EL TORNO

Los pilotos habituales del campo han observado con curiosidad la introducción de una nueva herramienta para la escuela. El “Escooter Towing”, o lo que es lo mismo, un torno para poder practicar la carrera de despegue con tracción, despegue, corrección de trayectoria, planeo final, redondeo y aterrizaje. Todo ello sin tener que cargar con el peso del paramotor en la espalda y sin tener que arriesgar ninguna hélice o enganchada de cordinos.

No es la primera vez que trabajamos con torno en VOLAGER. La historia se remonta al año 1984 cuando construimos un torno desbobinador para levantar vuelo en las planicies de Lleida. Los primeros vuelos los hicimos en el aeródromo de Alfes, la pista principal tiene 1.500 metros, suficiente para subir más de 400 m. con los más de mil metros de cable de kevlar de 5 mm. que disponíamos. El aparato era un invento casero que junto con Joan Roig y Mario Arqué le fuimos dando forma. Un tambor para enrollar el cable, un freno de disco de un Seat 1430, la palanca del freno de mano de un 600 y un asiento también de este mismo vehículo, todo ello recuperado de un desguace. Como volver a enrollar el cable a mano era muy laborioso, adaptamos el motor de una Mobilette , simplemente cortando todas las partes innecesarias, dejando, eso si, medio manillar para poder accionar el gas y recoger así cómodamente el cable. Todo ello iba instalado en una plataforma colocada encima de un coche. El funcionamiento es simple, se trata de, una vez enganchado el piloto al cable, darle la velocidad suficiente para que pueda volar el ala delta (en aquellos años el parapente todavía no existía como tal). El tambor esta desfrenado dejando desenrollar cable. A partir de 60/70 Km./h. se frena el tambor ofreciendo una resistencia de unos 70/80 Kg. A partir de esta tensión se va desenrollando el cable para obtener una buena senda de ascenso. Uno de los problemas que nos surgió con nuestros medios y nuestra tecnología, era como medir la tracción del cable. Para ello nos construimos un dinamómetro. Cogimos un muelle de alrededor de un metro de largo y unos 10 cm. de diámetro, seguramente debía ser de algún apero agrícola de la casa de campo de Joan, que es donde lo construimos. Le soldamos un varilla en su interior y colgando el muelle del techo íbamos cargando peso y haciendo muescas en dicha varilla a medida que se

estiraba. Una vez construido el dinamómetro nos dispusimos a calibrar la tracción del torno. Anclando en un punto fijo una parte del aparato de medición y en la otra el cable, el vehículo empezaba a andar y el “tornero” iba frenando progresivamente haciendo saltar los dientes del freno de mano, clic, clic, clic, más o menos con unos tres clics ya estábamos en unos 70 Kg. de tracción. Vía radio nos comunicábamos el chofer, el tornero situado en el techo y el que controlaba las lecturas del dinamómetro. El problema venia cuando se habían desenrollado 300 o 400 metros de cable, el freno de disco se sobrecalentaba variando la frenada llegando incluso a bloquear la salida de cable. En una de estas con el coche a toda velocidad intentando mantener 80 Kg. de frenada, este se bloqueó de golpe y el muelle se estiro en toda su longitud transformándose en una varilla, con unas ciertas ondulaciones, pero paso de ser una espiral de un metro a una barra de 4 o 5 metros de largo. Otro de los temas que tuvimos que resolver fue el de la suelta, como utilizábamos el anclaje mixto, o sea un cable cogido en la quilla del ala (tubo central del ala delta) unos 30 cm. por delante del punto de anclaje del piloto y el otro extremo al piloto. El cable del torno se unía a este mediante una argolla. De esta manera la tracción se reparte entre el ala y el piloto haciendo muy estable el remolque. En esta disposición la suelta queda a más de un metro por delante del piloto. El sistema que utilizábamos era un mosquetón de náutica especial suelta rápida. En un par de ocasiones el retroceso de dicho mosquetón al soltar con excesiva tensión fue a parar a la boca del piloto necesitando varios puntos de sutura en el labio a pesar de llevar casco integral.

Para poder operar bien con un torno desbobinador hace falta una pista larga de unos dos kilómetros como mínimo para conseguir una buena altura. El aeródromo de Alfes era una buena base para ello, lo que pasa es que los del Aeroclub de Lleida de la época no estaban mucho por la labor, al final nos prohibieron operar con el torno y el simulador de vuelo que teníamos en el mismo vehículo. En una ocasión, buscando sitios donde poder utilizar el torno, nos fuimos a Raimat. Estuvimos haciendo vuelos en un camino que está a continuación de la zona militar donde estaba ubicado el polvorín del ejercito, desde el aire se veía una amplia extensión de terreno sin cultivar, solo con pequeñas casetas diseminadas en

su interior, todo ello rodeado por una valla culminada por alambres de espinos. La sorpresa fue al cabo de pocos días cuando un compañero del club que conocía a los militares destinados a dicho polvorín, al decirnos que la habíamos liado gorda. Alguien del cuerpo de guardia, según su perspectiva le pareció ver “caer” o aterrizar algo dentro del recinto militar, saltó la alarma y estuvieron rastreando toda la zona sin lograr encontrar que podía ser lo que avistó el soldado. Recuerdo un vuelo muy bonito con el torno en el Delta del Ebro, en la platja del trabucador, 8 Km. de pista nos permitían estirar todo el cable. Un día havia una fina capa de nubes a 300 metros, fue impresionante llegar a ella y atravesarla por encima. Por aquel entonces todavía no havia volado con motor. De hecho, al cabo de un tiempo el primer vuelo en parapente lo hicimos con torno. No con el nuestro que ya estaba en desuso, si no de la mano de Jorge Ibargoien de la Escuela Delta Bidasoa, en la playa de Fuenterabia . También era un torno desbobinador, más simple que el nuestro pero muy efectivo. Llegamos allí, nos enganchamos y Jorge nos levanto tanto como pudo, al llegar arriba nos soltamos y el planeo de aquel siete cajones nos defraudó en gran medida, especialmente desde nuestro punto de vista de pilotos de ala delta. En un principio quedamos bastante escépticos con el parapente, para nosotros era un paso para atrás muy importante en cuanto a prestaciones. El tiempo nos demostró lo equivocados que estábamos, lo simple siempre gana delante de lo complejo. Fue curioso ver la cara de asombro que pusieron el grupito de alumnos que

estaban realizando el curso con Jorge. Después del vuelo nos preguntaron que cuantos días de curso llevábamos y cuantos vuelos habíamos hecho, a lo que respondimos que ninguno, que no fuimos a hacer ningún curso, solo fuimos a probar el parapente y que ya estaba, ya lo habíamos probado. Parece que no lo acabaron de entender, ellos insistían en que llevaban toda la semana de curso y que no les habían levantado tan alto ninguna vez!.

El hecho de que se instalara en Ager la primera escuela de parapente de Cataluña, Parapent Pirenaic, nos hizo abrir los ojos ante esta nueva modalidad de vuelo y sus posibilidades. Por su rapidez de aprendizaje, su simplicidad, su comodidad de transporte y almacenaje, en fin toda una serie de ventajas que lo hacían más comercial que el ala delta. Solo nos hizo falta dar un vistazo al país vecino de Francia para ver como estaba evolucionando y darnos cuenta que si queríamos seguir viviendo “del aire” teníamos que apuntarnos al carro del parapente. Nuestra ventaja era que ya nos dedicábamos profesionalmente al mundo del vuelo y la enseñanza cuando el parapente apareció en España, simplemente fue adaptarnos a un sistema de pilotaje más simple. En un principio nos planteamos utilizar el torno para la enseñanza de dicha modalidad, en parte, porque el planeo de los parapentes de la época prácticamente no conseguían despegar desde las pendientes escuela que utilizábamos para el ala delta. Fuimos a Montpelier (Francia) a ver como trabajaba una escuela que tenia su sistema de enseñanza basado en el torno. Nos quedo claro que para escuela es mucho más indicado un torno recogedor. O sea, se estira el cable y el torno lo va recogiendo para traccionar al piloto. Es mucho más suave y se tiene mejor control de la tracción. Para ello compramos un trono de Ellipse que funciona con la rueda motriz del coche. Más económico que un grande y pesado Coch de doble bobina y motor Volkswagen. De hecho los primeros folletos de los cursos de parapente que empezamos a ofrecer, consta con vuelos de torno.

De todas maneras nos dimos cuenta que para el torno hace falta un espacio grande y con el engorro de montarlo y desmontarlo era mucho más practico acudir a las pendientes escuelas que disponíamos en los alrededores de Lleida. Además, el sistema de despegue es mucho mejor practicar con la pendiente escuela que es mucho más natural y es lo mismo que el despegue de montaña. Por lo cual descartamos seguir utilizando el torno. En cambio con el paramotor la cosa es diferente, el despegue y ganancia de altura es exactamente igual que con el torno, siempre que se aplique con la suavidad necesaria. El campo actual mucho más largo que el que disponíamos y sobre todo la colaboración de Kiko de Urquía y Christian han permitido retomar la enseñanza con dicho aparato. Los alumnos que ya han tenido ocasión de probarlo han quedado muy contentos con la experiencia. Esto me permite también unificar todas las practicas en el mismo campo, no tener que desplazarme a la laderita de la pendiente escuela y esperar que el viento sea propicio. Repito pues las gracias a Kiko y Christian por su colaboración. Manel www.volager.com