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FASZINATION SCHIFF | Spurensuche

EIN „GEZEITENTAUCHER“ tastetsich behutsam zu dem Schiffs-wrack vor. Seit Kurzem weißman, dass es seit 1936 an dieserStelle liegt Foto: Ulrich Hofmann

Ein public-science-Projekt führt zum Erfolg

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Vor zwölf Jahren entdeckten Taucher vor den Ostfriesischen Inseln das Wrack eines Frachters – doch um welches Schiff handeltees sich? Nach akribischen Recher-chen unter Wasser und an Landkonnte das Rätsel jetzt gelöst werden Von Ulrich Hofmann

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pij in Rotterdam und befuhr die Nord- undOstsee. Aber es war Krieg, und damit beganndie wechselvolle Geschichte des Schiffs.

Bereits am 17. September 1917 brachte dieRoyal Navy das Schiff auf und schickte es alsPrise nach Großbritannien. Dort wurde es inden folgenden drei Jahren von „The Ship-ping Controller“ in London eingesetzt undunter dem Namen Polmina bereedert. Zwi-

schenzeitlich fuhr das Schiff für Constanti-ne & Docking Steamship Co. Ltd., ebenfallsLondon, bevor es bis ins Jahr 1926 zu einer inCardiff ansässigen Reederei wechselte (HaigShipping Co. Ltd.). Damit endete der Einsatzunter britischer Flagge – das Schiff ging 1926an den Reeder Ragnar Nielsson aus Wismar,der es in Oskar umbenennen ließ. Die Oskarwurde in den folgenden Jahren aus einer In-

Als 1917 bei der niederländischen Ver-schure & Co’s Scheepswerf & Machi-nefabriek in Amsterdam die Hermine

vom Stapel lief, ahnte niemand etwas von derwechselhaften und spannenden Geschichte,die das Schiff einmal schreiben würde. Unter der Baunummer 31 war ein Dampf-schiff entstanden, das nach dem Stand derTechnik sicher und effizient war: 61 Meterlang und 9,20 Meter breit, mit drei wasser-dichten Schotten, zwei Luken und drei Mas-ten, der Rumpf bestand aus genieteten Stahl-platten. Eine Dreifachexpansionsmaschinemit 560 PS trieb das Einschraubenschiff mitmit bis zu acht Knoten voran. Die Brücke warauf dem Vorschiff verbaut, Maschine undKessel befanden sich achtern. Derart ausge-stattet, sollte das Schiff fortan als Frachter dieNord- und Ostsee befahren.

Britische PriseDie Hermine zählte 989 Bruttoregistertonnen.An Deck verrichteten Dampfwinschen ihrenDienst, um über zwei Ladebäume durch dieLuken Waren löschen und Decksarbeitenverrichten zu können. 14 Mann Besatzungsollten auf dem Dampfer auf Fahrt gehen.Ausgeliefert wurde das Schiff zunächst andie Nederlandsche Vrachtvaart Maatschap-

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ZAHN DER ZEIT: Die Bordwand des Wracks istschon stark zersetzt. Zwischen 0,1 und 0,2 Milli-meter Schiffbaustahl korrodieren pro Jahr weg.Trotzdem helfen die noch sichtbaren Details beider Identifikation eines solchen Schiffs Foto: Ulrich Hofmann

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solvenz heraus an Kapitän Ernst Weitendorfund seinen Kompagnon und erfahrenen Ma-schineningenieur Ernst Mackenrodt verstei-gert und in Elsa Maria umbenannt. Ab März1932, nachdem Ernst Weitendorf seinen Mit-streiter ausbezahlt hatte, benannte er es nachseiner Ehefrau Elsa.

Sicheres SchiffBis zu diesem Zeitpunkt war die Elsa nochimmer ein Schiff auf dem aktuellen Standder Technik. 1933 stufte der GermanischeLloyd den Dampfer mit der damals höchstenerreichbaren Klasse als +100 A4 ein und be-scheinigte damit, dass es sich um ein sicheresSchiff handelte.

Der Winter 1936 brachte auch vor denOstfriesischen Inseln schwere Stürme. Nach-dem man in Danzig eine Ladung Braunkohlemit Bestimmungshafen Cherbourg – ver-mutlich für die Chemieindustrie – an Bordgenommen hatte, machte sich der Dampferauf den Weg. Im Nord-Ostsee-Kanal gingder Eigner und Kapitän Ernst Weitendorfvon Bord und verabschiedete sich wohl inden Winterurlaub – was ihm vermutlich dasLeben rettete. Das Kommando übergab ervor seiner Abreise an Kapitän Willy vonHintzenstern aus Teterow in Mecklenburg,

der mit einer Besatzung von elf Seeleutenweiterfuhr. Nach der Passage des Kanalsund dem Verlassen des Elbstromes mit ab-laufend Wasser nahm das Schiff Kurs auf dieSeewasserstraße Richtung Kanal. Dabei pas-sierte es in etwa zehn Seemeilen Abstand dieOstfriesischen Inseln.

Am 1. Dezember 1936 geriet die Elsa dortin einen schweren Sturm aus Nordwest. DieSee toste und schwere Brecher trafen ein umsandere Mal das Schiff. Schließlich überspülteein „Kaventsmann“ die Brücke auf dem Vor-schiff und riss sie zwischen Borkum undNorderney mitsamt dem Kapitän und demRudergänger von Bord. Das Schiff war nunführerlos und trieb mit Schlagseite in derSee. Nachdem die Besatzung über 90 Minu-ten versucht hatte, das havarierte Schiff wie-der unter Kontrolle zu bekommen, sank dieElsa über backbord.

Jahrzehntelang blieb sie verschollen –doch dann trat ihr Schicksal erneut ans Lichtder Öffentlichkeit. Im Jahr 2005 fand sich imostfriesischen Emden eine kleine Gruppe enthusiastischer Taucher zusammen, die ei-nige bekannte Wracks zwischen den Ostfrie-sischen Inseln und dem Verkehrstrennungs-gebiet betauchten. Ein Jahr darauf entdecktedie Gruppe mit dem an Bord befindlichen

Fishfinder eine Bodenstruktur, die nur einWrack sein konnte – die Seekarten verzeich-neten für diesen Punkt nichts, nur in etwa100 Meter Entfernung war ein „unbekanntesDampfschiff“ durch das BSH verzeichnet.Bei der Frage, wie man den Fund nennensollte, kam trocken „Na X, steht doch schonda!“, weil auf dem Kartenplotter ein Kreuzdie Fundstelle markierte. Damit war derGrundstein für ein Projekt gelegt, das alleBeteiligten in seinen Bann ziehen sollte.

DetailarbeitDer erste Tauchgang führte die Gruppe di-rekt ans Achterschiff – dies ist auf den Sonar-ausschlägen die höchste Position und damitimmer gut zu erkennen. Es bot sich ein ge-spenstisches Bild eines großen Schiffs, des-sen Schraube, Kessel und Maschine gut zuerkennen waren. Die Bordwände hingegenwaren zusammengebrochen; zunächst gingman sogar davon aus, nur das Achterschiffgefunden zu haben. Bei den folgendenTauchgängen wurde nach Plaketten, Schlag-zahlen, der Glocke und Ankern gesucht.

Man begann zu recherchieren. Es wurdenArchive durchforstet und im Ausschlussver-fahren alle Untergänge in dem betroffenenSeegebiet mit der Fundsituation abgegli-chen. Dabei orientierte man sich grob an derPosition der Maschine, der Schraube, der ungefähren Länge und einigen Details wieNietlochabstand und Kesselaufbau sowiedem Umstand, dass man Dampfwinschen anBord gefunden hatte. Die Methode war lang-

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„Wir hatten schon lange beigedreht undfuhren mit halber Kraft. Da ging um 10:45Uhr eine haushohe See über das Schiffund riss die Brücke mitsamt dem Ruder-und Kartenhaus um. Den Kapitän untersich begrabend, wurde alles über Bord ge-spült. Bald darauf war die erste Luke ein-geschlagen. Alle Mann waren sofort anDeck, um die Luke auszubessern und dasWasser, das durch das ganze Schiff drang,auszupumpen. Wir hatten schwer Back-bordschlagseite. Auf unsere Hilferufe warum 11:15 Uhr die Levensau zur Stelle. Dasie in Ballast war und keine Ladung mitsich führte, hatte sie selbst schwer zukämpfen. Wir wollten aber unser Schiff ret-ten und keiner dachte daran, von Bord zugehen. Plötzlich, so gegen 12:10 Uhr, be-gann das Schiff sehr schnell zu sinken. Ichselbst bekam noch ein Rettungsboot zufassen, der Schiffsjunge konnte sich eineStunde lang an eine Planke klammern, dieanderen verschlang die See.“

Der Matrose Heinz Warwisch aus Königsberg

HAUSHOHE SEE Untergang der Elsa

SO SAH SIE AUS: Jahre nach dem tra-gischen Untergang ließ der Kapitän undEigner Ernst Weitendorf die Elsa ausdem Gedächtnis festhalten. Das Gemäl-de befindet sich heute im RostockerStadtarchiv Foto: Stadtarchiv Rostock

DIE GERONIMO: Mit dem schnellenund starken Festrumpfschlauchboot(RIB) erreicht das Team der „Gezei-tentaucher“ die Einsatzorte. Das RIBwurde speziell den Anforderungen desTauchteams angepasst Foto: Oliver Hirsch

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nen von Herstellerplaketten zu erfahren.Zahlreiche Unterwasserfotos und -videoswurden angefertigt und an Land analysiert.

Viele Stunden der Recherche und vieleTauchgänge später entschieden sich die mitt-lerweile um zwei Mitglieder gewachsenen„Gezeitentaucher“ für ein anderes Vorgehen.Bis hierher hatte man das „Geheimnis vonWrack X“ bereits bei Vorträgen im Nauti-schen Verein Emden, dem ansässigen Lions-Club sowie der Vereinigung der deutsch-sprachigen DIR-Taucher, der DIR-GER, vor-

gestellt. Das anfänglich neugierige Interessean der Geschichte des Schiffs war einer ge-wissen Besessenheit gewichen. Was war dasfür ein Schiff?

Viel TrainingZehn Jahre nach der Entdeckung absolviertedie Gruppe einen Kurs in Unterwasserar-chäologie bei dem renommierten Kieler Un-terwasserarchäologen Dr. Florian Huber. Einweiteres Mitglied absolvierte im Vorfeld eineähnliche Ausbildung in Rostock. Vermes-

wierig und nicht erfolgreich. Man führte Ge-spräche mit Marinehistorikern, Schiffbauin-genieuren und hatte alte Bauchzeichnungenhavarierter Schiffe, teils aus dem archivier-ten Nachlass längst nicht mehr existierenderWerften, aufgetrieben.

RechercheSchließlich besuchten die Hobbyforscherauch das Deutsche Schifffahrtsmuseum inBremerhaven, um mehr über Konstruktions-merkmale von Dampfschiffen und Positio-

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NÜTZLICHER HELFER: Vermeintliche Klei-nigkeiten wie eine an Bord aufgefundeneDampfwinschanlage dienen dazu, ein Wrackzeitlich einzuordnen. Die Position der Merk-male ist ein weiteres Indiz Foto: Ulrich Hofmann

IDENTIFIKATIONSMERKMALE:Schiffsschraube und Ruder-anlage der Elsa sind wichtige Hilfen. Anzahl und Form derSchraubenblätter sowie dieBauart der Ruderanlage lassenSchlüsse auf die Schiffsgrößeund den Bauzeitraum zu Foto: Ulrich Hofmann

PUZZLEARBEIT: Die Fundsituation eines Wracks ist meist sehr unüber-sichtlich. Dunkelheit, schlechte Sicht und der Zerstörungsgrad zwingen zueiner detaillierten Skizze mit vielen Daten. Die ersten Versuche werden vonHand gefertigt, um sich einen Überblick zu verschaffen Foto: Holger Buss

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sungs- und Dokumentationsmethoden wur-den erlernt und ein ganzheitlicher Ansatzsetzte sich durch – nicht mehr die Suche nacheinzelnen, eindeutigen Identifikationsmerk-malen, sondern die Prospektion und Ver-messung möglichst großer Teile des Schiffssollten nun zum Ziel führen.

Exemplarisch übte man das zunächstganz unspektakulär in einem Baggersee aufeinem künstlichen Grabungsfeld. Man fer-tigte hierzu Zeichnungen des gesamtenFundortes an und verortete Video- und Fo-toaufnahmen darin.

Entdeckt!Keine drei Monate später stand fest: Die „Ge-zeitentaucher“ hatten die Elsa gefunden undeindeutig identifiziert – und wie es der Zu-fall wollte, genau im 100. Jahr nach dem Sta-pellauf! Im Zuge der Recherchen wurde so-gar ein Enkel des Kapitäns ausfindig ge-macht, der das Erbe seines Großvaters undspäter berühmten Kapitäns des ostdeut-schen Segelschulschiffs Wilhelm Pieck in Eh-ren hält. Die Weiterbildung in Unterwasser-archäologie, verbunden mit dem ehrenamt-lichen Engagement und der Faszination aneinem besonderen Krimi, hatten schließlichzum Erfolg geführt.

Vorerst krönender Abschluss des Projektswar die Anfertigung eines umfangreichenProspektionsberichts und die Vorstellungder Ergebnisse auf der Tagung der DeGuWa,der Deutschen Gesellschaft zur Förderungder Unterwasserarchäologie, im Frühjahr2018 an der Eberhard-Karls-Universität Tü-bingen. Damit konnten die „Gezeitentau-cher“ neue Standards in der ehrenamtlichenUnterwasserarchäologie setzen.

Soweit ist dies die Geschichte einer be-harrlichen Suche. Die eigentlich wichtige In-formation steckt jedoch wieder in den Archi-ven. Nach dem Untergang der Elsa folgtenicht nur eine Seeamtsverhandlung, sondernauch eine lebhafte Diskussion um die Sicher-heit auf See. Ladeluken waren bis dato selbstfür große Fahrt mit Bal-kenlagen, Segeltuch-

überspannung und Holzkeilen als standar-disierter Methode gesichert. Dieses Verfah-ren der Balkenlagen war uralt, selbst dieHansekoggen im 13. Jahrhundert sichertenihre Ladung bereits in ähnlicher Art undWeise. Der Germanische Lloyd hatte unge-achtet der Klassenerteilung an die Elsa schonlange eine Veränderung der Schiffbauvor-schriften und die Einführung von Lukende-ckeln aus Stahl gefordert, sich bis dahin abergegen wohl wirtschaftliche Interessen nichtdurchsetzen können. Nach dem Untergangdes Dampfschiffes flammte die Diskussionerneut auf und Stahlluken wurden beiSchiffsneubauten Pflicht.

Die Wiederentdeckung rückt dieses De-tail wieder in den Fokus und zeigt, wie be-deutend der Untergang des Schiffes letztlichwar, um die Sicherheit auf See zu erhöhen.

MeilensteinZugleich wird durch die Verknüpfung eh-renamtlichen Engagements mit wissen-schaftlichen Methoden ein wertvoller Bei-trag zur Unterwasserarchäologie geleistet.Hier treffen zwei Aspekte aufeinander: DasTeam der „Gezeitentaucher“ wäre ohne dieAusbildung in und die Anwendung vonwissenschaftliche/n Methoden schwerlichin der Lage gewesen, ein nach 81 Jahren amGrund der Nordsee schon recht stark beschä-digtes Schiff zu identifizieren.

Die wissenschaftliche Gemeinschaftselbst verfügt wiederum in derRegel nicht über die Ressourcen,eine Vielzahl an Projekten so lang-fristig zu verfolgen und damit eine breitere Basis an Feldfor-schung zu betreiben. Somit könntedas Projekt „Wrack X“ als Mus-ter für die Zusammenarbeit zwi-schen historisch interessierten undtaucherisch spezialisierten Laiensowie archäologischen Spezialis-ten dienen.

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Die Gezeitentaucher –Wracktauchen in derNordsee. ZahlreicheAbbildungen, 182 Sei-ten, Verlag Gezeiten-taucher, Emden 2018,39,95 Euro

BUCHTIPP

SIDESCAN IM EINSATZ: Die Fund-situation wird mit modernen Mit-

teln vor den Tauchgängen erfasst.Nur so kann man die Lage und diewesentlichen Teile eines Wracks

bestimmen. Abseits liegende Teileblieben sonst oft unentdeckt

Foto: Oliver Hirsch

EIN DAVIT: Die ehemaligen Ladebäumeder Rettungsboote sind durch ihre Formnoch gut zu erkennen. Auch hier hilftdie Position bei der Herstellung einerKonstruktionsskizze Foto: Ulrich Hofmann

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