En sammenligning mellom de norske og de engelske reglene for forsinkelse ved

levering av skip.

Med særlig vekt på når forsinkelsen har sammenheng med at skipet ikke er ferdig

klargjort til å ta inn last.

Kandidatnummer: 578

Leveringsfrist: 25. april 2016

Antall ord: 17980

i

Innholdsfortegnelse

1 INNLEDNING ............................................................................................................1

1.1 Tema og problemstilling ...............................................................................................1

1.2 Rettskilder ....................................................................................................................1

1.2.1 Norsk sjørett ....................................................................................................1

1.2.2 Engelsk sjørett .................................................................................................2

1.2.3 Konvensjoner: .................................................................................................2

1.3 Kort om certepartier......................................................................................................3

2 SKIPETS KLARGJØRING .......................................................................................4

2.1 Introduksjon .................................................................................................................4

2.2 Ankomst .......................................................................................................................5

2.2.1 Expected ready to load .....................................................................................8

2.2.2 Arrival area ......................................................................................................9

2.3 Sjødyktighet og lasteklarhet ........................................................................................ 11

2.3.1 Sjødyktighet .................................................................................................. 11

2.3.2 Lasteklarhet ................................................................................................... 14

2.3.3 Inspeksjon ..................................................................................................... 20

2.4 Sammenfatning skipets klargjøring. ............................................................................ 21

3 FORSINKELSE........................................................................................................ 22

3.1 Liggetid ...................................................................................................................... 22

3.1.1 Norsk rett ....................................................................................................... 22

3.1.2 Engelsk rett .................................................................................................... 27

3.1.3 Sammenligning og sammenfatning ................................................................ 37

3.2 Kansellering ............................................................................................................... 37

3.2.1 Norsk rett ....................................................................................................... 37

3.2.2 Engelsk rett .................................................................................................... 41

3.2.3 Sammenligning og sammenfatning ................................................................ 47

4 REFERANSELISTE ................................................................................................ 48

4.1 Juridisk teori ............................................................................................................... 48

4.2 Norske lover: .............................................................................................................. 48

4.3 Forarbeider: ................................................................................................................ 49

4.4 Engelske lover ............................................................................................................ 49

4.5 Utenlandske dommer og voldgift: ............................................................................... 49

4.6 Norsk rettspraksis ....................................................................................................... 51

ii

4.7 Nordiske domme i sjøfartsanliggender (ND) ............................................................... 51

4.8 Standardkontrakter ..................................................................................................... 51

4.9 Konvensjoner ............................................................................................................. 52

4.10 Nettsider ..................................................................................................................... 52

1

1 Innledning

1.1 Tema og problemstilling

Hensikten med avhandlingen er å belyse noen av de forskjellige rettslige problemstillingene

som kan oppstå ved forsinkelse i forbindelse med skipets ankomst. Med spesielt fokus på når

skipet ikke er klargjort for å ta inn last. Det finnes en uendelig mengde med slike problemer,

og avhandlingen kan umulig ta for seg alle. Avhandlingens del 1 gjør rede for de brukte retts-

kilder, en kort gjennomgang av norsk og engelsk retts sjørettshistorie, og avslutningsvis en

kort innføring i certepartier. Del 2 skal gi en oversikt over de norske og engelske kravene til

lasteklarhet og sjødyktighet. I avhandlingens del 3 kommer drøftelsene stort sett omhandle be-

frakters rettigheter ved forsinkelse, så som rett til å kansellere kontrakten, rett til å fastholde,

rett til erstatning, bortfrakters interpellasjonsrett og så videre. Videre behandles liggetids-

spørsmål og problemer knyttet til klarhetsmeldinger. Det blir redegjort for de typisk norske

løsningene før disse sammenlignes med de vanlige løsninger etter engelsk rett.

Det er skrevet en enorm mengde juridisk litteratur om disse spørsmålene og det er avsagt

svært mange dommer. Stort sett voldgiftsdommer og dommer fra London og New Yorks

domstoler. Målet er å skille ut noen av de mer sentrale problemstillingene, og at denne av-

handlingen skal tjene som et fyr i det mørke hav av dommer og regler som regulerer dette om-

råde.

1.2 Rettskilder

1.2.1 Norsk sjørett

Norsk sjørett baserer seg fremst på sjøloven (heretter kalt sjøl.). Den første versjonen kom i

1893. Denne ble revidert siste gang i 1994 for å bringes bedre i samsvar med nyere kontrakts-

praksis og enkelte sentrale løsninger under engelsk rett.1 Sjøloven er deklaratorisk, og kan så-

ledes fravikes ved avtale. Det vanlige er at partene selv avtaler hvilke regler som skal gjelde

under certepartiet. Sjøloven kan benyttes for å utfylle en kontrakt som er taust om det aktuelle

problemet eller dersom partene har avtalt at sjølovens regler skal gjelde. Avhandlingen vil ho-

vedsakelig benytte seg av sjøloven ved fremstillingen av norsk rett. Sjølovens forarbeider

kommer dessuten til å bli benyttet, da disse til en viss grad utdyper lovteksten.

Utover sjøloven, er konvensjoner som «United Nations Convention on the law of the Sea

(UNCLOS) of 10 December 1982» og «The Hague-Visby Rules» relevante rettskilder.

Hague-Visby reglene er inkorporert i sjøloven, men kan tjene som et hjelpemiddel ved tol-

kingsspørsmål.

1 Solvang. (2014) side. 55

2

Den norske avtaleloven og kjøpsloven er aktuelle ved noen kontraktsrettslige spørsmål som

kommer til å bli behandlet. Disse lovene kan tjene som et hjelpemiddel ved tolking av mange

av de problemstillinger vi står foran.

Når det gjelder rettspraksis kommer denne avhandlingen kommer stort sett til å benytte «Nor-

diske domme i sjøfartsanliggender (ND)» Dette er en samling av dommer fra Skandinaviske

domstoler og voldgiftsdomstoler. Denne samlingen av dommer er blitt utgitt siden 1900, og

utgis av «Nordisk Defence Club». Det kommer dessuten å bli benyttet rettspraksis fra Høyes-

terett.

1.2.2 Engelsk sjørett

Engelsk rett tilhører «common law» - systemet, der man stort sett benytter rettspraksis for å

løse de rettslige spørsmålene. Den engelske motsvarigheten til norske sjøloven er «The Car-

riage of Goods by Sea Act 1971 og Carriage og Goods by Sea Act 1992». Carriage of Goods

by Sea Act 71 inkorporerer «The Hague-Visby Rules». Denne loven er ikke så omfattende

som den norske sjøloven. Det er også etter engelsk rett adgang til å avtale seg fra «Hague-

Visby»-reglene.

I England tolkes kontrakter på en annen måte enn i Skandinavia, der man generelt legger

større vekt på hva som faktisk står i kontrakten, og det finnes en motvilje til å «tolke inn» hva

som var partenes hensikt ved kontraktsinngåelsen eller å «balansere» kontrakten slik som en

Skandinavisk domstol gjerne gjør. Man anser at partene er best egnet til å formulere kontrak-

ten, og at domstolenes oppgave er å tolke hva som er innenfor «The Four Corners of the Con-

tract».2 Dette viser seg gjerne gjennom uttalelser i forbindelse med kontrakts-tolking i eng-

elske dommer.

1.2.3 Konvensjoner:

Både etter norsk og engelsk rett er det mange konvensjoner å ta hensyn til. Nedenfor er det

listet noen av de aktuelle konvensjonene. De oppramsede konvensjonene kommer til å bli

nevnt og/eller henvist til i avhandlingen og det skal her gis en kort redegjørelse for konvensjo-

nenes bakgrunn og innhold.

2 Solvang (2001) side. 466; Se også petitavsnitt i Falkanger (2010) side. 31

3

UNCLOS (United Nations Convention on Law of the Sea, på norsk «havrettskonvensjonen»

regulerer blant annet ferdsel og økonomisk aktivitet på havet.3 Konvensjonen er ratifisert av

167 land. Blant annet England og de skandinaviske landene.4

Hague Visby reglene (International Convention for the Unification of Certain Rules of Law

relating to Bills of Lading + Protocol) er den oppdaterte versjonen av Hague reglene som ble

konstruert i Brussel i 1924. I 1968 ble reglene endret og senere kjent som Hague-Visby reg-

lene. 5

STCW-Konvensjonen, (The International Convention on Standards of Training, Certification

and Watchkeeping for Seafarers) er en internasjonal konvensjon som regulerer krav til kvalifi-

sering for et handelsfartøys mannskap. Konvensjonen trådte i kraft 1984, ble utvidet i 1995 og

videre utvidet i 2010.6

SOLAS eller (Safety of Life at Sea) regulerer hvordan for eksempel branninstrukser, frakt av

farlig gods og andre sikkerhetstiltak skal utføres ved lasting og under reisen for å øke sikker-

het på skip. Den første versjonen av SOLAS trådde i kraft for både Norge og England 25 mai

1980. SOLAS er underlagt IMO (International Maritime Organization) som er FNs sjøsikker-

hetsorganisasjon.7

1.3 Kort om certepartier

Et certeparti er et juridisk dokument, og en kontrakt mellom en reder og en befrakter. Partene

defineres i sjøl. § 321 annet ledd som «Bortfrakter, den som ved avtale bortfrakter et skip til

en annen (befrakteren)»8. Man opererer hovedsakelig med tre forskjellige typer av certepar-

tier, og blant disse finnes det mange forskjellige versjoner.

Reisecerteparti er en kontrakt mellom en reder og en befrakter om transport av gods fra A til

B. Denne avtaletypen kalles for reisebefraktning. Sjøl. § 321 annet ledd uttrykker dette som

«befraktning der frakten skal beregnes per reise».

3 Forente nasjoner (2013) 4 Forente nasjoner (2016) 5 Baatz (2014) side. 121 6 Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (2016a) 7 Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (2016b) 8 Sjøl. § 321 annet ledd

4

Tidscerteparti er når befrakteren «leier» et skip for en fastsatt periode. Definert i sjøl. § 321

annet ledd som: «befraktning der frakten skal beregnes pr tidsenhet». Rederen beholder kon-

trollen over skipet, dets mannskap og utstyr.

Bareboat-certeparti, også kalt «demise charter». Dette er en form for tidscerteparti, men der

befrakteren i tillegg har full kontroll over skipet.9

Det vil i avhandlingen bli benyttet eksempler fra flere forskjellige standardkontrakter som blir

brukt i praksis. Blant annet GENCON, ASBATANKVOY og GRAINCON. Avhandlingen be-

grenser seg til å behandle reisecertepartier da en behandling av tidscertepartier og bareboat-

certepartier hadde medført en svært generell behandling av problemstillingene vi står ovenfor.

Under et reisecerteparti beholder rederen kontroll over skipet, betaler for dets vedlikehold,

drivstoff og mannskapets lønn. Befrakteren betaler rederen for å transportere gods fra laste-

havn til lossehavn, eller med andre ord å utføre én reise.

Vederlaget for transporten er kjent som «frakt» og kan bli satt enten som en «lump-sum» eller

på en «per-ton-basis».10 Dersom frakt ikke er avtalt, betales gjengs frakt på avtaletiden.11

Frakten som blir betalt under et reisecerteparti dekker i de fleste tilfeller reisen til lastehavnen,

reisen fra lastehavn til lossehavn og en bestemt tid for å laste og avlaste godset i de to hav-

nene. Denne fastsatte tiden kalles for «liggetid eller liggedager».12

2 Skipets klargjøring

2.1 Introduksjon

Det finnes mange aspekter ved et skips klargjøring. Det skal her redegjøres for noen av disse

kravene. Sjødyktighet og krav til ankomst vil bli lett behandlet, men den vesentlige delen

kommer til å omhandle kravene til lasteklarhet.

For å finne ut om kravene til lasteklarhet, sjødyktighet og ankomst er oppfylt må man ta ut-

gangspunkt i certepartiet. Det er kun adgang til å benytte sjølovens regler dersom avtalen ikke

regulerer det omtvistede spørsmål, eller dersom det er avtalt at en spesiell bestemmelse i sjø-

loven skal gjelde.

9 Falkanger (2010) side. 256-257

10 ibid. side. 398 11 Sjøl. § 326 annet ledd 12 Sjøl. §§ 330, 331.

5

Skipets klargjøring er viktig for mange ulike deler av sjøretten. Den har størst innvirkning i

forbindelse med liggetid og kansellering.

Det vanlige er at liggetiden fastsettes i certepartiet. Dette kan være formulert på flere måter,

blant annet at lasting/lossing skal skje: fac - «fast as can», faccop – «fast as can custom of the

port» eller lignende. Det normale i praksis er imidlertid at liggetiden fastsettes til et bestemt

antall dager, eller at det avtales at det skal lastes en spesiell mengde last per dag (for eksempel

5 tonn per dag). Dette vil bli behandlet nærmere i avhandlingens del tre.

I praksis blir det meste regulert i certepartiet. Så som kravene til skipets renhold, utstyr, hvor

skipet skal befinne seg for å lastes, og når skipet skal befinne seg på det avtale sted. Det blir

videre normalt avtalt hvor lang tid som skal brukes til lasting (liggetid) og seneste dagen som

lasting kan begynne før befrakter har rett til å kansellere (kanselleringstid). Mange av disse

avtalebestemmelser er enkelt utformet, og det holder stort sett med å fylle ut en boks om f.eks.

«Loading port or place», «Laytime for loading» et cetera.13

Dersom det ikke er avtalt noe om hva som kreves for at liggetiden skal starte, så følger det av

sjøl. § 332 at liggetiden først begynner å løpe når «skipet er på lasteplassen, klart til å ta inn

last, og reisebortfrakteren har gitt melding om dette».14 Norsk og engelsk rett er stort sett like

når det gjelder kravene til ankomst, lasteklarhet og sjødyktighet, slik at det er naturlig å be-

handle disse sammen. Dersom noe annet ikke blir kommentert, må reglene som blir nevnt an-

tas å gjelde for både norsk og engelsk retts vedkommende. Det vil først redegjøres for an-

komst for å gå videre til sjødyktighet, og til slutt kravene til lasteklarhet.

Kravene til klarhetsmelding er mest naturlig å behandle i del tre sammen med liggetid og kan-

sellering, siden norsk og engelsk rett skiller seg noe på dette området.

2.2 Ankomst

Det å bringe skipet til avtalt bestemmelsessted er en del av bortfrakters oppfyllelsesløfte.15

For å avgjøre når skipet er ankommet må man først se til den avtalte lasteplass i certepartiet.

Det finnes flere ulike måter å avtale en lasteplass på. Befrakteren kan velge at skipet skal

sendes til én eller en gruppe havner i et spesifisert område der befrakter senere velger kaiplass

når skipet er ankommet havnen. Alternativt kan befrakteren ved kontraktsinngåelsen velge en

13 Se for eksempel. Gencon 94 Part I nr. 10 og 16. 14 Sjøl. § 332 15 Solvang (2014) side. 446

6

spesifikk havn og kaiplass. Eventuelt kan det nomineres en havn, der bortfrakteren ved

ankomst selv ordner med kaiplass.

Når et skips avtalte laste/losse-plass er en havn, kalles dette for et ”port-charter”. Når det

istedenfor er avtalt en bestemt kai, er dette et ”berth-charter”. Både norsk og engelsk rett

skiller mellom disse to typene av certepartier.

I mange standardkontrakter gis befrakteren en mulighet til å velge enten en havn, eller et be-

stemt sted i havnen der godset skal lastes for eksempel en navngitt kaiplass. Partene kan der-

med velge om certepartiet skal være et «port» eller «berth-charter» uten å gjøre omfattende

endringer i certepartiets bestemmelser. Det holder med å fylle ut en boks med avtalt havn eller

havn og kaiplass. Et certeparti som beskriver destinasjonen som for eksempel «one safe berth,

London» er et «berth charter». Mens et certeparti som beskriver destinasjonen som «London,

one safe berth» er et «port charter».16

Port charters gir befrakteren større fleksibilitet i forbindelse med lastingen av hans gods siden

han ikke er bundet til en spesifikk kaiplass. Befrakteren behøver heller ikke å være bundet til

en spesifikk havn da han ofte kan nominere flere mulige havner innenfor et avtalt område.

Men det gir også bortfrakteren en fordel, da skipet lettere kan gi klarhetsmelding. Dersom det

for eksempel er trafikk inn til havn, kan bortfrakteren under et «port-charter» stort sett gi klar-

hetsmelding når han befinner seg i havnens vanlige venteplass.17

Under et «port-charter» velger normalt befrakteren en havn og senere en kaiplass. Dersom

denne kai er ledig ved den avtalte laste/losse tiden, begynner liggetiden å løpe når skipet er

ankommet lasteplassen. Dersom kaiplassen ikke er ledig, eller ikke er mulig å kjøre frem til,

begynner liggetiden istedenfor å løpe når skipet er ankommet til havnens venteplass. Når et

skip er ankommet til en slik venteplass er skipet å anse som ankommet bare dersom hun,

straks kaiplassen blir ledig kan kjøre frem og stille seg til befrakterens fulle disposisjon («the

disposal of the charterer»).18

Etter engelsk rett er skipet «at the disposal of the charterer» når hun er i «the regular waiting

place» eller «within the port» til den avtalte havn, uansett hvor langt fra selve kaiplassen ven-

teplassen er plassert, så lenge denne er innenfor havnens kommersielle grense.19 Dette kan slå

16 Cooke (2014) Chapter 15, para. 15.34 17 Behandles nærmere i pkt. 2.2.2. 18 Baatz (2014) side. 165 19 Se. The Maratha Envoy [1977]

7

hardt ut mot bortfrakteren dersom det f.eks. er trafikk inn til havnens venteplass. Bortfrakte-

ren vil da sannsynligvis ønske å inkludere en klausul i certepartiet om at klarhetsmelding kan

gis «whether in port or not»20 eller «at or off port»21. En slik klausul gir da bortfrakteren rett

til å gi klarhetsmelding dersom skipet er klart til å ta inn last, men er hindret fra å seile inn til

venteplassen.

Etter engelsk rett er det helt på det rene at skipet må ankomme det avtalte sted, og hvorvidt

det er en havn, kai eller ved et annet avtalt sted er uten betydning.22 Først når skipet befinner

seg på dette sted er skipet et «arrived ship» og skipet kan gi klarhetsmelding.23 Utgangspunk-

tet er det samme også etter norsk rett. Men norsk rett opererer med noen unntak i forbindelse

med ankomst, som kommer til å bli behandlet senere i dette avsnitt.

Hvem av partene som skal bære kostnadene ved forsinkelse må utledes av certepartiet. Ofte

avtales det at befrakteren skal bære risikoen for en spesiell type hindringer for eksempel tra-

fikk inn til kaiplass, og at bortfrakteren skal bære risikoen for andre hindringer som for ek-

sempel dårlig vær.

Ved et «berth-charter» skal bortfrakteren levere skipet til en avtalt kaiplass. Befrakteren står

således i en sterkere posisjon i forbindelse med ankomstproblematikk. Da det å levere et skip

til en kaiplass er mer krevende for bortfrakteren enn å stille med et skip i en havn.

Skandinavisk rett skiller likeledes mellom «berth» og «port» charters. I utgangspunktet kreves

det at skipet skal befinne seg rent geografisk på bestemmelsesstedet for å anses som ankom-

met, altså enten ved den avtalte kaiplass, slik som ved et «berth-charter», eller i havnens ven-

teplass ved et motsvarende «port-charter».24 Sjøloven fremstår å være basert på et «berth-

charter» system, da klarhetsmelding i utgangspunktet ikke kan gis før skipet befinner seg på

lasteplassen, jf. sjøl. § 332 første ledd.25 Dersom bortfrakteren ikke gjør dette i riktig tid er

han i utgangspunktet forsinket. På dette punkt er engelsk og norsk rett like. Men etter sjølo-

vens endring i 1994 har de Skandinaviske land brutt prinsippet om at skipet må ha ankommet

avtalt lasteplass for at liggetiden skal begynne å telle. Regelen er nå at dersom trafikkopphop-

ning eller andre hindringer som bortfrakteren ikke med rimelighet kunne ta i betraktning på

avtaletiden, forhindrer skipet fra å ankomme avtalt lasteplass, kan bortfrakteren likevel gi

20 Baatz (2014) side. 165 21 Intertankvoy76 clause 8 22 Tiberg (1995) side. 221 23 Forutsatt at kravene til sjødyktighet/lasteklarhet er oppfylt. 24 Falkanger (2010) side. 39 25 Solvang (2001) side. 467

8

klarhetsmelding med den effekt at liggetiden begynner å telle.26 I forarbeidene til den nye sjø-

loven ble det uttalt:

«Utkastet sondrer ikke etter hvorvidt bestemt lasteplass er avtalt ("berth charter") eller ikke ("port charter"). I

begge tilfeller kan bortfrakteren melde skipet klart til lasting selv om trafikkopphopning m v hindrer det i

komme frem til lasteplassen. Ut fra de konkrete omstendigheter omkring den enkelte avtale er det imidlertid mu-

lig at en avtale om bestemt lasteplass må forstås slik at det er bortfrakteren som skal bære risikoen for at skipet

kan nå frem dit.»27

Unntakene i sjøl. § 333 gir dessuten bortfrakteren rett til å gi klarhetsmelding dersom hind-

ringen til å ankomme avtalt lasteplass skyldes forhold på befrakterens side. Bortfrakteren kan

ikke gi klarhetsmelding før han befinner seg innenfor havnens kommersielle grense. Det føl-

ger av forarbeidene at:

«kravet om at skipet er kommet frem til "lastehavnen", beror på hvordan lastehavnen er

angitt i befraktningsavtalen, jf Johs Jantzen:

Håndbok i Godsbefordring til Sjøs, Fabritius & Sønners forlag, Oslo 1952, 2 utgave ved

Nils Dybwad, s 89, som uttaler:

"Er det ikke nevnt en havn, men f. eks. en dokk, er det allikevel tilstrekkelig at skipet er

kommet til den havn som dokken hører til."28

Disse unntak medfører at norsk rett egentlig ligner mer på et «port-charter» system, enn det

som ellers i utgangspunktet skulle fremstå som et «berth-charter» system.

2.2.1 Expected ready to load

Mange certepartier inneholder en boks med formuleringen «expected ready to load under this

charter about the date indicated in box 9»29 eller lignende. En slik formulering betyr at bort-

frakteren skal ha gjort en redelig bedømmelse ved avtaleinngåelsen basert på rimelige grunner

om når han forventer sitt skip være klart til å laste. Dette er et vilkår i certepartiet, og dersom

det fremkommer at bortfrakteren har brutt sin plikt til å oppfylle dette vilkåret, kan befrakte-

ren heve kontrakten. Dette kan i visse tilfeller gjelde også dersom kanselleringstiden enda

ikke er oppfylt, samt kreve erstatning for tap lidt på grunn av dette.30

26 Sjøl. § 333 27 NOU 1993:36 side. 66 28 ibid. side. 65 29 Gencon94 Clause 1 30 Se. The Mihalis Angelos [1971]

9

I den engelske saken «The Mihalis Angelos» skulle et skip til Hong Kong, og i certepartiet ble

det gitt opplysning om «now trading and expected to load about 1st July», certepartiet inne-

holdt også en kanselleringsdato som var satt til den 20. juli.

Befrakteren kansellerte avtalen den 7. juli, da skipet fortsatt ikke hadde ankommet. Voldgifts-

domstolen uttalte at «the owners could not have reasonably have estimated that she would ar-

rive at the loading port by 1 July», men at befrakterne likevel ikke kunne kansellere.

Court of Appeal dømte i befrakterens favør, og mente at siden bortfrakteren hadde brutt sin

plikt til å oppfylle vilkåret om å gi en rimelig bedømning om når skipet kan forventes lastes,

så kunne befrakterne kansellere før kanselleringsdatoen.31 I dommen ble det vektlagt befrakte-

rens behov til en slik bestemmelse i certepartiet, behovet for forutberegnelighet og klarhet i

kommersielle kontrakter samt det faktum at bortfrakteren kun har seg selv å skylde dersom

han skulle misligholde sin plikt.

Det fremstår som litt merkelig at befrakteren skal ha rett til å kansellere en avtale når certepar-

tiet inneholder en kanselleringsdato, og det er forventet at skipet kommer til å være klart til å

laste før den avtalte kanselleringstid.32 Sett i forhold til forutberegnelighet, kan det være bedre

for partene å vite eksakt dato som kontrakten kan kanselleres (kanselleringsdatoen). Andre

kontraktsbrudd fra bortfrakteren skulle da bare gi rett til å kreve erstatning for lidt tap.

Det kan stilles spørsmålstegn ved om det hadde vært mulig å kansellere en avtale før kanselle-

ringsdatoen etter Skandinavisk rett. En annen sak er erstatning for lidt tap der skandinaviske

domstoler har gitt befrakter erstatning der bortfrakter har vært alt for optimistisk ved bedøm-

melsen av når skipet kommer til å være klart til å laste.

I ND 1948 s. 481 SøHa ble befrakterne tilkjent erstatning da et skip var meldt lasteklart «i den

kommende uke» men ble flere uker forsinket på grunn av blant annet is og maskinproblem.

Bortfrakterne erkjente at de hadde vært for optimistiske, men mente at de ikke var erstatnings-

ansvarlige fordi de ikke bevisst hadde gitt uriktige opplysninger. Bortfrakterne hevdet at be-

frakterne visste at skipet var under konstruksjon som enda ikke var ferdig, og at det fantes en

risiko for at skipet ikke ville bli ferdig innen havet skulle bli lukket av is. Retten hørte dem

altså ikke med dette da de mente at bortfrakteren var nærmest til å bære denne risikoen.33

2.2.2 Arrival area

Som nevnt ovenfor kan et skip klasses som «ankommet» dersom skipet er henvist til «hav-

nens vanlige venteplass» og denne er «within the port».

31 Se. The Mihalis Angelos [1971] 32 Cooke (2014) Chapter 4, para. 4.6 33 ND 1948 s.481 SøHa

10

Hva som er «within the port» er uklart. Det mest aksepterte synet på dette er at det er innenfor

havnens «legal and administrative limits», definert av for eksempel området som havnemyn-

dighetene har kontroll over skipene. At skipet skal være til «the disposition of the charterer»

impliserer at hun må ha fullført sin reise og være på en plass der hun er i kontakt med befrak-

teren, og kan nå kaiplassen uten forsinkelse av betydning.34

Johanna Oldendorff er det rådende prejudikat når det gjelder ankomstkriterier.35 Denne saken

gjaldt en last med korn fra USA til England. Liggetidsbestemmelsen i certepartiet bestemte at

tiden skulle telle etter mottak av skipets «written notice of readiness to discharge whether in

berth or not»36, dette var altså et «port charter».

På grunn av opphopning på vei inn til havn i Liverpool, ble skipet beordret til å ankre opp ved

en ankringsplass ved Mersey Bar, 17 nautiske mil fra nærmeste lossekai, men som utgjorde

vanlig ankringsplass for kornskip til havnen. Klarhetsmelding ble sendt herfra, men befrakter

bestred at skipet var «arrived». Retten slo fast:

«The essential factor is that before a ship can be treated as an arrived ship she must be within the port and at the

immediate and effective disposition of the charterer and that her geographical position is of secondary im-

portance. But for practical purposes it is so much easier to establish that, if the ship is at a usual waiting place

within the port, it can generally be presumed that she is there fully at the charterer’s disposal.

I would therefore state what I would hope to be the true legal position in this way. Before a

ship can be said to have arrived at a port she must, if she cannot proceed immediately to a

berth, have reached a position within the port where she is at the immediate and effective

disposition of the charterer. If she is at a place where waiting ships usually lie, she will be

in such a position unless in some extraordinary circumstances proof of which would lie in

the charterer»37

Så lenge venteplassen er innenfor havnens grenser, vil skipet dermed anses å være til befrak-

ters direkte rådighet, og seilingsdistansen til lasteplassen vil ikke være avgjørende.38

34 Se Tiberg (1995) side. 224 35 Solvang (2014) side. 496 36 Gjengitt i Johanna Oldendorff [1973] side. 285 37 ibid. side. 291 38 Solvang (2014) side. 496

11

2.3 Sjødyktighet og lasteklarhet

Når skipet er ankommet lasteplassen, fremgår det av sjøl. § 332 at skipet skal være «klart til å

ta inn last». Hva som menes med dette fremgår ikke av sjøloven. Den engelske termen «Re-

adiness» er stort sett oppfattet som de vanlige forberedelsene for mottak og levering av last.

Både administrativt, slik som ved tolloppgaver, oppfyllelse av helsekrav ved havnen, og fy-

sisk som ved fjerning av lukedeksler, rengjøring av lasterom og så videre.

Det kreves ikke den samme grad av klarhet fra et skip som venter på ordre om å få lov til å

fortsette, som fra et skip som ligger ventende ved kaiplassen der hun skal lastes eller losses.39

2.3.1 Sjødyktighet

Reglene om sjødyktighet skal behandles kort, da sjødyktighet er et av kravene for å kunne gi

klarhetsmelding. Sjølovens regler om sjødyktighet gjelder bare dersom ikke annet er avtalt

mellom partene, og ved en taus kontrakt er utgangspunktet etter norsk rett å finne i hovedre-

gelen for sjødyktighet i sjøl. § 327. Denne lyder slik:

«Reisebortfrakteren skal sørge for at skipet er sjødyktig, herunder at det er tilstrekkelig bemannet og utrustet, og

at lasterom, kjøle- og fryserom og alle andre deler av skipet hvor gods lastes, er i forsvarlig stand til mottakelse,

befordring og bevaring av godset»40

For engelsk retts vedkommende lyder «The Hague Visby-rules» artikkel 3 nr.1 slik:

«The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due dili-

gence to: (a) Make the ship seaworthy; (b) Properly man, equip and supply the ship;(c)

Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which

goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation»41

Både engelsk og norsk rett opererer med tre vilkår som skal være oppfylt for at skipet skal

være sjødyktig. Disse vilkår behandles nærmere i det følgende.

2.3.1.1 Å gjøre skipet sjødyktig.

Dette er den vanlige “fysiske” siden av sjødyktigheten, for eksempel at skipet ikke skal ta inn

vann, at motorer og utstyr virker som de skal og så videre. Dersom Hague eller Hague-Visby

reglene er inkorporert i certepartiet, får dette etter engelsk rett utslag i hvordan sjødyktigheten

39 Tiberg (1995) side. 315 40 Sjøl. § 327 41 Hague-Visby Rules Art. 3 nr. 1

12

skal tolkes.42 Hague-Visby reglene er allerede inkorporert i den norske sjøloven. En henvis-

ning til disse reglene i et certeparti blir da overflødig.

Siden det foreligger avtalefrihet, og sjølovens regler er ment å fylle ut en taus kontrakt kan

en bortfrakter påta seg mer vidtrekkende ansvar enn hva som skulle følge av sjøloven i for-

hold til sjødyktighet.43 I de fleste standardkontrakter og certepartier blir en klausul om at ski-

pet skal være sjødyktig inkludert. Gjerne gjennom formuleringer om at skipet skal være

«tight, staunch, strong and in good order»: Det er også vanlig at bortfrakteren kun tar på seg å

«exercise due diligence in making the vessel seaworthy»44.

«Exercise due diligence» kan oversettes til «å vise omhu», og betyr at bortfrakteren skal gjøre

det som rimelig kan forventes av en oppegående reder til å oppfylle de avtalte pliktene. Dette

skiller seg fra å garantere et skips sjødyktighet eller et skips spesifikke egenskaper. Dersom en

bortfrakter har «garantert» at et skip skal være sjødyktig, kan han ikke senere unnskylde seg

med at han har gjort alt han kunne for å gjøre skipet sjødyktig dersom skipet objektivt ikke er

det.

En norsk domstol hadde trukket seg fra å tolke uttrykk som «tight, staunch and strong» eller

en annen slik «stereotyp oppregning av forskjellige forhold av betydning for et fartøis almin-

nelige sjødyktighet»45 som en absolutt garanti for skipets sjødyktighet, dersom det ikke fore-

ligger sterke indikasjoner for at dette var hensikten.

I den norske saken «NSC HALNENUT» ble en lekter lastet med 800 tonn malmslig. Under

lastingen sprang lekteren lekk og sank på grunn av den særlige tunge lasten. Certepartiet ink-

luderte en klausul om at skipet skulle være i god stand. Denne klausulen ble ikke tolket som

en særgaranti utover bortfrakterens alminnelige ansvar etter sjøfartsloven (1893)46. Dette er i

tråd med sjøl. §§ 327, 347 og 351.47

I noen standardkontrakter blir det inngått et kompromiss for noen av elementene i forbindelse

med sjødyktighet. I Shellvoy 5 påtar bortfrakteren seg å «exercise due diligence» for at:

“the vessel and her hull, machinery, boilers, tanks, equipment and facilities are in good or-

der and condition and in every way equipped and fit for the service required; and (b) the

42 Se. The Saxon Star [1959] 43 Sjøl. § 322 44 Intertankvoy76 clause 1(a) 45 Rt. 1939 s. 394 NSC HALNENUT side. 396 46 Lov om Sjøfarten. (1893) § 76 47 Falkanger (2010) side. 374

13

vessel has a full and efficient complement of master, officers and crew; and to ensure that

before and at the commencement of any laden voyage the vessel is in all respects fit to

carry the cargo specified in Part I(F).”48

Bortfrakteren garanterer altså ikke at disse kravene til skipet skal være i orden, men at han

skal vise omhu i å oppfylle kravene.

Imidlertid «garanterer» bortfrakteren i «Part 1» blant annet at skipet:

(i) Is classed ….

(ii) Has a deadweight of ….

(iii) Has a capacity available for the cargo of … tonnes (…kg.) 5% more or less in Owners’ option.

(iv) Is fully fitted with heating systems for all cargo tanks…

(v) Has tanks coated as follows;49

Det finnes flere mer «redervennlige» standardkontrakter, som f.eks. Gencon 95.

Angående sjødyktighet følger det av Gencon 95 klausul 2 at rederen kun er ansvarlig for

skade på gods eller forsinkelse dersom forsinkelsen eller skaden skyldes:

«personal want of due diligence on the part of the Owners or their manager to make the

Vessel in all respects seaworthy…»50

Det finnes mange ulike løsninger og klausuler i forbindelse med sjødyktighet. Det er opp til

kontraktspartene å finne og avtale en løsning som passer dem imellom. Mange faktorer er vik-

tige her, så som pris, tilgjengelige skip, avstand som godset skal fraktes og så videre. For ek-

sempel så stiller en befrakter, som har mange bortfraktere å velge mellom i en bedre situasjon

til å forhandle seg frem til en kontrakt som stiller strengere krav på bortfrakter, enn en befrak-

ter som må kvitte seg med en spesiell type last som kanskje ikke mange bortfraktere har mu-

lighet til å frakte. For eksempel giraffer.

Hvis det ikke finnes en klausul i certepartiet om at skipet skal være sjødyktig, blir dette etter

engelsk rett uansett innfortolket som en absolutt forpliktelse etter "common law".51 Et certe-

parti som ikke nevner kravene til sjødyktighet hadde også etter norsk rett fått innfortolket et

krav om overensstemmelse med sjøl. § 327. På den andre siden er det etter norsk rett mulig å

avtale seg fra at skipet skal leveres sjødyktig, da skipets sjødyktighet ikke er omfattet av unn-

takene fra avtalefrihet i sjøl. § 322.

48 Shellvoy5 clause 1 49 Shellvoy5 Part I. litra a 50 Gencon95 clause 2 51 Baatz (2014) side. 125

14

2.3.1.2 Tilstrekkelig bemannet og utrustet.

Kravene i forhold til hvor mange som må være en del av skipets mannskap, er forskjellig fra

flaggstat til flaggstat. Hva som ligger i "properly" er ikke bare hvor mange det skal være i

mannskapet, men også at de er kvalifiserte til å utføre sine plikter ombord på skipet. Etter

STCW-95 som er en del av SOLAS, må mannskapet bli kontinuerlig utdannet, for å holde seg

‘à jour’ med ny utvikling og teknologi.52

I den engelske saken "The Star Sea», ble skipet ansett for å ikke være sjødyktig da kapteinen

ikke hadde blitt opplært i å bruke skipets brannslukningsutstyr. Når en brann brøt ut på skipet,

kunne ikke kapteinen bruke CO2-utstyret raskt nok, og når han først begynte å bruke det

brukte han ikke nok CO2, slik at brannen ikke ble slukket og skipet ble en "constructive total

loss". Kapteinen ble ansett som inkompetent og skipet var dermed sjøudyktig.53

På samme måte regulerer norsk rett flere av disse forholdene. Som nevnt innledningsvis har

Norge ratifisert SOLAS-konvensjonen, slik at STCW-95 også gjelder for Norsk retts vedkom-

mende. Rederiets og mannskapets plikter er godt regulert i skipssikkerhetsloven. Det følger

blant annet av lovens § 15 at:

«Et skip skal være bemannet på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte. Vaktholdet om bord

skal være tilstrekkelig til å opprettholde sikker navigering og andre sikkerhets- og drifts-

funksjoner»54

Og videre av § 16 at:

«Den som har sitt arbeid om bord, må ha de kvalifikasjoner og eventuelle sertifikater som kreves for den aktuelle

stillingen eller det arbeidet som skal utføres. Sertifikatet skal vise at de nødvendige kravene var oppfylt ved serti-

fikatets utstedelse, herunder krav til alder, tjeneste, helsetilstand, utdanning, språk og opplæring for stillingen»55

Det siste kravet for sjødyktighet er at skipet skal være lasteklart.

2.3.2 Lasteklarhet

I sjøl. § 327 heter det at:

52 (STCW-95) Tillegg 3. Regel VIII 53 Se. The Star Sea [1995] 54 Skipssikkerhetsloven. § 15 55 Skipssikkerhetsloven. § 16

15

«Lasterom, kjøle- og fryserom og alle andre deler av skipet hvor gods lastes, er i forsvarlig

stand til mottakelse, befordring og bevaring av godset»56

Og i Hague-Visby reglene artikkel III nr.1 bokstav c:

“Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which

goods are carried, fit and safe for their reception, carriage and preservation”57

Dette er subjektive krav, slik at skipet må være egnet til å gjennomføre reisen den er avtalt å

gjennomføre, med den avtalte last. Det er ikke nok at skipet kan kjøre for eksempel en last

med tre, dersom det er melk som skal lastes. Når man skal frakte matvarer eller lignende stil-

les det andre krav på renholdet/temperatur og så videre, enn når man skal frakte tre eller me-

tall.

Ved en eventuell tvist er det befrakteren som må bevise at skipet ikke var sjødyktig ved rei-

sens begynnelse. Dersom befrakteren kan bevise dette, må bortfrakteren bevise at han har

"exercised due diligence" i at ha gjort skipet sjødyktig/lastedyktig58. Dette følger blant annet

av Hague Visby -reglene artikkel 4 nr. 1 som lyder slik:

«Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from

unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make

the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied,

and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in

which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accord-

ance with the provisions of paragraph 1 of Article III. Whenever loss or damage has re-

sulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on

the carrier or other person claiming exemption under this article»59

Det er ikke tilstrekkelig for bortfrakteren å hevde at han har vist "due diligence" i for eksem-

pel å velge en respektabel skipreparatør, eller inspektører. Rederen må også bevise at repara-

tørene eller inspektørene har utvist "due diligence" i utførelsen av sitt arbeid60.

56 Sjøl. § 327 57 Hague-Visby Rules Art. 3 nr. 1 litra c 58 Se. The Hellenic Dolphin [1978] 59 Hague-Visby Rules Art. 4 nr.1 60 Se. The Muncaster Castle [1961]; Se også. The Fjord Wind [2000]

16

2.3.2.1 Fysisk lasteklarhet

Lasteklarhet er som vi har sett et aspekt av sjødyktighet61, slik at et skip må være egnet til å

frakte den avtalte last, for at det skal være sjødyktig. Den fysiske side av lasteklarhet behand-

ler som uttrykket skulle tilsi, det «fysiske» ved skipets lasterom og utstyr.

2.3.2.1.1 Lasterommene

Kravene til lasteklarhet er for eksempel det å ha lasterom klare og rene og at lukedeksler er

fjernet og så videre. Dette kan for eksempel innebære at bortfrakteren må installere spesielle

«fittings» som for eksempel «shifting boards» som brukes ved kornlast og lignende.62

I forarbeidene til sjøloven av 1994 spesifiseres det hva «klart til å ta inn last» betyr noe mer

inngående enn etter lovteksten. Det fremgår for det første at det:

«Typisk gjelder at alle lasterom som skal brukes, må være frigjort for inngående last og rengjort»63

Videre at:

«Ev. innredning av rommene må også være på plass. De lasteinnretningene det etter avta-

len kan kreves at skipet er utstyrt med, må være på plass og i funksjonsdyktig stand.»64

Noen av disse spesielle «fittings» må være på plass før skipet kan begynne å ta inn last.

«Shifting boards» kan ikke installeres etter at skipet er blitt lastet, og ballast må typisk bli las-

tet før den vanlige last. Det må heller ikke være unødvendig mye ballast.65 Videre må embal-

lasjer, skillevegger, og andre beskyttende objekt for lasterommene være på plass før lasting

kan starte.66 GRAINCON som brukes ved f.eks. kornlast regulerer lasterommenes tilstand

slik:

«Cargo Spaces

Cargo shall be loaded in unobstructed main holds only, unless the Owners require, solely

for trim and stability purposes, cargo to be loaded into wing spaces, always provided the

cargo can bleed into centre holds. Wing spaces are to be spout trimmed; any further trim-

ming in wing spaces and any additional expenses in loading or discharging to be for the

61 Se. The Good Friend [1984] 62 Tiberg (1995) side. 310 63 NOU 1993:36 side. 65 64 l.c. 65 Se. Manchisa v. Card (1889) 66 Tiberg (1995) side. 310

17

Owners’ account and additional time so used is not to count as laytime or time on demur-

rage»67

I den eldre engelske dommen fra 1885, Groves, Maclean & Co vs. Volkart Brothers, ble det

uttalt av dommer Lopes J:

«A ship to be ready to load must be completely ready in all her holds… so as to afford the merchant/charterer

complete control of every portion of the ship available for cargo»68

Denne setningen er blitt brukt og bekreftet gang etter gang i domstoler og voldgiftsdomstoler

rundt om i verden.

I en annen engelsk sak, Weir vs. Union Steamship [1900] A.C. 525 kommenterte Lord Davey:

“… you must read such expressions as “with clear holds” or “the whole reach or burthen of the vessel” as mean-

ing the full space of the vessel to be filled with cargo”69

Det stilles åpenbart ganske strenge krav til lasterommenes kapasitet. Det er videre bekreftet i

«Tres Flores» at befrakteren skal ha «Unrestricted access to all her cargo spaces»70.

Basert på uttalelsene i disse dommer må det sannsynligvis konkluderes med at dersom ikke

alle skipets lasterom er klare til å ta inn last, kan befrakteren nekte å akseptere skipet før dette

er i orden. Dette gjelder likeledes der befrakteren ikke kommer til å ha behov for å bruke noen

av lasterommene før kanskje etter flere dager, slik at bortfrakteren hadde hatt god tid på seg å

utbedre manglene mens befrakter lastet sitt gods i de andre lasterommene.

2.3.2.1.2 Skipets utstyr

Når det gjelder lasteklarhet i forbindelse med skipets utstyr, må man som ellers se hva som er

avtalt i certepartiet.

I «Noemijulia Steamship Co Ltd v. Minister of Food»71 var spørsmålet om skipet var egnet til

å laste den avtalte last.

Det var avtalt i certepartiet at det skulle lastes en full last av hvete, og/eller mais, og/eller rug i

sekker og/eller bulk.

67 GRAINCON clause 12 68 Se. Groves, Maclean & Co v. Volkart Brothers (1885)

69 Se. Weir v. Union Steamship [1900] 70 Se. The Tres Flores [1973] side. 251 71 Noemijulia Steamship Co Ltd v. Minister of Food (1950)

18

Mens den tidligere last ble losset startet en brann, og kort etter dette kollapset skipets mast og

to lastekraner ble ødelagte. Skipet ble temporært reparert, og skipet fikk sertifikat utstedt for å

utføre den planlagte reisen. Befrakteren hevdet at skipet ikke var klart til å ta inn last fordi

hun manglet hoved-mast og de to lastekranene.

Voldgiftsdomstolen uttalte at siden godset som skulle lastes skulle lastes i bulk, var ikke laste-

kranene nødvendige. Dessuten, til tross for at noe av godset skulle lastes i sekker, kunne disse

sekkene bli lastet på annen måte. Befrakter ble dermed ikke hørt med sine krav.

Både High Court og Court of Appeal var enige med voldgiftsdomstolen, og uttalte at når det

gjelder skipets utstyr, må befrakteren dersom han mener at skipet er uegnet til å laste noe av

godset, bevise dette.72

Hadde det i certepartiet vært avtalt at skipet måtte benytte seg av en spesiell type utstyr for å

laste en spesiell type last og bortfrakteren ikke kunnet stille med det avtalte utstyr, hadde be-

fraktere troligvis blitt hørt. Men slik var ikke saken her.

2.3.2.1.3 Drivstoff og vann

I “The Virginia M”73 ga et skip klarhetsmelding når det ankom Lagos. Problemet var at skipet

som skulle losses anvendte dampdrevne vinsjer. Vinsjene brukte ca. 20. tonn vann per dag,

men skipet var bare lastet med 15 tonn vann.

Det var avtalt en liggetid på over 15 dager, slik at skipet ikke kunne losse alt gods.

Retten var enig med befrakteren om at skipet ikke var klart til å ta inn last. Det ble uttalt at

dersom et skip har seilet inn til kai og losset noe gods, for å senere måtte stanse losseoperasjo-

nene for å laste mer vann eller drivstoff, enten det er ved samme kai eller en annen kai, er ikke

dette konsistent med å være klar til å ta inn last.

På den andre siden uttalte dommeren at i noen havner, er det å fylle opp med mere vann kun

en formalitet, som ikke på noen måte vill stoppe eller sakte ned losseoperasjonene. Dette vil

ikke hindre at skipet er klart til å losse hele lasten så fort som befrakteren vil losse, og i et

tempo som befrakteren bestemmer.74

72 Noemijulia Steamship Co Ltd v. Minister of Food (1950) side 362

73 Se. The Virginia M 1989 74 ibid. side. 607

19

Det kan antas at det samme gjelder i forbindelse med drivstoff, og det avgjørende ser ut å

være hvorvidt havnen har godt nok utstyr tilgjengelig til å kjapt og enkelt fylle et skip med

vann eller drivstoff i kai.75

2.3.2.2 Juridisk lasteklarhet

Den andre siden av lasteklarhet kalles for den juridiske lasteklarhet.

Før et skip kan sies å være klargjort, må hun først være fortollet og godkjent og videre ha opp-

fylt andre krav de lokale myndighetene eventuelt har pålagt henne.

Dette betyr i praksis at skipet må ha sine papirer i orden, at det ikke er noen skadedyr76 om

bord, at alle formaliteter og tillatelser er i orden og så videre. Skipet skal være «free of cus-

toms» og fri fra lignende restriksjoner som hadde medført at skipet ikke blitt godkjent for å

losse,77 samt at skipet har de dokumenter som de lokale havnemyndighetene krever for las-

ting/lossing. Det følger av forarbeidene at «Kan ikke skipet motta last før ev. formaliteter er

ordnet, er ikke skipet lasteklart før dette er i orden.»78

I tillegg blir det ofte avtalt at skipet skal være i «free pratique» for å bli godkjent av helse-

myndighetene til å interagere med land. «Free pratique» har blitt forklart slik i en Amerikansk

dom:

«No vessel may communicate with the shore in a foreign port, in the sense of persons leaving the vessel or com-

ing aboard the vessel or loading or unloading cargo or taking on stores, without prior permission of the shore au-

thorities. The grand of this permission is usually under the authority of medical officers, the danger normally ap-

prehended being contagious diseases among passengers or crew. The permission itself is generally called «pra-

tique» or «free pratique»79

Tillatelser som normalt er befrakters ansvar og som er nødvendige for skipets mulighet til å

fortsette til kai, må befrakter fremskaffe så fort som mulig. Når et skip allerede har ankommet

til avtalt sted, og en slik tillatelse trengs for å kunne fortsette, dersom ikke annet er avtalt,

medfører ikke mangel av slike dokumenter at skipet ikke er ”arrived”.80

2.3.2.3 Fortsatt lasteklarhet

75 Schofield (2016) Chapter 3, para. 3.179 76 Se. Tres Flores [1973] 77 Tiberg (1995) side. 316 78 NOU 1993:36 s. 65 79 Pan Cargo Shipping Corp. V. United States (1964) side. 629 80 Schofield (2016) Chapter 3, para. 3.182

20

Et skip som en gang er blitt klargjort for lasting eller lossing, vil normalt bli ansett å fortsette

å være det. Også dersom skipets initiale klarhet senere blir midlertidig avbrutt. Med andre

ord; til tross for at liggetiden kan bli avbrutt, fortsetter klarheten å gjelde for eksempel dersom

lukene må dekkes på grunn av regnvær, eller om lasteutstyret blir skadet og må repareres. Det

er altså ikke nødvendig å sende klarhetsmelding på nytt. Det samme gjelder stort sett også når

skipet må bytte kaiplass. Det har blitt uttalt i en engelsk sak at det samme gjelder når skipet

får ordre om å bytte havn, i denne saken ble heller ikke liggetiden stoppet.81

Etter norsk rett er det tvilsomt om resultatet hadde blitt det samme, ettersom det i flere norske

dommer er konkludert med at ny klarhetsmelding skal sendes når et skip må bytte havn.82

2.3.3 Inspeksjon

For å slå fast at skipet er klargjort blir det i blant bestemt etter objektive kriterier slik som ved

et inspeksjonssertifikat eller en «joint inspection» fra representanter fra begge parter, og slike

formaliteter er siden generelt avgjørende for liggetidsformål.83

Shellvoy6 regulerer inspeksjon av skipet slik:

«Charterers shall have the right to inspect vessel’s tanks prior to loading and the vessel

shall abide by Charterers’ instructions with regard to tank or tanks which the vessel is re-

quired to present ready for entry and inspection. If Charterers’ inspector is not satisfied

with the cleanliness of the vessel’s tanks, Owners shall clean them in their time and at their

expense to the satisfaction of the Charterers’ inspector, provided that nothing herein shall

affect the responsibilities and obligations of the master and Owners in respect of the load-

ing, carriage and care of cargo under this Charter nor prejudice the rights of Charterers,

should any contamination or damage subsequently be found, to contend that the same was

caused by inadequate cleaning and/or some breach of this or any other clause of this Char-

ter»84

Dersom ikke annet er avtalt, mister ikke befrakteren sine rettigheter om han har stolt på opp-

lysningene om skipet. Retten til å inspisere skipet er ikke en plikt. En bortfrakter kan ikke

unnskylde seg med at befrakteren ikke inspiserte skipet dersom han har gitt feilaktige eller

ufullstendige opplysninger om skipet når avtalen ble sluttet.

I «The Siteam Merkur» var skipet ment å frakte en last med kaustisk soda. En slik last er føl-

som mot jern. Bortfrakteren ga opplysninger om at lasterommene var belagt med kunstharpiks

81 Tiberg (1995) side. 321 82 ibid. side. 321, note. 28 83 ibid. side. 320, note. 22 84 SHELLVOY6 clause 2, lines 16-23

21

- en beskyttende plastikk. Ved inspisering i lastehavn, ble de oppdaget at lasterommene var så

nedslitte at store deler av stålveggene var ubeskyttet. Bortfrakteren mente at de hadde gitt kor-

rekte opplysninger om lasterommene. Bortfrakteren fikk ikke medhold av voldgiftsretten. Det

ble ansett som avgjørende at det er svært viktig at det blir gitt riktige opplysninger om skipets

nåværende skikk, ikke som det var «as when built».85

Dersom befrakteren mener at skipet ikke er klargjort, må han bevise dette. Ellers kan bortfrak-

teren begynne å laste på egen risiko. Om bortfrakteren godkjenner at skipet skal klargjøres vi-

dere, må han senere (ved en tvist) bevise at tilleggsarbeidet for å gjøre skipet ytterligere i or-

den var unødvendig. En befrakter kan ikke godkjenne et skip og begynne å laste for å senere

si at skipet ikke var klargjort. Dette ble lagt til grunn i den engelske dom «Helle Skou».

I «Helle Skou» ble et skip påbegynt lastet med melk. Befrakteren hadde ikke undersøkt laste-

tankenes renhet før han startet lasting. Etter at noe av melken var lastet, ble den funnet å være

kontaminert siden skipets tanker ikke hadde vært ordentlig rengjort. Melken måtte losses og

skipet rengjøres på nytt. Befrakteren argumenterte at den opprinnelige klarhetsmeldingen ikke

var gyldig. Retten var ikke enig, og kommenterte dette slik:

«I think that this is the first case in which charterers have accepted such a notice and later claimed to reject it. I

do not think that they can do so. As Mr. Hallgarten pointed out, the contrary view would enable a charterer to

reject a notice of readiness and to start laytime all over again if he discovered some lack of readiness in the ship

at a late stage in loading. And this would be the case even if the cargo did not have to be discharged. A notice of

readiness which is rightly rejected is a nullity, save to the extent that, with the express or implied agreement of

the charterers, it may be left with them instead of being re-served and will then take effect when it truly repre-

sents the facts. But this notice was far from being a nullity. It was the key which unlocked the holds of the vessel

and allowed loading to begin. And it was the charterers' act which created this position. Whether it is labelled as

waiver or estoppel or something else, I do not consider that the charterers can resile from this position, save upon

grounds of fraud».86

2.4 Sammenfatning skipets klargjøring.

Både engelsk og norsk rett stiller opp relativt inngående og strenge krav til lasteklarhet. Det

stilles krav til renholdet, utstyret, størrelsen og adgangen til lasterommene. Det stilles i tillegg

krav til mengden drivstoff/vann på skipet. Dersom bortfrakter ikke klarer å levere et skip som

oppfyller disse kravene medfører dette forskjellige reaksjoner overfor befrakteren. Bortfrakte-

ren kan bli erstatningsansvarlig eventuelt kan befrakteren heve avtalen, og i blant dessuten

kreve erstatning i tillegg til heving. Se kapitel 3 om konsekvenser.

85 SMA 4086 (2010) (Siciliano, Arnold, Mannion) 86 Se. Helle Skou [1976] side. 214

22

Imidlertid blir ikke et skip nødvendigvis sjøudyktig dersom det kan forventes noen skader på

det lastede gods. Det er vanlig å stille opp følgende «test»; Dersom en oppegående reder

hadde kjennskap til defekten, hadde han da sendt sitt skip til sjøs før denne var utbedret?87

Det bør nevnes at til tross for «common laws» strenge krav i forbindelse med lasteklarhet er

det mulig å avtale seg til en mindre streng tolking. Dette ble uttalt slik av dommer Colman J. i

den engelske saken «The Linardos»:

«… one must not lose sight of the fact that, although in general a valid notice of readiness

cannot be given unless and until the vessel is in truth ready to load, it is always open to the

parties to ameliorate the black or white effect of this principle by express provisions to the

contrary, as recognised by Roskill LJ in the Tres Flores»88

3 Forsinkelse

Dersom skipet ikke oppfyller kravene til sjødyktighet, lasteklarhet eller ikke er ankommet rik-

tig sted til riktig tid, er skipet forsinket. Denne delen av avhandlingen tar for seg konsekven-

sene av slik forsinkelse, som hovedsakelig dreier seg om liggetid og kansellering. Her er det

visse forskjeller mellom engelsk og norsk rett, og disse kommer derfor til å bli behandlet se-

parat, for å så sammenlignes avslutningsvis.

3.1 Liggetid

Liggetid er som nevnt den avtalte tid som kan brukes til lasting og lossing av gods under et

certeparti. Dersom lasting blir foretatt innenfor denne tiden løper ikke noen ekstra kostnader

for befrakteren.

3.1.1 Norsk rett

Om skipet ikke blir lastet innenfor denne tiden går skipet over på «overliggetid» eller «demur-

rage». Dersom dette skjer må befrakteren betale ekstra kostnader til bortfrakteren.89 Motsatsen

til demurrage kalles despatch. Despatch kan beskrives som en «bonus» til befrakteren for at

han har brukt kortere tid enn avtalt til lasting eller lossing og blir normalt avtalt som en fast

sum, f.eks. 50 % av demurrage-raten. Dersom avtalen ikke sier noe om godtgjørelsen som

87 F.C. Bradley v. Federal Steam Navigation (1926) side. 454 88 Se. The Linardos [1994] side 31; Se også Schofield (2016) Chapter 3, para. 3.154 89 Falkanger (2010) side. 391

23

bortfrakteren har krav på ved overliggetid, fastsettes denne etter sjølovens regler «under hen-

syn til frakten og den økning eller minskning av reisebortfrakterens utgifter som følger av at

skipet ligger stille».90

Når bortfrakteren har oppfylt sin plikt og stilt skipet til befrakterens rådighet, begynner ligge-

tiden å løpe. Dette medfører at forsinkelsesrisikoen er overført fra bortfrakter til befrakter.91

Bortfrakteren vil ha en økonomisk interesse i at liggetiden skal begynne så tidlig som mulig,

slik at befrakteren må betale for overliggetid. På samme måte vil befrakteren prøve å utsette

starten for liggetiden, slik at han ikke trenger å betale for overliggetid,92 eller til og med får

utbetalt despatch eller i ekstreme tilfeller få losse vederlagsfritt.93

3.1.1.1 Liggetidens begynnelse

Dersom ikke noe annet følger av avtalen, er det for norsk retts del naturlig å ta utgangspunkt i

sjøl. § 332 som i første ledd lyder:

«Liggetiden begynner ikke å løpe før skipet er på lasteplassen, klart til å ta inn last, og reisebortfrakteren har gitt

melding om dette»94

Det er tre vilkår som skal være oppfylt for at liggetiden skal begynne å telle. I del 2 ovenfor er

det gått igjennom kravene til ankomst og sjødyktighet/lasteklarhet. Den videre redegjørelsen

omhandler de tilfellene hvor et eller flere av disse vilkårene ikke er oppfylt, og hvilke konse-

kvenser dette får i forbindelse med muligheten til å sende (en gyldig) klarhetsmelding og start

av liggetid.

3.1.1.1.1 Hindringer og mangels-bedømmelser.

Norsk rett benytter hovedsakelig en «funksjonsbasert» løsningsmodell, hvor risikoen blir plas-

sert hos den part hvis oppfyllelse er blitt rammet av hindring.95

Dersom bortfrakteren på vei til avtalt sted skulle komme til å skade skipet gjennom kollisjon,

grunnstøt eller lignende, er det bortfrakter selv som må bære tapet. Når det gjelder tidstap i

forbindelse med ankomst er regelen å finne i sjøl. § 333 og lyder som følgende:

90 Sjøl. § 335 91 Solvang (2014) side. 440 92 Baatz (2014) side. 165 93 Se. The Happy Day [2001] 1 Lloyd’s Rep 754. (Denne ble anket og endret i House of Lords). 94 Sjøl. § 332 95 Solvang (2014) side. 439

24

«Kan ikke skipet legges på lasteplassen på grunn av hindring på reisebefrakterens side, kan

det likevel meldes klart til lasting med den virkning at liggetiden begynner å løpe. Det

samme gjelder ved trafikkopphopning og dessuten ved andre hindringer som reisebortfrak-

teren ikke med rimelighet kunne ta i betraktning på avtaletiden.

I liggetiden medregnes ikke tid som går tapt ved hindring på reisebortfrakterens side. Det

samme gjelder tid som går tapt som følge av at skipet på grunn av forhold som reisebort-

frakteren med rimelighet kunne ta i betraktning på avtaletiden, er lagt på en lasteplass som

ikke er sedvanlig. Derimot medregnes opphold ved forhaling av skipet»96

En befrakterrelatert hindring i forbindelse med skipets ankomst kan dermed ses på som et ut-

slag av kreditormora. Ettersom bortfrakter stilles vederlagsmessig som om hindringen ikke

hadde foreligget.97

3.1.1.2 Klarhetsmelding

Når et skip uhindret kan anløpe kaiplass og oppfyller kravene til lasteklarhet, vil en klarhets-

melding markere at bortfrakteren stiller skipet til befrakterens rådighet, og at skipet overgår

fra reisestadiet til lastestadiet. Risikoen for eventuelle forsinkelser overgår fra bortfrakter til

befrakter etter at bortfrakter har stilt sitt skip til befrakterens rådighet.98 Befrakter er nå an-

svarlig for å laste innenfor den avtalte liggetiden. I praksis betyr dette at befrakter må stille

med godset som skal lastes i god tid og se til at godset er godkjent av tollmyndigheter osv.

Asbatankvoy77 og Shellvoy6 regulerer kravene til klarhetsmelding slik:

Asbatankvoy77 klausul 6:

«Upon arrival at customary anchorage at each port of loading or discharge, the Master or his agents shall give

the Charterer or his agents notice by […] that the Vessel is ready to load or discharge cargo, berth or no berth,

and laytime, as hereinafter provided, shall commence upon the expiration of six (6) hours after receipt of such

notice or upon the Vessel's arrival in berth […] whichever first occurs. However, where delay is caused to Vessel

getting into berth after giving notice or readiness for any reason over which Charterer has no control, such delay

shall not count as used laytime»99

Shellvoy6 (lik den norske sjølovs utgangspunkt) klausul 13, 1 a:

96 Sjøl. § 333 97 Solvang (2014) side. 680 98 Forutsatt at skipet har vært godt nok klargjort og oppfyller kravene ellers. 99 Asbatankvoy77 clause 6 (Min uth.)

25

«Time at each loading or discharging port shall commence to run 6 hours after the vessel is in all respect ready to

load or discharge and written notice thereof has been tendered by the master or Owners’ agents to Charterers or

their agents and the vessel is securely moored at the specified loading or discharging berth»100

Dersom plassen ikke er ledig, oppstilles samme notiskrav fra havnens normale venteplass.101

Det finnes ingen faste regler på hvem klarhetsmelding skal meddeles eller formkrav på hvor-

dan en slik melding skal se ut. Dette fastsettes normalt i certepartiet. I Shellvoy6 skal liggeti-

den starte 6 timer etter det er gitt skriftlig melding fra rederen eller rederens agenter, til be-

frakteren eller befrakterens agenter.102

3.1.1.2.1 Hva skjer om slik melding anses som uvirksom?

Skulle en slik melding senere vise seg å være uriktig (ved at skipet er beheftet med mangler

som må utbedres eller lignende), vil enkelte av meldingens funksjoner bortfalle.103 Befrakter

plikter da ikke å påbegynne lasteoperasjoner før skipet materielt sett er klart, og liggetiden

skal ikke telle mens skipet utbedres. Sjøloven åpner for en løsning i hindringstilfeller som sy-

nes å gå ut på at mangelens konsekvenser separeres fra bortfrakters tidskrav i form av skipets

ventetid i havn. Etter sjøl. § 332 annet ledd skal, ved mangler avdekket i ettertid, «den tid som

går tapt på grunn av nødvendig klargjøring, ikke regnes med i liggetiden».104 Utgangspunktet

er at en ny klarhetsmelding bør gis når skipet faktisk oppfyller kravene. Dette gjelder både

ved norsk og engelsk rett.105 Men det er flere ulikheter mellom norsk og engelsk rett i forbin-

delse med slike ugyldige klarhetsmeldinger.

I en dom fra Sø- og Handelsretten i København ble de fastslått at dersom klarhetsmelding

ikke blir gitt, begynner liggetiden å telle først når lasteoperasjonene starter. Retten komment-

erte dette slik:

«Da «notice of readiness» ikke foreligger udtrykkeligt, anses denne for afgivet ved losning-

ens påbegyndelse med den følge, at liggetiden løb fra den 5. september 1992 kl. 8:00».106

Etter Skandinavisk rett kan en ugyldig gitt klarhetsmelding ‘repareres’, ved at lastingen be-

gynner. Det tolkes som en aksept fra befrakteren, og det er dermed ikke en plikt til å gi ny

klarhetsmelding etter at lasting/lossing er påbegynt.

100 Shellvoy6 clause 13,1a lines 197-201 101 ibid. clause 13, 1a lines 202-204 102 ibid. clause 13, 1a lines 198-200 103 Solvang (2014) side. 687 104 ibid. side. 676 105 ibid. side. 732 106 ND 1997.186 DCC BONTEGRACHT. Se rettens bemerkninger.

26

Som vi snart skal se stiller engelsk rett mye strengere krav enn norsk rett når det gjelder ugyl-

dige klarhetsmeldinger.

3.1.1.2.2 Forhåndsnotis:

Skandinavisk rett gir en mulighet for bortfrakteren å gi en «forhåndsnotis». Etter sjøl. § 322

annet ledd så fremgår det:

«Melding kan gis på forhånd, men ikke før skipet er kommet frem til lastehavnen»107

Adgangen til å gi slik forhåndsnotis er motivert blant annet med at det korter ned på tiden som

normalt utgjør forløpet for liggetiden. Denne bestemmelsen i sjøloven retter seg ikke mot

hindringer, men mot normalsituasjonen der skipet uhindret kan seile frem til kai.108 Notisen

virker på så sett som et varsel om at «mitt skip er klart og jeg er straks ankommet lasteplass».

Slik at befrakteren er forberedt til å stille med sitt gods, og den totale liggetiden kan da

minske. Liggetiden starter likevel ikke før skipet faktisk er ankommet.

Er en slik forhåndsnotis ugyldig skal ikke tiden som blir brukt til å utbedre mangelen regnes

til liggetiden. Dette følger av § 332 annet ledd annet punktum som lyder:

«Viser det seg senere at skipet ikke var klart til å ta inn last, skal den tid som går tapt på grunn av nødvendig

klargjøring, ikke regnes med i liggetiden»109

3.1.1.3 Overliggetid

Sjøloven definerer overliggetid (eller «demurrage» som stort sett brukes i praksis) slik i §

334:

«Overliggetid er den tid skipet etter liggetidens utløp må ligge for å bli lastet, med mindre lengden av overligget-

iden er fastsatt ved avtale»110

Demurrage inntrer når den avtalte liggetid er brukt opp og skipet enda ikke er ferdig lastet/los-

set. Befrakteren må da betale for tiden som skipet er i demurrage. Dette kan ses på som en

slags løpende erstatning til bortfrakteren for at hans skip ikke er tilgjengelig på markedet. Når

107 Sjøl. § 332 annet ledd 108 Solvang (2014) side. 535 109 Sjøl. § 332 annet ledd annet punktum 110 Sjøl. § 334

27

skipet vel er på demurrage slutter det ikke å være det, ikke engang dersom skipet ikke kan las-

tes/losses på grunn av dårlig vær eller lignende. Dette prinsippet er etter engelsk rett formulert

som «once on demurrage always on demurrage». Norsk lov bruker seg ikke av noe lignende

uttrykk, men prinsippet kan utledes fra sjøl. § 334: «Overliggetiden beregnes i løpende dager

og timer fra liggetidens utløp».111 At skipet alltid er på demurrage er ikke helt riktig da det

finnes unntak fra dette prinsippet. Det følger av § 334 annet ledd at unntakene i sjøl. § 333

kan gjøres gjeldende. Dette medfører at dersom liggetiden blir forkortet på grunn av forhold

på bortfrakterens side, eller fordi bortfrakteren har lagt skipet på «en lasteplass som ikke er

sedvanlig»,112 skal ikke denne tiden telle som demurrage.

3.1.2 Engelsk rett

På samme måte som etter norsk lov skal skipet ha ankommet, være klargjort til å ta imot last,

samt gi melding om dette til befrakteren før liggetiden starter. Som tidlige nevnt baserer eng-

elsk rett seg ikke på noen lignende sjølov, men hovedsakelig på rettspraksis.

3.1.2.1 Liggetidens begynnelse

Engelsk rett baserer seg på en oppfyllelsesmodell, der bortfrakters forutgående oppfyllelse

blir ansett å være et absolutt vilkår for at befrakters lasterelaterte plikter skal inntrede.113

Det kommer til å bli listet opp mange dommer i følgende avsnitt som viser hvordan dette prin-

sipp blir håndhevet i praksis. Det ble nevnt i avhandlingens pkt. 3.1.1.1 at norsk rett opererer

med et vilkår om at skipet skal befinne seg på «lasteplassen». Engelsk rett har ikke noen mot-

svarende lovfestet formulering, og skiller således mellom «port» og «berth» charters i forbin-

delse med liggetidens inntreden. For å klargjøre; også etter norsk rett kan det oppstilles krav

til at skipet skal befinne seg ved enten en avtalt lastehavn, eller ved en avtalt kaiplass. Men

sjøloven skiller ikke mellom disse to begrep, uten benytter seg av begrepet «lasteplassen».

Hva som er avtalt lasteplass må utledes av kontrakten, og der ordlyden er vag, er sjølovens ut-

gangspunkt at skipet må ha ankommet kaiplass.114

Ved port charters skjer bortfrakteres oppfyllelse når skipet har ankommet havnens vanlige

venteplass. Dette resulterer i at lastestadiet utstrekkes, og den videre oppfyllelse (skipets

111 Sjøl. § 334 annet ledd 112 Sjøl. § 333 annet ledd tredje punktum 113 Solvang (2014) side. 688 114 Sjøl. § 329

28

fremseiling til kaiplass) inngår som et ledd i «the stage of loading or discharging»115 og er for

befrakters tid.116

Ved berth charters skjer ikke bortfrakters oppfyllelse før skipet er ankommet avtalt kaiplass.

Eventuelle hindringer ved fremseiling til kai er da for bortfrakters tid, dersom ikke annet er

avtalt.

3.1.2.2 Klarhetsmelding

Når skipet er ankommet og er klargjort for å ta mot last, skal bortfrakteren som nevnt ovenfor

sende «notice of readiness» eller «klarhetsmelding» til befrakteren, slik at denne kan forbe-

rede seg på å laste skipet så fort som mulig. De fleste certepartiene krever at denne skal gis

skriftlig, men for eksempel Gencon krever ikke dette, og en notis kan dermed gis over ra-

dio.117 I mange certepartier blir det avtalt at liggetiden skal starte først etter 6 timer etter at

klarhetsmelding er sendt, eller når skipet har ankommet den avtale kaiplassen.118

3.1.2.2.1 Mangler ved klarhetsmelding når skipet ikke er klart til å lastes.

Skipet «The Tres Flores» var sluttet på reisecertepartiet «Synacomtex» og skulle frakte et

parti med mais. De aktuelle klausulene i certepartiet lyder som følger:

Clause 6:

«.. Any time lost in fitting the shifting boards or other material not to count as laytime. Before tendering notice

Master has to take necessary measures for holds to be clean, dry, without smell and in every way suitable to re-

ceive grain to Shippers’/Charterers’ satisfaction»

Clause 21:

«At loading port, time to commence, whether vessel be in berth or not … at 2.pm., if written notice is given dur-

ing usual local office hours before noon and at 8 a.m. next working day if notice is given during usual office

hours after noon. Master is allowed to give the notice of readiness […] when ship is arrived on the road of load-

ing port…»119

Søndagen den 22. november kl. 05:00 ankom skipet til havnen i Varna, og ankret. Det var

ikke ledig kaiplass. Kapteinen ga klarhetsmelding kl. 10:00.

115 Johanna Oldendorff [1973] side. 305 116 Solvang (2014) side. 676 117 Gencon94 clause 6(c) 118 Asbatankvoy77 clause 6 119 Gjengitt i Tres Flores [1972] side. 384 (Min uth.)

29

Fredagen den 27. november ble skipet inspisert, og det ble funnet skadedyr i lasterommene.

Det ble gitt ordre om at skipet måtte fumigeres og dette ble gjennomført mandag 30. novem-

ber. Tirsdagen 1. desember kl. 11:00 aksepterte befrakteren klarhetsmeldingen som ble gitt av

kapteinen den 22. november. Befrakterne mente at liggetiden begynte å telle fra den samme

dagen kl. 14:00, mens bortfrakterne argumenterte at liggetiden begynte å telle kl. 14:00 man-

dagen den 23. November (dagen etter klarhetsmelding ble gitt).

Retten konkluderte i befrakters favør, og mente at den avgitte klarhetsmeldingen ikke var gyl-

dig. Dommer Justice Mocatta uttalte på side 392:

«I have no doubt whatever what the right inference to draw is, namely, that this vessel was

not ready to receive cargo at the time that notice of readiness was given by reason of the

fact that her holds was infested with pests, plainly a serious matter when one is contemplat-

ing the loading of a grain cargo on a vessel, even though it took only 4 1/2 hours and no

very great expenditure of money to rid the vessel of the pest»120

Han uttalte videre på side 394:

«It is the duty, in my judgement, of the shipowner to make his ship fit to carry cargo. If he

does not do this, he is not in a position, as long as his ship is unfit, to give a valid notice of

readiness. No doubt to certain facts, as in all branches of the law, the maxim de minimis

would apply, but I do not consider that the facts here fall within that maxim at all.”121

Dommen ble anket til Court of Appeal der det ble videre uttalt av dommer Lord Denning:

“One thing is clear. In order for a notice of readiness to be good, the vessel must be ready

at the time that the notice is given, and not at a time in the future. Readiness is a prelimi-

nary existing fact which must exist before you can give a notice of readiness”122

Og videre:

“In order to be a good notice of readiness, the master must be in a position to say: “I am

ready at the moment you want me, whenever that may be, and any necessary preliminaries

on my part to the loading will not be such as to delay you.” Applying this test it is apparent

that notice of readiness can be given even though there are some further preliminaries to be

done, or routine matters to be carried on, or formalities observed. If those things are not

such as to give any reason to suppose that they will cause any delay, and it is apparent that

the ship will be ready when the appropriate time arrives, then notice of readiness can be

given”123

Dette er en av flere engelske dommer som stiller strenge krav til notisgivning, og som kom-

mer til et resultat som skiller seg fra norsk rett.

120 Tres Flores [1972] side. 392 121 ibid. side. 394 122 Tres Flores [1973] side. 249 123 l.c.

30

Etter sjøl. § 332 annet ledd skal det ved mangler som blir avdekket i ettertid, slik som denne,

«den tid som går tapt på grunn av nødvendig klargjøring, ikke regnes med i liggetiden»124.

Dette kan ses på som utslag av den norske funksjons/risikomodell. En befrakter skal ikke ha

muligheten til å «profitere» på en senere avdekket mangel når denne mangelen ikke står i

sammenheng med hans hindring i bortfrakters oppfyllelse.125

Dommeren åpnet opp for at visse mindre feil eller formaliteter (etter prinsippet om «de mini-

mis») eventuelt kunne ha gitt et annet resultat. Men at insekter i lasterommene ikke faller inn

under dette unntaket.

Dersom klarhetsmeldingen inneholder feil, er den en nullitet og liggetiden begynner ikke å

løpe, så lenge ikke befrakteren godkjenner klarhetsmeldingen likevel.126 Engelsk rett innehol-

der ikke noen mulighet for en «inchoate notice of readiness», eller en «delayed action de-

vice»127. Dette kan ses på som et utslag av den engelske oppfyllelsesmodellen og tanken om

partenes «mutual interdependent obligations».128

En annen dom som gjelder en ugyldig gitt klarhetsmelding på grunn av at skipet ikke er laste-

klart er «The Mexico I», der spørsmålet dreide seg om en notis som senere viste seg være

uriktig på grunn av overstuet last kunne gis virkning i etterhånd.

«The Mexico I» gjelder lossing, men er interessant og aktuell for denne oppgaven da den in-

neholder uttalelser om når klarhetsmelding kan gis.

I den engelske saken «The Mexico I»129 ble klarhetsmelding gitt mens befrakterens last var

overstuet med annen last slik at skipet ikke var klart til å losse befrakterens last før den andre

lasten først hadde blitt flyttet. På grunn av blant annet opphopning gikk det ca. 14 dager mel-

lom at klarhetsmeldingen ble sendt og skipet kunne losse den overstuende last. Når den over-

stuende lasten hadde blitt flyttet på ble det ikke sendt noen ny klarhetsmelding, og først etter

ytterligere 14 dager ble befrakters last losset.

Spørsmålet i saken var hvorvidt tids-tellingen skulle starte fra klarhetsmeldingen ble sendt, fra

når lasten ble tilgjengelig eller først når lossing av befrakters last ble utført.

124 Sjøl. § 332 annet ledd annet punktum 125 Solvang (2014) side. 676 126 Baatz (2014) side. 168 127 Cooke (2014) Chapter 15, para. 15.31 128 Solvang (2014) side. 701 129 Se. The Mexico 1 [1990]

31

Både voldgiftsretten og Commercial Court kom til at notisen skulle gis virkning når lasten ble

tilgjengelig, altså ca. to uker etter at notisen ble gitt. Voldgiftsretten uttalte i forbindelse med

dette:

«We […] prefer to treat the original notice of readiness as inchoate becoming complete and effective when the

[…] cargo became fully accessible. […] On receipt of the initial notice of readiness the charterers would have

made some preparations to unload the cargo […]. The prime purpose of a notice of readiness would thus have

been accomplished […] namely to have warned the charterers […] of the arrival of the ship. The secondary pur-

pose was to say when the ship could be discharged. The initial notice was useless in that respect, but it is incon-

ceivable that the charterers would not have stayed in touch with the common agents and thereby have monitored

the progress […]. This is not a case in which, say, a defect in the vessel’s physical condition invalidating an ini-

tial notice of readiness, is cured beyond the sight and knowledge of the charters […] unless they are given a fresh

notice»130

Court of Appeal godtok ikke bortfrakterens argument om at klarhetsmeldingen var «inchoate»

eller «i emning» og at denne senere ble gyldig når skipet var klar til å losses (som var to uker

før lasten faktisk ble losset). Court of Appeal konkluderte med fordel for befrakteren at ligge-

tidstellingen startet når lossingen av befrakterens last faktisk begynte. Altså ca. en måned etter

at klarhetsmelding ble gitt.

De ble uttalt av Court of Appeal i forbindelse med en slik «inchoate notice» at:

«I am unable to give it a precise meaning: and the word must have a precise meaning if a document which all

agree was ineffective when given is afterwards to be given some effect. Perhaps it means that the notice of readi-

ness is to be taken as incomplete, with the master announcing the arrival of his vessel at the port, but saying

nothing about its readiness to discharge the contractual cargo; and that the message is to be taken as automati-

cally completing itself with the words "and also take notice that my ship is now (at 10 25 hours on Feb. 6) ready

to deliver your cargo"- even though nothing was then said or done by either party. I confess that I can see no way

in which these words could be notionally added, any more than if the master (as he should in law have done) had

said nothing about readiness»131

Etter norsk lov kan det gis klarhetsmelding på «forhånd» og dersom skipet ikke var klart til å

ta inn last når meldingen ble sendt, så skal «den tid som går tapt på grunn av nødvendig klar-

gjøring, ikke regnes med i liggetiden».132 Forhåndsnotisen hadde ikke vært gyldig, men den

hadde likevel resultert i at liggetiden startet når mangelen blitt utbedret. Den norske løsningen

her må antas å være at tiden som skipet ble hindret på grunn av opphopning, og tiden som

gikk til å fjerne den overstuede last hadde blitt trukket fra liggetiden, jf. sjøl. § 333. Engelsk

og norsk rett skiller seg dermed betydelig her.

Flere certepartier regulerer slike tilfeller, for eksempel Gencon 94 klausul 6 som lyder:

130 Gjengitt i The Mexico 1 [1990] side. 510 (Min uth.) 131 The Mexico 1 [1990] side. 512; Se også. Solvang (2014) side. 704-705 132 Sjøl. § 332 annet ledd

32

«If, after inspection, the vessel is found not to be ready in all respects to load/discharge time lost after the dis-

covery thereof until the vessel is again ready to load/discharge shall not count as laytime».133

Dette er samme løsning som etter den norske sjølovens bestemmelse i § 332 annet ledd.

3.1.2.2.2 Mangler ved klarhetsmelding når skipet ikke er ankommet avtalt sted.

Dersom notis gis før et skip er «arrived», er konsekvensen etter engelsk rett at notisen er ugyl-

dig. Dette kalles for en prematur geografisk notis. I den engelske saken «The Agamemnon»

ble en slik notis behandlet.134

Skipet «The Agamemnon» var sluttet under et «port-charter» og skulle lastes i Baton Rouge i

Mississipi-elven. Skipet ble på grunn av dårlig vær henvist til å vente ved South West Pass,

ved elvemunningen som utgjorde den felles ytre venteplassen for havnene opp elven. Det ble

gitt klarhetsmelding, men skipet måtte deretter flyttes fra venteplassen på grunn av en orkan.

Etter ca. to dager returnerte skipet til South West pass, og videre opp elven hvor skipet ble

henvist til å ankre opp ved venteplassen i Baton Rouge på grunn av opptatt kaiplass. Skipet

måtte vente i halvannet døgn, og det ble ikke gitt ny klarhetsmelding. Notisen som ble gitt var

korrekt etter sitt innhold. Den slo fast at skipet var ankommet South West Pass og at den var

klar til å fortsette til avtalt lasteplass «weather permitting».135

Spørsmålet i saken var hvorvidt notisen skulle anses som virksom, og da med virkning fra den

tid når skipet ankret i venteplassen i Baton Rouge slik at liggetiden skulle begynne å telle fra

det tidspunktet. Eller om liggetiden først skulle begynne å telle når lasteoperasjonene startet.

Skipet var sluttet under Gencon 94. Gencon klausul 6 lyder som følger:

«If the loading/discharging berth is not available on vessel’s arrival at or of the port of

loading/discharging or so near thereto as she may be permitted to approach, the vessel shall

be entitled to give notice of readiness on arrival there with the effect that laytime counts as

if she were in berth and in all respects ready for loading/discharging»136

Befrakteren hevdet at liggetiden ikke begynte å telle før lastingen startet, på bakgrunn av prin-

sippene fastslått i «The Mexico I». Bortfrakteren argumenterte for at saken «The Mexico I»

måtte bli «distinguished», fordi «The Mexico I» gjaldt en ugyldig klarhetsmelding, mens klar-

hetsmeldingen i denne saken etter sitt innhold var korrekt. Meldingen oppfylte sin varselfunk-

sjon, og å gi befrakter en ny klarhetsmelding hadde vært overflødig siden befrakter uansett

hadde blitt underrettet om skipets bevegelser.

133 Gencon94 clause 6 134 Se. The Agamemnon [1988] 135 Solvang (2014) side. 713 136 Gencon94 clause 6

33

Retten var ikke enig i dette, og heller ikke i at den avgitte klarhetmeldingen var «truthful», si-

den skipet faktisk ikke var «arrived» etter certepartiets bestemmelser.

“The notice therefore represented, in view of the terms of the charter, that the vessel had reached the point which

it was permitted to reach that was nearest to Baton Rouge. That was not true, as she had not reached that point.

… Again when considering the condition as to the geographical position the vessel has reached, the statement in

the notice of readiness may or may not be true as to the geographical position of the vessel or whether she has

reached the point that is nearest to the port or berth (as the case may be); what matters, however, is whether the

condition in the charterparty for the giving of notice has been met and the vessel is, at the time the notice is

given, at the point stipulated in the charterparty where notice can be given. That is the test for validity”.137

Et annet spørsmål er om liggetiden begynner å telle om ikke befrakteren uttrykkelig aksepte-

rer en klarhetsmelding som inneholder feil, slik at liggetiden begynner å telle til tross for at

det aldri er blitt sendt en gyldig klarhetsmelding. Dette spørsmålet ble drøftet i den engelske

saken «The Happy Day».138 «The Happy Day» omhandler en prematur geografisk notis i for-

bindelse med et «berth-charter».

I «The Happy Day» hadde skipet ankommet Cochin kl. 16:30 den 25. september 1998, men

kunne ikke seile inn i havn fordi hun nådde ikke tidevannet. Kapteinen sendte likevel klar-

hetsmelding klokken 16:30 samme dag. Klarhetsmeldingen ble notert av befrakterne som «re-

ceived» og ikke «accepted». Først neste dag klokken 10:16 kunne skipet seile inn i havn, og

ankom avtalt kaiplass klokken 13:15. Det var ingen trafikkopphopning og certepartiet var et

«berth-charter» slik at klarhetsmelding skulle gis først når skipet hadde ankommet til kaiplas-

sen. Klarhetsmeldingen som ble gitt dagen før var dermed ugyldig. Det ble ikke gitt ytterli-

gere klarhetsmeldinger. Skipet begynte å losses den 26. september, men denne lossingen ble

ikke fullført før den 25. Desember, tre måneder senere. Denne dagen ble det også lagd en

«statement of facts» av befrakternes agent. Denne inneholdt en setning om at «notice of re-

adiness» var «accepted» av befrakterne den 25. september.

Rederen krevde overliggetidsbetaling for forsinkelsen, mens befrakteren mente at liggetiden

aldri hadde begynt ettersom det aldri ble gitt en gyldig klarhetsmelding. Befrakteren krevde

dessuten «despatch» siden det var avtalt at dette skulle utbetales dersom lossing skulle skje

raskere enn avtalt lossetid. Ettersom befrakterne mente at liggetiden aldri hadde startet,

krevde de despatch for hele lossetiden.

137 Se. The Agamemnon [1988] side. 680 138 Se. The Happy Day [2002]

34

Bortfrakteren påstod at certepartiet egentlig var et «port charter», ikke et «berth charter». Vi-

dere at tidevannsrestriksjoner måtte være befrakters risiko, og at befrakter uansett hadde ak-

septert klarhetsmeldingen. Subsidiært at liggetiden absolutt senest måtte telle fra tidspunktet

godset ble påbegynt losset. Voldgiftdomstolen konkluderte i henhold med bortfrakterens sub-

sidiære påstand, at liggetiden startet samtidig med lossingen. Dette til tross for at klarhetmel-

dingen var ugyldig når denne ble gitt. Voldgiftsdommen ble anket, og Commercial Court

konkluderte i befrakternes favør. Befrakteren ble tilkjent despatch, og kunne dermed losse ve-

derlagsfritt.139 Dommen kan sies å ha tatt avgjørelsen i den tidligere nevnte sak «The Mexico

I» et steg lenger.140 Commercial Court kom således til et svært urimelig resultat som står i

sterk motsetning til hvordan dette hadde blitt løst i norsk rett.

Saken ble videre anket til Court of Appeal som tilsidesatte dommen fra Commercial Court, og

restaurerte voldgiftsdommen. Court of Appeal konkluderte med at når: (a) en klarhetsmelding

som er gyldig i sin form, er blitt sendt til befrakter eller mottaker av last før skipet er ankom-

met, (b) skipet senere ankommer og er, eller blir akseptert til å være klar til å losse sin last og

befrakterne er informert om dette, (c) lossing starter etter ordre fra enten mottakerne eller be-

frakteren, uten at disse har gitt noen forbehold eller reservasjon i forbindelse med den gitte

klarhetmeldingen, eller gitt noen indikasjoner på at ytterligere klarhetsmeldinger må gis før

liggetiden starter, så må befrakterne kunne sies å ha mistet sin rett til å gi avkall på den først

sendte klarhetmeldingen når lossingen vel har begynt. Slik at liggetiden begynner å telle fra

dette tidspunkt som om en gyldig klarhetsmelding hadde blitt gitt ved lossingen.141

Etter Skandinavisk rett ville bortfrakteren hatt adgang til å gi en forhåndsnotis når han var an-

kommet Cochin i henhold til sjøl. § 332 annet ledd. Liggetiden ville da startet med en gang

skipet var forankret i kai, altså den 26. september klokken 13.15. Dette ble også resultatet i

den Skandinaviske saken (DCC BONTEGRACHT)142 der det ble konkludert med at liggeti-

den startet da lastingen begynte, til tross for at det ikke var sendt gyldig klarhetsmelding.

Resultatet fra Commercial Court i forbindelse med start av liggetid hadde etter Skandinavisk

rett vært mulig å oppnå, men til forskjell fra den engelske fremgangsmåten måtte dette klart

fremgå i en bestemmelse i certepartiet, for eksempel en klausul med en bestemmelse om at:

«The agreed laytime shall start to count … hours after notice of readiness is tendered. Such notice is only to be

tendered upon the vessel’s berthing, and should the notice be tendered earlier, or for other reasons be invalidly

139 Se. The Happy Day [2001] 140 Solvang (2001) side. 465-472 141 Se. The Happy Day [2002] side. 511 142 ND 1997.186 DCC BONTEGRACHT

35

tendered, then no laytime shall start counting irrespective of the charterers making use of the vessel for load-

ing»143

Commercial Court’s konklusjon i forbindelse med «despatch» at befrakterne fikk utbetalt

despatch i tillegg til at de ikke måtte betale for liggetiden, skulle etter Skandinavisk rett i prin-

sipp være umulig å oppnå. Dersom certepartiet hadde inneholdt en klausul om: «Should own-

ers fail to tender a valid notice of readiness, and laytime therefore not count, charterers are

nonetheless entitled to despatch payment for the period the vessel is detained for loading.» er

det uansett ikke sikkert at en slik kontrakt hadde stått seg etter reglene i avtaleloven. § 36 som

lyder slik:

«En avtale kan helt eller delvis settes til side eller endres for så vidt det ville virke urimelig eller være i strid med

god forretningsskikk å gjøre den gjeldende. Det samme gjelder ensidig bindende disposisjoner»144

Det skal svært mye til for at avtaleloven. § 36 skal sette en kontrakt til side i kommersielle

forhold. Dette skjer svært sjeldent i praksis, men i en sak slik som denne kan det tenkes at be-

stemmelsen kan benyttes.145

For å unngå disse saker om ugyldige klarhetsmeldinger, kan (og bør) man inkludere en klau-

sul i certepartier som tar for seg hvordan disse situasjonene skal løses. I tillegg bør en bort-

frakter som er usikker på om en sendt klarhetsmelding er gyldig, sende en ekstra klarhetsmel-

ding når det er helt på det rene at skipet er ankommet og klargjort til å starte lasting/lossing.146

Som redegjort ovenfor kan det dreie seg om svært lang tid mellom at klarhetsmelding er blitt

sendt og at lasting/lossing faktisk blir utført.

3.1.2.3 Demurrage

Etter engelsk rett er prinsippet om «Once on demurrage always on demurrage» gjeldende. Når

befrakteren har brukt opp den avtale laste/losse-tiden løper demurrage-kostnaden uansett om

skipet går å laste/losse eller ikke.

Demurrage-raten er i prinsipp alltid fastsatt i certepartiet. Se. f.eks. Gencon Part 1 boks 20.147

143 Solvang (2001) side. 470 144 Avtaleloven. § 36 145 Solvang (2001) side. 471 146 Baatz (2014) side. 169 147 Gencon94 Part I box. 20

36

Etter engelsk rett skal det som utgangspunkt ikke være mulig å benytte liggetidsunntakene når

skipet er på demurrage. Her skiller engelsk rett seg fra norsk rett, da sjøloven åpner for at reg-

lene i § 333 skal kunne appliseres også når skipet er på demurrage. Men etter Engelsk rett har

dette prinsipp ikke blitt fulgt fullt ut.

I den engelske saken «Agios Dimitrios» var et skip chartret på et modifisert Gencon certe-

parti. Skipet skulle blant annet frakte fosfat og salt til Amsterdam. Når skipet var ankommet

lastehavnen så ble klarhetsmelding gitt og skipet inspisert av befrakternes inspektør. Klarhets-

meldingen ble så akseptert av befrakterne den 8. mai og liggetiden begynte å telle. Lastingen

av skipet startet den 12. mai, og liggetiden gikk ut den 20. mai. Skipet var enda ikke blitt fer-

dig lastet. Den 21. mai, ble de funnet betydelige spor av den tidligere lasten. Lastingen ble

stoppet og skipet seilet fra lasteplassen for å rengjøres ytterligere. Lastingen startet igjen først

den 29. mai, og ble ferdig lastet den 3. juni.

Bortfrakterne krevde demurrage. Også for den tiden skipet ble rengjort, mellom 21. og 29.

mai. De påstod at ettersom skipet allerede var på demurrage når skipet ble funnet å ikke være

fullstendig rengjort, skal demurrage fortsette å telle og henviste til prinsippet om «once on de-

murrage always on demurrage». Dessuten hevdet bortfrakterne at ettersom befrakterne hadde

akseptert klarhetsmeldingen, kunne bortfrakterne ikke lenger være ansvarlige etter certepartiet

klausul 23(b), som uttalte at skipets lasterom skulle være klare og egnet til å motta den avtalte

last når klarhetsmelding ble gitt. Befrakterne argumenterte at bortfrakterne fortsatt var ansvar-

lige etter klausul 23(b), og at bortfrakterne dermed måtte bære kostanden for stoppet demur-

rage etter bestemmelsen i klausul 25 som lød slik:

«Crew and mechanical failure - time lost at loading and/or discharging port(s) which can be reasonably at-

tributed to crew and/or ship’s mechanical failure, shall not be counted as laytime or time on demurrage. Any ex-

tra expenses incurred thereof to be borne by the owners»148

Retten uttalte at når befrakterne aksepterte klarhetsmeldingen, medførte dette at de aksepterte

at lasterommene var egnet til å motta den avtalte last. Men en slik aksept medførte ikke at

bortfrakterne kunne unngå ansvar etter klausul 23(b). Det faktum at skipets mannskaps hadde

mislykket rengjøringen av lasterommene ga befrakterne dermed rett til å trekke fra tiden som

skipet ble rengjort fra demurrage-kostanden i henhold til klausul 25.149

148Gjengitt i The Agios Dimitrios [2004] side. 23

149 Se. The Agios Dimitrios [2004]

37

«Once on demurrage always on demurrage» må som de fleste andre prinsipper sies å være en

hovedregel som ikke må følges slavisk. Noen unntak kan alltid tenkes, og det er mulig å av-

tale seg fra disse prinsipper i certepartiet.

3.1.3 Sammenligning og sammenfatning

Norsk rett fremstår som noe mer balansert sammenlignet med engelsk rett. I det at norsk rett

åpner opp for forhåndsmeldinger og «netto tidstaps»-prinsippet, ved at det kun er den faktiske

tiden som skipet er klart, som skal telle med i liggetiden etter at en eventuell mangel er blitt

avdekket. Disse prinsippene er blitt «adoptert» av flere standardkontrakter, blant annet Gen-

con.

Engelsk rett stiller strengere krav til ugyldige klarhetsmeldinger. Dette blir generelt motivert i

at det skal gi mer forutberegnelighet i kommersielle kontrakter.

Det er blitt redegjort for flere engelske dommer foran, hvor det er blitt lagt stor vekt på den

faktiske gyldigheten av den gitte klarhetsmeldingen. Dette har flere ganger resultert i svært

strenge resultater mot bortfrakter. Det engelske oppfyllelsesprinspippet står sterkt, og dersom

andre løsninger er å foretrekke mellom partene må dette fremkomme klart av avtalen.

Norsk rett tillater dessuten at unntak for liggetid også gjelder ved demurrage dersom hind-

ringen skyldes forhold på bortfrakters side, jf. § 333, 334. Det finnes ikke noen motsvarende

regel etter «common law». Men det er på den andre siden fullt mulig også etter engelsk rett å

avtale seg til dette.

3.2 Kansellering

Kanselleringsklausuler gir befrakteren rett til å kansellere certepartiet dersom skipet ikke er

ankommet og klart til å ta inn last til avtalt tid. Denne retten kommer i tillegg til andre rettig-

heter befrakteren kan ha for å kansellere kontrakten, og medfører dermed ikke at befrakteren

blir avskåret fra å saksøke for andre kontraktsbrudd.

3.2.1 Norsk rett

Dersom et skip er forsinket eller på annen måte hindret fra å ankomme avtalt sted til riktig tid,

vil dette som vi har sett være bortfrakters risiko i forhold til fraktvederlaget. Dette gjelder

38

også i forhold til kansellering. Slik at befrakter vil kunne ha en rett til å heve avtalen i henhold

til avtalt kanselleringsfrist.150

Etter norsk rett er utgangspunktet for kansellering å finne i sjøl. § 348:

«Skal skipet være lasteklart innen en bestemt tid (kanselleringstid), kan reisebefrakteren

heve befraktningsavtalen dersom skipet ikke er lasteklart eller ikke er meldt lasteklart før

utløpet av fristen»151

Etter første ledd forutsettes det at det er avtalt en kanselleringstid, jf. ordlyden «skal» i be-

stemmelsen. Med andre ord; dersom en kanselleringstid ikke er avtalt, kan ikke befrakteren

heve avtalen etter § 348.152

Befrakteren kan altså etter denne bestemmelsen heve ved to situasjoner. Enten fordi skipet

faktisk ikke er lasteklart (fysisk som for eksempel ikke godt nok rengjort, eller geografisk ved

at skipet ikke befinner seg der det skal). Alternativt kan befrakteren heve dersom skipet ikke

har meldt seg lasteklart. Det er uten betydning at skipet faktisk er lasteklart dersom det ikke

blir gitt melding om dette.153

Dersom skipet ikke er sjødyktig/klart til å lastes når det har ankommet avtalt sted, har befrak-

teren rett til å nekte å laste godset før feilene er ordnet, eller til det finnes tilstrekkelige bevis

for at defektene kommer til å bli utbedret før skipet levner lastehamnen. Det er ikke avgjø-

rende for befrakterens rett til å nekte å laste godset at bortfrakteren eller noen denne er ansvar-

lig for har utvist uaktsomhet. Det avgjørende er hvorvidt skipet rent faktisk er sjødyktig eller

ikke.154 Dersom skipet er umulig å forbedre (for eksempel dersom skipet ikke er egnet til å

frakte slik last som avtalt) kan certepartiet kanselleres øyeblikkelig. Befrakteren kan også

kreve erstatning for tap han har lidt på grunn av forsinkelsen.155

3.2.1.1 Kansellering etter forsinkelse eller andre kontraktsbrudd

Det naturlige utgangspunkt etter norsk rett er å finne i sjøl. § 349:

150 Solvang (2014) side. 446 151 Sjøl. § 348 152 Se heving på alternativt grunnlag i 3.2.1.1. 153 Sjøl. § 332 154 Falkanger (2010) side. 375-376 155 Sjøl. § 351

39

«Reisebefrakteren kan heve befraktningsavtalen på grunn av forsinkelse eller annet kon-

traktsbrudd på reisebortfrakterens side når kontraktsbruddet er vesentlig.»156

Denne bestemmelsen gjelder heving ved andre situasjoner enn når skipet er forsinket inn til

havn i forbindelse med kanselleringsfrist. Den kan for eksempel få anvendelse de få ganger

som det ikke er avtalt kanselleringsfrist eller at en eventuell kanselleringsrett er tapt av be-

frakteren på grunn av passivitet.157 De andre kontraktsbruddene er typisk at skipet ikke har de

egenskaper som avtalen forutsetter, eller at skipet ikke er sjødyktig.158

I mange standardkontrakter blir det satt en «estimated time of arrival», eller en «estimated

time of readiness».159 Etter norsk rett er det flere eksempler på at slike «ETR»-opplysninger

gir befrakteren rett til erstatning når bortfrakteren har vært for optimistisk ved angivelsen av

tiden og dette har ført til forsinkelser.160

Etter engelsk rett kan forsømmelse ved angivelse av skipets posisjon eller ETA/ETR gi be-

frakteren selvstendig hevingsrett eller rett til erstatning, da dette ses på som ett brudd av avta-

lens «conditions».161 Dette gjelder også når skipet forventes ankommet før kanselleringstiden.

3.2.1.2 Antesipert mislighold:

Dersom det er ventet at det kommer til å ta lenger tid for å utbedre feilene på skipet, har be-

frakteren mulighet til å heve kontrakten dersom kanselleringstiden er før skipet ventes utbed-

ret. Dette følger av § 348 annet ledd:

«Gir reisebortfrakteren melding om at skipet vil komme etter fristens utløp, og oppgir når skipet vil være laste-

klart, må reisebefrakteren uten ugrunnet opphold heve avtalen. Heves ikke avtalen, blir det oppgitte tidspunkt ny

kanselleringstid»162

Dersom befrakterne velger å benytte retten til heving, må han gi beskjed om dette uten ugrun-

net opphold.163 Hva som ligger i «uten ugrunnet opphold» må vurderes fra sak til sak. Etter

sjølovens forarbeider skal det:

«Ved avgjørelsen av hvor lang frist befrakteren skal gis for å bestemme seg, må det, for-

uten på befrakterens behov for betenkningstid, legges vekt på at bestemmelsens formål dels

156 Sjøl. § 349 157 Se. Solvang (2015) note. 746 til sjøl. § 349 158 NOU 1993:36 side. 72 159 Asbatankvoy77 Part I. Litra a 160 Se for eksempel. ND 1948 s. 481 SøHa 161 Se avhandlingens pkt. 2.2.1; Se også. The Mihalis Angelos [1971] 162 Se også. pkt. 3.2.1.3. 163 Jf. Gencon clause 9 litra b. Som bruker seg av «48 running hours» istedenfor «uten ugrunnet opphold».

40

er å hindre at bortfrakteren pådras unødvendige kostnader ved å forberede oppfyllelse av en

kontrakt som likevel heves, og dels er å redusere befrakterens adgang til å utnytte forsin-

kelsen i spekulasjonsøyemed. Det bør videre legges vekt på tidsaspektet isolert sett. Varsler

bortfrakteren umiddelbart før kanselleringstidspunktet om en kortere forsinkelse, må det

kreves at befrakteren bestemmer seg temmelig omgående. Varsles det i god tid om en

lengre forsinkelse, vil befrakteren kunne bruke lengre tid. Det må også legges vekt på om

bortfrakteren har ventet lenge med å interpellere etter at denne ble klar over at kanselle-

ringstidspunktet ikke kunne overholdes. Bortfrakteren kan ikke ved å utsette forespørselen

oppnå tilsvarende reduksjon av befrakterens betenkningstid.»164

En slik rett til å heve en avtale ved antesipert mislighold finner vi på flere andre rettsområder

etter norsk rett. For eksempel er det en hevingsadgang ved antesipert mislighold etter bustads-

oppføringslova § 20:

«Forbrukaren kan heve avtalen dersom forseinkinga inneber eit vesentleg avtalebrot. For-

brukaren kan òg heve avtalen dersom det er klårt at det kjem til å oppstå forseinking som

nemnd i første punktum.»165

Etter kjøpsloven. § 61 kan en kjøper ved forventet kontraktsbrudd «innstille sin oppfyllelse og

holde sin ytelse tilbake»166, og etter § 62 «heve kjøpet allerede før tiden for oppfyllelse».

Adgangen til å heve ved forventet kontraktsbrudd / antesipert mislighold er et alminnelig obli-

gasjonsrettslig prinsipp.

Dersom befrakteren istedenfor velger å akseptere den nye datoen, fortsetter certepartiet som

før og partene må opprettholde sine respektive plikter.

3.2.1.3 Bortfrakters interpellasjonsrett

Etter norsk rett er bortfrakters rett til interpellasjon lovfestet i § 348 annet ledd som lyder:

«Gir bortfrakteren melding om at skipet vil komme etter fristens utløp, og oppgir når skipet

vil være lasteklart, må reisebefrakteren uten ugrunnet opphold heve avtalen. Heves ikke

avtalen blir det oppgitte tidspunktet ny kanselleringstid»167

Bortfrakteren kan be befrakteren om å gi svar om han skal benytte adgangen til å heve eller

om befrakteren kommer til å opprettholde avtalen med ny kanselleringstid.

164 NOU 1993: 36 side. 71 165 Bustadsoppføringslova § 20 166 Kjøpslov. § 61 167 Sjøl. § 348 annet ledd

41

3.2.1.4 Erstatning

Bortfrakterens erstatningsansvar innenfor sjøretten er etter norsk lov i utgangspunktet regulert

i § 351. Der det fremkommer at dersom det som følge av ”forsinkelse og annet

kontraktsbrudd på reisebortfrakterens side”168 oppstår tap som ikke omfattes av § 347169,

gjelder reglene i §§ 275 og 276 tilsvarende.

Erstatningskrav ved forsinkelse etter § 351 vil for eksempel kunne være mulig der

kanselleringstid ikke er avtalt, eller dersom befrakter ikke har benyttet retten til å kansellere

innenfor tidsfristen. Dette er behandlet nærmere i pkt. 3.2.1.1.

Erstatning i sjørettskrav må som erstatning ellers oppfylle de alminnelige obligasjonsrettslige

prinsipper. Det må således foreligge et økonomisk tap hos parten som krever erstatning, det

må være adekvat årsakssammenheng med den skadevoldende handling (kontraktsbruddet/for-

sinkelsen) og tapet må være påregnelig. Sjøl. § 351 åpner opp for at §§ 275,276 gjelder ved

erstatningsspørsmål. Dette medfører at bortfrakteren ikke er ansvarlig dersom tapet skyldes:

«1) feil eller forsømmelse i navigeringen eller behandlingen av skipet utvist av dets fører, mannskap,

los eller slepebåt eller andre som utfører arbeid i skipets tjeneste, eller 2) brann som ikke skyldes feil

eller forsømmelse av transportøren selv.»170

Bortfrakteren er likevel ansvarlig for tap som skyldes at bortfrakteren eller noen i hans tje-

neste ikke har utvist «tilbørlig omhu»,171 eller som det vanligvis blir uttrykt «due diligence»

med å gjøre skipet sjødyktig ved reisens begynnelse. Ved reise inn til havn for å laste må dette

antas å gjelde ved begynnelsen av ballastreisen.172

3.2.2 Engelsk rett

Engelsk rett har ikke noen lovfestet rett til kansellering, og må dermed baseres i kontrakt.

Dette betyr at dersom det ikke er avtalt en kanselleringstid, må befrakteren vente til en even-

tuell forsinkelse går så langt at kontrakten blir «frustrated»173. “Frustration” er kort sammen-

fattet når det skjer noe som endrer hensikten med avtalen så signifikant at det hadde vært mot

sin hensikt å opprettholde partenes plikter i avtalen.174 Avtalen blir en nullitet.

168 Sjøl. § 351 169 Sjøl. § 347 (tap som følge av skader, tapt gods og forsinkelse mens godset er i bortfrakterens varetekt.) 170 Sjøl. § 276 171 Sjøl. § 276 annet ledd. 172 Solvang (2015) note 752 til § 351 173 En type av ”bristende forutsetninger” etter common law. 174 Se. National Carriers Ltd v Panalpina (Northern) Ltd [1981]

42

I sjøfart oppstår slik «frustration» for eksempel når et skip blir ødelagt, arrestert, eller fanget

på grunn av krig175. Det skal noe til for at partene skal kunne se seg fri fra kontrakten. At det

har skjedd noe som har komplisert og gjort kontrakten vanskeligere, mer tidskrevende og dy-

rere er ikke nok i seg selv for å godta en slik «frustration». Det vanlige er at kansellering etter

engelsk rett baseres på en rett etter kontrakt.

Certepartier kan slå fast at lasting skal starte mellom to fastsatte datoer. For eksempel «lay-

can; 1-15 June». Dersom skipet ikke har begynt å lastes (i dette fall) den 15. juni på grunn av

at skipet ikke er klargjort eller ikke er ankommet så kan befrakteren kansellere kontrakten.

Mange certepartier benytter en slik «laycan» klausul, og kan for eksempel være formulert

slik:

Clause 5:

“LAYDAYS. Laytime shall not commence before the date stipulated in Part I, except with

the Charterer’s sanction. Should the Vessel not be ready to load by […] on the cancelling

date stipulated in Part I, the Charterer shall have the option of cancelling this Charter by

giving Owner notice of such cancellation within twenty-four (24) hours after receipt of

such cancellation date; otherwise this Charter to remain in full force and effect”176

«Laycan» er en forkortning for «Laydays and cancelling» og ble i den engelske dommen (The

Front Commander) definert slik av dommer Lord Justice Rix:

“(a) the earliest day upon which an owner can expect his charterer to load and (b) the latest

day upon which the vessel can arrive at its appointed loading place without being at risk of

being cancelled.”177

Dersom certepartiet ikke har en «laycan-klausul» kan man istedenfor bruke spesifikke kansel-

leringsklausuler. Gencon klausul 9 er formulert slik:

“Should the Vessel not be ready to load (whether in berth or not) on the cancelling date in-

dicated in box 21, the Charterers shall have the option of cancelling this Charter Party

Should the Owners anticipate that, despite the exercise of due diligence, the Vessel will not

be ready to load by the cancelling date, they shall notify the Charterers thereof without de-

lay stating the expected date of the Vessel’s readiness to load and asking whether the Char-

terers will exercise their option of cancelling the Charter Party, or agree to a new cancelling

date”178

175 Se. The Evia (No 2) [1982] 176 Asbatankvoy77 clause 5 (Min uth.) 177 Se. The Front Commander [2006] para. 38 178 Gencon94 clause 9, lines 137-150

43

Denne klausulen er litt spesiell, ettersom det i klausulen fremkommer at bortfrakteren har rett

til å få svar fra befrakteren om dem kommer til å bruke sin hevingsrett dersom bortfrakteren

forventer at dem kommer til å bli forsinket. Det gis altså en interpellasjonsrett til bortfrakte-

ren. Dette er forøvrig nærliggende til hvordan dette løses etter norsk rett når ikke annet er av-

talt. Det følger av sjøl. § 348 annet ledd at dersom bortfrakteren gir melding om når skipet et-

ter fristens utløp vil være lasteklart, skal befrakteren heve avtalen «uten ugrunnet opphold».

Dersom han ikke gjør det blir den senere fastsatte tiden ny kanselleringstid.179

Befrakteren trenger ikke å kansellere bare fordi han har rett til det. Det er vanlig at partene

finner en løsning og utsetter «the laycan» med en dag eller to. Det finnes mange grunner til en

slik utsettelse, som for eksempel problemer med å finne et nytt skip på kort varsel. Noen cer-

tepartier inneholder klausuler med fastsatte prosedyrer for en slik forlenging.180

Det er svært viktig for en bortfrakter å holde seg innenfor den avtale «laycan». Dersom bort-

frakteren ikke klarer å stille med et klargjort skip før kanselleringsdatoen, har han brukt store

utgifter på å frakte sitt skip i ballast til lastehavnen, og får større utgifter for å finne ny befrak-

ter. Dette gir et incitament til bortfrakteren til å gjøre alt han kan for å være i tid. Befrakteren

vet da når han må stille med last, og trenger ikke å bekymre seg for forsinkelser, da han vet at

han har rett til å kansellere ved eventuell forsinkelse. Dersom ikke annet er avtalt181, har be-

frakteren kun en plikt i forbindelse med dette, nemlig å gi beskjed om at han velger å kansel-

lere kontrakten. Denne kan gis muntlig, men for å slippe bevisproblemer ved eventuell tvist er

det best å gjøre dette skriftlig.182 Dersom befrakteren velger å kansellere, trenger han ikke å

motivere kanselleringen med en spesiell grunn. Befrakteren kan også frafalle (på engelsk

«waive») sin rett til å kansellere kontrakten gjennom å akseptere skipet som hun er. Befrakte-

ren blir da senere ansvarlig for eventuelle forsinkelser ved lasting. Men forsinkelser for å få

skipet klargjort må bortfrakteren fortsatt være ansvarlig for, også når hevingsretten er fra-

falt.183 Lord Denning uttalte i «Democritos» følgende om effekten av en kanselleringsklausul:

“Its effect is that, although there may have been no breach by the owners nevertheless the charterers are, for their

own protection, entitled to cancel if the vessel is not derived in a proper condition by the cancelling date. That is

the sole effect”184

179 Sjøl. § 348 annet ledd 180 Se for eksempel. SHELLVOY6 clause 11 181 Gencon94 clause 9, litra b 182 Cooke (2014) Chapter 19, para. 19.6 183 Tiberg (1995) side. 310 (Se. N.Y. & Cuba Mail S.S. Co. V. Eriksen & Christiansen (1922) side 335)

184 Se. Democritos 1976 side. 152

44

3.2.2.1 Antesipert mislighold – Anticipatory right to cancel

Etter engelsk rett kan ikke en befrakter heve eller kansellere en kontrakt ved antesipert

mislighold fra bortfrakteren. Ikke engang når det er åpenbart at bortfrakteren kommer til å bli

forsinket. På dette punkt skiller norsk og engelsk rett seg fra hverandre. Lord Justice Roskill

kommenterte følgende om kansellering ved antesipert mislighold i ”The Madeleine”:

«For my part, I have great difficulty in seeing how, where there is an express right given to cancel if the vessel is

not delivered by May 10, an implied right can concurrently exist to cancel under the clause at some earlier point

of time, namely, when it becomes inevitable that the stated cancelling date will not be able to be attained by the

ship. If, therefore, I had to deal with this as a matter of construction, I would say that however reasonable it

might be to imply a term such as Mr. Eckersley sought to imply, it cannot be said to be necessary so to do for the

purpose of giving business efficacy to the contract because the contract gives an express right to cancel at a cer-

tain date and not at any earlier time».185

Det er fortsatt mulig for kontraktspartene å bli enige om at avtalen skal heves. Befrakteren må

da sende en prematur kanselleringsmelding, som bortfrakteren må akseptere uten forbehold.

Dette regnes da som en ”cancellation by agreement”.186

Dersom partene ikke blir enige om å kansellere kontrakten, må begge partene oppfylle sine

plikter etter avtalen på samme måte som før. Dette betyr at dersom befrakteren gir en

prematur kanselleringsmelding som ikke bortfrakteren aksepterer kan befrakteren bli holdt

ansvarlig for kontraktsbrudd, og kan bli erstatningansvarlig ovenfor bortfrakteren.187 På den

andre siden har bortfrakter ikke rett til å fravike sine plikter etter avtalen i de tilfellene der det

er på det rene at skipet ikke kommer til å bli klart før kanselleringstiden er oppfylt.188

3.2.2.2 Reasonable dispatch

I den engelske saken «North Anglia», skulle skipet fra Fort Churchill i Canada, til England

med en last med korn. Angående skipets posisjon ble de avtalt slik:

«now due to arrive UK to discharge about 30 August, estimated 14 days to discharge, expected ready to load un-

der this charter party about 27 September»189

og det ble videre gitt opplysninger om at:

185 Se. The Madeleine [1967] side. 241 186 Se. Christie & Vesey v Helvetia [1960] side. 552 187 Cooke (2014) Chapter 19, para. 19.29 188 Se. Moel Tryvan Ship Co Ltd v Weir (1910) 189 Se. North Anglia [1956] side. 367

45

«The said steamship being tight, staunch and strong, and in every way fitted for the voyage, shall with all con-

venient speed sail and proceed to Fort Churchill (Hudson Bay) and there load, always afloat, from said charterers

or their agents, a full and complete cargo [of grain]»190

På grunn av trafikkopphopning og annet som bortfrakteren ikke hadde kontroll over, ble ski-

pet svært forsinket, og var ikke ferdig med lossingen av en annen befrakters last før 5. okto-

ber. Det var nå åpenbart at skipet ikke kunne laste i Fort Churchill før havnen ble stengt for

vinteren. Allerede 18. september var det klart at skipet ikke skulle være klart til å laste på det

avtalte datoen 27. september. Befrakteren kansellerte certepartiet og krevde erstatning.

Angående bortfrakterens plikt til å seile fra havn med «reasonable dispatch» ble det uttalt at

skipet må starte sin reise:

«..wherever she may happen to be, at a date when, by proceeding with reasonable dispatch,

she will arrive at the port of loading by the expected date».191

Utgangspunktet etter engelsk rett er at «breach of charter» medfører erstatningsansvar uansett

om det foreligger skyld eller ikke. Dersom bortfrakteren ikke sender sitt skip med «reasonable

dispatch» kan det medføre at han er skyldig til kontraktsbrudd. Dersom noe annet skal gjelde

må dette følge av avtalen. Retten kunne ikke finne holdepunkter for at noe annet var avtalt, og

uttalte at siden dette medfører en stor risikoforskyvning til befrakter må dette klart fremgå av

kontraktens ordlyd dersom dette skal anses som avtalt.

“To pass those risks on to a person who was not a party to that charter requires, in my

judgement, if not express language, at least much clearer language than that which has been

adopted in the present case”192

Etter norsk rett hadde resultatet sannsynligvis blitt annerledes. Befrakteren hadde hatt adgang

til å kansellere ved forsinkelse når denne er vesentlig193. Men etter sjøl. § 351, jf. § 275, kre-

ves det skyld på bortfrakterens side for at han skal være erstatningsansvarlig ovenfor befrakte-

ren.

Noen standardkontrakter, som Gencon, kan igjen tjene som eksempel på hvordan kontrakts-

praksis kan regulere slike «urettferdige» løsninger. Etter Gencon 94 klausul 1 skal skipet:

190 Se. North Anglia [1956] side. 367 191 North Anglia [1956] side. 372 192 ibid. side. 376 193 Sjøl. § 349

46

«after completion of prior commitments, proceed to the loading port(s) or place(s)»194

Solvang kaller denne klausulen for en «anti-North Anglia»-løsning. Da ordlyden i denne klau-

sulen skal gi et forbehold for bortfrakter om at plikten vedrørende «clashing engagements»

(forsinkelser som inntrer før skipet har begynt ballastreisen til lastehavn) inntrer først ved av-

slutning av en eventuell mellomreise.195

3.2.2.3 Bortfrakters interpellasjonsrett:

Til forskjell fra Skandinavisk rett finnes det ikke etter «common law» noen rett til interpella-

sjon196. Bortfrakteren kan dermed ikke kreve at befrakter formidler om han skal benytte sin

rett til kansellering eller ikke. Det er selvsagt lov å avtale en rett til interpellasjon.197 Avtale-

frihet gjelder her som ellers. Slike klausuler blir ofte avtalt i praksis da bortfrakter ellers risi-

kerer å måtte stille med et klargjort skip ved avtalt lasteplass og sende klarhetsmelding før be-

frakteren må kansellere certepartiet eller akseptere skipet.

3.2.2.4 Erstatning

Etter engelsk rett kan den part som har lidt et økonomisk tap kreve erstatning etter «common

law». Parten skal bli kompensert med en sum motsvarende det tap han har lidt på grunn av

kontraktsbruddet, slik at han blir satt i en økonomisk situasjon som om bruddet ikke hadde

skjedd. Dette blir etter «common law» ofte uttrykt som «the compensatory principle»198.

Dersom kontraktsbruddet beror på at bortfrakter ikke har stilt med et sjødyktig skip, kan bort-

frakteren i tilfellene certepartiet inneholder en klausul om at Hague-Visby reglene skal gjelde,

benytte unntakene i Hague-Visby-reglene Art. 4 regel 2. Slik at han bare blir erstatningsan-

svarlig dersom han ikke har utvist «due diligence» i forbindelse med å gjøre skipet sjødyktig.

Dette blir formulert slik:

“Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from: (a) Act,

neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the

management of the ship.”199

194 Gencon94 clause 1 195 Solvang (2014) side. 106 (i petitavsnitt). 196 Cooke (2014) Chapter 19, para. 19.31 197 Se for eksempel Gencon94 clause 9(b) 198 Cooke (2007) Chapter 21, para. 21.1 199 Hague-Visby Rules Art. 4 nr. 2

47

Lik unntakene i sjøl. § 276. Kan altså en reder etter engelsk rett unngå ansvar dersom for ek-

sempel kapteinen har begått en feil ved navigeringen og grunnstøtt skipet.

Dersom certepartiet ikke inneholder en klausul om at Hague-Visby reglene skal gjelde, kan

partene selv bestemme hvordan ansvar og ansvarsbegrensning skal fastsettes i certepartiet.

Dersom dette ikke er gjort gjelder de vanlige erstatningsreglene etter «common law». Dette

skal ikke bli behandlet nærmere her.

I alle tilfeller er det viktig å følge med på «the time bar» (på norsk «foreldelsesfrist»). Tidsbe-

grensningen for når et krav må reises under et certeparti er generelt seks år etter kontrakts-

bruddet, med mindre partene ikke har avtalt en kortene frist.200 Når Hague-Visby reglene er

en del av certepartiet er tidsfristen for å reise krav kun ett år.201

3.2.3 Sammenligning og sammenfatning

Den mest åpenbare forskjellen mellom norsk og engelsk rett i forbindelse med kansellering er

at norsk rett har stort sett lovfestet reglene kring dette.

Etter sjøloven er det flere lovfestede rettigheter til kansellering. Den ene i § 348 som omhand-

ler kansellering når bortfrakter ikke har stilt med klargjort skip til riktig tid (eller gitt melding

om dette). Den andre følger av § 349 der befrakteren gis rett til kansellering ved andre kon-

traktsbrudd. Norsk rett åpner dessuten for heving ved antesipert mislighold, gir bortfrakteren

er lovfestet rett til interpellasjon etter § 348 annet ledd, og dessuten en lovfestet rett til erstat-

ning etter § 351. Dersom det skal gis rett til erstatning, må bortfrakteren ha utvist skyld ved

den skadevoldende handling, jf. § 275.

Engelsk rett på den andre siden har ikke noen lovfestet rett til kansellering, og en slik rett må

således følge av avtale. Dersom ikke annet er avtalt er det heller ikke mulig å heve ved antesi-

pert mislighold. Skal partene heve ved antesipert mislighold uten at dette er fastsatt i avtale

må partene bli enige om en kansellering (cancellation by agreement). Engelsk rett har videre

ikke noen lovfestet rett til interpellasjon, slik at dette må avtales dersom det skal være aktuelt.

Engelsk rett skiller seg dessuten fra norsk rett ved erstatningsspørsmål, da det ikke kreves at

bortfrakteren har utvist skyld for at han skal bli erstatningsansvarlig overfor befrakteren ved

«breach of contract».

200 Se. The Oltenia [1982] 201 Hague-Visby Rules Art. 3 nr. 6

48

4 Referanseliste

4.1 Juridisk teori

1. Baatz, Velasco, Debattista og Özlem Gürses, Maritime Law (Maritime and Transport

Law Library), 3rd edition 2014. Amazon.com Kindle Edition.

http://www.amazon.com/dp/B00MPIWEWM/ref=pe_385040_118058080_TE_M1T1

DP

2. Cooke, Julian ... [et al.] Voyage Charters, 3rd ed. 2007. Informa. London

3. Cooke, Julian ... [et al.] Voyage Charters, 4th ed. 2014. Informa. London.

4. Falkanger, Bull og Lasse Brautaset, Scandinavian Maritime Law (The Norwegian Per-

spective), 3rd edition, 2010.

5. Schofield, John, Laytime and Demurrage, 7th ed. 2016. Informa. London.

6. Solvang, Trond, Forsinkelse i havn, 2014. Norli E-bok. http://www.norli.no/we-

bapp/wcs/stores/servlet/ProductDisplay?urlRequestType=Base&catalogId=10051&ca-

tegoryId=&productId=2226497&errorViewName=ProductDisplayErrorView&ur-

lLangId=-101&langId=-101&top_category=&parent_category_rn=&storeId=10651

7. Solvang, Trond. Kommentar til sjøloven. Norsk lovkommentar. Gyldendal. Oslo. 2015

[Sist sjekket: 22.04.2016]

8. Solvang, Trond. Notice of readiness under voyage charters (The Happy Day),

LMLCQ 2001, side 465-472. https://www.i-

law.com/ilaw/doc/view.htm?queryString=Notice+of+readiness+under+voyage+char-

ters+&citiPub=Lloyd's+Maritime+And+Commercial+Law+Quar-

terly&sort=date&sort=date&searchType=advanced-

search&se=14&id=130266&searched=true (Krever innlogging på I-law.com)

9. Tiberg, Hugo, The Law of Demurrage, 4th ed. 1995, Sweet & Maxwell, London.

4.2 Norske lover:

Sjøloven Lov om sjøfarten av 24 juni 1994 nr. 39

Sjøfartsloven Lov om sjøfarten av 20 juli 1893 nr. 1

Kjøpsloven Lov om kjøp av 13 mai 1988 nr. 27

Avtaleloven Lov om avslutning av avtaler, om fuldmagt og

om ugyldige viljeserklæringer av 31 mai 1918

nr. 4

49

Bustadsoppføringslova Lov om avtalar med forbrukar om oppføring av

ny bustad m.m. av 13 juni 1997 nr. 43

Skipssikkerhetsloven Lov om skipssikkerhet av 16 juni 2007 nr. 9

4.3 Forarbeider:

NOU 1993:36 NOU 1993: 36 Godsbefordring til sjøs

4.4 Engelske lover

Carriage of Goods by Sea Act 1971

Carriage of Goods by Sea Act 1992

4.5 Utenlandske dommer og voldgift:

Adamastos Shipping Co v Anglo-Saxon Petroleum Co (The Saxon Star) [1959] AC 133.

Alphapoint Shipping Ltd. V. Rotem Amfert Negev Ltd. And Another The (AGIOS DI-

MITRIOS) [2004] EWHC 2232 (Comm)

Babanaft International Co SA v Avant Petroleum Inc (The Oltenia) [1982] 2 Lloyd’s Rep 99

(CA); [1982] 1 Lloyd’s Rep 448

Cheikh Boutros Selim El-Khoury and Others v. Ceylon Shipping Lines (The Madeleine)

[1967] 2 Lloyd’s Rep 224

Companiade Naviera Nadelka SA v. Tradax International SA (The Tres Flores) 1972 2

Lloyd´s Rep 384

Companiade Naviera Nadelka SA v. Tradax International SA (The Tres Flores) 1973 2

Lloyd´s Rep 247

Christie & Vesey v Helvetia [1960] 1 Lloyd’s Rep. 540

Cobelfret NV v. Cyclades Shipping Co Ltd (The Linardos) [1994] 1 Lloyd’s Rep. 28

Eridania SpA v Rudolf A. Oetker (The Fjord Wind) [2000] 2 Lloyd’s Rep 191; [1999] 1

Lloyd’s Rep 307

50

Empresa Cubana Importada de Alimentos v. Iasmos Shipping Co. (The Good Friend) [1984] 2

Lloyd’s Rep. 586.

Federal Commerce & Navigation Co Ltd v Tradax Export SA (The Maratha Envoy) [1977] 2

Lloyd’s Rep 301.

F.C. Bradley v. Federal Steam Navigation (1926) 24 L1. L. Rep. 446

Glencore Grain Ltd v Flacker Shipping Ltd (The Happy Day) [2001] 1 Lloyd’s Rep 754.

Glencore Grain Ltd v Flacker Shipping Ltd (The Happy Day) [2002] 2 Lloyd’s Rep 487.

Groves, Maclean & Co v Volkart Brothers (1885) 1 TLR 454

Helle Skou [1976] 2 Lloyd’s Rep. 205 QB

Kodros Shipping Corp v Empresa Cubana de Fletes (The Evia) (No 2) [1982] 2 Lloyd’s Rep

307

Manifest Shipping Co Ltd v Uni-Polaris Insurance Co Ltd (The Star Sea) [1995] 1 Lloyd’s

Rep 651

Marbienes Compania Naviera S.A v. Ferrostaal A.G (Democritos) 1976 2 Lloyd´s Rep.

Moel Tryvan Ship Co Ltd v Weir (1910) 2 KB 844.

Manchisa v. Card (SC 1889) 39 F. 492.

Maredelanto Cia Nav. S.A v. Bergbau Handel GmbH (The Mihalis Angelos) [1971] 1 Q.B.

164; [1970] 2 Lloyd’s Rep. 43

National Carriers Ltd v Panalpina (Northern) Ltd [1981] AC 675 (HL)

North Anglia [1956] 2 Lloyd’s. Rep. 367. QB

Noemijulia Steamship Co Ltd v. Minister of Food (1950) 84 L1 L Rep 354

N.Y. & Cuba Mail S.S. Co. V. Eriksen & Christiansen (1922)

51

Pan Cargo Shipping Corp. v. United States, 234 F. Supp. 623, 629 (S.D.N.Y. 1964)

Riverstone Meat Co v Lancashire Shipping Co. (The Muncaster Castle) [1961] 1 Lloyd’s Rep

57;

SMA 4086 (2010) (Siciliano, Arnold, Mannion).

Tidebrook Maritime Corporation v Vitol SA of Geneva (The Front Commander) [2006]

EWCA Civ 944

The Agamemnon. [1988] 1 Lloyd’s Rep. 675 QB.

The Hellenic Dolphin [1978] 2 Lloyd’s Rep 336.

The Johanna Oldendorff [1973] 2 Lloyd’s Rep. 285

Transgrain Shipping BV v Global Transporte Oceanico SA (The Mexico 1) [1990]

1 Lloyd’s Rep 507 (CA).

Unifert International SAL v. Panous Shipping Co Inc (The Virginia M) 1989 1 Lloyd´s Rep

60

Weir v. Union Steamship [1900] A.C. 525

4.6 Norsk rettspraksis

Rt. 1939 s. 394 NSC HALNENUT

4.7 Nordiske domme i sjøfartsanliggender (ND)

ND 1948 s.481 SøHa

ND 1997.186 DCC BONTEGRACHT

4.8 Standardkontrakter

ASBATANKBOY 77

GENCON 94

52

GENCON 95

GRAINCON

INTERTANKVOY 76

SHELLVOY5

SHELLVOY6

4.9 Konvensjoner

STCW-95 Convention - International Convention on

Standards of Training, Certifica-

tion and Watch keeping for Sea-

farers, 1978, as amended in 1995

The Hague-Visby Rules – The Hague Rules as Amended by

the Brussels protocol

UNCLOS - United Nations Convention on

Law of the Sea

SOLAS - Safety of Life at Sea

4.10 Nettsider

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (2016a) International Convention on Standards of

Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW),

http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConventions/Pages/International-Conven-

tion-on-Standards-of-Training,-Certification-and-Watchkeeping-for-Seafarers-(STCW).aspx,

[Sitert 21.04.2016].

Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (2016b) International Convention For Safety of

Life at Sea (SOLAS), 1974, http://www.imo.org/en/About/Conventions/ListOfConven-

tions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx [Si-

tert 21.04.2016]

Forente nasjoner (2016), Chronological lists of ratifications of, accessions and successions to

the Convention and the related Agreements as at 02 January 2015,

53

http://www.un.org/Depts/los/reference_files/chronological_lists_of_ratifications.htm [Sitert

21.04.2016]

Forente nasjoner (2013), United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December

1982, http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/convention_overview_conven-

tion.htm [Sitert 21.04.2016]