En introduktion til et herligt køretøj af Thomas Kjærgaard · Citroën Méhari - historie, udvikling og renovering. er synchroniserede, men det er kun anden, tredje, og fjedre,

En introduktion til et herligt køretøj

af Thomas Kjærgaard

Citroën Méhari - historie, udvikling og renovering.

Indhold Hvad er en Citroën Méhari? .............................................................................................................................. 3

Motor ............................................................................................................................................................. 3

Gearkasse ...................................................................................................................................................... 3

Data på de to modeller .................................................................................................................................. 4

Méhariens historie ............................................................................................................................................ 4

Fra Renault 4 Donkey til Citroën Dyane 6 Méhari ......................................................................................... 5

Små designændringer i den 19årige produktionsperiode ............................................................................. 5

Méhariens Evolution ..................................................................................................................................... 7

Prototyper ................................................................................................................................................. 7

Méhari i Danmark .............................................................................................................................................. 8

Méhari Instrumentering. ................................................................................................................................... 9

Andre modeller ................................................................................................................................................ 11

Farver ........................................................................................................................................................... 11

Produktion ....................................................................................................................................................... 11

Renovering. ...................................................................................................................................................... 12

Hvad koster det? ............................................................................................................................................. 13

Méhari historier ............................................................................................................................................... 14

Min Méhari .................................................................................................................................................. 14

En skabelsesberetning – historien om en Méharirestaurering ................................................................... 15

Galleri .............................................................................................................................................................. 17

Reservedele ..................................................................................................................................................... 19

Kildeliste: ......................................................................................................................................................... 19

Alle data kommer fra disse to bøger. De er begge skrevet af Jean Marie Defrance og kan på det varmeste

anbefales.


Hvad er en Citroën Méhari?

En Citroën Méhari er en meget alsidig lille bil lavet til de sydeuropæiske vinbønder, fiskere,

håndværkere, hippier og familier. Og selvom franskmændene har taget den meget alvorligt og

brugt den til alt lige fra politi over brandvæsen til militær, er den i dag vist mest en sjov lille

sommerbil.

Den er bygget på en forstærket 2CV

platform(PO). Motor er en standard 602ccm

2CV motor, men gearkasse og bremser

(220mm) er fra 2CV varevogn (AK350/400).

På rammen er monteret tre jernrørsstativer.

Et stort stativ bagerst, et lidt mindre stativ

midterst, hvorpå ratstamme og

forruderamme er monteret og et lille stativ

forrest til at holde fronten (se illustration til højre).

Omkring disse tre stativer monteres et

plastikkarosseri bestående af ca. 10 dele.

Delene er primært nittet på stativerne, men der

er også brugt skruer hist og her. Karosseriet er

lavet i ABS plast, som er det samme materiale,

der bruges til LEGO klodser. Det kan rimeligt let

males og repareres. Små skader fikses hurtigt.

Ved større skader udskiftes de plastikmoduler,

der er ødelagt (se illustration til højre).

Motor

Motoren er i princippet identisk med den ´store’ 2CV motor (602 ccm). Denne motorstørrelse blev

introduceret i Ami 6 i 1962 (kode M4) og i anden aftapning i 2CV, Dyane og Méhari i 1968 (kode

M28). Grundlæggende er motoren den samme som blev kendt med 2CV’en i 1948, altså en meget

robust luftkølet tocylindret boxermotor uden alle de perifere elementer (kølesystem, kilerem

osv.), som voldte datidens bilister mange kvaler. De første 2CV motorer havde endda dynamoen

som en del af krumtapakselen sammen med andre meget citreënske løsninger.

Motoren blev konstrueret af Walter Becchia før anden verdenskrig. Første prototype var

vandkølet. Den var eftersigende meget inspireret af BMWs ’nye’ tocylindrede motorcykelmotor.

Legenden siger, at Becchia var på fabriksbesøg hos BMW, hvor han så den ’nye’ motor og at han

efterfølgende skilte en BMW boxer ad, for at se nærmere på den, mens han konstruerede 2CV

motoren. I praksis blev de to motorer meget forskellige, men deres ophav er sammenligneligt.

Gearkasse

Gearkassen er i princippet identisk med en 2CV gearkasse, det vil sige, at alle fremadgående gear


er synchroniserede, men det er kun anden, tredje, og fjedre, der er fuldsynchroniserede. Første

gear mangler nemlig en bremsering, som skulle sidde før den egentlige synchromesh. Fraværet af

denne bremsering gør, at bilen helst skal holde stille, inden 1. gear lægges i.

Selvom gearkasserne er næsten identiske er der alligevel forskelle.

Forbremserne er monterede på gearkassehuset og der er derfor forskel på et gearkassehus til

tromlebremser og et til skivebremser. Derfor skal man finde en gearkasse, der understøtter det

ønskede bremsesystem, inden man kommer for langt i et eventuelt renoveringsprojekt.

Derudover er der forskellige gearinger til de forskellige

modeller. Méhari og 2CV varevogne er lavere gearet end

personvognene, sikkert for at gøre Méharien og varevognene

mere adrætte i by og bjergkørsel.

Hvis man køber en renoveret gearkasse hos et a-model

værksted er de oftest med standard 2CV udveksling. Nogen

méharister sværger til den originale udveksling, da man mener,

at det understøtter Méhariens terrængående karakter.

Data på de to modeller

Méhari 1969 til 1978 Méhari 1978 til 1987

Motor AK2 Tocylindret luftkølet boxermotor Med enkelkarburator Solex 40 PICS fra 68-71 og Solex 34 PICS 6 fra 72-78

06/635 Tocylindret luftkølet boxermotor Med registerkarburator Solex 26/35 CSIC

Ydelse 26 hk/din 29 hk/din Gear 4 gear + bak 4 gear + bak Vægt 535 kg (med kaleche) 555 kg (med kaleche) Forbrug 5,5 L/100 km = 18,2 km/l 7 L/100 km = 14,3 km/l Bremser Tromler for og bag enkreds DOT.

Tokreds fra 76, stadig tromler og DOT Skiver for, tromler bag, tokreds LHM

Under-vogn

Bygget på en 2CV van (AK350) ramme, forkortet 22,5 cm i bagenden. Forvogn dæmpet af friktionsdæmpere og inertidæmper til 76, herefter hydrauliske støddæmpere. Hydrauliske støddæmpere på baghjulene.

Bygget på en 2CV van (AK350) ramme, forkortet 22,5 cm i bagenden. Forvogn dæmpet af hydrauliske støddæmpere. Hydrauliske støddæmpere på baghjulene. Ingen inertidæmpere

Méhariens historie

Méharien er konstrueret af franskmanden Roland Poype. Poype var oprindeligt militærmand, men

efter endt militærkarriere startede han et, dengang, meget moderne plaststøberi (SEAB Société

d’Études et Applications deBrevets), som blandt andet leverede plastdele til Citroën DS

instrumentbræt. Under en ferie i England i 1966 så han en Mini Moke og en VW Beach Buggy lege

Hastighed ved 1000 omd/min ifølge instruktionsbøgerne

Gear Méhari Dyane 1 gear 4,69 4,95 2 gear 9,12 9,71 3 gear 14,80 14,84 4 gear 20,01 21,12


på stranden. Poype blev meget begejstret for disse herlige sommerbiler og blev besat af idéen om

at lave en fransk udgave. Udgangspunktet for projektet var altså en lille, let, multifunktionel

Willys-Moke-Buggy, som samtidigt kunne tjene som let varebil.

Poypes plaststøberi, SEAB, skulle støbe karosseridelene i ABS plast resten af bilen kunne være en

hvilken som helst lille, let bil bygget på platform. Dog er det nok ikke særligt sandsynligt at Poype

har kigget ret meget på VW type 1 platformen, så reelt set er det nok kun franske biler bygget på

platform. Bilprojektet blev kaldt 'Donkey' (æsel)( MOKE er i øvrigt også slang for æsel (eng;

donkey), måske kom idéen til projektnavnet derfra?), senere omdøbt 'Méhari’(Tuareg for

dromedar). I begyndelsen valgte man måske navnet 'Donkey' fordi æslet er et ikke så smukt, men

praktisk arbejdsdyr med mange anvendelsesmuligheder. Senere fandt man, at navnet Méhari

(dromedar) bedre beskrev bilens natur; terrængående, udholdende, energiøkonomisk, praktisk

osv.

Fra Renault 4 Donkey til Citroën Dyane 6 Méhari

I projektets første fase forsøgte Poypes team at bruge en Renault 4 platform, men det viste sig

hurtigt, at det ikke duede, da køleren sad i vejen. Poype fik i stedet fat i en AK350 platform (2CV

van) og så passede alt perfekt. Citroën købte idéen efter anden prototype og resten er historie...

Det der kunne være blevet en Renault 4 Donkey blev altså en Citroën Dyane 6 Méhari, senere bare

Citroën Méhari. Renault introducerede selv en åben sommerbil ved navnet Renault Rodeo, som

ikke blev helt så succesfuld som Méharien, men den har dog sin fanskare i Frankrig.

Mérhaien blev introduceret i maj 1968 og kom i butikkerne rundt om i Europa i januar 1969.

Produktionen blev indstillet i 1987. Méharien er utrolig sjov og egentligt mest af alt et sommer-

hygge-køretøj, ikke desto mindre blev den brugt både i det franske militær, politi og brandvæsen.

Méharierne er meget terrængående, de er lette (535kg) og har høj frihøjde og meget uafhængig

affjedring, uden krængningsstabilisatorer. Der blev lavet en 4x4 version fra 1979-1983, men kun i

1213 eksemplarer. Militæret købte en 4x4 metal udgave af Mèharien, dog med metalkarosseri

(kaldet Méhari- 4x4 eller FAF A4x4), dem blev der bestilt ca. 6000 af, men vist kun leveret ca. 2500.

FAF A4x4 blev afløst af Peugeot P4 (Mercedes GD 240).

Mange af de danske Méharier blev solgt med en hard top, sikkert på grund af det noget svingende

danske sommervejr. Den 'originale' hard top blev lavet af ENAC, som også opmonterede de første

2500 Méharier i slutningen af 68. Hard toppen er også i ABS plast.

Ifølge mototregisteret er der ca. 120 Méharier på plader i Danmark.

Små designændringer i den 19årige produktionsperiode

Præ-produktionsmodellen. Den første version (præ-produktion) af Méharien fra maj 1968

adskiller sig på væsentlige punkter fra produktionsmodellen fra januar

1969. Den havde blinklygterne placeret under forlygterne.

Blinklygterne var fra 2CV AZAM export. Baglygterne var ligeledes

fra en 2CV AZAM. I kabinen var der også store forskelle, den


havde bænkesæde og reservehjul i venstre side bagved førersædet. Forruden kunne lægges ned.

Den var bygget på en AK350 platform, hvilket identifikationspladen i motorrummet også vidner

om. Der er produceret meget få af denne model, nogen hævder, at der kun blev lavet 12.

Første produktionsmodel 1969. Den første produktionsmodel kom i butikkerne i Danmark i januar

1969. Ifølge ’legenden’ købte Jesper Klein den første, den anden blev købt af en gardinhandler fra

køgeegenen. Jesper Kleins er sikkert hugget op for længst, men den anden kører endnu og har

netop rundet 1’000’000 km.

Der er væsentlige forskelle fra præproduktionsmodellen.

Blinklygterne rykker ud på skærmet, det er stadig de samme fra 2CV

AZAM export. Baglygterne udskiftes med Citroëns velkendte

varevogns baglygter, som i folkemunde kaldes ’nipple’

(brystvorter). Bænkesædet udskiftes med to små stole og

reservehjulet flyttes til højre side. I produktionsudgaven kunne forruden

ikke lægges ned, dog blev det ret hurtigt tilbudt som ekstraudstyr. Der er produceret ca. 10’000-

12’000 af denne model. 69 modellen er eftertragtet, da fronten og bagenden ikke produceres

mere som reservedel.

Anden produktionsmodel 1970-1977. Igen er det fronten, der bliver ændret. Blinklygterne flyttes

ud ved siden af forlygterne og AZAM lygterne erstattes af ’nipple’

lygter, som allerede prydede HY modellen som forblink. I løbet af de 7

år skete der mange små ændringer, som ikke er så synlige udefra. I

71 blev forruderammen udskiftet med en ramme i aluminium, den

nye ramme var nedlægbar som standard. Der skete også ændringer

på motorsiden. Der blev ændret på karbureringen for at imødekomme

franske miljøkrav. Det medførte, at man var nødt til at hæve motorhjelmen ca. 3cm for at få plads

til et større luftfilter.

Tredje produktionsmodel 1978-1987. I 1978 fik Méharien en rimeligt omfattende ansigtsløftning

Ansigtsløftningen omfattede; ændring af fronten, bagenden, instrumenteringen (mere herom

senere), motoren, motorhjelmen, bremsesystemet, forreste og

midterste rørstativ og håndbremsemekanismen. Mest markant

var ændringerne i frontdesignet og instrumentbrættet.

Frontdesignet var langt mere praktisk end det gamle, fordi

grillen kunne pilles af for tændingsjustering, uden at afmontere

hele fronten.

Med face-liftet fik Méharien også en ny motor, eller rettere, en

ny tilpasning af samme motor. Den nye motor (kode 06/635) var i store træk identisk med den

tidligere motor (kode AK2), men karburatoren var ny og mere miljøvenlig, samtidig gav den

Méharien et par heste mere (fra ca. 26-29 hk). Den nye karburator og medfølgende luftfilter


gjorde det endnu engang nødvendigt at forhøje motorhjelmen. Kommunikationen mellem speeder

og karburator blev også ændret fra stød via stang til træk via kabel.

Méhariens Evolution

I 1971 introducerede det franske firma ENAC døre og komplet

hard-top i ABS plastik som ekstraudstyr. Denne hard-top udvidede

anvendelsesmulighederne for Méharien i koldere egne, derudover

er hard-toppen også bygget op omkring en slags styrtbøjle (dog

uden at det forbedrer sikkerheden væsentligt). Hard-toppen blev

produceret til 1976. Der blev lavet en del andre hard-toppe af

andre firmaer, men ingen af disse findes i dag i nævneværdigt

antal og næsten kun i Frankrig. Hard-toppens døre blev standard på alle

Méharier fra 72. Før 72 var døren lavet af et

kalechestykke (se billede til venstre). Efter 72 var døren

lavet af et bundstykke i ABS og et overstykke i kaleche

og rude (se billede til højre)

Prototyper

I 1973 blev der produceret to prototyper af en amfibieudgave af

Méharien, men det blev aldrig sat i produktion. Alligevel har mange

Méharister leget med tanken om at lave en vandgående Méhari.

På Salon de Geneve i 1974 præsenterede Citroën en prototype til en

Méhari Super. Det var en standard Méhrari udstyret med en 4

cylinderet boxermotor på 1015 ccm fra Citroën GS. Ophavet til Méhari Super var ønsket om at

kunne konkurrere med Renault Rodeo på motorkraft, men hvad Méharien manglede i motorkraft,

havde den heldigvis i charme. Derfor blev Méhari Super aldrig sat i produktion og Renault Rodeo

blev forvis til et stilfærdigt live i skyggen af Méharien. Selvom Méhari Super forblev en prototype,

har mange Méharister eksperimenteret med alternativ motorisering. De fleste med en motor fra

Citroën GS, men der er også set 4 cylinderede boxermotorer fa Alfasud i Méharier. Ud fra en

sikkerhedsmæssig betragtning er det nok ikke nogen god idé at tilføre Méharierne flere krafter, i

hvert flad ikke for at øge tophastigheden, dog kan en motor fra en Citroën Visa Club (2 cylinderet

boxer, 652 ccm, 35 hk/din) gøre underværker i en Méhari.

Der sker en masse småændringer undervejs som for eksempel ny starter, der aktiveres af en

elektromagnet i stedet for kabeltræk (71). Der til kommer en række nationale specialindretninger

som for eksempel sidevis tænd/sluk funktion på positionslyset, baklys på den amerikanske model,

spejle i forskærmene (DK), Gummiskørter i forhjulsskærmkasserne (DK) osv. Men i det store hele

ligner Méharien sig selv fra 70-77. I denne periode produceres over 90’000 ud af en

totalproduktion på 144’953 stk. Så det er helt klart Méhariens storhedstid.


Det er også i denne periode det franske militær, brandvæsen og politi aftager over 11’000

Méharier, selvom de franske autoriteter dog bliver ved med at aftage Méharier i vigende antal helt

frem til 1986. 60% af alle Méharierne blev solgt i Frankrig, de sidste 40% eksporteret til hele

verden, dog primært til Sydeuropa. De fleste som komplette biler, men ca. 10’000 blev

eksporteret til Argentina som dele uden karosseri. Den argentinske

version (kaldet Ranger) ligner en 70-71er europæisk Méhari, men

karosseriet er lavet af polyester, den har anderledes instrumentering

(ala 2CV), bagskærmene er hævede(Se billede til venstre),

dækmontering var 165x 380 og så vejer den 700 kg mod den

europæiske versions 535kg. Den er meget ofte monteret med hardtop.

Méhari US

I 1970 og 1971 forsøgte man at introducere Méharien på det amerikanske

marked. For at få Méharien godkendt i Amerika måtte man montere større

forlygter og for at få plads til disse måtte man ændre frontens design (se billede

til højre). Amerikanerne krævede også baklys, men derudover er US modellen

identisk med EU modellen. Der er produceret ca. 1000 stk. af US modellen. Der

kører stadig få i USA og en del i Frankrig samt en enkelt i Danmark.

Méhari i Danmark

Der kommer en håndfuld Méharier til Danmark i starten af januar 1969. Af dem kører 2 endnu! Men

Méharien var alt for dyr som 4 personers i 1969, den kostede 27.500kr. Altså ca. det samme som en Fiat

124 s eller en MG 11001. Salget tog først fart da den 2 personer varevognsudgave blev introduceret i 70-71.

Generelt havde Méharien sin storhedstid i Danmark fra 70-75. Citroën Danmark anslår, at der er solgt ca.

350 Méharier i Danmark. Ifølge de åbne motorregistre er de ca. 120 Méharier indregistrerede i Danmark

(2014). Der findes ikke nogen komplet fortegnelse over salgstal, men i Dansk CItroënklubs jubilæumsskrift

'Set i bakspejlet - Dansk Citroenklub gennem 50 år' opgives et par salgstal:

Årgang Antal Type

1969 mindst 5 Méhari personvogne

1970 25 Méhari personvogne og Varevogne 1971 8 Méhari varevogne 1972 150 Méhari varevogne 1973 975 2CV/3CV varevogne (herunder 250, 400 og Méhari) 1974 619 2CV/3CV varevogne (herunder 250, 400 og Méhari) 1975-1987 Kendes ikke

I alt anslået 350 Méhari personvogne og Varevogne

Opgivelserne af salgstal i 'Set i bakspejlet - Dansk Citroenklub gennem 50 år' stopper ved 1974. Så det

giver ikke noget særligt godt overblik.

1 Kilde Citronik.dk; Kim Ørnberg


Hvis Citroëns salgstal passer og hvis de 120 indregistrerede Méharier passer skulle 34 % af alle danske

Méharier stadig være kørende!

Méhari Instrumentering. Generelt er instrumenteringen spartansk. Eneste originalekstraudstyr var en speciel radio, som

passede i ’bulen’ over handskerummet, med en højtaler monteret i stedet for varmluftsfordeleren,

men det slog aldrig an. Dog har mange meharister efterfølgende selv monteret en standard

autoradio.

Den grundlæggende instrumentering udgøres af; en lyskontakt med tre positioner i kontakten

(position, nær og lang lys) og horn i enden. En blinkkontakt, med manuel frakobling (slår ikke selv

fra ved opretning), olietryks indikator, tankmåler og speedometer. Dertil kommer justering af

forlygterne via kabeltræk inde fra kabinen af, choker og sprinkler. Instrumenteringen blev løbende

udbygget, uden nogensinde at blive luksuriøs .

Udviklingen i instrumenteringen

Den oprindelige instrumentering (billede 1) monteres

fra 68 til 71, herefter flyttes gearrelieffen fra

monteringspladen til området mellem speedometer

og tankmåler (se billede 1 (69-71) og 2 (71-74)).

I 1974 ændres layoutet på instrumentet væsentligt (se billede 3 (74-78). Den

gamle 2CV/HY/AMI knapper udskiftes med nye Dyane knapper. Derudover

introduceres katastrofeblink og voltmeter. De nye knapper i den gamle

monteringsplade, med det gamle speedometer, ser lidt tilfældigt ud og mange

foretrækker instrumenteringen fra før 74 og endnu bedre fra før 71.

Instrumentering 2, 3, og 4 kan købes som ny reservedel, mens 1’eren skal

findes på stumpemarked, hvilket gør den eftertragtet.

I 1978 skiftes instrumenteringen helt ud, væk er alt det gamle. Ikke

flere antikke Citroën-knapper fra forskellige modeller fra 50erne og 60erne.

Nu introduceres instrumenteringen fra LN modellen, som havde præmiere

samme år. Denne ændring medfører, at hele instrumentbrættet skal ændres,

der laves et konsol, der indkapsler lyskontakt og blinkkontakt. Alt i alt er det meget mere komplet

og afsluttet, men ikke nær så charmerende.

Undervogn. Ved introduktionen i 1968 og frem til 1976 har Méharien friktionsdæmpere på

forhjulene og hydrauliske støddæmpere på baghjulene. Efter 1976 introduceres hydrauliske

støddæmpere på forhjulene, denne opdatering betyder også et farvel til inertidæmperne, som

ellers har suppleret friktionsdæmperne i at støddæmpe 2CV’er og andre a-modeller2 siden 1948.

2 Alle modeller der bygger på 2CV platformen; 2CV + varevogne, Ami, Méhari, Dyane, Acadiane + et

hav af specialiteter Bijou, Beduin, Pony osv.

1 2

3

4


Opdateringen af undervognen medfører meget mere ensartede køreegenskaber. Kombinationen

af friktionsdæmpere og inertidæmpere kunne virke, hvis begge dele var vedligeholdte og

justerede, men i mange tilfælde virkede de ikke optimalt.

Styretøjet ændres også i 1976. A-modellerne får alle lavere

udveksling på styretøjet, så man kunne montere et mindre

rat (billede 2) og samtidigt vende bilen uden at anstrenge

sig alt for meget. Billede 1 viser det gamle rat.

Sikkerhed. 1976 stod i sikkerhedens tegn, udover

støddæmpere på forhjulene, introduceres også to-kreds bresmsesystem, dog stadig med

tromlebremser på forhjulene.

Dørlukningsanordningerne blev også opdateret, så de passede med samtidens 2CV’er. Alle disse

sikkerhedsopdateringer var med til at gøre Méharien mere tidssvarende og

tjente også som en forbedring i Méhariens aktive sikkerhedsniveau, på den

passive side opnåede den aldrig opnåede noget særligt betrykkende

sikkerhedsniveau.

Meharien kørte stort set som modellen så ud i 1978 indtil 1987,

hvor den blev pillet af programmet efter 19 års produktion.

Eneste lille ændring fandt sted i 1983, hvor ’hornene’ i siden af

bagskærmet blev fjernet. De havde oprindeligt til formål at

beskytte bageste blinklys, men

blinklyset sad kun der i 69 (billede

til venstere), hvorefter det flyttede

ned på bagenden. Det virker

måske fjollet at tilpasse

bagskærmen 13 år efter blinklyset

blev flyttet, men forklaringen er, at

man allerede havde ændret

støbeformen for at lave sider til

4x4 versionen af Méharien (79-83).

1

2

2


Andre modeller Méhari 4x4. I 1979 introduceres Méhari 4x4. Den blev solgt med reservehjul i motorhjelmen og

kængurogitter (ekstraudstyr), hvilket ledte tankerne hen på 2CV

Sahara (4x4 med to motorer). Méhari 4x4 havde samme motor

som standard Méharien, men den havde reduktionsgear og

differentialespær på det bageste differentiale, så den var meget

adræt i terrænet. Det bageste differentiale var monteret på

rammen med bremserne på siden af differentiale huset. Den havde

skivebremser på alle 4 hjul. Méhari 4x4 ’lånte’ flere dele fra Acadiane, blandt andet, fjederpotter

(130 mm), tank, baglygter osv. Méhari 4x4 kostede det dobbelte af en standard Méhari og den

blev kun produceret 1213 eksemplarer. I dag er den meget eftertragtet og dyr. I Frankrig handles

de fra 15’000 euro til 25’000 euro. Der findes én i Danmark. Det er problematisk at finde dele til

reduktionsgearet og det bageste differentiale, men karosseridele kan stadig købes.

Méhari Azur og Plage. Azur-modellen og Plage- modellerne, blev produceret fra 83 til 87 i meget

begrænset omfang. Der er kun lavet ca. 750 eksemplarer af Azur modellen og ca. 1000 af Plage

modellen. Azuren kan kendes på den blå/hvide farvekombination, mens Plage-modellen er gul,

begge har de et smart sammenfoldeligt kalechestativ. Det normale Méhari kalechestativ virker

som et villatelt. Så kalechen kan ikke slås op og ned, som de fleste andre cabrioleter, nej, den skal

afmonteres og deponeres hjemme i garagen inden afgang, fordi stativ delene er for store til at

ligge i bilen! Azur stativet blev egentligt introduceret allerede i 1972 som ekstraudstyr og kan i dag

købes som reservedel. Det er dog noget dyrere end en almindelig kaleche.

Farver

Fra produktionens begyndelse kunne Méharien fås i 3 farver, men paletten udvides løbende i takt

med moden osv.

Farve/periode 1968 1970 1975 1976 1983 1983 1987 Rød (rouge hopi) AC201 Beige Kalahari AC808 Vert montana AC405 Orange kirghize AC315 Beige Hoggar AC125 Vert tibesti AC400 Blanc/bleu AZUR Jaune Atacama AC1147

Produktion Der er produceret 144’953 Méharier (heraf ca. 1000 US, ca. 10’000 Elements détachées i

Argentina og 1213 Méhari 4x4 og resten ’almindelige’ Méharier). De første 62 Méharier er

opmonteret hos SEAB (inkl. prototyper). De næste 2500 er opmonteret af ENAC. ENAC fik rullende

chassier fra Citroën og samlede Méharierne der ovenpå. Disse Méharier har ikke Méhari


stelnummer (XXCAXXXX), i stedet har de et AK350 stelnummer med en ekstra identifikationsplade,

der fortæller, at bilen er modificeret af ENAC i overensstemmelse med lovgivningen. Alle disse

tidlige udgaver er produceret i slutningen 68 og starten af 69. Herefter flytter produktionen rundt

på forskellige Citroën fabrikker. Langt de fleste Méharier er produceret på fabrikken i Forest i

Belgien (91´788 stk).

Datering af en Méhari

Udover alle de fysiske modelændringer, som kan tjene som årgangsmarkører, kan stelnummeret

også afsløre en Méharis årgang.

eksempel:

Stelnummer: 02 CA 5674

Årgang Model Løbenummer

De to første cifre angiver produktionsår, CA er Méhriens modelkode (fuld modelbetegnelse AYCA,

Méhari 4x4 hedder AYCE), de sidste fire cifre er et løbenummer. Eksemplet er altså en Méhari fra

1972. Denne logik rummer kun mulighed for a 10´000 enheder pr år. Måske var det Citroëns

målsætning? Men i realiteten blev der dog produceret over 10´000 i seks år i træk; 69 (12624), 70

(11246), 71 (10175), 72 (11742), 73 (12567), 74 (13910). Det betyder, at de to første cifre ikke

direkte referer til årgangen alligevel, men de giver dog et praj om årgangen. Jo lavere

løbenummeret er jo større er sandsynligheden for, at de to først cifre passer med årgangen. 1974

blev i øvrigt største produktionsår i alle 19 produktionsår. I 1981 ændrede Citroën både

identitetspladen og nummerserien.

Renovering. Rigtigt mange, specielt i det sydeuropæiske, opgraderer gamle Méharier til post 78 eksteriør og

rigtigt mange franskmænd laver Azur replicaer. Karosseridelene til den ’nye’ model er iøvrgt også

lidt billigere (sikkert pga. Efterspørgsel).

Som udgangspunkt er der tre forskellige skoler indenfor renovering af Méharier.

1) Originalitet,

a. Stræber efter at alle dele skal være årgangssvarende. Opgradere ikke den aktive

sikkerhed. Vælger ikke farver udenfor årgangens katalog. Bruger de rigtige

monteringsmetoder, altså popnitter, hvor der sidder popnitter originalt og de

rigtige skruer osv. Også selvom der ville være langt mere praktiske løsninger.

Delene købes hos Méhari Club Cassis, da de har langt højest kvalitet på delene, de

er også eneste, der får plast fra SEAB. Ingen Bauhaus beslag osv! Den 100% original

bil er en sjældenhed og bruges oftest kun meget lidt og kun i sommerhalvåret.


2) Modernisering

a. Stræber efter at bilen skal se original ud, men ikke nødvendigvis i forhold til bilens

fødselsdato. Det er OK at opgradere en 73er til 78er eksteriør. Det er også OK at

opgradere en 72er til 78er aktivsikkerhedsniveau osv. Ofte ender det med en bil

med 2CV motor, da de er nemmere/billigere at finde, med skivebremser og

støddæmpere på forhjulene. Ofte også med galvaniserede stativer og bundramme.

En moderniseret Méhari med ’moderne’ mekanik og galvaniserede stativer og

ramme kan bruges til daglig befordring.

3) Forhåndenværende søms princip

a. A-modellernes modulopbygning (let udskiftelig ramme, motor/gearkasse/bremser,

karosseri) har altid afledt mange sjove customprojekter. Méharierne bliver også

personliggjorte ofte med stor håndværksmæssig tæft og kreativitet. Men ofte kan

projekterne også bære præg af, at det ikke var så let som det så ud til og at det blev

væsentligt dyrere end først antaget. Disse projekter er ofte kendetegnet ved mange

’Bauhaus løsninger’ og meget lidt originalitet og troskyldighed overfor Méharien.

Hvad koster det? En nogenlunde Méharier på plader koster fra 30´000 og opad. Nyrenoverede Méharier koster 55-

65´000. Projekter med registreringsattester handles fra 5000 og opad. I Sydeuropa, navnlig

Frankrig, er priserne meget højere. Her koster pæne Méhari 10-12’000 euro.

Renovering 1

Renoveringen koster fra 50´000 og opad, hvis man ønsker en galvaniseret, komplet og original bil.

Det vil sige ny kaleche og kalechestativ, galvaniserede rørrammer og chassis, renoveret motor og

gearkasse, nymalet karosse uden revner og nye dæk.

Holder meget længe!

Renovering 2

En renovering kan gennemføres for fra 30´000 og opad, hvis man bruger de a-modeldele man har

liggende og svejser det gamle chassis og rørramme op.

Det vil sige hæderlig motor og gearkasse, chassis og rørramme uden rust og pæn karosse.

Holder i mange år, hvis den ikke køres om vinteren og smøres ind i rustbeskyttelse.

Renovering 3

En renovering kan gennemføres for fra 20´000 og opad, hvis man bruger hvad man har liggende,

eller kan komme billigt til.

Det vil sige chassis og rørramme, der kan synes, motor og gearkasse, der virker og en anstændig

karosse. Holder ikke så længe, da metal delene sikkert allerede er angrebet af rust.

God fornøjelse!


Méhari historier

I min familie har vi kørt små Citroëner, så længe jeg kan huske – og også før. Så jeg er arveligt

belastet. Fascinationen af de simple, gennemtænkte og idealistiske køretøjer varede ved og i 1992

startede min egen Méharihistorie. Jeg var på vej mod de 18 år og min far og jeg var på jagt efter et

billigt og sjovt køretøj til småture osv. Vi faldt over en Méhari, der stod til salg tæt på, hvor vi

boede og prisen var overkommelig. Så optimistiske drog vi på bilinspektion. Vel fremme hos

sælgeren begyndte vi at kigge på Méharien. Det var en ramponeret orange 73’er, den var ikke ret

pæn, men den kørte nogenlunde. På det tidspunkt vidste vi ikke noget om reparation af ABS

plastik udover nogle skrækhistorier fra det lokale Citroënværksted, derfor turde vi ikke købe

Méharien. I stedet købte vi en Renault 4 Van, som tjente familien som bil nummer to i mange år.

Den var ikke så sjov som en Méhari, men væsentligt sjovere end det meste andet på

brugtvognsmarkedet. Efter mange år med uddannelse, arbejde og familiestiftelse fik drømmen om

en Méhari pludselig en renæssance. Igen var min far indblandet, det var nemlig egentligt ham, der

ville have et sjovt bilprojekt. Vi kiggede på mange forskellige klassikere, mest små italienere og

tyskere (åbne Fiat’er, VW 181’er og Karmann Ghia’er), men til sidst faldt valget på en Citroën

Méhari. Jagten på den rettet bil gik ind i 2007, men der var ikke mange Méharier at vælge imellem,

det lykkedes dog min far at finde en rigtig fin nyrenoveret beige 74’er, som kunne forhandles ned i

en rimelig pris. Nøj, det var spændende. Den var så fin og så sjov at køre i. Jeg blev helt elektrisk,

sådan en måtte jeg også have. Mekanikken er så simpel at jeg kan være med og reservedelene er

overkommelige i pris – perfekt.

Min Méhari

Efter nogle mislykkede forsøg, var Jeg heldig at finde en

forladt og uelsket, men grundlæggende rigtig fin Méhari i

vinteren 2008. Den kunne ikke køre og bar præg af at have

stået i en indkørsel i 4-5 år. Men efter blot 4-5 dage i

garagen fik jeg den synet. Herefter gik jagten på originale

dele i gang. Front, hjelm, sæder og hard-toppen var

uoriginale. Så de skulle skiftes. Jeg ombetrak selv

sæderne. Hard-toppen blev udskiftet med en kaleche

(importeret fra Frankrig) og så fik jeg en original front af

en anden meharist. Så nu fremstår Méharien næsten

original. Dog er undervognen opdateret med hydrauliske

støddæmpere i for (og bag) og

motor/gearkasse/bremsesystem er udskiftet med en

’klump’ fra en nyere Dyane. Det betyder at den har 32 hk

din og skivebremser. Derudover er alt metal galvaniseret

og samlet med rustfrie bolte. Siden jeg fik plader på Méhari i vinteren 2008 har den tilbagelagt

over 18’000 herlige km (status 2011).


En skabelsesberetning – historien om en Méharirestaurering

Hvor starter man? Ja, først skal man jo gennemtænke og afbalancere ambitionsniveau, økonomi

og tid. I dette tilfælde var ambitionerne i top, altså en ’som-ny’ Méhari. Den økonomiske ramme

var ca. 50.000kr. Tiden var i princippet ubegrænset.

Så gik jagten ind på Méharidele. På forhånd var det bestemt, at den ’nye’ Méhari skulle have ny

galvaniseret ramme og galvaniserede stativer. Plastikken måtte derimod gerne være gammel. Alle

kontakter og instrumenter skulle være årgangsvarende. Bremsesystemet skulle være to-kreds,

med skiver i for. Derfor skulle gearkassen være fra en nyere a-model.

Inden Méhariprojektets opstart havde vi købt motor og gearkasse og

en masse andre dele fra en ophugget Acadiane (Dyane van), mest for

at have en reservemotor til min Méhari. Men Acadiane motoren viste

sig at være rigtig frisk, den havde

undergået en fabriksrenovering kort

tid inden ophugningen, så den var

praktisktalt som ny og gik (går)

rigtigt godt, så den blev gjort klar og

sat til side. Derefter købte vi et

strandet Méhariprojekt (billedet til

venstre), indeholdende to hele biler

og en halv bil mere i dele. Dertil kom

en masse motorer og gearkasser.

Der manglede stadig enkelte

mekaniske dele, så endnu en

donorbil blev indkøbt og

afmonteret. Denne gang var det en

2CV. 2CV’en leverede styretøj og baghjulsophæng og et par andre småting.

Så kunne sortering dele og reparation af

plastik begynde. Det tog meget lang tid at lime

og klargøre karosseridelene, men til gengæld

ser det ud til, at reparationerne i plastikken

holder. Til venstre kan maleprocessen ses.


Så kunne opmonteringen af chassis, stativer, motor/gearkasse/bremser, og pånitning af karosseri

begynde

Efter ca. 600 timer i garagen var den nye Méhari klar til at møde synsmanden.

Méharien endte med at blive som en ny bil, alle metaldele er galvaniserede, motoren er

nyrenoveret, bremsesystemet er nyt, plasten er intakt og nymalet, kaleche, dæk og sæder er nye

og den er nysynet.

Budgettet er overholdt, men kun fordi ’mekanikeren’ ikke skal have timeløn

Der har selvfølgeligt været mange udfordringer undervejs, men man er godt hjulpet på vej med

det mekaniske, hvis man har en værkstedshåndbog til en 2CV. Derudover kan man få megen hjælp

på forskellige internetfora eksempelvis:

www.citronik.dk – på dansk

www.Mehariclubdefrance.com – på fransk, men med virkeligt mange renoveringstråde

www.international2cvfriends.com – på engelsk, men mest 2CV

Det kan også være en stor hjælp at kigge på billeder fra andre Méharirenoveringsprojekter på

nettet.

Eksempelvis på franskmanden Stéphanes picasaweb side:

http://picasaweb.google.com/mehari41

http://picasaweb.google.com/mehari41/Mehari78Sebastien#

http://www.citronik.dk/

http://www.mehariclubdefrance.com/

http://www.international2cvfriends.com/

http://picasaweb.google.com/mehari41

http://picasaweb.google.com/mehari41/Mehari78Sebastien


Galleri



Reservedele Reservedel i Danmark

Dansk 2CV Center http://www.2cvcenter.dk

2CV Experten http://www.2cv-experten.dk

Reservedele i Frankrig:

Méhari Club Cassis http://www.mehariclub.com

Méhari Cote d’ Azur http://www.mcda.com

Reservedel i Tyskland:

Der Franzose http://www.derfranzose.de

Kildeliste: Alle årstal og specifikke fakta er fra nedenstående bog

Jean Marie DeFrance ; Le Guide de la Méhari

ETAI 1999 og 2007

Anbefaling af litteratur:

Nedenstående bøger anbefales til alle meharister, de er begge skrevet af Jean Marie Defrance og købes på

www.Amazon.fr

Billedekilder

Citroen og internettet

Internet:

Masser af info fra Méhari Club de France

Masser af info fra Citronik.dk

Masser af info Cat-Citroen.net

http://www.2cvcenter.dk/

http://www.2cv-experten.dk/

http://www.mehariclub.com/

http://www.mcda.com/

http://www.derfranzose.de/

http://www.amazon.fr/


For yderligere info mail til [email protected] eller http://www.citroenmehari.dk

mailto:[email protected]

http://www.citroenmehari.dk/

Documents

En introduktion til et herligt køretøj af Thomas Kjærgaard · Citroën Méhari - historie, udvikling og renovering. er synchroniserede, men det er kun anden, tredje, og fjedre,