ETUDE D’AMELIORATION DE LA CIRCULATION-ROUTIERE …

Institut International d’Ingénierie Rue de la Science - 01 BP 594 - Ouagadougou 01 - BURKINA FASO Tél. : (+226) 50. 49. 28. 00 - Fax : (+226) 50. 49. 28. 01 - Mail : [email protected] - www.2ie-edu.org

ETUDE D’AMELIORATION DE LA CIRCULATION-ROUTIERE

URBAINE AU RWANDA : CAS DE LA VILLE DE KIRAMURUZI,

DISTRICT DE GATSIBO.

MEMOIRE POUR L'OBTENTION DU MASTER D’INGENIERIE

OPTION : GENIE CIVIL/ ROUTE ET TRANSPORT

Présenté et soutenu publiquement le 24/07/2015 par :

NYIRAJANA Jacqueline

Travaux dirigés par :

Dr Marie SAWADOGO, Enseignante chercheure (2iE)

Ir. SEBAHIRE Jean Pierre, Infrastructure Engineer at

Gatsibo District

Jury d'évaluation du stage :

Président Dr. LAWANE Abdou

Membres et correcteurs :

Mr. HEMA Césaire

Mr. MADOUGOU Issa

Promotion : 2014 /2015


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DEDICACES

A mon mari

Puisse ce travail récompenser ta patience, ton incomparable bienveillance, ta persévérance

et tous les sacrifices que tu as consenti au nom de la Famille.

A mes enfants Thecla et Balbine

Pour votre patience en acceptant mes multiples absences.

A ma mère

Pour le sacrifice énorme consenti à mon éducation.

A mes frères et sœurs

Pour les encouragements, le soutien moral et la joie qu’ils m’apportent.


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REMERCIEMENTS

Qu’il nous soit permis d’exprimer notre gratitude à tous ceux qui ont contribué à

l’aboutissement de cette étude .

Nous tenons à remercier l’ensemble du personnel et les autorités administratives du district

de GATSIBO m’avoir permis d’effectuer stage. Plus particulièrement notre sentiment de

gratitude s’adresse à Monsieur Ir SEBAHIRE Jean Pierre pour ses conseils méthodologiques

sa patience, sa disponibilité et surtout ses encouragements tout au long de ce stage au sein du

District de GATSIBO.

Une vive reconnaissance s’adresse également aux enseignants du 2iE, spécialement à

Dr Marie SAWADOGO Enseignante chercheure à la fondation 2iE, qui n’a ménagé

aucun effort pour m’assister et favoriser le bon déroulement de ce mémoire.

Nous disons aussi merci à l’INES RUHENGERI pour leur soutien indéfectible pendant cette

formation.

Nous remercions enfin tous les étudiants rwandais du 2iE pour la bonne ambiance et l’esprit

de paix et d’harmonie qu’ils ont su apporter au sein de l’Institut.


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RESUME

L’étude a pour objet d’améliorer la circulation routière dans la ville de Kiramuruzi. Le

développement économique de cette ville, ces dernières années a entrainé une augmentation de

son taux d’urbanisation. Le déplacement des personnes et des biens se fait principalement par

route. Le parc automobile croit de 470 véhicules en 2003 à 945 en 2013 alors que la capacité

de la route n’évolue pas. Cela conduit à la congestion lié aux problèmes de circulation

désordonnée. Ce phénomène constitue la principale cause des accidents conduisant au stress et à

la perte du temps au travail des conducteurs. Les résultats de comptage entre 6h et 19h pour les

trois axes principaux étudiés montrent que le trafic est trop élevé surtout mardi et samedi qui sont

les jours du marché Kiramuruzi. Les enquêtes que nous avons réalisées sur les employés

montrent que 72% d’entre eux sont souvent mis en retards par le problème de congestion. Le

rapport provenant du TPGD montre également que le nombre d’accident a augmenté de 12 à 44

entre 2004 et 2014.

Pour limiter le nombre d'accidents et le problème de la congestion, nous avons suggéré

d’aménager la gare de Kiramuruzi, de renforcer la capacité de la route existante, de mieux

organiser le transport en commun et les contrôles routiers. En outre la sensibilisation des

conducteurs est importante sur les règles de circulation routière en vue de favoriser le respect du

code de la route.

Le coût du projet a été estimé à cinq cent soixante-treize millions deux cent soixante-trois

mille cinq cent seize (573 263 516) francs rwandais.

Mots clés :

1. Circulation routière

2. Congestion

3. Trafic

4. Véhicule

5. Ville


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ABSTRACT

The study has for objective to improve the road circulation in the city of Kiramuruzi. The

development economic of this city, these last years entailed an increase of its urbanization rate.

The displacement of people and goods makes itself mainly by road. The automotive park

believes 470 vehicles in 2003 to 945 in 2013 whereas the capacity of the road doesn't evolve. It

leads the congestion bound to the problems of disorganized circulation. This phenomenon

constitutes the main reason of the accidents driving to stress and the loss of the time to the

work of the drivers. The results of numbering between 6h and 19h for the three studied main

axes show that the traffic is raised Tuesday and Saturday that are the days of the Kiramuruzi

market too much especially. The investigations that we achieved to employees show that 72%

among them are often put in delays by the problem of congestion. The report coming from the

TPGD also shows that the number of accident increased from 12 to 44 between 2004 and

2014.

To limit the number of accidents and the problem of the congestion, we suggested arranging

the station of Kiramuruzi, to reinforce the capacity of the existing road, to organize the public

transportation and the road controls better. Besides the sensitization of the drivers is important

on the rules of road traffic in order to encourage the respect of the highway code.

The cost of the project has been estimated to five hundred seventy-three millions two hundred

sixty-three thousand five hundred sixteen (573 263 516) Rwandan francs.

Key words:

1. Road circulation

2. Congestion

3. Traffic

4. Vehicle

5. city


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LISTE DES ABREVIATIONS

2iE: Institut International d’Ingénierie de l’Eau et de l’Environnement

EDPRS: Economic Development and Poverty Reduction Strategy

ITRF : International Terrestrial Reference Frame

M.A : Maison d’attente

RN : Route Nationale

PDD : Plan de Développement du District

RNRA : Rwanda Naturel Ressources Authority

S.A : salle d’attente

TPGD: Traffic police of Gatsibo District

ETUDE D’AMELIORATION DE LA CIRCULATION-ROUTIERE URBAINE AU RWANDA :

CAS DE LA VILLE DE KIRAMURUZI, DISTRICT DE GATSIBO

NYIRAJANA Jacqueline Promotion 2014-2015 Page 1

TABLE DES MATIERES

DEDICACES ................................................................................................................................................ i

REMERCIEMENTS .................................................................................................................................. ii

RESUME ..................................................................................................................................................... iii

ABSTRACT ................................................................................................................................................ iv

LISTE DES ABREVIATIONS ................................................................................................................ v

LISTE DE FIGURES ................................................................................................................................. 3

LISTE DES TABLEAUX ......................................................................................................................... 4

INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................................. 5

I .LA PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE ......................................................................... 12

I.1.Situation géographique .................................................................................................................. 12

I.2 Caractéristiques économiques et administratives .................................................................... 13

II. ETAT DES LIEUX DES CONDITIONS DE CIRCULATION DANS LA VILLE DE

KIRAMURUZI .......................................................................................................................................... 14

II.1 Évolution de la population de la ville ........................................................................................ 14

II.2 Le parc automobile ........................................................................................................................ 14

II.3 La voirie urbaine à Kiramuruzi ................................................................................................... 15

II.4 Estimation du taux des retards des employés au travail ........................................................ 18

II.5 Mesure du trafic routier dans la ville de Kiramuruzi ............................................................. 21

II.5.1 Axe Gare de Kiramuruzi-Kayonza ........................................................................21

II.5.2 Axe Gare de Kiramuruzi-Kagitumba .....................................................................24

II.5.3 Axe Gare de Kiramuruzi-Banque de Kigali ...........................................................26

II.5.4 Le trafic aux heures de pointes ..............................................................................28

II.5.5. La congestion routière et analyse du diagramme fondamental .............................29

III. SUGGESTION DES AXES D’ORIENTATION STRATEGIQUES ET TECHNIQUES

D’AMELIORATION DE LA CIRCULATION ROUTIERE DANS LA VILLE DE

KIRAMURUZI .......................................................................................................................................... 32




III.1. Proposition d’élargissement de la route existante ................................................................ 33

III.2 Aménagement de la gare de Kiramuruzi ................................................................................. 33

III.2.1 Caractéristiques de la gare proposée ....................................................................33

III.2.3 Estimation des coûts d’investissement .................................................................37

III.3 Proposition des mesures plus abordables de la sécurité routière ........................................ 38

IV.IMPACTS ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL DU PROJET ............................................. 40

IV.1 Impacts positifs............................................................................................................................. 40

IV.2 Mesures de bonification.............................................................................................................. 40

CONLUSION ............................................................................................................................................ 41

RECOMMANDATIONS ........................................................................................................................ 42

BIBLIOGRAPHIE .................................................................................................................................... 43

ANNEXES ................................................................................................................................................. 44




LISTE DE FIGURES

Figure 1:Carte administrative du District de Gatsibo (source :Gatsibo District /RNRA mars,

2015) ..................................................................................................................................... 6

Figure 2:Le dysfonctionnement d’aménagement routier (routes dégradées, aménagement

routier insuffisant) dans les villes de Gatsibo (photo de l’auteur mars, 2015). ........................ 8

Figure 3:La prédominance des cyclistes dans la ville de Kiramuruzi (photo de l’auteur mars,

2015). .................................................................................................................................... 9

Figure 4:Les axes principaux de la ville de Kiramuruzi (source : Google Earth, juin2015) ....10

Figure 5:Localisation géographique de la ville de Kiramuruzi (source :Gatsibo District

/RNRA mars, 2015) ..............................................................................................................12

Figure 6:Répartition modale du parc automobile (Source: Rwanda Federation of Transport

Cooperative, 2014) ...............................................................................................................14

Figure 7:Profil en travers de la voirie urbaine à Kiramuruzi (source : Gatsibo district, 2000) 15

Figure 8:Les routes de la ville de Kiramuruzi (source :Gatsibo District /RNRA,2015) ..........16

Figure 9:Evolution du nombre d’accidents dans la ville de Kiramuruzi .................................18

Figure 10:Le taux de retards des employés au travail ............................................................19

Figure 11:Répartition modale du trafic journalier sur l’axe Gare de Kiramuruzi –Kayonza ...22

Figure 12:Répartition horaire du trafic par types de véhicules sur axe Gare de Kiramuruzi-

Kayonza ...............................................................................................................................23

Figure 13: Répartition modale du trafic journalier sur l’axe Gare de Kiramuruzi –Kagitumba

.............................................................................................................................................24


Kagitumba ............................................................................................................................25

Figure 15:Répartition modale du trafic journalier sur l’axe Gare de Kiramuruzi –Banque de

Kigali ...................................................................................................................................26


Banque de Kigali ..................................................................................................................27

Figure 17:Evolution du Débit au cours du temps...................................................................29

Figure 18: Le diagramme fondamental : Débit en fonction de la Concentration sur l’axe Gare

de Kiramuruzi –Banque de Kigali. ........................................................................................30

Figure 19:Situation actuelle de la gare de Kiramuruzi (photo de l’auteur, mars 2015) ...........32

Figure 20:vue de dessus d’un tronçon de la route élargie ......................................................33

Figure 21:Les éléments constitutifs de la gare de Kiramuruzi ...............................................35




Figure 22: Perceptive proposée de la gare de KIRAMURUZI ...............................................36

Figure 23: Répartition des prix d’aménagement de la gare de Kiramuruzi .............................38

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1:Statistique du taux d’accidents autour de la ville de Kiramuruzi entre 2004 et 2014

.............................................................................................................................................17

Tableau 2:Le taux de réponse pour chaque catégorie d’employés ........................................19

Tableau 3:Avis de répondants sur les obstacles de la circulation routière dans la ville de

Kiramuruzi ...........................................................................................................................20

Tableau 4:Devis estimatif de l’aménagement de la gare de Kiramuruzi ................................37




INTRODUCTION GENERALE

Contexte

Le Rwanda se situe à l’Est de l’Afrique, au sud de l’équateur de coordonnées 2° 00' latitude

Sud, 30° 00' longitude Est. Sa superficie est de 26338 km2 avec une population de 10 537 222

et un taux d’accroissement démographique annuel de 2,6%. C’est un pays montagneux,

densément peuplé avec une densité de 416 habitants par kilomètre carré1. Il appartient à la

zone climatique de type équatoriale tempérée, basé sur deux saisons des pluies. Son

environnement naturel et son climat rendent difficile la circulation routière.

Le District de Gatsibo est l’un des districts de la province de l’Est du Rwanda et il prend ses

origines en 2006 de la fusion de l’ancien District de Humure et Murambi, de 7 secteurs de

l’ancien District de Ngarama, de 4 secteurs de l’ancien District de Kahi, de 3 secteurs de

l’ancien District de Rebero, de 2 secteurs de l’ancien District de Rwamiko et de 5 secteurs de

l’ancien District de Gabiro. Il est composé de 14 Secteurs à savoir :Gasange, Gatsibo, Gitoki,

Kabarore, Kageyo, Kiramuruzi, Kiziguro, Muhura, Murambi, Ngarama, Nyagihanga, Remera,

Rugarama et Rwimbogo tel que présenté dans la figure 1.

Il comprend 3 villes principales (Kiramuruzi ,Kabarore et Ngarama),69 cellules et 603

villages.

1 Quatrième recensement national de la population rwandaise en 2012




Figure 1:Carte administrative du District de Gatsibo (source :Gatsibo District /RNRA mars, 2015)

Le secteur de Kiramuruzi a une superficie de (69,5 km2)

2composé par 4 cellules à savoir

Gakenke, Akabuga, Nyabisindu et Gakoni.Ce secteur subit une forte migration de la jeunesse

qui contribue à un surpeuplement de la ville de Kiramuruzi. La grande partie de la ville est

localisée dans le secteur Kiramuruzi, et la route bitumée nationale Kayonza –Kagitumba

traverse le centre de cette ville.

Les conditions de circulation routière deviennent de plus en plus difficiles suite à la

croissance démographique ; ce qui inquiète les autorités du district de Gatsibo. C’est ainsi

qu’en 2008, ils ont mis en place un Plan de Développement du District (PDD) basé sur le

Développement Économique et la Lutte contre la Pauvreté (EDPRS) qui avait comme but

d’améliorer les conditions de vie de la population.

2 Local urban development plan of Gatsibo district ( KIRAMURUZI &KIZIGURO SECTOR)




C’est dans ce cadre que nous avons voulu mener une étude d’amélioration de la circulation

routière dans la ville de Kiramuruzi qui a pour but d’optimiser la gestion du trafic en vue de

fluidifier la dite circulation.

Problématique

Le transport routier constitue le principal mode de déplacement des biens et des personnes

dans le monde entier. Cependant le problème de congestion routière cause des accidents

mortels aussi bien dans les pays à revenu faible que dans les pays développés. Les

traumatismes dus aux accidents de la circulation constituent un immense problème de santé

publique et de développement. Ils constituent aussi la onzième cause de mortalité et sont

responsables de 2,1%3 de l’ensemble des décès enregistrés dans le monde.

Le Rwanda est un pays enclavé sans accès à la mer ni au chemin de fer, la route constitue une

voie principale de transport et de communication favorisant les échanges de développement

moderne. Mais les accidents de la circulation routière parfois causés par la congestion routière

sont l’une des principales causes de décès dans le district de Gatsibo; soit 12% des accidents

au Rwanda. C’est pour cette raison qu’en 2001 ce pays a lancé une initiative globale en faveur

de la sécurité routière dans laquelle l’application du code de la route et la lutte contre les

comportements dangereux des conducteurs tiennent une place essentielle4.

Le District de Gatsibo qui a été créé récemment par la nouvelle structuration administrative,

présente une population en pleine croissance tant en milieu urbain qu’en milieu rural.

Les villes et les villages du district Gatsibo qui regorgent d’énormes potentialités agricoles

ont besoin de meilleures conditions de circulation routière en vue de favoriser l’exportation et

l’importation des biens, dans le but d’accroitre les échanges économiques.

Cependant, l’insuffisance d’infrastructures routières et la dégradation de routes conduisent à

la difficulté de circulation sur la majorité des grands axes des villes comme présenté sur la

figure 2.

3 Rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation –principaux message

du rapport. 4 OMS/ Dossier actualisé ; 2007




Figure2:Le dysfonctionnement d’aménagement routier (routes dégradées, aménagement routier

insuffisant) dans les villes de Gatsibo (photo de l’auteur mars, 2015).

La ville de Kiramuruzi est l’une des grandes villes du district de Gatsibo qui présente un taux

d’accroissement démographique annuel de 4,4%5. La croissance de la population a conduit à

une croissance spatiale. La population locale est mobile du fait de son activité agricole,

commerciale, et économique dû aux effets de l’urbanisation. Elle augmente rapidement sans

qu’il n’y ait une évolution significative de l’infrastructure routière. Ce qui rend complexe les

déplacements quotidiens.

En outre, l’insuffisance d’entretien routier, la capacité limitée des routes par rapport à la

croissance du trafic et la prédominance des deux roues notamment des cyclistes entraînent

des problèmes de congestion (figure 3).

5 Rapport du plan de développement du District de Gatsibo , 2008




Figure 3: La prédominance des cyclistes dans la ville de Kiramuruzi (photo de l’auteur mars, 2015).

Ce phénomène, avec le manque du confort dans la circulation provoquent l’anxiété et le stress

des conducteurs. Ensuite ce phénomène de congestion entraine l’augmentation du coût

d’exploitation des véhicules et la limitation des échanges économiques ; cela engendre de

faibles revenus pour la localité, d’où le retard au développement national.

Les problèmes ci-haut mentionnés nous ont emmené à nous poser les questions suivantes:

Comment réduire le taux d’accidents de la circulation routière dans la ville de Kiramuruzi?

Quelle est la stratégie à mettre en œuvre pour améliorer la circulation urbaine à Kiramuruzi ?

La réponse à ces questions nécessite l’étude approfondie de la circulation routière urbaine à

Kiramuruzi en vue d’améliorer les conditions de vie de sa population.

Objectif général

L’objectif général de cette étude est l’amélioration de la circulation routière urbaine dans la

ville de Kiramuruzi

Objectifs spécifiques

Plus spécifiquement, il s’agit :

D’établir et d’analyser l'état de la circulation routière dans la ville de Kiramuruzi

De relever et d’analyser les données du trafic journalier sur les principaux axes de la

ville Kiramuruzi.

De suggérer des axes d’orientation stratégiques et techniques pour optimiser la gestion




du trafic de la ville.

Méthodologie

Notre étude implique une large concertation de toutes les parties prenantes du développement

du district de Gatsibo. La méthodologie sera basée sur la technique de collecte des données

d’une part et sur les méthodes pour analyser et synthétiser ces données d’autre part.

Technique de collecte des données

Les données sont collectées à travers la recherche bibliographique, les rapports des études

réalisées par le ministère des transports afin de cerner et d’orienter tous les contours de ce

thème pour formuler des recommandations.

En outre, elles sont faites à l’aide des comptages du trafic sur les principaux axes de la ville

de Kiramuruzi à savoir les axes Gare de Kiramuruzi- Kayonza, Gare de Kiramuruzi–

Kagitumba, Gare de Kiramuruzi-Banque de Kigali comme présenté sur la figure 4.

Figure 4:Les axes principaux de la ville de Kiramuruzi (source : Google Earth, juin2015)

Le questionnaire nous a permis de connaitre le taux de retards des employés au travail

questionnés dans la ville de Kiramuruzi.




Les méthodes utilisées

La méthode synthétique nous a permis de globaliser les données obtenues afin de les utiliser

dans la suite de notre étude.

La méthode analytique a permis d’analyser systématiquement les données obtenues à l’aide

de Microsoft Excel. Les dessins ont été réalisés à l’aide d’AutoCAD, d’ArchiCAD et d’Arc

GIS.

La méthode comparative nous a permis de faire la comparaison des travaux similaires au

cours de différentes périodes, dans le but de porter des jugements adéquats sur la période

réservée à notre étude.

Résultats attendus :

La répartition horaire du trafic par mode,

La détermination des points congestionnés de la ville et des causes de cette congestion.

Un aménagement optimal des infrastructures routières de la ville

Organisation de l’étude

Notre étude est constituée par 4 parties à savoir :

La présentation de la zone d’étude

L’état des lieux des conditions de circulation dans la ville de Kiramuruzi.

Suggestion des axes d’orientation stratégiques et techniques d’amélioration de la

circulation routière dans la ville de Kiramuruzi.

L’impact environnemental et social du projet




I .LA PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE

I.1.Situation géographique

La ville de Kiramuruzi se situe au Rwanda, dans la province de l’Est, dans le District de

Gatsibo. Comme le montre la figure 5, elle est comprise dans le Secteur Kiramuruzi composé

de 4 cellules à savoir: Akabuga ; Nyabisindu ; Gakenke ; Gakoni et la cellule Rubona du

secteur de Kiziguro.

Elle couvre une superficie de 66 km2, soit 0,25% de la superficie du Rwanda. Elle est

traversée par la route nationale bitumée Kagitumba –Kayonza venant de l’Ouganda et est

limitée au Sud par le lac Muhazi. Pour ce fait elle occupe une position géographique

favorable aux échanges commerciaux et au tourisme. Elle est une plaque tournante du

commerce de produits agricoles et du bétail avec le reste de l’Est du Rwanda d’une part, et les

pays voisin d’autre part.

Figure 5:Localisation géographique de la ville de Kiramuruzi (source :Gatsibo District /RNRA mars,

2015)




I.2 Caractéristiques économiques et administratives

Les principales activités économiques et administratives de la ville de Kiramuruzi sont

l’agriculture, l’élevage, le commerce, les banques, l’artisanat, le tourisme, les écoles, les

hôpitaux et le transport.

Concernant l’agriculture et l’élevage, la ville de Kiramuruzi possède 3 industries alimentaire

pour le riz et pour le maïs et 10 centres de collecte du lait .Dans ce cas les agro –pastoraux se

déplacent afin d’exporter leurs produits vers les autres régions du pays.

En outre l’existence d’un stock important de marchandises constitue aussi un grand atout de

la ville et augmente les besoins en transport pour l’export. Aussi l’attirance du lac Muhazi

comme un milieu touristique favorise la circulation des gens dans la ville de kiramuruzi. En

plus l’évolution en urbanisation de ville entraine l’augmentation des écoles et des hôpitaux.

Ils passent de 10 écoles en 1992 à 25 en 2014 et 2 hôpitaux en 1990 à 4 hôpitaux en 2014.

L’ensemble de ces activités augmente le besoin en déplacements.

Quant au transport, le réseau routier est composé par 3 types de routes à savoir les routes

bitumées, les routes en terre et les pistes rurales. Le transport des biens et des personnes se

fait principalement par six types de véhicules : les bicyclettes (cycles et motocycles), les

voitures légères, les camionnettes et Pickups, les cars et autobus, les camions, les remorques

et semi-remorques. Plus les activités augmentent plus les besoins en transport urbain croissent

et dépassent les capacités des routes disponibles.




II. ETAT DES LIEUX DES CONDITIONS DE CIRCULATION DANS LA VILLE DE

KIRAMURUZI

II.1 Évolution de la population de la ville

La population de la ville de Kiramuruzi s’est rapidement accrue sous l’effet de

l’accroissement naturel et des migrations amplifiées par les opportunités urbaines. Elle est

passée de 21 674 habitants en 2002 à 30 955 habitants en 2012 ; soit 4,4% du taux

d’accroissement annuel. Le sexe masculin représente 48 %, le sexe féminin est de 52 %, les

jeunes âgés de moins de 25 ans représente 60 % .Cette croissance démographique s’est

accompagnée d’une extension spatiale considérable. La surface urbanisée est ainsi passée de

370 ha en 1997 à 660 ha en 2010.6

II.2 Le parc automobile

La ville de Kiramuruzi connait un accroissement du nombre des voitures et des engins à deux

roues. Le parc total immatriculé de Kiramuruzi croit de 470 véhicules en 2003 à 945 en 2013.

Cette augmentation du nombre de véhicules se justifie à la fois par l’augmentation de la

population. En outre, le réseau routier urbain n’a pas connu des évolutions significatives pour

s’adapter à l’accroissement du parc automobile.

Comme le montre la figure 6, le trafic de la ville est constitué en générale de 52% de cycles et

de 20% de motocycles tandis que les véhicules (Voitures légères, Camionnettes et Pickup;

Cars et autobus; Camions; Remorques et semi-remorque) représentent 28% seulement.

Figure 6:Répartition modale du parc automobile (Source: Rwanda Federation of Transport Cooperative,

2014)

6 Local urban development plan of Gatsibo District ( KIRAMURUZI &KIZIGURO SECTOR)

52%

20%

28%

Pourcentage du parc automobile

Cycles

Motocycles

Véhicules de plus de

deux roues




II.3 La voirie urbaine à Kiramuruzi

Elle est constituée par des routes bitumées (route nationale Kayonza-Kagitumba RN5), des

routes en terre et des pistes rurales. Les routes en terre sont en majorité à l’intérieur de la

ville. La qualité de l’entretien routier est mauvaise si bien que la dégradation des routes est

croissante. En général, les routes ne présentent pas de marquage au sol.

Selon la loi régissant les routes au Rwanda (annexe 1), on distingue deux types de voiries

principales et des pistes les joignants aux quartiers de la ville :

La route Kagitumba-Kayonza (RN5) qui supporte la majeure partie du trafic léger et

lourd provenant de Kagitumba et traversant la ville de Kiramuruzi vers Kayonza.

La route Gare Kiramuruzi–Banque de Kigali qui supporte beaucoup de cycles, de

motocycles et des voitures qui circulent à l’intérieur de la ville vers les pistes des

quartiers. Comme le montre la figure 7, celles- ci présentent une chaussée à deux

directions de 7 m de largeur.

Figure 7:Profil en travers de la voirie urbaine à Kiramuruzi (source : Gatsibo district, 2000)




En outre la figure 8 montre une seule route principale (Gare de Kiramuruzi –Banque de

Kigali) moyennement aménagé pour sortir de la ville vers les autres régions du pays. A la

périphérie de cette voie, on observe la gare de Kiramuruzi qui reçoit un grand nombre de

véhicules circulant et traversant la ville. Cela oblige en effet les passagers à passer par la gare

pour aller à une région voisine de la ville ; ce qui entraine la prédominance des deux roues

notamment des cyclistes et les motocyclistes. Ceci ne permet pas une organisation rationnelle

des transports urbains et provoque des difficultés importantes comme la congestion routière

dans le fonctionnement des réseaux de transports.

Figure 8:Les routes de la ville de Kiramuruzi (source :Gatsibo District /RNRA,2015)




II.4 Analyse de l’évolution des accidents de la circulation routière

Les accidents les plus graves s’observent sur la route nationale Kagitumba –Kayonza(RN5).

Les collisions avec décès ou blessures sérieuses se produisent généralement quand les piétons

traversent la route et croisent le flux de la circulation d’une part, et quand il y a conflit des

véhicules au niveau du point de connections de routes et dans les virages d’autre part. La

gravité des collisions est élevée lors des jours spéciaux de marché de Kiramuruzi où la route

est remplie par le mouvement de va et vient des piétons, cyclistes, motocyclistes qui se

déplacent vers le marché.

Les origines des accidents sont diverses, et on peut citer le non-respect du code de la route,

l’inexistence des pistes cyclable et de cheminements piétonniers, les signalisations

inadéquates, les intempéries et l’entretien routier insuffisant, et surtout la congestion due à

l’augmentation du nombre de véhicules qui est passé de 470 véhicules en 2003 à 945 en 2013,

ainsi que de la petite gare de Kiramuruzi qui reçoit un grand nombre de trafic.

Le tableau1 et la figure 9 montrent comment le taux d’accidents augmente d’une année à

l’autre. Le nombre d’accidents de la circulation routière est presque multiplié par quatre entre

2004 et 2014 ; passant de 12 en 2004 à 44 en 2014. Le nombre d’accidents mortels et de

blessés est passé respectivement de 4 en 2004 à 10 en 2014 et de 3 en 2004 à 15 en 2014.

Tableau 1:Statistique du taux d’accidents autour de la ville de Kiramuruzi entre 2004 et 2014

Années Nombre d’accidents Total

mortels blessés dégâts matériels Total

2004 4 3 5 12

2005 7 6 8 21

2006 9 7 9 25

2007 6 8 9 23

2008 7 9 8 24

2009 6 11 9 26

2010 7 9 6 22

2011 10 13 11 34

2012 12 11 11 34

2013 12 7 13 32

2014 10 15 19 44




Figure 9:Evolution du nombre d’accidents dans la ville de Kiramuruzi

II.4 Estimation du taux des retards des employés au travail

La formule d’Alain Bouchard 7pour une population inferieur ou égale à 1000 000 d’habitant

nous a permis de faire l’échantillonnage. De ce fait ; nous avons la taille de l’échantillon qui

est de 51 employés sur 200 qui est la taille de l’univers (annexe2). Ainsi nous avons

questionnés 51 employés de la ville qui passent dans la gare vers leur lieu de travail. Le

questionnaire a été distribué à 17 conducteurs, à 13 commerçants, 10 employés publics et 11

employés du secteur privé. Les questionnaires des 8 questions ont été traduits et distribués

dans la langue locale pour faciliter la compréhension (annexe3).

Les répondants ont été recrutés suivant lieu de fréquentation comme les centres commerciaux,

marché de Kiramuruzi, lieux de travail et la gare Kiramuruzi.

Afin d'augmenter la probabilité de réaliser les questionnaires dans différents catégories des

employés, les deux dernières questionnaires ont été examinées par le secrétaire exécutif du

secteur Kiramuruzi et celui du district de Gatsibo.

Les taux de réponses et de retards pour chaque catégorie des employés sont présentés dans le

tableau 2 et la figure 10.

7Impact of Participatory Irrigation Management - Case Study: Cocurirwa Cooperative, Rwamagana

Rice Project, Rwanda (Narayanan,2014)

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Tau

x d

’acc

iden

ts

Année

Evolution d’accidents dans la ville de Kiramuruzi

Mortels

Blessés

Matériels




Tableau 2:Le taux de réponse pour chaque catégorie d’employés

Catégories d’employés Nombre de répondants Taux de réponses Taux de retards

Conducteurs 17 33,33% 25%

Commerçants 13 25,49% 20%

Employés publics 10 19,61% 10%

Employés privés 11 21,57% 17%

Total 51 100% 72%

Figure 10:Le taux de retards des employés au travail

L’analyse des réponses a montré que 72% des employés sont souvent en retards au travail à

cause de problèmes de la circulation routière souvent provoqués par :

L’aménagement des certaines pistes de quartiers qui n’est pas adapté ;

L’inexistence des pistes cyclables et l’excès des piétons par rapport à la capacité des

trottoirs qui sont à l’origine de la dégradation de la sécurité routière ;

Les routes sont inadaptées à la circulation à cause de trottoirs trop étroits, non

entretenus, peu éclairés, souvent inaccessibles en raison de leur occupation irrégulière

par des véhicules en stationnement, des activités marchandes. Cela oblige les piétons

à marcher sur la chaussée en s’exposant aux risques fréquents d’accidents.

Les marquages au sol sont inadéquats surtout pour la traversée des piétons de part et

d’autre de la route.

Les

conducteurs

Les

commerçants

Employés

publics

Employés

privés

33,33%

25,49%

19,61% 21,57% 25%

20%

10%

17%

Le taux de réponses et de retards par catégorie des

employés

Taux de réponses Taux de retards




La gare de Kiramuruzi non aménagée est toujours envahie par le mouvais

stationnement des véhicules. Sa disposition n’est pas adaptée au milieu urbain,

notamment pour la circulation et la protection des piétons, ou sur le plan de la prise en

compte du nombre important de 2 roues et de la modération du trafic automobile.

Les conducteurs violent une gamme de règlements de la circulation routière (par

exemple ne pas utiliser les ceintures de sécurité, excès de vitesse, mauvais

stationnements) causant ainsi de l’anxiété, du stress et de l’énervement engendrés par

la perte du temps au travail. Ce problème est aggravé surtout mardi et samedi, les

jours du marché de Kiramuruzi où le stationnement des véhicules dans la gare prend

beaucoup du temps pour le chargement et le déchargement des passagers et des

marchandises. Ceci engendre des difficultés de circulation qui cause des risques

d’accidents de circulation.

Le tableau 3 montre la fréquence et le pourcentage de l’avis des employés sur les obstacles de

circulation routière dans la ville de Kiramuruzi. Ainsi, 39,2% de répondants montrent que

l’excès des véhicules dans la route est un obstacle fréquent de la circulation routière qu’il

faut prendre à compte en premier temps pour assurer la sécurité routière .Après, suit l’excès

de vitesse évaluée à 27,5%, la signalisation inadéquate évaluée à 19,6% et l’insuffisance

d’entretien routière évaluée à 13,7%.

Tableau 3:Avis de répondants sur les obstacles de la circulation routière dans la ville de Kiramuruzi

Réponses Fréquence Pourcentage(%)

Insuffisance d’entretien routière 7 13,7

Excès de vitesse 14 27,5

Signalisation inadéquate 10 19,6

Excès des véhicules dans la route 20 39,2

Total 51 100

Les répondants ont donné leurs suggestions pour résoudre les problèmes, ils proposent la

nécessité de bien aménager la gare et de faire un entretien régulier des routes et d’appliquer

des sanctions sévères pour l’excès de vitesse.




II.5 Mesure du trafic routier dans la ville de Kiramuruzi

Des comptages routiers ont été réalisés afin de mesurer le trafic dans la ville de Kiramuruzi.

Les points de comptage ont été identifiés suivant la distance de visibilité et les conditions de

circulation. En effet, il a été effectué de part et d’autre de la gare de Kiramuruzi, le noyau

central de la circulation urbaine enfin de quantifier les flux de trafic entrant et sortant à

maîtriser pour protéger les fonctions de la circulation urbaine. Signalons que le comptage a

été effectué mardi et samedi les jours du marché de Kiramuruzi où il y a un grand volume de

trafic. Il a été effectué manuellement et de manière continue entre six heures du matin et dix-

neuf heures du soir. A l’aide de fiches de comptage, d’une planchette, d’un crayon et d’une

gomme et d’une montre, le nombre par types de véhicules est enregistré par quart d’heure.

Les données du trafic journalier de comptage sont reportées sur les trois fiches récapitulatives

correspondant aux trois axes principaux de la ville (annexe 4).

II.5.1 Axe Gare de Kiramuruzi-Kayonza

Cet axe se trouve sur la route nationale Kagitumba – Kayonza (RN5) qui reçoit un grand

volume de véhicules légers et lourds provenant des pays voisins à savoir l’Uganda et la

Tanzanie et du reste du pays surtout ceux provenant de la capitale Kigali. La circulation sur

cet axe est dominée par un grand volume des cars et d’autobus. Le volume total par types des

véhicules comptés entre six heures et dix-neuf heures est de 1173 véhicules pour les deux

sens dont 30% sont les cars et les autobus. La figure 11 montre le trafic journalier en fonction

de types de véhicules.




Figure 11:Répartition modale du trafic journalier sur l’axe Gare de Kiramuruzi –Kayonza

La figure 12 montre la variation de nombre de véhicules de chaque type entre six heures et

dix-neuf heures durant 15 minutes. Elle présente des courbes en oscillation variante avec des

pics et des chutes remarquable. En effet on observe les pics trop élevés des cars et des autobus

six heures et entre 18h15 -18h30 (figure12. A) qui correspondent aux périodes d’ouverture et

de fermeture de services administratifs et des activités de travail. La prédominance des cars et

des autobus explique le mode de transport en commun dans la ville de Kiramuruzi mais qui

n’est pas bien organiser aujourd’hui.

En outre, on observe un pic horaire des nombres de camions entre les heures 16h et

16h30(figure12.B) qui correspond à l’ouverture de stationnement volontaire des véhicules

lourds en fin de diminuer le trafic. De même on observe dans les heures 10h-12h et 17h-

17h30(figure12. C), une forte alternance de chute et des pics horaire des véhicules légers qui

correspond aux déplacements de commerçants vers le marché.

16%

10%

23%

13%

30%

7% 1%

Répartition modale du trafic journalier sur l’axe Gare de Kiramuruzi –

Kayonza

cycle

motocycle

voiture légère

camionnette et pickup

cars et autobus

camions

semi –remorque et remorque




Figure 12:Répartition horaire du trafic par types de véhicules sur axe Gare de Kiramuruzi-Kayonza

Répartition horaire du trafic par types de véhicules sur axe Gare de

Kiramuruzi-Kayonza A

B

C




II.5.2 Axe Gare de Kiramuruzi-Kagitumba

La voie gare de Kiramuruzi-Kagitumba est empruntée par la majeure partie des travailleurs et

des ouvriers ayant un revenu relativement faible et qui ont en général comme moyen de

déplacement des engins à 2 deux roues. Le résultat du comptage détaillé sur la figure 13

montre le trafic journalier en fonction de types de véhicules. Le volume total du trafic par

types des véhicules comptés dans deux sens entre 6 h et 19 h est 1538 véhicules. Le débit le

plus élevé s’effectue par les cyclistes qui couvre 33% du nombre total, après suit les cars et

les autobus qui présentent 22%.

Figure 13: Répartition modale du trafic journalier sur l’axe Gare de Kiramuruzi –Kagitumba

En outre on observe sur la figure 14 des oscillations variantes des nombres des véhicules avec

des pics et des chutes horaires. On constate que les heures 11h-13h (figure14.A), le nombre

des cyclistes est en croissance ce qui s’explique par leurs déplacements en vue d’accéder aux

activités marchandes. Cette croissance explique aussi le recours au déplacement individuel

dans la ville de Kiramuruzi. En outre on observe sur la figure 14.B, la prédominance des cars

et des autobus explique le mode de transport en commun dans la ville. Les pics trop élevés

entre les 6h30 et 8h45 correspondent aux périodes d’ouverture de services des activités. De

même, on observe un pic horaire des nombres de camions entre les heures 16h30 et

17h30(figure14.C) qui correspond à l’ouverture de stationnement volontaire des véhicules

lourds en fin de diminuer le trafic. Les chutes qu’on observe tout au long des courbes

correspondent à une variation des activités différentes.

33%

15% 16%

10%

22%

3% 1%


Kagitumba

cycle

motocycle

voiture légères


cars et autobus

camions





Figure 14:Répartition horaire du trafic par types de véhicules sur axe Gare de Kiramuruzi-Kagitumba


Kiramuruzi-Kagitumba

A

B

C




II.5.3 Axe Gare de Kiramuruzi-Banque de Kigali

Cet axe est principal pour entrer et sortir de la ville ; il relie la ville au reste du pays. Il est très

fréquentée par un nombre important de piétons et de véhicules surtout mardi et samedi, les

jours de marché. La figure 15 montre le résultat de comptage dans deux sens entre six heures

et dix-neuf heures sur cet axe .Le volume total des véhicules comptés est de 3108 véhicules

dont 79% sont des véhicules à deux roues. Les cycles et les motocycles sont respectivement

au nombre de 1632 et 838.

Figure 15:Répartition modale du trafic journalier sur l’axe Gare de Kiramuruzi –Banque de Kigali

Comme le montre la figure 16.A, les heures entre 11h et 18h sont les heures des activités

commerciales où la route est plus chargée et remplie de véhicules. Ce qui explique le

mouvement de va et vient des commerçants qui déplacent leurs marchandises de la gare de

Kiramuruzi vers le marché et vice versa. On constate aussi que les véhicules à deux roues

(cycles et motocycles) ont des pics horaires plus élevé ce qui explique leur besoins

d’utilisation pendant ces heures des activités marchandes. En outre on observe sur la figure

16.B, les pics trop élevés des cars et des autobus entre les 8h30 et 9h15 correspondent aux

déplacements des commerçants vers le marché. De même, la figure16 C présente des pics et

des chutes horaires des nombres de camions tout au long de la courbe correspondent à

l’ouverture et la fermeture de stationnement volontaire des véhicules lourds en fin de

52%

27%

7%

3% 10%

1% 0%


Banque de Kigali

cycle

motocycle

voiture légères


cars et autobus

camions





diminuer le trafic.

Répartition horaire du trafic par types de véhicules sur axe Gare de Kiramuruzi-Banque de Kigali


Banque de Kigali


Kiramuruzi-Banque de Kigali

A

B

C




II.5.4 Le trafic aux heures de pointes

Le trafic n’est pas constant tout au long de la journée. Il existe des périodes creuses et

notamment en milieu urbain ou périurbain où il y a deux pointes bien marqués liés aux

déplacements domicile-travail, le matin et soir désignées par heures de pointes du matin et

heures de pointes du soir.

La figure 17 présente trois courbes de débit en fonction du temps pour les trois axes

principaux de la ville de Kiramuruzi. Celles-ci sont en oscillation où il y a une alternative

d’une augmentation et des chutes du débit des véhicules entre six heures et dix-neuf heures.

Cette oscillation correspond à une transition du régime de congestion vers un régime fluide.

A. Analyse de la courbe (Gare-Kayonza)

Cette courbe présente les périodes suivantes :

Les heures 6h à 7h, 18h-19h sont les heures de pointe où la route est chargée par le

déplacement des employés pour le démarrage et la fermeture de leurs activités journalières.

Cette période a une forte congestion qui correspond à une variation croissante du flux de

véhicules.

La période 7h-18h peut être considérée comme la phase fluidité et une petite phase de

congestion mais des heures de midi 12h-13h où le flux de véhicules augmente en quantité

élevé correspondent à une forte congestion.

B. Analyse de la courbe Gare-Kagitumba

Les heures 6h à 7h, sont les heures de pointe du matin qui correspondent au déplacement des

employés, les élèves pour le démarrage de leurs activités journalières.

Les heures 18h-19h sont les heures de pointe du soir qui correspondent à la fermeture de

leurs activités journalières. Ces périodes ont une forte congestion qui correspond à une

variation croissante du flux de véhicules.

Les heures 7h-11h30 et 15h-17h présentent une forte fluidité et une petite période de

congestion car le nombre de véhicules au cours du temps a diminué.

Les heures 12h-14h30 présentent une alternance d’une augmentation et d’une diminution

des flux de véhicules correspondant à une forte congestion et une petite période du trafic

fluide.

C. Analyse de la courbe (Gare-banque de Kigali)

Cette courbe correspond à l’axe principal de la ville de Kiramuruzi. Elle présente 3 phases à

savoir :




La phase 6h-11h correspondant à des oscillations de débits en variation modérée qu’on peut

considérer comme une alternance du petit régime de trafic fluide et congestionné. La phase

11h-18h correspond aux heures des activités marchandes où une forte croissance des débits à

partir du 11h sauf les heures de midi où on remarque une chute progressive des débits qui

présentent les heures d’installation du marché. Dans les heures 15h45 à 16h45 on remarque

une alternative d’augmentation et de chute de débits qui correspond à la circulation gênée par

les piétons et les véhicules afin d’accéder au marché.

La phase des heures 18h-18h30 présente la chute de débits ; cela montre la fermeture des

activités marchandes ; cependant, la courbe remonte encore jusqu’ à 19h ce qui correspond

aux heures de retour de travail.

Figure 17:Evolution du Débit au cours du temps

II.5.5. La congestion routière et analyse du diagramme fondamental

Selon l’ouvrage (Buisson & Lesort, 2010), la congestion routière est un phénomène qui

survient lorsque la demande (le nombre de véhicules qui cherchent à utiliser une

infrastructure donnée) est supérieure à la capacité de cette infrastructure. L’apparition d’une

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

06:0

0-0

6:1

5

06

:45

-07

:00

07:3

0-0

7:4

5

08:1

5-0

8:3

0

09:0

0-0

9:1

5

09

:45

-10

:00

10:3

0-1

0:4

5

11:1

5-1

1:3

0

12:0

0-1

2:1

5

12

:45

-13

:00

13:3

0-1

3:4

5

14:1

5-1

4:3

0

15:0

0-1

5:1

5

15:4

5-1

6:0

0

16:3

0-1

6:4

5

17:1

5-1

7:3

0

18:0

0-1

8:1

5

18:4

5-1

9:0

0

Déb

it (

véh

/h)

Heure

Evolution du Débit au cours du temps

Débit (Gare-Kayonza)

Débit ( Gare- Kagitumba)

Débit (Gare - Banque de

Kigali)




congestion sur la route implique nécessairement l’existence d’un lieu de contrainte, c’est-à-

dire d’un point où, au moins temporairement, la demande devient supérieure à l’offre.

La figure 18 montre le diagramme fondamental de l’axe Gare de Kiramuruzi –Banque de

Kigali qui couvre presque la totalité des activités économiques du centre-ville. Cette figure

présente le point critique correspondant à un débit maximal de 392 véh/h et une concentration

critique de 27,67véh/km. Signalons que le comptage a été effectué entre 6h et 19h.

Ce point sépare deux zones à savoir : la zone de gauche qui est la zone de trafic fluide et la

zone de droite qui est la zone de congestion.

Dans la zone de trafic fluide, une augmentation de concentration correspond à un

accroissement de débit .Elle explique la circulation libre des véhicules où la charge sur la

route est assez faible.

Dans la zone de congestion, on observe une augmentation de concentration associée à une

diminution du débit. Dans ce cas, la concentration est supérieure à la concentration critique et

les véhicules sont en circulation gênée. En outre, il y a une augmentation excessive des

besoins en circulation des biens et des personnes. Cet accroissement en mobilité constitue une

cause principale d’apparition de plus en plus fréquente du phénomène de congestion dans la

ville.

Figure 18: Le diagramme fondamental : Débit en fonction de la Concentration sur l’axe Gare

de Kiramuruzi –Banque de Kigali.




Le diagnostic de la circulation dans la ville de Kiramuruzi nous aide à classer les

conséquences de congestion en trois catégories à savoir: économiques, sociétales et

environnementales.

D’un point de vue économique, les enquêtes faites sur les employés montrent que 72% sont

à retards aux lieux de leur travail à cause de la congestion. Ces retards rendent des livraisons

tardives des approvisionnements ce qui entraine une perte de productivité et de compétitive

de la ville.

D’un point de vue sociétal, la statistique sur les accidents a montré que le nombre

d’accidents est passé de 12 à 44 entre 2004 et 2014.Cet accroissement des accidents sont

causés en majorité par les problèmes de stress, d’anxiété et d’énervement, pour les

conducteurs soumis à des embouteillages fréquents dans la ville.

Enfin, d’un point de vue environnemental, la congestion du trafic routier a un impact

néfaste et négatif à cause de l’augmentation de la pollution qui engendre des coûts

économiques et écologiques en croissance exponentielle. Dans la ville de Kiramuruzi cela

s’explique par une présence de maladies respiratoires dont ont été victimes 7061 personnes en

2012 soit 22,8% de la population locale (Centre de santé de Gakenke, 2014).




III. SUGGESTION DES AXES D’ORIENTATION STRATEGIQUES ET

TECHNIQUES D’AMELIORATION DE LA CIRCULATION ROUTIERE DANS LA

VILLE DE KIRAMURUZI.

L’analyse des comptages réalisés dans cette étude montre une circulation gênée plus fréquente

au niveau de la gare de Kiramuruzi qui ne possède qu’une seul voie d’entrée qui sert à la fois

de sortie (figure 19). On peut la considérer comme le point le plus congestionné de la ville. En

outre, cette gare présente aujourd’hui des dysfonctionnements liés à l’insuffisance de la

capacité de routes par rapport au volume du trafic et aux longs stationnements des véhicules.

Il est donc important d’anticiper sur les aménagements futurs en cohérence avec

l’augmentation du trafic.

Figure 19:Situation actuelle de la gare de Kiramuruzi (photo de l’auteur, mars 2015)

C’est dans ce cadre que nous envisageons la proposition de l’aménagement de cette gare et

d’autres solutions qui visent à accroître l’efficacité, la rentabilité et la sécurité routière tout en

contribuant à la gestion du transport routier en termes de sécurité, d’encombrement et de

gestion des infrastructures. Ces propositions sont :

Une proposition d’élargissement de la route existante

Aménagement de la gare de Kiramuruzi

Proposition des mesures plus abordable de la sécurité routière




III.1. Proposition d’élargissement de la route existante

Compte tenu de l’analyse des résultats de comptages effectués, il convient d’ajuster la

capacité de l’infrastructure aux volumes de trafic pour permettre la circulation fluide des

véhicules dans des conditions acceptables.

Pour effectuer les activités quotidiennes, les cyclistes et motocyclistes ont besoins les pistes

cyclables bien aménagées. Il s’agit de choisir un type d’aménagement cyclable à mettre en

œuvre afin de faciliter la circulation tout en laissant un trottoir pour les piétons et en

entretenant la signalisation horizontale. En effet, nous proposons d’aménager de part et

d’autre de la chaussée une piste cyclable de 1,5 m de largeur et un trottoir de 1 m de largeur.

Comme le montre la figure 20, la piste sera séparée de la chaussé par une bordure d’environ

20 cm de hauteur et 12 cm de largeur

III.2 Aménagement de la gare de Kiramuruzi

L’insuffisance de places et le manque de jalonnement, une offre de stationnement insuffisante

et peu lisible entraine des encombrements dans le centre-ville de Kiramuruzi.

En outre la gare routière de Kiramuruzi est située au cœur de la ville et elle est souvent un lieu

de cohabitation intense de bus, taxis, deux- roues, livraisons et piétons.

En plus, le diagnostic a montré qu’il y a une forte croissance démographique de la population

suivie d’une évolution croissante du parc automobile dans la ville liée aux activités

d’urbanisation. C’est pourquoi l’aménagement de la gare de Kiramuruzi est une solution

adéquate de rationalisation de l’espace pour la régulation du trafic dans la ville. Elle permet

aussi de garantir la qualité de service et de réorganiser une offre de stationnement.

III.2.1 Caractéristiques de la gare proposée

Compte tenu du volume de trafic et de l’évolution démographique, l’aménagement de la gare

de Kiramuruzi se fera dans la parcelle existante de 11 850m2. Les éléments constitutifs de la

Figure 20:vue de dessus d’un tronçon de la route élargie




gare sont un parc de stationnement automobile de 70 places, des bureaux administratifs, des

toilettes publiques, des salles et des maisons d’attentes (SA et MA), des locaux commerciaux

et un local technique. Ces éléments permettent de déterminer les coûts d’investissement

correspondants. Ils assurent aussi les différentes fonctions comme la circulation voyageurs,

commerces, services internes et services voyageurs.

A partir des fonctions évoquées plus haut, la proposition d’implantation prend en compte la

durabilité et l’évolutivité des bâtiments et des espaces extérieurs, ainsi que le potentiel foncier

et les contraintes réglementaires du plan local d’urbanisme du District de Gatsibo.

La figure 21 montre l’emplacement des éléments constitutifs de la gare suivant leurs fonctions

ainsi que leurs dimensions en mètre. En outre nous présentons sur la figure 22 la proposition

de la perspective qui montre la forme des unités fonctionnelles visant à construire une gare à

la fois pratique et accueillante. Pour mieux régulariser le trafic, cette gare fonctionnera

pendant au moins 12 heures par jour.

ETUDE D’AMELIORATION DE LA CIRCULATION-ROUTIERE URBAINE AU RWANDA : CAS DE LA VILLE DE KIRAMURUZI, DISTRICT DE GATSIBO


Figure 21:Les éléments constitutifs de la gare de Kiramuruzi

.

ETUDE D’AMELIORATION DE LA CIRCULATION-ROUTIERE URBAINE AU RWANDA : CAS DE LA VILLE DE KIRAMURUZI, DISTRICT DE GATSIBO


Figure 22: Perceptive proposée de la gare de KIRAMURUZI




III.2.3 Estimation des coûts d’investissement

L’aménagement de cette gare implique un engagement de l’Etat par l’ampleur des masses

financières.

Les coûts d’investissement correspondent à l’investissement du Maître d’Ouvrage qui

englobe en général la construction et l’aménagement des bâtiments (bureau, salle d’attente,

supermarché et restaurant), aux aménagements des espaces extérieurs (parkings, chaussée,

cheminements piétons) et la construction de la clôture et des toilettes publics.

Comme le montre le tableau 4 et la figure 23 le coût d’investissement est estimé au prix total

de cinq cent soixante-treize millions deux cent soixante-trois mille cinq cent seize franc

ruandais franc ruandais dont 69% représente le cout de construction de la chaussée, parking et

clôture. Le coût de réalisation du projet est plus détaillé à l’annexe 5.

Tableau 4:Devis estimatif de l’aménagement de la gare de Kiramuruzi

DESIGNATION PRIX EN FRANC RWANDAIS

Préparation des travaux et démolitions 55 600 000

Terrassement 1 986 250

Chaussée + Clôture +parking 396 806 250

Bureau de l'administration 53 532 994

Construction de supermarché et restaurent 29 452 820

Maison et salle d’attente 10 940 845

Toilette public et local technique 20 839 357

Électricité de la gare + Bureau 4 105 000

TOTAL 573 263 516




Figure 23: Répartition des prix d’aménagement de la gare de Kiramuruzi

Compte tenu de l’environnement naturel, du climat de cette région et de l’insuffisance de

moyens financiers, il est difficile de construire l’infrastructure routière.

Il est donc nécessaire de proposer des mesures de sécurité peu coûteuses des moyens

importants pour l’amélioration de la circulation routière en fin de limiter au strict nécessaire

la construction d’infrastructures nouvelle et d’accroître l’efficacité du réseau existant.

III.3 Proposition des mesures plus abordables de la sécurité routière

La largeur utile de la chaussée est insuffisante pour une circulation dans les deux sens, il est

important de restreindre la circulation sur certains axes, en créant des voies à sens unique

pour régulariser le volume du trafic dans le centre-ville.

En outre pour régulariser la vitesse il est nécessaire de mettre en place des outils techniques

de surveillance des vitesses des véhicules comme les panneaux de limitation de vitesse.

De même il est important d’insérer des cours du code routier dans le milieu scolaire pour

mieux s’assurer que la majorité de la population a des notions nécessaires sur le règlement de

la circulation routière.

En plus, l’entretien par le renforcement des signalisations horizontales et verticales ainsi que

le dégagement des emprises par l’élimination des obstacles sont importants pour faciliter la

visibilité aux conducteurs.

10% 0%

69%

9% 5%

2%

4%

1%

Répartition des prix

Préparation des travaux et

démolitions

Terrassement

Chaussée + Clôture +parking

Bureau de l'administration

construction de supermarché et

restaurent

Maison et salle d’attente

Toilette public et local technique

Electricité de la gare + Bureau




Enfin, le renforcement du transport en communs bien organisé suivants les activités urbaines

et les lieux de travail aura un impact positif sur l’élimination de grand nombre des

stationnements gênants sur la voirie ou les trottoirs qui entravent la circulation des véhicules

ou gênent le déplacement des piétons.

III.4 Avantages de l’amélioration de la circulation au développement durable de la ville

de Kiramuruzi

L’amélioration de la circulation aura des avantages socio-économiques et environnementaux

sur le développement de la ville ainsi que le pays. On peut citer entre autres :

Le gain de temps du à la fluidité du trafic permise par la diminution des

stationnements intempestifs obstruant la chaussée pour les automobilistes qui

trouveront plus rapidement une place pour garer leur véhicule .Dans ce cas il n’auront

plus à stationner leurs véhicules à des endroits non prévus et de celle des piétons et

leur sécurité sera améliorée ;

La proximité et l’accessibilité du commerce va réduire le temps mis par les voyageurs

pour se rendre au marché et améliorer les conditions de vie de la population locale ;

Les possibilités de stationnement plus nombreuses et plus faciles d’accès dues la

disponibilité de la gare de Kiramuruzi qui contribueront à la réduction des émissions

de gaz d’échappement toxiques et de gaz à effet de serre, ainsi que les émissions

sonores liées aux transports.




IV.IMPACTS ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL DU PROJET

La réalisation d’un projet d’amélioration de la circulation routière exige une étude

approfondie des impacts environnementaux, c’est pourquoi nous étudions les impacts positifs

de notre projet avec leurs mesures de bonification.

IV.1 Impacts positifs

Ce projet est un projet de développement qui entrainera beaucoup d’impacts positifs, on peut

citer entre autre :

L’amélioration de l’économie locale et des conditions de circulation, la création

d’emploi local tout en évoluant la vie de la population et le développement durable de

la région. En effet une fois les routes et la gare sont aménagées, les usagers

bénéficieront la circulation beaucoup plus fluide ; confortable et sécurisée pour cela il

y aura l’amélioration significative des échanges économique de la population locale.

En outre pendant la réalisation des travaux, il y aura le recrutement de la main

d’œuvre sur place au sein de la communauté, ce qui entrainera une diminution

temporaire du chômage.

De même, l’amélioration du trafic routier se traduira par une augmentation de

possibilité de création d’activité qui nécessitera parallèlement la création d’emploi,

ceci particulièrement dans les domaines de commerce et des activités agricoles.

En plus, la gare bien aménagée conduira à l’augmentation des revenus provenant des

taxes de stationnement qui contribuera au développement durable du pays.

IV.2 Mesures de bonification

L’information de la population locale sur l’importance du projet est l’une des mesures

principales pour garantir la pérennité du projet. En plus l’emploi de la main d’œuvre locale et

la sous-traitance avec les entreprises et operateurs locaux conduira à la réduction du coût

d’investissement tout en améliorant les conditions de vie de la dite population.

De même la remise en état des zones d’emprunt et des carrières entrainera les réductions des

risques d’accidents et l’harmonisation de l’environnement local.




CONLUSION

Notre étude avait comme objectif d’améliorer la circulation routière dans la ville de

Kiramuruzi en vue de réduire les effets néfastes de la congestion routière et le risque

d’accidents.

En effet, un état de lieux des conditions de circulation dans la ville nous a montré plusieurs

obstacles de la circulation fluide qui sont entre autre les problèmes d’aménagement de la gare

routière, le non-respect du code de la route, l’inexistence de pistes cyclables et de

cheminements piétonniers, des signalisations inadaptés, et des entretiens routiers insuffisants.

Il a été également constaté que la circulation est dominée par les véhicules à deux roues qui

représentent environ 72 % du trafic total.

En outre, l’analyse de données a montré que le problème de congestion est constaté

fréquemment dans le centre-ville plus précisément le samedi et le mardi, les jours du marché

pendant les heures de démarrage des activités commerciales et du travail. Il a été constaté

aussi que le point le plus congestionné est la gare de Kiramuruzi qui n’est pas bien aménagée.

Cette congestion a des impacts négatifs socio-économiques et environnementaux. C’est

pourquoi les différentes mesures techniques et stratégiques ont été proposées pour régulariser

le trafic.

Premièrement nous avons opté pour une chaussée à deux directions de 7 m de largeur, en

rajoutant de part et d’autre de la chaussé une piste cyclable de 1,5 m tout en laissant un

trottoir de 1m.

Deuxièmement nous avons opté pour l’aménagement de la gare de Kiramuruzi qui sera

constituée par un parc de stationnement automobile, des bureaux administratifs, des maisons

et salles d’attente, des locaux commerciaux, et des toilettes publics avec les locaux

techniques.

Enfin, des mesures peu coûteuses et réalisables à court terme ont été proposées à savoir : la

création des multiples sens uniques, l’insertion de cours de code de la dans le milieu scolaire

et le renforcement de la signalisation routière.




RECOMMANDATIONS

A la lumière de cette étude, les recommandations suivantes sont nécessaires pour

l’amélioration de la circulation routière.

Nous recommandons aux autorités du District de Gatsibo à améliorer le suivi des projets

routiers et à renforcer leur matériels en se dotant des radars, des capteurs magnétiques

ou des caméra de surveillance pour la mesure du trafic routier. Nous recommandons aussi

aux entreprises de construction de respecter les clauses techniques des projets et d’employer

une main d’œuvre qualifiée et expérimentée dans la réalisation des travaux routiers.

Ensuite, les acteurs des transports doivent:

Mettre sur pieds une commission de gestion des circulations afin de coordonner des

prises de décision relatives à l’aménagement et à l’exploitation du réseau urbain.

Elaboré un plan directeur de la mobilité urbaine de l’agglomération de Kiramuruzi, destiné à

asseoir une vision stratégique et intégrée du développement de services de transport en

coordinations avec les orientations du développement urbain, socio-économique et

territorial.

Envisager la mise en place des systèmes de transport intelligent qui permettra d’avoir

les informations sur les trafics dans la ville de Kiramuruzi en temps réel et pour prendre des

mesures palliatives en urgence.

En fin les usagers de la route sont recommandés de respecter le code routier.




BIBLIOGRAPHIE

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congestion du trafic ? Paris: Îlot Trésor / söa.

AYOUN, P. (2003). Gestion d’une infrastructure de transport. Paris: AG.

BANTHIL, G. K. (2014). Note de cours:outils de planification des système de transport.

Ouagadougou: 2ie.

Barwel, & I. (1996). Le transport et le village – Conclusions d'une série d'enquêtes-villages

d'études de cas réalisées en Afrique. Washington: Banque mondiale.

Buisson, C., & Lesort, J. (2010). Comprendre le trafic routier:Méthodes et calculs. Paris:

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SNCF. (2008). Gare nouvelle de Nice Saint Augustin. Paris: Direction de la Stratégie – DPSE

/ Direction des Gares et de l’Escale.

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gares routière d’Ile - de - France. Paris: STIF.

Tessier, M.-A. (2014). Indicateurs d'analyse et de suivi de la congestion routière. Montréal:

Polytechnique.

YAN, F. (2012). Contribution à la modélisation et à la régulation du trafic aux intersections :

Intégration des communications Véhicule - Infrastructure.




ANNEXES

ANNEXE 1:CLASSIFICATION DES ROUTES DU RWANDA .........................................45

ANNEXE 2:DEFINITION DE QUELQUES EXPRESSIONS .............................................47

ANNEXE 3:QUESTIONNAIRE SUR L’ETUDE D’AMELIORATION DE LA

CIRCULATION ROUTIERE DANS LA VILLE DE KIRAMURUZI / IBIBAZO BIFASHA

KUMENYA UBURYO BWIZA BWO KUGENDA MU MIHANDA ..................................51

ANNEXE 4:RESULTATS DE COMPTAGE .......................................................................53

ANNEXE 5:LE DEVIS DETAILLE ESTIMATIF DE L’AMENAGEMENT DE LA GARE

DE KIRAMURUZI ..............................................................................................................60




ANNEXE 1:CLASSIFICATION DES ROUTES DU RWANDA

Selon la loi n° 55/2011 du14/12/2011 régissant les routes au Rwanda de la gazette officiel

nº04 of 23/01/201233, le réseau routier public est composé de :

A. Routes nationales

Les routes nationales sont subdivisées en catégories suivantes :

1. les routes internationales qui assurent une liaison entre le Rwanda et les pays limitrophes

2. les routes qui assurent une liaison entre les Districts ou un District et la Ville Kigali.

3. les routes qui assurent une liaison avec les lieux d’importance touristique et d’accès à des

installations d’envergure nationale ou internationale comme des Ports et aéroports.

B. Routes de Districts et la Ville de Kigali et autres zones urbaines première catégorie1

Elles sont des routes qui assurent une liaison entre différents chefs-lieux de Secteur d’un

même District ou à l’intérieur d’un même Secteur.

C. Routes de Districts et la Ville de Kigali et autres zones urbaines catégorie 2

Elles sont des pistes rurales qui relient les routes de Districts aux centres de communautés

rurales peuplés en agglomération.

D. Routes spécifiques

Les routes spécifiques sont des routes aménagées qui relient les routes nationales ou les routes

de Districts à la Ville de Kigali ainsi que les autres zones urbaines et des centre d’activités

des opérateurs privés comme les activités de production agricole et d’exploitation de

ressources naturelles ou aux sites touristiques.

La figure qui suit montre l’emplacement géographique des routes du Rwanda







ANNEXE 2:DEFINITION DE QUELQUES EXPRESSIONS

1. Fluidité : État de l'écoulement du trafic pendant lequel la plupart des véhicules roulent à

leur vitesse désirée ou à une vitesse très faiblement inférieure.

2. Heures de pointe : Période de la journée où un réseau urbain ou périurbain doit écouler

une demande supérieure à celle du reste de la journée. Généralement, sauf dans les

communes très peu denses, les heures de pointe s'accompagnent de congestion, tant sur le

réseau de voies rapides urbaines que sur le réseau de surface.

3. Réseau routier: Le réseau routier est composé de tous les tronçons et de tous les

carrefours empruntés par les usagers. Les réseaux routiers peuvent être urbains, péri ou

interurbains. Ils se caractérisent par le nombre de mailles qu'ils contiennent et qui

permettent d'utiliser un plus ou moins grand nombre d'itinéraires pour aller d'une

origine à une destination. Les réseaux routiers sont constitués de voies ayant différentes

capacités et différents gestionnaires

4. Route est toute l’emprise de tout chemin ou rue ouvert à la circulation publique.

5. Chaussée est la partie de la route normalement utilisée pour la circulation des véhicules;

une route peut comporter plusieurs chaussées nettement séparées l’une de l’autre,

notamment par un terre-plein central ou une différence de niveau.

6. Voie désigne l’une quelconque des bandes longitudinales, matérialisées ou non par des

marques routières longitudinales, mais ayant une largeur suffisante pour permettre

l’écoulement d’une file d’automobiles autres que des motocycles, en lesquelles peut être

subdivisée la chaussée.

7. La voirie désigne l'ensemble des voies de communication affectées en fait à la circulation

publique. Elle n'est pas seulement constituée de la chaussée où s'effectue la circulation,

mais également des dépendances de la route (trottoirs, accotements, fossés, talus,

signalisation, éclairage, …).

8. Piste cyclable désigne une route indépendante ou la partie d’une route destinée aux

cyclistes et indiquée comme telle par des signaux. Une piste cyclable est séparée des

autres routes ou des autres parties de la même route par des aménagements matériels.

9. Un véhicule est dit: «En stationnement» lorsqu’il est immobilisé pour une raison autre

que la nécessité d’éviter un conflit avec un autre usager de la route ou un obstacle ou

d’obéir aux prescriptions de la réglementation de la circulation et que son immobilisation




ne se limite pas au temps nécessaire pour prendre ou déposer des personnes ou des

choses.

10. Cycle est tout véhicule qui a deux roues au moins et qui est propulsé exclusivement par

l’énergie musculaire des personnes se trouvant sur ce véhicule, notamment à l’aide de

pédales ou de manivelles

11. Motocycle désigne tout véhicule à deux roues, avec ou sans side-car, pourvu d’un moteur

de propulsion.

12. Circulation libre et circulation gênée : La circulation libre correspond au cas où la

charge sur la route est assez faible pour ne pas réagir pratiquement sur le volume du trafic

qui l’emprunte : les affectations de trafic sont indépendantes du niveau de trafic sur la

route étudiée. La circulation gênée correspond au cas contraire.

13. Le trafic : peut être défini comme le nombre de véhicules qui passent dans une unité de

temps sur une route. Son étude est une approche essentielle de la conception, de

l’entretien, de l’exploitation des réseaux routiers et de la planification de transport. Elle

permet de saisir les grands flux d’échanges à travers un pays ou une région. Elle est

importante :

- pour éclairer certaines décisions politiques

- pour apprécier, estimer la rentabilité des projets routiers

- pour apprécier la valeur économique des projets.

14.Concentration: on appelle concentration en un point et à un instant donné, le

nombre de véhicule par unité de longueur de la route ou de la voie. Si f est le nombre de

véhicules qui au temps t ont une vitesse comprise entre v et v+dv, on a la

concentration qui est : K(x,t)= (1)

15. Débit : On appelle débit en un point x le nombre de véhicule passant pendant une période

de temps donnée.

Q(x,t)= (2)

16. Vitesse moyenne: La vitesse moyenne des véhicules à l’instant t sur un tronçon est la

vitesse de véhicules qui passent au point d’abscisse x durant un certain temps.

V(x,t)= (3)




Quand tous les véhicules se déplacent à la même vitesse v l’équation (3) devient Q=VK

Ecoulement du trafic sur une route est dit fluide, il est caractérisé par :

un débit faible

une dispersion assez grande des vitesses de véhicule

l’absence de queue ou peloton de véhicules

un faible nombre de dépassement

Lorsque le trafic augmente on note une réduction des espacements, la concentration va

augmenter, la dispersion des vitesses va diminuer et le débit va croître.

17. La capacité de la route : est le débit horaire maximum qu’une route peut supporter, les

véhicules pouvant circuler dans des conditions acceptables. Elle dépend de la largeur de la

route, du nombre de voies, de la largeur des accotements ou dégagements latéraux et de

la composition du trafic .Elle permet de caractériser le niveau de service

.

18. Le trafic aux heures de pointes : Le trafic n’est pas constant tout au long de la journée.

Il existe des périodes creuses et notamment en milieu urbain ou périurbain où il y a deux

pointes bien marqués liés aux déplacements domicile-travail, le matin et soir désigné par

Heure de pointes du matin et Heure de pointes du soir.

19. Trafic journalier: On appelle le trafic journalier, le nombre de véhicule qui circule dans

les deux sens sur une route par jour.

20.Comptages manuels: Ils sont effectués par des agents recenseurs qui déterminent aussi

bien le volume global du trafic que sa structuration en poids lourds et en trafic léger.

21. La signalisation routière : désigne l’ensemble des signaux, des symboles et des marques

routières conventionnels implantés sur le domaine routier et destinés à assurer la sécurité des

usagers de la route. Bien conçue et réalisée, elle réduit les risques d'accident et facilite la

circulation de manière qu’elle permet d'informer l'usager des règles en vigueur, de l'orienter

dans ses déplacements et d'indiquer ou de rappeler diverses prescriptions particulières.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Route

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A9vention_et_s%C3%A9curit%C3%A9_routi%C3%A8res

http://fr.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A9vention_et_s%C3%A9curit%C3%A9_routi%C3%A8res




22. Formule d’Alain Bouchard

La formule de Alain Bouchard(1990) pour choisir l’échantillon pour une population inferieur

ou égale à 1000 000 d’individus est donnée par :

P (1-P)

Où N0 est la taille de l’échantillon pour un univers fini

P est la fréquence estimée par l’échantillon de taille n

tα/2 est la valeur t student (taille de fichier –student )

n est la taille de l’échantillon

d est la marge d’erreur

N est la taille de l’univers




ANNEXE 3:QUESTIONNAIRE SUR L’ETUDE D’AMELIORATION DE LA

CIRCULATION ROUTIERE DANS LA VILLE DE KIRAMURUZI / IBIBAZO

BIFASHA KUMENYA UBURYO BWIZA BWO KUGENDA MU MIHANDA

Identification du répondant/umwirondoro :

Sexe :

Féminin/gore

Masculin/gabo

Profession/umurimo :

Chauffeur/umushoferi

employé public ou privé/umukozi wa leta cyangwa uwikorera

Commerçant/umucuruzi

1. Quel mode de transport utilisez –vous/mugenda ni iki ?

Vélo/igare

Moto/moto

Taxi, voiture/imodoka

Autres /izindi modoka

…………………………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………………….

2. Rencontrez –vous de problèmes d’embouteillage routier lorsque vous allez sur le lieu de

travail ?

Oui

non

3. Avez –vous de retards au travail à cause de l’embouteillage /mwaba mugira ubukerwe ku

kazi bitewe n’ ubwinshi bw’ibinyabiziga mu muhanda?

Oui/yego

Non/oya

4. Si oui le retard prend combien de temps par jour?

15 minutes

Entre 15 et 30 minutes

Plus de 30 minutes




5. Quel jour de la semaine où l’embouteillage est plus remarquable /ni uwuhe munsi

ibinyabiziga biba byinshi cyane muhanda ?

…………………………………………………………………………………………………

………………………………………………

6. A quel niveau vous rencontrez l’embouteillage / ni hehe hakunda kubakereza mujya mu

kazi ?

…………………………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………………………………

7. a . Y a-t-il des accidents dans la ville de KIRAMURUZI et sa périphérie ?

7. b Quels sont les causes principales d’accidents produits sur la route ?

Excès de vitesse

Signalisation inadéquate

Excès des véhicules dans la route

Insuffisance d’entretien routière

Autres

………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………........

8. Veuillez utiliser ce cadre pour d’autres commentaires (remarques et/ou suggestions) visant

à améliorer la circulation routière en vue de réduire le taux d’accident.

Mwuzuze ibitekerzo byanyu byafasha kugabanya impanuka zo mu mihanda .




ANNEXE 4:RESULTATS DE COMPTAGE

1. L’AXE GARE DE KIRAMURUZI- KAYONZA

BICYCLETT

ES VEHICULES A 4 ROUES ET PLUS

Heures cycle Moto

cycle

voiture

légères

camionnette

et pickup

cars et

autobus camions

semi –remorque

et remorque

TOTAL

06:00-06:15 2 1 4 2 24 2 2 37

06:15-06:30 1 3 5 3 5 1 0 18

06:30-06:45 5 8 4 1 9 3 2 32

06:45-07:00 3 0 0 1 5 1 0 10

07:00-07:15 3 5 3 5 13 3 0 32

07:15-07:30 8 1 3 0 11 2 0 25

07:30-07:45 7 4 2 3 8 1 0 25

07:45-08:00 3 3 5 0 11 3 0 25

08:00-08:15 1 2 4 5 8 2 0 22

08:15-08:30 1 3 5 4 13 1 0 27

08:30-08:45 8 2 5 2 10 0 0 27

08:45-09:00 3 4 6 5 2 0 0 20

09:00-09:15 2 3 1 3 8 1 0 18

09:15-09:30 4 2 3 3 8 2 0 22

09:30-09:45 3 4 5 1 3 0 0 16

09:45-10:00 3 3 4 3 8 1 0 22

10:00-10:15 1 2 5 1 2 1 1 13

10:15-10:30 3 2 16 3 3 2 0 29

10:30-10:45 2 2 3 3 7 1 0 18

10:45-11:00 2 1 6 1 6 0 1 17

11:00-11:15 0 2 5 0 2 0 0 9

11:15-11:30 1 1 14 1 4 1 0 22

11:30-11:45 9 1 7 3 7 0 0 27

11:45-12:00 11 2 5 2 4 0 0 24

12:00-12:15 4 0 5 7 6 2 0 24

12:15-12:30 5 1 8 0 7 0 1 22

12:30-12:45 5 2 2 2 1 0 0 12

12:45-13:00 4 2 5 4 5 1 0 21

13:00-13:15 2 3 3 2 1 1 0 12

13:15-13:30 1 5 5 6 6 2 0 25




13:30-13:45 2 4 4 4 6 1 0 21

13:45-14:00 4 4 3 0 6 1 0 18

14:00-14:15 4 5 3 1 7 0 0 20

14:15-14:30 4 0 4 5 7 1 0 21

14:30-14:45 5 1 1 3 4 2 0 16

14:45-15:00 2 1 7 3 6 0 0 19

15:00-15:15 4 1 4 3 9 0 0 21

15:15-15:30 3 2 6 2 11 0 0 24

15:30-15:45 2 3 3 4 7 1 0 20

15:45-16:00 2 2 9 4 5 0 0 22

16:00-16:15 5 1 4 5 10 20 0 45

16:15-16:30 4 1 6 3 1 4 0 19

16:30-16:45 4 1 8 6 6 2 0 27

16:45-17:00 4 0 15 1 2 1 0 23

17:00-17:15 6 3 8 2 6 5 0 30

17:15-17:30 5 0 6 4 5 3 0 23

17:30-17:45 6 2 6 5 6 2 1 28

17:45-18:00 3 0 8 4 3 1 1 20

18:00-18:15 1 1 4 2 24 2 2 36

18:15-18:30 1 3 5 3 5 1 0 18

18:30-18:45 5 8 4 11 9 3 2 42

18:45-19:00 0 0 0 1 5 1 0 7

TOTAL 183 117 266 152 357 85 13 1173

2. L’AXE GARE DE KIRAMURUZI- KAGITUMBA

BICYCLETTES VEHICULES A 4 ROUES ET PLUS

Heures cycle Moto

cycle

voiture

légères

camionnette

et pickup

cars et

autobus camions

semi –remorque

et remorque Total

06:00-06:15 8 4 7 4 5 1 1 30

06:15-06:30 13 11 4 5 7 2 0 42

06:30-06:45 14 12 3 6 6 3 2 46

06:45-07:00 4 3 1 1 3 1 0 13

07:00-07:15 10 3 1 4 13 1 0 32

07:15-07:30 9 4 5 2 10 2 0 32

07:30-07:45 12 4 4 3 11 1 0 35




07:45-08:00 5 2 5 1 11 1 0 25

08:00-08:15 5 0 3 5 12 0 0 25

08:15-08:30 4 4 7 4 12 0 0 31

08:30-08:45 3 6 8 4 9 0 0 30

08:45-09:00 3 4 5 2 2 0 0 16

09:00-09:15 4 3 0 1 7 1 0 16

09:15-09:30 3 4 4 6 7 2 0 26

09:30-09:45 8 4 1 1 4 1 0 19

09:45-10:00 4 2 1 2 9 0 0 18

10:00-10:15 6 2 4 2 4 1 1 20

10:15-10:30 6 0 6 4 2 0 0 18

10:30-10:45 9 1 8 3 8 0 0 29

10:45-11:00 10 4 6 2 4 0 1 27

11:00-11:15 5 2 8 1 7 0 0 23

11:15-11:30 15 3 10 2 8 1 0 39

11:30-11:45 20 4 2 1 1 0 0 28

11:45-12:00 19 6 4 2 6 0 0 37

12:00-12:15 25 2 5 6 5 2 0 45

12:15-12:30 18 3 6 0 9 0 1 37

12:30-12:45 9 4 3 4 2 0 0 22

12:45-13:00 24 9 8 5 4 1 0 51

13:00-13:15 14 9 7 1 6 1 0 38

13:15-13:30 14 3 3 5 3 1 1 30

13:30-13:45 16 3 2 3 7 1 0 32

13:45-14:00 6 10 3 0 5 1 0 25

14:00-14:15 15 6 4 2 9 1 0 37

14:15-14:30 9 2 2 5 7 3 0 28

14:30-14:45 7 5 2 4 2 1 0 21

14:45-15:00 13 4 6 7 9 1 0 40

15:00-15:15 10 3 3 1 7 0 0 24

15:15-15:30 4 2 3 2 11 0 0 22

15:30-15:45 7 3 2 5 5 1 0 23

15:45-16:00 9 3 8 5 4 0 0 29

16:00-16:15 11 0 3 4 4 2 0 24

16:15-16:30 4 2 10 3 4 0 0 23

16:30-16:45 5 2 6 3 9 1 0 26

16:45-17:00 10 4 7 1 2 1 0 25

17:00-17:15 12 3 8 3 9 5 0 40




17:15-17:30 9 5 7 1 3 2 0 27

17:30-17:45 12 6 4 1 9 0 0 32

17:45-18:00 12 13 6 4 7 2 1 45

18:00-18:15 10 4 7 4 5 1 1 32

18:15-18:30 13 11 4 5 7 2 0 42

18:30-18:45 14 12 3 6 8 3 2 48

18:45-19:00 4 3 1 1 3 1 0 13

TOTAL 515 228 240 159 333 52 11 1538

3. L’AXE GARE DE KIRAMURUZI- BANQUE DE KIGALI

Heures

BICYCLETTES VEHICULES A 4 ROUES ET PLUS

Total cycle

Moto

cycle

voiture

légères

camionnette

et pickup

cars et

autobus camions

semi –remorque

et remorque

06:00-06:15 19 11 7 3 2 1 0 43

06:15-06:30 16 15 5 5 7 4 0 52

06:30-06:45 11 12 5 4 2 0 2 36

06:45-07:00 29 20 4 4 5 0 0 62

07:00-07:15 23 11 1 0 6 0 0 41

07:15-07:30 20 19 2 0 8 1 0 50

07:30-07:45 30 11 2 0 5 1 0 49

07:45-08:00 22 12 3 0 5 0 0 42

08:00-08:15 28 17 2 2 5 2 0 56

08:15-08:30 18 13 2 1 11 0 0 45

08:30-08:45 19 11 7 2 13 0 0 52

08:45-09:00 12 8 1 0 13 0 0 34

09:00-09:15 16 7 3 2 8 1 0 37

09:15-09:30 11 9 2 3 11 2 0 38

09:30-09:45 17 14 4 3 17 1 0 56

09:45-10:00 24 11 3 2 5 1 0 46

10:00-10:15 9 10 3 0 5 0 0 27

10:15-10:30 10 5 7 2 1 3 0 28

10:30-10:45 21 15 7 0 3 0 0 46

10:45-11:00 16 6 0 0 3 0 0 25

11:00-11:15 47 7 4 3 3 0 0 64




11:15-11:30 50 24 10 0 6 0 0 90

11:30-11:45 50 17 2 5 10 0 0 84

11:45-12:00 45 26 1 3 8 0 0 83

12:00-12:15 40 15 6 1 12 0 0 74

12:15-12:30 43 24 6 0 6 0 0 79

12:30-12:45 29 11 4 0 2 1 0 47

12:45-13:00 41 16 3 0 3 1 0 64

13:00-13:15 37 16 4 0 5 1 0 63

13:15-13:30 37 10 2 1 2 1 0 53

13:30-13:45 36 24 8 2 12 0 0 82

13:45-14:00 45 19 3 1 6 0 0 74

14:00-14:15 45 29 1 5 2 0 0 82

14:15-14:30 52 13 5 2 9 0 0 81

14:30-14:45 55 32 6 1 4 0 0 98

14:45-15:00 41 23 1 4 5 0 0 74

15:00-15:15 44 31 4 3 5 0 0 87

15:15-15:30 45 14 7 3 6 0 0 75

15:30-15:45 38 17 3 2 3 0 0 63

15:45-16:00 37 30 3 1 1 0 0 72

16:00-16:15 35 19 1 1 5 0 0 61

16:15-16:30 53 16 6 0 4 0 0 79

16:30-16:45 43 21 2 1 6 0 0 73

16:45-17:00 43 21 10 4 2 0 0 80

17:00-17:15 39 19 3 6 5 0 0 72

17:15-17:30 33 17 3 1 2 0 0 56

17:30-17:45 33 15 1 0 2 0 0 51

17:45-18:00 30 17 11 3 9 2 0 72

18:00-18:15 39 11 7 3 2 0 0 62

18:15-18:30 16 15 5 5 7 4 0 52

18:30-18:45 11 12 5 4 2 0 0 34

18:45-19:00 29 20 4 4 5 0 0 62

TOTAL 1632 838 211 102 296 27 2 3108




4. LES DEBITS CALCULES AUX DIFFERENTS AXES DE KIRAMURUZI

Débit (véh/h)

Gare-Kayonza

Débit (véh/h)

Gare- Kagitumba

Débit (véh/h)

Gare - Banque de Kigali

148 120 172

72 168 208

128 184 144

40 52 248

128 128 164

100 128 200

100 140 196

100 100 168

88 100 224

108 124 180

108 120 208

80 64 136

72 64 148

88 104 152

64 76 224

88 72 184

52 80 108

116 72 112

72 116 184

68 108 100

36 92 256

88 156 360

108 112 336

96 148 332

96 180 296

88 148 316

48 88 188

84 204 256

48 152 252

100 120 212

84 128 328

72 100 296

80 148 328

84 112 324

64 84 392

76 160 296

84 96 348

96 88 300

80 92 252




88 116 288

180 96 244

76 92 316

108 104 292

92 100 320

120 160 288

92 108 224

112 128 204

80 180 288

144 128 248

72 168 208

168 192 136

28 52 248




ANNEXE 5:LE DEVIS DETAILLE ESTIMATIF DE L’AMENAGEMENT DE LA

GARE DE KIRAMURUZI

1. PREPARATION DES TRAVAUX ET DEMOLITION+TERASSEMENT+

CHAUSSEE + CLOTURE+PARKING

DESIGNATION Unité Quantité Prix

unitaire Prix total

PREPARATION DES TRAVAUX ET DEMOLITION

Nettoyage ff 1 25000000 25000000

Déplacement de sous -services ff 1 30600000 30600000

TOTAL 556000000

TERASSEMENT

Excavation (50 cm) m³ 567,5 3500 1986250

ENROBE

Préparation de l'assise de la couche de fondation m² 8 275,20 1500 12412800

Préparation de l'assise de la couche de base m² 8 275,20 1500 12412800

Couche de fondation en graveleux latéritiques m³ 990,2 25000 24755000

Couche de fondation en graveleux rocheuse m³ 990,2 31000 30696200

Couche de base en grave concassé 0/31,5 m³ 941,8 2250 2119050

Plus-value transport m³/km 1 10500000 10500000

Imprégnation au bitume fluidifié m² 8 275,20 13000 107577600

Enduit superficiel bicouche m² 8 275,20 18000 148953600

CLOTURE

Mise en place de la clôture en tube métallique ml 538,4 88000 47379200

S/TOTAL 396806250

TOTAL 454392500




2. TOILETTE ET LOCAUX TECHNIQUE

DESIGNATION DES OUVRAGES Unité Quantité Prix Unitaire Prix Total

TRAVAUX PREALABLES

Fouille des fondations m3 20,96 2000 41920

S/TOTAL 41920

MACONNERIE & STRUCTURE EN B.A

Béton de propreté s/fondation m3 2,1 80000 168000

Fondation en moellons liées au mortier de ciment m3 20,23 50000 1011500

Chape sur têtes des fondations m3 0,81 80000 64800

Isolation avec roofing ml 52,4 1200 62880

Elévation en brique cuite m3 21,475 65000 1395875

Linteau continu m3 21,2 250000 5300000

S/TOTAL 8003055

HUISSERIES

Portes intérieures iso planes pce 20 45000 900000

S/TOTAL 900000

REVETEMENTS & PEINTURE

S/Pavement en béton cyclopéen m² 93,1 3500 325850

Crépissages sur les parois intérieures m² 287,4 3500 1005900

Enduit lisse à l’intérieure m² 217,2 3500 760200

Peinture sur les parois intérieures m² 217,2 3500 760200

Pavement en carreaux céramique m² 31,82 17000 540940

Trottoir en ciment lissé m² 19,28 4000 77120

Carreaux de faïences dans les salles d'eau m² 108,5 17000 1844500

S/TOTAL 5314710

ELECTRICITE

Tubage et câblage ff 1 250000 250000

Points lumineux fluorescent Pce 4 6000 24000

Interrupteur simple Pce 4 2000 8000

interrupteur à double allumage pce 2 5000 10000

S/TOTAL 292000

SANITAIRES

Tuyauterie d'adduction d'eaux ff 1 350000 350000

Tuyauterie d'évacuation des eaux usées ff 1 350000 350000




WC turque Pce 20 65000 1300000

Lavabo complet Pce 4 55000 220000

Porte papiers Pce 20 15000 300000

porte savon Pce 4 15000 60000

Fosse septique de50 usagers Pce 1 950000 950000

Puits perdu de 12 m de profondeur Pce 1 150000 150000

Regard de visite Pce 25 25000 625000

S/TOTAL 4305000

TOITURE.

Charpente en tube métallique 60x40

Fourniture, façonnage et montage des fermes en

tube métallique 60x40 ml 177,48 4 300 763164

Panne en tube métallique 40x40

Fourniture, façonnage et montage des pannes

métallique ml 70,4 1 800 126720

Couverture en bacs autoportant

Fourniture et pose d'une couverture

en bacs autoportant m² 89,54 8 200 734228

Gouttière métallique avec descente ml 8,4 12000 100800

tôle de live ml 21,48 12000 257760

S/TOTAL 1982672

GRAND TOTAL 20839357

3. LES TRAVAUX DE CONSTRUCTION DE BUREAU ADMMISTRATIF

DESIGNATION DES OUVRAGES Unité Quantité Prix

Unitaire. Prix Total

TRAVAUX PREALABLES

Fouille des fondations m3 43 2500 107500

S/TOTAL 107500

MACONNERIE

Béton de propreté sous fondation m3 11,4 80000 912000

Fondation en moellons liées au mortier de ciment m3 39,6 52000 2059200

Chape sur têtes des fondations m3 11,4 80000 912000

Isolation avec roofing ml 58 1200 69600




Elévation en brique cuite m3 307,5 62000 19065000

Linteau continu m3 20,4 250000 5100000

S/TOTAL 28117800

HUISSERIES

Portes métalliques vitrées et grillagées pce 23 95000 2185000

Portes intérieures iso planes pce 5 65000 325000

Fenêtres métalliques vitrées et grillagées m² 162,2 70000 11354000

S/TOTAL 13864000

REVETEMENTS & PEINTURE

S/Pavement en béton cyclopéen m² 620 3500 2170000

Crépissages sur les parois intérieures m² 109 3500 381500

Enduit lisse à l’intérieure m² 109 3500 381500

Enduit tylorien m² 0 3500 0

Peinture sur les parois intérieures m² 109 3500 381500

Trottoir en ciment lissé m² 28 4000 112000

S/TOTAL 3426500

TOITURE.

Charpente en tube métallique 60x40

Fourniture, façonnage et montage des fermes en

tube métallique 60x40 ml 528 4 300 2 270 400

Panne en tube métallique 40x40

Fourniture, façonnage et montage des pannes

métallique ml 303,53 1 800 546 354

Couverture en bacs autoportant

Fourniture et pose d'une couverture

en bacs autoportant m² 634,2 8 200 5 200 440

S/TOTAL 8 017 194

TOTAL 53 532 994




4. ELECTRITE

ELECTRICITE Unité Quantité Prix Unitaire Prix Total

Tubage et câblage ff 1 1200000 1200000

Points distant de 5m Pce 10 85000 850000

Prises de courant Pce 24 35000 840000

Interrupteur Pce 24 35000 840000

coffret divisionnaire de 8

départs Pce 1 75000 75000

tableau de commande Pce 1 300000 300000

S/TOTAL 4105000

LE DEVIS GLOBALISE

DESIGNATION PRIX EN FRANC RWANDAIS

Préparation des travaux et démolitions 55 600 000

Terrassement 1 986 250

Chaussée + Clôture +parking 396 806 250

Bureau de l'administration 53 532 994

Construction de supermarché et restaurent 29 452 820

Maison et salle d’attente 10 940 845

Toilette public et local technique 20 839 357

Électricité de la gare + Bureau 4 105 000

TOTAL 573 263 516




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ETUDE D’AMELIORATION DE LA CIRCULATION-ROUTIERE …