FAX 6250 2045 TLF. 6250 10 16 VEJAFSTRIBNING ...asp.vejtid.dk/Artikler/1990/05/6882.pdf · overveje alternativet. Hvorfor vente på, at et for højt støjniveau får flere og fle

Maj 1990

IT!I VEJMARKERING miA/S LANGELANDS KEMISKE FABRIKKER

________

TLF. 6250 10 16 Æ_A/cSZ’/9/3EDÆE FAX 6250 2045

________

VEJAFSTRIBNING VEJSTRIBEMASKINER STRIBEMATERIALER REFLEXMATERIALER

5/90årgang 67

/DJtM\

2 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 5 • 1990

Af Connie Hedegaard, MF Det konservative folkeparti

Bilisters ret til at køre HVOR de vil,HVORNAR de vil, SA FA I BILEN devil, rangerer nogenlunde på niveau medde ukrænkelige menneskerettigheder. Ihvert fald hvis man skal tro reaktionerne, når man forsigtigt prøver at stillespørgsmålstegn ved den tilfældige måde, vii dag planlægger trafikken i voresbyer på. For at undgå enhver misforståelse vil jeg gerne med store bogstaver slåfast, at JEG IKKE GØR MIG FORESTILLINGER OM EN BYTRAFIK I90’ERNE UDEN BILER! Selvfølgeligikke! Der skal være varetransporter,der skal være erhvervskørsel, taxi ‘er,der er handicappede at tage hensyn til,og der skal såmænd også være muligheder for ganske almindelige private bilister. Omend - det sidste måske ikke i deinderste bykerner.MEN: Når f.eks. læger i Københavnoplyser, at der snart ikke er et barn,uden at de lider af en eller anden formfor allergi, som blandt andet formodesat være fremkaldt af luftforureningen,ja, så ER det dog vel tid, at drøfte alternativer til dén privatbilisme, der ellers ifølge prognoserne blot vil vokse og vokse frem gennem årtiet.Først og fremmest handler det om at fåflere og flere til at se, at der ER et problem. Og jeg tror faktisk, at flere og flere ikke mindst i den yngre generation erved at få øjnene op og egentlig gerneVILLE befordre sig anderledes - hvisaltså blot der var attraktive alternativer.Synspunktet om at en »levende by< erlig med en masse (døde) biler MA døud. Tænk om vores storbyer kunneblive attraktive sted at bo i, og samtidig få spændende torve og fredfyldtepladser og gademiljøer, der også kunnevære tiltrækkende for turister.Altså! Først må der skabes attraktivealternativer. Små, lette busser der kommer med korte intervaller i bykernenville f.eks. fjerne én af de største hindringer for, at folk lader bilerne ståuden for bykernen: Ventetiderne på dekollektive trafiktilbud er i dag for lange. By- og magnetbaner med korte intervaller kunne være et andet ikke-

forurenende, ikke-støjende, ikkeressourcekrævende alternativ f.eks. påvisse strækninger i Hovedstaden, - mestoplagt Lufthavnen, - City,- Frederiksberg. Gode forhold for cyklister og andre bløde trafikanter f.eks. ved at ens-rette parallelstrøg i hver sin retning,hvorved der blev bedre plads til f.eks.cyklister, kunne også virke tiltrækkendepå folk. Det nyligt foreslåede systemmed en »Bycykel«, der står til disposition overalt, bør også overvejes nærmere. Det samme med gode parkeringsforhold omkring omegnens 5-togs- og bus-stationer.Men først og sidst handler det om at fåfolk til at indse, at der faktisk er nok såattraktive måder at lade sig befodre påsom at sidde fast i køer i myldretidenved indfaldsvejene. Derfor bør man også overveje at indføre systemer å laStockholmordningen, hvor man for atkomme ind i bykernen skal være i besiddelse af et netkort til det kollektivetrafiksystem. Man forbydes altså ikkeadgang til bykernen med privatbilen, -

men får et ganske klart incitament til atoverveje alternativet. Hvorfor vente på,at et for højt støj niveau får flere og flere børnefamilier til at forlade voresstorbyer, som vi f.eks. kender det fraKøbenhavn? Vel er der teknologi påvej, der vil gøre bilismen mindre forurenende i fremtiden. Men dels er der fortsat støjen, bilkøerne o.s.v. dels vil bilerne fortsat være en forureningskilde. Ogi modsætning til så mange andre kendtekilder én af dem, det blot kræver lidtomlægning af vaner og i øvrigt ikke store afsavn at gøre noget ved. Lad os fånogle konkrete udspil på bordet fra bkalpolitikerne. Når selv ustyrlige ogprincipielt uregerlige italienere i mereend 25 større byer, har kunnet accepterebegrænsninger i privatbilismen, må detda OGSA være muligt at få en meresammenhængende og fordomsfri trafikdebat i Danmark!

2wt

MÅNEDENS SYNSPUNKT:DanskVejtidsskriftISSN 1611 1-6548

Udoiver af Dansk Uejltdsskrilt p9, reg. nr. 10279.

Medlemsblad for Dansk Arnlsscjtngeniorforening.

Meddelsesblad torkmtsko,rrmunernes vejs æsener.Vejdtrekloratel,Trafikn,inistertetDansk Vejhislorisk Selskab.

Redaktion:Cis. Ing. Svend Tofting (ansv.)Bygaden 48, 9000 Alhorg98 IS 67220898 1808 53 (aften) . bas. 98 IS 20 09.

Cis. ng. A. 0, HaugaardSondersangen (04, 3460 Birkerød4287 8577 og 4281 (438 (aften) Pas. 42878922.

Redaktionelle medarbejdere:Pressechef Hart, Dan,, Vejdtrektoratet.Udvikltngschef, civiløkonom. H. Elkjær Kaas, Cola,Civ. Ing. Ole Bach, CossiconsultDir. Poul Kjærgaard Branclreforentngen for leverandøreraf entreprenørmateriel.Civ. ing. 6. Christiansen. Dansk Vejhistorisk Selskab.Professor. civ. ing. H. H. Ravn.

Lokalredaktører i Amterne:Roskrlde ,..., Jørgen ThorsgaardStorstrom Hatts Chr. PleidrupRibe Eigil Kjær SonderbyViborg .... .. .SørenKølster PedersenBornholm Hardy PedersenÅrhus Gert OlsenSønderjylland Bent JohnsenFyn Jens KjærgårdFrederrksborg Finn A. OlsenRingkøbing Flemming WennikeNordjylland Svend TøftingVejle Jens Erik B. PedersenVestsjælland Frank HagerupKøbenhavn kurs Egeblad

Annoncer, salg og administration:A. 0. Haugaard, Maglebjergvej 6, 2800 Lyngby428785 77 08428) (438 (afteni . Fax. 4287 8922

Sats, reproduktion og tryk:Grafisk Destgn, Nørregade 8, 9640 FarsøTelf. 98631133 . Fax. 986320 IS.

Abonnementspris:Kr. 260,- + moms om året for II numre.

Løssalg:Kr. 26,- * moms.

Medlem af:

Fsse

Oplag:1.200 eksemplarer lig. Dansk Oplagskontro( for periodenI. jul) 1988 - 30. juni 1989.

Indlæg i bladet dækker tkke nødvendigvis redaktionensopfattelse.

INDHOLD:Mfjrtedens synspunkt:Af Connie Hedegaard 2

211 år med zottesystem i Giiteborgs Ci 4

Trafiksryrittg Aalhorg midtby 9

90’ernes hytrafik 14

Komnrenrar 17

Aktuelt om asfall . - - - - . 18

90’crnes Iral tk planlægning for uttljo.sundhed og bæredvglighed .

19

I rafikiorholdette i cenierområderI større danske byer .. . . 23

I rarrvyr -el edb-program . - 25

Ililen og byen .eksentplcr Ira udlaitder . 29

Nyt fra amterne . .. . . 11

Nyt tro vejseklorens leverartdorcr . - 33

Ut by i provrrrsen . . 15

Sr yrrrtgs (18 ttvervågningssyslenter Rrr signalartlæg 16

Rttndkorsler - - 17

Kalenderen - 17

Avf - Da,tsk Anttsvcl orgeirror ktreuirtg - . 38

Perstntalra -- - 38

STÅLFALT® er et “high-tech”-produkt,som er udviklet afTARCO VEJs forskningslaboratorium. Det fremstilles af stålslogger og anvendes til slidlag. STÅLFAI.T®supplerer hermed de traditionelle produkter fremstillet af almindelige klippe- ellergrusgravsmaterialer. Ved at erstatte detraditionelle slidlagsmaterialer medSTÅLFALT® opnås en beydeIig kvalitets-forbedring.

De unikke egenskaber ved STÅLFALT®er bevist af de mange belægninger, der erudført siden starten i 1983. Der er udlagtca. 50.000 tons STÅLFALT® pr. år på bl.a.motorveje, landeveje, flyvepiadser ogkryds med tor belastning. Erfaringerneviser, at STALFALT® giver en lang rækkefordele i forhold til de traditionellematerialer:

) Bedre vedhæftning— modificering!Stålslaggen er et stærkt basiskmateriale, der giver en unikvedhæftning til den bitumeri, sombinder asfaitmaterialernesammen. I langt de fleste tilfældevil det derfor ikke være nødvendigt at forbedre ellermodificere den anvendte bitumen.

) Større slidstyrke— ikke blank!På grund af stålslaggensfysiske struktur og hårdhedslides STÅLFALP betydeligtlangsommere.

) Mindre import—god økonomi!Da stå Islaggerne nu ikkelængere blot deponeres, menanvendes i vejbygningen,spares landet for import afgranit.

( Miljovenligt genbrug— ingen spild!Indtil TARCO VEJ A/S bragtestålslaggen i anvendelse, blev denblot deponeret og tog plads op inaturen.

D Enestående friktion— god trafiksikkerhed!STÅLFALT har blandt andet pågrund af ovennævnte egenskaberen meget større friktion endtraditionelle vejasfaltbelægninger.Større friktion betyder korterebremselængde og mindre risikofor udskridninger. Resultatet erstørre trafiksikkerhed.

® Lang levetid— meget holdbar!Vejdirektoratet har for længstanerkendt beviserne for, atSTÅLEALT! har en betydeliglængere levetid end hidtil anvendte materialer — foreløbigmindst 30% længere levetid.

Stålslagger fraelektroovne— teknologi!Alle ovennævnte gode egenskaber findes kun i stålslagger frastålfremstilling ved elektroovnsmetoden. Oparbejdningen er enhelt speciel håndtering udviklet ogpatenteret of TARCO VEJ A/S.

TARCO VEJ A/SRidderstien 38, Fjelsted, DK-5560 Årup

Tlf. 64 88 17 17

Vejofdeling Fyn:Riddersten 38, Fjelsted

DK-5560 ÅrupTlf. 64 88 17 47

Vejafdeling Sjælland:Lyngageren 63

DK-4000 RoskildeTlf. 42 38 05 40

Vejafdeling Jylland:Ko ugen s bro

DK-8643 Ans ByTlf. 86 87 04 22

_STÅLFALT

——

® Stor stabilitet— ingen deformation!Stålslaggens oparbedede egenskaberbetyder, at det færdige vejmateriale fåren høj stabilitet med større modstandmod f.eks. sporkøring.

I-

11ÀcoBREMS SIKKERT

PÅ STÅLFALT®— et registreretvaremærke for

TARCO VEJ A/S


När jag tänker tilibaka på tiden i slutet av 1960-talet såframstår det klart för mig attvi hade samma problem dåsom nu. Det gällde kollektivttrafikens framkomlighetoch miljön, fråmst ur avgassynpunkt. I dag talar vi omsamma saker, men vi harhöjt ribban betydligt beroende på två saker, dels störrekrav på kollektivtrafikensregularitet, hastighet och bekvämlighet, dels bättre kunskaper om avgasernas innehåll och påverkan på vårjord och oss själva.För att börja från början,Göteborg hade blivit en delav det nya bilsamhället under efterkrigstiden. Bilantalet hade ökat lavinartat från5.000 vid krigsslutet tju50.000 omkring 1960 och120.000 1970 när zonsystemet infördes.Trots en stor utbyggnad av

trafikledssystemet med Älvsborgsbron i väster och Tingstadstunnein i öster och endel av E6 genom centrala staden så var så gott som all genomfartstrafik i City kvar.Det är svårt att ändra vanormed »morötter<. enbart.Efter flera utredningar ochprincipbeslut i kommunfullmäktige om att ta bort onödig trafik i City bildades enarbetsgrupp i slutet av 60-talet med representanter frånpolisen, spårvägen och gatukontoret under ledning avstadsbyggnadskontoret.Följande målsättningar fast-ladesatt förbättra miljön för gående och verksamma i City,att öka framkomligheten förden kollektiva trafiken,att föreslagna åtgärder skullevara möjliga att snabbt genomföra.Detaljarbetet skedde inom

stadsbyggnadskonorets trafikplaneavdelning, som arbetade efter två huvudlinjer,trafikzonsystem eller gångzon.Trafikzonsystemets huvuddrag skulle varaatt genomfartstrafiken i Cityelimineras genom indelningav området i zoner,att direktkontakt med bilmellan zonerna elimineras,att söktrafik endast medges iCitys periferi,

att minsta möjliga antal inoch utfarter per zon eftersträvas för att underlätta informationen.Gångzon skulle innebära zonmed trafikförbud för all ickebehörig trafik.Arbetsgruppen diskuteradeolika principlösningar menfastnade snabbt för den Ut-

formning som framgår av figur 2.City indelades i fem zoner,

benämnda efter väderstrecken NO, NV, S, SV, SO.Gränsen mellan två zonerfick icke korsas av annantrafik än gångtrafik, kollektiv trafik och utryckningsfordon med blått ljus. Trafiktill och från zonerna var hänvisade till in- resp utfartersom ansluter till de cirkuläratrafikleder som omsluter City. Någon inskränkning avtrafik ibm zonerna var detsålunda inte fråga om,çj hel-

ler inskränkning av parkeringsmöjligheterna.Omfördelningen av genomfartstrafiken från centrumtill lederna utanför kundeberäknas då destinationsundersökningar av biltrafikengjorts.Kapaciteten kunde alltså beräknas. Två större ombyggnader erfordrades och varplanerade att genomförasobero ende av trafikzonsyste

20 år med med zonesystem iGöteborgs CityAt civilingeniør G. Stig FalkDistrikt CentrumG öteborg.

IAI

Fig. 2.Göteborgs trafikzonsystem i princip.

Fig. IGöteborgs City har i stort bibehållit gatubredder och kvartersformer från 1600-talet då staden byggdes som en fåstning.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 5 • 1990 5

met, men tidigarelades föratt möjliggöra systemets genomförande.

Tidpianen för genomförandet r värd att noteraStadsbyggnadskontoretsförslag sändes tju byggnadsnåmnden, som 28 april 1970i princip tillstyrkte förslagetoch sände detsamma på remiss tju berörda nämnder,som samtliga tillstyrkte ettsnabbt genomförande. Byggnadsnämnden fattade definitivt beslut 23 juni och påföljande dag sammanträddetrafiknämnden som fattadeerforderliga beslut om genomfartsförbud, kollektivtrafikkörfält och ändrade enkelriktningar. Tidpunktenför genomförandet beståmdes till tisdag 18 augusti1970.Motivet för detta var att manönskade genomföra omlåggningen omedelbart innanskolorna började.Stadsfullmäktige hade redantidigare fattat beslut om anslag varför arbetena medhållplatsflyttning och ombyggnad kunde igångsättasunder färsommaren.

skrev zonsystemet i detaljjämte kartor.Zongråns markerades på gatorna med heldragen dubbelvit linje. Blockering av gator,fdrbjudna för genomfarts

trafik, gjordes med hjålp avvitmålade betongblock, iGöteborg populärt benåmnda »grisar<.Busstrafiken, som tidigareframförts blandad med övrig

volymen sjönk kraftigt på citygatorna. Den kollektivatrafiken fick god framkomlighet i City, fotgångarnafick ökad rörelsefrihet samtminskade immissioner från

GenomförandeTill alla hushåll, kontor ochföretag i Göteborg medgrannkommuner utsändes eninformationsfolder som be

fordonstrafik och haft hållplatser förlagda vid kantsten, hänvisades till kollektivtrafikkörfälten i spårvägsSpåren och till spårvagnshållplatserna.Ett massivt uppbåd av polissvarade de första dagarnaför hjålp och anvisningar åttrafikanterna på olika platseri City, samtidigt som såvälpolismyndigheten som stadsbyggnadskontoret ordnatupplysningsjour på telefon.

ErfarenheterFörvåntningarna på zonsystemet infriades snabbt.Privatbilisterna fann sig ganska snart tillråtta och trafik-

bilarna. De starkaste protesterna mot systemet komfrån företrädarna för taxitrafiken, vilka hävdade att taxi skulle betraktas som kollektivtrafik och få köra i kollektivtrafikkörfälten, mellanspårvagnshållplatserna ochfå korsa zongränserna. Polismyndigheten i Göteborghävdade emellertid att en taxi är en bil med hyrd chaufför och att denna bil måsterätta sig efter sainma trafik-regler och föreskrifter somgäller för övriga bilar.Den minskade biltrafikvolymen på citygatorna har naturligt ersatts av en ökad volym på ringlederna vilket

1r.ifikkarta wr

uit

1

kmi\1.

H—’3

I

Fig. 3.Trafikzonsysternet, trafikregleringar i detaij.

TRAFIKSIKKER MILJØRækværker med eller uden fundament i 5 forskellige typer.Leveres i sektioner, 1, 2 og 3 m evt, med låge.Stålrorskonstruktioner: Varmgalvaniseret efter fremstilling.

IIIIIIIIIIIIIIIIIItIIRekvirerspecialbrochure

[7FI Fi

PRODUKTERPostbox 92DK-3400 HillerødTelefon 42 26 94 94Telefax 42 26 92 93


medfört kapacitetsproblem ivissa korsningar.

Trafikolyckorna minskade izonerna til! hä!ften under deförsta åren och var mindreän en tredjedel efter 10 år. Idag har olyckorna ökat til!cirka hälften av 60-taletsolyckor igen. På ringen sjönkockså olyckorna til! underhålften av tidigare, mest pågrund av åtgårder i de mestolycksdrabbade korsningarna.I dag har olyckorna på nn-

För spårvägen blev förändringar i restid marginella, vilket inte heller var att vänta,då de sträckor där förbättringar genomförts är mycketkorta i förhållande till linjelängden, ungefär 5 procent.Däremot fann man att tursäkerheten ökade väsentligt,d.v.s. avvikelsen från gållande tidtabell blev mindre äntidigare och kunderna kundelita mer på att vagnarna komi rätt tid.

UtbyggnadDe positiva erfarenheternavar så goda att stadsbyggnadskontoret utredde fråganatt utvidga trafikzonsystemettill stora delar av centralastaden, i första hand Vasastaden, där genomfartstrafikoch okynneskärning kvällsoch nattetid blivit ett speci

elit problem.fördes också80-talet.

FramtidenUnder årens gång har ytterligare åtgårder vidtagits somframgår av figur 7.Den medvetna trafikplaneringen - saneringen har alltså

Detta genomunder 70-och

Trafikföråndringarna på gatorna efter zonsystemets införande. Trafikarbetet ökade totalt 1% inklusive ringen.

gen ökat cirka 15% under 10år.

PU8LIC TRANSPORTIN GÔTBOI1GS CITY

Bnrpen

I

TIl6

I‘III I

LOADlVÆENSTSDE- AND EMBARKING AT STOPSPASSEIGEÆ PER DAY

CENTRAL URBAN AREA (CuA) TRAFFICCELLS

[ •J.1 IMPLEMENTED

IlllhIi1ll1llh11 I.MPLEMENTATION 1978—1980

I I DETAILED PLANNING GOING ON

CAR TRAFFIC ENTERING CBD DURING PEAK-HOUR1968-1985

LOD BEflEERSDE- AND EMBARKING AT STOPSPASSENGERS PER DAY Fig. 5.

Kollektivtrafiken in til! City har ökat väsentligt mellan 1970och 1985. Brunnsparkens avoch påstigande har tredubbiats,Drottningtorgets närafördubblats och övriga hål!p!atsers avoch påstigande ökat med cirka 40%.

Kbmp.bronclo..d Ifl an. dlr.cilon

, TennIntIng Irlflc -

14 76 78 80 82 84 86 88 90

Fig. 7TQWn Buliding omci,

Trafikutvecklingen in til! City visande minskningen av genomfartstrafik under tiden 1970-1990.

Phønix profileredekantlinier øgertrafiksikkerhedenEn profi lopbygget trafikmarkeringgiver større sikkerhed for trafikanterne form af:

• Gode lystekniske egenskaber• Uhindret passage for regnvand• Akustisk støj ved overkørsel

Phønix profilerede kantlinier kanbåde ses, høres og mærkes, og nårregnvandet tillige løber væk fravejen, får trafikanterne de bedstemuligheder for problemfri trafikafvikling.

PHØNIX VEJA/S Phønix Contrcjctors6600 VejenTlf. 7536 1111

Phønix profilerede kantlinier kan anvendes på alle asfaltbelægninger— også som genmarkering.

z


motverkat att bilismen ökat icentrala Göteborg. Däremothar problemen fördubblatsöver kommungränsen, men

det är en annan historia.Kollektivtrafiken tju City harökat totalt, men sjunkit desista åren.I maj 1989 sände stadsbyggnadskontoret Ut en översiktsplan för City som innehöll en trafikplan på kortsikt och en på något längresikt 10-20 år. En stor del avtrafikplanens funktion kunde testas under en bilfri lördag i december 1989. Målet,vad gåller trafik, var att bibehålla den totala tillgängligheten till City - Våstsverigesregioncentrum. Under remisstiden framkom att man borde öka tillgångligheten genom ökat kollektivresande

och en mindre minskning avbiltrafiken än vad som varföreslaget.Detta kan ske genom att den

tunnel som föreslogs i trafikplanen på längre sikt tidigareläggs med anslutning tilltre berggarager som förbättrar tillgängliheten vad avserparkering. Samtidigt förbättras kollektivtrafiken genom att nya spårstråckningar byggs och expressbussar

sätts in från förorterna.Med nya finansieringsformeroch klar vilja från kommunen kan Göteborg inom detta årtusende få ett mycketbättre, miljövänligare, tillgängligare och köpvänligareCity än i dag.

BILTRAFIKMÄNGDSUTVECKL1NGI GÔTEBORG

— — —

:::::.(p’i p- flL 10h11%t

1970-1989(ommurigrânsen

Index

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

riknpunkler

GôtÀ1vr0i Fig. 9.En lösning med Götaleden i tunnel har diskuterats förr ochansetts utopisk.Idag har emellertid tekniken utvecklats på ett sätt som går,att vi bedömmer det (åtminstone ur teknisk synvinkel) fullt

Stadssnittet realistiskt. I Oslo bygger man en biltunnel i samma låge somvär Götaled. De diskussioner som förs idag ombilavgifter/tullar går också att finansieringsfrågan fårefallerlösbar.En »bilfri ä!vstrand skulle ge OSS unika måjligheter att Ut

Cty’-nttctveckla kajzonen til! en del av City och hår planera enfantastisk »maritim miljöx som tar til! vara och utvecklar det somär vår stads särprågel.Det vore oansvarigt infår kommande generationer att inte vidarestudera en sådan lösning.

70 72 74 76 78 80 82 84 86 88

0

Fig. 8.Diagrammet visar hur trafiken 1970-1989 minskat med 40%til! City, vant oförändrad i centrala staden medan genomsnittlig trafikåkning i Göteborg vant 50% och trafiken åverkomm ungrånsen fårdubblats.

TRAFIKUTVECKLING ÖVER CTVSNITTET 1970-1989SAMT ALTERNATIVA UTVECKLINGAR -2000

Rkneexempelpå nibjliga utvecklingar.

Alt 1 är vårt planeririgsmål.

Fig. 10.Trafikutvecklingen in til! City 1970-1989 med räkneexempel på utvecklingen til! 2000. Mål

såttningen är att bibehålla eller helst öka ti!lgängligheten til! City och då öka med kollektiv

trafik.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR.5 • 1990 9

Elektronisk styring i de europæiske storbyer.Specielt i Vesttyskland ogEngland er den elektroniskestyring af trafikken langtfremme. Avanceret styringaf signalanlæg og elektroniske parkeringsinformationer er i dag naturlige elementer i mange større europæiske byers trafiksystemer.De eksisterende systemer erofte udviklet udfra hensynettil, at der skal afvikles såmeget biltrafik som muligt.Der arbejdes dog på nye udgaver af systemerne hvor deri højere grad er mulighed forat opprioritere lette trafikanter, den kollektive trafik ellersærlige trafikstrømme i bykernerne.Herhjemme er der ved at være en større opmærksomhedomkring mulighederne for,at anvende elektronisk trafikstyring, som et værktøj tilat begrænse genevirkningerne fra trafikken.Baggrunden herfor er en erkendelse af, at ujævn kørselog søgning efter en ledig parkeringsplads kombineretmed de stigende trafikmængder er en kilde til øgetluftforurening.

Signalanlæg i Aalborg kommuneI Aalborg kommune er derCa. 100 signalanlæg, hvoraflangt hovedparten findes idet centrale byområde. Defleste af disse signalanlæg erkoblet sammen i kæder således, at der er mulighed for at

Der er i dag kun mulighedfor at kontrollere, hvordankæderne fungerer, ved manuelt at registrere de enkelte

signalanlægs indstilling. Derer derfor ikke sikkerhed for,at kæderne kører optimalt iforhold til at afvikle de aktuelle trafikmængder.

ParkeringstrafikMeget af trafikbelastningenpå bykernens gader består afparkeringssøgende trafik.For bl.a. at reducere denparkeringssøgende trafik imidtbyen blev der den 1. maj1989 indført betalt parkeringpå de større centrale ppladser. Før og efter 1. maj1989 viser at antallet af parkeringer i bykernen er uforandret. Der er dog sket enomfordeling af parkeringen.

Trafikstyring i Aalborg midtbyAt sektionsleder Grethe Helledi Kristensen, driftog anlægstorvalt

ningen, Aalborg kommune og arkitekt Keld Schumann, Cowicon

sult.

Elektronisk trafikstyring bliver mere og mere udbredt i trafikplan

lægningen, som et effektivt værktøj til at forbedre bymiljøet. Aal

borg kommune har igangsat et arbejde, med at vurdere muligheder

ne for, at benytte elektroniske styringssystemer til at forbedre trafik-afviklingen, og dermed at reducere nogle af trafikkens genevirknin

ger.

opnå grønne bølger. Indenfor de enkelte kæder er derkun mulighed for tidsstyringaf signaiprogrammerne.

Når asfaltrenovering udfø- Ø Vej med indlagt Fibertex AM2.

res med Fibertex AM2opnås en teknisk og økonomisk holdbar løsning, hvorved vejens samlede levetidforlænges.

Ø Kanterne klæbes for at sikreen effektiv afvanding.

® Vej med nyt asfaltslidlag førefterfyldmng af kanterne

FibertexvensFIBERTLX APS Tel. +4598 158600Box 8029 Svendborgvej 16 Telex 69600 tiber dkDK-9220 Aalborg øst Fax +4598 158338Danmark Fax (Sales) +4598 15 85 5S

er således gjort. De populærep-pladser er dog på vissetidspunkter stadig fuldt optaget, og bykernens 2 P-husemå efter p-afgiftens ikrafttrædelse oftere melde optaget. P-afgiften har såledesikke løst problemet med parkeringssøgende trafik, mennoget tyder på, at den er blevet reduceret.

Fremtidig trafikstyring i AaIborg

______

Magistratens 2. afdeling badi efteråret 1988 Cowiconsultom, at udarbejde en system-beskrivelse og opstille funktionskrav til fremtidig trafik-styring i Aalborg midtby.Den direkte anledning var, atde eksisterende styremaskifler til gadesignalanlægenesamt den centrale styreenhedskal udskiftes inden år 2000.For at sikre sig, at det nyeudstyr kan tage højde for stigende trafik og dermed behov for en mere effektiv trafikafvikling og styring af trafikken, fandt magistratens 2.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 5 • 1990

ge problemer i myldretidenpå Vesterbro fra østre Allétil nord for Limfjordsbroensamt i enkelte kryds på denydre ring. Den kollektive trafik oplever tilsvarende stigende problemer.Der blev opstillet følgendekrav til, hvilke delelementeret trafikstyringssystem børindeholde:

- samordning af signalanlæggene, tilpasset denfremtidige trafikplan

- fortløbende optimering afsignalgruppeplaner - tids-og trafikstyret

- mulighed for rutevejledning ved hjælp af dynamiske trafikinformationer

- mulighed for prioriteringaf den kollektive trafik

- mulighed for prioriteringaf særlige udrykningsruter

Der er flyttet parkering frade offentlige p-pladser til deprivate pladser, hovedsageligt de 2 P-huse. Trafiktællinger foretaget umiddelbartfør og umiddelbart efter pafgiftens ikrafttræden viser,at trafikken på bykernensindre gader er reduceret.Dette kan bl.a. forklaresved, at det er lykkedes at

fjerne »skiveflytterne< frade centrale tidsbegrænsedep-pladser, og at udnyttelsesgraden på de centrale ppladser derved er blevet ud-jævnet. Dette øger chancenfor at finde en ledig p-plads,første gang man prøver.De første tiltag i retning af atbegrænse den parkeringssøgende trafik i selve bykernen

afdeling det hensigtsmæssigt,at få beskrevet filosofiernebag og mulighederne for atindføre trafikstyringssystemer og parkeringsinformationssystem i Aalborg.Arbejdet blev indledt med enproblemanalyse, for at afdække problemernes karakter:I dag er der kapacitetsmæssi

- et parkeringsinfosystem,der omfatter de større anlæg i midtbyen.

Samordning af signalanlægDer er defineret en indre ogen ydre ring, hvor der skalske en samordning af signal-anlæggene, for at sikre en optimering af trafikafviklingen

10

Ikieitstenirii

ç1_iZzE1freia Ptätze

Lr

fr eumari——

frete Platze

gefreie Platze

-Mt

I F

Köln har indført et parkeringsinfosystem.

Ændringer af trafikken i midtbyen som følger af indførelse afP-afgift. den.

Vesterbro har kapacitetsmæssige problemer, især i myldreti


Trafiksiruktur i Aa!borg tnidtby.

i hovedretningerne, ved atetablere grønne bølger.

TrafikantinformationDer skal være mulighed forat styre de aktuelle trafik-mængder på de enkeltestrækninger, således atstrækningens samlede eller

ønskede kapacitet udnyttesbedst muligt. Trafikstyringen skal samtidig udformessåledes, at der er mulighedfor, at placere eventuelle kødannelser, hvor det er mesthensigtsmæssig. Dette bl.a.ud fra miljøhensyn og mulighedene for at kunne priorite

PERSTRUP- er klar medfremtidens

tunneiprogram

PERSTRUPBETON-INDUSTRI AISPederstrup -8560 Kolind - Tlf. 86363200- Fax 86363880

VgtIgMo ndfoIdneJe iH Aniborg byn,idt.

Opført for Vejdirektoratet, DSB, Amter og Kommuner.Mere end 1100 Matière-tunneler opført indenfor

EF de sidste 6 år.

Flexible og tilpassede løsninger i smagfuldt design.Kort byggetid (ingen forskaling og armering på pladsen)og er straks klar til brug.Systemopbygning medbeton-elementer med BEKkvalitetskrav fra egen fabrik.Lang levetid og små vedligeholdelsesomkostninger.

. Et Matière ® patent.

Kryds dir ryn vikagn.q tiltisflksty,tng.

hvor dir kan opaikdsnniinr.

lnfon09lionitaol., om trafikafvIklIng

09 nilenalg.

Forslag til trafikantinformationssystem i Aalborg.

L

12 DANSK VEJTIDSSKRJFT NR. 5 • 1990

Traf ikinformatjonAalborg midtby (ventetid)

4 Vesterbro i2:min

4 Limfjordsbroen l4min

1+ Limfjordstunnelen min

re den kollektive trafik. Informationssystemet skalendvidere kunne informeretrafikanterne om eventuelleafviklingsproblemer som følge af f.eks. vejarbejder ellertrafikuheld i midtbyen. Det-

•Budolfi PladsllI6l5Iledjge pladserj

ParkeringsinfosystemEt parkeringsinfosystem skalomfatte de større p-anlæg imidtbyen. Det vurderes atCa. 3000 p-pladser kan væreomfattet af systemet.Oplysninger om den aktuelleparkeringssituation skal viderebringes til bilisterne, førde kører ind på den indrering. Bilisterne har såledesmulighed for allerede ved ankomsten til ringen, at bestemme, hvor de vil parkere,og hvilke ruter de vil benyttefrem til parkeringspladsen.Denne information gives vedindfaldsvejene til bymidten.Informationen skal bestå afvariable skilte, der oplyserom antal ledige pladser i derespektive områder samt ihvilken retning de ledigepladser findes.Oplysning om udnyttelsen afden enkelte p-plads skal gives bilisterne de steder på ringen, hvor der er frakørsel tilde større p-anlæg, der er medi ordningen.Princippet i parkeringsinfosystemet er udformet således, at det overlades til denenkelte bilist at træffe et valgudfra oplysninger om antalledige p-pladser på de forskellige p-anlæg. Efter voresmening vil et sådant principøge tilliden til systemet, hvil-

Eksempel på trafikantinformalion.

Parkering sinformat ionAalborg midtby (antal ledige P—pladser)

+ Vesterbro 04851

+ Ved

___

L_J Stranden [QSOOI

•Nytorv

11070]

Thomas Boss

_____

LJ Gade [Q0olte vil især give den gennem-kørende trafik fra Hobrovejtil Thistedvej via Lim

_______________________________

fjordsbroen mulighed for, atvælge en alternativ rute viatunnelen, og herved reducerekødannelserne i midtbyen.

Eksempel på mnformationstavler til et parkeringsinfosystemA alborg.

P-anlag der medtages.

Overslgtstavler på lndfildsveje.

0 Henvlsnlngstavler på den Indre ring.

Forslag til et parkeringsinfosystem i Aalborg midtby.


bTnters. status, Area Nap- hncloL;s Ihsplay Spcia1 ——

__________

rmnaI —

l Error 1*. .11F1a50

P,brorfl) cond — — —__j

Fault .--Ç

No repIy -‘ .‘

• .• -‘—,—,-

rjot nstall •_— — ;••

‘.

E:’arer ,.

/ ..

.

Er •.. i. - —- .--.- __—-----

-

. i. — _—4 i’Or __

..——-— — — - —. —

=———3. t —

— — — —

— _r- - —

— -:— I - -- jr ‘t -

TrE

:- Z_—jr--J -

--I(— - _———-—-——

- 1 r ‘-‘ .--:--_-

— -— —

!....._:-

__________________

Oversigtskort i signalo vervågn ingssystemet.

Aa1borg

ning, som varetager den daglige drift af signalanlæggene,og en arbejdsstation i Driftsog anlægsforvahningen, trafikteknisk sektion.Arbejdsstationen på Elforsyningen skal erstatte den nuværende styrecentral, der pågrund af nødvendige renove

Time-Space_Diagram

________________________

H;plr t Iknit’ — WifldOiS LJeC1a1

ringer må tages ud af drift iløbet af 1-2 år.Fra Elforsyningen bliver dermulighed for at overvåge detilsluttede anlæg med opiysfinger om status og fej lmeddelelser. I trafikteknisk sektion bliver der fra starten mulighed for direkte adgang tiloplysninger om det enkelteanlæg - status, programmer,signaltider samordning, trafikstyring m.v. Den nuværende usikkerhed om hvordan signalerne reelt kører vildermed være elimineret ogsagsbehandlingen vil blivemeget lettere.I senere etaper vil systemetblive udbygget til at kunneindhente yderligere trafikoplysninger og til centralt atkunne ændre signalprogrammer m.v.På Vesterbro og Hobrovejombygges/udskiftes styreapparaterne i alle krydsene, således at de kan tilsluttes detnye centrale overvågnings-ogtrafikstyringssystem.Endelig forsøger vi, at udskifte et styreapparat i alleøvrige kæder på den ydre ogden indre ring til den type,der kan tilsluttes systemet.Der vil derved være mulighed for, at overvåge dissekæder med hensyn til statusog fejlmeddelelser.

4 De næste etaper vil være atudskifte alle styreapparaterne i kæderne. Hvornår disseetaper kan iværksættes afhænger af de økonomiskeressourcer.Der er endnu ikke bevilgetmidler til trafikinformationog parkeringsinfosystemet.

E

ket er en vigtig forudsætningfor at systemet fungerer efterhensigten.

GennemførelseNu blev Rom jo som bekendt ikke bygget på éngang, og Aalborg kommunefår heller ikke etableret et

fuldt trafikstyrings- og parkeringsinfosystem på éngang.I. etape af systemet bliveretableret i 1990, hvor der installeres et overvågnings- ogtrafikstyringssystem med toarbejdsstationer. En hosAalborg kommunes Elforsy

—

—

Annoncemateriale til

DanskVejtidsskriftskal være annonceafdelingen ihænde senest den sidste hverdag i måneden.Bladet udkommer omkringden 20.

Vej- tid diagram for signaler som er sam ordnet.

14 DANSK VEJTJDSSKRIF]’ NR. 5 • 1990

OGB!4

Dansk Byplanlaboratorium havde i samarbejde med Planstyrelsenog Transportøkonomisk Forening indbudt til konferencen. Motiveringen for konferencen var, at trafikudviklingen i de større byer i deseneste år er kommet stadig mere i fokus.

Arrangørerne ønskede gennem konferencen at belyse,om vi kan lære noget fra andre, udenlandske byer vedrørende spørgsmål som

- fordelingen mellem individuelle og kollektivetransportformer

- regulering af trafikken icentrale bydele (p-restriktioner, bompenge)

- miljømæssige konsekvenser (energiforbrug, forurening, støj, sikkerhed)

- fordelingen mellem offentlige og private kasser

- trafikanlæggenes udformning som del af detsamlede bybillede etc.

Dette blev gjort gennem indlæg om trafikplanlægningeni byerne Wien, Stockholm ogGroningen. Eksemplet Wienviste, hvor langt man kunnenå med kollektiv trafik,Stockholmeksemplet viste,hvordan man der planlæggerat reducere biltrafikken ogdens gener, og endelig visteeksemplet Groningen, hvadman kunne opnå gennem enmålrettet og koordinerettrafik- og byplanlægning.Der var indbudt en lang række danske tekniske kapaciteter på området til at kommentere »Hvad vi kan læreaf udlandet - og hvordan viskal gribe sagen an«.

* Jens Rørbech, stadsing.Københavns Kommune

* Søren Tengvad, planchefKTAS (tidl. trafikministenet)

* Uffe Jacobsen, lektor,formand for Transport-økonomisk Forening

* Johannes Sloth, vicedirektør, Vej direktoratet

* Jesper Harvest, DB’s bestyrelse (tidl. planchef iOdense)

* Henning Bang, planlægger, Anders Nyvig A/S

* Bent Flyvbjerg, lektor,Aalborg Universitetscenter

* Henning Hummelmose,direktør, Planstyrelsen.

Endvidere var det politiskeforum repræsenteret vedConnie Hedegaard, Mdl. affolketinget.

Hvad kunne man så bliveenige om?Der var faktisk en række væsentlige spørgsmål, der varbred enighed om:

1. Det er nødvendigt, at bilens rolle i bytrafikkennedtones af hensyn tilmiljøet og livskvaliteten ibyen.

Connie Hedegaard lagde udmed at tage den politisketemperatur på bilen og byen.Connie Hedegaard fandt, aterkendelsen af bilens problemer er voksende både i befolkningen og blandt politikerne. Folk begynder at fådårlig samvitighed over atbruge bilen i byen, og denpolitiske vilje til at håndterebilproblemerne er voksende.Henning Hummelmose sammenfattede afslutningsvis

konferencen med en rækkeudsagn, der bakker op omovennævnte budskab. Henning Hummelmose mente, atmålet for 90’ernes bytrafikmåtte være:

* Erkendelse af, at trafikikke er et mål i sig selv.

* Trafiksystemet må indrettes, så det nødvendigetransportbehov kan tilgodeses, samtidig med at

* der sikres en »bæredygtig« udvikling, hvor sundhed og miljø indgår iplanlægningen på en nymåde.

* Kvaliteten af de fysiskeomgivelser i byen skalforbedres.

* Miljøhensyn skal tidligereind i beslutningerne.

Men hvad skal der så til forat bilatrafikken rent faktiskbliver nedtonet? Skal vi udvikle nye virkemidler? Skalvi lave flere planer, holde flere konferencer, finde på nyefinansieringsformer eller skalpolitikerne blot blive enige,så vi kan komme i gang? Også dette var der en klar holdning til blandt foredragsholderne.

2. Vi har midlerne til at ned-tone bilens rolle, men vimangler en politisk målsætning for, hvad vi vilmed byen og, hvordan detskal finansieres.

Vi har midlerne til at nedtone biltrafikken. Dette bleveksemplificeret ved gennem-

gangen af, hvorledes Wienhavde holdt biltrafikken iave ved en bevidst satsningpå kollektive transportmidlersom busser, sporvogne, ufldergrundsbaner og S-baner.Med Groningen-eksempletblev demonstreret, hvordanen byplanlægning hen modden kompakte by sammenmed målrettet trafikplanlægning kan begrænse biltrafikken, og endelig blev planenfor hvorledes svenskerne vilnedtone trafikken i Stockholm gennemgået.Jens Rørbech suppleredemangfoldigheden af virke-midler med eksempler fraden øvrige verden. Jens Rør-bech var enig i, at vi kunnelære mange ting af udlandet -

især detaljer. Vi skal rejse udog lære, og bruge det kritiskpå danske forhold, men førstmå vi finde ud af: Hvad ermålsætningen med vores byer? Hvad vil vi med byen?Søren Tengvad, Uffe Jacobsen og Johannes Sloth bekræftede med hver deres indgang, at vi har midlerne menmangler den politiske afklarethed.Søren Tengvad slog fast, athistorien viser, at trafikkenlader sig påvirke. Vi kan fåden trafik vi vil have, menhvordan bliver vi enige omhensigterne, midlerne og finansieringen? Søren Tengvad pegede på 3 mulige organisationsmodeller til håndteing af specielt Københavns-

problemerne:

* PlanlægningsorganFormulerer planen oggennemfører den. Orga

90’ernes bytrafik- konference den 1990.03.26At civilingeniør Ole Bach, COWlconsult

information

VejvedligeholdelseMiniremix• Inreco udfører minirecycling i arbejdsbredden 100 cm

• Reparation af krakeleringer og sporkøringer

• Retablering efter opgravning til forsyningsledninger med slidlag

• Tilsætning af nyt asfaitmateriale og/eller rejuvenator/bitumen

• Total renovering i en arbejdsgang

Inreco som samarbejdspartner• økonomisk fordel frem for traditionelle metoder• Problemfri trafikafvikling• Niveaufri tilslutning til eksisterende belægninger

• Materialebesparende - genbrug

• Inreco garanti på alle arbejder• Mange års erfaring og referencestrækninger

Rådgivning Kvalitet • Udførelse til tiden

For yderligere oplysninger og tilbud vedrørendeentrepriseudførelse, kontakt venligst:

1nreco AISTaulov Kirkevej 31-33 DK-7000 Fredericia Telf. 75 562588

Remixer FRP 1000


net tildeles stor kompetence og stor magt. Modellen er urealistisk ogudemokratisk, mener Søren Tengvad og tror ikkepå den.

* »Snakke sig til rettemodellenF.eks. gennem udviklingsråd, hovedstadsråd,udvalg. Metoden er prøvet flere gange uden stortheld. Modellen er ikkenødvendigvis dårlig, mennæppe den bedste løsning.

* Lagdelt planlægningsmodelStaten beslutter nogleoverordnede ting, f.eks.vedrørende veje, kollektive transportmidler. Detunderliggende system udfylder hullerne. Modellener rimelig effektiv til atsætte noget i gang.

Men uanset modellen handler det om at blive enige om,hvad vi vil.Uffe Jacobsens budskab var»Vi har midlerne, kom medmålene«. Dette blev allerededemonstrereret i slutningenaf 70’ erne i det store nordiske udredningsprojekt ombytrafikken, kaldet »Nordkolt«. Uffe Jacobsen gik indfor, at man styrede med økonomiske styringmidler,f.eks. ejendomsskat på privat parkering, bompenge ogroad-pricing så han en fremtid i.Johannes Sloth mente også,at vi kender midlerne ogsamtidig har den fordel, at vikan hente erfaringer fra udlandet, som har flere bilerend vi. Johannes Sloth pegede på, at trafikplan og by-plan skal integreres, den kollektive trafik og cykeltrafikken opprioriteres og biltrafikken underkastes restriktioner i gamle bykerner. Endvidere er det væsentligt, at vifår håndteret finansieringsproblemerne.Som det fremgår var enigheden stor. Vi har midlerne.

Politikerne må fortælle os,hvad målet er, så skal vi nokvise, hvordan det kan nås oghvad det koster.Diskussionen af midler og finansiering gav anledning til,at der blev peget på noglevirkemidler, som vi hidtil ikke har brugt for alvor i Danmark.Flere talere påpegede detmeget vigtige i, at der blevsatset på cykeltrafikken i vores byer. Ikke således, at derblot bliver bygget cykelstier,hvor der er plads for bilerne,men på en måde, så der opstår et virkelig sammenhængende cykelnet, hvor det ermuligt at opretholde en rimelig høj rejsehastighed for cyklisterne. Her er altså taleom en satsning på cykeltrafikken på et helt andet niveau, end vi hidtil har tænktpå.Endvidere så flere talere»road-pricing<, som midlettil at styre biltrafikken ogskaffe de nødvendige økonomiske midler. Med road pricing kan man differentiereprisen for at bruge forskellige dele af vejnettet. HongKong og Holland blev nævntsom eksempler på steder,hvor man var langt i dennetankegang.Det tredje og sidste hoved-budskab, der kom frem påkonferencen, drejede sig omplanlægningsprocessen moden bedre by.

3. Byplanlægning, trafikplanlægning, bykvalitet,miljø og sundhed kan ikke adskilles.

Jesper Harvest påpegede detabsurde i, at investorer ogbygherrer i dag fortsat fremlægger projekter uden andreargumenter end, at de erflotte. Deres sammenhængmed byen, deres mulighedfor at supplere byen og bidrage til en mere levende by -

uden at belaste det nære miljø omkring byggeriet - burdevære afgørende for projekternes fremtid.Tingene hænger sammen og

må derfor belyses sammen.Det må tage den tid, det tagerat føre de nødvendige debatter og finde de rigtige løsninger.Jesper Harvest påpegede, atønskede vi levende byer, måder boliger og kulturelle aktiviteter ind i byen.Henning Bang havde det klare budskab, at ønskede vismukkere byer skal vi:

* lade være med at lavemidlertidige foranstaltninger (disse er som regelumådelig grimme)

* lave et projekt, som mankan blive enige om, og sågennemføre det.

Disse kommentarer var isærrettet mod de mindre byer.Bent Flyvbjerg mente, at trafiksektoren har et dårligtrygte i befolkningen. Der erlavet for mange

* fejlinvesteringer, dvs.projekter der har haft denpolitiske basis i orden,men som ikke har væretfagligt velbelyste

* »papirprojekter«, dvs.fagligt gode projekter,som ikke har haft politiskopbakning og derfor ikkeer gennemført.

Bent Flybjerg bad teknikerne om at holde op med atlave tekniske løsningsforslagtil problemer, der er politiske. Trods et dårligt rygte ibefolkningen er trafiksektoren samtidig den sektor, derkan give det største bidrag tilat forbedre miljøforholdenei byerne. Trafiksektoren skalgribe denne chance.Dette kræver imidlertid, attrafikplanlægning omdefineres fra alene at dreje sig omafvikling, fremkommelighedog lidt miljø, til især at drejesig om miljø og sundhed.

Indsatsområder i 90’erneHenning Hummelmose afsluttede konferencen med atudpege de indsatsområder,hvor han mener, der skal skenoget i 90’erne:

* En ny og bedre teknologi(køretøjer, styring m.v.)

* Ny lokaliseringsstrategi.Mere hensigtmæssig placering af boliger og arbejdspladser i forhold tilhinanden og i forhold tilkollektiv trafik og cykel-trafik.

* Reduktion af biltrafikkeni centrale byområder (vihar virkemidlerne - roadpricing er en god idé).

* Styrkelse af både cykeltrafik og kollektiv trafik.(Høj prioritering af cyklen vigtigt, i hovedstadenkan det være nødvendigtat staten går ind).

* Styrke en miljøprioriterettrafikplanlægning i byerne. (Planstyrelsen arbejder på en vejledning).

En kommentar til konferencenSom det fremgår, var derstor enighed om at give politikerne skylden for, at der ikke sker noget. Teknikernevar gode til at frikende sigselv - måske for gode. Mankunne sige, at det er op til osteknikere at få politikerne tilat forstå, hvor stort problemet er, og vise dem hvordandet kan løses. Hvis vi påstår,at vi har midlerne og vedhvordan det skal gøres, harvi teknikere nok selv en delaf skylden for, at politikerneikke prioriterer problemernehøjt nok.Vores opgave må være at fåpolitikerne - både lands- oglokalpolitikerne til at forstå -

at problemet er så stort, atnoget må gøres. Formår videt, vil finansieringsproblemet sikkert også kunne løses.Det er jo i den sidste ende etprioriteringsspørgsmål.

DANSK VEJTIDSSKR1FT NR. 5 • 1990

KommentarAf direktør K.A. Rasmussen, SF-STEN

Artiklen »Belægningssten og fliser ved laboratoriechef Jørgen M.Jensen, UNICON Beton, bragt i Dansk Vejtidsskrift nr. 3, 1990, hargivet anledning til følgende bemærkninger:

17

Som det indledningsvist anføres i artiklen, har der til tider været en heftig debat ombetonbelægningsprodukterne fliser og belægningssten.Selve artiklen er velegnet tilfortsættelse af denne debatisær inden for området statistik og teknik.Det anføres, at der i Danmark i 1988 blev udlagt 7millioner m2 belægningssten.Det ville være interessant atfå oplyst, hvor dette talstammer fra. Ifølge Danmarks Statistik (Varestatistikfor industri), hvortil der erindberetningspligt, fremgårdet, at der i 1988 er indberettet 3.651.000 m2 svarende tillidt over halvdelen af det anførte.For Hollands vedkommendeanføres det, at »Holland ud-lægger i dag mere end 15 millioner m2 pr. år, svarende til2,7 m2 pr. indbygger.« De 15millioner m2 pr. år forekommer rigtige, men en forespørgsel i Holland afslører,at befolkningstallet er ca.14,5 millioner. Dette resulterer i et forbrug på ca. 1 m2pr. indbygger, og ikke somartiklen anfører 2,7 m2 pr.indbygger.Dette kunne for så vidt forblive kedelig statistik, hvisikke den fejlbehæftede statistik blev brugt til at postulere, at vi måtte kunne forvente en tilsvarende udvikling iDanmark med hensyn til forbrug pr. indbygger.Der er nok meget mere grundtil at hæfte sig ved, at forbruget i Holland målt i m2pr. indbygger ikke har ændret sig væsentligt de sidste 3-4

for det mest deprimerendeudsagn findes inden for teknikken.Det anføres, at »den korrekte fuge mellem de enkelte belægningselementer er sikretved, at hvert emne er blevetforsynet med såkaldtç fugeknaster.« Den tekniske konsekvens af ovennævnte udsagn betyder, at belægningselementerne skal læggesmed betonkontakt, hvorvedder opstår 2 problemer, nemlig et toleranceproblem og etbæreevneproblem.Toleranceproblemet opstår,hvis der ønskes lige flugter,og det hører jo med til godtarbejde. Forudsætningenfor, at der kan arbejdes medlige flugter, når der samtidigarbejdes med betonkontaktmellem belægningsemnerneer nemlig, at disse fremstillesmed en tolerance på + /— 0,0mm, og dette er ikke tekniskmuligt for nogen.DS-serien for betonbelægningssten og fliser tager derfor højde for dette ved atforeskrive måltolerance forbelægninsemnerne. Samtidigpeges der på, at disse måltolerancer betyder ændringer ifugebredden, og det er jo netop for derigennem at blive istand til at kunne udføre belægningerne med lige flugter.Som konsekvens af dette,oplyses der samtidig om, atfugebredden vil variere mellem 1-5 mm.Bæreevneproblemet har relation til det forhold, at nårgrusfugefyldningsmaterialetudsættes for forskydningskræfter, så opstår der horisontalkræfter, som forøgerbelægningens trykfordeleneegenskaber, når der ikke er

betonkontakt bl.a. fordifriktionen mellem beton oggrus forøges.Denne væsentlige og karakteristiske egenskab for f.eks.betonbelægningssten elimineres stort set, fordi horisontalkræfterne ved betonkontakt overføres fra betonstentil betonsten og ikke til fugefyldningsmaterialet.Målinger har vist, at et trykpå stenoverfladen reducerestil ca. 2/3 på overfladen afafretningslaget når belægningen er udført korrekt medden rigtige fugeafstand uden

betonkontakt. Betonkontakti denne henseende betydermed andre ord reduceret bæreevne.Hvis vi skal gøre os håb omat fremme (eller opretholde)anvendelsen af betonbelægningssten, må det være indlysende rigtigt, at give anvisning på produktets rette anvendelse, således at deres karakteristiske egenskaber kanudnyttes dimensioneringsmæssigt for derigennem atbilliggøre det færdige anlæg.

Nyt system tilmanuel trafiktælling

• Høj nøjagtighed• 7-10 trafikanUcategorier i tre kørseisretninger• Snittællinger, krydstællinger samt nummerpladeanalyser• Automatisk opdatering hvert 5. minut (målested, navn, ur)• Min, fem døgns levetid på genopladelige batterier

Ring og hør nærmere!

OLEI 10Ole Thomsen Vejrnaslnner Askos AS

Farmeroe1 1 06-6600 Vejen Telefon 753641 66

Så meget om statistikken,

18

Aktuelt om asfalt

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 5 • 1990 [.

Af civilokonom H. Elkjær Kaas, udviklingschef i Colas Vejmaterialer

AIS.

Den 14. marts afholdt Vej- og Byplanforeningen et veltilrettelagtheldagsmøde i Ingen iørhuset i København, hvor Ca. 140 repræsentanter for vejmyndigheder, rådgivende ingeniører, udd. institutioner,entreprenører m.v. fik en bred orientering om aktuelle emner med tilknytning til vejbelægninger.

Sporkøring.Et af hovedtemaerne varsporkøring. Her orienteredecivilingeniør Peter Andersen,Vejdirektoratet, om resultaterne af de seneste målingerudført med laserudstyr påhovedlandevejene samt udvalgte landeveje og kornmuneveje. Resultaterne viste, atvejregelkravene om max. 20mm sporkøring stort set eropfyldt (99,9%). Anlæggerman derimod en kritiskgrænse på 12 mm for sporkøring, så falder Ca. 2,5% afmotorvejene og ca. 1,5% afhovedlandevejene for dennegrænse svarende til h.h.v. 30og 55 kilometer vejlængder.Der syntes i øvrigt at være engenerel tendens til at sporkøringerne stiger i takt med trafikbelastningen (Æ10-arbej-de) og alderen af vejbefæstelserne.

Civilingeniør Jan Jansen,Statens Vejlaboratorium,gav en beskrivelse af en række væsentlige forhold, derøver indflydelse på kvalitetenaf befæstelsesdimensioneringer såvel ved nyanlæg somvedligeholdelse.Afdelingsingeniør Frede Jensen, Vejle amts Vejvæsen,gav bud på nogle af årsagerne til sporkøringsproblemer -herunder bl.a. forstærkningsbehov, materialeinstabilitet, mangel på sidestøtte,utilstrækkelig afvandingm.v. - og anviste en rækkeeksempler på skadesudbedring med brug af forskelligematerialer (bl.a. kold asfalt).

Åbne belægninger givermindre støj.Abne asfaltbelægninger varet andet af dagens temaer.Her orienterede afd. ing. B.

Hall-Andersen, Statens Vejlaboratoriun, om fordele oganvendelsesbegrænsningerfor slidlag af denne type. Iøjeblikket udgør åbne asfaltbelægninger ca. 30% af ABslidlagene på hovedlandevejene.Laboratoriechef MichaelThau, A/S Phønix Contractors, beskrev forskellen mellem de mange produkttyper,der indgår i gruppen af åbneasfaltbelægninger, eksempelvis pulverasfalt og asfaltbeton, skærvemastiks, drænasfalt og betonasfalt. Begrebet»åbne« relateres til materialernes stenkornkurve og angiver i almindelighed et højtindhold af sten i grovfraktionen. Hulrumsmæssigter »åbne asfaltbelægninger«dog ikke noget entydigt begreb, idet der kan være taleom materialer med enten

højt eller meget lavt indholdaf luftfyldte hulrum.Civilingeniøt Hans Bendtsen, Vejlaboratoriet, orienterede om trafikstøj og anførte, at ca. 38% af bolig-massen i Danmark er udsatfor en trafikstøjbelastning påmere end de 55 dB(A), der erfastsat som en vejledendemax. grænse af Miljøstyrelsen. Bekæmpelse af trafik-støj er i almindelighed bekostelig ved brug af støj skærmeog ændring af bygningsfacader. Derimod blev der visteksempler på at åbne asfaltbelægninger - primært drænasfalt - kan absorbere ogformindske støj dannelsemellem bildæk og vej overflade. Det gælder specielt forhastigheder omkring 50km/t og derover.

Vejledning fra planstyrelsen AGRIA 5600Planstyrelsen arbejder p.t.med en vejledning til kommunerne i, hvordan de kangennemføre trafikplanlægning under hensyntagen tiltrafikkens miljøkonsekvenser. Vejledningen vil givegode råd om miljøkonsekvenser:

• barriereeffekt og utryghed

• støj• luftforurening• energiforbrug• visuelt miljø• vibrationer

Motorslåmaskine medhydraulisk driftog styring.Også:Fejemaski neSlag leklipperRotork ip per

• overfladevand/salt• trafiksikkerhed.

For hver konsekvensområde vil der blive redegjortfor, hvordan det påvirkesaf trafikale ændringer(f.eks. ændringer i trafikmængde, trafiksammensætning, hastighed og køremåde).Endvidere gives en oversigtover de virkemidler, derkan anvendes for at ændrede trafikale forhold og dermed miljøkonsekvenserne.

ENEMARKGRUPPENSevce overa

Danmark

0Lyngager 112600 Glostrup42966677

Arrsøvej 208340 Risskov86176577

Højbyvej 115260 Odense65958088


90’ernes trafikplanlægning formiljø, sundhed og bæredygtighedAalborg viser vej - men hvorhen? 1)

Af Bent Flyvbjerg, Docent, planlægningsforsker, AUC

Ny udviklingMed det indre marked umiddelbart forude ser EF trafik-afviklingen i Europa som detvigtigste miljøproblem aktuelt og frem til årtusindskiftet. Trafikken er medvirkende hovedårsag til bl.a. enmulig drivhuseffekt, forsuring af jord og vand samt tildirekte sundhedseffekter hosdet enkelte menneske i formaf luftvejslidelser, hjerte- ogkarsygdomme samt kræft.Hertil kommer trafikulykker, som i sig selv er et af devigtigste sundhedsproblemeri dagens samfund, samt støj,visuelle og sociale miljøforringelser, barriereeffektero.s.v..Med det typiske par års forspring har rigsdagen i Sverige vedtaget, at udslippet afkvælstofoxider skal reduceres med 50% frem til år2000, og at udslippet af kuldioxid - hovedårsag til drivhuseffekten - ikke må stige iforhold til 1988-niveauet.Stockholms Gadekontorfremlagde sidste år et handlingsprogram for en trafikudvikling til opfyldelse afdisse mål ud fra den simple,men endnu sjældne erkendelse, at hvis hver eneste by ogregion ikke bidrager til at opfylde målene, vil det væreumuligt at opfylde dem nationalt. 2)

Brundtiand-rapporten, undersøgelser fra OECD og EFom trafik og miljø, NordiskMinisterråds miljøprogram,den danske regerings handlingspian for miljø og udvik

ling, miljøministerens bypolitiske redegørelse og handlingsplanerne fra energi-ogtrafikministrene - hele vejenfra overnationale organisationer til de enkelte ministerierer skriften på væggen densamme: Hvis truende miljø-og sundhedsproblemer skalundgås, er der ingen vej udenom en trafikudvikling og -

planlægning, som er væsen-lig forskellig fra den Iaissezfaire politik, som kendetegner området i dag. Der lægges op til en omprioriteringmellem biltrafik på den eneside og kollektiv og let trafikpå den anden, ligesom der ertydelige tegn på, at det fremover sandsynligvis bliver envigtigere opgave for trafiksektoren at bidrage til afhjælpning af miljø- og sundhedsproblemer, end det bliver at løse sektorens sædvanlige fremkommeligheds-og tilgængelighedsproblemer, selvom de sidste selvsagt stadigvil være centralt placeret ienhver form for trafikplanlægning. Meget tyder på, attrafikplanlægning i 90’ ernevil få en ny eller supplerendeidentitet som miljø- og sundhedspianlægning eller det,man efter Brundtiandrapporten kalder »bæredygtig<( planlægning.

Aalborg viser vejAalborg er den første og hidtil eneste by i Danmark, hvorman har forsøgt sig med enplanlægning, der på mangepunkter ligner den nye miljø-og sundhedsorienterede tra

fikplanlægning, selvom mani Aalborg indtil videre kunhar forsøgt sig for et geografisk begrænset område, nemlig Aalborg bykerne. Aa!borg Byråd var et godt stykke forud for sin tid, da man i1980 vedtog og i 1981 begyndte at implementere etprojekt for Aalborg bykernemed følgende målsætninger.3)

• Opprioritering af kollektiv og let trafik, nedprioritering af biltrafik;

• Reduktion af biltrafik ibykernens indre gadermed 30-35%;

• Reduktion af luftforurening i de mest belastedegader, de såkaldte »streetcanyons«;

• Reduktion af støj forurening;

• Reduktion af personskadeuheld på 30%; reduktioner på op til 40% for lette trafikanter.

Reduktionen af biltrafik i deindre gader forventedes iAalborg-projektet mere endmodsvaret af en stigning påbykernens randgader, meden nettostigning i biltrafiksom resultat. En sådanudvikling, der i begyndelsenaf 1980’erne ikke blev setsom det store problem, ville idag være uacceptabel i forhold til en bæredygtig planlægning, der som trafikplanlægningen i Stockholm serdet som sit mål at bidrage tilmindre drivhuseffekt, mmd-

re forsuring m.v.. I forholdtil sådan en planlægning vildet selvsagt være utilstrækkeligt at fokusere isoleret påbykernen. Opbygningen afbilorienterede forstadscentre, motorvejsbyggeri, pendligsmønstre og centraliseringaf offentlig og privat service -

d.v.s. hele den regionale udvikling - må også med, sådansom den er det i Stockholm,hvor man har én plan for by-kernen og én for regionen.Den sidste mangler stadig iAalborg - og i alle andre danske byer. 4)

Der hvor Aalborg-projektetimidlertid er helt på linjemed den nye planlægning er iet utvetydigt brud med detmåske mest centrale dogme iefterkrigstidens trafikplanlægning, i Danmark såvelsom internationalt: biltrafikkens frie udvikling og fremkommelighed. Medmindreder viser sig teknologiske fix,som kan løse de globale økologiske problemer, eller medmindre den nuværende forståelse af problemerne visersig grundlæggende forkert,er dette brud den vigtigsteenkeltforudsætning for ogdet vigtigste første skridt tal,at udviklingen kan ændres ien retning, som tager højdefor miljø, sumdhed og bære-dygtighed i trafikplanlægningen.Aalborg-projektet blev pris-belønnet af Foreningen afByplarilæggere ved dets offentliggørelse, og de nævntemålsætninger er konfirmereti Aalborg Byråd flere gange i

1)En tak skal rettes til lektor Anker Lohmann-Hansen AUC for nyttige kommentarer til artiklen. Forskningen som artiklen bygger på er støttet af planlæg

ningsrådet for forskningen og Statens samfundsvidenskablige forskningsråd.

2)Stockholms Gatukontor (1989): Trafikplan 89, syv rapporter; især rapporterne: Har kan viför trafik-en i Stockhol,nslän uppfylla de nationella miljö,nålen?

samt Ell lzandlingsprogramför bättre trafik och sniljö i Stockholm. Rapporterne kan bestilles fra Trafikavdelingen, Gatukontoret, Box 8312, 10420 Stock

holm, tlf. 08-785 62 96.


løbet af 1980’erne. Senest erprojektet genvedtaget i december 1989 som en del afAalborgs kommuneplan gældende frem ti] 1995. Tilsyneladende er der således taleom et projekt med et solidtfagligt og politisk grundlag.Men hvad er der sket i praksis?

Flere personskader, forringet

miljøEn evaluering af målopfyldelse i Aalborg-projektet tiår efter dets vedtagelse ernedslående læsning for enhver, som mener, at planlægning kan og bør nytte. 5) Måske er grunden til, at planerså sjældent evalueres i forhold til virkeligheden, netopat planernes pæne papirverden står i skærende kontrasttil de implementerede kvaliteter? under alle omstændigheder har situationen forAalborg-projektet udvikletsig således:

• I stedet for den planlagtereduktion i biltrafik på30-35% i bykernen harman fået en stigning påomkring 3%;

• En stigning i kollektiv oglet trafik i bykernen påskønsmæssigt omkring50% kombineret med fra-været af den planlagte reduktion i biltrafik harmedført forringede vilkårfor kollektiv og let trafikmed hensyn til fremkommelighed og trafiksikkerhed;

• Man har ikke opnået denønskede reduktion i luftforurening. Målinger tyder på, at de eksisterendegrænseværdier for kvælstofdioxid, kulilte og partikler muligvis tangeres eller overskrides i de mesttrafikerede »street canyons«;

• Man har ikke opnået den

ønskede reduktion i støj-belastning. Eksisterendestøjniveauer er givetvisover vejledende grænse-værdier;

• I stedet for den planlagtereduktion i personskadeuheld på 30% har manhaft en faktisk stigning påknap 20%;

• I stedet for den planlagtesærlig kraftige reduktion ipersonskadeuheld for lette trafikanter på op til40% har man haft en faktisk stigning på godt20%.

Udviklingen i biltrafik ogpersonskadeuheld er vist i figur 1 for Aalborg og helelandet. Det er interessant atbemærke, at antallet af personskadeuheld er faldet medgodt 25% på landsplan isamme periode, som det ersteget i Aalborg bykerne, tiltrods for at stigningen i biltrafik har været omkring 7gange så stor på landsplansom i Aalborg bykerne.Det samlede Aalborgprojekt består af ialt 41 del-projekter. Heraf er 5 heltimplementeret, mens 8 erdelvist implementeret. De resterende 28 delprojekter,svarende til mere end 2/3 afprojektet, er endnu ikkeimplementeret ti år efter projektets start. På den baggrund kan det ikke undre, atder er problemer med målopfyldelsen, eller at projektethar haft den tvivlsomme æreat modtage sin anden prisbelønning i form af AalborgJournalistforenings pris DenKolde Fidus, der gives for»et godt indfald, der fik etdårligt udfald«.Men hvad skyldes det dårligeudfald?

MagtfordrejningEn detaljeret analyse af deenkelte delprojekter iAalborg-projektet viser, atdet især er projektets bildæmpende foranstaltninger,der ikke er implementeret ipraksis. Kun 21% af delprojekter med dette formål erimplementeret helt eller delvist, mens de tilsvarende talfor projekter, som har tilformål at forbedre forholdene for kollektiv og let trafik,er cirka dobbelt så store,nemlig henholdsvis 38% og42%.Dette mønster står i skarpkontrast til den planlagte situation, efter hvilken det varen bærende forudsætning forAalborg-projektet, at forbedringen af forholdene forkollektiv og let trafik alenekunne ske ved en samtidignedprioritering af biltrafik.Da trafikarealet i Aalborgbykerne allerede var fuldtudnyttet, og da det politiskvar bestemt, at der ikke skulle ske gadeudvidelser, -gennembrud o.l., var den logiske konsekvens, at man ikkekunne opprioritere og forøgeén trafikant uden at nedprioritere en anden. Ellers villepresset på de eksisterendetrafikarealer blive så stort, atdet ville gå ud over miljø,trafiksikkerhed og trafikudvikling i bykernen. Og dennesituation, som Aalborgprojektet altså skulle sikreimod, er netop den situation,man er endt i.Grunden er først og fremmest, at Aalborg Handelsstandsforening er modstander af projektet og har bekæmpet det med held fraførste færd. Foreningen harisær været modstander afbildæmpende foranstaltninger, fordi man mener, de vilmedføre faldende omsæt

3) Projektet findes beskrevet i Dansk Vejtidsskr,ft nr. 5/82.4) F.eks. opererer Aalborg kommune i for prognose med en fordobling af den limfjordskrydsende trafik de næste tyve år, en udvikling som alt andet lige vil

være i direkte modstrid med en målsætning om større bæredygtighed.5) Evalueringen af Aalborg-projektet er dokumenteret i min rapport Miljø, trafik og demokrati: Miljomnæssige og sociale konsekvenser af planlægning for et

bedre bycenter i Aalborg, forskningsrapport, Institut for Samfundsudvikling og Planlægning, Aalborg Universitetscenter, 1989. Rapporten omfatter væsent

lig flere aspekter, end det er muligt at medtage i denne artikel.

Aalborg bykerne

79 80 81 82 83 84 85 86 87 88

Index

130

120

110

Index 100

90

80

70

Danmadt

•Trafik

—•° Uheld

79 80 81 82 83 84 85 86 87 88

Vej

dir

ekto

rate

tÇ

Xnrn

e

CD

CD0)0OC

CDC00)

GC-oCO

0cl,Ecl,

cl,

-c000)

CO

C—ø

C2E

-O•2

00

—>—

ØG

)-O

O-O

>,

0

0)

CD

.22,0G

)03

>c

Cl)

—cu

•t::cu)

‘4—

-=

E>

oQ

cz

0Q)

iIIIi

0GJOC

OCD

00’)

cc,

CC

00O

I)

QCC

I)

4EE

...8<

2”>

cclO

0)

GI

0)

gccc3

,C

I)

Lw

I—

-5

.0

.0cl=

0-l,

18’

.;

:.8

..-c

CO8

8D

Ø=

‘O

>‘

>I-<

.0

-

qc0(I)I—0C

/)

IndIedningNår omfartsvejen øst om Ringsted åbnes for trafik torsdagden 7. juni 1990, ændres trafikbilledet for den nord-syd-gående trafik gennem Ringsted meget.Det samme gælder de trafikale vejforbindelser fra industri-området i byens sydlige del til motorvejen (E20) mod Køben

havn.Sidstnævnte ændring trådte dog i kraft ved juletid i 1989,hvor vejstrækningen syd for motorvejstilslutningen blev taget i brug.

Rent teknisk kan omfartsvejen opdeles i 3 dele:• Decideret nyanlagt vej. Længde incl, skærende veje mm.

er 10,9 km.• Anlæg af 3 rundkørsler på eksisterende veje.• Ombygning af en eksisterende kommunevej — Bragesvej,

som nu indgår som en del af omfartsvejen.

Omfartsvejen er anlagt som hovedlandevej (statsvej). Vest-sjællands Amtskommune, Amtsvejvæsenet har projekteretanlægget og ført tilsyn med arbejdets udførelse.

Næstvedve] set fra syd med jernbanen midi i billedet.

Trafik og millø.Igennem mange år har trafikmængderne på Roskildevej iBenløse, krydset Vestervej/Jyllandsgade/Sorøvej og krydset Næstvedvej/Jernbanevej været af sådanne storrelsesordener, at kø i myldretiderne har været uundgåelige.

Før omfartsvejen tages i brug, ser trafiktallene (årsdøgntrafik) sådan ud:Roskildevej v/Kærupvej i Benløse 8.200Næstvedvej v/Jernbanevej 18.800Jyllandsgade v/Vestervej 11 .800(Tallene er fra 1989).

Vi forventer, at omfartsvejen vil få en årsdogntrafik på5-7.000, afhængig af, hvor på strækningen man ser.Mellem motorvejen og Køgevej vil trafikken nok blive størst.

Dette vil selvsagt nedsætte belastningerne i de førnævntekryds. Roskildevej i Benløse vil nok være den strækning, dermærker omfartsvejen mest, hvad angår nedgang i trafikbelastningen.

Omfartsvelensfortsættelse mod syd?Oprindelig havde man planer om, at vejen skulle være længere end det, der nu åbnes.

Vejen var planlagt videreført fra skæringen med jernbanen ibløde kurver mod vest og syd med tilslutning til hovedlandevejen Ringsted-Næstved sydøst for Vetterslev.

Imidlertid var det urealistisk at forestille sig omfarisvejen anlagt i sin helhed — alene af hensyn til økonomien.

Derfor etableredes der en etapeafslutning ved, at omfartsvejens linieføring gennem en Ca. i kilometer lang kurve medradius 400 meter blev forbundet med den eksisterende kommunevej, Bragesvej.

Denne strækning financieredes ligeligt af Ringsted kommune og Vestsjællands Amtskommune.

Der er tinglyst byggelinieservitut til sikring af denne videreførelse af omfartsvejen.

Der har ligeledes været reserveret arealer i regionpianen forVestsjællands Amtskommune.

Så sent som i 1989 blev arealreservationen for denne sydligedel af omfartsvejen taget ud af regionplanen.

Omfansvejen ved Køgevej, nvor det tydelig ses ar vejen er sænket i forhold til omgivelserne.

400 m-kurven, der forbinder 0mb tsvejen ti, ‘j.

1:25.000 Reproduceret med tilladelse at Geodætisk Institut (A86).

De veje man skulle køre, før omtartsvejen åbnedes. Omfartsvejen og skærende veje, der er ombygget eller nyarlagt.

Trcicè.Den del af omfartsvejen, der er helt ny, er anlagt med horisontale kurver varierende fra R = 400 m til R = 4.000 mkombineret med retlinede strækninger.

De vertikale kurver ligger mellem R = 3.000 m og R =

40.000 m og stigninger mellem 3% og 33%.

Tværprofil.

lEa 150 100 050 180

Cyk€4st 80501 Kreba,,e 8050$ CykOsO

1L80

Jordbundsforhold.Området, som omfartsvejen løber igennem, er geologisk setpræget af meget kalkholdigt moræneler.Ved fugtigt vejrlig er dette som «grøn sæbe» at arbejde med.

Vi kan takke de sidste års meget tørre perioder for, at dettearbejde blev mindre tidkrævende, end det kunne forventes.

Tilslutning vedmotorvejen.Der er etableret et fuldt tilslutningsanlæg ved motorvejen —

en kombination af et ruderanlæg og et sløjfeanlæg.I forbindelse med tilslutningsanlægget er der anlagt venstresvingsbaner på omfartsvejen.

Skærende veje.På den nyanlagte del af omfartsvejen er der 4 skærendeveje: Jordemodervej, Kærupvej, Køgevej og Balstrupvej.På nær Køgevej er de alle udført som forsatte kryds.Køgevej-krydsningen er udført som rundkørsel.

Motorvejstilslutningen Set fra sydvest mod nordøst.

Det kalkholdige moræneler ses i afgravningsskråningerne.

-.. ‘--

Der er etableret underføringer for Kværkeby bæk og stibroover omfartsvejen, som forbinder Kærehave med boligområdet østre Park.Endelig er omfartsvejen ført under jernbanen mellem Roskilde og Ringsted gennem en tunnel. Denne blev pressetind under banen, medens togtrafikken foregik nærmestuhindret.

Belægning.Den typiske opbygning af belægningen for omfartsvejen ersådan:

3,5 cm slidlag4,5 cm Grusasfaltbeton 08,0 cm GrusasfaltbetoniL

22,0 cm Stabilgrus52,0 cm Bundgrus

90,0 cm er belægningens samlede tykkelse.

Samkørseispiads.Umiddelbart nord for motorvejstilslutningen og vest for omfartsvejen anlægges der en samkørseispiads med plads til40 personbiler.

Forstærkning afBragesve[Der forventes en meget større og tungere trafikmængde påden hidtidige kommunevej, Bragesvej — når omfartsvejenåbnes.

Derfor blev den eksisterende belægnings bæreevne målt.Resultatet blev, at der lægges et 10cm tykt forstærkningslagovenpå den eksisterende kørebane.

Støjafskærmning.Hovedparten af omfartsvejen ligger i åbent land, hvor derikke er behov for støjafskærmning.Det er der derimod i boligområdet Kærehave — østre Park,hvor vejen ligger relativt tæt på bebyggelsen.Strækningen umiddelbart nord for Køgevej er lagt Ca. 2 munder terræn, og højdeforskellen er suppleret med 2 meterhøje støjvolde.

Broer og tunneler.eragesvej er ved at blive forsynet med et forstærkningslag.

Pladsen udstyres med handicapvenligt toilet, cykelskur ogtelefonboks.

Run

dkør

slen

ved

Køg

evej

.

ønsket om rundkørsler kom ind i detailprojekteringen pået relativt sent tidspunkt.

Rundkørslen ved Køgevej blev anlagt som den første. Den eranlagt med en midter-ø på 44 meter i diameter.

Da der senere skulle anlægges rundkørsler ved Haslewejog ved Næstvedvej, ønskede Vejdirektoratet, at de skulleanlægges med en midter-ø, med en diameter på 25 meter.Baggrunden herfor er, at erfaringerne med rundkørsler i byområder taler for mindre rundkørsler af hensyn til hastighedsdæmpningen og dermed trafiksikkerheden for de blødetrafikanter.

For alle 3 rundkørslers vedkommende gælder, at kørebanebredden i selve rundkørslen er 8 meter.

Beplantning.Som et led i anlæg af omfartsvejen vil der blive plantet en heldel buske og træer. Formålet er, at vejen og dens nære omgivelser om nogle år på en naturlig måde skal falde ind ilandskabet og i bybilledet.

Rundkorslen ved Næstvedvej under anlæg.

Rundkorslen ved Haslevvej.

Udførelse.Skitseprojekteringen startede allerede i midten af 60’erne.

• Efter nogle års pause gik detailprojekteringen for alvor igang i 1985/86.

• Anlægsarbejdet blev påbegyndt medio april 1988.

• Strækningen syd for motorvejen blev taget i brug i december 1989.

• Omfartsvejen åbnes i sin helhed den 7. juni 1990.

Vestsjællands Amtskommune, Amtsvejvæsenet har somVejdirektoratets samarbejdspartner stået for projektering ogtilsyn.

Følgende firmaer har medvirket ved anlæg af omfartsvejenøst om Ringsted:

B. Højlund Rasmussen: Projektering af Kærehave stibro.Hansen, Henneberg og Co.: Projektering af vejbelysning.Philip Rasmussen: Projektering af beplantning.

Jægerspris Entreprenør ApS: Afvanding og regnvandsbassin.Aug. Jørgensen og Troelsen A/S: Tunnel under jernbane,samt jordentreprise Syd.Keld Larsen, Roskilde A/S: Jordentreprise Nord.Tarco Vej A/S: Belægningsentreprise.DSB: Tunnel under jernbane.

Økonomi. (mio. kr.)

Projektering, tilsyn og administrationFremmed teknisk bistandAreal-erhvervelseJord-, afvandings- og bundsikringsarbejder.BelægningerBroer og tunnellerBelysningSkilteafmærkningBeplantningDiverse arbejder

I alt

Bragesvejs forlængelse, betalt af amt ogkommune 7,7

Længder og mængder.

- —,.- .b%•

-- -

___

Rundkørslen ved Køgevej i en tidlig anlægsfase.

9,51,54,3

19,826,3

7,20,70,91,11,1

72,4

Omfartsvejen (nyanlagt)MotorvejsramperBragesvej (kommunevej)øvrige nyanlagte vejeRundkørslerRåjordsmængderGrusmaterialerDræn- og afløbsledningerBeton i broer og tunnellerAsfaltbelægninger

6,2 km2,7 km1,1 km2,0 km

3 stk.370.000 m3120.000 m345.000 m

1.340 m335.900

1:50.000

Sådan føres Europavejs-’, Primær- ogSekundærruterne igennem Ringsted.

Reproduceret med tilladelse at Geodætisk Institut (A86).

ii Dragør - Odense - Esbjerg

L 14 ] Roskilde - Ringsted - Næstved

L15o ] Køge - Ringsted (- Slagelse - Korsør)

E215 I Ringsted - Ugerløse (- Holbæk)

L269 ] Ringsted - Haslev - Olstrup (I/)Frakørsel nr. 35 på motorvejen mellem

- . — - . , LamfnhI}Saa — __t

bUe-Pnbiiq

/“

L \ i

i oeh- ‘

—__l _L_JKnudslund

/ —-‘

‘7,-’ •-

derSJ2__K±up

L

___

-

—-- —i-1’ -. - —

-

$7N1Tri - ?

‘-/T;r

__ __

Sie. / Ny \-_-- -

*

/ 4- - L

____ ___

150 L-

3t

:N,

l5cJ

pAdamshj =Nu’d

T=i e*

Ndtr Huse

.r__tD

København og Halsskov.

Mot

orve

jstil

slut

ning

ense

tfra

vest

mod

ostm

edom

fart

svej

enpå

tvæ

rsib

illed

et.

DANSK VEJT1DSSKRIFT NR. 5 • 1990 21

ning i bykernens forretninger, og det er denne modstand, man kan se slå direkteind i projektet i de nævnteimplementeringsprocenterfor deiprojekter. 6)

Uden der nødvendigvis er tale om en årsagssammenhæng, kan det desuden konstateres, at Aalborg Handelsstandsforenings hoved-synspunkt vedrørende projektet har stemt overens medsynspunkter hos AalborgPoliti samt hos AalborgStiftstidende på lederniveau(derimod mindre udpræget ireportager). Da avisen på detnærmeste har monopol påden skrevne presse i Aalborg, har denne trojka af interessesammenfald givethandels stands foreningenssynspunkter særlig vægt. Realpolitikken for Aalborgprojektet er bestemt af disseinteresser på klassisk machiavellistisk vis, mens formalpolitikken i byråd, magistratog udvalg kun har haft oghar mindre betydning forprojektet. En skæv magt-struktur har givet et skævtprojekt. 7)

Byrådets og forvaltningenseftergivenhed over for byenserhvervsliv er udtryk for, atdemokratiet ikke har fungeret i forbindelse medAalborg-projektet. Sat påspidsen kan man sige, at detfaktum, at byråd og forvaltning ikke har stået fast pådet oprindelige projektkoncept, sandsynligvis harkostet kvæstede og har forhindret miljøforbedringer iAalborg bykerne. Det er ikkeusandsynligt, at man villehave stået sig bedre ved ikkeat implementere Aalborgprojektet, end ved at implementere det i den nuværendemagtfordrej ede form.Taberne i magtspillet omprojektet er de mennesker,som bor, arbejder og færdesi Aalborg bykerne. Desuden

er skatteborgeren taber, fordi de betydelige ressourcer,som er anvendt i projektet, ivid udstrækning må siges atvære spildt vurderet i forhold til de politisk vedtagnemål. Vinderne er de forretningsdrivende i Aalborg by-kerne, som har fået dereskundeunderlag via kollektivog let trafik øget, mens derikke er sket begrænsninger ikundeunderlaget via biltrafik. Denne konklusionunderbygges af en faktiskomsætningsstigning i bykernens forretninger.Aalborg-projektets skæbnekan på den måde siges ikkekun at være nedslående fordem, som tror på en positivrolle for planlægning i dagens samfund, men også fordem, som mener, at de demokratiske idealer, voressamfund bygger på, kan ogbør fungere. Men sådan erlivet. Hvad kan vi lære afdet?

90’ernes planlægning for enbæredygtig trafikudviklingHvis erfaringerne fraAalborg-projektet kan generaliseres, er konklusionen, ati den trafikplanlægning forbedre miljø, sundhed og bæredygtighed, som efter alt atdømme må gennemføres i90’erne, vil det største problem ikke være mangel på effektive tekniske løsninger.Hovedproblemet vil være»ikke-bæredygtige« magt-

forhold, som blokerer forfornuftige tekniske løsninger. Meget tyder på, at deneksisterende konstellation afiriteressenter i trafiksektoren, hvor tekniske forvaltninger, politi, Trafik- og Justitsministerierne samt erhvervslivet er de typiske hovedaktører, er forældet i forhold til de problemer, trafiksektoren skal løse i 90’erne.Som et første vigtigt hovedprincip for 90’ernes trafikp

lanlægning gælder derfor, atnye aktører må på scenen,herunder især vægtige aktører fra miljø-, energi- ogsundhedsområdet, hvis90’ernes problemer skal løses.I Danmark har vi endnu ikkeeksempler på samarbejdemellem de nye og de traditionelle aktører på trafikområdet med henblik på løsningaf de tunge miljøproblemersom drivhuseffekt og forsuring. Selv i regeringensigangværende Brundtlandplanlægning, der i sit idé-grundlag er en helhedsplanlægning, er der vandtætteskodder mellem energiministeriet og trafikministeriet,som udarbejder hver sinplan. Angiveligt er årsagen,at energiministeriet anser trafikministeriet for at værehåbløst bagud i denne formfor planlægning, og at manikke vil risikere de forsinkelser og den forringede kvalitet, som et samarbejde meden træg og konservativ partner kan give. Hvad angårbytrafikplanlægning, kandet tidligere nævnte eksempel fra Stockholm brugessom forbillede, når vi engangskal igang herhjemme. IStockholm er byens miljøforhold og sundhedsforvaltning med i både arbejdsgruppe og referencegruppe i Gadekontorets arbejde medhandlingsprogrammet for enbæredygtig trafikudvikling.Herhjemme kan man i mindre skala og med mere direktesigte på sundhed nævneOdense kommunes eksemplariske arbejde med reduktion af skolevejsulykker.8 Iet samarbejde mellem Teknisk Forvaltning, Odense Sygehus og skolevæsenet harman her formået at reducereantallet af personskade-uheld med 84%. Som et første skridt i dette arbejdevalgte man ikke at bruge po-

litiets ulykkesregistreringer,fordi tal fra Ulykkesanalysegruppen ved Odense Sygehus viste, at den officiellestatistik er utilstrækkelig.F.eks. indgår kun ‘/3 af deulykker, hvor børn bliver påkørt af en bil, i politiets registreringer. Pålidelige oplysninger om et problems omfang er en selvindlysendeforudsætning for problemetsløsning. Alligevel findes disse oplysninger ikke i de flestedanske kommuner. Tekniskeforvaltninger over hele landet bør derfor i 90’erne starte et samarbejde med det lokale sygehus om etableringaf en mere pålidelig ulykkesstatistik. Forbilledet for dette arbejde kan være samarbejdet mellem Ulykkesanalysegruppen ved Odense Sygehus og Teknisk Forvaltning iOdense.

Det er netop den vej, mangår i Horsens kommune,hvor man i forbindelse meddet såkaldte »sund by« projekt under Verdenssundhedsorganisationen WHO er igang med at sammentænketrafikplanlægning medsocial-, sundheds- og miljoplanlægning. Arbejdet i Horsens er endnu så nyt, at det erfor tidligt at sige noget omresultater, men der er næppetvivl om, at hvis man i Aalborg ud over handelsstandsforening og politi tilsvarendehavde haft embedslægen ogoverlægen fra den lokaleskadestue med omkring bordet sammen med andre vægtige repræsentanter formiljø- og sundhedsinteresser,og hvis der havde været fuldoffentlighed om realpolitikken bag Aalborg-projektet,så ville det være langt mindresandsynligt, at Aalborg Handelsstandsforening var sluppet afsted med at lave detmisfoster af et projekt påforvaltning, politikere og by-

6) Undersøgelser fra Aalborg og andre byer viser, at frygten for faldende omsætning er ubegrundet.7) Magtforholdene omkring Aalborg-projektet og deres konsekvenser for projektet dets første leveår er analyseret i detaljer i min rapport Demokrati, magt og

bymiljø: Hvem bestemmer i bypolitik og planlægning?, forskningsrapport, Institut for Samfundsudvikling og Planlægning, Aalborg Universitetscenter, 1985.


ens borgere, som er beskrevet ovenfor, og det ville væremere sandsynligt, at manhavde fået realiseret de politisk vedtagne målsætningerom miljø- og sundhedsforbedringer.Som et andet hovedprincipfor 90’ ernes trafikplanlægning må der gøres op meddet tidligere omtalte dogmeom biltrafikkens frie udvikling og fremkommelighed, ligesom det indtil videre - sålænge der ikke er bedre styrpå trafikkens negative effekter på miljø op sundhed - ernødvendigt at arbejde modet reduceret transportarbejde. Dette gælder persontrafik såvel som godstrafik,bytrafik såvel som landevej strafik, nationalt såvel sominternationalt. Aktuelt er detden sikreste vej til sikring aftrafikområdets bidrag til løsning af de globale miljøproblemer, og der skal væsentligeteknologiske nyskabelser tilfor at ændre dette forhold.For bytrafik viser Aalborgprojektets skæbne desudenmed al ønskelig tydelighed,at filosofien vi-skal-alle-kunne-være-her er dødsensfarlig i ordets bogstaveligsteforstand. Alene af trafiksikkerhedshensyn kan restriktioner for biltrafik ikke undgås i de tættest bebyggedeområder.For det tredje gælder det, athvis man skal sikre en udvikling mod større bæredygtighed, må tekniske og politiskeforhold sammentænkes ihøjere grad, end de bliver deti dag, hvor der er en uheldig,men udpræget tendens til attænke teknik for sig og politik for sig. Denne opdeling erkunstig, fordi teknikken altid i forvejen er gennemsyretaf politik, ligesom politikkener det af teknik. Selve begrebet »bæredygtig< er i sig selvbåde en teknisk og politiskstørrelse, ligesom »miljø« og»sundhed’x er det.En af de grundlæggende fejl

i Aalborg-projektet et netop,at planlægningen for et bedre miljø er blevet behandletsom en rent teknisk problemstilling uden at der i selveplanlægningsarbej det er blevet taget højde for denpolitiske virkelighed, som detekniske løsninger skal fungere i. Det er en svær erkendelse for mange teknikere:men gode tekniske løsningerimplementerer ikke sig selv;fornuften har ikke indbyggeti sig sin egen sejr. Derforskal implementerings- ogmagtforhold indtænkes allerede i designet af konkreteprojekter. Det betyder ikke,at projekterne bliver mindresaglige, blot at de kommer tilat omfatte en anden saglighed udover den rent tingslige, f.eks. hvordan man mesthensigtsmæssigt inddrageralle relevante parter i et projekt og skaber en proces,som maksimerer sandsynligheden for succesfuld implementering. Hvis man somtrafikplanlægger ikke selvhar baggrunden for at løsedenne opgave, findes der idag andre professioner, hvorfagfolk netop har denne specialisering.For det fjerde må udviklingen målsættes kvantitativt ilangt højere grad, end denbliver det i dag, med henblikpå en hårdere styring i forhold til disse mål. Der skalsættes tal på f.eks. målenefor biltrafikkens udvikling,for udslippene af kuldioxid,kvælstofoxider og tungmetaller, og i byområder tilligefor kulilte og partikler, deralle er miljø- og sundheds-farlige stoffer. Desuden børogså udviklingen i trafikulykker og støj målsættes i tal.I Stockholm et målet en reduktion på 30% i biltrafikken til den indre by i spidstimen, ligesom det er beregnet, at hvis trafikplanen skalleve op til rigsdagens målsætning om en reduktion i udslippet af kvælstofoxider på

50% frem til år 2000, så skaltrafikken reduceres med cirka 20% i regionen. En del afmålsætningen forventes dogat kunne opfyldes gennemforbedret rensning af biler-nes udstødningsgasser.Et problem, man skal væreopmærksom på i forbindelsemed udformningen af kvantitative målsætninger, er, atde ikke kommer til at dominere kvalitative målsætninger og hensyn, f.eks. i forhold til visuelt og socialt miljø, som stadig bør have encentral placering i planlægningen, ligesom udviklingeni levevilkår i byer, forstæderog på landet bør det.For det femte bør løbendeovervågning (monitorering)og evaluering bruges somdaglige ledelsesværktøjer i90’ernes trafikpolitik og -

planlægning i langt højeregrad, end de bliver det i dag.Da jeg for nylig holdt foredrag om disse ting i en størredansk bykommune, spurgtejeg den politisk ansvarlige,d.v.s. formanden for udvalget for teknik og miljø, omhan vidste hvor mange personskadeulykker, der varsket sidste år eller året før ihans kommune. Nej. Omhan vidste, om personskadeulykkerne var stigende eller faldende i kommuneninden for de sidste år. Hellerikke. Jeg har oplevet detsamme andre steder, og ogsåAalborg-projektet er stærktforsømt på dette punkt.Hverken politikere eller teknikere har i Aalborg fulgt systematisk med i, om den faktiske situation har bevægetsig mod de mål, man selv haropstillet og vedtaget.Dette er ikke usædvanligt idansk planlægning, idetovervågning og evalueringgenerelt er stærkt forsømt.Men sandsynligheden for, aten givet planlægning vil væretil nytte og fungere efter hensigten, er minimal, hvis denansvarlige myndighed ikkefølger med i udviklingen og

især i, hvordan det går, nårplaner møder virkeligheden,og retter op på forhold, derikke udvikler sig efter hensigten. I mikrocomputerenstidsalder bør det ikke krævemere end et par klik med enmus for politikere, teknikere, presse og den almindeligeborger at følge med i udviklingen i kommunen, hvadangår f.eks. udslip af kuldioxid og tungmetaller eller trafikulykker, så man kan se,om man lokalt bidrager tilmindre drivhuseffekt og bedre folkesundhed.Sidst men ikke mindst børplanlægningen for bedre miljø, sundhed og bæredygtighed ske åbent og demokratisk, fordi problemstillingenvedrører mange forskelligesamfunds- og interessegrupper. Bred repræsentation afdisse grupper i planlægningog implementering er en forudsætning for, at ideerne ommiljø- og sundhedsforbedringer og større bæredygtighed kan blive til virkelighed.Som allerede nævnt er dethér en grundlæggende fejl iAalborg, at planlægningener foregået lukket og udemokratisk, med erhvervslivet iskikkelse af Aalborg Handelsstandsforening som dominerende samarbejdspartner og magtfaktor.Hvis erfaringerne fra Aalborg kombineres med ideerne om en trafikplanlægningmed fokus på miljø, sundhedog bæredygtighed, sådansom disse ideer er formulereti Brundtland-rapporten, hosOECD og EF, i Nordisk Ministerråds miljøprogram,regeringens handlingsprogram for miljø og udviklingo.m.a., og hvis man tagerved lære af de gode eksempler fra Stockholm, Odenseog Horsens, vil man stå godtrustet til at løse de nye opgaver i 90’ ernes trafikplanlægning. Og de dyrt vundne erfaringer i Aalborg kan opfattes som lærepenge, der ikkeer givet forgæves ud.

8 Odense kommune (1989): Børn på skolevejen, Odense. E

DANSK VEJTIDSSKRJFT NR. 5 • 1990 23

Trafikforholdene i centerområder istørre danske byerAt Flemming Laursen, Anders Nyvig AlS.

Energiministeriet er ved at få gennemført en undersøgelse af trafikfor

holdene i centerområderne i de større danske byer. I denne artikel refe

reres nogle hovedresultater.

1. TrafikstrukturerI alle de undersøgte byer eksisterer planer, som opdelervejnettet i trafikveje og øvrige veje i de centrale bydele.De fleste byer har opbyggetet ringgadenet (med navne

som vejfirkant, cityring, indre ring m.v.), der omkranser den centrale del af byen(fra nu af benævnt bymidten) og skal lede gennemfartstrafik uden om bymidten.Samtidig er princippet, at biler med ærinde til bymidtenkører længst muligt på dettegadenet og kører kortest muligt inde i bymidten. Der erstor forskel på, hvor konsekvent dette net er gennemført. Trafiktal for bl.a. Randers og Vejle viser, at nettetendnu ikke fungerer helt efter planerne.Alle byer har gågader på decentrale handelsstrøg. Enkelte steder har gågaderne nu etomfang, så der kan tales omsammenhængende gågadenet, f.eks. i København,Odense, Alborg, Randers ogHelsingør.Ud over gågader bliver virke-midler som ensretninger om-dannelse til sivegader (medfartdæmpende foranstaltninger) og busgader brugt til atbegrænse eller i hvert fald dirigere biltrafikken til de ønskede trafikgader.Parkeringsforholdene afhænger en del af de oprindelige bebyggelsesforhold. Igamle købstæder som Randers, Næstved og Helsingør,hvor der er en ældre og foren stor del bevaringsværdigbygningsmasse og en gade-struktur med smalle middelalderlige gadeforløb, er størstedelen af parkeringen placeret i randen af bymidten. Ibyer som Herning, Esbjergog til dels Kolding, Vejle ogHorsens er der nedrevet endel bygninger på »bagsiden<af gågaderne og dette har

givet plads til store parkeringsanlæg.I alle byer arbejdes med tids-restriktioner på en stor del afde centrale p-pladser. Dettegøres for at skabe gode kundeparkeringsmuligheder(korttidsparkering) og samtidig forsøger man at få isærb olig -arb ej ds steds par -

keringen (langtidsparkering)placeret mindre centralt ogdermed på mindre attraktivearealer med hensyn til butikker og større centerfunktioner.Ligeså har flere byer (eksempelvis Odense, Alborg, Randers, Vejle og Kolding) i deseneste år indført betalt parkering som yderligere styringsmiddel for at få en hurtig udskiftning på de attraktive, centralt placerede ppladser. For blot et par år siden var det kun Københavnog Arhus, der opkrævede betaling for parkering på offentlige gader og pladser.Flere byer planlægger at indføre betalt parkering, og iKøbenhavn vil betalingsområdet i løbet af 1990 blive udvidet til at dække hele området inden for søerne samtChristianshavn.I bl.a. København, Arhus,Odense, Randers, Koldingog Herning har der i de seneste år været stigende efterspørgsel efter byggearealer ide centrale bydele. De flestekommuner følger bygningsreglementer og deres egnefastsatte normer for antal ppladser/etagemeter i sådanne sager. Derfor fører byggeplanerne til et behov forflere p-pladser samtidig med,at arealmulighederne mmd-

skes. I de fremlagte planer!færdigbyggede projekter indgår derfor ofte p-huse i flereetager for at kunne dække pbehovet.

2. Politiske målsætninger ogdiskussionerAlborg udførte et omfattende trafikplanarbejde vedrørende bymidten forud forkommuneplanen omkring1980. Målsætningen var atmindske biltrafikken til by-midten og endda ændre konkurrenceforholdet mellemtrafikarterne. Store dele afplanens idéer er gennemført,men der har været livlige diskussioner om planen. I øjeblikket er der ikke den storeopbakning for at realisere resten af planerne.I andre byer har der de seneste år været en del debat isærpå grund af den tidligerenævnte byggeaktivitet. I København, Arhus, Odense,Horsens og Kolding har mani de seneste 2-3 år været igang med eller skal i gangmed et større udrednings-,analyse- og planlægningsarbejde vedrørende bymidten.I de fleste kommuner fremstår målsætningerne mere eller mindre med formål somat ville fredeliggøre bymidtenfor unødig biltrafik, skabebedre muligheder for lettetrafikanter, sikre gode adgangsforhold for buspassagerer samt sikre god tilgængelighed for bilister til decentrale bydele. Københavner den eneste by, hvor det generelt at mindske biltrafikken er nævnt som målsætning (og til dels Alborg i planen fra 1980). I de øvrige by-

I— rrr

BILEN OG BYEN

Energiministeriets forskningsprogram 1988:

Midler til påvirkning afsammensætn ingen ogomfanget afperson trafikken til større danske byerscenterområder. A rbejdsnotat vedr, undersøgelseaf trafikforhold i størredanske byer, Anders Ny-Vig A/S, oktober 1989.

Undersøgelsen har omfattet danske byer med over40.000 indbyggere, (København, Arhus, Odense,Aalborg, Esbjerg, Randers, Horsens, Vejle, Helsingør og Kolding) samtNæstved og Herning. Deto sidstnævnte er tagetmed hhv, som repræsentant for en gammel køb-stad og en nyere bydannelse.Undersøgelsen er baseretpå samtaler med de respektive byers tekniskeforvaltninger og litteraturstudier af diverse plan-materiale, analyser, projektbeskrivelser m.v.Formålet med undersøgelsen er at få et overblikover trafikpolitik, nuværende trafikale forhold,projektplaner og eksisterende analyser af udførteprojekter.


er er politikken, at vi skal alle kunne være her og må afpasse os efter hinanden.Det er dog et gennemgåendetræk i målsætningerne, atman gerne vil mindske biltrafikken inde i de centrale by-dele, men biltrafikken til decentrale bydele betragtessom en vigtig og naturlig delaf det byliv, der skal udspillesig i et centerområde.De vigtigste lokale aktører idebatten er handelsstandsforeningerne.Et forsøg på generaliseringaf synspunkterne fra disseforeninger vil være, at destøtter »bymiljøtiltag«, derforstærker områdets prestige, attraktivitet m.v., mensde modsætter sig tiltag, derfor dem synes at mindske tilgængeligheden for kunder ibil.I en del byer eksisterer derogså et samarbejde mellemhandelsstands foreningerneog teknisk forvaltning/udvalg - mere eller mindre formelt.I en rapport fra ÅlborgUniversitetscenter belyses etsådant uformelt samarbejdei Alborg kommune. I f.eks.Odense og Næstved er handlende kommet med forslag,der vil udvide gågadenettet ibymidten mere end der frateknikerside er planer om.Modstanden mod at læggehindringer i vejen for biltrafikken baseres hovedsageligpå angsten for, at bymidtenfår nedsat konkurrenceevneni forhold til forstadscentre eller nabobyer.I Horsens og - tidligere - iHerning har debatten om bymidtens fremtidige trafikforhold været organiseret i bredere sammensatte bymidteudvalg, hvor også andre interessegrupper såsom beboerforeninger, dansk cyklistforbund, fagforeninger, lokale turistforeninger, oplysningsforbund, handicaporganisationer m.fl. har sæde.

3. Konkrete resultaterBetingelserne for biltrafik-

ken har ændret sig væsentligti de centrale bydele de senereår. Det er desværre sjældent,at konsekvenserne er blevetanalyseret. I de fleste byerudføres jævnligt trafiktællinger, men de er svære at brugeumiddelbart til fortolkningaf diverse projekter.Trafiktal for hhv. »Søringsnittet(< i København samtsnittællinger i Odense, Aalborg og Kolding giver et lilleindtryk af biltrafikudviklingen i danske bycentre.

1982 1984 1986 1988København 100 106 111 113»Søringsnittet< (288.600)

Odense, (28.200) (30.900) (35.400)snittælling N-S

Aalborg, 100 104 113 118»Limfjordssnittet« (40.000)

Kolding, 100 107 - 117»å-snittælling« (35.243)

Tallene er indekstal, mens tallene i parantes angiver absoluttetrafiktal for trafikken mellem kl. 6.00 og 18.00. Tallene kankun bruges som udtryk for en trafikudvikling på veje i ogomkring bymidten og ikke sammenligne absolutte tal mellemfeks. Kolding og København.

Private p-pladser svækkerstyringsmulighederneI alle byer er foretaget registrering af p-pladser. Noglesteder inkluderer de allepladser (også privat gårdparkering m.v.), andre stederfindes kun tal for offentligepladser. Tallene viser, at antallet af private p-pladser udgør fra 30% og op til 60% afdet samlede antal p-pladser ide enkelte byers centrale dele. Mange private p-pladsersvækker naturligvis parkeringsrestriktioner som et styringsmiddel over for biltrafikken.En del af de private pladserer dog offentligt tilgængelige.Derudover har de fleste byerforetaget optælling af belægningsprocenter. Disse tællinger viser, at der gennem desidste 5 år har været et stadigstigende pres på de centralebydeles p-pladser.Udover parkeringsanalyserer der foretaget analyser i

forbindelse med cykelruteforsøg i henholdsvis Arhus,Odense, Helsingør og Herning.I enkelte byer er der desudenforetaget analyser i forbindelse med konkrete projekter(ensretning af en gade, ændring til sivegade m.v.), mensder ikke er foretaget samledeanalyser af trafikken i en helbymidte.

4. KonklusionTrafikplanerne for de enkelte byer er i princippet megetlig hinanden. Uden om by-midten er udpeget en ringgade for at undgå unødig biltrafik igennem bymidten.Realiseringen af en sådanplan er dog på meget forskellige stadier i de enkelte byer.Formålet med planerne ermere et generelt ønske om atskabe ordnede og gode forhold for alle trafikantgrupper, end det er bevidst atmindske brugen af bilen somtransportmiddel. Kun i København og til dels Alborg erder sådanne restriktive målsætninger.Selv om planerne ikke harsom formål at begrænse bil-trafikken generelt, har dedog som formål at kunneholde bedre styr på bilensfærden og arealforbrug. Deterkendes, at biler optagermegen plads og kan skabeutrygge og miljøforringendeforhold, som virker negativefor bymidten.

Der blev i maj 1989 udført en spørgeskemaundersøgelse i Københavnvedrørende brugen afcyklen som transportmiddel til kontorarbejdspladser. Her konstateredes, atde daglige bolig-arbejdsstedsture fordeler sig med30% på biler, 37% påkollektiv trafik og 30%på cykler.

I Kolding er der i det sidste års tid sket store trafikale omlægninger, samtindført et elektronisk henvisningssystem til 4-5større p-anlæg med ialt700 pladser.

Egentlige analyser foreliggerkun sporadisk f.eks. somfør/efter analyser i forbindelse med konkrete planer,kortvarige trafikale forsøg,demonstrationsprojekter eller lignende.

I København har manforetaget postkortinterviews af parkerede biler ogved derfor noget om tur-formål og brug af parkeringspladserne. Blandthovedresultaterne kannævnes, at butikskunderkun tegner sig for 8% afparkeringen i Indre byinden for Søringsnittet,mens bolig-arbejdsstedstrafikken står for 73%. Ien tilsvarende analyse iAalborg 1974 konstateredes, at kun 10% af parkeringskapaciteten i bymidten var optaget af kunder,mens 48% benyttedes afansatte og 35% af beboere.

1. SamordningsstrategierDe fleste signalanlæg i byområder indgår i systemer afsamordnede signalanlæg.For trafikanter, der kører adbestemte strækninger, vildette opleves i form af engrøn bølge.Bestemmelsen af en samordningspian for en kæde af signalanlæg foretages normaltved optegning af vejtiddiagrammer (se fig. 3),hvor den grønne bølges forkant og bagkant illustrererbevægelsen for det første ogsidste køretøj i bølgen.Arbejdet med at konstrueresamordningsmønstre på denne måde kræver trafikteknisk erfaring og er et tidskrævende puslearbejde, isærhvis samordningen dækkerflere strækninger, der krydser hinanden i et netværk.En samordningsplan for signalanlæg er éntydigt fastlagtved 3 parametre:

- Omløbstid- Forskydningen- Grøntiderne

Omløbstiden vil være fællesfor alle signalanlæggene i systemet, da signalerne i modsat fald ikke kan virke i taktmed hinanden. Forskydningen, der er den væsentligsteparameter i en samordningsplan, angiver hvornårfase i i et signalanlæg starter

i forhold til et valgt nulpunktpå en tidsakse.En ikke usædvanlig metodetil manuel bestemmelse af etsamordningsmønster for enstrækning med nogenlundeligelig trafik i de to retninger,er at lade nabosignalanlæggene på en strækning arbejdei en takt, hvor de enten samtidigt viser grønt eller det enegrønt og det andet rødt.Denne enkle strategi har denfordel, at den »grønne bølge« har samme kvalitet forde to kørseisretninger påstrækningen, og at den er letat kontrollere. Man deler altså sol og vind lige mellem deto retninger. Det er dog ikkesikkert, at denne strategi erden optimale, bl.a. fordi derikke tages hensyn til størrelsen af den indsvingende trafik.I større byer anvendes imyldretiden ofte en strategi,der énsidigt favoriserer denretning, der har den størstetrafik i perioden. Det vil sige,at trafikanterne i den ene retning vil opleve samordningen som en grøn bølge, hvorimod bilisterne i den modsatte retning risikerer af følesamordningen som en rødbølge.

2. Hvorfor bruge edb?Man har imidlertid ingen garanti for, at de her nævnte

strategier er optimale, daman ikke har noget talmæssigt udtryk for samordningens kvalitet. Endvidere kandet være tidskrævende at udarbejde og sammenligne alternative samordningsplaner, da sammenligningsgrundlaget som oftest er betragtning af optegnede vejtiddiagrammer.Til et sådant formål er enedb-model velegnet, da manhurtigt kan afprøve forskellige alternativer og få et talmæssigt udtryk for en langrække parametre, der sigernoget om samordningenskvalitet. Herigennem opnåset bedre vurderingsgrundlagved udvælgelsen af den signalplan, som trafikingeniøren mener er bedst i dengivne situation.Man kan for eksempel afprøve forskellige omløbstider. Måske kan en ændring iomløbstiden forbedre forholdene i den ene retning,uden at skade trafikafviklingen i den anden retning.Hvilke forbedringer kan opnås, hvis man ændrer på fasefølgen i kryds med enkompliceret fasestruktur?Dybere undersøgelser af disse spørgsmål foretages normalt aldrig, men kan relativtlet foretages med edb.Til beregning af samordnedesignalanlæg findes et engelsk

program, TRANSYT, derverden over er det mest anvendte program til optimering af samordnede signalan

Y’ læg med edb.Inddata til programmet består af de data, som normaltbenyttes ved beregning afsignalgruppeplaner og signalsamordninger. Det vil sige trafikmængderne, hastigheden mellem kryds, fasefølge og mellemtider i signalanlæggene samt kapacitetenved stoplinierne.TRANSYT er ikke alene etoptimeringsprogram, menkan også anvendes som etkonsekvensberegningsprogram. Det vil sige, at programmet kan bruges til at teste virkningen af ændringer isignalpianen. For eksempelen anden grøntidsfordelingeller forskydning i et eller flere kryds i en situation, hvorman ikke ønsker at gennemføre en optimering.

3. ResultaterTil beskrivelse af trafikkvaliteten i et vejnet og på de enkelte strækninger findes enlang række parametre.Blandt de kvalitetsparametre, som beregnes af TRANSYT, kan nævnes:På netniveau:- Samlet rejsetid- Samlet forsinkelse- Middelhastighed- Benzinforbrug

På strækningsniveau:- Forsinkelse- Belastningsgrad- Kølængde- Antal stop

Endelig udskrives for hverstoplinie en tabel med grønperiodens start- og sluttidspunkt, som kan anvendesved implementeringen af signalplanen.Ved at sammenligne parametrene for kørsler medprogrammet under forskellige forudsætninger, kan kvaliteten af alternative samordningspianer sammenlignes.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 5 • 1990

TRANSYTet edb-program til beregning afgrønne bølger NOGBYE

af civilingeniør Steen Lauritzen Vejdirektoratet, Vejdatalaboratoriet.

Konstruktionen af grønne bølger i samordnede signalanlæg foregårnormalt ved optegning af vej-tiddiagrammer. Det er imidlertid vanskeligt at vurdere om en valgt løsning er optimal, og man har heller ikkenoget talmæssigt udtryk for samordningens kvalitet. Artiklen beskriver fordelene ved at anvende edb til optimering af samordnede signal-an læg, og der redegøres for de mulige reduktioner i trafikanternesforsinkelse og bilens energiforbrug.


4. Vejnet og trafikI TRANSYT repræsenteresvejkryds ved knuder ogstrækninger mellem krydsved lænker, der bærer ensrettet trafik mellem knuderne.En knude kan være enten etlysreguleret kryds eller et vigepligtsreguleret kryds. Enillustration af, hvorledes etvejnet omformes til knuderog lænker, er vist i fig. 1.

Virkeligt vejnet

Trafikken antages at værekonstant i den periode, somberegningerne skal gældefor. De steder, hvor trafikken kører ind i nettet, antages den at være jævnt fordeltover tiden. At køretøjernesankomster her oftest er tilfældige, korrigeres der for iprogrammet.Når trafikken forlader stop-linien ved det første signalanlæg, er køretøj ernesamlet i en køretøjsbølge.Erfaringsmæssigt spredes enkøretøj sbølge ved kørslenmod det næste signalanlæg,afhængig af afstanden til detnæste kryds og hastighedenpå strækningen. Programmet tager selv højde for detteog spreder bølgen mod detnæste kryds. Lidt efter kørersidevejstrafik ind på sammestrækning, og disse bølgerspredes ligedes. Derfor harprogrammet nu kendskab til,hvorledes køretøjernes ankomstfordeling er ved denefterfølgende stoplinie, idetankomstintensiteten for hver

eneste del af omløbet nu erkendt af programmet.Ved at kombinere disse oplysninger med oplysningerom signalstatus, kan deovenfor nævnte kvalitetsparametre beregnes af programmet. Tilsvarende kendskab har programmet for alle andre stoplinier i vejnettet,hvorefter tallene for den pågældende signalindstilling

TRANSYT —

kan summeres til netniveau.

5. SignalanlæggeneBrugeren skal fortælle programmet, hvordan fasefølgen, minimumstiderne ogmellemtiderne er i hvert enkelt signalanlæg. Til at starteoptimeringen skal programmet bruge en eksisterendesamordningsplan, eller programmet kan beregne en sådan, hvis der er tale om opsætning af en helt ny samordning.Programmet kan ikke optimere fasefølgen i signalanlæggene og kan heller ikkeoptimere den geometriskeudformning af signaltilfarterne. I tvivlstilfælde måbrugeren selv afprøve forskellige muligheder.Programmet antager, at køretøjer fortsætter med atpassere stoplinien nogle sekunder ind i gultiden. I krydsmed mange venstresvingendeudnyttes ofte hele gultidenog eventuelt en del af rødtiden til at afvikle de venstre-

svingende. En sådan situation modelleres ved at brugeren tildeler denne trafik-strøm en ekstra fiktiv grøn-tid.

6. OptimeringenTRANSYT’s optimeringskriterium består i en minimering af et »kvalitetsindex<,der er en vægtet sum af detsamlede antal stop og forsin

ve jnet

kelsen i vejnettet. Det er dogmuligt at vægte strækningerne forskelligt, således at nogle strækninger indgår medstørre vægt i optimeringen.Den vægtede sum er et udtryk for kvaliteten af trafik-afviklingen i vejnettet. Jostørre tal, desto dårligere trafikafvikling. Ved at ladevægtningsfaktorerne mellemstop og forsinkelse svare tilprisen på stop og forsinkelse,bliver kvalitetsindexet et direkte mål for de samlede ekstra trafikantomkostninger ivejnettet i løbet af en time,som forsinkelser og stop giver anledning til.TRANSYT optimerer ikkeomløbstiden, men udskriveren tabel med summen afkvalitetsindexet for hvertkryds. Af tidsmæssige grunde foretages denne beregningunder den forudsætning, atsignalanlæggene ikke er sam-ordnede. Der er derfor ingengaranti for, at den af programmet fundne »optimale«omløbstid også er optimal,

når anlæggene samordnes.Er man i tvivl, kan man testeforskellige relevante omløbstider og vælge den, der giver»det bedste« resultat ud frabrugerens kriterier.Optimeringen af de enkeltesignalanlæg foretages i denrækkefølge, som brugerenønsker. Det vil sige, at vigtige kryds kan optimeres i begyndelsen, hvor frihedsgraderne er størst.Først afprøves virkningen aftrinvise ændringer i forskydningen med et vist antal sekunder (skridtlængden).Konsekvenserne af hver afdisse ændringer gennemregnes, og det bedste af de afprøvede alternativer udvælges. På tilsvarende måde afprøves ændringer af forskydningen for det næste kryds,osv, indtil alle kryds er gennemregnede. Dernæst vendestilbage til det første kryds,hvorefter hele procedurengentages, men nu med en anden skridtlængde. I alt foretager programmet seks gennemregninger af forskydningen med store og små skridt-længder ind i mellem hinanden. Anvendelsen af store ogsmå skridtlængder mellemhinanden reducerer sandsynligheden for at programmetfanges i et lokalt optimum.Mellem optimeringen af forskydninger foretages på tilsvarende vis optimering afgrøntidsfordelingen i de enkelte kryds.Når programmet har afsluttet optimeringen viser erfaringen, at man er rimelig sikker på, at programmet harfundet en samordningsplan,der ligger tæt på det optimale. Man har dog ingen hundrede procents garanti, fordiprogrammet ikke systematisk har afprøvet samtligemulige løsninger.

7. Særlige faciliteterTRANSYT stiller i princippet alle bilister lige. Det vilsige at ventetiden for en sidevejstrafikant indgår i optimeringen med samme vægt

Fig. 1. Eksempel på reprcesentation af vejnet.


som ventetiden for en hovedvejstrafikant. Dette er megetnødvendigt at vide, når mantolker TRANSYT’s signal-planer.

Det er dog muligt at vægtevisse strækninger over andre,således at vigtige strækningerindgår med større vægt under optimeringen. Det kanf.eks. være vigtigt, at kølængderne ikke overskrideren bestemt størrelse på bestemte strækninger. Ved separat vægtning af sådannestrækninger er det muligt atgive disse strækninger megethøj prioritet under optimeringen, sà uønskede køer herkan undgås eller reduceres tilet absolut minimum.Hvis der i nettet er særligetrafikstrømme, man ønskerhøjt prioriteret eller ønskerberegningsdata for, f.eks.busstremme, kan dette gøresved at tildele disse strømmeegne lænker og vægte dissehøjt. Trafikantulemper pådisse strækninger vil derforveje tungere i optimeringen,og TRANSYT vil følgeligprøve at reducere ulemperneekstra meget på strækninger,hvor der foretages en vægtning.Selv om busserne kører påfælles areal med øvrige køretøjer og holder i samme køved signalreguleringerne somandre køretøjer, kan derforetages en særskilt beregning for busser. Denne facilitet kan anvendes ved udarbejdelsen af særligt busvenlige samordninger og til analyser af og udvikling af samordningspianer i situationer,hvor lastbiler kører væsent

ligt langsommere end øvrigekøretøjer, f.eks. på strækninger med kraftig stigning.Ofte ønsker man, at tætliggende signalanlæg af sikkerhedsmæssige grunde skal arbejde på en ganske bestemtmåde i forhold til hinanden.Dette kan gøres ved overforprogrammet at anføre dennebinding, hvorefter programmet fastlåser den relativegrøntidsforskydning mellemde to signalanlæg.Hvis man vil undersøge virkningen ved en generel fremtidig stigning i trafikken, kandette gøres ved at ændre enenkelt parameter i inddata.Alle trafikmængder opregnes da med samme faktor.

8. Hidtidige erfaringerA. Forsøg i Herning11984 gennemførte Vejdatalaboratoriet i samarbejdemed Herning Kommune etforsøg med TRANSYT omfattende 39 signalanlæg iHerning by. Signalanlæggene indgik tidligere i forskellige samordningsgrupper medomløbstider i myldretiden på52 sek. eller 60 sek. Førstblev alle signalerne samordnet i et 60 sek. program udarbejdet efter traditionellemetoder, hvorefter man lodTRANSYT optimere signalerne med denne samordningspian som udgangspunkt for optimeringen.TRANSYT’s konsekvensberegning af de to samordningsplaner fremgår af tabel1. Resulataterne gælder foren eftermiddagsmyldretimefor hele vejnettet med de 39signalanlæg:

Forsøget omfattede en serieaf genemkørsler med et målekøretøj ad fem forskelligeruter både før og efter omstillingen af signalerne efterTRANSYT’s forslag. Dissegennemkørsler gav forskellemellem før og eftersituationen med samme tendens,som de forskelle, TRANSYTselv beregnede.

B. BirkerødFrederiksborg Amt har i1988 anvendt TRANSYT tiloptimering af en eksisterende signalsamordning med 9signalanlæg på en 2800 mlang strækning af BistrupvejRavnsnæsvej i Birkerød.Strækningen er 4-sporet undtagen delstrækningerne i enderne, der kun er 2-sporede.Største og mindste krydsafstand er 700 m og 80 m. Enprincipskitse af strækningenmed krydsafstande er vist ifig. 2. Hverdagsdogntrafikken er ca. 7.000 biler.

Den første beregning medTRANSYT antydede, at denoptimale omløbstid er ca. 60sekunder. Denne omløbstider derfor anvendt ved de senere beregninger. Kvalitets-parametre beregnet afTRANSYT for det eksisterende 46 sek. og detTRANSYT-optimerede 60sek. program er vist i tabel 2.Et vej-tiddiagram for deneksisterende 46 sek. samordning er vist i fig. 3 sammenmed en TRANSYT-optimeret 60 sek. samordning.

I trafikantomkostningerneindgår værdien af en vogntime med kr. 45, der er ensammenvejning af Vej direktoratets trafikøkonomiskeenhedspriser for ture medforskelligt formål. Endvidereindgår benzinforbruget med7 kr. pr. liter, kilometeromkostningen med kr. 1,89 ogét stop med kr. 0,20 pågrund af slid på køretøjet.Med en TRANSYT-indstilling kan den årlige besparelsefor trafikanterne opgøres tilca. kr. 1,5 mio. Heraf udgørbenzinbesparelsen og mindreslid på bilerne ca. kr. 1,0mio., mens resten er værdienaf sparet tid. Alene benzin-besparelsen er af TRANSYTudregnet til ca. kr. 500 pr. time eller lavt skønnet ca. 0,5mio. kr. pr. år.Det er bemærkelsesværdigt,at TRANSYT kan levere ensamordning, der er så megetbedre end den eksisterende,der ifølge vej-tid-dia

grammet (fig. 3) tilsyneladende har en tilfredsstillendeudformning.Da TRANSYT leverede ensignalindstilling, der i nogleaf krydsene klippede en bølge, når den passerede stoplinien, blev der foretaget enkorrektion for at forbedretrafiksikkerheden. Dette gavimidlertid anledning til enforværring af samordningskvaliteten totalt set. Forbedringen for trafikanterne iforhold til den tidligere samordning kan herefter opgøres

Eksist. TRANSYT Ændring46 sek. 60 sek.

Trafikhastighed (vognkm/t) 4.004 4.004

Rejsehastighed (km/t) 30,3 32,7 8

Total rejsetid (vogntimer/t) 132,0 122,3 —7

Total forsinkelse (vogntimer/t) 55,4 45,7 —16

Antal stop pr. time 10.000 7.040 -30

Benzinforbrug (liter/I) 535 466 —13

Trafikantomkostn. (kr./t) 19.202 17.706 —8

Tabel 2. TRANS YT’s resultatberegninger for en myldretime for 9 signalanlæg i Birkerød. Kvaliteten af det eksisterende 46 sek. program er sammenlignet med etTRANS YT-optimeret 60 sek, program.

Manuel TRANSYT Ændring

udformning optimering Wo

Rejsehastighed (km/t) 36,5 37,9 4

Benzinforbrug (liter/t) 2693 2507 — 7

Total forsink. (vogntimer/t) 206 187 —10

Total rejsetid (vogntimer/1) 530 511 — 4

Tabel 1. TRANS YT’s resultatberegninger for en myldretime med et manuelt udformet og et TRANSYToptimeret 60 sek. program for Herning byomrdde.


til ca. halvdelen af det muligtopnåelige.Trods denne reduktion er gevinsten ved denne tilpassedeTRANSYT-samordningganske stor og overstigerlangt de omkostninger, derer ved udarbejdelsen og implementeringen af en nysamordningsplan.

9. Hvad koster TRANSYT?TRANSYT findes på Vejda

talaboratoriets dataanlæg.Kørsler med programmetkan foretages fra enhver terminal, der har tilslutning tildette anlæg, eller der kanindsendes dataskemaer,hvorefter Vejdatalaboratoriet sørger for programafviklingen. Prisen for afviklingaf en kørsel er kr. 60 pr. signalanlæg.Programmet kan også købesi en version til IBMkompatible PC’ere.

Resultatudskrifterne er påengelsk. Vejdatalaboratoriethar dog udgivet en bruger-vejledning på dansk, der idetaljer forklarer, hvordanprogrammet virker og hvordan det anvendes. Vejdataläboratoriet yder også rådgivning i brug af programmet.

10. KonklusionDet engelske edb-program,TRANSYT, er velegnet tilberegning af den optimaleindstilling af signalerne i etsamordnet system.En af fordelene ved at anvende edb er, at man ikkealene får en optimal samordning ud fra de forudsætninger, der opstilles men også atflere alternativer kan afprøves og vurderes ved hjælp afde parametre for trafikkvaliteten (forsinkelse, hastighed,antal stop, benzinforbrug),

som programmet beregnerfor hvert af de alternativer,som brugeren ønsker afprøvet.Der er herved langt størresikkerhed for at producereeffektive og trafikantøkonomiske signalsamordninger.De hidtidige erfaringer tyderpå, at trafikanterne i selvsmå signalsystemer årligtkan spare mange penge - måske et 6-cifret beløb - når signalerne er indstillet efterTRANSYT’s forslag.Besparelsen kommer ikkealene fra sparet tid, men isærfra et reduceret benzinforbrug og et mindre slid på bilerne på grund af en mere glidende kørsel.

E

Fig. 2. Vejstrcekning i Birkerød med 9 samordnede signalanlcg. Krydsafstande er angivet i meter.

Genbrugder sparermillioner

NYFALT Grønnemosen 9DK-2860 Søborg

Tlf. 31697913Fax. 31 677377


Fig. 3. Vej-tiddiagram for det tidligere 46 sekunders program og et TRANS YT-optimeret 60 sek. program.

Biler og byer forliges dårligtmed hinanden. Dette erkendes i flere og flere store byerverden over. Med voksendebiltrafik vokser de negativekonsekvenser. Først ogfremmest trafikuheldene,men også støjen, luftforureningen, fodgængeres og cyklisters mulighed for frit atbevæge sig rundt, de visuelle

effekter osv. Ydermere erbiltrafikken stærkt belastende for de offentlige og private budgetter og bruger megenenergi. Samtidig øger denpresset på de sparsomme arealer i de centrale bydele.Personbilen er normalt uovertruffen, når det drejer sigom høj mobilitet og komfortog kort rejsetid. Disse forde

le bliver mindre iøjnefaldende inde i store byer, hvor trafikmængden og parkeringsbehovet hyppigt overskridergadenettets og p-anlæggeneskapacitet. Samtidig er mulighederne for at udbygge biltrafiksystemet her meget begrænsede, dels vil en sådanudbygning kræve enorme investeringer, dels kan den væ

re ødelæggende for byensidentitet, idet større trafikanlæg vil virke som fremmedelementer i den nedarvede by-struktur.I Europa, hvor der trods krigenes ødelæggelser er bevaret meget af fortidens bebyggelse, er det da også kun i etfåtal af de store byer manhar forsøgt ensidigt at satsepå personbilen. I langt defleste udbygger man i stedetden kollektive trafik samtlægger mere eller mindreskrappe restriktioner på brugen af bil i de centrale byde-le. Tilsvarende gælder iøvrigti de ældre byer i USA og Canada.

Trafikkens fordeling på Irafikmidler.Dette afspejler sig da også itrafikkens fordeling på mid

Sek

240

46 sek. eksist.Sek

240

60sek. transyt

220 220

200 200

180 180

60 60

140 140

20 120

100 100

80 80

60 60

40

20 20

I I 0.

0 400 800 1200 1600 2000 2400 2800,e 0 400 800 1200 ‘600 2000 2400 2800 n

40

Bilen og byen - eksempler

____

1I ifra udlandetCiv. ing, lic. techn. Flemming Larsen, Anders Nyvig AIS

Der foretages mange forsøg i udlandet på at forbedre de trafikaleforhold i de store byer.Oplysningerne i denne artikel er indsamlet i forbindelse med etforskningsprojekt om persontrafikken i centrale bydele, som AndersNyvig AIS udfører for Energiministeriets Forskningsprogram.

30 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 5 .1990

ler. Selv i Vesttyskland, somhar den højeste biltæthed iEuropa, tegner personbilensig kun for 35-47% af rejserne i byer med over 50.000indb. (mod typisk 80-90% inyere amerikanske byer).12-25% rejser kollektivt, 7-13% cykler og 28-33% går.Bilkørsel og cykling er størsti de mindre byer med under100.000 indb, og mindst imillionbyerne. Det omvendte gælder for kollektiv trafikog gang.I hollandske byer, hvor derer stor tradition for cyklingudgør denne trafikart hele22-40% af rejserne, mensden kollektive trafik i byer,hvor denne trafikart er særligt veludbygget som eksempelvis London, München,Stockholm, Wien og Zürich,tegner sig for hele 35-45% afalle rejser.

Hvilke restriktioner benyttes?De anvendte restriktionerkan inddeles i:

A. Indgreb ved rejsemålet(som oftes parkeringsrestriktioner).

B. Indgreb mod brugen afbil (kørselsrestriktioner).

Virkemidlerne kan endvidereopsplittes i:

a. trafikteknisk styring (lyssignaler, skiltning, vejvisninger)

b. fysisk (eller trafikplanmæssig) styring (indskrænkning af trafik- ogparkeringsarealer for biler)

c. administrativ (forbud, tilladelser)

d. økonomisk styring

Regulering af parkeringenI city i flere byer i bl.a. England og Tyskland er indførtelektronisk styrede henvisningssystemer, der gennemskilte med variabel tekst anviser bilisterne korteste vej til

p-huse og andre større panlæg, hvor der i øjeblikketer ledig kapacitet. Dervedundgås en del parkeringssøgende cirkulationstrafik, ogen mere jævn udnyttelse afdet samlede p-udbud opnås.I Aachen har man eksempelvis konstateret, at ¼ af bil-trafikken i bymidten er parkeringsøgende og at henvisningsystemet har reduceretdenne trafik med 20%, dvs.en totalreduktion på ca. 5%.I praktisk taget alle byer beflyttes tidsrestriktioner og ibyer med over ca. 50.000indb, også p-afgifter på byens centrale p-pladser. Forbud mod eller høj afgift pålangtidsparkering kan dæmpe bolig- arbejdsstedstrafikken med bil. Derimod kanstramme tidsrestriktioner eller afgifter på korttidsparkeringen medføre en så stor udskiftning af biler i løbet afdagen, at den totale biltrafikøges.Kørselsmængden i et områdekan effektivt dæmpes vedhelt at fjerne parkering påoffentlige gader og pladserog ombygge disse til et sammenhængene net af bilfri gå-gader og -torve. I stedet henvises bilisterne til større panlæg f.eks. p-huse i områdets periferi med bedre adgangsforhold i direkte tilknytning til det overordnedevejnet. Denne model anvendes i mange af Tysklandsstørre byer.

Dæmpning kan opnås udendyre ombygninger ved administrativt at indføre totalforbud mod parkering på offentlige gader og pladser. Sådanne forbud gælder i flereitalienske byer og - i stormålestok - i Prag, hvor heleden gamle bydel, et områdepå godt 2 km2, er pålagt etgenerelt p-forbud. Ordninger af denne type er oftesuppleret med dispensationerfor bilister med særlig tilknytning til området - f.eks.beboerne. Dette kendes bl.a.fra Oslo.

Privat parkering giver problemerEn vanskelighed ved at brugeparkeringsrestriktioner somtrafikdæmpende middel er,at 25-75% af parkeringsudbuddet i de centrale bydele erprivat, og dermed unddragetrestriktioner af enhver art.Den private parkering benyttes især af boligarbejdsstedsrejsende, dvs.den bilistgruppe, der isærønskes dæmpet, da den bi

drager kraftigt til myldretidstrafikken. Ydermere har detvist sig, at andelen af privatepladser er større jo størreparkerings- og trafikproblemerne og dermed behovetfor trafikdæmpning er. Deter derfor vigtigt, at byen gennem en aktiv parkeringpolitik får styr på den samledeparkeringsforsyning. Dettekan ske ved frivillige aftalerom offentlig udnyttelse afprivate pladser, ved at gøre

byggetilladelser betingede af,at parkering på egen grundikke etableres eller ved at opfatte gratis parkering vedarbejdspladsen som et frynsegode der indkomstbeskattes. Dette kendes fra flereamerikanske storbyer.

trafiktekniske eller trafikplanmæssige midler, forbudmod eller afgifter på kørsel.I Southampton i England ertrafiksignalerne på en vigtiginfaldsvej indrettet, så derikke lukkes mere trafik indend der kan afvikles længereinde mod bymidten. Dervedflyttes bilkøer fra de tættebydele til byens udkant.Suppleret med bus-prioritering i lyssignalerne såbussen altid kan komme

KarseisrestriktionerEn mere direkte måde atdæmpe biltrafik på er at gribe ind over for kørslen. Detkan gøres ved henholdsvis

Fig. i Generelle kørsels-og parkeringsforbud, dog med dispensationer for enkelte grupper som f. eks. taxi, er indført imange europæiske byer -her Göttingen.

Fig. 2 Dæmpning af biltrafik giver mulighedfor at skabe store sammenhængende bilfri gåområder - som her i Wien.

DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 5• 1990 31

frem, er dennes konkurrenseevne blevet forbedret ogsamtidig har bilisterne opnået mindre samlet rejsetid.Trafikplanmæssigt kan indføres bilfri områder dvs.sammenhængende fodgænger- og opholdsområder. Detkendes fra bymidter verdenover, som nævnt ikke mindstfra tyske byer. Biltrafikkendæmpes ikke, med flyttes tilringgader omkring bymidten.Tilsvarende virkning har trafikzonesystemet, hvor deretableres en ringgade omkring bymidten samt noglespærregrænser i bymidtensom biler (i modsætning tilkollektiv trafik og cykler) ikke må passere. Løsningen erkendt fra Göteborg, hvorden indførtes i 1970 og sidener udvidet til også at gældetætte bykvarterer der grænser op til bymidten (trafikplanlægningen i Göteborg eriøvrigt omtalt andetsteds idette nummer). Den er imidlertid også anvendt i flere tyske, franske og hollandskebyer. Selv om den totale biltrafik blot omfordeles og ikke dæmpes, er den samledeeffekt på miljø og trafikuheld positiv.

Mere rabiate løsninger er generelle kørselsforbud i størresammenhængende områder -

evt, dog med dispensationerfor visse grupper, Kørselstilladelse vises med en mærkat iforruden. Sådanne kørselsforbud er indført i over 40italienske byer bl.a. Milano,Firenze og Bologna. I Bologna kontrolleres kørselsforbuddet af parkeringsvagter,mens forbudet i Milanohåndhæves ved, at der rundtom det ca. 5 km2 store city-område er lagt en kontrol-ring. Alle biler der vil passereringen standses for at dokumentere, at de har de fornødne tilladelser.Kørselsforbud af den italienske type kan være vanskeligeat administrere og hånd-hæve. I Athen (og Seoul un

der olympiaden) er i stedetindført et nummerpladestyret system, hvor biler med lige endeciffer må køre på ligedatoer osv. Den umiddelbarevirkning var et fald i biltrafikken i det 12 km2 store område i Athens bymidte på15% og en stigning på ring-vejen udenom området pågodt 1%. Når virkningen ikke blev større skyldtes det enmeget stor taxitrafik, og taxi,busser og motorcykler erundtaget.

kører i området). Afgifter påkørsel i bycentre kendes i dagkun i Singapore, Oslo ogBergen, men er endviderevedtaget indført i Stockholminden for en kortere tidshorisont. I Bergen og Oslo er for-

målet med afgifterne at tjenepenge til anlæg af nogle meget dyre motorgader, derskal føre trafikken udenombymidten. Afgiften er derforsat lavt (5-10 kr.), idet manikke ønsker en dæmpning aftrafikken, da indtægternederved vil blive for små.

Kun i Singapore har manindført kørselsafgifter meddet erklærede formål atdæmpe biltrafikken af miljømæssige årsager. Afgiftenindførtes i 1975 i det 6 km2store cityområde. Afgiften(ca. 20 kr.) opkræves kun imyldretiden om morgenen.Den umiddelbare virkningvar et fald på 74% i person-trafikken ind i området. Denstore reduktion skyldtes førstog fremmest at 85% af de bilister, der tidligere kørteigennem området valgte at

køre udenom eller køre påandre tidspunkter.Bolig-arbejdsstedstrafikkentil City blev dæmpet 3OWo.Såvel samkørsel som benyttelse af kollektiv trafik voksede i stedet.

Forbedring af alternativetrafikmidlerDen kollektive trafiks konkurrenceevne kan forbedresgennem ændrede takstsystemer og serviceforbedringer,samt ved prioriteringer ikryds og på strækningerhvor kapaciteten i biltrafik-systemet bevidst nedsættes tilfordel for den kollektive trafiks frem kommelighed. Godeeksempler herpå er Göteborg, Basel og Zürich, hvorman bestræber sig på at giveden kollektive trafik prioriteti kryds og selvstændige traceer mellem krydsene ved atinddrage gadearealer fra bilerne. I Göteborg fremføresover 75% af sporvognslinierne i eget tracée.I Zürich har den kollektivetrafik prioritet i samtligekryds og 15% af linienettetfremføres i eget tracé. I øvri

ge gader med kollektiv trafiker der ofte venstresvings- ogstopforbud for biler. Alt i althar Zürich i de seneste år investeret ca. 1 mia. kr. isporvogns- og busnettet. Tilgengæld er passagertallet

BetalingsordningerEndelig kan der indføres betaling for kørsel i områdetenten i form af bompenge(betaling for at køre ind iområdet), køb af køretilladelse for at måtte køre ind iog rundt i området eller roadpricing (betaling efter hvorlangt eller hvor længe man

1..

Fig. 3 Med mindre biltrafik i gaderne bliver der plads til at forbedre den kollektive trafik eksemnpelvis ved gen infarelse af sporvogne i eget tracé som i Gren oble.

steget med 15% de sidste 2år, og det i en periode hvorden kollektive trafik i andreeuropæiske storbyer stagnerer eller falder. Zürich har lige så mange kollektive rejserpr. år som HT til trods for atindbyggertallet kun er 1/3 afHT-områdets og til trods forat byen har en væsentlig højere biltæthed end København.I Grenoble og Nantes i Frankrig er etableret helt nyesporvognsnet (de tidligereblev nedlagt i l950’erne), ogi en række tyske byer, hvorde gamle net er bevaret, udbygges og moderniseres disse. I de større tyske byer,f.eks. Köln, Frankfurt ogHannover lægges sporvognen under jorden i cityområdet, men fremføres i gade-niveau i resten af byen - oftedog i eget tracé.Selv i Nordamerika - bilenseget land - genind føres nusporvognen i form af lightrail. Dette »nye< transportmiddel gives så vidt muligteget tracé. I yderkvarterenefremføres sporvognen adnedlagte jernbanestrækninger eller i midterrabatten påde store indfaldsveje. Men ibymidten, hvor pladsen ersnæver, må bilen ofte vige,idet centrale gader omdannestil transit malis dvs, lukkesfor biltrafik og reserveres forsporvogne og gående. Denneløsning er bl.a. valgt i Calga

ry og Edmonton i Canada ogPortland, Sacramento ogSan Diego i USA.Forbedringer for cykeltrafikken har også været forsøgt, iform af cykelruter (f.eksMalmö og Haag) eller vedetablering af sammenhængende stinet i hele byer(Münster, Erlangen og Freiburg i Tyskland, Delft i Holland). Projekterne har medført stigende cykeltrafik, ogmuligvis også marginaleoverflytninger fra biltrafik.

Hvad kan opnås?Ved valg af virkemidlerhandler det ikke om enten atpålægge bilerne restriktionereller at forbedre den kollektive trafiks og cykeltrafikkens forhold. Bedst resultatopnås, hvis der udarbejdesen sammenhængende trafik-politik for byen med elemen

ter fra begge grupper afvirkemidler. Iøvrigt under-støtter de hinanden. Restriktioner på bilerne giver automatisk bedre plads i gadernetil at forbedre forholdene forbusser, sporvogne og cykler.Og hvad kan så opnås? I figur 5 vises bymidtetrafikkens fordeling på trafikmidler ifølge før- og efteranalyser i fire byer, hvor man iskala 1:1 har gennemført entrafikpolitik af nævnte art.Det ses, at biltrafikkens andel i de 4 byer er blevet reduceret med 5-7 procentpoint. IBesancon, hvor der gennemførtes en kraftig forbedringaf bustrafikken, er det isærden kollektive trafik, der harovertaget markedsandele. IFreiburg, hvor cyklisternesforhold er blevet forbedret,har denne trafikart opleveten Stor tilvækst. I Boston

skyldes væksten især, at flerefodgængere vælger at gå indi city fra p-huse og - isærtunnelbanestationer beliggende udenfor city.Et tilbagevendende Spørgsmål når biltrafik til cityområder diskuteres er, om ikkeaktiviteten i bymidten ogherunder omsætningen i butikkerne vil falde, hvis derlægges restriktioner på bilerne. Internationale erfaringersynes ikke at bekræfte dennefrygt.Som det fremgår af fig. 5voksede antallet af besøgende (kunder, gående i gågaderne) efter trafikomlægningen. I Besancon rapporteresendda om en meget stor tilvækst i besøgstallet.Hvad angår butikkernes omsætning kan effekten varieremeget fra branche til branche. Men samstemmendeanalyser fra Sverige, Tyskland og USA viser, at dengennemsnitlige omsætningvokser 15-20% mere i bymidter, der indfører sammenhængende gåområder,trafiksaneringer osv, end ibyer, der ikke forsøger atregulere biltrafikken på denne måde.Fra Tyskland rapporteres ligefrem om exceptionelle stigninger i omsætningen dogunder den forudsætning, atder enten etableres nye panlæg i kanten at det bilfriområde eller investeres i enkraftig forbedring af denkollektive trafik.


Fig. 4 - saint etablere sammenhængende stiruter, også i byinidten - som her i Halmstad.

bil kollektiv gang besøgende

____________

cykel i city

Besancon før 48% 20% 32% + + +

Frankrig efter 41% 28% 31%

Boston før 11% 41% 48% + 11%USA efter 6% 39% 55%

Freiburg før 45% 17% 38% + +

Vesttyskland efter 39% 17% 45%

Göttingen før 38% 33% 29% + 8%Vesttyskland efter 33% 36% 31%

Fig. 5. Trafik til byinidten før og efter trafikoinlægning.


Trafik/alkoholTidligere succesfyldt kampagneindsats på dette område (mindst 30 sparede trafikuheld med personskade) videreføres i forbindelse med 2byfester i maj - juni måned,hvor kampagneelementernevil være information, natbusordning og politiovervågning.

CykelhjelmSamtlige børn på 3. klasset

nn (og deres lærere) i skolerne i Skive kommune vil eftersommerferien få udleveretcykelhjelme. Kampagnengennemføres i tæt samarbejde med skolerne og politiet.

Børn i bilerI et samarbejde med bl.a. daginstitutionerne i Viborgkommune udleveres til børnenes forældre et materiale(brev, spørgeskema samt klistermærke) med opfordring

til at spænde børnene forsvarligt fast i bilen underkørsel. Kun ½ af alle børn(0-14 år) er forsvarligt anbragt - over halvdelen af debørn der bliver dræbt/kvæstet som passagerer i bilen kunne være reddet vedbrug af sikkerhedsudstyr.

Nyt fra vejsektorens leverandører

PerstrupDet er nu 1 ½ år siden Perstrup Beton Industri A/S v.Kolind introducerede detfranske Matiére tunnelsystem i Danmark.Siden da er der solgt 18 tunneler spredt over hele Danmark med tværsnit fra 5 /2 til27 kvadratmeter.PERSTRUP har nu indgåetaftale om fremstilling ogmontage af nogle tunnelprojekter til motorvejsbyggeriet.Den første er under udførelse på fabrikken i PERSTRUP, og illustreret påovenstående foto. Den skalopstilles på Vestmotorvejenmellem Sorø og Slagelse imaj måned.Tunnelen har en højde på Ca.5 M og en bredde på Ca. 7 M -

tunnelen bliver 42,5 M lang.Montagetid er planlagt til 4dage.Der er også ordrer på fleretunneler til det jydske motorvej snet.

Nyt fraamterne

Trafiksikkerhedskampagner iViborg amtskommune i 1990Viborg amtskommune gennemfører i 1990 3 trafiksikkerhedskam

pagner.


Ole Thomsen VejmaskinerAskov A/S har lanceret trafiksaneringssystemet flexOlet bestående af flytbare ele

Grøn turisme»Grøn turisme« er tema fordette års grønne udstillingVækst & Anlæg, der findersted 7., 8. og 9. juni på et12.000 kvm, stort standarealpå Favrholm ved Hillerød.Det er den 7. i rækken, ogden vil denne gang være enudelukkende udendørs arbejdende udstilling.Den viii modsætning til tidligere år, hvor den har været

Systemet, som består afkantsten, bump, ramper, delesveller, fliser, skilteholdereog steler, kan bruges til op

bygning af helleanlæg, indsnævringer, bump ogcykelsti/cykeistribe. Systemet kan bruges til perma-

arrangeret i Odense som både inden- og udendørs messe, i år være en udelukkendeudendørs arbejdende udstilling, der vil brede sig over et12.000 kvm, stort standareal. Og som tidligere år er denarrangeret af MessecenterFyns Forum A/S og en helrække grønne organisationer.

nente anlæg, fx. til etableringaf en fysisk adskillelse mellem cykelbane og kørebane,men også til midlertidige anlæg -fx. ved eksperimentermed forskellige former fortrafiksanering eller ved midlertidige omlægninger vedvej arbejder.Elementerne er fremstillet afgenbrugsgummi baseret pågamle bildæk, de er jordrødeog påsat refleksstriber. Demonteres på kørebanen vedhjælp af skruer og rawlplugs, hvilket betyder, at derved afmontering ikke efterlades væsentlige mærker i vejbanen.Kantstenene kan bøjes i denødvendige former, såledesat et stort lager af forskelligegrader og vinkler undgås.Stelen kan påkøres uden atbeskadige bilerne, idet den eraffjedrende. Den ståiarmerede underdel forankres i vej-

en. Overdelen er monteret iunderdelen, således at denkan bevæge sig. Hvis den vedkraftig påkørsel rives af, kanden skrues på igen.Efter ønske fra og delvis finansieret af Erhvervs-og turistforeningen blev Hovedgaden i Rødby i sommeren89 trafiksaneret med flexOlet. Med flexOlet har det været muligt at lave et megetbilligt forsøg med en trafiksanering, bl.a. fordi de påskruede gummibump ikkekræver ændret vej afvanding.I Rødby er man nu gået igang med projekteringen afen permanent trafiksaneringaf Hovedgaden, fordi kloaken i vejen skal renoveres.Når den permanente trafiksanering skal udføres vil elementerne blive afmonteretog genanvendt et andet sted ikommunen, hvor der er tanker om trafiksanering. OleThomsen Vejmaskiner AskovA/S, tlf. 75 36 41 66.

Trafiksanering med genbrugsgummi

FlexOlet monteres hurtigt af et par mand med en boremaskine.menter i genbrugsgummi tilhurtig etablering af cykelstier, fartdæmpende veje, stilleveje og lignende.

VEJ-EU byder velkommentil en ny kursussæson!

Vi udbyder i denne sæson 24 åbne kurser og 6pakkekurser inden for vej-og trafiktekniske emner.

Kommer kursusplanen ikke automatisk, kan denrekvireres hos sekretariatet på tlf. 42 35 75 88.

Vor beretning for 1989 kan ligeledes rekvireres vedhenvendelse til sekretariatet.

Vi modtager også meget gerne henvendelse omkursusemner, der ønskes taget op.

Hovedgaden i Rødby trafiksaneret med FlexOlet som et billigt forslag. Venlig hilsen

Birgitte DalmoseSekretarialtsleder

Bodil Palmkvist NielsenAssistent


Når en vejingeniør i Roskildeamt i en eller anden sammenhæng står ude i fædrelandetog skal lave en tilbageskæring, er der i hvert tilfælde etpunkt han (næsten) overalt iamtet kan benytte: RoskildeDomkirkes nordre spir medkoordinaterne y 135941,92og x=102678,62. Nu kanhan godt nok også (sanscomparaison) bruge skorstenen på amtets nye affaldsforbrændingsanlæg »KARA<.. Men det er en helt anden historie.På sin vis betegner disse tohøjdepunkter (- bemærk vitsen! -) et par markante stadier i byens udvikling, selv omRoskilde kan føre sin historie væsentlig længere tilbageend til dengang Harald Blå-tand eller Svend Tveskæg (-kilderne er uenige som et heltFolketing -) omkring 970grundlagde den første kirkepå stedet. Der har i alt været23 kirker i byen. »Den Roskilde Ringen og SlagelseMøgagen hører aldrig op«,siger et gammelt mundheld.Jo, der var fromme folk iRoskilde - dengang.

Byens stolthedLige tilbage til domkirken.Jeg skal nok love at kommevidere - senere. I den nuværende bygning, som ergrundlagt af biskop Absalonomkring 1170, har man enenestående mulighed for atstudere udviklingen gennem800 år i dansk håndværk, detvære sig murer-, tømmer- eller smedefaget, fordi der,bogstaveligt talt hver daggennem hele dette tidsforløb,er blevet bygget til og på huset, sidst i 1985 med Frederikden Niendes begravelsesplads. Men selvfølgelig er detkongegravene, og den om-

stændighed at samtlige danske konger fra 1559 i en ubrudt række er gravsat i Roskilde, som har givet domkirken dens helt eneståendeplacering blandt Danmarksturistattraktioner. Så vidt vides, kan man ingen steder iverden - end ikke hos Mingdynastiet i Kina - udvise noget tilsvarende.

Så når du en anden gangkommer til Roskilde - du fåralligevel ikke tid under årsmødet - skal du unde dig selvog din familie den oplevelsedet er at se Roskilde Domkirke. Den er simpelthen et»Must«!Og når du så alligevel er i byen, skal du også se Vikinge

skibsmuseet - og du skal gåderned fra Domkirkepladsen, over de fredede arealerog gennem Byparken medudsigten over Roskilde Fjordmed Forskningscentret Risø ibaggrunden. De 5 vikingeskibe blev i 1960 hævet frabunden af Roskilde Fjord,hvor de for 1.000 år sidenblev sænket for at spærresøvejen til Roskilde. Men Vikingeskibsmuseet er blevetudviklet, dels som et megetspændende museum over vikingetiden og dens konsekvenser for europæisk kulturog dels som et arbejdende ogeksperimenterende skibsbygningsmuseum. I år er det således sivbåde fra Titicacasøen i Peru, som er det helt store hit.

»Roskilde landevej<Der er en tradition for vedårsmødet, at man - efter søndag aftens anstrengende generalforsamling -må i byenfor at søge trøst og samle nyekræfter til de forestående dages strabadser. Da er der store muligheder i Roskilde, derer i alt over 50 værtshuse. Erman i tvivl om kvaliteten,kan man jo bare prøve demalle sammen. Der er alt fraølstuer over det nye franskekøkken til diskotek, så detskulle ikke være nødvendigtat tage på udflugt til København.Gør man det alligevel, er vejen let at finde. »RoskildeLandevej« (altså ikke spegepølsen) er projekteret afOber-Weujnspecteur Marmillod i 1764. Han brød sigsom bekendt ikke om sådannoget nymodens pjank somkurvetabeller, men gik fremefter det enkle matematiskeprincip om den korteste afstand mellem to punkter.Men skal det være, så taghellere en HT-bus. Der gårmindst en i timen - hele natten igennem, men husk atvære på Hotel Scandic mandag morgen kl. 9.00. På gen-

En by i provinsenat Ove R. Engholmer Vejingenior og Roskildenser

Amtsvejingeniørforeningen afholder sit årsmøde i Roskilde i dagene17-19. juni og i den anledning bringes denne velkomstartikel

Roskilde Domkirke - byens stolthed.

Vikingeskibsmuseet.syn!

Betegnelsen for K&L Tra‘s overvågningssy

stern »SOFUS står for Styring, Overvågning, Fjernbetjening og Ude Stationer. Systemet er et universelt system, der kan tilsluttes alletyper af styreapparater i gadekryds, ved trafiktællestationer eller ved P-anlæg.Det enkelte styreapparat forsynes med en Udestation, derindsamler, lagrer og videre-sender data og fejimeldingertil en PC, der står i et kontorhos kommunens tekniskeforvaltning og/eller hosK&L.PC’en kan udbygges med enindestation, der automatiskopsamler, sorterer og lagrermeddelelserne fra styreapparaterne og rapporterer alvorlige fejl videre til den person,der er ansvarlig for driften.

Grafisk præsentation, her ognuAnvender man en PC medfarveskærm, giver det mulighed for dynamisk grafisk

Fjernterminal -

præsentation af signalanlæggets funktion.F’et i SOFUS betyder Fjernbetjening. De nye typer styreapparater kan fjernprogrammeres fra kontoret veddirekte gennemkobling tilstyreapparatets CPU. Hvisder er tale om gamle styreapparater, kan der fra indestationen skiftes mellem de i apparatet lagrede signalprogrammer.

Hjemme på kontoretSOFUS-systemet er installeret i en række kommuner ogamter. På disses tekniskeforvaltninger kan man nusidde hjemme på kontoret ogfå svar på, om signalanlæggene fungerer, som de er beregnet og indstillet til at virke, om alle detektorspolerfungerer, og om der er lys ialle lamperne. Endviderekan man se, hvilket programanlægget for øjeblikket fungerer i og skifte til et andet,hvis der indtræffer usædvanlige trafiksituationer eller

indløber fejlmelding fra vigtige detektorspoler. Man kanogså til enhver tid på printerfå udskrevet trafikmængderne i et kryds i det sidste døgni 15 min.- intervaller eller densidste uges døgntrafik.I Kolding blev SOFUS oprindelig installeret for at overvåge byens vigtigste signalanlæg. Nu bruges det ogsåtil at overvåge det nyligt installerede P-søge system.I en anden kommune i Jylland er vi i gang med en anden model, hvor indestationen ikke findes hos tekniskforvaltning, men i vor afde

ling i Odense, hvorfra manovervåger signalanlægget, oghvorfra vore serviceteknikerekan rykke ud og afhjælpeeventuelle fejl, som er fundetaf SOFUS.

Krav fra VejdirektoratetI moderne trafikstyrede anlæg, og specielt i de megetavancerede LHOVRA-anlæg, anvendes der et stort antal, detektorspoler i vejbanerne, og mange af finesserne i den forfinede trafikstyring er helt afhængig af korrekt virkende detektorspoler.Vejdirektoratet har derfor iflere tilfælde krævet centralovervågning af, om spolerneog anlægget fungerer korrekt. F.eks. i det for nyligtombyggede anlæg til Frederiksborg Amt i krydset, hvorHelsingør- motorvejen slutter.

— DANSK VEJTIDSSKRIFTNR.5.199036

Styrings- og overvågningssystemerfor signalanlægAt civilingeniør Johan Boller, Kemp & Lauritzen A/S

Takket være SOFUS kan trafikingeniøren nu sidde derhjemme ogkalde skærmbilleder frem fra signalregulerede vejkryds,og se om defungerer, som de skal.

Kemp & LauritzenSofus præger trafikken

1/0 PorteAnaloge & Digitale Telelinje

P. C.Printer

Udestationer

Kemp & Lauritzen

En udestation kan havefast forbindelse med SOFUS-central,eller have telefonforbindelse med SOFUS-central eller FC.En SOFUS-central kan kommunikere ,ned op til 400 Udestationer.

Traf i ktekn i kKemp & Lauritzen A/SRoskildevej 12 Cikorievej 68 B Albuen 802620 Albertslund 5220 Odense Sø 6000 Kolding42644822 66 177722 75503966

37DANSK VEJTIDSSKR1FT NR.5 • 1990

RundkørslerNogle indtryk fra et møde i Dansk Ingeniør Forening, 28. marts 1990.Af Lars Krogsgård Thomsen.

Stig V. Jeppesen, Carl Bro AIS, lagde for med at fortælle om projekteringsgrundlaget for rundkørsler. Der blev taget udgangspunkt ipublikationen »Udformning af rundkørsler på hovedlandeveje. idékatalog«, der er udarbejdet af Vejdirektoratet med bistand fra Carl BroA/S.

Man har opdelt rundkørsler ito grupper: Type A, der erdynamisk med relativt højehastigheder og en type B, derer hastighedsdæmpende medrelativt lave hastigheder.Man sammenligner rundkørsler og signalreguleredekryds og nævner om rundkørslens fordele, at den giveren permanent hastighedsreduktion, bedre visuelt miljøog ingen unodvendige stopog forsinkelser. Sammenligner man rundkørsler medkryds med prioritering af tilfarterne nævnes fordelenepermanent hastighedsredukdon, mulighed for at vendeog mere glidende trafikafvikling.Idékataloget rummer en langrække anbefalinger med hensyn til geometri, oversigtsforhold, afmærkning, belysning og beplantning. Dergives desuden en række eksempler på rundkørselud

formninger, en oversigt overen række danske rundkørslerog et eksempel på kapacitet-beregninger.Næste foredragsholder varElse Jørgensen, Sekretariatetfor SikkerhedsfremmendeVejforanstaltninger, somfortalte os om en endnu ikkefærdigrapporteret undersøgelse vedrørende rundkørslersfærdselssikkerhed. I studietindgår i alt 48 rundkørsler ogi 16 har det været muligt atforetage før/efter sammenligninger. Såvel antallet afmateriel- som personskade-ulykker synes uændret somfølge af rundkørseletableringen, mens antallet af tilskadekomne udviser et fald påCa. 35%, der dog ikke kanbetegnes som statistisk sikkert grundet de forholdsvissmå tal. Fra Australien havestal for personskadeulykkerpr. passerede mio. biler, ogher anføres for signalregule

rede kryds 0,18, for krydsmed vigepligt 0,24 og forrundkørsler 0,8-0,12. Svenske tal tyder på, at alvorligeulykker ved etablering afrundkørsler afløses af lettere. Den danske undersøgelsebekræfter delvist, at lette trafikanter er udsatte i rundkørsler. Undersøgelsen vilblive publiceret i et notatsamt i Dansk Vejtidsskrift.Mødets sidste foredragsholder var Svend Jensen, Frederiksborg Amts tekniske forvaltning. Temaet var depraktiske erfaringer medrundkørslerne i Frederiksborg Amt. Nogen egentligsikkerhedsmæssig evalueringvar ikke blevet gennemført;men det blev nævnt, at rundkorsler er ca. dobbelt så dyresom signalreguleringer, hvadangår etablering, hvorimoddriften må formodes af værebilligst for rundkørsler.Blandt andet på denne bag-

grund rejste Svend Jensenspørgsmålet, om det er rigtigt at gå fra signalreguleredekryds til rundkørsler.

AfrundingI betragtning af, at ca. 44%af samtlige politiregistreredepersonskadeulykker sker ikryds, savnes der helt åbenlyst effektive forbyggelsesmidler. Undertegnedes indtryk af mødet parret medegne erfaringer (jf. DanskVejtidsskrift nr. 3-1985, 8-1987 oglO-1989) er, at rundkorslerne kræver stor omhu idetailudformningen, hvis derskal opnås en sikkerhedsmæssig gevinst derved.Spørgsmålet synes fortsat atvære, at der må kunne findesbilligere og mere sikkerhedsfremmende krydsudformninger.

Juni 1990.

5.-9.: llth FIB-Congres,Hamburg.8.: Åbning af motorvej Vejle-Horsens.17.49.: Arsmøde i Amtsvejingeniørforeningen, Roskilde.21.: Abning af motorvejRonnede - Udby.28.-30.: Conference on Major Development and transportation Projects, Boston.

Juli 1990.

August 1990.

8.-lo.: InternationalTire/road Noice Conference, Göteborg.15.-18.: Nordisk betonforskningsmøde, Trondheim.20.-23.: ISAK ‘90, Fredericia.

September 1990.

l0.-14.: PTRC, Summer Annual Meeting, University ofSussex, England.l1.-13.: Jordartsbedømmelse i marken, VEJ-EU kursus,Skorping.

22.-28.: 19. Internationalevejkongres, Marakesh, Marokko, PIARC.19.-21.: Enforcement andRewarding International Road Safety Symposium, København.8.-lO.: 6. Internationalesymposium om betonveje iMadrid.26.-27.: Vintertjeneste, VEJEU kursus, Korsør.

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl, flytningerog aflysninger.

3.-5.: 3rd Int. Conference onThe Bearing Capacity of Roads and Airfields, Trondhe

25.-27.: Sixth MaintenanceConference, Jackson, Mississippi.


Avf-årsmøde 1990Scandic Hotel, RoskildeSøndag den 17.juni 1990.Kl. 18.00 Generalforsamling på Scandic Hotel.

Mandag den 18. juni 1990.Kl. 09.00 Årsmødet åbnesaf formanden.

Kl. 09.15 Roskilde amtskommune - bredt fortaltv/ forvaltningschef OveEriksen.

Kl. 10.00 Orientering frade 3 AVF-seminarer i foråret1990.

- »Værktøjer til vejprojektering«v/ Afd. ing. J. SchiølerAndersen, Fyns Amt.

- »Adgangsforholdv/ Afd. ing. Bent Johnsen, Sønderjyllands Amt.

- »Lokale trafiksikkerhedskampagner«v/ Sektionsing. SvendTøfting, NordjyllandsAmt.

Kl. 11.00 Kaffepause

Kl. 11.15 Beplantningerved danske veje v/ PhillipRasmussen, Tegnestuen.

Kl. 12.15 Frokost.

Kl. 13.45 Lokale trafiksikkerhedsråd v/ Cand.tech.soc.

Chr Sørensen, Roskilde Amtv/ Projektkoordinator Steffen Rasmussen, Frederiksborg Amt.

Kl. 14.15 Trafiksignalstyring og overvågning v/ Akademiing. Niels Chr. Johannesen, ER-electric.

Kl. 14.45 Pause.

Kl. 14.55 1. Udlicitering afvejvedligeholdelse - Hvorlangt kan man gå?2. Overordnede vej forbindelser i Danmark v/vicedirektør Johannes Sloth,Vejdirektoratet.

Kl. 15.45 Storebæltsforbindelsen- Kvalitetsstyring på Sto

rebæltsprojekterne(til ca. kl. 16.30) V/ Projektleder Jørgen Hjorth

Jensen, Storebæltsforbindelsen.

Kl. 18.30 Velkomstdrinkog festmiddag på ScandicHotel, Roskilde.

Tirsdag den 19. juni 1990.Kl. 09.00 Besigtigelsestur iRoskilde Amt.

Kl. 12.00 Roskilde Amtsråd er vært ved frokosten påM/S Sagafjord.

Pension

Kontorchef Poul Hansen,Trafikministeriet, går påpension.

Kontorchef, cand.jur. PoulHansen, Trafikministeriet,fratræder med udgangen afjuni 1990 sin stilling i Trafik-ministeriets departement.Langt den største del af PoulHansens karriere har væretknyttet til det danske vejvæsen, fra 1952 i Vejdirektoratet og - efter reorganiseringen af Vejdirektoratet i 1974 -

i Trafikministeriets departement. Igennem hele detteforløb har hans arbejde drejet sig om at udvikle det over-

ordnede vejnet i Danmark.Det er sket i takt med denvoldsomme udvikling i bil-trafikken fra den spæde begyndelse efter krigen til idag, hvor samfundet heltovervejende er baseret påvejtransport. Det drejer sigførst om administrationen afvejtilskudsordningen, medhovedlandevejsioven i 1963også den statslige anlægsvirksomhed, de store bro-ogtunnelanlæg og ikke mindstudbygningen af motorvejssystemet. Han har med sin politiske fornemmelse og sineevner som forhandler haftsin del af æren for, at denneside af infrastrukturen erbragt på plads.Afskedsreception i Trafikministeriet den 21. juni 1990 kl.15.00.

På pension

Konstruktør Carl Viggo Lo-se forlader pr. 1. juli 1990 efter 33 år Vej kontoret i Storstrøms amt for at gå på pension. Amtsvejingeniørforeningen kender Lose som deltager i årsmøderne, hvor hanhar været i alle amter mindst

en gang. Endvidere som illustrator af AVF’s jubilæumstidsskrift i 1982 og af Vej-tidsskriftets vignet, »set gennem Loses briller«.

Jubilæer25 års jubilæumIngeniør Carlo Hansen,Nordjyllands Amtskommune har d. 1. juni 1990 25 årsjubilæum for sin ansættelseved det daværende AalborgAmt.

25 års jubilæumAfdelingsingeniør ThorkildRandlev Jensen Frederiksborg Amtskommune har d.1. juni 199025 års jubilæum.

25 års jubilæumCivilingeniør Hans Fleischer,Frederiksborg Amtskommune har d. 15. juli 199025 årsjubilæum.

25 års jubilæumAfdelingsingeniør HenningJensen, Arhus Amtskommu

ne, vejkontoret planlægningsafdelingen, har den 1. oktober 1990 25 års jubilæum.

60 års fødselsdagDistriksingenior Mogens Vilhelmsen, Arhus Amtskommune, vejkontoret fylderden 30. juni 60 år.

50 års fødselsdagIngeniør J. GodrumOvergaard, Arhus Amtskommune, vejkontoret fylder 20. august 1990 50 år.

AvfDanskAmisvejingeniorforening

AstaltudlægningColas Vejmaterlale AISKongevejen 153, 2830 VirumAslaltudlægning, Ounrlladebehandling, Recycling, Knidlalt

Daesk Stabeast altNanernæegel 9, 4595 RoskildeSlabeastalt. Broer og Industrigutue)

lnreeo AISTaulov Kirkeve1 3133. 7000 FredericiaFræsnieg, Remiateg, Recyclieg, Betonknusnieg

Hans Guldmann AstaltSydhauns Plads 4,2455 København SVSlabeaslall

Kabentiaens Astaltknmpagni AISOcandiagade 14, 2450 Kabenhann SVStøbeaslall Broer og Indastriguluej OB, Ralumac

Marias Petarsen AISørbækvej 49, 5993 Ferritsleu, FynOuerlladebehandling, astallodlægeing

Nytalt asGrannemosen 9,2990 SabnrgAnlalludlægning, Miniremla

Pankas AISRandt nrbiuej 34, 2950 VedbækAstalladlægnieg

Phenio Contractors AISVenler Allé 1 6900 VelenAslallodlægning. Recycling, KoldIalt

Sapertns Dammann-Loool AISFrydenlusdsoej 30, 2950 VedbækAstalludlægsing, Overlladebekaealisg, Recycling. KsIdIalt

Tareo Vej AISRidderslien 39, Fjelsled 5590 ArupAslaltadlægnieg, Ouerlladebekandlieg, Recyclieg

Asta ItreparationColas Vejmateriale AISKnngeuelen 153, 2930 VirumAslallreparalion, Aslallmaterialer. Colasmio revnemaslic

Dansk StabeastaltNauernænget 9,4000 RoskildeStabeaslalt, Broer og Indaslrigolue

Inreen AISTaulov Klrkeuel 31-33, 7000 FredericiaFræsning. Remining. Recycling, Belnnknaseing

GG Construetion ApSSoliendalsuel SS A. 9200 AalbnrgAmopave aslalllnrstærkntng

Hans Galdmann AstaltSydkauns Plads 4.2450 Købenkaun SVSløbeastalt

Kebenkaans Astaltknmpagnl AISScandiagade 14, 2450 Kabenkaun SVSlabeaslall, Bruer og ledaslrigulue, OB, Ralumac

Marias Petersen AISØrbæknej 49, 5963 Ferrilslen, FynOB, FInt-OB

Nytalt asOrannomnsnn 9,2960 SøborgMinirecyclisg, Fræsning, Aslallroparalion

Pankas AISRundlorbivej 34, 2950 VedbækAslaltreparalion, Aslaltmalerialer. Emulstan

Phenin Cantraotnrs AISVeslnr Allé 1.6000 Ve1enAslallreparalinn, Aslallmalerialor, FageaslaltBitumeeplader, lsnleringsoay

Sapertns Dammann-Lunnl AISFrydnnlundsnel 30. 2950 VedbækAslaltreparalion, Aslaltmalerialer, Vintnrpalvnr. Fugeaslalt

Turen Vej AISRidderslinn 3S,F1elsIed, 0560 ArupAnlallrepuration, Aslaltmalnrialer

GlabetlenFabriksuej 10-12, 9690 FjerrilslnuFluslasIall

Fiberten ApSSnnndborgnej 16,9220 Aalborg Ø.Fibnrtno AM2 IH aslallrnyaralion

AutoværnDansk Aatn-særnTintgensvej 12, 9600 SilkeborgBnlon- og slålautonærn

DG Construntion ApSSolinodalsoej 85 A, 9200 AalborgSlålasloværs

K.benhanns Astaltkampagni AISOcandiagado 14.2450 Købnnkann SVBntonautnuærn, slalionærn og Ilylbare + plasl Ilylbare

Via ConØslnrgade 30, 7430 IkaslSlOlaaluuærn

Håndværktøj m.m.Dade Ekbasen AISStærnmnsng0rdsuej 44. 5230 Odense MHOndværklal, beklædning, landmOlingsudslyr

Snan-Visan Danmark AISVestergade 24, 0471 SøndersøOlamantoærkløl, lageskæring, boring. Iræsning

Maskiner: VintervedligeholdelseEpokaAskov, 6900 VelonSall- og grassptndern, sneploun og Iejemaskinnr

LeverandorregisterRimas AISHnlsisglnrsgade 6,9200 Aarkus N.Laigaard sall- og grussyredere, sseploue og Injnmaskiner

45 83 11 00Wirtgen AISTaalnn Kirkevej 3133, 7000 FredericiaFræsemaskiner, Remiamaskinnr, Hnaleranlæg, Bntsnknusern

dS 755111Partner TecknicFuglnsasgsallé 14,6600 VejesPartner Oaoline, sneplnue og Iejnmaskine

75 56 25 88Snenningsens Maskintabrlk AISTammerupnej 13-19, 2770 KastrupSallsprndere, Iraktorer. tejemaskinnr, snnploue og græsklippere

31 22 40 01

Skilte og afmærkningsmaterielArmeta ApS

31 21 4111 Nordlandsnnj 70, 9240 Risskno

Cotaur RettenStæremosegårdsoej 30,5230 Odense M

6099 1079 Aderapoej 91-83, 4700 Næstved

Dade Ebbesen AISStætemosegårdsoet 44,0230 Odense M

31 697913Pheeln Contrantors AISVnstnr Allé 1,9600 Vejen

42991799 Sertcsl AISLanegade 97,4200 Slagelse

PFLUG Vejsktltetabrlk75391111 Troensenej 7, Aalborg Øst

Striber, stribemaling og vejmarkeringBrita Maling AISElmaallé 2.4760 VordingborgStribemaling

Gade Ebbesen AIS6488 17 17 Stærnmnsngdrdsunj 44, 5230 Odense M

Promark tknrmoplasrmurknring

Kabenhaens Astaltkampagni AISScandiagade 14, 2450 København SV

d5 831100 Sprayplastic

Langalands Kemiske FabrikkerLnngelsn

46706111 Malndn str,bnr, lknrmnplast slriber

Tiatik Prndakter AISCarlsberguej 34, Postboks 92. 3400 Hillerød

75502589 Morcalin spraylvejstnrbnmaling, Mercalin Frælab . Tnrmoylaslmarknring

Phenin CnntrantnrsVester Allé 1,6600 Vejen

98189500 Malede stribnr ng Thnrmoplust striber

RanI VejmarkeringRugvænget 5,4200 Slagnlsn

31 224001 Malede striber. Thermnplast striber

Sopertos Dammann-Lonol AISOrenduej 746, 8541 Skadstrup

312141 11 Spottlen

Marios Petersen AISØrbækuni 49, 5863 Ferritsiev, Fyn

65981078 Malede striber. Ttrermoplast slriber

GlobetlenPabriksvnj 10-12, 9990 Fjnrrttslnu

31 6979 13 Strtbemalerialnr

Teknisk udstyrDansk Auto-Værn

d2 891799 Tinlgensve1 12, 8900 SilkeborgRendesteeselementer, Silnelnmenter m m

GG Constrontion ApS7036 1111 botiendalsunj 88 A. 0200 Aalborg SV

Oonlekst iler

Kabenkanns Astaltkompagni AISScandtagade 14, København SV

428 111 Thorma Joiot Fugekonstroklion

Tratik Produkter AIS

648817 17 Carlsbnrgvni 34, Postboks 92, 3400 HillerødRækuætker. låger, led. sluset og stolper

Via ConØstergade 30, 7430 Ikast

9821 21 7 Brodæk i stål, 000mnmbram, Geoiekslil

Wirtgen AIS

58600Taulov Kirkevej 31-33,7000 Fredericia

98 1 Fræsemaskiner, Remiamaskiner, Heateranlæg, Betonknusere

Fiberteo ApSSvnndborguol 16.9220 Aulborg ØFibertes Elepeani Geolenliler

SS 82 29 00 Phenio Contrantors AISVester Allé 1,5600 VejenVejuedligholdnlse system joObj

98 189500 Jens Renteltlldnrholm -Borris, 6900 SkjernGREEFIX + Tensor til jord’ og astaltarmoring saml erosisnsbeskpttelse

31 21 4111 Tunneller og BroerOG Constroction ApSSnliendalsnei 98 A, 9200 Aulborg SV

77250300 Slåltonnelrar

Via ConØstergade 30, 7430 IkastStåltonnelrør

VejafvandingOG onstrontlon Ap’SSotiendalsuej 88 A, 9000 Aulborg SVOrænror

VejsaltP. Braste AIS

75360700Lundtnltegårdsvet 99. 2800 Lyngby

Dansk Salt lISHadsondooj 17, 90h0 Mariager

86162444

75 SS 33 22

75 36 30 SS

31 50290286 52 42 II

SS 21 40 44

56 15992953722611

SS 158039

75 35 1111

5352 1653

95159211

537709 72

SS 198039

31214111

62501016

42 2694 94

75351111

53 52 87 55

86 99 21 22

9098 1078

9821 21 77

SS 8229 00

98 189900

31 214111

42 2694 94

97 25 03 00

75 0633 22

98 158600

75351111

97366310

98 159500

97350300

42189500

45 93 33 33

98 59 32 22

66158039

84841488

)iiNE..iDE POSTBI.JKS 156

RALUMAC®SYSTEMET - en tak bedredet bedste koldasfaitsystem på markedet

10 millioner m2 omåret i Vesteuropa, ogreferencestrækn ingeri Danmark, vil kunneoverbevise Dem.Kontakt os og få enbrochurer, et besøg eller tilbud på Deres vej.

Eneret for Danmark

[ÇjKØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI AISSCANDIAGADE 14 - 2450 KØBENHAVN SV - TLF. 31 21 4111

- et led i KAK’s vejvedligeholdelsessystem

Documents

FAX 6250 2045 TLF. 6250 10 16 VEJAFSTRIBNING ...asp.vejtid.dk/Artikler/1990/05/6882.pdf · overveje alternativet. Hvorfor vente på, at et for højt støjniveau får flere og fle