España en Africa

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BIBLIOGRAFIAEnciclopedia Ilustrada de la AviacionAsi fue la II Guerra MundialAviones de Todos los Tiempos

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Fecha de Publicacion: Septiembre 2009

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INDICE

España en África..............................................................................................................5Diseños españoles.......................................................................................................7

Alhucemas y la pacificación ...........................................................................................12Desembarco en Alhucemas .......................................................................................15Recta final ..................................................................................................................16Ifni y el Sahara ...........................................................................................................17La campaña de Ifni ....................................................................................................18Primera crisis del Sahara...........................................................................................19Traslado desde la Península......................................................................................20Segunda crisis del Sahara .........................................................................................21

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España en ÁfricaA partir de 1909, España intentó asegurarel control de su zona de influencia en Ma-rruecos. La incipiente Aeronáutica MilitarEspañola tuvo entonces la oportunidad demarcar una serie de hitos importantes, nosólo en su propia historia, sino también enla de la aviación mundial.En 1909 saltó la chispa que provocaría el re-crudecimiento de las tensiones que existían en lazona de influencia española en Marruecos: las tri-bus rifeñas atacaron unas minas cercanas a Meli-lla. A partir de ese momento comenzaron operacio-nes militares en gran escala. Los primeros ingeniosvoladores españoles que aparecieron en África fue-ron los globos de la unidad de aerostación destaca-da allí ese mismo año. En 1884, se había creado enEspaña el Servicio de Aerostación, y, coincidiendocon A toma del mando de dicho Servicio por el en-tonces comandante Pedro Vives Vi en, se creó uncentro de instrucción en Gua-dalajara, donde desdeese momento (1896) se cursaron los estudios parala obtención de los títulos de piloto y observadorde aerostación. Los globos destacados en Marrue-cos prestaron valiosos servicios en misiones deobservación, reglaje de artillería, levantamientocartográfico y reconocimiento, operando hasta elfinal de las hostilidades. 1

El 18 de octubre de 1913, se recibió en el aeródro-mo de Cuatro Vientos un telegrama del Ministeriode la Guerra en el que se ordenaba la inmediatapreparación de una escuadrilla de aviones y un par-que móvil, al objeto de que estuviesen dispuestos

para su traslado a Marruecos si se requerían susservicios en aquel lugar. La escuadrilla, al mandodel capitán Kindelán, estaba compuesta por cuatrobiplanos de hélice impulsora y plano estabilizadortipo canard Maurice Farman MF.7, cuatro biplanosbiplazas Lohner B-l Pfeil y tres monoplanos bipla-zas Nieuport IIG. A finales de octubre de 1913, launidad llegó a Ceuta y muy pronto, el 2 de no-viembre, un Nieuport IIG tripulado por el tenienteAlonso y el teniente de navío^Sagasta realizó elprimer vuelo español en África. Al día siguiente,otros cinco aviones efectuaron un reconocimientofotográfico de Laucién.

El día 5 de noviembre (el 24 del mismo mes segúnciertas fuentes), uno de los Lohner B-l efectuó laprimera misión de bombardeo de la AeronáuticaMilitar Española (AME) y también la primera enla historia aeronáutica que se llevó a cabo de for-ma sistemática y coordinada. Para ampliar un pocola información sobre este bombardeo es interesan-te recordar que el Lohner B-l incorporaba unrudimentario visor de bombardeo Carbonit, adqui-rido en Alemania en 1912, y que las bombaslanzadas en el sector de Laucién podrían ser de 3,5o bien de 10 kg.

El 19 de noviembre, cuando un Farman MF.7 rea-lizaba una misión de reconocimiento sobre elMonte Cónico, la AME registró sus dos primerosheridos por fuego antiaéreo (de fusilería en este ca-so). Durante el mes de diciembre de 1913 llegarona Tetuán tres monoplanos monoplaza Morane-Saulnier G.14, procedentes de una donación parti-cular, con los que se formó una escuadrilla. El 13de ese mismo mes, los Farman de la nueva base de

1 En las postrimerias de Octubre de 1913 llego a Ceuta la primera unidad expedicionaria de la Aeronautica Militar Es-pañola, integrada por 11 aviones, de los que cuatro eran Maurice Farman MF7 como el de la foto.

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Arcila efectuaron la primera misión conjunta conel Ejército, prestando apoyo cercano a las tropasque operaban contra la cabila de Anghera en elsector de Ben-Karrich. 2

El 7 de febrero de 1914, arribaron al aeródromo deZeluán, Melilla, tres monoplanos biplaza NieuportVIM, con los que se constituyó una escuadrilla;uno de estos aparatos, en su ruta de traslado a Áfri-ca, efectuó la primera travesía aérea del Estrecho,en vuelo directo Sevilla-Tetuán.

El estallido de la I Guerra Mundial supuso un seriocontratiempo para la incipiente .AME. pues sus su-ministradores habituales debieron limitar drástica-mente las ventas de aviones y repuestos. Ante talsituación, se optó por el reforzamiento de las insta-laciones industriales y talleres propios y por laconservación en estado operativo de los anticuadosaviones. Durante 1915, continuaron efectuándosemisiones sobre las zonas de combate, pero la pér-dida de aparatps hizo queel mando ordenara el re-greso a África de losNieuport VIM. que ha-bían sido devueltos a laPenínsula tras reemplazara los Nieuport IIG. Conlos recuperados Nieuport,los Farman, Lohner yMorane-Saulnier se reali-zaron vuelos sobre las zo-

nas de Tistutin y Hassi-Berkan, así como una seriede misiones de cobertura aérea en el cruce del ríoKert.

Diseños españolesLa carencia de aviones disponibles para enviar aMarruecos propició la aparición del primer aviónde diseño español, el Barrón «Flecha». De este bi-plano biplaza, diseñado por el ingeniero EduardoBarrón, inspirado en gran medida en el Lohner B-ly dotado de un motor Hispano-Suiza de 180 hp, seconstruyó una serie de 28 ejemplares en los talle-res Escoria-za de Zaragoza; actuaron en Marrue-cos entre 1918 y 1919. A esta iniciativa pionera sesumaron los trabajos emprendidos por Hispano-Suiza, Hereter y otras empresas, pero, en conjunto,estos esfuerzos apenas lograron aliviar el anémicoestado de las fuerzas de la AME en África. 3

El desgaste sufrido por los aviones que aún sobre-

2 Mapa general de los emplazamientos españoles en el Norte de Africa y situacion de algunas conas de operacio-nes. Apreciese la distancia entre Melilla, Tetuna y Larache, principales bases de la AME, y los problemas logisticosque esta situacion podia acarrear.3 Integrante de la primera unidad expedicionaria de la AME era el monoplano biplaza Nieuport IIG. En África estuvie-ron destacados tres ejemplares, en uno de los cuales se efectuó el primer vuelo de un avión español sobre aquellastierras. En febrero de 1914 fueron sustituidos por los también monoplanos biplazas Nieuport IVM.

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vivían y combatían en Marruecos hizo que dismi-nuyese de manera notable el ritmo de las accionesaéreas; ante tan apurada situación, el Ministerio dela Guerra convocó, en 1919, el primer concurso deaviones españoles, al que concurrieron proyectosde Alfaro, Barrón, Díaz, Hereter y de la Cierva,pero esta importante iniciativa se vio truncada alaparecer en el mercado, a bajo precio, el materialsobrante de la I Guerra Mundial, que en ese mo-mento ponían generosamente a la venta los ex beli-gerantes. Este primer revés de la industria aeronáu-tica nacional (que no será el único; basta recordarque, muchos años después, se cancelaría el prome-tedor Hispano HA-300 en favor de los Mirage III)comportó, sin embargo, que en Marruecos sedispusiera de una amplia gama de aviones de pri-mera línea y probada eficacia.

La llegada de nuevos aviones al Protectorado in-cluyó tal diversidad de tipos que acabaron por for-mar una abigarrada colección en la que paulatina-mente se iban agrupando Aireo D.H.4 y D.H.9,

Ansaldo S. V.A., Breguet 14, Bristol F.2B, e inclu-so un biplano bimotor Farman F.50. 4

El año 1920 supuso un periodo de calma aparenteen el habitual frenesí de las operaciones en Ma-rruecos, pero esto no impidió que la insuficiente-mente remozada AME empezase a utilizar el nue-vo material, en especial los Bre.14 y D.H.4. Du-rante ese año de «calma» la AMÉ participó en lasacciones contra la cabila de El-Ajmás, realizó al-gunas misiones de bombardeo y otras de apoyo alEjército, colaboró en la ocupación de Xauen, atacólas concentraciones enemigas en Beni-Hozmar yefectuó diversas salidas de reconocimiento foto-gráfico en las zonas de Beni-Said y Kebir, ademásde otras acciones. Por esa época el Farman F.50,tripulado por Ignacio Hidalgo de Cisneros (quiendurante la Guerra Civil sería jefe de la Aviaciónrepublicana), efectuó diversos bombardeos en eltranscurso de los cuales se lanzaron sobre las bar-cas enemigas bombas de iperita (diclorodietilsulfu-ro), que ya había sido empleada como gas tóxico

4 A partir del desastre de Annual se adquirieron varios lotes de biplnaos piblazas Bristol F2.B «Fighter».

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en la I Guerra Mundial. 5

A pesar de que las cuatro o seis bombas de 100 kgque podía llevar el F.50 no producían la suficienteconcentración de gas, su terrorífica efectividadquedó patente cuando una de ellas se desprendiódel Farman posado en tierra y ocasionó, sin llegara explosionar, una veintena de heridos entre el per-sonal del aeródromo, de los cuales algunos sufrie-ron graves quemaduras. El F.50 resultó destruidoen un accidente el 5 de junio de 1920; su pérdidase sumaba así a los cinco D.H.4 que resultaronaccidentados en mayor o menor proporción duran-te ese año, percances que se saldaron con dosmuertos y dos heridos. sin contar con los mediosnecesarios y de forma bastante confiada. Por en-tonces, el caíd rifeño Abd-el-Krim había empeza-do a operar, tras dejar su refugio en Beni Urria-guel, asumiendo la jefa-tura de las cabilas ham-brientas y promoviendola animadversión haciaEspaña.

En julio de 1921, los rí-fenos, aprovechando lafalta de previsión delgeneral Silvestre, con-siguieron sorprender alas tropas españolas, ytras sitiarlas en Annual,

Monte Arruit e Igue-riben, les infligieron una de-rrota aplastante que concluyó con la pérdida de 14000 hombres. Durante esta desgraciada batalla, losD.H.4 se empeñaron a fondo apoyando a las tro-pas, aunque sus esfuerzos resultaron vanos. El 24de julio, en las postrimerías de lo que ha pasado ala historia como el desastre de Annual, los rífenosdestruyeron cinco D.H.4 que se hallaban en su ba-se de Zeluán. El día anterior había resultado derri-bado en Tugunt el D.H.4 del capitán Luis Montalt;a estas bajas había que añadir cinco Bre.14 in-cendiados en Tetuán el 14 de marzo y la pérdidapor accidente, el 18 de junio, de otro D.H.4 en elque murieron sus dos tripulantes. 6

Durante el asedio de las posiciones españolas, laAME había iniciado un nuevo tipo de misiones aé-reas: cinco Bre.14, un D.H.4 y un Bristol F.2B lan-

5 En 1926 empezaron a llegar los D.H.9A, construidos bajo licencia por Hispano-Suiza en Guadalajara y equipadoscon motores Hispano-Suiza 8Fb de 300hp.6 Bregue! 14 con el motor Renault originario. Posteriormente, Construcciones Aeronáuticas, S. A., fabricó una seriede Bre. 14 con motores Fiat de 300 hp. Los Bre. 14 fueron los primeros aviones de la AME que incorporaron la esca-rapela bicolor en las alas y el fuselaje. La matrícula internacional que aparece en este ejemplar (la primera M signifi-ca Madrid, la segunda M corresponde a Militar, la B identifica el tipo y las dos últimas letras individualizan al avión)cayó en desuso a partir de 1922.

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zaron sobre Monte Arruit medicamentos, víveres ymuniciones en un inútil pero innovador esfuerzopor socorrer a sus tropas. A pesar de los desvelosde la AME, no se pudo evitar que la situación setornase crítica; tras el desastre de Annual, Melillase vio seriamente amenazada por los rífenos, yaque quedó expedito el camino hacia esa plaza.Cuando organismos españoles pertinentes ad-virtieron las proporciones del desastre, empezarona considerar que se precisaba con urgencia una po-tente aviación que apoyara eficazmente al Ejército.7

Las distintas provincias españolas iniciaron sus-cripciones populares a fin de recoger fondos paradotar a la AME de aviones, y con el material de re-ciente adquisición y nuevos pilotos y personal se

procedió a la constitución de nuevas unidades.Mientras, y en espera de recibir las nuevasincorporaciones, cinco D.H.4 de Tetuán fueron en-viados a Melilla, y a mediados de setiembre el ge-neral Berenguer desencadenó una ofensiva parareconquistar las zonas perdidas.

A partir de estos momentos los aviadores es-pañoles comenzaron a efectuar ataques en rasante,a cotas bajísimas, con lo que se exponían al casisiempre nutrido y devastador fuego de fusileríacon que los rífenos los recibían. El 22 de diciem-bre, en el curso de ataques de este estilo, resultaronderribados tres D.H.9. Tales acciones pronto ad-quirieron resonancia internacional y a partir de en-tonces recibieron la denominación de «vuelo a laespañola». Sin embargo, las crecientes relaciones

de bajas obligaron a adver-tir a los pilotos en el sentidode que en lo posible se abs-tuvieran de dichas prácticas.8

La llegada de nuevos avio-nes permitió por primeravez que las escuadrillas seintegraran en el seno de uni-dades mayores: los grupos.A finales de 1921, operandocon Bristol F.2B, Breguet14, D.H.4, D.H.9, e inclusocon los Ansaldo S.V.A.10,se efectuaron nutridas sali-das contra el zoco del Had,

7 Este Savoia S.16bis de la Aviación Naval era el que formaba pareja con el identificado con la letra L, derribado el 2de octubre de 1924. Los S.16bis (apodados «bicicleta») resultaron de la modificación de los S. 16 originarios, pormedio de la remodelación de la obra viva del casco a fin de darle mayor estabilidad en el agua. Las transformaciones

y una posterior fabricación en corta serie se efectuaron en los talleres de Casa Antúnez, en el puerto de Barcelona.8 Macchi M.18 perteneciente a una de las escuadrillas del Dédalo. Cuando este buque participó en el desembarco deAlhucemas, su dotación aérea estaba compuesta de M.18, hidrocanoas Savoia S.16bis e hidrocanoas anfibios Su-permarine Scarab supervivientes del accidente de julio de 1924. El Dédalo operó también en 1925 con el dirigible se-

mirrígido SCA (foto Archivo J. A. Guerrero).

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Kadur, Gurugú, Beni-Sidel, Tiguisas, etc.

En 1922 se produjo el inicio de lo que en los anossiguientes sería el creciente ritmo de las operacio-nes aéreas en Marruecos. A partir de entonces re-sultaron bastante frecuentes las misiones de casti-go contra cabilas rebeldes, una práctica que mástarde, durante la Guerra Civil, el bando nacionalis-ta reproducirá corregida y aumentada. Así, se em-prendieron salidas de represalia contra Dar Drius,Beni-Ulixek y Azib-de-Midar, entre otros objeti-vos, y se realizaron misiones de bombardeo contrael peñón de Vélez de la Gomera. Hacia el mes demarzo se efectuaron misiones de apoyo al Ejército,que operaba en los sectores de Larache y Tugunt,durante las cuales aparecieron por primera vez loshidrocanoas Savoia S.16 (a los que en 1923 se su-marán los hidrocanoas Dornier Do 15 Wal).

A partir de abril se realizaron numerosas salidas:bombardeos en el peñón de Vélez y en el sector deLarache a cargo de los D.H.4 de Melilla y los Bre-guet 14 de Larache y de Tetuán. En el mes de ma-yo se registraron operaciones de los Bristol F,2B yD.H.4 contra Afrau, Tizzi-Assa, Tafersit, etc.; losde Havilland llevarona cabo por primera vez enMarruecos bombardeos nocturnos, concretamentesobre Zauia de Beni-Isef y Zauia de Tilili, operan-do desde sus aeródromos con la ayuda de hogue-ras. 9

Uno de los datos más importantes de 1922 consis-tió en la realización de una relativa organizaciónde la AME en Marruecos. En la zona de Melilla seconstituyeron dos grupos, con una escuadrilla decaza y otra de hidrocanoas, mientras que en la zo-na occidental se formaron dos más, uno en Tetuán

y otro en Larache. El coronel Soriano, que desdefinales de 1921 ostentaba el mando del Servicio deAviación, fue sustituido en setiembre de 1922 porel teniente coronel Kindelán.

Las escuadrillas rivalizaron constantemente en eldesempeño de toda clase de misiones, y recibieronfrecuentes felicitaciones; por esta época se conce-dió la primera Medalla Militar a los grupos de Me-lilla.

También se efectuaron eficaces servicios de reco-nocimiento y levantamiento topográfico de las zo-nas enemigas, con lo que se facilitaba el avance delas fuerzas de tierra. Los levantamientos topográfi-cos se complementaron con un gran número de fo-tografías, que permitieron cubrir una franja de cua-renta kilómetros de ancho a lo largo de todo elfrente. Las misiones de vigilancia fueron reali-zadas a la perfección, con lo que se consiguieronvaliosos informes sobre las actividades y movi-mientos del enemigo. Además de tales acciones,las unidades desempeñaron servicios de estafeta,sanitarios y vuelos de carácter más «tranquilo» enlos que transportaban cartas a cabilas aisladas en elinterior y procedían al lanzamiento de proclamassobre las zonas que se hallaban en manos de lossublevados.

A finales de 1922 se produjo el asedio rifeño a laposición de Afrau, durante el cual la AME tuvoque efectuar difíciles salidas: entre ellas cabe des-tacar las arriesgadas misiones de las escuadrillasde Melilla. En 1922 se registraron los derribos detres Bristol F.2B, un Breguet 14 y un D.H.9, y lasbajas por accidente de un F.2B, un Bre.14, un Sa-voia S.l6 y dos cazas biplanos Martinsyde F.4A. A

9 Los primeros ocho de Havilland D.H.9 con motos Hispano-Suiza llegaron a Melilla en Mayo de 1926, siendo poste-riormente encuadrados en el denominado 4° Grupo Bris tol (integrado por Bristol F.2B)

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pesar de estas pérdidas, durante el citado año laAME lanzó 300 toneladas de explosivo y casi 3000 bombas incendiarias, y se fotografiaron másde 1 600 km2 de territorio enemigo. Hay un par dedatos que revelan la intensidad de la actividad aé-rea en Marruecos en ciertos episodios: en las ope-raciones contra Tugunt, a mediados de marzo, sellegaron a contabilizar siete salidas diarias por tri-pulación, mientras que sobre Sidi-Messaud se lan-zaron, en un soló día (el 22 de mayo de 1922), 18toneladas de explosivo. 10

Durante 1923 existió en Marruecos una relativacalma para el Ejército, pero no así para la aviación,de la que casi se llegó a pretender que resolviesepor sí sola el difícil problema de la dominación delRif. Se intentaba que el arma aérea obtuviese unosresultados que ésta no estaba en condiciones de lo-grar con los precarios medios de que disponía porentonces, sobre un país sin organización socialavanzada, sin infraestructuras económicas que des-truir y contra un pueblo que vivía diseminado. Nisiquiera la poderosa USAF consiguió el éxito,años más tarde, en Vietnam, en tareas similares.

La estabilización de losfrentes condujo a que, apar-te de operaciones de casti-go contra diversas cabilas,sólo se efectuaran misionesde reconocimiento fotográ-fico y observación; pero enmayo de 1923 se produjo

un recrudecimiento de las hostilidades: los rifeñossitiaron las posiciones avanzadas de Tafersit y Tiz-zi-Assa. Durante los meses siguientes los F,2B yD.H.4 estuvieron empeñados en el abastecimientode los núcleos de resistencia y cooperaron en el le-vantamiento del cerco. A mediados de año las uni-dades de la aviación española prestaron apoyo aé-reo a las ofensivas en dirección a Sidi-Messaud,Yebel-Udia y Tifarauin, pero en agosto los rifeñosvolvieron a sitiar varias posiciones españolas, porlo que los F.2B y D.H.9 de Melilla debieron en es-ta ocasión aprovisionar a las tropas asediadas.Mientras se procedía a la rotura del cerco de algu-nas posiciones, los nuevos Dornier Do 15 Wal in-tervinieron por primera vez sobre las zonas de Be-ni-Urriaguel y Axdir. 11

En Tifarauin se repitió la trágica situación que an-teriormente había ocurrido en Tizzi-Assa. Como aesta plaza no podían llegar los convoyes con re-fuerzos, tuvo que ser la aviación de Melilla la quetomara bajo su responsabilidad el aprovisiona-miento de los sitiados, hasta que se logró romperel cerco gracias a una acción conjunta de las fuer-

10 Fila de biplanos biplaza Potez 15. En 1924 se adquirieron 12 ejemplares, que llegaron a Marruecos el mes de ju-nio de ese año y en 1925 fueron encuadrados en el 3er Grupo. Cuando en ese mismo año tuvo lugar el desembarcode Alhucemas, la AME cooperó con unos 100 aviones, a los que se añadieron cuatro escuadrillas de la Aviación Na-val y dos de la Aviación francesa.11 Caracteristica matricula internacional (Madrid-Militar-Havilland-AN)

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zas de aire y tierra, aunque a costa de sensiblespérdidas. A finales de 1923 se hizo cargo del man-do de la aviación de África el teniente coronel Ba-yo, y Kindelán (que el 5 de junio de 1923 sufrióheridas de consideración al ser derribado su BristolF.2B en el sector de Bu-Hafora) pasó a la Jefaturade Instrucción.

El año 1923 se saldó con pérdidas de notable im-portancia: fueron derribados un Breguet 14, tresD.H.4, un D.H.9 y tres Bristol F.2B, mientras quelas bajas por accidente ascendieron a un Bre.14,cuatro D.H.4, dos D.H.9 y dos F.2B. A estas pérdi-das de material había que añadir 17 tripulantesmuertos y diez heridos, una muestra palpable deláspero cariz que tomaba la guerra aérea enMarruecos. Hay que considerar que las cabilas mo-ras no contaban con artillería antiaérea ni aviaciónpropia, y añadir el que los pilotos y observadoresespañoles no dispusieron de paracaídas durante to-da la campaña, aunque sí de chalecos salvavidas,que llevaban cuando realizaban misiones cerca delas costas o sobrevolaban el mar. Para comprendermejor esta elevada tasa de pérdidas puede serviresta cifra: la AME alcanzó un récord mensual de 1879 salidas en noviembre de 1923. 12

Alhucemas y la pacificaciónEl año 1925 representó el punto álgido del des-pliegue militar español en el norte de África. Eldesembarco de Alhucemas, con la utilización a es-cala importante de carros de combate y aviones,supuso un anticipo de los que se verían en eltranscurso de la II Guerra Mundial.

En marzo de 1911 se inició el curso para la prime-ra promoción de la Aviación Militar en Cuatro

Vientos, cerca de Madrid. El alumnado pertenecíaen su totalidad al Arma de Ingenieros y el cuadrodocente, aparte del coronel Vives Vich, era civil.Hasta la tercera promoción, en 1912, no se incor-poraron oficiales de Marina: dos alféreces de na-vio.

En 1917, el ministro de Marina presentó un pro-yecto para la creación de la Aviación Naval y el 13de setiembre de ese mismo año Alfonso XIII firmóel decreto; en dicho documento se especificaba lacreación de una Escuela de Aviación Naval enCartagena y la construcción de una factoría dedica-da a la fabricación de material aeronaval.En las postrimerías de 1923, la joven AME habíasufrido diversos reveses en cielos marroquíes, y en1925, durante las operaciones de Alhucemas, laAviación Naval protagonizó una de las primerastentativas de desembarco aeronaval convencional.

Durante 1924, la AME continuó actuando en Ma-rruecos de la misma forma que en años anteriores,es decir, realizando misiones de apoyo a tenor delas operaciones que desarrollaba el Ejército, enbastantes ocasiones, en respuesta a las iniciativasde los rífeños. En el mes de marzo, éstos sitiaronvarias posiciones avanzadas españolas y de nuevola aviación apoyó y abasteció a las tropas cerca-das.

El 23 de mayo de ese mismo año, varios de Havi-lland D.H.4 realizaron una incursión aérea, durantela cual atacaron y destruyeron el único avión delque dispusieron los rífenos, probablemente un bi-plano biplaza Caudron G.3 que, según parece, ha-bía adquirido el propio Abd-el-Krim. Por esta ac-ción, al piloto que destruyó el Caudron, el tenienteJ. A. Ansaldo, se le concedió la Cruz Laureada de

12 El 25 de Julio de 1924, un subito bandazo del buque portaviones Dedalo echo al mar cinco hidrocanoas anfibiasSupermarine Scararbm que no pudieron ser rescatados. En la foto el Dedalo transporta hidrocanoas Macchi M.18.

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San Fernando, máxima condecoración española alvalor. Constituye un claro exponente de la intensi-dad que alcanzaron en aquella época las operacio-nes aéreas el que llegaran a concederse otras dosCruces Laureadas (lo que no es poco, habida cuen-ta de lo difícil que resultaba obtenerlas) y variasMedallas Militares Individuales.

Durante el mismo mes de mayo la AME se vio im-plicada en duros combates en un intento de repeleruna ofensiva enemiga contra Sidi-Messaud; pese atodos sus esfuerzos, la posición fue sitiada por losrebeldes y los aviones, con el apoyo de los ataquesen rasante de los cazas Martinsyde F.4A (que ensetiembre serían devueltos a la Península), tuvie-ron que dedicarse a partir de ese momento a misio-nes de abastecimiento a los sitiados, acciones enlas que intervinieron la práctica totalidad de los ti-pos presentes por entonces en Marruecos: de Havi-lland D.H.4 y D.H.9, Bristol F.2B, Breguet Bre.14y. Dornier Do 15 Wal. 13

El 16 de junio, coincidiendo casi con la llegada deuna docena de biplanos biplaza Potez 15A-2, el di-fícil momento por el que atravesaban las fuerzasespañolas se agravó, pues una sublevación en Ye-bala forzó al Ejército a un marcado retroceso. Losaviones de la AME, que por razones obvias no po-dían desatender las operaciones que estaban reali-zando, tuvieron que prestar un apoyo adicional alnuevo frente. Hubo un momento en que D.H.4,D.H.9 y Bre.14 llegaron a aprovisionar simul-táneamente a más de 60 posiciones. En medio de

una encarnizada lucha, el 18 de setiembre, unBre.14 resultó derribado sobre Kudi.a Maharsan(sector de Tetuán) por la propia artillería de cam-paña española.

El 26 de julio, se hizo a la mar rumbo a Ceuta elbuque portaviones Dédalo, que transportaba uncargamento consistente en doce hidrocanoas anfi-bios Supermarine Sca-rab, comprados a Gran Bre-taña el 1 de febrero de 1924, por la entonces nadadespreciable cifra de 1 400 000 pesetas. Durantetodo el mes de agosto los aviones del Dédaloefectuaron continuas misiones de reconocimientoy bombardeo, pero a las ocho de la mañana del día25, a causa de un violento bandazo, cinco aparatoscayeron al mar, sin que pudieran ser rescatados acausa de las malas condiciones meteorológicas.

El 17 de setiembre, para cubrir las bajas y com-pletar la dotación del Dédalo, al objeto de apoyarlas operaciones del Ejército, despegó de Barcelonauna escuadrilla de hidrocanoas Savoia S.lóbis, quellegó a Marruecos al cabo de tres días, tras efec-tuar escalas en Valencia y Almería. El 27 de esemes, el Dédalo zarpó de Ceuta con la escuadrillade Supermarine y la de S.lóbis, y al día siguientecomenzaron las misiones de bombardeo. El 2 deoctubre, un S.l6bis, identificado por la letra L, tu-vo que efectuar un amaraje de emergencia, ya queun disparo alcanzó el conducto de combustible. Elavión recaló cerca de una playa ocupada por elenemigo, que inmediatamente abrió fuego; el pilo-

13 Formacion de Hispano Aviacion HA 1112 M1L (C-4K) del Ala de Cazabombardero No 7 con base en el aerodromode El Copero, Sevilla. Los C-4K estaban impulsados por un motor Rolls-Royce 500/45 Merlin y contaban con dos ca-ñones de 20mm y ocho cohetes Oerlikon de 80mm.

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to, ante esta situación intentó reparar la averíamientras que el artillero repelía el ataque con fue-go de ametralladora; en el curso de este ataqueconsiguió incluso rechazar a una embarcación quese dirigía hacia ellos. Cuando, finalmente, untorpedero pudo socorrer al hidrocanoa, el piloto es-taba gravemente herido y el artillero desplomadosobre la ametralladora. Este último, el alférez denavio Jorge Vara, fue la primera víctima en acciónde guerra de la Aeronáutica Naval, y recibió a títu-lo postumo la Medalla Naval Individual. 14

El balance de pérdidas de 1924, año en que las tro-pas españolas tuvieron que efectuar importantes re-pliegues, siempre apoyadas por la AME, se saldócon el derribo de ocho D.H.4, un F.2B, catorceBre.14 y un S.16, mientras que las bajas por acci-dentes totalizaron unos 16 aparatos, incluidos loscinco Supermarine Scarab y un Do 15 Wal. Entreel personal de vuelo se registraron 20 muertos yseis heridos que, añadidos a las pérdidas de mate-rial, representaban una merma importante en el po-tencial aéreo en Marruecos.

A esta situación había que añadir el creciente em-peoramiento del estado en que se encontraban al-gunos de los aviones, como los baqueteadosBre.14, hasta tal punto que en muchas ocasiones,del total de efectivos destacados en Marruecos, nose podía disponer más que de algunas escuadrillas,casi siempre las recién llegadas. Gran parte de es-tas pérdidas se produjeron porque la AME tuvoque actuar casi siempre para tapar brechas y sacarde apuros al Ejército, y en el curso de estas misio-nes se vio obligada a operar en zonas geográfica yclimatológicamente difíciles, casi siempre en con-diciones ventajosas para los ri-feños; éstos reci-bían a los aviones con un nutrido fuego de fusile-ría, muy peligroso cuando los aparatos se veían enla necesidad de volar a baja cota para arrojar sumi-nistros o ametrallaban en rasante.

No obstante, en 1925 se experimentó un cambioimportante en la concepción de guerra aérea que sehabía tenido hasta entonces; el anterior tipo deoperaciones se sustituyó por una mayor coordina-ción de la AME con el Ejército y la Marina, al ni-vel de grandes ofensivas muy estructuradas y conclara concepción estratégica. Asimismo, duranteeste año llegó a Marruecos, aparte de los nuevosBreguet Bre. 19, un avión de concepción española,el Loring R.l.

En 1925, se construyó una serie de 30 unidades delR.l, avión diseñado por Eduardo Barrón, ingenierojefe de la firma Loring. Fuertemente inspirado enel Fokker C.IV, el aparato de Loring era un biplazaen configuración de biplano de envergadura desi-gual y tren de aterrizaje fijo con patas cantilever Aproa del fuselaje, construido en tubos de acero, seinstaló un motor Lorraine de 450 hp, más tardesustituido por un Hispano-Suiza de 500 hp quepermitía llevar más de 500 kg de bombas a 220km/h. En el mes de junio llegó a Marruecos, dondefue encuadrado en el Grupo 5.° expedicionario.

Desembarco en AlhucemasDurante los primeros meses de 1925 los avionesde los dos principales sectores, Te-tuán y Melilla,desarrollaron continuas misiones, pero en el mesde abril estalló un incidente que desembocó en unaimprevista complicación de la guerra. Los rífenosinvadieron la zona francesa, acción que provocó laintervención de Francia en el conflicto, al lado delos españoles; el gobierno francés, como primeramedida, ordenó el traslado a Marruecos del 37.°Regimiento de Bombardeo, equipado con FarmanF.60 Goliath. Hubo quien abogó entonces por unaescalada en las operaciones a fin de terminar conel conflicto a cualquier precio, pero antes de dar elpaso decisivo se ofreció a Abd-el-Krim la posibili-

14 Los C-4K «Buchón» del Escuadrón 71 constituyeron, junto con losTexan procedentes de Francia, la espina dorsalde la aviación táctica española durante los primeros períodos de tensión en Ifni y el Sahara. El ejemplar de la ilustra-ción, el C-4K-9, está desprovisto del improvisado depósito de combustible auxiliar, utilizado para cubrir el vuelo deSevilla a El Aaiún.

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dad de rendirse. El rechazo de dicha propuesta pu-so fin a la indecisión y el gobierno de Primo deRivera ordenó que se iniciaran los planes para undesembarco en gran escala.

Tras varios retrasos, debidos en gran parte a la ta-rea de consolidar la total cooperación francesa, el31 de agosto se celebró en Algeciras una reuniónde alto nivel en la que participaron Primo de Rive-ra, el mariscal Petain y componentes de los estadosmayores francés y español. En esta reunión se de-cidió que el desembarco se produciría en plena zo-na enemiga, en la bahía de Alhucemas, y se fijócomo día «D» el 1 de septiembre. En la operaciónparticiparían, además de la AME, la AeronáuticaNaval española con el Dédalo y sus tres escuadri-llas (S.l6bis, Macchi M.18 y Scarab), la escuadrillade Macchi M.24 de Mar Chica y dos escuadrillasfrancesas, una de Farman F.60 y otra de hidroca-noas. Ambas flotas, francesa y española, se encar-garían de proteger el desembarco.

Mientras se preparaba la operación, las tropas fran-cesas desencadenaron fuertes contrataques para re-cuperar parte del terreno perdido y la AME, encooperación con los aviones franceses, empezó acastigar la zona prevista de desembarco y otros ob-jetivos de diversión.

El desembarco hubo de posponerse varias vecessobre la marcha, ya que uno de los convoyes dedesembarco retrasó su llegada a los puntos de con-centración. Mientras la flota conjunta se dirigía ha-cia Alhucemas, se procedió a desarrollar una seriede desembarcos simulados a fin de desorientar alenemigo. Durante estas acciones de diversión losacorazados franceses y españoles batieron lasposiciones enemigas con sus piezas de gruesocalibre y los aviones del Dédalo efectuaron vuelosde reconocimiento y de bombardeo sobre las bate-rías rifeñas. La AME, por su parte, seguía operan-do en la zona; los Bristol F.2B, Fokker C.IV yD.H.4 de Melilla y los Bre.14 de Tetuán «visita-ron» Vad-Lau y Morro Nuevo. El dispositivo aé-reo concentrado por la AME para apoyar el desem-barco agrupó más de un centenar de aviones en-cuadrados en 16 escuadrillas, de las que dos (laspertenecientes al Grupo 2.°) estaban integradas poraparatos Breguet Bre.19.

Al amanecer del 8 de septiembre de 1925, el grue-so de la flota combinada se hallaba concentradofrente a Alhucemas. A las siete de la mañana des-pegaron ocho aparatos del Dédalo e iniciaron unintenso bombardeo de las zonas previstas de de-sembarco, las playas de la Cebadilla e Ixdain, y las

colinas que flanqueaban la bahía. A las once,mientras los acorazados y destructores bombardea-ban la zona, las barcazas se dirigieron hacia lasplayas, transportando a una de las dos brigadas dedesembarco, compuesta por 9 000 hombres, a losque apoyaban carros de combate Renault FT-17.En cuanto las primeras barcazas llegaron a la pla-ya, las tropas desembarcaron y comenzaron loscombates por la toma de las alturas de Morro Nue-vo. Los efectivos que llegaron tras estas primerastropas empezaron a consolidar la cabeza de playaen espera de que desembarcara la segunda oleada,con otra brigada constituida por 9 000 hombresmás y once barcazas.

Mientras tanto, los aviones de la AME centraronsus operaciones en el acoso deL-enemi-go y en ali-viar la presión que éste ejercía sobre las tropas de-sembarcadas; en el curso de estas operaciones losrífenos derribaron un de Havilland D.H.9 sobreCala Bonita.

A media tarde se habían alcanzado todos los obje-tivos previstos y las colinas circundantes estabanprácticamente controladas, pero aún se combatíaduramente. Durante el día 9 los aviones del Déda-lo continuaron efectuando salidas ininterrumpida-mente: mientras cinco Savoia S.lóbis efectuabanmisiones de reconocimiento y corrección del tirode los acorazados, una pareja de Supermarine Sca-rab se empeñó en el bombardeo de las posicionesenemigas.

Hacia el 19 de setiembre, después de que llegarany entraran en acción los nuevos hidrocanoas Mac-chi M.24, el Dédalo, que había ya abandonado lazona, tuvo que volver, puesto que resultaba difícilmantener los objetivos alcanzados. Los hidroca-noas del Dédalo volvieron a la carga, apoyadosahora por los M.24; durante el día 21 lanzaron másde 175 bombas sobre Morro Viejo y Malmusi. Enlos días siguientes se registraron problemas cli-matológicos que limitaron las operaciones de loshidros, pero el 30 de ese mes los aparatos del Dé-dalo reemprendieron las operaciones de bombar-deo, en las que participó también el dirigible SCÁ,que formaba parte de la dotación del buque.

Finalmente, el 1 y 2 de octubre las tropas desem-barcadas empezaron a avanzar hacia el interior.Una vez obtenido el control de la zona, el Dédaloregresó a Barcelona, pero los Macchi M.24 siguie-ron actuando en apoyo de las operaciones hasta el28 de octubre. El desembarco había terminado; lasunidades navales habían disparado más de 8 000proyectiles de medio y grueso calibre y la aviación

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naval había desempeñado un inestimable papel,prueba de ello es que los M.24 volaron más de 2000 horas en salidas de combate. La AME tambiéncumplió a rajatabla sus obligaciones: atacaron infi-nidad de objetivos y en algunas ocasiones los Do15 Wal lanzaron en un día más de tres toneladasde explosivos.

El balance de pérdidas a finales de 1925 fue simi-lar al de años anteriores: fueron derribados unBre.14, cinco F.2B, dos D.H.4, un Potez 15, unD.H.9, tres Fokker C.IV y un Bre.19, mientras queseis aviones, incluido uno de los ocho nuevos ca-zas monoplazas Nieuport 29.C-I, resultaron acci-dentados.

El desembarco en Alhucemas significó la clave pa-ra el desarrollo de futuras operaciones, en el senti-do de que a partir de entonces ya no se planearíanaisladamente sino de manera coordinada y, sobretodo, con clara concepción ofensiva y cuidada es-trategia. Tras el desahogo que supuso el desembar-co, la aviación española, además de apoyarincansablemente al Ejército, empezó a realizar mi-siones de «caza libre», es decir, hostigamientos pa-ra impedir los movimientos del enemigo, por loque los aviones gozaban de una mayor autonomíaoperativa.

A mediados de mayo de 1926, dio comienzo unaofensiva encaminada a unir los frentes de Melilla yel recién creado en Alhucemas, mediante operacio-nes de penetración hacia el interior con las que sepretendía acabar de una vez por todas con la inicia-tiva de los rífeños. El 18 de mayo, tras duros com-bates en los que los aparatos de la AME se empe-ñaron de nuevo en enfrentamientos con los hom-bres de Abd-el-Krim, las tropas españolas tomaronAnnual y dos dias despues las fuerzas de Melilla ylas de Alhucemas tomaron contacto, con lo que va-rias cabilas quedaron cercadas.

Recta finalLa presión resultante de las operaciones combina-das del Ejército y la AME empezó a minar la mo-ral de los otrora temibles rífenos, lo que se tradujoen masivas rendiciones y desbandadas. Finalmen-te, Abd-el-Krim, acosado, decidió rendirse, aunqueprefirió entregarse a los franceses. La capitulaciónde este correoso adalid no significó el fin de lashostilidades, aunque con ello se logró la pacifica-ción de la zona de Malilla, y a partir de entonceslas fuerzas españolas pudieron dedicar todos losesfuerzos a sofocar al enemigo de la zona Tetuán-Larache. A este efecto, gran parte de las escuadri-

llas de Melilla recibieron orden de traslado al nue-vo sector de operaciones, y así, a mediados de añoun buen número de aviones fueron destinados aapoyar las ofensivas en territorio enemigo. En elmes de agosto las tropas españolas capturaronXauen, con el apoyo cercano de las cuatro es-cuadrillas de Bre.14 de los Grupos 1.° y 2.° conbase en Larache.

Durante el mes de setiembre se consiguió reducir avarias cabilas, entre ellas algunas tan combativascomo la de Ketama, para lo cual el Ejército contócon el apoyo de todos los aviones destacados enTetuán y Larache, además de los que se habíandesplazado desde Melilla. Por esta época, quecoincidió con una amplia reorganización, empeza-ron a operar, junto a los ya existentes de HavillandD.H.9 con motores Rolls-Royce Eagle y NapierLyon, los nuevos D.H.9 fabricados por Hispano-Suiza en Guadalajara y equipados con un motorHispano-Suiza 8-Fb de 300 hp.

Con el año nuevo se entró por fin en la recta finalde la guerra de Marruecos. Las tropas españolashabían asumido por completo la iniciativa y laaviación se dedicó entonces a realizar misiones deapoyo, reconocimiento y bombardeo, pero de unaforma muy distinta: con independencia, en condi-ciones básicamente favorables y en la mayoría delas ocasiones en persecución de un enemigo que,aunque seguía peleando bravamente, paulati-namente advertía que se aproximaba el momentode deponer las armas.

El Ejército avanzó sobre Yebala y ocupó Beni-Gorfet, operaciones en las que contó con un aplas-tante apoyo aéreo. Sin embargo, en la zona ya pa-cificada se produjo la insurrección de algunas cabi-las pretendidamente sometidas. Este levantamientocoincidió con una época en que las condicionesmeteorológicas eran bastante desfavorables, pese alo cual la AME consiguió hacer llegar a las tropasimplicadas los suministros necesarios. Dominadala situación, el mando creyó oportuno lanzar unaofensiva al inicio de la primavera, que resultara de-finitiva: el 4 de julio de 1927 se completó la con-quista de Yebala. La guerra en Marruecos habíaterminado.

La experiencia africana proporcionó a la AME,que en 1913 era un núcleo embrionario, la oportu-nidad de convertirse en una fuerza aérea plena-mente constituida y estructurada, a pesar de quecasi durante todo el conflicto nunca contó con losmedios necesarios y tuvo , que operar según unosesquemas muy alejados de lo que hoy se conoce

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por guerra aérea. Su palmares en combate fueimpresionante: por ejemplo, durante los últimosdiez días de operaciones la AME efectuó más de 2000 horas de vuelo en misión de combate y arrojómás de 2 500 bombas de diversos tipos.

Como se ha visto a lo largo del artículo, las bajasen cuanto a material volante se refiere fueron muyelevadas, y más si se tiene en cuenta que el enemi-go no dispuso nunca de aviación ni de artilleríaantiaérea. Un cómputo total de pérdidas arroja lacifra de 140 aviones derribados o destruidos en ac-cidentes (aproximadamente la mitad en cada caso);los que corrieron peor suerte fueron los D.H.4 (35aviones), Bre.14 (30) y D.H.9 (28).

En los cielos marroquíes combatieron hombresque más tarde pasaron a engrosar los anales de lahistoria aeronáutica: entre otros, Joaquín GonzálezGallarza (raid a Filipinas), Alfredo Kindelán (jefede la Aviación nacionalista durante la Guerra Ci-vil), Mariano Barberán (raid a La Habana), RamónFranco (raid a Buenos Aires), Ignacio Hidalgo deCisneros (jefe de la Aviación republicana durantela Guerra Civil).

Ifni y el SaharaEn 1957, España llevó a cabo decididas accionespara la defensa de sus territorios del África Occi-dental, en las que el poder aéreo tuvo singular in-fluencia. Años más tarde, la retrocesión de Ifni aMarruecos y la retirada del Sahara marcaron elfinal de la presencia española en la región.

El territorio de Ifni comprendía una estrecha fajacostera de unos 1 800 km2 de extensión, rodeadade altas montañas que se aproximan al mar for-mando un semicírculo. En la costa, muy abrupta,predominan los acantilados, y no existen puertosni abrigos naturales para las embarcaciones. Ifniera desde muy antiguo un enclave español en lacosta marroquí, exiguamente poblado por tribus deraza beréber, Tos baamaranes, dedicados al pasto-reo nómada y a la pesca. En 1476, una expediciónprocedente de Lanzarote desembarcó en el terri-torio y construyó una fortaleza cuyo objetivo con-sistía en proteger las costas de las islas Canarias deposibles incursiones musulmanas. La pequeñaguarnición, bautizada Santa Cruz de Mar Pequeña,fue incapaz de resistir en 1526 a un ataque de losindígenas y resultó aniquilada.A consecuencia del Tratado de Tetuán, que pusofin a la guerra de 1859-60 entre España y Marrue-cos, el territorio pasó a soberanía española. En1912, cuando el Mogreb fue dividido en dos zonas

de protectorado, el enclave continuó perteneciendoa España pese a estar situado en zona francesa. En1956, España reconoció la independencia del reinode Marruecos bajo la monarquía alauita de Mu-ham-mad V, pero en el acuerdo de Rabat no se re-cogía nada acerca del futuro de Ifni.A partir de esa fecha se sucedieron una serie de in-cidentes provocados por bandas irregulares perte-necientes al Ejército de Liberación (EdL) controla-do por el Istiqlal indepen-dentista; dicha organiza-ción militar, al menos en teoría, había sido absorbi-da por el Ejército Real, creado tras la declaraciónde independencia. A finales de noviembre de1957, el gobierno español, alarmado por la cre-ciente tensión y los informes de la inteligencia mi-litar que auguraban una pronta agresión, reforzó eldispositivo defensivo de la zona.Por aquella época, el Ejército del Aire tenía esta-cionados en la zona aérea de Canarias trimotoresCASA 352 (Junkers Ju 52/3 m), pertenecientes alAla 36 de Transporte, bimotores de bombardeo/re-conocimiento CASA 2111 B/D (Heinkel He 111),encuadrados en la Agrupación 29, y un determina-do númerode Douglas DC 3 del Ala 35, a disposición del ca-pitán general. En total, esta fuerza ascendía a unos60 o 70 aparatos.La Aviación militar española atravesaba en aque-llos momentos una etapa de transición. Había co-menzado la ayuda norteamericana, que cristalizóen reactores de entrenamiento T-33, cazas F-86F,helicópteros Hiller Raven y Sikorsky S-55, bimo-tores DC-3 y C-119 (posteriormente devueltos) yalgunos otros tipos. Además, la reanudación de lasrelaciones comerciales con los países europeos tra-jo consigo el que se pudiera contar con motoresRolls-Royce Merlin para los He 111 y HA-1112(Me 109), e incluso se adquirieron unos cuantos T-6D (o SNJ-5) armados procedentes de la Armée del'Air. Se habían acabado los días de penuria consi-guientes al aislamiento y los pilotos comenzaban aexperimentar el gran cambio que suponía volar enlos modernos aparatos en lugar de hacerlo en losviejos aviones de origen alemán.

La campaña de IfniEn la madrugada del 22 al 23 de noviembre de1957, los rebeldes cortaron las líneas telegráficasen todo el territorio, con lo que las guarniciones,los puestos fronterizos y la capital quedaron aisla-dos. Las tropas de la guarnición, compuestas porunos 1 500 españoles y 500 indígenas, estaban pre-dominantemente situadas, según una antigua nor-ma española, en los alrededores de la capital, SidiIfni.

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A las 6.00 horas, una partida de 30 guerrillerosasaltó sin éxito un polvorín situado en la zona surde la capital. Simultáneamente otros contingentesatacaron las guarniciones, poblaciones y zocos delinterior. Todas las posiciones resistieron los ata-ques, excepto Tabel Ut, cuyos defensores, un gru-po de guardias civiles y unos cuantos policías indí-genas, fueron hechos prisioneros y trasladados aGulimin, en la zona marroquí. 15

A las 9.30 se organizó la defensa de la capital, cu-yo aeropuerto sufrió algunos daños, y durante eldía se rechazaron nuevos ataques, contando ya conla ayuda de los CASA 352 y CASA 2111 del Ala36 y de la Agrupación 29, que llegaron de inme-diato para bombardear las posiciones de los sitia-dores y llevar a cabo el suministro de los sitiados.Las misiones de bombardeo y ametralla-miento re-vistieron especial dureza, ya que la configuraciónmontañosa del terreno, cubierto por vegetación demonte bajo, posibilitaba que el enemigo se camu-flara con facilidad y utilizara sus armas con casitotal impunidad. Además, para que los bombar-deos y los servicios de avituallamiento se efectua-ran con la mayor precisión posible, al objeto deque los proyectiles no alcanzaran a las tropasespañolas y que los suministros no cayesen en ma-nos de los guerrilleros del EdL, debían realizarsevuelos rasantes, en ocasiones a cotas inferiores alas de las posiciones de los guerrilleros, que se ha-llaban atrincherados en las alturas cercanas a lasguarniciones. Con frecuencia, los aparatos es-pañoles sufrieron diversos impactos, pero por for-tuna para los pilotos, los marroquíes no disponíande material antiaéreo pesado o medio.

También se efectuaron misiones de recono-cimiento fotográfico, que en un principio per-mitieron que el mando conociera la situación realde las fuerzas en el territorio, para más tarde plani-

ficar las operaciones tendentes a liberar las guarni-ciones sitiadas.

Dichas operaciones comenzaron el 1.° de diciem-bre, para lo cual se organizaron tres columnas: laprimera debía liberar los puestos de Tiugsa y Zocodel T'Zenin, la segunda Aarba el Mesti y la terceraT'Zelata y Tiliuin.

Ese mismo día tuvo lugar la liberación de Aarba elMesti. y al día siguiente la del importante nudo decomunicaciones de T'Zelata de Sbuia, con lo quela zona quedaba limpia de rebeldes. Por otra parte,ya se observaba un descenso en el espíritu comba-tivo de éstos, muy alto en los primeros momentos;en ello influyó la ininterrumpida acción de la avia-ción, que desbarató sus principales elementos tácti-cos, la libertad de movimientos y la sorpresa, obli-gándolos a realizar sus principales operaciones du-rante la noche.

Los CASA 352 y CASA 2111 apoyaron a las co-lumnas durante el desarrollo de las operaciones; si-guiendo instrucciones del mando, los primerostambién efectuaron misiones de lanzamiento de pa-racaidistas, que debían actuar en coordinación conlas tropas de tierra en los avances por el territorio.Asimismo, durante el transcurso de la crisis, elMando Aéreo de Canarias hubo de organizar unpuente aéreo a la capital del territorio, ya que la es-casez de medios marítimos y la difícil configura-ción de la costa impedían el aprovisionamiento pormar. A través del transporte aéreo llegaron a Ifniarmas, municiones y víveres para las tropas, así co-mo correo, medicinas, alimentos, etc., para la po-blación civil. También por vía aérea se trans-portaron a la capital cemento, alambres, he-rramientas y todo lo necesario para la construcciónde un eficaz anillo defensivo alrededor de la ciu-dad. Sin duda, la operación de auxilio más impor-

15 Los Heinkel He 111H-16, construidos bajo licencia por CASA, participaron junto con los venerables Ju-52 en lamayor parte de las operaciones españolas en África. El ejemplar de la ilustración es un CASA2111B (denominaciónmilitar B2I), propulsado por motores Rolls-Royce. Curiosamente, su esquema de camuflaje es prácticamente idéntico

al de los He-111B y E de la Guerra Civil.

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tante consistió en la liberación del puesto de Ti-liuin, cercado por un fuerte contingente del EdLmuy superior en número, acción que se llevó a ca-bo el 29 de noviembre mediante el lanzamiento dedos secciones de paracaidistas sobre el fortín.

Este lanzamiento fue precedido por un intensobombardeo, a cargo de cinco CASA 2111, de losalrededores del aeródromo. A continuación, otroscinco CASA 352, que transportaban a las fuerzasparacaidistas, efectuaron el lanzamiento a tan sólo200 m de altitud, la mitad de la distancia estableci-da como mínima, por lo que la totalidad de loshombres cayeron dentro de la posición y del perí-metro defensivo. Mientras se realizaba esta opera-ción, los CASA 2111 ametrallaban las posicionesguerrilleras para evitar cualquier posible reacciónde los sitiadores. Poco después, un CASA 352, quevolaba a sólo 60 m de altitud, lanzó sobre las de-fensas españolas el segundo escalón de desembar-co, consistente en seis empaques fijados a paracaí-das que contenían lanza-granadas, morteros y mu-niciones, así como víveres para las tropas de re-fuerzo. 16

Entre las numerosas anécdotas que se produjeronmerece destacarse el aprovisionamiento por aire deun lote de alpargatas para una columna de la Le-gión, que tenía dificultades para avanzar debido aque carecía de calzado adaptado a la naturaleza delterreno.El 4 de diciembre, secciones de tiradoresde Ifni, paracaidistas del Ejército de Tierra y sol-dados de Infantería liberaron la posición de Ti-liuin, y el día 7 ocuparon Tiugsa y Zoco del T'Ze-nin.

A partir de este momento, las fuerzas españolas seconcentraron en torno a la capital, que por enton-ces ya disponía de un fuerte perímetro defensivo.

La aviación comenzó entonces a efectuar serviciosde reconocimiento y patrulla, y merced a sus infor-mes se iniciaron los preparativos para las operacio-nes de limpieza, que llevaron a cabo columnasmotorizadas apoyadas en todo momento por unacobertura aérea. Estas acciones se prolongaron du-rante bastante tiempo, debido en gran parte a lasdificultades que presentaba el terreno y a las tácti-cas de guerrilla (golpes de mano y emboscadas)que empleaba el EdL, que eludía cualquier enfren-tamiento abierto con el Ejército español.

Primera crisis del SaharaEl territorio colonial español del Sahara Occiden-tal comprendía unos 300.000 km2 de desierto yuna población aproximada de 35 000 habitantes,en su mayoría pastores nómadas de cultura, cos-tumbres y lengua totalmente diferentes a las delpueblo marroquí. Marruecos nunca tuvo autoridadsobre la zona ni existieron hasta 1958 pretensionessobre esta área desértica y escasamente poblada.En 1955 empezaron a detectarse movimientos in-dependentistas organizados por infiltrados marro-quíes, que provocaban atentados, sabotajes y pe-queños asaltos a los puestos españoles, accionesque desembocaron en la sublevación de 1957.

A primeros de diciembre, los guerrilleros saha-rauis, aliados con elementos del Ejército de Libera-ción marroquí, atacaron un convoy cerca de ElAaiún, pero tras un corto combate, los asaltantesfueron rechazados. A finales de ese mismo mes,un destacamento de la Legión que realizaba unamisión de exploración sorprendió a una partida

marroquí, a la que causó más de veinte bajas, ade-más de capturar una gran cantidad de armamento ymuniciones.

16 Durante el conflicto saharaui de 1975, el Ejército español del Aire volvió a utilizar los North American T-6 Texan.Durante la crisis, los C.6 del Escuadrón 463 del Ala 46 de la Aviación Táctica estuvieron basados en Gando, en lasislas Canarias. Obsérvese el reducido tamaño de las escarapelas y de la Cruz de San Andrés en el timón de direc-

ción.

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Las comunicaciones con las pequeñas poblacionesdel interior, como ocurriera en Sidi Ifni, habíanquedado interrumpidas desde noviembre, y sólo serealizaban enlaces aéreos entre Villa Bens, elAaiún y Villa Cisneros. El 10 de enero de 1958, If-ni y el Sahara se convirtieron, mediante decreto,en «provincias españolas», por lo que entre los sa-harauis españolistas se nombraron procuradores enCortes y consejeros nacionales del Movimiento.

Mientras tanto, se realizaba la concentración demedios necesarios para proceder a las operacionesde limpieza del amplio y difícil territorio desértico.Douglas DC-3 del Ala 35 y Bristol 170 Freighterde la compañía Aviaco empezaron a trasladar porvía aérea al territorio tropas paracaidistas, entreellas el Primer Escuadrón de Paracaidistas delEjército del Aire, primero desde la Península y lue-go desde las islas Canarias.

La imposibilidad de utilizar el reciente material deprocedencia estadounidense, por expresa prohibi-ción de ese país, obligó a recurrir a medios impro-visados, como aviones civiles o material relativa-mente obsoleto, además de la ayuda francesa. Seutilizaron transportes Nord «Noratlas» y DouglasDC-3 para el lanzamiento de paracaidistas sobreSmara (10 de febrero de 1958), la Hagunia (18 defebrero) y el Aaiún (también el día 18).

Traslado desde la PenínsulaPara prestar apoyo aéreo a las columnas motori-zadas en preparación, fue necesario enviar desde labase de Tablada, Sevilla, mono-motores HispanoHA 1112 MIL (Me 109G con motores Rolls-Roy-ce Merlin) y entrenadores North American T-6D.Como estos aviones no alcanzaban la autonomíanecesaria para un vuelo directo hasta el Sahara, fuenecesario adaptarles depósitos auxiliares (que sefabricaron en un tiempo increíble, y más tarde seprobaron e instalaron en la Maestranza Aérea de laRegión Aérea del Estrecho) y efectuar una escalaen Ifni, para continuar desde allí, después de haberrepostado, el peligroso y agotador viaje hasta ElAaiún. En la primera etapa del vuelo, Sevilla-Ifni,cualquier circunstancia adversa (viento, condicio-nes meteorológicas difíciles, etc.) podía haberconvertido la operación en un auténtico desastre,pero no había otra posibilidad, y, con un poco desuerte, se alcanzó el objetivo. Cuando tomaron tie-rra en Sidi Ifni, los «Buchones» (apodo con que sedesignaba a estos aviones) sólo disponían de unospocos litros de combustible. Este vuelo se realizóel 6 de febrero, fecha en que partieron de Tabladalos aviones del Escuadrón 71, junto a doce T-6.

Los efectivos destinados a la operación se cifrabanen 100 aviones; a los anteriormente citados, habíaque sumar los aparatos del Ala 36 (que disponíaademás de algunos C-4K, denominación militardel HA 1112), los Grumman HU-16A Albatros dereconocimiento marítimo y algunos aviones de en-lace (Cessna O-l, Aisa 1-11).

Antes de la iniciación de las operaciones se efec-tuó una intensa campaña de preparación mediantenumerosas misiones de interdicción detrás de lasinvisibles «líneas enemigas». Se procedió al bom-bardeo de los pasos de Uad Draa, a fin de impedirel apoyo logístico de los guerrilleros,,y se desarro-llaron operaciones de hostigamiento a las concen-traciones de hombres y material en Tan-Tan, Sma-ra, Sidi Ahmed Laarosi y Tafudart. Al mismotiempo se incrementaron las acciones dereconocimiento armado visual y fotográfico sobreSa-guia el Hamra y Uad Draa, así como sobre lospuestos evacuados y la zona de Ifni. Por las mis-mas fechas, la Infantería de Marina efectuó un de-sembarco en el litoral de El Aaiún, cuya cabeza deplaya contó con el apoyo aéreo de los HA 1112 yT-6.

Después que los paracaidistas tomaran Smára, re-forzada más tarde por fuerzas de Caballería (carrosM-24), cuatro agrupaciones de combate, denomi-nadas A, B, G y V, partieron de la zona Daora-ElAaiún y restablecieron la normalidad en el nortedel territorio, después de limpiar la zona de Saguiael Hamra, operación en la que contaron con unafuerte cobertura aérea.

En las acciones de ataque se distinguieron espe-cialmente los «Buchones» y Texan, que lanzaroncohetes Oerlikon de 80 mm sobre las cuevas de lazona montañosa donde se refugiaban los guerrille-ros, con tanta precisión que en ocasiones llegarona introducir los proyectiles en las oquedades natu-rales. Estas acciones realizadas en vuelo en rasan-te, a menudo a más baja cota que las elevacionesocupadas por los rebeldes, hicieron que los avio-nes recibieran numerosos impactos de las armasautomáticas marroquíes.

En Edchera y el espolón de Aureiegt se de-sarrollaron acciones del mismo tipo. Las posi-ciones al sudeste del lago Tennuaca, un importantefoco de resistencia, fueron batidas intensamentepor el fuego de ametralladora, cañón y cohetes delos T-6 y HA 1112; estos ataques obligaron a losguerrilleros a desalojar dichas posiciones, con loque se facilitó el avance de las columnas.El 20 de febrero se inició la segunda fase de la

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campaña, que se caracterizó por largas marchas através del desierto para converger en la zona deAausert, base de las partidas guerrilleras del sur.En esta operación se ocuparon Bir Enzaran y lapropia Aausert, con lo que se consiguió el controltotal del Sahara. 17

En esta fase, y a raíz de un acuerdo entre Francia yEspaña, se desarrolló una intensa cooperación en-tre los ejércitos de ambos países; los francesesoperaban desde Mauritania, territorio bajo su ad-ministración que también había sufrido ataques dela guerrilla. Las tropas francesas fueron lanzadasdesde aviones Nord Noratlas con apoyo de T-6D yT-28 de la Armée de l'Air.

Sin embargo, a partir de entonces la pacificacióndel territorio sahariano no sería completa, a pesarde la operación «Ecouvillon», amplia campaña deinterdicción en la que la aviación francesa arrasóprácticamente la zona. Estas acciones, desarrolla-das durante 1959, contaron con la complicidad deMarruecos, país que obtuvo a cambio de sucolaboración la provincia de Tarfaya; de esta ma-nera el reino alauita extendía sus pretensiones alSahara Occidental y Mauritania, según declaró alrespecto el propio gobierno marroquí en un «libro

blanco».

Segunda crisis del SaharaLas consecuencias del desgaste que sufrió la Avia-ción militar española en las campañas de Ifni y deldesierto del Sahara fueron significativas. Las durí-simas condiciones meteorológicas de aquel teatrode operaciones afectaron en gran manera a algunostipos de aviones, en especial a los HA 1112 (C-4K) de fabricación española. El desgaste produci-do durante las duras misiones de apoyo en vuelobajo y por parejas permanentes sobre las columnasen marcha, el escaso escalón técnico en tierra, don-de los especialistas del Ejército del Aire derrocha-ron esfuerzos, imaginación y dotes de excelentepreparación, unidos a las extremas condiciones cli-máticas (fuerte salinidad del aire, temperaturas de45 grados o superiores durante el día que descen-dían a bajo cero en las horas nocturnas), provoca-ron la corrosión de los poco protegidos cazabom-barderos, que de regreso a la Península hubieronde ser dados de baja, a pesar del esfuerzo de lostécnicos de Hispano. Sin embargo, los CASA 2111y 352, que estuvieron sometidos a las mismas con-diciones, resistieron perfectamente.

17 En las operaciones en el Sahara de 1975, ademas del modernisiomo material de que disponia el Ejercito del Aire,se tuvo que recurrir nuevamente a los viejos He-111; este ejemplar se conserva en el Museo del Aire de CuatroVientos, Madrid.

España en Africa

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Durante los años sesenta se produjo un hecho quealteró aún más si cabe la situación: el descubri-miento de unos ricos yacimientos de fosfatos enBu Craa, aumentó las apetencias marroquíes sobreesta área. A pesar de las medidas políticas tomadaspor los sucesivos gobiernos españoles, en 1973 na-ció el Frente Polisario (Frente Popular para la Li-beración de Saguia El Hamra y Río de Oro) queinició la lucha armada contra la ocupación es-pañola y la continúa en la actualidad contra Ma-rruecos.

Durante todos esos años la aviación española utili-zó en las misiones sobre el desierto diversos tiposde aviones y helicópteros. En 1965, el Ala 36 seconvirtió en el Ala Mixta n.° 46, en la que se en-cuadraban los escuadrones 461 (aviones de trans-porte CASA 352), 462 (CASA 2111) y 463 (NorthAmerican T-6D, T-6G y SNJ-5. A partir de 1971,a raíz de las nuevas incorporaciones de material ylas subsiguientes reestructuraciones en la or-ganización del Ejército del Aire, el escuadrón 461recibió transportes DC-3 y el 462 los nuevos C-10B, versión HA 200D del reactor español Saeta.El escuadrón 463 conservó sus T-6, C-6 en el Ejér-cito del Aire.

En noviembre de 1975, cuando se produjo la se-gunda crisis del Sahara, el Ejército del Aire toda-vía disponía en Canarias de las mismas unidades,con la adición de algunos bimotores de transporteT-12 (CASA 212 Aviocar). El día 6 de ese mes,350 000 marroquíes efectuaron una espectacularmarcha a pie, conocida como la «Marcha verde»,para llamar la atención mundial sobre sus reivindi-

caciones sobre la colonia española, a pesar de queEspaña ya había comunicado a los dirigentes saha-rauis su intención de abandonar el territorio; losacontecimientos generaron fuerte tensión en el se-no de las fuerzas españolas, que incluían elemen-tos aéreos de las FAMET (Fuerzas Aeromóvilesdel Ejército de Tierra) con helicópteros Bell UH-1B y UH-1H.

Poco después, la retirada española, que se hizoefectiva pese al sentir del Ejército, dejó a la pobla-ción saharaui en manos de la administración y elEjército Real marroquíes; este último desencadenóuna intensa campaña de bombardeo e interdicciónsobre los campos de refugiados y guerrilleros delFrente Polisario. así como una ofensiva terrestresobre Amga-lla. La guerra del Sahara había co-menzado.