www.elfinanciero.com.mxAño 1 Número 7

Urbanoespacio

Dia mundial sin auto 4

Los peatones existen 8

La ciudad y los días Juan Palomar 5

Los Retos De LA moviLiDADEnrique PeñalosaPágs. 6-7

@espurb espacio-Urbanowww.espacio-urbano.net

2 Espacio Urbano Año 1 No. 7

espAcio UrbANo

Coordinador Generalsergio moNtAño ferNáNDez

ColaboradoressiLviA mejíA rezAbiLLY spriNgALL ceLiA vázqUez sANtANDerjorge vázqUez DeL mercADo

DiseñoLUis roDrígUezmAkebA giLmAUricio roDrígUez

Presidente del Consejo y Director General: MANUEL ARROYO RODRÍGUEZ Director General Editorial: ENRIQUE QUINTANA Jefe de Mesa Central: JONATHAN RUIZ Editor General: VÍCTOR FELIPE PÍZ Director de Diseño: ÓSCAR SANTIAGO Director de Asuntos Especia-les: LEONARDO KOURCHENKO. Director de Televisión: RAFAEL LUGO Directora de Internet: ALEJANDRA CéSAR Director General Adjunto: NéSTOR DELGADO Directora General de Relaciones Institucionales: LAURA RODRÍGUEZ Director Comercial: JOSU GARRITZ Director de producción: ALFONSO SÁNCHEZ.Esta es una publicación editada, impresa y distribuida por Grupo Multimedia Lauman, SAPI de CV. Lago Bolsena No. 76, Col. Anáhuac, Delegación MIguel Hidalgo. CP. 11320. Tel: 52277600, www.elfinanciero.com.mx Editor res-ponsable: Enrique Quintana, Reserva de Derechos al Uso Exclusivo: en trámite. Licitud de Título: en trámite. Licitud de contenido: en trámite, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Franqueo pagado, Publicación Periódica, Registro No. 123 1190. Características 121651703. El Financiero se publica de Lunes a Viernes, derechos reservados. Queda estrictamente prohibida la reproducción parcial o total de los contenidos e imágenes de la publicación, sin previa autorización de Grupo Multimedia Lauman, SAPI de CV. La información, opinión y análisis contenido en esta publicación es responsabilidad de los autores, salvo error de apreciación de su parte. SUSCRIPCIONES: 5227 7669/01 800 2015 788 PUBLICIDAD DF: 01 800 0156 000/ 5329 3502 Y 08. FAX: 5227 7687 ATENCIÓN A CLIENTES: 5227 7683 Y 84 / 5329 3535, 36, 46 Y 06 / 01 800 0122 222. *Marca Registrada, en trámite. 2013. Año 1. Número 51 .

editorial

pALAbrAs DeL eDItoR

“toDA persoNA tieNe Derecho A circULAr LibremeNte Y A eLegir sU resiDeNciA eN eL territorio De UN estADo” DeCLaRaCIón UnIveRsaL De Los DeReChos hUmanos.

Una de la peculiarida-des más significati-vas de las ciudades modernas la consti-tuye la capacidad de movilidad con la que cuentan sus habitan-tes para acceder a los

bienes y servicios que les dan sentido a su vida cotidiana. La movilidad en las grandes urbes ocupa un papel central en el desarrollo de la sociedades, debido a que le permite ejercer potencialmente el derecho a la libre circulación, a la que se asocia la realización de actividades so-ciales, culturales, políticas y económicas.

En ciudades tan extendidas como la nuestra, caracterizadas por un creci-miento desenfrenado y un ordenamien-to espacial disperso, la posibilidad de acceso equitativo, la disponibilidad de traslado, la calidad de la infraestructura y la sustentabilidad son aspiraciones, que la mayoría de las veces, se quedan en buenos propósitos. Los problemas de movilidad urbana son más que eviden-tes y se desprenden en buena medida de la sobrepoblación y la concentración

poblacional que impacta de manera per-judicial al generar grandes distancias y tiempos de desplazamiento, conta-minación ambiental, inequidad social, saturación en el uso de los automóviles privados y un transporte público insu-ficiente.

En países desarrollados existe una preocupación creciente por mejorar las formas de circulación de la pobla-ción entre sus lugares de actuación. Por ello, la tendencia mundial se centra en la necesidad de impulsar una movili-dad sostenible, con la que se reduzca el consumo de combustible. Esto implica disminuir los impactos negativos ge-nerados por el automóvil, sobre todo en seis grandes rubros: gases de efecto invernadero, contaminación, obesidad, accidentes, congestión y ruido.

Los estudiosos coinciden en que para lograr una movilidad sostenible, que permita un uso y acceso a la ciudad de manera equitativa, la solución radica en impulsar una estrategia sostenible integral que cubra las necesidades de la actual población sin comprometer el derecho de las generaciones futuras,

además que subraye patrones de salud pública y respeto al medio ambiente. Por eso, cualquier política pública de movi-lidad sostenible. eventualmente debe basarse en un uso del suelo que priorice el movimiento ciudadano y reordene adecuadamente la urbe, así como en la restricción del uso de vehículos privados y la promoción de un transporte público eficaz, diverso y seguro.

Si bien la movilidad sostenible debe definirse en función de la existencia de un sistema de patrones de traslado que permita a su población el acceso equita-tivo a la satisfacción de sus necesidades económicas y sociales, tienen que com-binarse con un proceso de concientiza-ción de los habitantes de las ciudades, que en muchos sentidos debe ir más allá de políticas de corto plazo. La movilidad es una necesidad y también es un dere-cho, que si no se ejerce de manera ade-cuada, puede vulnerar la libertad de los otros. En aras de contribuir a reflexionar sobre estas cuestiones nodales, que nos atañen a todos, Espacio Urbano en el presente número dedica sus páginas a deliberar sobre estos temas.

Foto: GeRaRDo heLLIon

4 Espacio Urbano Año 1 No. 7

DIa mUnDIaL siN AUto

historias de ciudad

SAlvAdor HErrErA MoNtES

Así surgió la celebra-ción mundial del día sin auto los días 22 de septiembre des-de el año 2000 como una iniciativa de la Comisión Europea. Este evento marca el

anhelo de una parte de la sociedad por reducir nuestra adicción y dependencia del automóvil, aunque en otra parte de la sociedad siga la tendencia de hacer del auto su único modo de transporte.

En México esta dualidad es muy mar-cada. Como ejemplo, basta mencionar que la comercialización de automotores y camiones ligeros en agosto de 2014 tu-vo un incremento en las ventas de 17.6% con la colocación de 103 mil 881 unida-des, 15 mil 549 más respecto al mismo mes del año pasado, convirtiéndose en el sexto mes con incremento en lo que va del año, donde seis de siete segmentos concluyeron en números positivos, se-gún informó la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automóviles (www.amda.org). Y no se trata aquí de estar en contra de la compra de automotores, lo que se argumenta es la creciente de-pendencia que desarrollamos en torno a estas máquinas.

Mientras que por un lado vemos au-mentos regulares a las gasolinas, en con-tra parte aún tenemos una gran oferta de estacionamiento barato, una tasa-ción al automóvil a la baja por concep-to de tenencia, un abierto y descarado irrespeto por las normas de tránsito que hacen que en nuestro país los acciden-tes de tránsito sean la primera causa de muerte en la población de 5 a 34 años de edad y la segunda causa de orfandad en México. (datos de http://conapra.salud.gob.mx/). El día mundial sin auto resulta para México una gran pregunta

abierta al futuro de las decisiones que to-memos como Nación. ¿Podremos tran-sitar a ser una sociedad libre de la de-pendencia del automóvil o generaremos islas de movilidad sustentable en un mar de infraestructura y desarrollo urbano orientado al vehículo particular?

Muy difícil de responder, y como muestra un acontecimiento reciente. Por un lado tenemos el 22 de septiembre la experiencia de un Zócalo libre de mo-tores. Mensaje poderoso lanzado desde la entraña misma de la nación que nos hace recordar que hace sólo unas sema-nas fue usado como estacionamiento.

Dos usos del mismo espacio. Las ra-zones son las que hay que estudiar. En una, se busca mandar un mensaje de concientización a la población, en la otra facilitar el acceso vehicular. En una, el público goza el espacio, en el otro lo usa de manera utilitaria. En una hay un mensaje de integración y equidad y en la otra uno de exclusión y privacidad.

¿Qué necesitamos para vivir sin de-pendencia del auto en México? La pre-gunta es casi un acertijo ya que incide en lo institucional y en lo económico, en la forma y en el fondo de nuestras leyes, re-glamentos, planes de desarrollo urbano y programas operativos anuales. Toca a todos los sectores, porque esta adicción es transversal. A unos por uso y otros por anhelo.

Lo que queda claro es que el cambio empieza por decisiones y actos indi-viduales, como es el caso de la cele-bración del día mundial sin auto en la recién creada Secretaría de Movilidad del Distrito Federal, en la que ya sea por obligación o por voluntad, al me-nos un día del año, el estacionamiento lució libre de autos y los trabajadores aprendieron, gozaron o sufrieron, una forma diferente de llegar a su trabajo. Confiamos en que ese aprendizaje se convierta en impulso para transformar la movilidad.

Este evento marca el anhelo de una parte de la sociedad por reducir nuestra adicción y dependencia del automóvil

DirEctor de Urbanística. Especialista en mo-vilidad Sustentable. Durante 6 años ocupó el cargo de director ejecutivo adjunto del Centro de Transporte Sus-tentable Embarq México y ante-riormente cargos como funcionario público.

No se trAtA De estAr eN coNtrA De LA comprA De AUtomo-tores Lo qUe se ArgU-meNtA es LA crecieNte DepeNDeNciA qUe DesA-rroLLAmos eN torNo A estAs máqUiNAs

CoRtesía DeL aUtoR

5Espacio Urbano Año 1 No. 7

Urbanismo

La CIUDaD Y Los DíAs

JUAN pAloMAr vErEA

para mucha gente, la calidad de vida tiene que ver con vivir en una casa que esté en-tre puras casas, entre más grandes mejor. A esto lo conocen como “exclusividad”. Y lo es.

Tales lugares se excluyen de la verda-dera vida urbana, del intercambio de saludos, pareceres y productos que por milenios ha caracterizado a la ciudad. Se excluyen también de movilizarse en otra cosa que no sea el coche particular, el que a su vez se convierte en una cápsula excluyente que trata de no tener el me-nor roce con la realidad que atraviesa. Se excluyen de la alternativa de caminar al trabajo, al recreo, al comercio, al culto y demás actividades que constituyen la trabazón citadina.

¿De dónde viene esta curiosa noción de que perdiendo calidad de vida se ga-na más? ¿Del pretendido estatus, del miedo, de la imitación servil de otros modelos de vida? Fue sobre todo en los Estados Unidos en donde se desarrolló la noción de suburbio. Lugares alejados de las zonas centrales de las ciudades, entendidas éstas como áreas de deca-dencia, contaminación, peligro, revol-tura. De allí, y paralelamente, el reina-do del automóvil, y cuando los medios públicos ajustaban, la costumbre de ir y venir en trenes. Los commuters. Los desarrollos así conformados general-mente rebosan de hastío, son no lugares en los que un limbo de “confort” nubla la conciencia de las posibilidades que la vida urbana otorga.

La tradición de las ciudades hispa-noamericanas atiende a la milenaria herencia mediterránea. En esa tradición la polis es el ámbito común en el que es posible la alternancia y la simultaneidad –bien ordenadas- de funciones. Habi-tar, trabajar, jugar, estudiar, convivir. La tradición sajona apunta más, por lo general, al desarrollo lineal de las activi-dades, a un mayor individualismo, a una secuencia temporal que se contrapone a la vida más bien mixta de las ciudades latinas.

Es de la segunda tradición, la que ex-cluye y separa, de donde emana la idea de alejar radicalmente la habitación –o más bien la pernoctación- de toda otra ocupación. Y así, en nuestros contextos, empezaron a producirse desde media-dos del siglo pasado fraccionamientos que se anunciaban, como gran atracti-

vo, “exclusivamente residenciales”. No importaba si después de siglos nuestras ciudades y sus barrios tradicionales hu-bieran demostrado contundentemente las ventajas (y menores desventajas) de constituir entornos integrados, co-nectados, casi siempre solidarios. No importaba –al revés- que se inaugurara así la esclavitud ante el auto.

Al poco andar se comprobó el proble-ma: había que ir por todo lo que se ne-cesitara, salir y desplazarse kilómetros para todas las actividades. Por lo pronto, ciertas colonias “exclusivas” utilizaron a las colonias más próximas como sus aba-rroteras, sus centros de servicios, educa-ción, etc. Es el caso de muchas colonias “exclusivamente residenciales” que se convierten así en colonias parásitas de los barrios mixtos más cercanos. Pero el ejemplo cundió, agravado por lo que se conoce como los “desarrollos cerrados”, excluyentes y excluidos.

Alguien debiera aclarar, en el imagi-nario de las clases medias, que las ciu-dades en donde mayor calidad de vida se obtiene son aquellas en donde es po-sible vivir con mayor conectividad, con accesibilidad a todas las alternativas ur-banas, con un sentido vibrante y mixto de la convivencia. En donde se pueden hacer muchas cosas a pie, o en bicicleta.

Pero el tedio y la mediocridad de las zonas “exclusivas” ya no se lo tragan las nuevas generaciones, prisioneras de las distancias, la atadura del coche, la uniformidad estéril. Cada vez más los jóvenes buscan mayor calidad de vida. Regresar a la ciudad.

El equívoco de las zonas “exclusivamente residenciales”

ArquitEcto

eN eL imA-giNArio De LAs cLAses meDiAs LAs ciUDADes eN DoNDe mA-Yor cALiDAD De viDA se obtieNe soN AqUeLLAs eN DoNDe es po-sibLe vivir coN mAYor coNectivi-DAD Y Accesi-biLiDAD.

cADA vez más Los jóve-Nes bUscAN mAYor cALi-DAD De viDA: regresAr A LA ciUDAD.

ImáGenes De aRChIvo

6 Espacio Urbano Año 1 No. 766 conversaciones

Los retos De LA moviLiDAD enRIqUePeñaLosa

SilviA MEJíA rEzA

para la Ciudad de Mé-xico, y para muchas ciudades en el mundo, Colombia es un ejem-plo en temas urbanos. Ciudades como Mede-llín y Bogotá han sido precursoras en temas

de movilidad que nos han inspirado para accionar e incluir en nuestras me-trópolis el BRT o Metro bus, las ciclovías y sistemas de renta de bicicletas y aho-ra el metro cable. Sin embargo, la ges-tión, el seguimiento la evaluación y una constante innovación son elementos indispensables para garantizar el éxito y permanencia de los programas en la ciudad, así como la aceptación y uso por parte de la ciudadanía

Enrique Peñalosa fue alcalde de Bogo-tá en el periodo 1998-2001. Su gestión ha sido reconocida a nivel mundial por su impulso a los proyectos de infraestruc-tura y espacio público en la ciudad. Su apuesta por el urbanismo lo llevaron a la consolidación de obras que implicaron importantes cambios en la configura-ción de la ciudad como megabibliotecas, colegios pero de carácter sobresaliente fue el mejoramiento en la movilidad de la ciudad con las ciclo rutas y el inicio de la construcción del Transmilenio (BRT).

Sobre el transporte nos comenta que “es un problema peculiar a diferencia de la salud o la educación, que mejoran con el desarrollo económico, la movilidad puede empeorar; y tiende a empeorar. El transporte también es un problema especial, porque entenderlo a veces es contra-intuitivo: así como nos parece que el Sol gira alrededor de la Tierra, nos parece que hacer más vías, más grandes, resuelve los embotellamientos. Cosa que por supuesto no ocurre, porque lo que ocasiona el tráfico más que el número de vehículos, es el número de viajes y la longitud de los mismos. Y más vías, o más grandes, aunque inicialmente alivian el problema, al propiciar más viajes y viajes más largos, puede incluso agravarlo.”

Para Peñalosa, el transporte masivo no es el medio con el cual nos desharemos

eL trANspor-te mAsivo No es eL meDio coN eL cUAL Nos DeshAremos DeL tráfico eN LA ciUDAD; soLUcioNA LA moviLiDAD, pero No Los emboteLLA-mieNtos

LA DesigUALDAD De NUestrAs socieDADes hAce espe-ciALmeNte DifíciL qUe Los ciUDADA-Nos DejeN sU AUtomóviL Y UseN eL trANsporte púbLico

hoUston

CUIDaD De méxICo

7Espacio Urbano Año 1 No. 7

conversaciones

PUebLa

del tráfico en la ciudad; soluciona la mo-vilidad, pero no los embotellamientos. Es sólo un medio de interconexión urba-na: “los embotellamientos solamente se solucionan restringiendo el uso del auto-móvil. Hay muchas maneras de restrin-gir el uso del carro, pero la más sencilla son las restricciones al estacionamiento, principalmente en las calles y en los si-tios de destino, como oficinas o centros comerciales. Mientras que desde hace más de 40 años los edificios de oficinas en el centro de Londres no pueden tener estacionamientos, en Ciudad de México o Bogotá tienen cientos de estaciona-mientos y las autoridades lo exigen a través del reglamento de construcción.”

En cuanto a la gestión y aplicación de políticas en el tema de movilidad en nuestra ciudad comenta: “en Ciudad de México se han dado pasos en la direc-ción correcta, pero todavía tímidos. Por supuesto son asuntos difíciles, porque tienen que ver, más que con ingeniería, con cambios en nuestra manera de mo-vilizarnos y aún de vivir. Me pregunto: ¿existe alguna justificación técnica, o democrática, para no dar carriles ex-clusivos a los buses en las autopistas que atraviesan el DF? Sería relativamente sencillo hacer estaciones para que los pasajeros los aborden y desembarquen. Y en numerosas vías ordinarias, también deberían tener carril exclusivo. Los bu-ses no son sexy, no tienen una imagen de modernidad: pero son la única solución, si de lo que se trata es de llevar transporte masivo a toda una ciudad como el DF. Y pronto podrán operar sin conductor y con baterías.”

Como presidente del Institute for Transportation & Development Policy, ITDP, Enrique Peñalosa promueve pro-yectos de transporte que permitan redu-cir las emisiones, reducir la pobreza y la desigualdad y mejoren la calidad de vida en las ciudades. “Desde hace muchos años el ITDP ha venido dando apoyo a las ciudades mexicanas, para implementar una movilidad más eficaz y más sosteni-ble, con sistemas de buses BRT, ciclo vías, sistemas de bicicleta pública, mejoras en la infraestructura peatonal, y restric-ciones al estacionamiento.” comentó Peñalosa.

Bogotá es una ciudad que no ha avan-zado en los últimos años: “Bogotá está mal y empeorando. Adolece de casi to-dos los problemas posibles. Una muy mala administración del Transmilenio, sistema BRT que en su momento fue un ejemplo mundial. Ilusión equivocada de que una costosísima línea de metro sub-terráneo va a solucionar la movilidad, cuando su impacto será casi irrelevante, pero que absorberá los recursos disponi-bles para movilidad (vías, sistemas BRT, etc) de los próximos 25 años.”

Sin embargo, no es sólo el tema de mo-vilidad el que está desafiando el funcio-namiento de Bogotá y lo hace en muchas ciudades en Latinoamérica, “más grave aún, avanza el crecimiento urbano en baja densidad en los valles aledaños, en desarrollos de vivienda totalmente dependientes del carro e imposibles de atender con transporte masivo. Se ha avanzado muy poco en la construcción de ciclo vías, no obstante que por cada tres personas que se movilizan en carro, una lo hace en bicicleta. Pero el problema de fondo es el mismo de todas las ciuda-des en desarrollo: la desigualdad, que lleva a los grupos de clases medias y altas a rehusarse a usar el transporte público.”

Conocedor de un gran número de ciu-dades en el mundo donde ha brindado asesorías en temas de movilidad, Enri-que Peñalosa reconoce que las ciudades europeas son ejemplares y al respecto del uso del transporte público en estas ciudades comentó “pero recordemos siempre que cuando los ciudadanos uti-lizan el transporte público, rara vez es porque lo amen, o quieran proteger el medio ambiente o la calidad de vida ur-bana. Usan el transporte público, porque les toca: porque hay restricciones severas al uso del automóvil, es muy lento, muy costoso, no hay donde estacionar, etc. La desigualdad de nuestras sociedades hace especialmente difícil que los ciu-dadanos dejen su automóvil y usen el transporte público.”

“Lo importante es asimilar una visión, un principio muy elemental: que en tér-minos de movilidad, la ciudad avanzada es aquella en la que incluso los ciuda-danos de ingresos altos se movilizan en transporte público y bicicletas.”

El problema de fondo es el mismo de todas las ciudades en desarrollo: la desigualdad, que lleva a los grupos de clases medias y altas a rehusarse a usar el transporte público

LA ciUDAD AvANzADA es AqUeLLA eN LA qUe iNcLUso Los ciUDADANos De iNgresos ALtos se mo-viLizAN eN trANsporte púbLico Y bicicLetAs

RICaRDo PInzón © RevIsta Gente CoLombIa

8 Espacio Urbano Año 1 No. 7

tendencias

Los Peatones tambIén existeN CEliA vázqUEz SANtANdEr

cuando se habla de mo-vilidad urbana, aunque el concepto es más am-plio, se considera que el término está asocia-do exclusivamente al transporte; éste es sólo un medio para facilitar

el acceso de los ciudadanos a sus activi-dades del día a día. Justamente por esta idea, las soluciones a los problemas de la movilidad se centran en facilitar la circulación de los vehículos automoto-res y los transportes masivos.

En México, el tema es extraordina-riamente complejo porque nuestras ciudades tienen un crecimiento espa-cial extenso y desordenado. Las res-puestas a los problemas de movilidad se han configurado a partir de destinar grandes inversiones en infraestructura y equipamiento que favorecen la circu-lación fluida de los autos.

Construimos puentes, distribuidores viales y segundos pisos que lejos de sub-sanar de raíz los problemas de tráfico, en algunos casos, generan cuellos de botella muy complicados. Poco se ex-ploran las vías que brinden alternativas a todos los ciudadanos, que incluyan a los que andan a pie. Parecería que las decisiones a los conflictos de la movili-dad en nuestro país están destinadas a quienes se desplazan de manera exclu-siva en autos particulares. Hemos pla-neado en función de automóviles y no de las personas, lo que ha agudizado los problemas de desigualdad social, por-que la estrategia ha sido inequitativa.

Ahora el debate se antoja en sentido inverso, sobre propuestas encaminadas a desincentivar el uso de vehículos y crear un modelo integral de movilidad y espacio público en el que éstos dejen de ser los protagonistas. En un análisis más optimista, lo mejor sería centrar la dis-cusión en disminuir las necesidades de desplazamiento y, por así decirlo, “crear cercanía”. Dicho en otras palabras, que se pueda trabajar, estudiar, comprar y divertirse junto al lugar de residencia.

Dentro de la gama de soluciones pa-ra mitigar los problemas de movilidad urbana, los peatones ocupan un lugar escasamente relevante. A ellos, se les reservan zona aisladas, que casi no se conectan con la organización global

de la ciudad y se les crean “verdaderas islas”, ya que caminar de manera libre les resulta difícil. Sus derechos a la li-bre circulación se violentan de manera constante, porque las normas de velo-cidad de los automóviles también son quebrantadas con frecuencia. Además, sus zonas de movimiento en muchas ocasiones, se encuentran, invadidas por autos estacionados y qué decir de las emisiones químicas y sonoras de los vehículos: son altamente desfavorables para la salud.

Los países europeos ya han recono-cido los derechos de los transeúntes. Desde hace décadas, a través de la Car-ta europea de los derechos del peatón que se materializa con la Resolución del Parlamento Europeo del 12 de oc-tubre de 1988, están implementando medidas que buscan salvaguardar esos derechos. Aunque parezca que esta en-mienda no aporta nada novedoso, vale la pena recordar sus enunciados más importantes:• vIvIR en Un ambIente sano• vIvIR en CentRos URbanos o RURaLes oR-GanIzaDos a meDIDa DeL hombRe y no DeL aUtomóvIL• ContemPLaR qUe Los nIños, anCIanos y mInUsváLIDos neCesItan Un LUGaR De so-CIaLIzaCIón• CReaR “PULmones veRDes” y obRas De RePo-bLaCIón FoRestaL URbana.• LImItaR La veLoCIDaD De Los aUtomovILIstas • ContaR Con señaLIzaCIón aDeCUaDa PaRa GRUPos vULneRabLes (InvIDentes y soRDos)• ContaR Con eqUIPamIento y mobILIaRIo URbano aDeCUaDo• ContemPLaR La PRoteCCIón y ResPonsabI-LIDaD aL RIesGo• ContaR Con Un seRvICIo De tRansPoRte PúbLICo aRtICULaDo • ContemPLaR qUe Las áReas De aPaRCa-mIento no InCIDan en La movILIDaD De Los Peatones, entRe otRos

Habrá que esperar los efectos y accio-nes que se realicen a partir de la reciente Ley de Movilidad para el Distrito Fede-ral publicada en julio de 2014, en la que se reconocen parte de estas premisas.

Parecería que la defensa de los peato-nes en la ciudad de México es una idea romántica cuando no fantasiosa y hasta utópica, pero no: los peatones cuen-tan, son usuarios y habitantes de las ciudades; deben tener una movilidad completa. Caminar libremente también es un derecho.

Las decisiones a los conflictos de la movilidad urbana están destinadas a quienes se desplazan de manera exclusiva en autos particulares.

Los peAto-Nes tAmbiéN cUeNtAN, soN UsUArios Y hAbitANtes De LAs ciUDA-Des, DebeN teNer UNA moviLiDAD compLetA.

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9Espacio Urbano Año 1 No. 7

tendencias

EdUArdo CrUz riNCóN

Aprincipios de julio de este año encontré en la red una agradable no-ticia respecto a la ciu-dad de Helsinki. Anun-ciaba el lanzamiento de un ambicioso plan de movilidad para que

en el 2025 no haya más autos y que toda su ciudadanía pueda moverse en trans-porte público. Este plan se suma al pre-sentado por la ciudad de Hamburgo, el cual sentó un precedente en noviembre de 2013, cuando lanzó Green Network, un proyecto para eliminar el uso de autos en los próximos veinte años mediante la conexión de todas las áreas verdes de la ciudad. Esta política es común a lo lar-go de diversas ciudades de Europa tales como Copenhague o Dortmund, donde se construirá la primera autovía para bi-cicletas, Radler B-1, que conectará las ciudades de Dortmund y Duisburg, en la región del Ruhr, en Alemania.

En dichos planes se visualizan los me-dios de movilidad de la ciudad como un sistema que, además de conectar a los usuarios con los servicios que ésta oferta, los involucre como parte esencial de su modelo operacional. Los planes presen-tados tienen en común un periodo de implementación durante el cual la ciu-dad incrementará paulatinamente el uso rutinario del transporte publico, que es alimentado por una red de movilidad on demand, en la que los usuarios pueden elegir la ruta que tomarán en tiempo real a través de su smartphone, brindando (o esperando brindar, aunque sea) una experiencia buena, flexible, cómoda y de bajo costo, puesto que uno podrá ad-quirir kilómetros de viaje en vez de pagar por viajes individuales. De esta forma, el sistema de transporte público integrará las redes de bicicletas compartidas, la

de automóviles sin conductores, taxis y más. En ningún momento, el plan apunta a prohibir los autos, sino a brindar más opciones de movilidad sustentable para fomentar el uso de medios más amiga-bles con el medioambiente. Lo que se pretende es cambiar el paradigma de cómo nos movemos dentro de la ciudad e incrementar la oferta de medios de mo-vilidad para que los más jóvenes no nece-siten adquirir un auto (tal y como sucede actualmente en los países escandinavos), de forma tal que podamos, primero man-tener, y posteriormente expandir, esa base en los próximos diez años. Es una apuesta al sistema de transporte público eficiente.

En una sociedad como la nuestra, evo-lucionar hacia un sistema de movilidad de estas características podría sonar un tanto utópico; sin embargo, las condi-ciones para iniciar la transición hacia ese estadio, no son tan lejanas como podría-mos suponer.

Si en algo podemos coincidir, tanto propios como extraños, es en que reco-nocemos en la ciudad a una excelente maquina para realizar transacciones: sociales, económicas y ambientales, que opera en múltiples escalas, modos y obje-tivos, llevados a cabo dentro del espacio gestado por la propia dinámica de la ciu-dad, el espacio urbano.

Si estamos de acuerdo en que esta es la vocación primordial de las ciudades, en-tonces podemos acordar que el espacio urbano posee un valor determinado que puede ser medido y debe ser tratado con cuidado por inversionistas y administra-dores gubernamentales. La distribución espacial de los edificios y los lugares ur-banos ejerce una poderosa influencia en los seres humanos. La forma en que estos se conectan se encuentra directamente relacionada con la dinámica en la que sus habitantes se mueven, interactúan y realizan transacciones. El espacio urba-no nos permite organizar el movimiento, distribuir el uso del suelo, influir directa-

mente en la criminalidad y la seguridad, y por lo tanto, determinar el valor del suelo: punto de acuerdo tanto para desa-rrolladores inmobiliarios como para los posibles compradores.

El movimiento es el flujo que da so-porte vital a la ciudad. Puede ser medi-do con el uso de nuevas herramientas geomáticas de Sistemas de Información Geográfica, que permiten obtener da-tos en tiempo real, como sustento en la toma de decisiones, sobre el manejo y comportamiento futuro del territorio y disminuir las externalidades al momento de establecer un plan de inversiones para un territorio determinado.

Actualmente, contamos en nuestro país con esta tecnología que aporta la posibilidad de introducir un modelo de transporte que posibilite el movimien-to de un mayor numero de personas, y que integra a la formula del desarrollo el conocimiento de la dinámica urbana de forma científica, así como conocer la exis-tencia de centralidades en nuestras urbes y los grados de roce que tienen los predios y edificaciones con respecto a sus usua-rios y/o compradores potenciales, rutas, orígenes–destinos, intensidad y mezclas del uso suelo, y oportunidades generadas a partir del uso real del territorio.

Es alentador conocer las iniciativas de transporte que se están gestando en otras ciudades del mundo. En México encuentro aún más interesante la imple-mentación de un sistema de transporte masivo integrado. Este permitiría im-pulsar el proceso de consolidación de nuestras ciudades y hacer mas accesible la detonación de zonas intra-urbanas que fomenten modelos poli céntricos, con sus correspondientes oportunidades de de-sarrollo inmobiliario, económico, social y ambiental, reconociendo la diversidad de sus habitantes. Ante una ocupación del territorio tan dispar y caótica como la nuestra, creo firmemente en el enuncia-do de Jaime Lerner : “las ciudades no son el problema, son la solución”.

ArquitEcto Por la Universidad Iberoamericana, socio fundador del Taller LHB Arqui-tectura y Diseño Urbano.

Jaime Lerner es arquitecto, urbanista y político brasileño, tres veces alcalde de curitiba y dos gobernador de paraná. se destacó por su labor e innovación urbanística.

moviLiDADInCLUyente

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La idea no es prohibir los autos, sino

brindar más opciones de

movilidad sustentable para fomentar el uso de medios más

amigables con el medioambiente.

eL movimieNto es eL fLUjo qUe DA soporte vitAL A LA ciUDAD

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espacio dato

observatorio de movilidad Urbana para américa Latina

RIO DE JANEIRO BELO HORIZONTE

BOGOTÁ

BUENOS AIRES

CARACAS

GUADALAJARA

LEÓN

LIMACIUDAD DE MÉXICO

MONTE VIDEO

SANTIAGO

SAO PAULO

SAN JOSÉ

PORTO ALEGRE

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

A pie y en bicicleta

Motorizado individual

Colectivo

FUente GRaFICa: La InFoRmaCIón es CoRtesía DeL InG. anDRés GIRaLDo. GeRente DeL áRea De movILIDaD URbana De CaL y mayoR y asoCIaDos s.C.FUente: InFoRmes DeL GobIeRno DeL DIstRIto FeDeRaL 2011-2012-2013

cDmx movilidad Urbana Reducción de toneladas de bióxido de carbono entre 2009 y 2010: 1 397 924. Consumo diario de gasolina en zmvm

46 000 000 de litros. vehículos que dejan de circular diariamente con el Programa hoy no CIRCULa 560 000.

eCobICI, número de usuarios activos 31 000, usuarios registrados 131 000 166 viajes realizados al día 4 500 000,

viajes realizados desde 2010: 18 739 394, Cicloestaciones 275

mUévete en bICI 56 500 asistentes Inversión en la Red de Ciclovías en 2013: $15 300 000, kilómetros totales 48.

metRobús, estaciones y terminales: 115, unidades: 430, usuarios 727 000 000

Usuarios del sistema de Corredores de transporte Público de Pasajeros del DF que coordina a metrobús: 823 000

metRo, extensión de la red: 226.4 kms, estaciones: 195

noChebús, 11 rutas, usuarios: 200 000

beneficiarios del transporte Público Concesionado 632 000 usuarios, autobuses incorporados en 2010: 6 000

taxIs, establecidos en 2010: 2 600, taxis eléctricos y cero emisiones: 509, Unidades: 139 000

11Espacio Urbano Año 1 No. 7

colaboración

La veRDaDeRamoviLiDAD ErNESto bEtANCoUrt

hoy se ha vuelto habi-tual hablar de movi-lidad, tanto que el término amenaza con volverse lugar común. Es curioso escuchar a tantas personas infor-madas hablar de mo-

vilidad, del derecho de los peatones o del transporte público y casi al mismo tiem-po verlos llegar en enormes camionetas conducidas por choferes y, en no pocas ocasiones, acompañados por escoltas de seguridad en otras grandes camionetas.

Entonces, habrá que sospechar un poco de quién habla de movilidad sos-tenible cuando su principal medio de “movilidad” son vehículos de combus-tión interna. Es cierto que en los últimos años han habido algunos intentos de po-líticas públicas para reconocer al peatón como sujeto con derechos por encima de los automóviles; programas de cruces y banquetas accesibles, señalización, programas de préstamo de bicicletas, o incluso parquímetros que desalientan el uso del automóvil. Estos programas

son útiles y necesarios en toda ciudad, pero su efectividad e impacto en el medio ambiente, en el uso de la ciudad o en la calidad de vida es mínimo en compara-ción con la escala del problema. Siempre será electoralmente rentable y políti-camente correcto impulsar este tipo de acciones, que además de ser sencillas de implementar y no muy costosas, generan aceptación pública que se puede tradu-cir en votos. ¿Que hacer entonces para recuperar verdaderamente la ciudad sin caer en modas pasajeras que no atacan frontalmente el secuestro automotriz, que muchas décadas atrás se le impuso a las ciudades?

Creo que, sin dejar de mejorar ban-quetas y cruceros o impulsar transporte no motorizado, la verdadera revolución de la movilidad vendrá del transporte público. Únicamente una política públi-ca diseñada para contar con transporte eficiente, sostenible y cómodo acabará con el uso, abuso y costumbre del auto. El transporte público es el que salvará la movilidad de las ciudades. Por supuesto, es más difícil y costoso ordenar y educar a los transportistas, acabar con las ma-fías que controlan el transporte (muchas veces en complicidad con el poder) o

canalizar grandes sumas de dinero al financiamiento del transporte público, que financiar a las armadoras de autos. Ordenar el transporte es un trabajo que requiere un esfuerzo conjunto de distin-tos niveles de gobierno, de entes priva-dos y ciudadanos; es una operación en el tiempo que requerirá muchos recursos, pero es muy difícil imaginar una ciudad realmente sostenible y con calidad de vida que no posea un transporte público eficaz y de calidad. Mientras promove-mos el uso de la bicicleta y sembramos rampas por doquier, los vehiculos que actualmente transportan realmente a la mayoria de ciudadanos –los autos y microbuses privados– producen miles de toneladas de CO2 y consumen una tercera parte del tiempo productivo y vital de sus usuarios.

Es por ello que aconsejaría cautela antes de adoptar medidas analgésicas como las ciclovías sin ton ni son, o ridí-culas rampas inservibles en nombre de la movilidad y la accesibilidad, como la que muestro en la fotografía. Antes o después de escuchar a alguien hablar de movilidad, habrá que observar realmen-te cómo llega y cómo se va, es decir cómo se mueve.

ArquitEcto Dedicado al espacio público y cuestiones urbanas.

ImáGenes De aRChIvo

El transporte público es el que salvará la movilidad de las ciudades.

siN DejAr De mejorAr bANqUetAs Y crUceros o impULsAr trANsporte No moto-rizADo, LA verDADerA revoLU-cióN De LA moviLiDAD veNDrá DeL trANsporte púbLico.

Foto: GooGLe maPs

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