksiä Uudenmaan ja Päi-jät-Hämeen maakuntakaavan laatimisen yhteydessä (Väre & Rekola 2007). Lisäksi Teknillisen korkeakoulun tutkimusryhmä on mallintanut ekologista verkostoa muun muassa Jyväskylän, Tampereen ja Oulun kaupunkialueella (Väre & Krisp 2005). Varsinais-Suomen tai Kaarinan alueella ei ole tehty selvityksiä alueellisesta ekologisesta verkostosta. Tätä työtä varten laadittiin paikkatiedon ja asiantuntijalausuntojen (Saario, Turkka & Vihervaara 2007, sähköpostiviestit) avulla kartta Kaarinan suunnittelualueen ekologisesta ver-kostosta (liite 4). Ekologisen verkoston osat luokiteltiin luonnon ydinalueisiin (laskelmissa kerroin 4), seudullisesti ja paikallisesti tärkeisiin viheryhteyksiin (kertoimet 3 ja 2) sekä heikentyneisiin viheryhteyksiin (kerroin 1). Määritel-mät verkoston osille on esitetty liitteessä 5. Ekologisen verkoston pirstoutumista laskelmassa havainnollistetaan myös väylille annettujen estevaikutuskertoimien ja liikennemäärien avulla. Estevai-kutuskertoimet on kehitetty Teknillisessä korkeakoulussa asiantuntija-arvioiden pohjalta kuvaamaan maankäytön suunnittelun vaikutuksia eläinla-jeihin (Krisp 2003). Kertoimet on laskettu Suomen 16 yleisimmän nisäkkään mukaan. Erilaisille tietyypeille annetut kertoimet ovat aidattu moottoritie 83, moottoriväylä 72, pääkatu 60, alueellinen kokoojakatu 40 ja paikallinen katu tai tie 12 (Väre, 1.8.2007 sähköpostiviesti). Estevaikutusarvot ovat asteikolla 0-100, jossa arvo 1 tarkoittaa ei estettä/ ylitys mahdollista ja 100 täydellistä estettä/ ei ylitysmahdollisuutta. Kaarinan hankkeessa kaikissa vaihtoehdois-sa käytettiin moottoriväylän kerrointa 72. Liikennemäärätiedot pohjautuvat Turun kaupunkiseudun liikennemalliin ja hanketta varten siihen tehtyihin päi-vityksiin ja liikenne-ennusteisiin. (Väre & Krisp 2005, 15) Väylän vaikutusta luonnonsuojelullisesti arvokkaisiin alueisiin kuvaavana in-dikaattorina käytettiin arvokohteiden pinta-alatietoja. Luonnonsuojelullisesti arvokkaisiin alueisiin lasketaan suunnittelualueelta löytyneet luonnon-suojelu-, metsä- tai vesilain mukaiset kohteet sekä Natura-alueet. Myös mui-ta paikallisesti merkittäviä kohteita (esim. perinnebiotoopit), jotka eivät täysin täytä lain ehtoja, voidaan ottaa harkinnan mukaan laskelmaan. Alueille ai-heutuvan haitan suuruutta arvioitiin karkeasti neliportaisella asteikolla, jossa alue joko tuhoutuu täysin, heikentyy merkittävästi, heikentyy lievästi tai väy-lällä ei ole vaikutusta kyseessä olevaan kohteeseen. Jos alue tuhoutuu täy-sin, sen pinta-alasta otetaan 100 % laskelmaan, jos alue heikentyy merkittä-västi 50 % pinta-alasta ja jos alue heikentyy lievästi 25 % pinta-alasta. Kaa-rinan tapauksessa laskelmissa huomioitiin 13 aluetta, joiden yhteispinta-ala on noin 174700 m2. Edellä mainitun periaatteen mukaan, laskelmaan otettu


31


pinta-ala oli vaihtoehdosta riippuen noin 3500 - 25500 m2:ä. Vaihtoehtojen vaikutusta kohteisiin arvioitiin pääasiassa luontoinventointitulosten perusteel-la. Eläin- ja kasvilajien harvinaistumisen indikaattoriksi valittiin yksinkertaisesti väylän vaikutusalueella elävien, ruokailevien tai muuten aluetta oleellisesti käyttävien huomionarvoisten lajien määrä. Lajimäärään ei laskettu kaikkia alueen lajeja, vaan inventoineissa havaitut EU:n luontodirektiivissä mainitut lajit sekä valtakunnallisesti ja/tai alueellisesti uhanalaiset tai vaarantuneet lajit. Inventointien lisäksi tietoja lajistosta kyseltiin paikallisilta asiantuntijoilta. Väylän vaikutusalue pyrittiin rajaamaan merkittävän häiriöalueen mukaan. Häiriöalueen (disturbance zone/ road-effect zone) ulottuvuus tien molemmin puolin, riippuen mitattavasta häiriötekijästä ja olosuhteista, vaihtelee kym-menistä metreistä yli kilometriin. Vaikka eri häiriötekijöiden vaikutusta eläi-miin ei ole tutkittu kattavasti, tiedetään, että erityisesti linnut ovat herkkiä lii-kenteen melulle. Myös suurien nisäkkäiden on todettu välttävän teiden me-lualueita. Kaarinan hankkeessa vaikutusalueen etäisyydeksi tien reunasta valittiin 500 metriä, mikä on lähteisiin perustuva keskimääräinen lajistoon kohdistuvien vaikutusten etäisyys. Väylävaihtoehtojen aiheuttaman haitan suuruutta tai laatua ei pystytty kaikkien lajien kohdalta arvioimaan, joten sitä ei sisällytetty laskelmaan. Oletuksena tällöin on, että väylä todennäköisesti aiheuttaa haittaa kaikille sen läheisyydessä eläville lajeille. (Forman ym. 2003, 306-309; Seiler & Folkeson 2006, 30-32) Kuormitustekijöiden indikaattorien laskukaavat ovat yksinkertaistetusti seu-raavat: 1. ekologisen verkoston pirstoutuminen = väylän pinta-ala* viheralueel-la/viheralueen pinta-ala x väylän estevaikutuskerroin x viheralueen luokka x ennusteen mukainen KVL (keskimääräinen vuorokausiliikenne) 2. maaperän peittyminen = väylän pinta-ala viheralueella 3. eläin- ja kasvilajien harvinaistuminen = lajimäärä väylän vaikutusalueella 4. luonnonsuojelullisesti arvokkaiden alueiden väheneminen = ns. lakikoh-teiden pinta-ala heikentymisvaikutuksen mukaan * väylän pinta-alaan on laskettu uuden linjauksen kohdalla koko rakennetta-van maastokäytävän leveys ja nykyisen tien parantamisvaihtoehdoissa pin-ta-alaan tuleva lisäys

3.2 Maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminen

Kulttuuriympäristö käsitettä käytetään melko laajasti eikä sille ole yleispäte-vää määritelmää. Yleensä sen katsotaan koostuvan rakennetusta ympäris-töstä, perinnemaisemista tai muinaisjäännöksistä. Kulttuuriympäristö kertoo ihmisen historiasta ja kulttuurin seudullisista ominaispiirteistä. Kulttuurimai-seman käsitteellä tarkoitetaan laajempaa ihmisen ja luonnon yhteisvaikutuk-sesta syntynyttä kokonaisuutta. Kulttuurimaisemat voidaan jakaa maaseu-dun kulttuurimaisemaan ja kaupunkimaisemaan. (Mikkonen 2001, 7) Kulttuuriympäristöjen arvottamisperiaatteita on kehitetty maakuntamuseoi-den toimesta 1990 -luvulta alkaen erilaisiin viranomaistarpeisiin ja maankäy-tön suunnittelua varten. Arvottamisessa käytetään yleensä apuna rakennus-inventointeja ja niin kutsuttuja kulttuurimaisemakopioita. Kulttuurimaisema-kopiot ovat peruskartalle siirrettyjä 1700-1800 –luvun vaihteen isojakokartto-



ja, jotka visualisoivat vanhan maatalouden aikaista tilannetta. Tältä pohjalta sekä kiinteistöt että aluekokonaisuudet voidaan jakaa neljään luokkaan: val-takunnallisesti, seudullisesti, paikallisesti tai maisemallisesti arvokkaisiin kohteisiin/alueisiin. Lisäksi käyttöön on otettu myös viides arvoluokka ”histo-riallinen”, jota voidaan käyttää esimerkiksi historiallisen ajan kiinteistä mui-naisjäännöksistä tai ilmaisemaan paikkaan sidottua perimätietoa. (Mikkonen 2001, 63-64). Maisemaympäristössä maiseman rakenteen muutosten arvioiminen on hel-pottunut paikkatieto-ohjelmistojen kehittymisen ansiosta. Maiseman arvot-tamiseen liittyvää tutkimusta on sen sijaan tehty vähän. Valtakunnallisesti arvokkaiden maisema-alueiden muutoksen arvioimiseksi on kehitetty indi-kaattoreita Helsingin yliopiston ja Museoviraston VAMMI (Valtakunnallisesti arvokkaiden alueiden seuranta-indikaattorit) -hankkeessa vuosina 2003-2004. Hankkeessa kehitetyt indikaattorit ovat kuitenkin tarkoitettu laajempien kokonaisuuksien ja pidemmällä aikavälillä jatkuvaan seurantaan, eivätkä ne sovellu suoraan yksittäisen väylähankkeen aiheuttaman maisemamuutoksen tai haitan arviointiin. Hankkeessa on kuitenkin selvitetty hyvin maisemaan liittyvien indikaattorien laskentamenetelmiä ja mahdollisia tietolähteitä. (Hie-tala-Koivu, Joutsalmi & Tyrväinen 2006, 9, 18-22) Kulttuuriympäristön muutosta koskevia arviointimalleja on kehitelty hyvin vä-hän. Keskeistä arvioinnissa on kohteen arvokkaimpien piirteiden ja kohteen herkkyyden arviointi. Herkkyydellä tarkoitetaan kulttuuriympäristön kykyä kestää muutoksia. Historiallisiin asutusmalleihin tai tiestöön perustuvat arvo-kohteet ovat erityisen herkkiä uudelle väylärakentamiselle, joka saattaa rik-koa alkuperäisiä toimintayhteyksiä tai toimia fyysisenä esteenä alueen käy-tölle. Uudesta tiestä voi helposti muodostua voimakas toiminnallinen, visuaa-linen ja meluisa este ympäristöön. Olemassa olevan tien parantamistoimen-piteet eivät välttämättä ole kulttuuriarvojen säilymisen kannalta uutta linjaus-ta parempia vaihtoehtoja. Jos tie noudattaa historiallista kulkureittiä ja sen varressa on paljon arvokohteita, voivat tien leventäminen, liikennemäärien kasvu, korkeustason nosto tai muut toimenpiteet aiheuttaa merkittävää hait-taa kulttuuriympäristöille. Tieliikenteen päästöt voivat myös lisätä rapautu-mista ja siten heikentää joidenkin arvokohteiden säilymistä. (Pohjoismaiden ministerineuvosto 2000, 38-41, 66-68) Maisema – ja kulttuuriympäristön heikkenemiseen vaikuttavista kuormituste-kijöistä käytetään EIMI:ssä nimitystä maisemallisesti arvokkaat alueet ja ar-vokkaat kulttuuriympäristöt. Huomioitavaa on, että tämän ympäristöongelma-luokan näkökulmana on niin sanotusti objektiivisen, asiantuntijoiden arvioon perustuvan arvioinnin tekeminen maisema- ja kulttuuriympäristöihin kohdis-tuvista vaikutuksista. Subjektiivinen, alueen asukkaiden kokemukseen pe-rustuvaa arviointitieto kuuluu ympäristöongelmaluokan Virkistysmahdolli-suuksien- ja viihtyvyyden heikkeneminen alle. Kaarinan hankkeessa pohjatietoina vaikutusten arvioimiselle käytettiin Turun maakuntamuseon tuottamaa inventointiaineistoa ja kirjallisia lähteitä. Suun-nittelualueella ei ole valtakunnallisesti arvokkaaksi määriteltyjä kulttuuriym-päristöjä tai maisema-alueita. Myös merkittävimmät perinnemaisemakohteet sijoittuvat suunnittelualueen ulkopuolelle, Kuusiston saaren itäosiin. Alueelta löytyy kuitenkin muita historiallisia arvokohteita.


33


Pohjatietojen avulla rajattiin tärkeimmät suunnittelualueelle sijoittuvat mai-sema- ja kulttuuriympäristökokonaisuudet kartalta (liite 6). Tässä yhteydessä tehtiin myös päätös, että maisema- ja kulttuuriympäristöjä ei voida Kaarinan tapauksessa erottaa toisistaan, joten niitä käsitellään laskelmassa yhtenä kokonaisuutena (molemmat kuormitustekijät saavat saman indikaattoriar-von). Suunnittelualueelta rajattiin kolme tärkeää maisema- ja kulttuuriympä-ristöä: Ladjakoski–Papinholma, Jullas–Åminne ja Auvaisberg. Nykyisen tien varrella sijaitsevaan Ladjakoski-Papinholman alueeseen kuuluvat mm. Tu-rusta Viipuriin jo keskiajalla kulkeneen Suuren Rantatien osa kivisiltoineen sekä Papinholman muinainen käräjäpaikka ja Rauhalinnan suojeltu kar-tanokokonaisuus. Jullaksen herraskartanoa ja Åminnen keskiaikaista kylä-tonttialuetta yhdistävät maisemallisesti kalliomäkien avaama vanha, avoin viljelysmaisema. Kuusistonsalmen pohjoisrannalla sijaitseva Auvaisbergin kartano kuuluu jo 1200 -luvulla syntyneeseen Auvaisten kylään. Kartanomil-jööseen kuuluvat oleellisesti myös Kuusistonsalmi ja Kuusistonsalmen jyrkkä metsäinen ranta. Kulttuuriympäristöt arvotettiin maakuntamuseon käyttämää luokittelua myötäillen kolmeen luokkaan: paikallisesti, seudullisesti ja valta-kunnallisesti arvokkaisiin kohteisiin. Auvaisberg ja Jullas- Åminnen alueet arvotettiin paikallisesti arvokkaiksi (laskelmassa kerroin 1) ja Ladjakoski-Papinholma seudullisesti arvokkaaksi (kerroin 2) kohteeksi. Kulttuuriympäristöjen luokituksen rinnalle kehitettiin väylän aiheuttamaa hait-taa kuvaava asteikko arvoilla 0-100, jossa 0 tarkoittaa ei haittaa ja 100 erit-täin suurta haittaa. Tievaihtoehdon aiheuttaman haitan arvo määriteltiin tau-lukon 2 periaatteen mukaisesti. Arvottamiskriteerit pohjautuvat Pohjoismai-den ministerineuvoston ohjeeseen kulttuuriympäristöihin kohdistuvien vaiku-tusten arvioimiseksi.

Taulukko 2. Väylän aiheuttaman haitan arviointi kohdeympäristölle.

Arvot 1 - 33 Arvot 34 - 66 Arvot 67 -100

Väylällä on lieviä haitta-vaikutuksia kohdeympä-ristöön.

Väylällä on kohtalaisia haittavaikutuksia koh-deympäristöön.

Väylällä on suuria hait-tavaikutuksia koh-deympäristöön.

Kohdeympäristöllä on suuri kyky kestää väylän aiheuttamia muutoksia ympäristössä (ei herkkä), väylä ei kulje alueella tai kulkee sen vierestä, alu-een arvot ovat jo valmiiksi heikentyneet tai ne tulevat heikentymään tulevaisuu-dessa muiden hankkeiden johdosta, väylällä on vain lievä estevaikutus ja hait-tavaikutuksia on mahdol-lista lieventää erilaisin toimenpitein.

Väylä kulkee alueella ja sillä on välittömiä sekä välillisiä haitallisia vaiku-tuksia alueen nykytilaan ja kehitykseen, väylä aiheut-taa kohtalaisen visuaali-sen ja/tai toiminnallisen estevaikutuksen, väylä heikentää em. tavoilla sel-västi kulttuuriympäristön arvoa, lieventävistä toi-menpiteistä huolimatta.

Kohdeympäristö on erityi-sen herkkä väylän aiheut-tamille vaikutuksille, väylä kulkee alueen halki tai sillä on muuten suuri vi-suaalinen ja/tai toiminnal-linen estevaikutus ympä-ristössä, haittavaikutukset ovat välittömiä sekä välil-lisiä ja luonteeltaan pysy-viä. Kulttuuriympäristö tai sen osat voivat tuhoutua täysin.

Asteikon avulla pystytään melko hyvin arvioimaan kyseessä olevan hank-keen vaikutuksia tiettyyn kohteeseen. Ongelmaksi arvioinnissa muodostuu kuitenkin kumulatiivisten, muiden hankkeiden aiheuttamien yhteisvaikutusten merkityksen arviointi. Mikä merkitys väylän aiheuttamalle haitalle annetaan,



jos esimerkiksi kaavoituksella alueen arvoa on jo heikennetty tai tullaan to-dennäköisesti heikentämään? Tulisiko tällöin väylän aiheuttamalle haitalle antaa suurempi painoarvo, koska jo ennestään heikennetylle arvoalueelle aiheutetaan lisähaittaa vai tulisiko väylän aiheuttaman haitan arvo olla pie-nempi, koska sen merkitys muiden haittojen rinnalla on vähäinen? Kaarinan hankkeessa annetut väylän aiheuttamaa haittaa kuvaavat arvot vaihtelivat vaihtoehdosta ja kohteesta riippuen 0-60 välillä. Kuormitustekijöiden indikaattorien laskukaavat ovat seuraavat: Laskukaava yhdelle arvokohteelle = hankkeen peittämä pinta-ala kohteessa/ kulttuuri- tai maisemakohteen pinta-ala x alueen arvoluokka x väylän aiheut-taman haitan arvo. Jos väylä kulkee useamman kohteen läpi tai vierestä, indikaattoriarvo saa-daan laskemalla kohteiden tulokset yhteen. Mikäli linjaus kulkee arvoalueen rajalla, lasketaan väylän pinta-ala (maastokäytävän) leveyden mukaan.

3.3 Virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkeneminen

Virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkenemiseen vaikuttavia kuor-mitustekijöitä ovat alueiden pirstoutuminen, maankäytön muutos ja maape-rän peittyminen, luontokokemus, (koetut) maisema-arvot ja arvokkaat kult-tuuriympäristöt. Näkökulmana kuormitustekijöiden arvioinnissa ovat alueen asukkaiden ja viheralueita käyttävien ryhmien kokemukset ja arvostukset. Alueiden pirstoutumisella tarkoitetaan virkistyskäyttöön soveltuvien alueiden pirstoutumista ja luontokokemuksella ihmisten mahdollisuutta nauttia luon-nonarvoista ja saada elämyksiä luonnosta. Maisema-arvot ja arvokkaat kult-tuuriympäristöt pitävät sisällään ihmisten kokemukset maiseman tai kulttuu-riympäristöjen heikkenemisestä. Maankäytön muutos ja maaperän peittymi-nen tarkoittavat hankkeen aiheuttamaa maankäytön muutosta tai maaperän peittymistä virkistyskäyttöön soveltuvilla alueilla. Nykyaikaisessa maankäytön suunnittelussa on pyritty vuorovaikutteisen suunnittelun kautta huomioimaan paremmin ihmisten arvostuksia ja koke-muksia. Ruotsissa on kehitetty kaavoituksen apuvälineeksi menetelmä vir-kistys- ja viheralueisiin liitettävien arvojen alekohtaiseen kartoitukseen. Me-netelmää kutsutaan nimellä sosiaalisten arvojen kartoitus tai sosiotooppikar-toitus. Suomessa viheralueiden sosiaalisten arvojen kartoitusta on käytetty kaavoituksen yhteydessä mm. pääkaupunkiseudulla, Turussa ja Jyväskyläs-sä. (Pelkonen & Tyrväinen 2005, 5;Vesanto 2007, 8) Kaarinan hankkeessa asukkaiden mielipiteitä päätettiin kartoittaa Kaarinan viher- ja virkistysalueita koskevalla kyselyllä. Kyselyn laatimisessa mallina käytettiin Liisa Tyrväisen ja Juha Pelkosen (2005) pääkaupunkiseudulla to-teuttamia sosiaalisten arvojen kartoituksia. Näissä kartoituksissa on tutkittu mm. sitä, miten ihmiset kokevat viheralueiden merkityksen kaupunkialueella ja mille alueille he sijoittavat erilaisia arvoja. Kaarinan kyselyn sisältöä ja tu-loksia on käsitelty tarkemmin kappaleessa (4.3). Viheraluekyselyn tuloksista johdettua materiaalia voidaan käyttää EIMI -laskelmien pohjana. Kaarinan virkistysalueet jaoteltiin mainintojen määrän mukaan viiteen luokkaan (kertoimet 1-5). Kyselyn aluerajauksia käytettiin vain kuormitustekijän luontokokemus indikaattoriarvon laskennassa. Rajauk-


35


set tehtiin alueiden toiminnallisuuden ja maastokuvioiden mukaan. Tulosten perusteella maisemaa ja kulttuuriympäristöä koskevat kuormitustekijät pää-tettiin jättää pois arvioinnista, sillä hankkeella ei ole vaikutusta ihmisten ky-selyssä esiin tuomiin tärkeimpiin kohteisiin. Kyselyn antaman virkistysreittejä koskevan tiedon hyödyntämistä laskelmassa tulisi vielä kehittää. Nyt tietoja tärkeimmistä reiteistä tai niihin kohdistuvista vaikutuksista ei vielä voitu käyt-tää. Hankkeen aiheuttamia maankäytön muutoksia ei pystytty arvioimaan, sillä Kaarinan kaavoitustilanne on monilta osin avoin ja odottaa ohikulkutiestä tehtävää päätöstä. Indikaattorina maaperän peittymiselle ja maankäytön muutokselle voidaan kuitenkin käyttää pinta-alatietoja. Väylän peittämä pin-ta-ala päätettiin tässä yhteydessä laskea laajemmin, yli 45 dB ylittävän me-lualueen mukaisesti. Melun suositusarvo virkistysalueella on alle 45 dB. Vir-kistysalueiden pirstoutumisen indikaattoriksi valittiin väylän sijainnin suhde virkistysalueeseen. Tällöin suurin haitta alueelle aiheutuu siitä, jos väylää kulkee sen keskeltä ja haitta pienenee mitä lähempänä reunaa väylä leikkaa aluetta. Virkistysalueet rajattiin tässä kohdassa virallisten viher- ja virkistys-alueiden eli voimassa olevien kaavamerkintöjen mukaan. Kartta rajauksista on esitetty liitteessä 7. Kuormitustekijöiden indikaattorit ja laskukaavat ovat: 1. alueiden pirstoutuminen = virkistysalueen pienemmän osan pinta-ala/suuremman osan pinta-ala (saa arvon 1 jos linjaus puolittaa alueen)* 2. maankäytön muutos ja maaperän peittyminen = väylän peittämä pinta-ala virkistysalueella 3. luontokokemus = virkistysalueen luokka x väylän pinta-ala/ virkistysalueen pinta-ala * jos väylällä useita erityyppisiä/ erillisiä viheralueita, suhdeluku lasketaan kaikilta alueilta erikseen ja summataan indikaattoriarvoksi

3.4 Muut ympäristöongelmaluokat

3.4.1 Laskentaohjelmilla lähtötietoja

Suuri osa EIMI:n lähtötiedoista saadaan erilaisten elinkaariarviointiin tai han-kesuunnitteluun tarkoitettujen laskentaohjelmien avulla. Tässä hankkeessa käytettyjä laskentaohjelmia ovat MELI (Maarakentamisen elinkaariarviointi), BeCost ja IVAR. Muita mahdollisesti soveltuvia ohjelmia ovat Joulesave ja Vemosim. Laskentaohjelmien avulla saadaan pohjatietoja useaan ympäris-töongelmaluokkaan. Näitä ovat ilmastonmuutos, luonnonvarojen käyttö, alailmakehän otsonin muodostuminen, rehevöityminen, happamoituminen, suorat terveysvaikutukset ja ekotoksisuus. Seuraavassa on esitelty lasken-taohjelmien sisältöä ja käyttökokemuksia Kaarinan hankkeessa. MELI Meli -ohjelma on VTT:n kehittämä Excel-pohjainen laskentaohjelma, jolla voidaan arvioida tierakentamisen elinkaaren aikaisia ympäristövaikutuksia. Ohjelma soveltuu parhaiten suunnittelijoiden käytettäväksi tie- tai rakennus-suunnitteluvaiheessa rakenne- ja materiaalivaihtoehtojen vertailuun. Sitä



voidaan kuitenkin periaatteessa käyttää myös yleissuunnitteluvaiheessa tien linjausvaihtoehtojen vertailuun. Ohjelmalla voidaan laskea tien rakentamisen ja kunnossapidon aikainen raaka-aineiden käyttö (luonnonmateriaalit ja uu-siomateriaalit), energian ja polttoaineiden käyttö, päästöt ilmaan (hiilidioksidi, typen oksidit, rikkidioksidi, hiukkaset, haihtuvat orgaaniset aineet ja hiili-monoksidi), maaperään liukenevat päästöt ja melualue. Tarkemmat tiedot ohjelmaan sisältyvistä tiedoista ja taustaoletuksista löytyy selvityksestä Maa-rakentamisen elinkaariarviointi (Eskola & Mroueh 1999). Ohjelmasta ei tois-taiseksi ole kaupallista versiota ja sen käytöstä täytyy sopia VTT:n kanssa (Eskola ym. 2007, 1-2; Eskola 2.8.2007 sähköpostiviesti). Kaarinan hankkeessa Meli -ohjelmalla laskettiin kuormitukset kuudelle eri linjausvaihtoehdolle (0+s, 0++, korkea silta, silta+tunneli, matala tunneli, sy-vä tunneli). Vaihtoehtojen ja niihin sisältyvien erilaisten rakenteiden määrän sekä yleissuunnittelutason vuoksi laskelmien tekeminen osoittautui jossain määrin haasteelliseksi. Ongelmia aiheutti mm. se, ettei ohjelma huomioi ol-lenkaan kalliolouhintaa, siltarakenteita tai kaikkia läjitettäviä maamassoja. Myös ohjelmassa valittavana olevien rakennevaihtoehtojen määrää tulisi li-sätä. Saatuja tuloksia on vaikea arvioida ilman vertailuaineistoa, sillä ohjel-maa ei ole aiemmin käytetty vastaavaan tarkoitukseen. Meli -laskelmien tu-lostaulukot on esitetty liitteessä 8. Meli:n käyttökelpoisuus paranisi, jos siitä tehtäisiin yleissuunnittelutason arviointiin tarkoitettu versio. BeCost Vaihtoehtoihin sisältyvien tunneliosuuksien ympäristökuormitus laskettiin BeCost -ohjelmalla. BeCost on suunniteltu talorakenteiden, kalliorakenteiden sekä rakennusten, kalliotilojen ja tunneleiden ympäristövaikutusten lasken-taan. Sillä voidaan laskea käytettyjen rakennusmateriaalien valmistuksen, räjähdysaineiden käytön, työkoneiden energiankäytön ja rakennuksen käy-tönaikaisen energiankulutuksen yhteenlasketut päästöt ilmaan. Ohjelma on suhteellisen helppokäyttöinen ja sisältää tiedot useista eri päästötyypeistä (CO2, CO, CH4, N2O, SO2, NOx, NH3, NMVOC, raskasmetallit ja PM10). Kaa-rinan laskelmissa jouduttiin kuitenkin usein turvautumaan ohjelman tarjo-amiin keskimääräisiin oletuksiin, sillä tarkkaa tietoa tunnelirakenteiden sisäl-löstä ei ole. BeCost toimii internetissä ja käyttölisenssi on saatavilla VTT:ltä. (Vares 2007 [viitattu 17.12.2007]). Vemosim (Vehicle Motion Simulator) Tieliikenteen päästöjä ja energiankulutusta voidaan laskea Vemosim -ohjelmalla. Ohjelma simuloi ajoneuvojen liikettä ja sillä pystytään analysoi-maan tiekohtaisesti tien geometria-, kunto-, liikenteenohjaus-, liikenne- ja ajoneuvokohtaisten tietojen perusteella energiankulutus ja päästötiedot. Analysoitavia päästökomponentteja ovat NOx, CO, NMVOC, hiukkaset ja CO2. Tulosten tarkkuuden pitäisi olla erittäin hyvä. Valitettavasti laskelmia Kaarinan hankkeeseen ei saatu aikatauluongelmien vuoksi. Ohjelman käyt-tökelpoisuutta olisi mahdollista parantaa joko kouluttamalla useampia henki-löitä laskelmien tekemiseen (tällä hetkellä käyttö pääosin järjestelmän kehit-täjien hallussa) tai luomalla suunnittelijoiden käyttöön tarkoitettu standardi-soitu versio. (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 14; Vemosim Oy 2007 [viitattu 16.12.2007]). IVAR (Investointihankkeiden vaikutusten arviointiohjelmisto) IVAR on Tiehallinnon käyttämä hankesuunnittelun apuväline. Ohjelmistolla voidaan laskea toiminnallisuutta, liikenneturvallisuutta, ympäristövaikutuksia


37


ja yhteiskunnallista kannattavuutta kuvaavia lukuja. Ympäristökuormituksena ohjelmalla voidaan laskea tieliikenteen CO2, CO, NOx, HC ja hiukkaspäästöt. Laskennassa päästöt lasketaan kolmelle eri ajoneuvotyypille (kevyet, ras-kaat ja yhdistelmät) ja siinä huomioidaan kunkin tarkasteltavan osuuden geometrian, liikennemäärän (ja sen vaihtelut eri tunteina), ajoneuvotyyppien osuudet, nopeusrajoitukset ja nopeusmalleilla lasketut nopeudet sekä ruuh-kautumisen vaikutukset. IVAR -laskenta perustuu ennakkoon arvioituihin keskiarvoihin ja yksinkertaistettuihin polttoaineenkulutusmalleihin, eikä sillä voida tuottaa kovin tarkkoja tietoja päästöistä. Kaarinan hankkeessa erityi-sesti tunnelivaihtoehtojen päästölaskelmat saattavat sisältää virhettä. Toi-saalta yleissuunnittelutason arvioinnissa ei voidakaan pyrkiä kovin eksaktei-hin lukuihin. (Tiehallinto 2003, 12;Tiehallinto 2008, 48) Joulesave Euroopan Unionin tiesuunnittelun energiansäästöön tähtäävän SAVE ohjel-man osana on kehitetty tieliikenteen energiankulutusta ja päästöjä laskeva Joulesave -ohjelma. Ohjelma toimii Bentleyn kehittämän, Keski-Euroopassa käytössä olevan tiesuunnitteluohjelman MXRoad:in lisäosana. MXRoad:iin on mahdollista siirtää aineistoa paikallisista tiesuunnitteluohjelmista. Ohjel-ma mahdollistaa energiankulutuksen huomioimisen jo linjausvaihtoehtojen suunnitteluvaiheessa. Tiedonsiirtoa ja Joulesave laskelmien tekemistä testa-taan tämän työn jatkokehitystyönä ja osana ECRPD (Energy Conservation In Road Pavement Design) EU -hanketta yhteistyössä VTT:n ja Destian kanssa. Ohjelman lisenssi on todennäköisesti saatavissa Bentley:ltä mah-dollista jatkokäyttöä varten.

3.4.2 Ilmastonmuutos, alailmakehän otsonin muodostuminen, happamoituminen ja rehevöityminen

Ympäristöongelmaluokkien ilmastonmuutos, alailmakehän otsonin muodos-tuminen, happamoituminen ja rehevöityminen kuormitustekijät liittyvät ilman-saasteisiin tai ilmaan ja sitä kautta vesistöihin ja maaperään joutuviin pääs-töihin. Kuormitustekijät ja niiden indikaattoriarvot voidaan muutamaa poikke-usta lukuun ottamatta laskea edellä mainittujen laskentaohjelmien avulla. Dityppioksidin, metaanin ja raskasmetallien päästöt voidaan toistaiseksi las-kea vain kallio- ja siltarakenteiden osalta sekä ammoniakkipäästöt vain kal-liorakenteiden osalta. Rehevöitymisen kohdalla käytettiin typpipäästöjen ka-rakterisointikertoimena arvoa 0,015 Kymenlaakson alueellisen ympäristö-analyysin yhteydessä kehitettyjen indikaattoreiden mukaisesti (Koskela 2004, 88). Vaihtoehdoittain laskettujen kuormitusten määrät on esitetty liit-teen 9 taulukossa. Siltarakenteiden ympäristökuormituksen laskenta pohjautuu esiselvityksiin tiesiltojen ainemenekki- ja kustannusmalleista sekä terästuotteiden ympäris-töselosteeseen (Tiehallinto 2001, Rautaruukki Oyj 2007). Silloista on lasket-tu mukaan vain Kuusistonsalmen ylittävät sillat sekä risteyssillat. Tunnelei-den laskennassa Lyhyen tunnelin betoniosuuksia ei voitu ottaa mukaan, koska sen rakentamistekniikkaan sisältyy niin paljon avoimia kysymyksiä. Tunneliin liittyvien elementtien kuljetus ja asennustyö ruoppauksineen sekä perustus- ja täyttömateriaaleineen eivät sisälly laskelmaan. (Tiehallinto 2008, 65)



3.4.3 Fysikaalis-mekaaniset vaikutukset

Tien rakentamisesta ja käytöstä aiheutuvia fysikaalis-mekaanisia kuormitus-tekijöitä ovat melu, tärinä ja häiriövalo. Ympäristöongelmaluokan näkökul-mana on ihmisiin kohdistuvien vaikutusten arviointi, mutta mahdollisuuksien mukaan eliöihin kohdistuvia vaikutuksia voidaan ottaa mukaan. Kuormituste-kijöistä ainoastaan melulle on olemassa vakiintuneet arviointi- ja laskenta-menetelmät. Tästä syystä Kaarinan EIMI -laskelmaan voitiin ottaa mukaan vain melu. Melun indikaattorina käytettiin yli 55 dB:n (valtioneuvoston oh-jearvo asumiseen tarkoitetuille alueille) päivämelulle altistuvien ihmisten määrää. Melulle altistuvien ihmisten määrä arvioitiin väestörekisterikeskuk-sen kiinteistökohtaisten väestötietojen ja melulaskentamallin (CADNA A) tuottamien melukarttojen perusteella. Melukartat on esitetty Kaarinan YVA -selostuksessa. Lomakiinteistöjen osalta käytettiin laskennassa 2,5 kerrointa, mikä kuvaa lomakiinteistössä altistuvien ihmisten määrää (2,5as/kiinteistö). Melun vaikutukset eläimiin on periaatteessa huomioitu Monimuotoisuuden vähenemisen yhteydessä. Liikenteen aiheuttama tärinävaikutus riippuu maaperän laadusta, raskaan liikenteen määrästä, ajonopeudesta sekä tien kunnosta. Myös tierakentami-nen voi aiheuttaa väliaikaista tärinähaittaa alueen asukkaille. Liikennetärinän vaikutusalue ulottuu kauimmaksi hienorakenteisissa ja pehmeissä kiven-näismaalajeissa (savi, siltti) sekä pehmeissä eloperäisissä maalajeissa (tur-ve, lieju). Vaikutusalue on pienin kovilla, karkearakenteisilla kivennäismaala-jeilla (hiekka, sora), moreenimaalajeilla (siltti-, hiekka- ja soramoreeni) ja kal-lioilla. (Törnqvist & Talja 2006, 18) VTT on tehnyt arvokasta pohjatyötä tärinävaikutusten arvioinnin kehittämi-seksi maankäytön suunnittelussa. Työkaluja liikenteen tärinävaikutusten ar-viointiin on teoriassa jo olemassa, mutta asia on sen verran uusi, ettei niitä ole vielä laajemmassa käytössä. Junaliikenteen tärinän arvioimiseksi on ke-hitetty laskentaohjelma (TREMOR), mutta tieliikenteen tärinäarviointiin täl-laista ei vielä toistaiseksi ole. VTT:n ehdottamat tärinän suositusarvot asu-misviihtyvyyden kannalta ovat 0,6 mm/s vanhoilla asuinalueilla ja 0,3 mm/s uusilla. Suositusarvot perustuvat Norjan standardiin (NS 8176E, 1999) sekä VTT:n Suomessa tekemien mittauksien ja kyselytutkimusten avulla luotuun neliportaiseen rakennusten värähtelyluokitukseen. Värähtelyluokitus on esi-tetty taulukossa 3.


39


Taulukko 3. Rakennusten värähtelyluokitus. (Törnqvist & Talja 2006, 15)

Värähtelyluokka Kuvaus olosuhteista mm/s (Vw,95) A Hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset eivät yleen-

sä havaitse tärinää. 0,10

B Suhteellisen hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset voivat havaita tärinän, mutta se ei ole yleensä häiritsevää.

0,15

C Suositus uusien väylien ja rakennusten suunnittelussa. Keskimäärin 15 % asuk-kaista kokee tärinän häiritsevänä ja voi va-littaa häiriöstä.

0,30

D Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuin-alueilla. Keskimäärin 25 % asukkaista ko-kee tärinän häiritsevänä ja voi valittaa häi-riöstä.

0,60

Tärinän arvioinnissa Kaarinan YVA -selostusta varten käytettiin apuna maa-peräkarttoja, aiemmin tehtyjä mittauksia ja alan kirjallisuutta. Arvioinnin tark-kuus oli kuitenkin karkea ja todennäköisesti altistuvien ihmisten määrä vä-häinen, joten tärinä jätettiin pois EIMI -laskelmasta. EIMI:ä ja YVA:a varten tärinäarviointi olisi hyvä tehdä samalla periaatteella kuin melulle altistuvien ihmisten määrän arviointi. Tällöin väylän ominaisuus-, maaperä- ja liikenne-tietojen avulla arvioitaisiin 0,6 mm/s tärinälle ja 0,3 mm/s tärinälle altistuvien alueiden rajat (vrt. melukartat). Sen jälkeen voitaisiin laskea ko. alueille jää-vien asuinkiinteistöjen ja asukkaiden määrä. Arvioinnin tarkkuutta olisi mah-dollista parantaa tiedoilla rakennusten ominaisuuksista tai perustamistavas-ta. Tämä vastaisi suunnilleen VTT:n liikenneväylien ympäristövaikutusten arviointiin suosittamaa arviointitasoa 2. Arviointitasojen kuvaukset on esitetty julkaisussa Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelus-sa. (Törnqvist & Talja 2006, 15-20; Tiehallinto 2008, 50) Häiriövalolla (obtrusive light) tai valosaasteella tarkoitetaan yleensä muualle kuin aiottuun kohteeseen suuntautuvaa keinovaloa, jolla voi olla haitallisia vaikutuksia. Valosaasteen vaikutuksia on tutkittu vähän, joten vain ilmeisim-mät vaikutukset tunnetaan. Todennäköisesti häiriövalo aiheuttaa haittaa se-kä ihmisen terveydelle, että ekosysteemien toiminnalle. Ihmisen yöllinen al-tistuminen valolle aiheuttaa muutoksia hormonitoiminnassa, mikä heikentää toimintakykyä ja altistaa muun muassa rintasyövälle. Yöllisen valon epäillään vaikeuttavan muuttolintujen suunnistamista, häiritsevän kasvien vuodenai-kaisrytmiä ja vaikuttavan yöeläinten aktiivisuuteen. Valosaaste luultavasti häiritsee myös muiden eliöiden hormonitoimintaa, liikkumista, ravinnonhakua ja sosiaalisia suhteita. Valaistus voi lisätä teiden estevaikutusta, sillä monet yöeläimet välttävät valoa. Esimerkiksi viiksisiippojen on todettu karttavan va-laistuja alueita. Vesistöjen lähellä kulkevat valaistut liikenneympäristöt aihe-uttavat häiriövaloa myös vesistöihin. (Lyytimäki 2008, 83-84) Suomessa valosaasteen pahimmat lähteet ovat palvelu- ja liikenneympäris-töt. Liikenteen häiriövalo on lisääntynyt liikennemäärien, ajovalojen tehok-kuuden kasvun ja valaistujen teiden määrän mukana. Tieliikenteen hiukkas-päästöt vaikuttavat valosaasteeseen välillisesti, voimistamalla valon siroa-mista ilmakehässä. Yleisistä teistä noin 15 % eli 11 500 kilometriä on valais-



tuja. Valaistujen teiden osuus on kasvanut yli kaksinkertaiseksi 80- luvun alusta. (Lyytimäki 2008, 83) Häiriövalon syntyä voidaan ehkäistä vähentämällä valaistuksen määrää ja kohdistamalla sitä paremmin haluttuun kohteeseen. Häiriövalon vähentämi-nen liittyy kiinteästi energiansäästöön, sillä väärään kohteeseen menevä va-lo on samalla hukkaan heitettyä energiaa. Valaistuksen ominaisuuksille on myös asetettu suosituksia häiriövalon vähentämiseksi. Tiehallinnon ohjeis-tuksen mukaan tievalaistuksen haitallisten vaikutusten arvioinnissa käyte-tään kansainvälisen valaistuskomission suositusta CIE 150:2003, jonka raja-arvot ovat eurooppalaisen valaistusstandardin SFS-EN 12464-2 mukaiset. Häiriövalon tarkastelussa ympäristö luokitellaan valoisuuden mukaan. Luoki-tukset on esitetty taulukossa 4. Häiriövalon raja-arvot ulkovalaisimille eu-rooppalaisen standardin 12464-2:2007 mukaan on esitetty taulukossa 5 (standardi on vahvistettu suomalaiseksi kansalliseksi standardiksi). Häiriöva-losta on olemassa CIE:n (International Comission on Illumination) asettaman komitean laatima erillinen opas, jota ei valitettavasti saatu käyttöön tämän työn yhteydessä. (Tiehallinto 2006b, 25; Philips 2007)

Taulukko 4. Ympäristön luokittelu valoisuuden mukaan. (Tiehallinto 2006b, 25)

Luokka Ympäristö Valoisuus Esimerkki E1 Luonnontila Pimeä Kansallispuisto E2 Maaseutu Vähäinen alueva-

laistus Teollisuus-tai asuin-alueet

E3 Esikaupunki Kohtalainen alue-valaistus

Teollisuus- tai asuin-alueet

E4 Kaupungin kes-kusta

Voimakas alueva-laistus

Keskustat tai kauppa-alueet

Taulukko 5. Häiriövalon raja-arvot ulkovalaisimille (EN 12464-2:2007).

Kiinteistöihin kohdistuva valo

Valonlähteen valovoima

Taivaan valottumi-nen

Luminanssit

Ev (lx) I (cd) ULR % (up-ward light ratio)

Lb cd*m-2

Ls cd*m-

2

Ympäristö-luokka

illalla yöllä illalla yöllä julkisivut kyltit E1 2 0 2500 0 0 0 50 E2 5 1 7500 500 5 5 400 E3 10 2 10000 1000 15 10 800 E4 25 5 25000 2500 25 25 1000 Väylähankkeen aiheuttaman häiriövalon arvioimisessa olisi mahdollista hyö-dyntää arviota suunnitellun valaistuksen voimakkuudesta (valovoima) ja keskittää tarkastelu alueille, jotka eivät ole aiemmin altistuneet merkittävälle häiriövalolle (luokat E1 ja E2). Tällöin häiriövalon indikaattorina voitaisiin käyttää tietylle valon voimakkuudelle altistuvien alueiden pinta-alaa. Tämä tosin vaatisi tietoja valon leviämisestä erilaisissa tieympäristöissä tai sää-olosuhteissa. Yhtenä indikaattorina olisi mahdollista käyttää myös tien lähei-syydessä sijaitsevien tievalaistukselle tai tieliikenteen ajovaloille altistuvien


41


asuinkiinteistöjen asukasmäärää. Tosin tällöin haittaa aiheutuu suhteellisen lyhyenä ajanjaksona, hämärän tai pimeän aikaan ihmisten hereillä- ja ko-tonaoloaikana. Ajovalojen näkyvyydelle (kantama) ei ole säädöksiä, mutta kaukovalojen suurin sallittu valonvoimakkuus on 225000 cd. (Bergman 25.7.2008 sähköpostiviesti)

3.4.4 Luonnonvarojen käyttö

Väylärakentamisessa käytetään suuria määriä erilaisia luonnonvaroja ja -materiaaleja. EIMI:ssä luonnonvarojen käyttöä aiheuttavia kuormitustekijöitä ovat väylän rakentamiseen käytetty kallioaineksen, soran ja hiekan, muun maa-aineksen ja raaka-aineiden, pohjavesivarojen sekä uusiutumattomien energiaraaka-aineiden määrä. Lisäksi tulisi arvioida loppukäsittelyyn tai -sijoitukseen päätyvien jätteiden määrää. Kuormitustekijöitä kuvaavia indikaattoreita ovat hankkeen elinkaaren aikana käytettyjen maa-ainesten ja jätteen määrä tonneina sekä käytetyn energian määrä megajouleina (MJ). Pohjavesivarojen muutoksen indikaattorina voi-daan käyttää pinnan korkeuden muutosta. Käytännössä tätä on kuitenkin vaikea arvioida etukäteen, ellei kyseessä olevalta alueelta ole tarkkoja maa-perätietoja tai entuudestaan kokemusta vastaavista hankkeista, joiden yh-teydessä olisi tehty seurantaa. Kaarinan hankkeessa erityisesti tunnelivaih-toehdoilla saattaa olla pohjavedenpintaa tilapäisesti tai pysyvästi alentavia vaikutuksia. (Tiehallinto 2008, 37; Räisänen 2008, henkilökohtainen tiedon-anto) Kaarinan hankkeessa ei pystytty arvioimaan muiden kuin kallio- ja kiviaines-ten, uusiutumattoman energiankäytön ja osittain jätteiden määrää. Käytetty kallioaines, murske ja muu kiviaines, esimerkiksi betoni, laskettiin kaikki kal-lioainesta ja muita raaka-aineita vastaavaan luonnonmateriaalit kategoriaan. Ohikulkutievaihtoehtojen ylijäämäinen kiviaines päätettiin laskea jätteeksi, siitä huolimatta, että kiviainesta voidaan mahdollisesti käyttää muiden hank-keiden raaka-aineena. Periaatteena on tällöin sama, kuin MIPS -laskennassa, jossa kaikki luonnolliselta paikaltaan siirrettävä materiaali las-ketaan mukaan luonnonvarojen kulutukseen. Ylijäämäinen kiviaines joudu-taan kuitenkin sijoittamaan jonnekin, eikä sen jatkokäytöstä ole vielä tässä vaiheessa varmuutta. Mikäli hankkeessa syntyville ylijäämämassoille on jo etukäteen tiedossa käyttötarkoitus, ei niitä silloin lasketa jätteeksi. Hank-keessa ei ole suunniteltu käytettävän hiekkaa tai soraa.

3.4.5 Suorat terveysvaikutukset

Suorilla terveysvaikutuksilla tarkoitetaan hankkeen päästöistä (SO2, NOx, CO, hiukkaset, pöly) välittömästi aiheutuvia haitallisia terveysvaikutuksia. Yleensä kysymys on erilaisista hengityselinoireista, koska altistuminen ta-pahtuu hengitysteiden kautta. Kaarinan tapauksessa indikaattoreina käytet-tiin edellä mainittujen päästöjen määrää (kg tai t). Pöly päätettiin jättää pois laskentaan liittyvien epävarmuuksien vuoksi. Eri ohjelmat ja arviointimene-telmät antavat tietoja hieman erikokoisista hiukkasista, joten hiukkasten indi-kaattorina käytettiin PM10. Melillä voidaan laskea energiantuotannosta, työkoneiden ja kuljetusten pakokaasuista syntyneiden PM10 ja PM 2,5 hiuk-kasten määrä yhteensä, BeCostilla tunnelilouhinnasta aiheutuvat PM10 hiuk-



kaset ja IVAR:illa liikenteen PM 2,5 hiukkaset. (Eskola 27.2.2008, sähköpos-tiviesti; Ristikartano 6.5.2008 sähköpostiviesti)

3.5 Tarkastelusta pois jätetyt ympäristöongelmaluokat ja kuormitustekijät

Ympäristöongelmaluokat ekotoksisuus ja laadulliset pohjavesivaikutukset päätettiin jättää Kaarinan tapauksessa arvioinnin ulkopuolelle niiden vähäi-sen merkityksen ja arviointitapojen epätarkkuuden vuoksi. Lisäksi osa mui-hin ympäristöongelmaluokkiin sisältyvistä kuormitustekijöistä jouduttiin jät-tämään pois. Ekotoksisuutta kuvaavista kuormitustekijöistä ainoastaan raskasmetalleista on saatavilla jonkinlaista EIMI:in soveltuvaa tietoa. PAH ja PCB -päästöt joudutaan jättämään pois laskuista, sillä niille ei ole olemassa karakterisoin-tikertoimia eikä laskutapaa. Meli -ohjelmalla voidaan laskea liukoisuudet (mg/m2) Cl-, SO4

2-ja F- ioneille sekä arseenille (As), kadmiumille (Cd), kromil-le (Cr), kuparille (Cu), molybdeenille (Mo), lyijylle (Pb), seleenille (Se) ja va-nadiinille (V) sadan vuoden aikana. Näistä kuitenkin vain kadmiumille, kupa-rille, molybdeenille ja lyijylle löytyy karakterisointikertoimet. Meli:n antamissa luvuissa ei kuitenkaan ole mukana ilmaan pääseviä määriä eikä vaihtoehto-jen silta- ja tunneliosuuksia, joten tiedot jäisivät tältäkin osin vajaaksi. On-gelmaluokka päätettiin jättää pois kokonaislaskelmasta. Laadullisia pohjavesivaikutuksia aiheutuu mm. tien suolauksesta sekä muis-ta liukkauden tai pölyn torjunta-aineista. Kaarinan hankkeen laadulliset poh-javesivaikutukset todettiin vähäisiksi, sillä alueella ei ole pohjavesialueita ja maaperä on pääosin huonosti läpäisevää savimaata. Myöskään tunnelira-kentamisesta aiheutuvia pintavesivaikutuksia (ruoppaus, koneiden jäähdy-tysvedet) ei saatu mukaan laskelmiin. Tarkastelusta pois jääneitä yksittäisiä kuormitustekijöitä ovat ammoniakki (NH3), tärinä, häiriövalo, sekä virkistysmahdollisuuksiin ja viihtyvyyteen liitty-vät maisema-arvot ja arvokkaat kulttuuriympäristöt. Ammoniakille, tärinälle ja häiriövalolle ei toistaiseksi ole soveltuvia arviointimenetelmiä. Maiseman ja kulttuuriympäristöjen tarkastelu jätettiin pois, koska kyselytulosten mukaan hankkeella ei ole vaikutusta asukkaiden tärkeimmiksi kokemiin maisema- ja kulttuurikohteisiin.


43

KOKONAISHAITTALASKELMIEN TULOKSET JA ARVIOINTI

4 KOKONAISHAITTALASKELMIEN TULOKSET JA ARVIOINTI

4.1 Kokonaishaittalaskelmat eri vaihtoehdoille

Kaarinan läntisen ohikulkutien kokonaishaittalaskelmat tehtiin kuudelle eri toteutusvaihtoehdolle (0+s, 0++, silta+tunneli, korkea silta, lyhyt tunneli, pitkä tunneli). Laskelmista tehtiin vertailun vuoksi kolme erilaista versiota. Tulok-set olivat varsin erilaiset riippuen siitä, mitä laskutapaa käytettiin. Laskelmia (1 ja 2) varten luotu Excel -taulukko on työn paperiversion liite-CD:llä. Laskutapa 1 Ensimmäisessä laskelmaversiossa vaihtoehdot suhteutettiin keskenään, jol-loin normalisointia ei tehdä ja laskelmaan otettavien kuormitustekijöiden määrä ei ole riippuvainen saatavilla olevista referenssitiedoista. Tällöin mu-kaan saatiin kaikki halutut ympäristöongelmaluokat (10kpl). Tulokset ovat vertailukelpoisia vain hankkeen sisällä eli vaihtoehtojen kuormitusta voidaan vertailla toisiinsa, mutta ei muihin hankkeisiin. Laskutavan 1 tulokset ovat esitettynä kuviossa 8.

Kuvio 8. Kokonaishaitta ja sen muodostuminen eri vaihtoehdoissa (laskutapa 1).

Hankkeen aiheuttama kokonaishaitta on suurin vaihtoehdossa Korkea silta ja pienin vaihtoehdossa Pitkä tunneli. Suurimmat erot vaikutuksissa ovat ympäristöongelmaluokissa virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikke-neminen, maisema ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminen sekä monimuo-toisuuden väheneminen. Virkistys- ja monimuotoisuusvaikutukset ovat suu-rimmat vaihtoehdossa Korkea silta, joka halkaisee yhtenäisenä säilyneen Kuusiston metsäalueen. Suurin haitta maisema- ja kulttuuriympäristöille ai-heutuu vaihtoehdosta 0++, johtuen kulttuuriympäristöjen sijoittumisesta pää-osin nykyisen tien varrelle. Vaihtoehtojen luonnonvarojen kulutuksessa,

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0+s 0++ silta+tunneli korkea silta lyhyt tunneli pitkä tunneli

Kokonaishaitan muodostuminen



Fys-mek

Terveysvaikutukset

Monimuotoisuus

Rehevöityminen

Happamoituminen


Luonnonvarojen käyttö

Ilmastonmuutos



päästöissä tai fysikaalis-mekaanisissa vaikutuksissa (melu) ei ole suuria ero-ja. Laskutapa 2 Kokonaishaittalaskelman toinen versio tehtiin käyttämällä normalisointia, jol-loin mukaan voitiin ottaa vain ne ympäristöongelmaluokat (6kpl), joille on olemassa koko Suomen tiehankkeita koskevat referenssitiedot. Nämä tulok-set olisivat periaatteessa vertailukelpoisia muiden hankkeiden kanssa, mutta vastaavia laskelmia ei vielä ole käytettävissä. Laskutavan 2 tulokset on esi-tetty kuviossa 9. Kuviossa alkuperäiset haitta-arvot on kerrottu tuhannella sopivamman suuruusluokan saamiseksi.

Kuvio 9. Kokonaishaitta ja sen muodostuminen eri vaihtoehdoissa (laskutapa 2).

Kokonaishaitta kuuden ympäristöongelmaluokan mukaan on suurin vaihto-ehdossa Pitkä tunneli ja pienin vaihtoehdossa 0+s. Erot vaihtoehtojen aihe-uttamassa kokonaishaitassa ovat kuitenkin suhteellisen pieniä. Kaikissa vaihtoehdoissa terveysvaikutusten osuus kokonaishaitasta on muita tekijöitä suurempi. Suurimmat erot vaihtoehtojen välillä ovat ympäristöongelmaluo-kassa luonnonvarojen käyttö. Eniten luonnonvaroja kuluu vaihtoehdoissa Pitkä tunneli ja Korkea silta. Luonnonvarojen käytössä on kuitenkin tässä laskelmassa voitu huomioida vain energiankulutuksen ja kallioaineksen osuus. Jonkin verran virhettä aiheuttaa myös se, että kallioaineksen refe-renssiarvo ei luultavasti ole laskettu täysin samalla tavalla, kuin Kaarinan hankkeen vastaavana kuormitustekijänä käytetty luonnonmateriaalit, joka sisältää pääasiassa kallioainesta, mutta myös muuta kiviainesta. Tarkastel-luista ympäristöongelmaluokista uupuu myös kuormitustekijöiden dityppiok-sidi, jätteet ja hiilimonoksidi osuus, koska tarvittavia referenssitietoja ei ole saatavilla.

0,000

0,100

0,200

0,300

0,400

0,500

0,600

0,700


Kokonaishaitta eri vaihtoehdoissa

Terveysvaikutukset

Rehevöityminen

Happamoituminen



Ilmastonmuutos


45


Laskutapa 3 Laskelmien kolmannessa versiossa ympäristöongelmaluokkien painoarvot korvattiin EIMI -järjestelmän yleisillä väylähankkeita koskevilla painoarvoilla. Tällä haluttiin selvittää painoarvojen merkitystä lopputuloksen kannalta, eikä tulosten voida katsoa kuvaavan Kaarinan hankkeen ympäristövaikutuksia. Laskutavan 3 tulokset on esitetty kuvioissa 10 ja 11.

Kuvio 10. Kokonaishaitta ja sen muodostuminen yleisillä painoarvoilla suhteutetta-essa vaihtoehdot keskenään (laskutapa 3).

Vertailtaessa Kaarinan painoarvoilla ja yleisillä painoarvoilla saatuja tuloksia, voidaan todeta, että ilmastonmuutosvaikutuksen osuus on selvästi kasvanut, kun taas virkistysmahdollisuuksien sekä maisema- ja kulttuuriympäristöjen heikkenemisen osuus on pienentynyt. Tulos on looginen, sillä suurimmat erot painoarvoissa ovat juuri näiden ympäristöongelmaluokkien kohdalla (vrt. kuvio 2).

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9


Kokonaishaitan muodostuminen



Fys-mek

Terveysvaikutukset

Monimuotoisuus

Rehevöityminen

Happamoituminen



Ilmastonmuutos



0,000

0,200

0,400

0,600

0,800

1,000

1,200


Kokonaishaitta eri vaihtoehdoissa

Terveysvaikutukset

Rehevöityminen

Happamoituminen



Ilmastonmuutos

Kuvio 11. Kokonaishaitta ja sen muodostuminen eri vaihtoehdoissa käytettäessä normalisointia ja yleisiä painoarvoja (laskutapa 3).

Normalisoidussa laskelmassa yleisillä painoarvoilla ja hankekohtaisilla pai-noarvoilla ei ole suurta vaikutusta lopputulokseen. Samankaltaisuus johtuu pääasiassa siitä, että tarkasteltujen ympäristöongelmaluokkien kohdalla pai-noarvoissa ei ilmastonmuutosta lukuun ottamatta ole suuria eroja (vrt. kuvio 2).

4.2 Herkkyystarkastelut ja tulosten luotettavuus

Tulosten perusteella voidaan päätellä, että Kaarinan hankkeessa merkittä-vimpien ympäristöongelmaluokkien jättäminen pois kokonaishaittalaskel-masta vaikuttaa selvästi lopputulokseen ja heikentää siten laskutavan 2 luo-tettavuutta kokonaishaitan arvioimisessa. Laskutavan 2 luotettavuutta hei-kentää myös muiden yksittäisten kuormitustekijöiden jääminen pois tarkaste-lusta sekä referenssitietojen laskentaan liittyvät yleistykset ja karkea tark-kuus. Luotettavin tulos hankkeen aiheuttamasta kokonaishaitasta saadaan laskutavalla 1, jolloin mukaan saadaan kaikki tärkeimmät ympäristöongelma-luokat ja mahdollisten virhettä aiheuttavien tekijöiden osuus laskennassa on pienempi. Laskutavan 1 tulokset ovat myös yhteneväiset ympäristövaikutus-ten arvioinnin tulosten kanssa. Laskelmassa käytetyt painoarvot vaikuttavat oleellisesti lopputulokseen, jo-ten hankekohtaisten painoarvojen määrittäminen on tärkeä osa järjestelmän käyttöä. Arvottamistehtävään vastanneita oli yhteensä 15 henkilöä, mitä voi-daan pitää riittävänä asiantuntijajoukkona Kaarinan hankkeen painoarvojen määrittämiseen. Riittävän vastaajajoukon määritteleminen subjektiivisten painoarvojen antamisessa on kuitenkin ongelmallinen, sillä mitä suurempi vastaajajoukko on, sitä todennäköisemmin vastaajiin kuuluu kyseessä ole-vaa hanketta tai väylähankkeiden ympäristövaikutuksia huonosti tai yksipuo-


47


lisesti tuntevia vastaajia. Tällöin hanketta parhaiten kuvaavat painoarvot voi-daan saada myös pienemmällä, mutta hanketta hyvin tuntevalla vastaaja-joukolla. Käytännössä riittävä asiantuntijajoukko määräytyy tapauskohtaises-ti käytettävissä olevien henkilöiden ja heidän osaamisensa mukaan. Tärkeää on, että mukaan pyritään saamaan kaikki hanketta ja sen mahdollisia ympä-ristövaikutuksia hyvin tuntevat henkilöt. Kaarinan hankkeelle annetut painoarvot kuvaavat hankkeen todennäköisiä vaikutuksia pääosin hyvin. Poikkeamat yleisiin painoarvoihin selittyvät hank-keen ominaispiirteillä, pois lukien ilmastonmuutos. Ilmastonmuutosvaikutuk-sen osuus arvioitiin Kaarinan hankkeessa varsin pieneksi (5 %) todennäköi-sesti osittain siksi, että tieliikenteen päästöjen ajateltiin olevan hankkeesta riippumattomia, toisin sanoen päätös tieverkosta on tehty jo aiemmilla pää-töksenteon tasoilla (verkolliset tarkastelut, kaavoitus) jolloin liikennemäärien kasvu tapahtuisi joka tapauksessa ja ohikulkutien rakentaminen vain siirtäisi liikennettä nykyiseltä paikaltaan. Toisaalta siksi, että muille tekijöille haluttiin antaa suurempi painoarvo. Liikenteen päästöihin liittyvä oletus ei kuitenkaan huomioi linjausten geometrian vaikutusta päästöihin tai vaihtoehtojen raken-tamisen ilmastovaikutuksia, jolloin ilmastonmuutosvaikutuksen osuus saat-taa olla arvioitu liian vähäiseksi. Tosin vertailtaessa hankekohtaisia painoar-voja yleisiin painoarvoihin, täytyy huomioida, että yleisten painoarvojen mää-rityksessä on haluttu painottaa niitä ympäristöongelmaluokkia, joihin voidaan merkittävästi vaikuttaa yleissuunnitteluvaiheessa (esim. ilmastonmuutos). Kaarinan painoarvojen määrityksessä näkökulmana on kuitenkin ollut hank-keen todennäköisten ja/tai potentiaalisten vaikutusten merkityksen arviointi (suhteessa toisiinsa). Monen kuormitustekijän (esimerkiksi maisema- ja kulttuurivaikutusten) koh-dalla aluerajauksilla on suuri vaikutus laskennalliseen haitta-arvoon. EIMI -laskelmien tarkkuuden ja tulosten vertailtavuuden kannalta olisikin tärkeää, että aluerajauksien tekemisen periaatteet olisivat mahdollisimman selkeät ja eri hankkeissa olisi mahdollista noudattaa samoja kriteerejä. Rajauksien te-kemistä helpottaisi myös se, jos kunnilta tai asiantuntijaorganisaatioilta olisi paremmin saatavilla seudullisia selvityksiä paikkatietoaineistona, esimerkiksi luontotyypeistä, arvokkaista maisemakohteista tai ekologisista verkostoista. Paikkatiedon ohella tarvittaisiin myös yhdenmukaisia arvottamiskriteerejä ja ohjeistusta paikkatiedon arviointiin. Pelkkä hankealueelle rajoittuva tietämys ei yleensä riitä kohteiden paikallisen, seudullisen tai valtakunnallisen merkit-tävyyden arviointiin. EIMI -laskelmien tuloksiin yleissuunnitteluvaiheessa tulee suhtautua suuntaa antavana ohjeena. Yleissuunnittelutasolla ei tiedetä tarkkaan hankkeen to-teuttamiseen liittyvistä yksityiskohdista, joilla voi kuitenkin olla merkitystä ympäristövaikutusten kannalta. Myös laskentaohjelmien sisältämät puutteet lisäävät laskelman epätarkkuutta, (tosin luultavasti enemmän normalisoidus-sa, kuin vaihtoehtojen väliseen vertailuun keskittyvässä laskutavassa). Eri-tyisesti tieliikenteen päästölaskennassa käytetty IVAR ei välttämättä huomioi kaikkia oleellisia tekijöitä, esimerkiksi pituuskaltevuuksia riittävällä tarkkuu-della, mikä saattaa vääristää lopputulosta. Todettakoon, että yleisesti pysty-geometrian (mäkisyys) vaikutus liikenteen päästöihin on merkittävä ja pääs-töjen määrä voi mäkisellä tiellä olla jopa 20 -50 % suurempi verrattuna tasai-seen tiehen (Jussi Sauna-aho, sähköpostiviesti 11.8.2008).



4.3 Järjestelmän jatkokehittämistarpeet

Useimmat järjestelmät kehittyvät parhaiten käytössä, siksi olisikin tärkeää, että nyt käytettyjä menetelmiä testattaisiin myös muissa yleissuunnitteluta-son hankkeissa. Vasta useamman käyttökerran jälkeen voidaan todeta me-netelmien yleinen soveltuvuus erilaisiin kohteisiin tai korjata havaitut puut-teet. Lisäksi vertailuaineistolla voidaan helpottaa tulosten luotettavuuden analyysiä. Vaikka Kaarinan esimerkissä kokonaishaittalaskelmaan saatiin mukaan pal-jon uusia ympäristöongelmaluokkia ja kuormitustekijöitä, useita tekijöitä jou-duttiin edelleen jättämään pois tarkastelusta puutteellisten arviointimenetel-mien tai tietojen vuoksi. Erityisesti virkistys-, maisema- ja kulttuuriympäristöi-hin, maankäytön muutoksiin ja vesistövaikutuksiin liittyvien kuormitustekijöi-den indikaattorien kehittäminen olisi tärkeää. Näissä huomiota tulisi kiinnittää maisemaympäristöihin (ja niiden erottamiseen kulttuuriympäristöistä), asuk-kaiden tärkeimmiksi kokemiin kohteisiin ja virkistysreitteihin kohdistuviin vai-kutuksiin. Pinta- ja pohjavesiin kohdistuville vaikutuksille (ruoppaus, pinta-vesistöön pääsevät likavedet, pohjaveden pinnanmuutokset) ei toistaiseksi ole soveltuvia arviointimenetelmiä. Normalisoinnin käytön kannalta olisi tärkeää, että saatavilla olisi referenssi-tietoja useampaan ympäristöongelmaluokkaan. Tällä hetkellä saatavilla ole-vien tietojen avulla ei ole mahdollista tehdä kattavaa kokonaishaittalaskel-maa. Saatavuuden kannalta olisi hyvä, jos tietojen tarjoajana ja päivittäjänä toimisi esimerkiksi Suomen ympäristökeskus. EIMI:n käyttöä voidaan helpottaa taustalla olevia laskentaohjelmia kehittä-mällä niin, että ne soveltuisivat paremmin yleissuunnitteluvaiheeseen ja suunnittelijoiden käytettäväksi. Myös uusien, erityisesti tieliikenteen päästöjä laskevien ohjelmien käyttömahdollisuuksia tulisi tutkia (esim. Joulesave, Vemosim). Tiesuunnittelijoiden käyttöön tarkoitetulla Joulesave -ohjelmalla olisi mahdollista huomioida ympäristövaikutukset jo linjausvaihtoehtoja valit-taessa. Yksi tärkeimmistä keinoista parantaa elinkaariarviointien käyttökelpoisuutta on ympäristövaikutusten lisätutkimus. Lisää tietoa tarvittaisiin esimerkiksi väylien aiheuttamista tärinä-, häiriövalo- ja monimuotoisuusvaikutuksista. Myös siltojen- ja tunnelien elinkaariarvioinnin kehittäminen olisi tarpeellista. Tutkimuksen avulla voidaan myös tuottaa uusia karakterisointikertoimia.


49

JOHTOPÄÄTÖKSET

5 JOHTOPÄÄTÖKSET

EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden yleissuunnittelutasolla on mahdollista ja sitä voidaan hyödyntää osana ympäristövaikutusten arviointia. Kaarinan hankkeessa EIMI:n avulla saatiin hyödyllistä lisämateriaalia vaiku-tustenarvioinnin tueksi ja kokemusta tiehankkeen elinkaariarvioinnista. Ko-konaishaittalaskelmista vaihtoehtojen välinen vertailu (laskutapa 1) osoittau-tui Kaarinan tapauksessa luotettavimmaksi ja hankkeen vaikutuksia parhai-ten kuvaavaksi laskutavaksi. EIMI -laskelmien tekeminen voidaan toteuttaa pääosin YVA -aineiston poh-jalta, kun lähtötiedontarve on selvillä jo arvioinnin alussa. Kaarinan hank-keessa järjestelmän testaus tuli mukaan hieman liian myöhäisessä vaihees-sa, jotta EIMI:n tarpeet olisi voitu riittävästi huomioida esimerkiksi inventoin-tien tarjouspyynnöissä. Jatkossa EIMI:n ja YVA:n aineistojen yhdistäminen voidaan varmasti toteuttaa helpommin. EIMI:n vahvuudet liittyvät paitsi elinkaariarvioinnin tuomiseen YVA -prosessiin myös tulosten esittämistavan selkeytymiseen. Indikaattorijärjes-telmän avulla voidaan parantaa YVA -menettelyn systematisointia ja tuoda arviointiin laajemmin kestävän kehityksen näkökulmaa. Näin erityisesti nor-malisoitujen tulosten kohdalla, jolloin hankkeen vaikutuksia olisi mahdollista vertailla muiden hankkeiden tai yhteiskunnan toimintojen aiheuttamaan kuormitukseen. Tämä edellyttäisi kuitenkin sitä, että referenssitietoja olisi saatavilla useampaan ympäristöongelmaluokkaan. EIMI:n käyttö mahdollistaa erilaisten ympäristövaikutusten tasa-arvoisemman huomioimisen ja sillä voidaan helpottaa vaikutusten vertailua. Tulokset (kokonaishaitta) pystytään esittämään selkeässä, eri osatekijöiden merkitystä havainnollistavassa muodossa. Järjestelmä tuo parannusta erityi-sesti perinteisesti kvalitatiivisen arvioinnin piiriin kuuluvien maisema- ja kult-tuuri, virkistys- ja viihtyvyys sekä monimuotoisuusvaikutusten asemaan arvi-oinnissa. Vaikka EIMI ei tarjoa valmiita ratkaisuja vaikeisiin arvokysymyksiin (esim. globaali vrs. paikallinen vaikutus), sillä voidaan helpottaa niistä käytä-vää keskustelua. Koska EIMI on tarkoitettu vain hankkeen haitallisten ympäristövaikutusten elinkaariarviointiin, tarvitaan sen rinnalle aina YVA:n yhteydessä haittojen alueellista kohdistumista ja muita vaikutuksia selvittävää laadullista analyy-siä. Kaikkia YVA:an sisältyviä arvioinnin alueita, kuten osaa sosiaalisista vaikutuksista tai yhteiskunnallisia vaikutuksia, ei voida sisällyttää EIMI:in, jo-ten sitä tuleekin käyttää vain yhtenä arvioinnin työkaluna, eikä sen tuloksista voida suoraan päätellä jatkosuunnitteluun valittavaa parasta vaihtoehtoa. Yleensä parhaan vaihtoehdon valinta riippuukin valitsijoiden arvoista tai muista rajoittavista tekijöistä. Esimerkiksi Kaarinan tapauksessa hankkeesta vastaava päätyi suosittelemaan liikenteellisiin ja taloudellisiin tekijöihin no-jautuen, EIMI -järjestelmällä ympäristövaikutuksiltaan haitallisimmaksi arvioi-tua vaihtoehtoa. EIMI:in sisältyy edelleen myös paljon puutteita, joten järjes-telmän jatkokehittäminen luotettavuuden parantamiseksi on tarpeellista. Hankekohtaiset ominaispiirteet huomioivien painoarvojen määrittäminen on olennaista sekä EIMI -laskelmien luotettavuuden ja ympäristövaikutusten ar-vioinnin kannalta. Arvottamistehtävä olisi hyvä antaa kaikille hankkeen hyvin tunteville, suunnitteluun, arviointiin tai päätöksentekoon osallistuville. Ympä-


JOHTOPÄÄTÖKSET

ristöongelmien merkityksen pohtiminen jo suunnittelun alkuvaiheessa voi helpottaa myöhemmin vaikutusten arviointia sekä edistää niiden huomioon ottoa ja haittojen ehkäisyä päätöksentekoprosessissa. Järjestelmän kehittymisen kannalta olisi tärkeää, että nyt luotuja arviointime-netelmiä käytettäisiin myös tulevissa (YVA-)hankkeissa, jolloin saataisiin tar-vittavaa kokemusta ja vertailuaineistoa. EIMI:ä olisi järjestelmän muokatta-vuuden ansiosta todennäköisesti mahdollista hyödyntää myös yksittäistä väylähanketta laajemmin maankäytön suunnittelun vaihtoehtojen vertailuun. Elinkaariarviointiin pohjautuvan EIMI -indikaattorijärjestelmän käytöllä voi-daan edistää kestävän kehityksen mukaista vaikutusten arviointia, parantaa arviointimenetelmien tarkkuutta, kattavuutta ja tulosten vertailukelpoisuutta ja tuoda siten merkittävää lisäarvoa ympäristövaikutusten arviointiin. Yh-teenveto EIMI -järjestelmän vahvuuksista ja heikkouksista sekä käyttöön liit-tyvistä uhkista ja mahdollisuuksista on koottu alla olevaan taulukkoon (6).

Taulukko 6. EIMI -järjestelmän vahvuudet ja heikkoudet.

Vahvuudet Heikkoudet

• mahdollistaa erilaisten ympäristövaiku-tusten tasa-arvoisemman huomioimisen

• selkeyttää tulosten esittämistapaa • helpottaa vaikutusten vertailua eri vaih-

toehtojen ja hankkeiden välillä • tuo elinkaariarvioinnin tiukemmin osaksi

YVA:a • edistää YVA -menettelyn systematisoin-

tia ja ympäristövaikutusten määrällistä esittämistä

• suhteuttaa havainnollisesti eri ympäris-tövaikutuksia keskenään sekä alueellis-ten ja paikallisten arvojen että lasken-nallisten määrien perusteella

• järjestelmä on uusi ja kokemuksia käy-töstä vähän

• laskelmille ei ole toistaiseksi vertailuai-neistoa

• kaikkia tarvittavia karakterisointikertoi-mia ja referenssitietoja ei ole saatavilla

• kaikkia ympäristöongelmaluokkia ei saada mukaan tarkasteluun puuttuvien tietojen tai menetelmien vuoksi

• tulokset yleissuunittelutasolla suuntaa antavia

• pohjatietoja laskevat laskentaohjelmat eivät ole suunniteltu yleissuunnittelu-vaiheeseen

• ei sisällä kaikkia YVA:ssa arvioitavia asioita

• keskittyy vain haittoihin

Mahdollisuudet Uhat • jatkokehityksen ja käytön avulla

EIMI:stä muodostuu hyödyllinen ja luo-tettava työkalu tiehankkeiden ympäris-töhaittojen kuvaamiseen/mittaamiseen

• kokonaishaitta-arvoa voidaan käyttää hankkeen hyväksyttävyyden kriteerinä

• EIMI:ä hyödynnetään laajemmin myös ratahankkeiden tai yhteiskunnan maan-käytön suunnittelussa

• järjestelmän jatkokehitykseen tai jär-jestelmää tukevien laskentaohjelmien kehitykseen ei löydy rahoitusta

• järjestelmän käytön yleistyessä tulok-siin aletaan luottaa ”liikaa” ja laadulli-sen analyysin taso/asema heikkenee (vrt. esim. hyöty/kustannus-suhdeluvut)


51

LÄHDELUETTELO

6 LÄHDELUETTELO

Bergman, Joni 25.7.2008. Ajoneuvon valoista. Ajoneuvohallintokeskus. [vii-tattu 28.7.2008] Satu Helenius [email protected] Byron, Helen 2000. Biodiversity and Environmental Impact Assessment: A Good Practice Guide for Road Schemes. The RSPB, WWF-UK, English Na-ture and the Wildlife Trusts, Sandy. Erlandsson, Martin & Stripple Håkan 2004. Methods and Possibilities for Ap-plication of Life Cycle Assessment in Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructures, IVL Swedish Environmental Research Institute. Eskola, Paula; Mroueh, Ulla-Maija; Juvankoski, Markku & Ruotoistenmäki Antti 1999. Maarakentamisen elinkaariarviointi. VTT tiedotteita, Espoo. [vii-tattu 10.7.2008] Saatavilla: http://www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/1999/T1962.pdf Eskola, Paula; Lehmus, Eila & Mroueh, Ulla-Maija 2002. Infra-alan elinkaari-tarkastelut, kirjallisuuskatsaus, VTT. Eskola, Paula & Mroueh Ulla-Maija 2004. MELI – maarakentamisen elinkaa-riarviointi – ympäristövaikutusten laskentaohjelma, käyttöohje, VTT Proses-sit. Eskola P., Mroueh U-M., Laine-Ylijoki J. ja Wellman K. 2007. MELI -maarakentamisen elinkaariarviointiohjelma, VTT. Eskola, Paula 2.8.2007 MELI -ohjelmasta, VTT. [viitattu 15.7.2008] Satu He-lenius, [email protected] Forman, Richard; Sperling, Daniel; Bissonette, John; Clevenger, Anthony; Cutshall, Carol; Dale, Virginia; Fahrig, Lenore; France, Robert; Goldman, Charles; Heanue, Kevin; Jones, Julia; Swanson, Frederick; Turrentine, Thomas and Winter, Thomas 2003. Road Ecology – Science and Solutions, Island Press, Washington. Hanski, Ilkka 2007. Viestejä saarilta: miksi luonnon monimuotoisuus hupe-nee?, Helsinki University Press, Helsinki. Hietala-Koivu, Reija; Joutsalmi, Sinikka & Tyrväinen, Liisa 2006. Valtakun-nallisesti arvokkaiden maisema-alueiden muutoksen arvioiminen, Selvitys maiseman seurantaindikaattoreista, Suomen ympäristö 6/ 2006, Ympäristö-ministeriö. Hokkanen, Pekka & Kojo, Matti 2003. Ympäristövaikutusten arviointimenet-telyn vaikutus päätöksentekoon, Ympäristöministeriö, Edita Prima Oy, Hel-sinki. Hänninen M. & Masonen J. (toim.) 1995. Pikeä, hikeä, autoja – tiet, liikenne ja yhteiskunta 1945-2005, Tuhat vuotta tietä, kaksisataa vuotta tielaitosta, osa 3. Helsinki, Tielaitos.


LÄHDELUETTELO

Korkiala-Tanttu L., Tenhunen J., Eskola P., Häkkinen T., Hiltunen M-R. ja Tuominen A. 2006. Väylärakentamisen ympäristövaikutukset ja ekoindikaat-torit; Ehdotus arviointijärjestelmäksi, Tiehallinnon selvityksiä 22/2006, Hel-sinki 2006. Koskela, Sirkka (toim.) 2004. Kymenlaakson alueellinen ympäristöanalyysi ja ympäristöindikaattorit, ECOREG -hankkeen dokumentointiraportti 1, Suo-men ympäristökeskus, Helsinki. Krisp, J. 2003. Modelling and Visualising Ecological Barriers for Urban Areas in Finland. Helsinki University of Technology, Department of Surveying, Insti-tute of Cartography and Geoinformatics. Laki ympäristövaikutusten arviointimenettelystä 10.6.1994/468 [viitattu 23.9.2007] Saatavilla: http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1994/19940468 Lehmus, Eila; Eskola, Paula; Häkkinen, Tarja; Korkiala-Tanttu Leena; Mroueh, Ulla-Maija & Tuhola Markku. Infra-alan elinkaaritarkastelut, esiselvi-tys. Sisäinen raportti 22/2002, VTT. Lyytimäki, Jari 2008. Valosaaste ympäristö- ja terveysongelmana. Suomen ympäristökeskus. Ympäristö ja Terveys-lehti 8/2005 36 vsk. [viitattu 22.7.2008] Saatavilla: http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=48219&lan=fi Maantielaki 23.6.2005/503 [viitattu 10.6.2008] Saatavilla: http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2005/20050503 Manneri, Anne 2002. Pienten ja keskikokoisten selkärankaisten liikennekuol-leisuus Suomessa. Tiehallinnon selvityksiä 26/2002, Tiehallinto. Mikkonen, Anna (toim.) 2001. Näkökulmia kulttuuriympäristöön. Ympäristön tila Lounais-Suomessa 2, Lounais-Suomen ympäristökeskus, Turku. Mäkelä, Kari 2007. Suomen liikenteen päästöjen ja energiankulutuksen kehi-tys 1990-2026, LIPASTO 2006 laskentajärjestelmä, VTT. [viitattu 7.6.2008] Saatavilla: http://lipasto.vtt.fi/lipasto/paastoke.htm Mäkelä, Kari 2007. Suomen liikenteen päästöt ja energiankulutus vuonna 2006 [t], LIPASTO 2006 laskentajärjestelmä, VTT. [Viitattu 7.6.2008] Saata-villa: http://lipasto.vtt.fi/lipasto/paasto06.htm Pelkonen, Juha & Tyrväinen, Liisa 2005. Kaupunkiviheralueiden koetut arvot ja merkitys asukkaille Länsi-Vantaalla. Helsinki: Helsingin yliopisto, Metsä-ekologian laitos. [viitattu 20.7.2008] Saatavilla: www.vantaa.fi/i_liitetiedosto.asp?path=1;135;137;221;1761;6113;6811;21086;31771;19599;28784 Philips 2007. Ulkovalaisimet. Valaistusopas. Ulkotyöalueiden valaistusohje (CIE 8995-2). Pohjoismaiden ministerineuvosto 2002, Kulttuuriympäristö ympäristövaiku-tusten arvioinnissa – opas pohjoismaiseen käytäntöön, Aka-print A/S, Århus.


53

LÄHDELUETTELO

Pusenius, Kaisa; Lettenmeier, Michael & Saari, Arto 2005. Luonnonvarojen kulutus Suomen tieliikenteessä (TieMIPS). Edita Publishing oy, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 54/2005. Rautaruukki Oyj 2007. Kuumavalssatusta teräksestä valmistetut rakennus-ten rungot ja siltarakenteet. [viitattu 17.7.2008] Saatavilla: http://www.rts.fi/ymparistoseloste/ys029.htm Reinikainen, Kalle, Karjalainen Timo & Talvenheimo Kalle 2003. Ihmisiin kohdistuvien vaikutusten arviointi tiehankkeissa: vaikutukset, menetelmät ja vuoropuhelu arviointiselostuksen valossa. Tiehallinnon selvityksiä 20/2003. Multiprint Oy, Vaasa. [viitattu 12.6.2008] Saatavilla: http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3200808vihmiskohdvaikarv.pdf Ristikartano, Jukka 6.5.2008. Kaarinan päästöt IVARilla. Destia Oy. [viitattu 28.7.2008] Tiina Myllymäki [email protected] Räisänen, Anna, Suunnittelija, henkilökohtainen tiedonanto 12.8.2008, Des-tia Oy. Salonen, Antti, Suunnittelija, henkilökohtainen tiedonanto 11.7.2008, Destia Oy. Sauna-aho, Jussi 11.8.2008. Tien geometrian vaikutus päästöihin. Vemosim Oy [viitattu 25.8.2008] Satu Helenius [email protected] Seiler, Andreas & Folkeson, Lennart (edit.) 2006. Habitat fragmentation due to transportation infrastructure, COST 341 national state-of-the-art report Sweden, VTI rapport 530A. Seppälä, Jyri (toim.) 2004. Ympäristövaikutusten arviointi elinkaariarvioinnis-sa – alailmakehän otsonin muodostuminen, happamoituminen, pienhiukka-set ja ekotoksisuus. Suomen ympäristökeskus 673, Helsinki. Suomen ympäristökeskus SYKE 2008a. Biodiversiteettiseurantojen kehittä-minen. [viitattu 10.7.2008] Saatavilla: http://www.ymparisto.fi/default.asp?node=4451&lan=fi Suomen ympäristökeskus SYKE 2008b. Ilmansuojelulainsäädäntö. [viitattu 15.6.2008] Saatavilla: http://www.ymparisto.fi/default.asp?node=1164&lan=fi Suomen ympäristökeskus SYKE 2008c. Luonnon monimuotoisuus. [viitattu 10.7.2008] Saatavilla: http://www.ymparisto.fi/default.asp?node=108&lan=fi Suomen ympäristökeskus SYKE 2008d. Luonnon monimuotoisuuden seu-ranta. [viitattu 10.7.2008] Saatavilla: http://www.ymparisto.fi/default.asp?contentid=49471&lan=fi Suomen ympäristökeskus SYKE 2008e. Meluntorjuntalainsäädäntö. [viitattu 15.6.2008] Saatavilla: http://www.ymparisto.fi/default.asp?node=1175&lan=fi Suomen ympäristökeskus SYKE 2008f. Päättyneet YVA – hankkeet. Viitattu [10.6.2008] Saatavilla: http://www.ymparisto.fi/default.asp?node=7495&lan=fi


LÄHDELUETTELO

Suomen ympäristökeskus SYKE 2008g. Ympäristövaikutusten arviointime-nettelyn vaiheet. [viitattu 10.6.2008] Saatavilla: http://www.ymparisto.fi/default.asp?node=1499&lan=fi Tiehallinto 2001. Tiesiltojen ainemenekki- ja kustannusmallit. [viitattu 15.7.2008] Saatavilla: http://alk.tiehallinto.fi/sillat/julkaisut/tiesiltojen_kustannus_ainemekki2001.pdf Tiehallinto 2003. IVAR-ohjelmiston käyttöopas. Helsinki. [viitattu 23.5.2008] Saatavilla: http://alk.tiehallinto.fi/thohje/pdf/2100020-03-v-03ivar-ohj.pdf Tiehallinto 2006a. Kaarinan läntinen ohikulkutie, ympäristövaikutusten arvi-ointiohjelma. Tiehallinto, Turun tiepiiri, Edita Prima Oy, Helsinki. [viitattu 25.3.2008] Saatavilla: http://www.tiehallinto.fi/pls/wwwedit/docs/13633.PDF Tiehallinto 2006b. Tievalaistuksen suunnittelu, suunnitteluvaiheen ohjaus, Tiehallinto Helsinki. [viitattu 25.7.2008] Saatavilla: http://alk.tiehallinto.fi/thohje/pdf/2100034-v-06tievalaist_suunn.pdf Tiehallinto 2008. Kaarinan läntinen ohikulkutie, Ympäristövaikutusten arvi-ointiselostus. Tiehallinto, Turun tiepiiri, Edita Prima Oy, Helsinki. Tyrväinen, L. Kaupunkiviheralueiden arvot ja merkitys asukkaille pääkau-punkiseudulla, Ulkoilusta hyvinvointia seminaari 9.11.2005 Helsinki. pdf. http://www.metla.fi/metinfo/monikaytto/lvvi/esitelmat/kaupunkiviheralueiden-arvo-2005.pdf Törnqvist, Jouko & Talja, Asko 2006. Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa. VTT. [viitattu 17.7.2008] Saatavilla: http://www.vtt.fi/inf/pdf/workingpapers/2006/W50.pdf Valtioneuvoston asetus ympäristövaikutusten arviointimenettelystä 17.8.2006 [viitattu 23.9.2007] Saatavilla: http://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2006/20060713 Vares, Sirje 2007. Ympäristövaikutusten arviointiohjelmat, VTT, [viitattu 17.12.2007]. Saatavilla: http://virtual.vtt.fi/environ/ohjelmat.html Vemosim Oy 2007. Tarkkoja ja todenmukaisia simulointeja liikenne- ja kulje-tusratkaisujen kehittämiseksi ympäristöä ja resursseja säästäen [viitattu 16.12.2007] Saatavilla: http://www.vemosim.com/ Väre, Seija, Huhta, Marjaana & Martin, Anne 2003. Eläinten kulkujärjestelyt tiealueen poikki. Tiehallinnon selvityksiä 36/2003, Tiehallinto. Väre, Seija & Krisp, Jukka 2005. Ekologinen verkosto ja kaupunkien maan-käytön suunnittelu, Ympäristöministeriö, Helsinki 2005. Väre, Seija & Rekola, Lasse 2007. Laajat yhtenäiset metsäalueet ekologisen verkoston osana Uudellamaalla, Uudenmaan 1.vaihemaakuntakaavan selvi-tyksiä. Uudenmaan liiton julkaisuja E87 -2007, Uudenmaan liitto.


55

LIITTEET

Väre, Seija 1.8.2007. Estevaikutuskertoimet. Vanhempi tutkija, SITO Oy. [vii-tattu 15.7.2008] Satu Helenius, [email protected] Väänänen, Katja 2000. Ympäristövaikutusten arviointimenettely tiehankkei-den päätöksenteossa. Suomen ympäristö 398. Ympäristöministeriö.

7 LIITTEET

Liite 1. EIMI -indikaattorijärjestelmän laskukaavat Liite 2. Arvottamistehtävä Liite 3. Virkistys- ja viheraluekyselyn lomake Liite 4. Kaarinan ekologinen verkosto Liite 5. Ekologisen verkoston osien määritelmät Liite 6. Suunnittelualueen arvokkaat maisema- ja kulttuuriympäristöt Liite 7. Virkistys- ja viheralueiden kaavanmukaiset rajaukset Liite 8. Meli -laskelmien tulostaulukot Liite 9. Energiankulutus ja päästöt eri vaihtoehdoissa

EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 1. EIMI:n laskukaavat (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 27-28)

Normalisointitekijä lasketaan kaavalla Ni (R):

Liite 1/2. EIMI:n laskukaavat.

EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 1. EIMI:n laskukaavat (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 27-28)

Vaihtoehtojen vertailu ilman referenssijärjestelmää

EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 2. Arvottamistehtävä.



EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 3. Kaarinan virkistys- ja viheralueita koskeva kysely.



EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 4. Kartta Kaarinan ekologisesta verkostosta. (Tiina Myllymäki)

EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 5. Ekologisen verkoston osien määritelmät.

Luonnon ydinalueet

Luonnon ydinalueet ovat rauhallisia, laajoja, eläimistölle tärkeitä tavanomaisen maa- ja

metsätalouden piirissä olevia metsäalueita. Ne ovat eläimistön levittäytymisen ja

populaatiodynamiikan kannalta merkittäviä alueita. Ne ovat eläinten kannalta tärkeitä

elinympäristöjä, merkittäviä ravintolähteitä tai levähdyspaikkoja.

Ekologiset käytävät / viheryhteydet

Ekologiset käytävät ovat vaihtelevan levyisiä metsäkäytäviä tai metsä-peltoketjuja, jotka

ylläpitävät ydinalueiden toimintaa ja muodostavat leviämisteitä ja johtokäytäviä eläinten

liikkuessa alueelta toiselle. Ne ovat metsäketjujen tai lehtipuukasvillisuuden muodostamia

reittejä, jokilaaksoja tai peltoalueen läpi kulkevia saarimaisia ketjuja.

Seudullisesti tärkeä ekologinen käytävä/viheryhteys

Seudullinen ekologinen yhteys turvaa mm. rannikkoalueen ja sisämaan alueiden yhteydet

toisiinsa sekä Natura-alueiden väliset yhteydet. Seudullisella tasolla merkittävä

ekologinen käytävä. Käyttäjiä ovat esimerkiksi laajalla alueella liikkuvat suuret nisäkkäät.

Paikallisesti tärkeä ekologinen käytävä/ viheryhteys

Paikallinen verkosto turvaa yksittäisten eläinten ja eläinryhmien päivittäisen toimeentulon

ja liikkumistarpeet. Se ylläpitää luonnon tervettä toimintaa ruohonjuuritasolla ja

mahdollistaa muiden verkostotasojen toiminnan. Kaupunkien ekologinen verkosto on

pääsääntöisesti paikallista ekologista verkostoa.

Heikentynyt ekologinen käytävä / viheryhteys

Rakentamisesta ja/tai muista maankäytön muutoksista johtuen heikentynyt viheryhteys.

Yhteys on merkittävästi kaventunut tai katkeillut paikoin, eikä se enää toimi turvallisena

liikkumisreittinä. Toimivan viheryhteyden leveys haja-asutusalueilla on noin 400-1000

metriä. Esikaupunkialueella noin 250-300 metriä.

(Väre & Krisp 2005, 9,11,39)

EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 6. Suunnittelualueen arvokkaat maisema- ja kulttuuriympäristöt.

EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 7. Virkistys- ja viheralueiden kaavanmukaiset rajaukset.

Maa- ja metsätalousalue

Virkistysalue

Lähivirkistysalue

Suojelualue

Suojaviheralue

EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 8. Meli -laskelmien tulokset.

TIERAKENTEEN YMPÄRISTÖKUORMITUKSET

Tehty Maarakentamisen elinkaari (MELI) - ympäristövaikutusten laskentaohjelmallaPäivämäärä: 31.7.2008 Laskija: 0+SLaskelmaversio: 1 Urakoitsija: 0Ohjelmaversio: MELI-laskentaohjelma EK-pilotti2f

Päällysrakenteet

Rakenneosa Rakenneosan nimi Rakenteen tyyppi TunnisteRakenteenpituus

1 0+S vanhan tien päällystys 0

2 0+S vanhan kadun päällystys 0

3 0+S siltojen päällystys 0

4 0+S uudet tiet 0 0

5 0+S uudet kadut 0 0

6 0+S levitykset 0 0

7 0 0 0 0

8 0 0 0 0

Pohjarakenteet

Rakenneosa Rakenneosan nimi Tunniste1 0 0

2 0 0

3 0 0

4 0 0

5 0 0

6 0 0

7 0 0

8 0 0

Vertailurakenteiden pisteytettyjen ympäristökuormitusten vertailu

Pohjarakenteet Päällysrakenteet YhteensäEnergian kulutus, kWh 0 9265600 9265600Polttoaineen kulutus, l 0 938300 938300Kuljetusmatka, km 0 319900 319900CO2, kg 0 3736700 3736700NOx, kg 0 34000 34000SO2, kg 0 4900 4900VOC, kg 0 7600 7600Hiukkaset, kg 0 3100 3100CO, kg 0 8200 8200Pöly, kg 0 397500 397500Meluaika, dBAh 0 1926800 1926800Luonnonmateriaalit, t 0 335900 335900Läjitettävä massamäärä, m3ktr 0 1700 1700

Koko rakenteen ympäristökuormitukset

0

5000

10000

15000

20000

25000

Energ

ian ku

lutus

, /100

0 kW

h

Polttoa

ineen

kulut

us, /1

00 l

Kuljetu

smatk

a, /10

0 km

CO2, /10

00 kg

NOx, / 1

0kg

SO2, kg

VOC, kg

Hiukka

set, k

g

CO, kg

Pöly, /1

00 kg

Meluaik

a, /10

0 dBAh

Luon

nonm

ateria

alit, /

100 t

Läjite

ttävä

mas

samää

rä, /

10 t

PÄÄLLYS-RAKENTEETYHTEENSÄPOHJA-RAKENTEETYHTEENSÄ



Tehty Maarakentamisen elinkaari (MELI) - ympäristövaikutusten laskentaohjelmallaPäivämäärä: 31.7.2008 Laskija: 0++Laskelmaversio: 1 Urakoitsija: 0Ohjelmaversio: MELI-laskentaohjelma EK-pilotti2f

Päällysrakenteet


1 0++ vanhan tien päällystys 02 0++ vanhan kadun päällystys 03 0++ siltojen päällystys 04 0++ uudet tiet 0 05 0++ uudet kadut 0 06 0++ levitykset 0 07 0 0 0 08 0 0 0 0

Pohjarakenteet

Rakenneosa Rakenneosan nimi Tunniste1 0 02 0 03 0 04 0 05 0 06 0 07 0 08 0 0




0

5000

10000

15000

20000

25000

Energ

ian ku

lutus

, /100

0 kW

h

Polttoa

ineen

kulut

us, /1

00 l

Kuljetu

smatk

a, /10

0 km

CO2, /10

00 kg

NOx, / 1

0kg

SO2, kg

VOC, kg

Hiukka

set, k

g

CO, kg

Pöly, /1

00 kg

Meluaik

a, /10

0 dBAh

Luon

nonm

ateria

alit, /

100 t

Läjite

ttävä

mas

samää

rä, / 1

0 t




Tehty Maarakentamisen elinkaari (MELI) - ympäristövaikutusten laskentaohjelmallaPäivämäärä: 31.7.2008 Laskija: MR Silta + TunneliLaskelmaversio: 1 Urakoitsija: 0Ohjelmaversio: MELI-laskentaohjelma EK-pilotti2f

Päällysrakenteet


1 Plv. 1200-2950 levitykset 0 0 17502 1200-2950 nyk. asfaltointi 0 0 17503 2950-3450, 4800-6200 uusi 0 0 19004 3450-3800 silta 0 0 3505 3800-4400 tunneli 0 0 6006 4400-4800, kanavointi 0 0 4007 Klv koko linja 0 0 31508 0 0 0 0

Pohjarakenteet

Rakenneosa Rakenneosan nimi Tunniste1 Plv. 1200- 2950 levitykset 02 0 03 2950-3450, 4800-6200 uusi 04 0 05 0 06 4400-4800, kanavointi 07 0 08 0 0




0

5000

10000

15000

20000

25000

Energ

ian ku

lutus

, /100

0 kW

h

Polttoa

ineen

kulut

us, /1

00 l

Kuljetu

smatk

a, /10

0 km

CO2, /10

00 kg

NOx, / 1

0kg

SO2, kg

VOC, kg

Hiukka

set, k

g

CO, kg

Pöly, /1

00 kg

Meluaik

a, /10

0 dBAh

Luon

nonm

ateria

alit, /

100 t

Läjite

ttävä

mas

samää

rä, / 1

0 t




Tehty Maarakentamisen elinkaari (MELI) - ympäristövaikutusten laskentaohjelmallaPäivämäärä: 31.7.2008 Laskija: MR Korkea siltaLaskelmaversio: 1 Urakoitsija: 0Ohjelmaversio: MELI-laskentaohjelma EK-pilotti2f

Päällysrakenteet


1 Plv. 1200-2950 levitykset 0 0 17502 1200-2950 nyk. asfaltointi 0 0 17503 2950-3450, 4800-6200 uusi 0 0 19004 3450-3800 silta 0 0 3505 3800-4400 0 0 6006 4400-4800, kanavointi 0 0 4007 Klv koko linja 0 0 31508 0 0 0 0

Pohjarakenteet

Rakenneosa Rakenneosan nimi Tunniste1 Plv. 1200- 2950 levitykset 02 0 03 2950-3450, 4800-6200 uusi 04 0 05 3800-4400 06 4400-4800, kanavointi 07 0 08 0 0




0

5000

10000

15000

20000

25000

Energi

an ku

lutus

, /100

0 kW

h

Polttoa

ineen

kulut

us, /1

00 l

Kuljetu

smatk

a, /10

0 km

CO2, /10

00 kg

NOx, / 1

0kg

SO2, kg

VOC, kg

Hiukka

set, k

g

CO, kg

Pöly, /1

00 kg

Meluaik

a, /10

0 dBAh

Luon

nonm

ateria

alit, /

100 t

Läjite

ttävä

mas

samää

rä, / 1

0 t




Tehty Maarakentamisen elinkaari (MELI) - ympäristövaikutusten laskentaohjelmallaPäivämäärä: 31.7.2008 Laskija: MR Lyhyt TunneliLaskelmaversio: 1 Urakoitsija: 0Ohjelmaversio: MELI-laskentaohjelma EK-pilotti2f

Päällysrakenteet


1 Plv. 1200-2950 levitykset 0 0 17502 1200-2950 nyk. asfaltointi 0 0 17503 2950-3000 0 0 504 3000-4400 tunneli 0 0 14005 4800-6200 0 0 14006 4400-4800, kanavointi 0 0 4007 Klv koko linja 0 0 31508 0 0 0 0

Pohjarakenteet

Rakenneosa Rakenneosan nimi Tunniste1 Plv. 1200- 2950 levitykset 02 0 03 0 04 0 05 4800-6200 06 4400-4800, kanavointi 07 0 08 0 0




0

5000

10000

15000

20000

25000

Energ

ian ku

lutus

, /100

0 kW

h

Polttoa

ineen

kulut

us, /1

00 l

Kuljetu

smatk

a, /10

0 km

CO2, /10

00 kg

NOx, / 1

0kg

SO2, kg

VOC, kg

Hiukka

set, k

g

CO, kg

Pöly, /1

00 kg

Meluaik

a, /10

0 dBAh

Luon

nonm

ateria

alit, /

100 t

Läjite

ttävä

mas

samää

rä, / 1

0 t




Tehty Maarakentamisen elinkaari (MELI) - ympäristövaikutusten laskentaohjelmallaPäivämäärä: 31.7.2008 Laskija: MR Pitkä TunneliLaskelmaversio: 1 Urakoitsija: 0Ohjelmaversio: MELI-laskentaohjelma EK-pilotti2f

Päällysrakenteet


1 Plv. 1200-1930 levitykset 0 0 7302 1200-1930 nyk. asfaltointi 0 0 7303 tunneli 0 0 38504 5780-6200 0 0 4205 0 0 0 06 0 0 0 07 Klv koko linja 0 0 31508 0 0 0 0

Pohjarakenteet

Rakenneosa Rakenneosan nimi Tunniste1 Plv. 1200- 1930 levitykset 02 0 03 0 04 0 05 0 06 0 07 0 08 0 0




0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

Energ

ian ku

lutus

, /100

0 kW

h

Polttoa

ineen

kulut

us, /1

00 l

Kuljetu

smatk

a, /10

0 km

CO2, /10

00 kg

NOx, / 1

0kg

SO2, kg

VOC, kg

Hiukka

set, k

g

CO, kg

Pöly, /1

00 kg

Meluaik

a, /10

0 dBAh

Luon

nonm

ateria

alit, /

100 t

Läjite

ttävä

mas

samää

rä, / 1

0 t


EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 9. Energiankulutus ja päästöt vaihtoehdoittain.

ISSN 1459-1553 ISBN 978-952-221-101-9

TIEH 3201103-v

Documents

EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ......Satu Kilpinen: EIMI –indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutus-ten arvioinnissa (Use of