Estudio de Trafico

Responsable del Proyecto: MISAEL LUDEÑA AGUILAR - HB CONTRATISTAS GENERALES S.R.L./ CONSORCIO MISER

Municipalidad Distrital de Echarate, Provincia de La Convención, Departamento de Cusco."Creacion del camino vecinal en el tramo Bajo Pomoreni - Alto Pomoreni C.P.M. Kepashiato, distrito de Echarate - provincia de la Convencion - Cusco"

ESTUDIO DE TRAFICO

ESTUDIO DE TRÁFICO

1.- INTRODUCCION

El presente estudio fue realizado para establecer el comportamiento del tráfico que soporta proyecto "CREACIÓN DEL CAMINO VECINAL POMURENI BAJO – POMURENI ALTO” KEPASHIATO – DISTRITO DE ECHARATE - PROVINCIA LA CONVENCIÓN – DEPARTAMENTO DEL CUSCO"

Todo sistema del tráfico vehicular es un sistema complejo por la cantidad de elementos que participan en él y por las diferentes interacciones entre sus elementos.

En el caso del tráfico en el Camino Vecinal es menos compleja que en el de una Ciudad, pero que tiene importancia debido a los diversos vehículos y al comportamiento de muchos conductores.

Los límites legales de carga generalmente no son respetadas en el País. Las condiciones de tránsito circulantes y futuras no se pueden establecer con precisión sin embargo los efectos acumulativos de las cargas de tránsito son factores muy importantes en la evaluación estructural y diseño estructural de pavimentos. Se deben evaluar tanto las condiciones iniciales como la forma en que se esperen que cambien los efectos acumulativos, debido a la infinita variedad de condiciones de tránsito, se deben basar en un común denominador para que su uso en el método de evaluación y diseño se practique.

El efecto destructivo de cualquier denominador de carga por eje de diferentes magnitudes se igualará entonces al número de cargas por eje simple de 8.2 toneladas necesarias para producir un efecto equivalente. Esto se conoce como la carga de eje equivalente simple 8.2 toneladas (EAL). El propósito de este capítulo es determinar el número de repeticiones de ejes equivalentes (EAL) parámetro que es empleado en la evaluación estructural del pavimento para lo cual se necesita de estimaciones de número de vehículos de distintos tipos.

El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Índice Medio Diario (IMD) que circula por la vía y el número de Ejes de Carga Equivalentes (EAL) que soportará la vía dentro de su periodo de vida, en el caso del IMD de la vía, su determinación permite clasificar el camino, para el diseño geométrico del mismo, así como conocer cual será el costo por kilómetro para la ejecución del proyecto, que justifica la rentabilidad



ESTUDIO DE TRAFICOeconómica del proyecto, por su parte la obtención del EAL permite el diseño del pavimento.

Este estudio ha sido desarrollado en base a los Términos de Referencia para la elaboración del Estudio de Rehabilitación "Creacion del camino vecinal en el tramo Bajo Pomoreni - Alto Pomoreni C.P.M. Kepashiato, distrito de Echarate - Provincia de la Convencion - Cusco"los cuales contemplan los siguientes alcances:

- Metodología de Trabajo de Campo- Evaluación del tránsito existente- Análisis del Transporte de Carga y Pasajeros - Análisis del tránsito No motorizado- Determinación del Índice Medio Diario (IMD)- Costos promedio de transporte- Tiempos promedios de viaje- Estimación de reducción de fletes- Análisis de Cambios de la Demanda debido a la Rehabilitación- Proyecciones de Tránsito Futuro- Cálculo de Ejes Equivalentes

2.- ANTECEDENTES:

Con la finalidad de efectuar los ajustes correspondientes a la información obtenida de los conteos de tráfico y realizar las proyecciones que serán utilizadas para el diseño del pavimento, se recurrió a la información de la Dirección Regional de Caminos del Gobierno Regional de Ayacucho y no existen estadísticas a cerca del tráfico o conteo vehicular en los años pasados en el tramo en estudio, por cuanto sólo se tendrá en cuenta para el cálculo, los datos estadísticos obtenidos durante la evaluación de campo en el "Creacion del camino vecinal en el tramo Bajo Pomoreni - Alto Pomoreni C.P.M. Kepashiato, distrito de Echarate - provincia de la Convencion - Cusco"

3.- OBJETIVOS DEL ANÁLISIS DE TRÁFICO:

El objetivo del estudio de tráfico es la determinación de uno de los parámetros de diseño del pavimento denominado factor de proyecto o tránsito de diseño que representa un tránsito probable de una carga equivalente de 10 a 30 toneladas.

Para fines de diseño se debe conocer el número de vehículos pesados que pasan por una estación de conteo expresado en porcentaje del volumen horario que se adopte al proyectar una vía.



ESTUDIO DE TRAFICO

Los factores de peso y frecuencia en la circulación de vehículos pesados sirven de base para diseñar el espesor del pavimento requerido.

En el proyecto de nuevas carreteras o en la Rehabilitación y/o mejoramiento de las existentes no deben basarse en los volúmenes actuales de tráfico, si no en la previsión del tráfico del futuro, para lo cual como período de diseño generalmente se usa un tiempo de 20 años, lapso adecuado para la vida útil de una carretera y que no se justifica extender más pues para entonces se habrán operado cambios en la economía de la Región, en su población y en los índices de desarrollo que no pueden predecirse con grado alguno de seguridad.

Para el pronóstico de tráfico en el año meta suelen utilizarse diversos métodos todos teóricos pues en un campo tan complejo no es posible señalar índices de crecimiento con fórmulas matemáticas, es por esto que partiremos del tráfico actual, estudiando los factores de aumentos posteriores.

En nuestro medio, se carece de fuentes de información sobre la tasa de crecimiento del tránsito vehicular, por tal motivo algunas normas señalan tentativamente como un factor de proyección para determinar el tráfico promedio diario en el futuro con una tasa de crecimiento del 4 % al 6 % anual sobre el tráfico actual, estos porcentajes equivalen para un período de 20 años en un orden de 2.2 a 3.2.

Para el presente estudio se ha tomado en cuenta la tasa anual de crecimiento proporcionada por el INEI, el mismo que se ha redondeado al 5% como tasa de crecimiento anual.

4.- EVALUACIÓN DEL TRÁNSITO EXISTENTE:

El tránsito existente en el "Creacion del camino vecinal en el tramo Bajo Pomoreni - Alto Pomoreni C.P.M. Kepashiato, distrito de Echarate - provincia de la Convencion - Cusco" esta compuesto por tránsito motorizado y no motorizado, éste último compuesto de transeúntes que transitan a lo largo de la vía tanto a pie, y en acémilas de silla, observándose también acémilas de carga.

El transporte motorizado por su parte esta conformado por Autos, Camionetas, Camionetas Rurales (Combis), Medios Camiones de 2 ejes, Camiones Porta Tropa, Camiones Volquete de tres ejes, Motos lineales y Motocars; no habiendo un servicio permanente de transporte de pasajeros ni de carga en el tramo en mención.



ESTUDIO DE TRAFICOEl transporte vehicular de pasajeros es esporádico, con regularidad hasta Huaraccopata, en forma parcial y con menos frecuencia hasta la laguna Chacacocha, así mismo se registra un gran número de pobladores que transitan a pie, y otros en lomo de bestia, los cuales emplean los caminos de herradura existentes en la zona y ciertos tramos del camino vecinal.

En cuanto al transporte de carga, el mismo se realiza empleando medios camiones de 2 ejes, o camiones de carrocería baja (lanchas); el transporte de carga alternativo para distancias cortas, lo constituye el empleo de acémilas de carga en muy poca escala y la mayor parte de veces a pie.

Periódicamente y debido a la existencia de un Frente Antisubversivo del Ejército acantonado en las inmediaciones de la laguna Chacacocha, se hace uso de la vía mediante Camiones Porta Tropas, a fin de abastecer dicho frente.

5.- TRABAJOS DE CAMPO:

La metodología del trabajo de campo desarrollada en el presente estudio, se basó en las observaciones realizadas en la zona de trabajo durante el desarrollo de los trabajos de ingeniería básica y las recomendaciones del “Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito” y el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”, dichos trabajos consistieron en conteos de tránsito motorizado y no motorizado y en Encuestas de Origen y Destino.

En el caso de las encuestas de origen y destino, las mismas fueron realizadas en forma simultánea a los trabajos de trazo y topografía, y consistieron en entrevistas a transeúntes, arrieros, pasajeros y conductores que se desplazaban a lo largo de la vía, así como con coordinaciones llevadas a cabo con autoridades locales, distritales y de las comunidades circundantes en la zona del proyecto.

A partir del reconocimiento de la zona de proyecto como de los resultados de las encuestas de origen y destino de carga llevadas a cabo en el tramo en estudio se pudo determinar lo siguiente:

El transporte de carga a lo largo del tramo se realiza en camionetas, camionetas rurales (combis) y por camiones de dos ejes; esporádicamente en camiones volquete de tres ejes. El uso de acémilas de carga es en muy poca escala y distancias sumamente cortas.

i) Conteo vehicular:



ESTUDIO DE TRAFICO

De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse en la estación identificada, se conformaron la brigada de control previamente capacitadas y a cargo del Jefe de brigada con experiencia en este tipo de labores. En la composición del equipo se contempló el número necesario de integrantes, de acuerdo a un rol de turnos que permitió la adecuada rotación y el cumplimiento de las actividades de control. Habiéndose establecido tres turnos para realizar el control de paleo vehicular diario (pormenorización).

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos por ser precisos para el periodo de duración de los aforos, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características para así programar el aforo relacionando volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar.

Los conteos fueron realizados en dos puntos del área llamadas estaciones de cobertura o de control seleccionadas estratégicamente debido a la presencia de una intersección haciéndose referencia a las capacidades de los diferentes accesos entendiéndose la capacidad y volumen de cada acceso individual.

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos por ser precisos para el periodo de duración de los aforos, debido a que sus variaciones son generalmente rítmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus características para así programar el aforo relacionando volúmenes en un tiempo y lugar con volúmenes de otro tiempo y lugar.

Los conteos fueron realizados en dos puntos del área llamadas estaciones de cobertura o de control seleccionadas estratégicamente debido a la presencia de una intersección haciéndose referencia a las capacidades de los diferentes accesos entendiéndose la capacidad y volumen de cada acceso individual.De acuerdo a los requerimientos del estudio, se realizaron los conteos volumétricos de tráfico que corresponden a la información que permite establecer el IMD anual del tráfico para el año base en estudio.Se utilizaron las siguientes estaciones:



ESTUDIO DE TRAFICOii) Resumen semanal del conteo vehicular:

La tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo de gabinete, la misma que fue procesada en Microsoft Excel mediante hojas de cálculo.

La información de los conteos de tráfico obtenidos en campo ha sido procesada en formatos que registran el número de vehículos por día, registrando su distribución por horas. Después de llevar a cabo las encuestas de los diferentes parámetros se llegó a los resultados que se ve en los Cuadros 1 al 10, donde se muestra los resultados del aforo vehicular hecho en los lugares anteriormente indicados.

Así mismo los cuadros 11 y 12 muestran las encuestas de origen – destino de los vehículos de pasajeros y de carga.

FRECUENCIA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA Y PASAJEROS

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo0

2

4

6

8

10

12

LIVIANOSPESADOS

CLASIFACION VEHICULAR



ESTUDIO DE TRAFICO

LIVIANOSPESADOS

6.- TRABAJOS DE GABINETE:

i) Cálculo del Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA):

El Tráfico medio diario, en el presente estudio, será utilizado para clasificar el camino vecinal, como camino de Bajo, Medio o Alto tránsito, así como determinar las características geométricas del camino. El tráfico medio diario no viene a ser otra cosa que el número total de vehículos que pasan durante un periodo dado (en días completos) igual o menor de un año, dividido entre el número de días del periodo.

El camino se ha diseñado para un volumen de tránsito que se determina como demanda diaria promedio a servir, al final del período de diseño, calculado como el número de vehículos promedio que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual, normalmente determinada por el MTC, para las diversas zonas del país.

En los Términos de Referencia, no se establece cual será el periodo para determinar el tráfico medio diario, por lo que se ha creído conveniente considerar un periodo anual por ser más representativo. En ese sentido se procederá a calcular el Índice Medio Diario Anual, más conocido por sus iniciales como IMDA o IMD.

Vehículos Pesados

Vehículos Livianos

85.93%



ESTUDIO DE TRAFICOEl IMDA (Índice Medio Diario Anual) es obtenido a partir del IMDS (Índice Medio Diario Semanal) y del Factor de Corrección Estacional (FC).

IMDA = IMDS x FC

A partir de los volúmenes diarios semanales por tipo de vehículo, indicados en el Cuadro Nº 1 y aplicando el factor de corrección recomendado, se procedió a obtener el INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, el cual se muestra en el Cuadro Nº 10, es preciso mencionar que los valores que se muestran consideran el tránsito contabilizado en ambos sentidos, debido a que la vía a proyectar es de un solo carril.

Los Cuadros N° 1, 2, 3 y 4 muestran la forma cómo se ha agrupado a los vehículos para efectuar los análisis correspondientes.

ii) Cálculo del Índice Medio Diario Semanal:

Para el cálculo del Índice Medio Diario Semanal, se ha utilizado el resumen del control de paleo vehicular que se muestra a continuación:

RESUMEN DEL CONTROL DE PALEO VEHICULAR

N° DIAVEHICULO

S02

EJES03

EJES04

EJESTOTA

L

LIVIANOS

1 Lunes 10 1 0 0 11

2 Martes 8 1 0 0 9

3 Miércoles 7 1 1 0 9

4 Jueves 7 1 0 0 8

5 Viernes 11 1 0 0 12

6 Sábado 7 1 1 0 9



ESTUDIO DE TRAFICO

7 Domingo 5 1 0 0 6

Volumen Tipo / Semanal 55 7 2 0 64

IMD BSOLUTO 8 1 0 0 9

PORCENTAJE 85.94%10.94

% 3.13%0.00% 100%

Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo en Índice Medio Diario (IMD), se utilizó la siguiente fórmula:

Donde:

PDL = Promedio de volumen de tránsito de días laborables

PDNL = Volumen de tránsito del Día No Laborable (Sábado y Domingo)

F.C. = Factor de Corrección, obtenido de una Estación de Mayor Control, de similares características, para el mes que se ha realizado la cobertura.

El factor de corrección se considera 1.00, por ser camino vecinal, y sobre todo por no contar con datos en las estaciones de conteo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

IMD = 9 vehículos/día.

El factor de corrección se considera 1.00, por ser camino vecinal, y sobre todo por no contar con datos en las estaciones de conteo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Los Cuadros N° 2, 3, y 4 muestran la forma cómo se ha agrupado a los vehículos para efectuar los análisis correspondientes.

IMD=[5 (PDL )+2(PDNL)]

7xF .C

IMD=5[ (11+9+9+8+12)5 ]+2[ 9+62 ]

7x 1. 00

IMD=[5 (9 .80 )+2(7 .5 ) ]

7x1 .00



ESTUDIO DE TRAFICOEn el Cuadro Nº. 10 se muestra el número de ejes equivalentes para el periodo de diseño de 3 años es de 23,105 (2.31 x 104) ejes equivalentes, considerando que la vía entrará en servicio a partir del segundo semestre del año 2013.

iii) Encuestas de Origen – Destino:Se ha realizado las encuestas de Origen – Destino, en las mismas estaciones definidas para el conteo, la encuesta incluyó el tipo de vehículo, marca, modelo, año, numero de asientos, número de ocupantes, tipo de combustible, origen, destino, propósito del viaje, frecuencia de viajes, peso, producto transportado, costos de viaje, etc. Los mismos que están traducidos en los Cuadros Nº 11 y 12, que se adjuntan al final.

iv) Frecuencia de servicios de transporte de carga y pasajeros:

Se ha realizado las encuestas para determinar el número de viajes por día, especificando la capacidad de transporte de los servicios, habiéndose elaborado con dichos datos en los Cuadro Nº 1, 2 y 3 que se adjunta al final.

v) Número de empresas de transporte de carga y de pasajeros: Los vehículos que transitan por el Camino Vecinal Pomoreni Alto y Bajo, no están agrupados en Empresas de Transportes, pues circulan independientemente en base a la demanda de carga y pasajeros y de preferencia en el período de cosechas que se inician en Abril hasta Julio.

vi) Estimación de la reducción de los fletes una vez que el camino sea Rehabilitado:

Los costos de transporte están relacionados directamente con el costo de operación vehicular, el cual a su vez se encuentra relacionado con el estado de transitabilidad de la vía y los tiempos de viaje, una vía en pésimo estado de transitabilidad significará mayores costos de operación que una vía en buen estado, así mismo significará un menor tiempo de recorrido

En relación a los costos de transporte de pasajeros, se estima que el costo de los pasajes se reduzca un promedio de 30%, dicha apreciación se basa en las encuestas realizadas a los transportistas que cubren la rutas .A partir de lo indicado y de la información recopilada, se considera aceptable considerar que la reducción de pasajes y fletes variará entre 30% y 35%, dependiendo de los costos actuales de pasajes y fletes, a fin de tener tarifas enteras por ello mostramos el siguiente resumen:

viii) Análisis del tránsito no motorizado:



ESTUDIO DE TRAFICO

No se tiene tránsito no motorizado por cuanto no se tiene circulación de bicicletas , triciclos, acémilas (muy rara vez), etc. El tránsito no motorizado esporádico es a pie.

7.- CLASIFICACION Y TIPOLOGIA VEHICULAR:

De acuerdo a los conteos volumétricos que se llevó a cabo durante una semana en las dos estaciones de conteo escogidos en el sector en estudio, se pudo hacer la clasificación de los vehículos, los que se muestran en los Cuadros 4 y 5.

Clasificación vehicular promedio:A partir de los resultados de clasificación vehicular de campo, se procedió a determinar la composición vehicular de la muestra, la cual esta conformada de la siguiente manera:

TIPO DE VEHÍCULO P - R R - P Total

AUTO 18 0 18

CAMIONETA 9 9 18

COMBI 12 0 12

OMNIBUS 2 EJES 0 0 0

MEDIO CAMION 7 7 14

CAMION 2E 0 0 0

CAMION 3E 2 0 2

TOTAL SEMANAL 64

Análisis de la variación horaria:De conformidad con los conteos se estableció las variaciones horarias de la demanda por sentido de tránsito y también la suma de ambos sentidos, estableciendo la hora de máxima demanda.



ESTUDIO DE TRAFICOCabe precisar que en vías de bajo volumen de tráfico, como en el presente caso, la distribución horaria es variable y aleatoria, sin embargo se puede indicar que el volumen vehicular en la mañana es mayor que el de las tardes, especialmente entre las 9:00 a 12:00 horas del día.

Análisis de la variación diaria:Como los conteos se realizaron durante una semana, se ha establecido las variaciones relativas del tránsito diario para los días de la semana.A partir de los datos de campo procesados, se puede deducir que el mayor volumen de tráfico se presenta los días Lunes y Viernes.

Análisis de Cambios de la Demanda debido a la Rehabilitación:

a) Cambios de la Composición Vehicular:Una característica muy peculiar del transporte que circula por el tramo de la carretera, lo constituyen el transporte solamente en Autos, Camionetas, Combis y en Medios Camiones de dos ejes, es decir esta conformada por vehículos netamente ligeros. A partir de las encuestas realizadas a los transportistas y a los pasajeros, se puede determinar que una vez rehabilitada la vía se presentará un cambio de tipología vehicular de transporte, incrementándose la demanda de unidades de transporte público como microbuses y camiones de mayor tonelaje.

En relación al volumen de usuarios que utilizan los autos como medio de transporte, se espera un cambio en el tipo de vehículo de transporte, por las combis. Aquellos usuarios que utilizan las combis como medio de transporte, seguirán utilizando éste vehículo, por cuanto se puede esperar un incremento en el número de ellas, debido a las mejores condiciones de transitabilidad de la vía, tal como lo dejan entrever los usuarios entrevistados.

b) Nuevos Servicios de Transporte de Pasajeros:De acuerdo a lo manifestado por los transportistas, que cubren la ruta Pomoreni Alto y Bajo – Pomoreni Alto y Bajo, una vez rehabilitada el camino vecinal objeto del presente estudio, se incrementarían unidades vehiculares, más aun si se sigue construyendo la carretera de acceso hacia otros Centros Poblados cercanos que hasta la actualidad aún no cuentan con vías de acceso.



ESTUDIO DE TRAFICOTeniendo en cuenta lo manifestado, podemos esperar que una vez rehabilitada la vía, se cuente con empresas de servicios de transporte formalmente constituidas o sigan como personas naturales cubriendo la ruta Pomoreni Alto y Bajo, esperándose por lo menos una frecuencia de una vez en todos los días de la semana.

c) Nuevos Servicios de Transporte de Carga:Tal como se indica líneas arriba, una vez rehabilitada la vía, se espera una afluencia masiva de vehículos que regresarían de la laguna Chacacocha hacia Pomoreni Alto y Bajo, para continuar a Huanta y Huamanga con productos agrícolas como la papa, cebada, lana de auquénidos, carnes de ovinos, vacunos, truchas y de aquellos comerciantes que llevan productos como azúcar, arroz, aceite, etc., por la vía, lo que repercutirá en un incremento de la demanda de unidades de transporte de carga, como camiones de mayor tonelaje.

d) Proyecciones de tránsito futuro:En vista que el diseño del pavimento de la vía, se basa tanto en el tráfico actual así como en los incrementos de tránsito que se espera utilicen la carretera, resulta necesario realizar las proyecciones del Tránsito Futuro.

En primer lugar resulta necesario determinar el periodo de proyección del tráfico, el cual está en función de la vida útil del pavimento, así como las tasas de crecimiento, las cuales están en función de las tasas de crecimiento demográficas y macroeconómicas.

El Manual para el diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, nos proporciona una ecuación con la cual se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizado y es la siguiente:

Donde :Tn = Tránsito proyectado al año “n” en vehículos / díaTo = tránsito actual (año base 0) en vehículos / dían = Años del período de diseñoi = Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico, normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo de estudio.

Tn=To (1+i)n−1



ESTUDIO DE TRAFICO

e) Vida útil del pavimento:La vida útil de un camino vecinal, de naturaleza semejante al presente, varía entre 3 a 5 años, tal como lo establecen los Términos de Referencia. Para el presente caso se ha establecido un periodo de diseño de 5 años, contados a partir de la fecha de apertura del camino, por otro lado considerando que la vía entrará en servicio a partir de inicios del año 2009 y que el estudio de tráfico se realizó en junio del 2008, el número de años hasta llegar a la vida útil del pavimento será de 5 años.

f) Volumen de transito proyectado:El volumen de tránsito futuro (TF), se deriva a partir del tránsito actual (TA) y del incremento de tránsito (IT) esperado al final del periodo de vida útil del pavimento esperado.

TF = TA + IT

El tránsito actual (TA) es el tránsito que usará la carretera mejorada en el momento de quedar completamente en servicio, en el presente caso de rehabilitación de un camino, el tránsito actual se compone del tránsito existente (TE) antes de la mejora y del tránsito atraído (Tat) al nuevo camino una vez finalizada su rehabilitación.

TA = TE + TAt

El tránsito atraído estará compuesto por los vehículos que no cambian ni su origen ni su destino, ni su modo de viaje, pero eligen la vía motivados por las mejoras en los tiempos de recorrido y en las distancias principalmente. En nuestro caso el tránsito atraído esta compuesto por unidades de transporte de pasajeros que actualmente usan el camino vecinal Pomoreni Alto y Bajo.

El incremento de tránsito, es el volumen que se espera use la carretera rehabilitada en el año futuro seleccionado como de proyecto, éste tránsito se compone del Crecimiento Normal del Tránsito (CNT), del Tránsito Generado TG y del Tránsito Desarrollado TD.

El Crecimiento Normal del tránsito, es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento normal en el uso de los vehículos. El cual se cuantifica a través de una tasa de



ESTUDIO DE TRAFICOcrecimiento vehicular, para un periodo de diseño de “n” años, empleando la siguiente fórmula:

El Tránsito Generado, por su parte consta de aquellos viajes vehiculares que no se realizarían si no se rehabilitaría la vía, el tránsito generado se compone de tres categorías, del tránsito inducido, el tránsito convertido y el tránsito trasladado.

El Tránsito Convertido o nuevos viajes que previamente se hacían empleando otros medios de transporte y que por la rehabilitación de la vía, cambiarían de medio, en nuestro caso el tránsito convertido estará constituido por el volumen de transeúntes que circulan por la vía y que pasarían a emplear transporte de pasajeros, así como por las acémilas de carga y arreo de ganado, que pasarían a emplear camionetas y camiones de carga, se estima que para el transporte de pasajeros se habilitará un viaje diario, uno por cada empresa de transportes interesada en brindar este servicio, en el caso del transporte de carga, se estima que por cada tonelada de carga de acémilas se empleará una camioneta y por cada 20 ton. Un camión, en el caso de transporte de ganado se estima que por cada 15 cabezas de ganado vacuno o 30 cabezas de ganado ovino, se empleará un camión de dos ejes.

El Tránsito Trasladado, consiste básicamente en viajes hechos previamente a destinos completamente diferentes atribuibles a la atracción de la nueva vía y no al cambio de uso de suelo. En nuestro caso el tránsito trasladado es nulo.

El tránsito Desarrollado TD es el incremento del volumen de tránsito debido a las mejoras en el suelo adyacente a la vía, a diferencia del tránsito generado, el tránsito desarrollado continúa actuando por años después que la vía ha sido puesta en servicio. Un valor recomendable para el tránsito desarrollado es del orden del 5% del tránsito actual.

En resumen el tránsito final para el periodo de diseño es el siguiente:

TF= TA + (CNT+TG+TD)

8.- TASA DE CRECIMIENTO DE TRÁFICO:

CNTF=TA (1+i )n−1



ESTUDIO DE TRAFICO

Las tasas de crecimiento de tráfico por tipo de vehículo, constituye el promedio ponderado de las tasas de generación de viajes entre pares de zonas (ponderadas por los volúmenes de tráfico correspondiente). Para su determinación se efectúo en el caso de todos los vehículos encontrados, se le asignaron tráficos registrados en la encuesta origen–destino, obteniéndose los promedios ponderados.

Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la determinación de las mismas se realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a estudios anteriores del tramo en estudio o de otras vías de naturaleza similar. Para el presente tramo en estudio no se ha encontrando información histórica o estadística de tráfico en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que pueda resultar de utilidad.

Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no contar con información histórica o en caso que la misma resulte insuficiente es realizar un análisis elástico de las variables macroeconómicas (PBI, Demografía, etc.) del área de influencia del proyecto, considerando los resultados de una encuesta de origen - destino.

En el presente caso, en donde se registra un volumen vehicular bajo, compuesto básicamente por unidades ligeras y vehículos semi pesados, se ha considerado como tasa de crecimiento del tráfico ligero a la proyección de la tasa de crecimiento poblacional para el periodo 2009-2014 de la Provincia de Huanta y como tasa de crecimiento del tráfico pesado a la proyección de la tasa de crecimiento del Producto Bruto Interno del Departamento de Ayacucho.

Debido a que se considero el PBI en función a todo el Departamento de Ayacucho, los resultados de la tasa de crecimiento del tráfico por tipo de vehículo resultó siendo igual a la tasa de generación de viajes, por lo tanto se tomó en cuenta para el cálculo de las tasas de crecimiento por tipo de vehículo los datos de población con sus respectivas tasas de crecimiento por provincia.

En los Cuadros Nº 5 y 6, se muestran la tasa de crecimiento del tráfico, por tipo de vehículo, para ser empleadas, tal como se menciono durante el desarrollo de la metodología.



ESTUDIO DE TRAFICO9.- PROYECCION DE TRÁFICO:

Revisadas las estadísticas del MTC, se ha podido comprobar que no existe información histórica del tráfico para la carretera en estudio, descartándose de esta manera la posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada en series históricas y se ha efectuado la proyección en base a las variables macro-económicas representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la población.

i) Planteamiento Metodológico:Debido a que no existe información oficial del tráfico de la carretera, se estimó razonable, para las proyecciones del tráfico de los vehículos pesados, utilizar un método donde su formulación matemática esta basada en el método de las tasa de generación de viajes. Este método considera las estructuras de flujos de transporte entre pares de zonas aplicándose la siguiente expresión exponencial por tipo de vehículo:

Donde :Ttn = Tráfico en el tramo T, en el año n.TO = Tráfico en el tramo T, en el año base.Tijt = Tráfico entre las zonas i y j, que utiliza el tramo T.Rij = Tasa de Generación de viajes.

Las Tasas de generación de viajes entre pares de zonas se obtuvieron con la relación:

Donde :Ri = Tasa de generación de viajes de la zona i.Rj = Tasa de generación de viajes de la zona j.

Las tasas de crecimiento de tráfico por tramos y tipo de vehículo, estarán dadas por:

Tnt=To [1+(∑1n

∑ (Rij∗Tijt )

∑1

n

∑ Tij∗ 1100 )]

n

Rij= Ri+Rj2



ESTUDIO DE TRAFICO

Las tasas del crecimiento del tráfico obtenidas, se aplicaron con relación a la funcionalidad de participación zonal a los dos tramos existentes.

Para Caminos Vecinales se ha considerado 5% como tasa de Crecimiento anual.

Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tiene interés los vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede de 2.5 toneladas. El resto de los vehículos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo.

El tráfico proyectado al año horizonte, se clasificará según lo siguiente:

Clase T0 T1 T2 T3 T4

IMDa(total

vehículos ambos

sentidos)

<15 16 – 50 51 – 100 101 – 200 201 – 400

Vehículos Pesados(carril de díseño)

<6 6 - 15 16 - 28 29 - 56 57 - 112

N° Rep. EE(carril de diseño)

< 2.5x1

04

2.6x104 – 7.8x104

7.9x104 – 1.5x105

1.6x105 – 3.1x105

3.2x105 – 6.1x105

10.- DETERMINACIÓN DEL EAL:

El análisis de tráfico permite determinar el número de aplicaciones de cargas equivalentes a un eje simple de 18,000 libras (80 KN) (EAL) a ser usado en la determinación de los espesores del pavimento.

Rt=∑1

N

(Rij∗Tijt )

∑1

N

Tijt



ESTUDIO DE TRAFICOLas características de la flota actual de vehículos esta

cambiando gradualmente a medida que los vehículos antiguos

son reemplazados por otros de tecnologías más modernas. Los

neumáticos de faja están siendo reemplazados por los

neumáticos radiales, lo que a su vez cambia la presión de

contacto aplicadas al pavimento.

Los sistemas de suspensión están mejorando, el número de

suspensiones basadas en bolsas de aire está aumentando y los

antiguos sistemas basados en hojas de muelle, están

disminuyendo en número. Todos estos cambios en la industria

automotor ha generado muchos esfuerzos de investigación para

evaluar el impacto global de estos cambios en la vida de los

pavimentos, creando la posibilidad de establecer nuevos

factores de carga equivalente en un futuro.

MÉTODO CONREVIAL :

A fin de obtener el EAL de diseño se emplea la siguiente expresión:

Donde :EAL = Numero de Repeticiones de Ejes StandardIMD2 = Índice medio diario de camiones de 2 ejes, correspondientes al año base

EAL=3652

∗[ IMD 2∗EE 2+ IMD3∗EE3+ IMDt∗EEt ]∗ (1+rc )n−1

rc



ESTUDIO DE TRAFICOIMD3 = Índice medio diario de camiones de 3 ejes, correspondientes al año base

IMDt = Índice medio diario de camiones semi y trailer correspondiente al año base

EE2 = Ejes equivalentes de 8.2 toneladas por camión de 2 ejesEE3 = Ejes equivalentes de 8.2 toneladas por camión de 3 ejesEEt = Ejes equivalentes de 8.2 toneladas por camión Trailer y semitrailern = Período de diseñorc = Tasa de crecimiento del tráfico

CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES:El número de ejes equivalentes resulta necesario para el diseño de pavimentos, dicho cálculo se desarrolla sobre la base de los factores destructivos del pavimento, los cuales son determinados a partir de un censo de cargas en donde se realice el pesaje y medida de la presión de llantas de una muestra representativa de vehículos que circulan por la vía objeto de estudio.

Habida cuenta que en el presente estudio, el censo de cargas no forma parte de los alcances de los servicios a prestar por le consultor y siendo el mismo no representativo debido a los bajos volúmenes que registra, hemos precedido a calcular el número de ejes equivalentes en base a las máximas cargas permitidas para el tipo de vehículo correspondiente.

ESTIMACION DE PESOS POR EJE:De las encuestas realizadas en el campo, se ha obtenido la clasificación de tráfico diario por sentido, que se muestra en los cuadros adjuntos, en esta clasificación se han seleccionado los tipos de vehículos, así como la composición de los ejes en cada uno de ellos (ejes simples, dobles o tándem).

Las fórmulas para el cálculo de los ejes equivalentes empleados corresponden a las planteadas por la AASHTO y analizadas por la Transportation Research Laboratory:

Eje simple: (P/8200) ^4.5Eje tandem: (P/15300)^4.5En vista que los vehículos pesados que circulan por la vía no se encuentran con carga máxima, por no ser temporada de cosecha, se ha visto por conveniente emplear los cargas máximas permitidas por la Norma de Pesos y Dimensiones de Vehículos Para la circulación en las



ESTUDIO DE TRAFICOCarreteras de la Red Vial Nacional, publicado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante el Decreto Supremo N° 001-96-MTC, que en su Capitulo 4: Peso Vehicular en Carretera indica el peso máximo por eje independiente o grupos de ejes para el tipo de vehículos que circulan por la presente carretera, los cuales deben tener un peso máximo de 48000 Kg. son:

Pesos Vehiculares por EjeEjes Neumáticos Kg

Simples 02 6,000

Simples 04 11,000

Doble (Tandem) 06 15,000

A partir de los pesos máximos indicados, se ha procedido a calcular los factores de carga, que se muestran a continuación:

Factores de CargaTipo

Vehículo

EjeDelanter

o

Grupo 2

Grupo 3 Total

LIGEROS 0.2451 0.2451

C2E 0.2451 3.7506 3.9958

C3E 0.2451 2.0778 2.3230

BUS 0.2451 3.7506 3.9958

Finalmente el Cuadro Nº 10, que se adjunta muestra el EAL de diseño determinado en el estudio de Rehabilitación del camino vecinal Pomoreni Alto y Bajo.

11.- CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

Del IMDA obtenido, equivalente a 9 Vehículos por día, se puede deducir que el camino vecinal “Pomoreni Alto y Bajo”, clasifica como



ESTUDIO DE TRAFICOCAMINO DE BAJO TRANSITO, según los Términos de Referencia para la elaboración del Expediente Técnico para la creacion del presente camino vecinal.

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