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DOCUMENTO DE SÍNTESIS

FEDERACIÓN REGIONAL DE CASTILLA-LA MANCHA

METAL, CONSTRUCCIÓN Y AFINES


El sector aeronáutico en Castilla-La Mancha. 2 Estudio y análisis de la situación actual y de sus perspectivas de futuro. MCA-UGT, Castilla-La Mancha.

ÍNDICE 1. Convocatoria de Acciones Complementarias a la Formación Continua del Servicio

Regional de Empleo de Castilla-La Mancha, SEPECAM.

2. Presentación del proyecto.

3. Objetivos generales y específicos del estudio.

4. Ámbito sectorial de la investigación. Análisis económico-empresarial: evolución y tendencias.

5. El sector aeronáutico:

El sector aeroespacial en la UE. El sector aeronáutico en España. El sector en Castilla-La Mancha.

6. Trabajo de campo y sus características.

7. Resultados del estudio de campo.

8. Análisis y conclusiones de los resultados obtenidos.

9. Propuestas de actuación.

10. Bibliografía. Relación de fuentes documentales consultadas.

11. Direcciones web consultadas.



1. Convocatoria de Acciones Complementarias a la Formación Continua del Servicio

Regional de Empleo de Castilla-La Mancha, SEPECAM. Este proyecto de investigación se enmarca en la Orden de 16-08-2006, de la Consejería de Trabajo y Empleo, por la que se aprueba la convocatoria para la concesión de subvenciones públicas destinadas a la realización de acciones complementarias y de acompañamiento a la formación en el ámbito territorial de Castilla-La Mancha para el ejercicio 2006. Según dicha convocatoria este proyecto se identifica como una acción de estudio e investigación sectorial destinado a analizar los factores que estructuran la demanda de formación continua del sistema productivo, en este caso del Sector Aeronáutico de Castilla-La Mancha. Los fines que se persiguen, según la Orden citada son: • Anticiparse a los cambios en las cualificaciones profesionales derivados del progreso técnico

y de la organización del trabajo. • Profundizar en el conocimiento de los problemas y necesidades específicas de formación del

sector económico en su ámbito territorial. • Desarrollar iniciativas y alternativas sobre la adecuación de la oferta de formación continua a

la evolución de los contenidos de las ocupaciones. • Conocer las necesidades formativas de los trabajadores con mayor dificultad de acceso a la

formación y de las pequeñas y medianas empresas. El proyecto titulado: El sector aeronáutico en Castilla-La Mancha. Estudio y análisis de la situación actual y de sus perspectivas de futuro, presentado por la Federación de Metal, Construcción y Afines de la Unión General de los Trabajadores de Castilla-La Mancha (MCA-UGT) fue aprobado por el SEPECAM con el número de expediente AC/2006/19 y, tras su desarrollo a lo largo de los últimos meses, los resultados obtenidos se presentan en este informe. La visión global del sector aeronáutico recogida en las siguientes páginas hace que este informe esté dirigido, no tanto a expertos o analistas del sector, sino a todos aquellos agentes, representantes, orientadores sociolaborales, profesionales de la formación, que actúan desde entidades públicas o privadas y que tengan capacidad de decisión sobre la planificación de la formación sectorial en el territorio de Castilla-La Mancha. Sería deseable que el contenido de esta memoria facilite su labor. Este informe también está dirigido a los trabajadores del sector y sus representantes y, principalmente, a los jóvenes castellano manchegos para que descubran el Sector Aeronáutico como un sector con posibilidades de inserción laboral.



2. Presentación del proyecto. La Federación de Metal, Construcción y Afines de la Unión General de los Trabajadores de Castilla-La Mancha (MCA-UGT) ha tomado la iniciativa de realizar este proyecto de investigación en el sector aeronáutico de nuestra Comunidad Autónoma consciente de que a partir de su conocimiento, y en lo que respecta al ámbito de esta Federación, estaremos en mejores condiciones de actuar en aquellos aspectos relativos a la formación continua de los trabajadores del sector. Para situar al lector, el presente informe se circunscribe en el contexto de las relaciones sociolaborales en general y en los aspectos ocupacionales y formativos de los trabajadores del sector en particular. No se trata pues de un estudio económico o de una investigación sobre la tecnología utilizada por las empresas que se han situado en nuestra región, aunque estos dos aspectos, sin lugar a dudas, repercuten directa o indirectamente en el empleo o en las cualificaciones profesionales. Los fines que la Federación de Metal, Construcción y Afines se propuso perseguir, aparte de los objetivos definidos por la convocatoria regional de Acciones Complementarias, son: • Identificar las empresas grandes y pequeñas que están configurando un nuevo tejido

productivo que apunta una gran perspectiva de desarrollo económico y laboral. • Conocer el perfil ocupacional de los trabajadores que en la actualidad componen la masa

laboral del sector. • Detectar los cambios que se producen en el sistema organizativo y tecnológico de las

empresas, principalmente en las pymes o empresas auxiliares, para adecuar la oferta formativa a las necesidades provenientes de dichos cambios.

• Proponer actuaciones de información, orientación y formación que faciliten y aumenten el nivel de cualificación de los trabajadores que están en el sector o pueden acceder a é.

La Federación desea que este informe sea de utilidad tanto para las empresas, los trabajadores y sus representantes en el sector y para todos aquellos cuya actividad técnica tenga que ver con la formación continua de los trabajadores. Es necesario agradecer en primer lugar al Servicio Regional de Empleo la aprobación de la financiación necesaria para la realización de este proyecto y la participación de trabajadores, empresas y expertos que, de forma anónima y desinteresada, han aportado sus opiniones y conocimientos permitiendo que este estudio vea la luz.



3. Objetivos generales y específicos del estudio.

La hipótesis inicial de que el sector aeronáutico en Castilla-La Mancha está en proceso de asentamiento desde el punto de vista de las empresas auxiliares, de consolidación y expansión en el caso de las empresas cabecera, determina un panel de objetivos diferentes a los que se podrían plantear en una investigación de un sector productivo maduro, consolidado y tradicionalmente más estudiado como el sector agrario, el hostelero e incluso el de la construcción, por citar algunos representativos. El sector aeronáutico en esta Comunidad Autónoma es un sector inmaduro desde el punto de vista de su desarrollo en el tiempo o si se observa la distribución de su actividad empresarial en el mapa regional, aunque bien es cierto que dicha juventud no excluye el altísimo nivel tecnológico y de investigación inherente a la actividad productiva. Como todo lo novedoso, innovador y vanguardista, conlleva un cierto y lógico desconocimiento de su realidad y de su proyección de futuro, tanto para los agentes económicos, sociales, educativos, etc. como para los propios trabajadores en activo y aquellos otros que podrían acceder al empleo del sector. Conscientes de este desconocimiento y convencidos de que la industria aeronáutica tiene una enorme capacidad de dinamización y modernización de la vida económica de un territorio, como se ha demostrado en la región de Toulouse durante los últimos treinta años, en Cádiz o Sevilla más recientemente, es obligado pensar que la formación y la capacitación del potencial humano es fundamental para facilitar en las mejores condiciones el proceso de expansión del sector en la región. Desde estas premisas este estudio plantea los siguientes objetivos:

1. Disponer de una panorámica del sector aeronáutico en sus aspectos económicos, empresariales, laborales, etc. actuales y previsibles en un futuro inmediato.

2. Conocer la estructura ocupacional y de las cualificaciones profesionales existentes y las emergentes a corto y medio plazo.

3. Estudiar los programas formativos que dan cobertura a las ocupaciones, competencias y cualificaciones profesionales del sector.

4. Facilitar criterios para que los agentes sociales y económicos puedan, desde el conocimiento de la realidad sectorial, actuar y mejorar el sistema de formación vinculado al sector.

Se hace necesario considerar y tener presente que dichos objetivos generales están a su vez determinados por:

a. La evolución y tendencias del sector, particularmente en Castilla-La Mancha. b. Las necesidades de formación de los trabajadores del sector, tanto las actuales

como la previsión de nuevas necesidades formativas surgidas de los cambios estratégicos, tecnológicos, organizativos, etc.



4. Ámbito sectorial de la investigación. Análisis económico-empresarial: evolución y

tendencias.

Según el Código Nacional de Actividades Económicas, CNAE - 93 (Rev.1) el sector productivo objeto de esta investigación se encuentra incluido dentro del Código: 35, Título: Fabricación de otro material de transporte en el que, a su vez, se sitúa el Código: 353, que se corresponde con el Título: Construcción aeronáutica y espacial, objeto del estudio.

Algunos autores utilizan el concepto “aeroespacial1” con mayor amplitud y sitúan en éste la actividad “aeronáutica2”, aunque ambos términos se suelen utilizar de forma indistinta. En los dos casos se trata de la construcción de aeronaves, satélites y misiles que requieren de la actuación de otras industrias auxiliares a lo largo del proceso constructor: proveedores de materiales, fabricantes de máquina herramienta, montadores, diseñadores de software y hardware, centros de I+D+i, oficinas de ingeniería y consultoría técnica, etc. En este estudio, se ha optado por utilizar el concepto “sector aeronáutico” habida cuenta que en Castilla-La Mancha es este sector el que concentra la actividad productiva de “construcción aeroespacial”. Se utilizarán los conceptos “aeroespacial y espacio” para aquellos argumentos y discursos en los que de forma específica se trate de la actividad industrial referida a lanzadores, satélites, estación espacial internacional, etc. Se excluyen del estudio las actividades económicas relacionadas con el transporte de viajeros y los aeropuertos aunque, en estos últimos, los servicios de reparación y mantenimiento de aviones incluyan actividades tan complejas a las de fabricación y montaje de ciertos elementos y estructuras aeronáuticas, es el caso del área de mantenimiento de IBERIA con un volumen de actividad importante en el sector. La estructura de la industria de la construcción aeronáutica y espacial puede ser analizada desde la óptica de las empresas productoras y de los productos o segmentos de productos que fabrican. Considerando el punto de vista de la producción de las empresas se distinguen cuatro roles fundamentales:

a) Empresas integradoras (empresas tractoras, empresas cabecera, etc.): Son empresas situadas en el primer nivel de la actividad, integradoras de los diferentes conjuntos y elementos de que se componen las aeronaves, los motores y misiles. Disponen de la capacidad de diseño y fabricación de partes completas del avión (alas, fuselaje, estabilizadores, etc.) o bien de aviones completos, y suelen tener contacto directo con los clientes que suelen ser gobiernos de diferentes países y aerolíneas (Iberia, Air Europa, Lufthansa, British Airways, American Airlines, etc.) Los programas de construcción de aeronaves públicos o privados, los contratos, los pedidos, etc. de estas empresas son los que, en cadena descendente y colateral, desencadenan la actividad de todo un tejido de industrias auxiliares. Son empresas de considerable tamaño que poseen una estructura interna muy sólida.

b) Empresas contratistas de primera línea: Son las responsables de la producción, y con frecuencia del diseño detallado, de subconjuntos y sistemas importantes de la aeronave: motores, estructuras y componentes, etc. Tienen la capacidad de desarrollar la ingeniería e I+D necesarios sobre elementos específicos o subconjuntos de los equipos que fabrican. Ejemplos de este tipo de empresas en España podrían ser GAMESA, SACESA e INDRA.

c) Empresas subcontratistas (empresas auxiliares):

1 Sistema Aeroespacial: Industria aeronáutica, espacial, de defensa, aeroportuaria y del transporte aéreo. Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, Universidad Politécnica de Madrid. 2 Construcción y montaje de elementos simples y complejos para la navegación aérea.



No suelen tener responsabilidad en el diseño o lo hacen a niveles muy básicos. Siguen las prescripciones técnicas de las anteriores empresas, producen piezas elementales o pequeños subconjuntos diseñando para tal fin el utillaje necesario o delegándolo, en su caso, a empresas de ingeniería experimentadas. Son también empresas auxiliares las de logística, mantenimiento, instalaciones y proveedoras de materiales.

d) Empresas de mantenimiento: Estas empresas realizan principalmente el mantenimiento de aviones, motores y todos sus componentes. Empresas de este tipo en España destacan AISA o la Dirección de Mantenimiento de Iberia. La existencia de estas empresas se justifica habida cuenta que el producto aeronáutico exige periódicamente labores de revisión y reparación, por otra parte exigidas por las normativas oficiales, al objeto de mantener los certificados de aeronavegabilidad. Esta función la llevan a cabo los fabricantes originales o las empresas debidamente calificadas por las autoridades aeronáuticas supervisoras y responsables de la seguridad de vuelo.

Desde el punto de vista de los productos y el mercado al que se destinan se puede distribuir la industria de la construcción aeronáutica de la siguiente forma:

• Aviación comercial. • Aviación regional. • Aviación general (ligeros, negocios, etc.) • Aviación militar (transporte, defensa, entrenamiento, etc.) • Helicópteros (civiles, militares, etc.) • Motores. • Equipos. • Lanzadores. • Misiles.

En los estudios que la Asociación Técnica Española de Constructores de Material Aeroespacial (ATECMA)3 realiza anualmente sobre el sector de la industria aeroespacial, se destacan tres sectores industriales: sistemas y estructuras, motores y equipos, los cuales se destinan a los tres segmentos de productos siguientes: aeronaves entre las que se incluyen los helicópteros, los misiles y el espacio:

a) Sistemas y estructuras: • Sistemas completos y/o células para aviones, helicópteros y planeadores,

instalaciones en el suelo, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento.

• De igual forma, para misiles y, en el caso del espacio, para vehículos espaciales, satélites, lanzadores, etc.

• Proveedores de servicios, consultorías, etc. b) Motores:

• Motores de explosión, turbo-propulsores, turbo-reactores, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, destinados al montaje en los sistemas de aeronaves y en los de los misiles.

• Propulsores, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, destinados al montaje en los sistemas espaciales.

c) Equipos: • Productos acabados, subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento,

incluidos los equipos de pruebas y de entrenamiento en el suelo, destinados al montaje en los sistemas de aeronaves, misiles y sistemas espaciales.

3 Los Asociados de ATECMA representan en su conjunto casi la totalidad del volumen de negocio del sector de fabricantes de material aeronáutico en España.



La industria aeronáutica se dedica fundamentalmente a la construcción, reparación y mantenimiento. Entre los productos finales destacan los aviones militares, los helicópteros, los misiles, y los grandes reactores comerciales; siendo una característica común a todos ellos su construcción sobre estructuras ligeras pero a la vez resistentes, y por contener motores con una elevada relación potencia / peso y equipos de última tecnología y electrónica. Con independencia de la zona geográfica donde esta industria sitúe las plantas de producción: América, Europa, España, Castilla-La Mancha, etc. la actividad aeronáutica conlleva una serie de dinámicas propias que inciden en la sociedad e impactan a medio y largo plazo en la actividad económica de la zona donde actúa. Esto es así que en ningún país se pone en duda el carácter estratégico de la mayoría de los subsectores que constituyen el Sistema Aeroespacial: industria aeronáutica, espacial, de defensa, aeroportuaria y del transporte aéreo. Entre los factores más notables que reiteran el marcado carácter estratégico destacan los recogidos del informe sectorial de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid:

a. Creador potente de riqueza. b. Relevante en su actividad de I+DT. (Investigación y Desarrollo Tecnológico) c. Impulsor de tecnologías punta de trasvase horizontal. d. Decisivo en la exploración del Universo. e. Dual en los campos: Defensa / Civil. f. Dependiente del mercado institucional. g. Generador de empleo de alta cualificación. h. Acusado carácter cíclico. i. Productos de largo ciclo de vida. j. Industria de síntesis de gran capacidad de integración. k. Inductor de la cooperación internacional. l. Sujeto al mercado global. m. Intensivo en capital. n. Objeto de comercio internacional. o. Clave de la política de Seguridad y Defensa.

Hay otros aspectos que confieren al sector una identidad peculiar y diferenciada del resto de sectores productivos como son los que se apuntan en el Estudio sobre el empleo y análisis del sector aeronáutico de Andalucía y que de forma resumida se recogen seguidamente: • El producto final es muy complejo que requiere emplear en su desarrollo gran cantidad de

conocimientos y tecnologías, así como la integración, a su vez, de sistemas complejos. • La tecnología utilizada es de uso específico en el sector, aunque la tendencia a utilizar

tecnologías disponibles en el mercado se incrementa, especialmente las electrónicas, de comunicaciones y tecnologías de la información.

• Los productos requieren realizar fuertes inversiones en I+D+i. • Los costes de desarrollo, unido al largo período de recuperación de la inversión, limitan el

número de países y empresas que pueden desarrollar productos, siendo inaccesible a la mayoría si actúan de forma independiente.

• Los elevados costes y el alto nivel tecnológico conllevan altos riesgos que sólo se justifican si se posee un importante mercado de destino interno o de exportación, un alto PIB o suficientes presupuestos de defensa, etc. que supongan la base para la absorción de costes de desarrollo, una producción mayor y, por tanto, un menor riesgo. Es por lo que el sector aeronáutico es un sector que por su carácter estratégico necesita del apoyo y ayuda de los gobiernos para su desarrollo y crecimiento.

• Las fluctuaciones de los presupuestos de defensa por razones geopolíticas y los ciclos económicos mundiales dan lugar a unos ciclos de negocio muy marcados, especialmente en los subsectores de aviones comerciales y aviones militares.



• La tecnología inherente al producto y la competencia internacional fuerzan a que el sector sea intensivo en capital y a que genere un alto valor añadido por persona directa empleada.

• Es un sector que crea un alto empleo indirecto actuando de arrastre económico. En los siguientes apartados se describe el ámbito sectorial desde la perspectiva de la situación en la UE, España y las Comunidades Autónomas con una significativa presencia de la actividad aeronáutica.



5. El sector aeronáutico:

El sector aeroespacial en la UE. En las conclusiones de la Presidencia del Consejo de Europa de Colonia (3 y 4 de junio de 1999) se reconocía la necesidad de realizar esfuerzos sostenidos por cada uno de los estados miembros para tener una estructura industrial y tecnológica, competitiva y dinámica, en materia de defensa y seguridad con el objetivo de reforzar la capacidad de respuesta de la UE a las crisis y amenazas internacionales. En el Consejo de Lisboa (23 y 24 de marzo de 2000), los jefes de estado y de gobierno fijaron como una meta estratégica para la Unión convertirse en una economía basada en el conocimiento y ser una de las economías más competitivas y dinámicas del mundo. El mensaje de Lisboa fue retomado en el Consejo de Barcelona (15 y 16 de marzo 2002) en el que se llamó la atención para incrementar los esfuerzos de la Unión en todo lo que se refiere a I+D e Innovación, haciendo especial hincapié en las tecnologías de vanguardia. Más recientemente, en el Consejo de Thessaloniki (20 de junio 2003), Javier Solana como Alto Representante de la UE para la política exterior y de seguridad común, declaraba: ... si nos tomamos en serio las nuevas amenazas y estamos convencidos de que hay que crear fuerzas móviles más flexibles, tenemos que incrementar los recursos para la defensa (aeronaves, misiles, etc.). Sobre el espacio se celebraron dos Consejos en 2005 con la meta de establecer los cimientos de la política espacial europea, definiendo los objetivos, cometidos y responsabilidades de los distintos agentes institucionales: la Unión Europea, la Agencia Espacial Europea y las diferentes Agencias Espaciales Nacionales. En concreto, en el segundo Consejo de junio de 2005, se pidió a la Comisión y a la Agencia Espacial Europea que elaboraran una propuesta de política espacial europea, en estrecha colaboración con los Estados miembros, así como un programa espacial europeo común, flexible e integrador. En 2006, las consultas intensivas con los Estados miembros y el propio sector permitieron avances significativos. El documento sobre la política espacial europea, previsto para la primavera de 2007, debería especificar los objetivos estratégicos, determinar los elementos fundamentales de una política industrial destinada a estimular la competitividad de la industria espacial europea y plantear el tema del marco institucional futuro para el espacio y las relaciones internacionales. La política espacial europea se referirá asimismo a los vínculos entre los elementos espaciales civiles y su utilización en el ámbito de la seguridad. El programa de vigilancia mundial del medio ambiente y la seguridad (GMES) constituye un pilar importante en este marco, junto con Galileo, con ambiciones europeas y mundiales en un contexto en que pasan a ser prioritarias las preocupaciones sobre el cambio climático. En este contexto estratégico y geopolítico la industria aeroespacial y aeronáutica europea se va configurando para contribuir significativamente a los objetivos económicos y estratégicos definidos en los diferentes Consejos, desempeñando a su vez un papel crucial en el mantenimiento de la capacidad industrial y tecnológica de la UE en los ámbitos del transporte, la comunicación, la observación, la seguridad y la defensa. En resumen, una industria global, competitiva, que participa en el logro de los objetivos económicos y políticos de Europa. En este sentido, para 2007 está prevista la entrada en vigor la Política Europea del Espacio para la cual se elaborará el correspondiente programa en el que deberán quedar definidas las



responsabilidades de los agentes implicados: Agencia Espacial Europea, las empresas, los centros de I+D y las administraciones de los Estados que participen en dicha política. La evolución positiva del sector se confirma a la vista de los datos económicos y de empleo referidos al sector y que ofrecen tanto la Federación Internacional de Trabajadores de las Industrias Metalúrgicas (FITIM4) y la Asociación Europea de las Industrias Aerospaciales (AECMA5) hasta el año 2002. Los datos provenientes de la Aerospace and Defence Industries Association of Europe (ASD6) correspondientes al 2005 y los utilizados por la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, en la asignatura: Industria Aeroespacial 20047, ofrecen un panorama más gráfico y útil para el objetivo didáctico de este informe sobre la configuración del sector. Entre las múltiples actividades productivas de la industria aeroespacial, la construcción de aeronaves para el transporte aéreo es la que más dinamismo imprime al sector en cuanto a beneficios, empleo generado y esfuerzo en I+D. Estos factores, entre otros, imprimen a la industria un valor estratégico para aquellos países que optan por incluirse en ella, aunque para ello, sea necesario realizar fuertes esfuerzos presupuestarios. La actividad ha estado polarizada por los Estados Unidos a la cabeza (55,2% en 2005), Europa (32,3%), Japón (3,7%) y Canadá (5,5%), aunque en los últimos años la participación de EEUU en el mercado global aeroespacial está reduciéndose de forma progresiva ante la cada vez mayor producción de otros países como China, Israel, Taiwán, Brasil, Corea, India y Pakistán (3,3%). La UE, respecto al 2004 obtuvo un receso en el volumen de ventas próximo al 7,3% motivado por procesos de ajuste y efectos del tipo de cambio. La participación de los Estados de la UE está muy concentrada en Alemania, Francia, Reino Unido e Italia, que casi copan el 30% de la actividad total. España y Suecia hacen incrementar el índice de la cuota europea hasta hacerlo llegar aproximadamente al 32,3% en el contexto mundial. En Europa el volumen de ventas de los productos finales en el 2005 ascendió a los 112,9 mil millones de Euros, un 9% más que el año anterior. De estas ventas el 90% correspondieron a aeronaves y actividades relacionadas (64,4% civiles, 35,6% militares). A su vez la venta de misiles alcanzó una cuota del 2,9% y el sector espacial supuso el 5,40%. El mantenimiento de aviones representó nada menos que el 19,6% y las ventas de motores, equipos y estructuras para aeronaves significaron un destacado 21,5%. A la vista de los datos el 2005 ha sido un año notable en cuanto a la actividad de la industria aeroespacial y de la defensa tanto por el volumen de ventas que aumentó gracias a la industria aeronáutica y que, de igual forma, influyó en el nivel del empleo alcanzado respecto al año anterior, incrementándose un 2,1%. El empleo en la UE se concentra en cinco países: Francia, Reino Unido, Alemania, Italia y España, los cuales totalizan aproximadamente el 80% del empleo del sector.

4 European Aerospace Industry 2000 Statistics Building the Basis for Global Leadership. Roger W. Hawksworth, AECMA Secretary General. Hand-out at Press Conference 19 July 2001, Munich, Germany 5 European Association of Aerospace Industries. The European Aerospace Industry. Facts & Figures 2002. European Aerospace Industry. Presentation of AECMA , Annual Press Conference 4 September, Brussels. 6 La asociación ASD está compuesta de 31 asociaciones nacionales de 20 países de Europa. La representación española está a cargo de las asociaciones AFARMADE y ATECMA a las que pertenecen la mayoría de las empresas del sector aeronáutico. 7 Departamento de Ingeniería de Organización de la Universidad Politécnica de Madrid, UPM dirigido por el Profesor González García.



Respecto al 2004 los mayores incrementos de empleo, a lo largo del 2005, se han observado en estos mismos cinco países que han aumentado en: Francia (25,8%), Reino Unido (28,09%), Alemania (12,52%), Italia (24,5%) y España (14,9%). El empleo del sector aeroespacial en el panorama mundial supone una cifra cercana a 1,26 millones de empleos directos. El empleo se concentra, como así sucede con otros aspectos relevantes, en Estados Unidos con el 49,5% equivalente a 623.700 empleados y, en la UE con el 34,1% que suponen 429.660 empleos directos aproximadamente. La distribución del empleo por segmentos de actividad sectorial en 2005 es coincidente en importancia con los niveles de ventas y actividad de estos mismos segmentos. Así la aeronáutica en la UE aporta 301.000 empleos, el área de la defensa y la industria naval supone 109.220 empleos y, por último el sector espacial que generó 19.780 empleos. Considerando la cualificación del empleo y la actividad funcional (producción, I+D, otras como la administración y comercialización, etc.), el empleo presenta la siguiente estructura:

EMPLEO POR CUALIFICACIÓN.Total: 430,000 trabajadores

Otros34%

Graduados, Ingenieros,

Directivos, etc.28%

Trabajadores manuales

38%

Fuente: Facts & figures 2005. ASD, Industries Association of Europe.

EMPLEO POR ACTIVIDAD.Total 430.000 trabajadores

Otros24%

Investigación y Desarrollo

19%

Producción57%

Fuente: Facts & figures 2005. ASD, Industries Association of Europe.

Se estima que 2005 ha sido el mejor año en cuanto al volumen de ventas de la industria aeroespacial y de la defensa, aunque es el sector aeronáutico el motor de este comportamiento con un incremento del 12,8%, lo que suponen 9,3 miles de millones más en su volumen de ventas. Algunos ejemplos de este comportamiento son: • Airbus entregó 378 aeronaves en 2005, un 18% más que en 2004. Según las previsiones,

esta cifra mejoraría al final del 2006 gracias a los pedidos recibidos particularmente de los países asiáticos cuya aviación comercial y líneas aéreas de bajo coste están en crecimiento.



• El ATR (aviones pertenecientes a la familia de los turbopropulsores para viajes regionales y trayectos de corta duración construidos en Francia) en 2005 se convirtió también en líder de su mercado con importantes pedidos de aeronaves.

• Para los productores del helicóptero europeo también ha sido un buen año debido al incremento en los pedidos.

• Por otra parte Eurofighter entregó 37 aparatos a las fuerzas aéreas europeas, a lo que hay que sumar la entrega de 600 Storm Shadow y de los primeros Taurus a las Fuerzas Aéreas de Alemania.

El gasto en I+D+i de las empresas asociadas a la ASD alcanzó la cifra de 12,6 mil millones de Euros, un 0,6% inferior a la alcanzada en 2004, pero sigue demostrando la importancia estratégica que tiene la investigación como llave que propicie otras nuevas tecnologías y facilite nuevos productos. La cifra menor en 2005 se debe a la aplicación de las soluciones tecnológicas creadas años atrás y haber asegurado un nivel de productividad mayor de los recursos disponibles, es decir, la eficiencia ha motivado una exigencia menor en el esfuerzo inversor. Por sectores, la aeronáutica es la que mayor aporta en investigación con un 80% del total, seguido por la defensa y la seguridad con un 16% y el subsector espacial con el 4%. En el comportamiento de la industria europea en cuanto a los mercados de destino, por una parte el gubernamental o militar y por otra el mercado civil, se aprecia como, desde la década de los 80 y 90, la tendencia es decreciente respecto al destino gubernamental y creciente en cuanto a la producción y ventas dirigidas al mercado civil más diversificado. De igual forma del volumen total ventas de la industria el 68,6% tiene un destino civil y un 31,4% se destina al mercado militar. La industria aeronáutica europea es el principal proveedor de las diferentes estructuras de defensa de los Estados miembro. Las ventas por este concepto han supuesto 38 mil millones de Euros en el 2005, cantidad que supone un 70% de las inversiones de los diferentes ministerios de los 25 Estados. La actividad aeronáutica continúa siendo relevante en la economía europea puesto que mantiene un alto nivel de exportaciones: un 22% en tecnología y el 7% en diversas manufacturas según datos Eurostat8. Se podría decir que es una industria competitiva, generando una balanza comercial positiva de 6,5 mil millones de Euros lo que hace reducir los 120 mil millones que supuso el déficit comercial registrado entre los 25 Estados en 2005. La industria espacial europea. La industria espacial se ocupa de producir sistemas completos de y/o estructuras para vehículos espaciales, satélites, lanzadores, instalaciones de tierra, sus subsistemas y partes, así como las piezas de repuesto y el mantenimiento. De igual forma se ocupa de los dispositivos de propulsión, sus subsistemas y partes, piezas de repuesto y mantenimiento, y su instalación en los vehículos espaciales, satélites, lanzadores, etc. En Europa, la industria espacial, en los últimos años, se ha visto en un entorno internacional difícil que se ha dejado notar en una menor facturación e inversión institucional. Las razones principales de este comportamiento son: una caída de la demanda comercial de los operadores de satélites y la lógica reducción de actividad de lanzadores, el estancamiento económico de algunos países de la ESA y el desfavorable tipo de cambio frente a la industria norteamericana que perjudica la competitividad de la europea en el mercado comercial mundial. Esta situación ha implicado una reducción de la facturación, y por lo tanto las empresas europeas han tenido que realizar intensos procesos de reestructuración, concentración en algún caso, que

8 Eurostat. Oficina estadística de las Comunidades Europeas.



han llevado a racionalizar los centros de competencia, suprimir duplicidades y perder puestos de trabajo. El esfuerzo inversor es hoy todavía el principal factor que sitúa a la industria europea frente a la americana es una posición de debilidad. El esfuerzo inversor de la NASA y del Departamento de Defensa de los Estados Unidos, comparativamente a la inversión institucional en Europa, es mayor lo cual explica la fragilidad de la industria espacial europea ante la dinámica cambiante del mercado. En este contexto, la reestructuración de la industria espacial europea, por tanto, requería de la privatización de empresas públicas (origen de las principales compañías espaciales actuales) aun conscientes de que estos procesos suelen llevar aparejados un gradual reajuste de recursos al objeto de una mayor eficiencia. El resultado final es que se han configurado dos grandes grupos europeos que están presentes en la práctica totalidad de los proyectos y programas espaciales europeos y, en particular, de los programas de la ESA. Estas empresas actúan como contratistas principales e integradores de sistemas con capacidad para abordar un programa espacial completo, es decir, se podría responsabilizar tanto del satélite (plataforma y carga útil) como del segmento de apoyo en tierra (control y explotación de datos). El tejido empresarial del sector, aun en un entorno de competencia, y debido a las inversiones públicas en los proyectos espaciales, motiva que la convivencia sea eficaz y se produzca la correlación de esfuerzos para alcanzar metas comunes. Así, las empresas de los principales integradores de sistemas están en manos de países como Francia, Alemania, Italia y Reino Unido; mientras que las empresas dedicadas a los suministradores de subsistemas y equipos se ubican en países con una inversión institucional mediana o pequeña. La industria espacial europea, según ASD (The Association of European Space Industry) en su informe: Facts & Figures, the European Space Industry in 2005, publicado en junio de 2006, ofrece una serie de datos que caracterizan al sector espacial de forma diferenciada al tratamiento de la industria aeroespacial general.

Industria Espacial europea. Empleo y volumen de ventas.

Empleo Ventas €M 2005 2004 2005 2004

1. Bélgica 1.152,00 1.149,00 111,60 115,30

2. Francia 10.997,00 12.603,00 1.937,50 2.215,50

3. Alemania 4.429,00 4.604,00 613,70 697,30

4. Italia 3.840,00 4.655,00 732,80 780,00

5. España 1.491,00 1.453,00 180,00 172,00

6. Reino Unido 3.382,00 3.448,00 501,50 470,60 Fuente: ESA, Annual Report 2005.

A la vista de las cifras de empleo que ofrecen cada uno de los países, Francia provee el 39% de empleo total de la industria europea del espacio, a pesar de que el sector francés ha sufrido más que otros la reducción del negocio en los últimos años y por consiguiente se ha dejado notar en las estructuras del empleo y de la industria. Alemania, Italia y Reino Unido aportan el 42% del empleo sectorial. Como sucede con el subsector aeronáutico son también protagonistas significativos y esto se debe a que los principales grupos productivos tienen centros de trabajo en estos tres países. Otros países menos relevantes en cuanto a la participación sectorial y de forma variable respecto a los programas en



los que participan son, Bélgica y España que contribuyen al empleo con el 4,13% y el 5,34% respectivamente. Por tipo de actividad de las empresas del sector y el empleo que generan las mismas el esquema que se observa es el siguiente:

Industria Espacial europea. Empleo por tipo de actividad.

15.294,00 4.168,00 5.461,00 2.961,00 27.884

54,84% 14,94% 19,58% 10,61% 100,00%

La participación por países en dichas actividades es:

Industria Espacial europea. Empleo por tipo de actividad.

Integradores de

sistemas Proveedores de

subsistemas Proveedores de equipos

Servicios de tierra para la industria

Austria - - 279,00 -

Bélgica 62,00 300,00 545,00 245,00

Dinamarca - - - 159,00

Finlandia - - 56,00 72,00

Francia 7.498,00 1.677,00 1.667,00 155,00

Alemania 2.668,00 490,00 1.044,00 227,00

Irlanda - - 50,00 1,00

Italia 2.370,00 420,00 476,00 574,00

Holanda - 337,00 145,00 40,00

Noruega - 30,00 79,00 112,00

Portugal - - - 56,00

España - 554,00 284,00 653,00

Suecia 140,00 - 540,00 -

Suiza - 360,00 117,00 20,00

Reino Unido 2.556,00 - 179,00 647,00

Total 15.294,00 4.168,00 5.461,00 2.961,00 La actividad de la integración de sistemas está presente solamente en un número limitado de países, principalmente Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido y, en una situación de emergencia se encuentran Bélgica y Suecia. La producción de subsistemas se encuentra sobre todo en los países con mayor participación en los programas relacionados con el Ariane, de hecho es una actividad relevante en el segmento de lanzadores. Los proveedores de equipos y de servicios de tierra configuran un tejido industrial uniforme por toda Europa. En el sector de la industria espacial se define como “segmento” al grupo de empresas o compañías que comparten características comunes desde el punto de vista de las actividades productivas que realizan. El segmento de empresas que participan en la construcción de lanzadores en Europa se compone de 25 compañías que ostentan un volumen de ventas del 24.03% y de empleo de 23,58% del total del sector respectivamente.

Integradores de sistemas

Proveedores de subsistemas

Proveedores de equipos

Servicios de tierra para la industria

TOTAL



El segmento constructor de satélites es un grupo de 92 empresas que aportan unas ventas equivalentes al 58.25% y que actúan en relación directa con el segmento de tierra compuesto de 34 compañías con discretos niveles de empleo y ventas. Los ciclos de negocio y las evoluciones del mercado han generado variaciones de ventas y beneficios en la industria del espacio en los últimos años. Al principio de los años 90, los satélites de nueva generación permitieron la generalización del DTH9 (Direct to home TV) posibilitando nuevas posibilidades de servicios y ventas. El mercado comercial de GEO creció perceptiblemente hasta 2000. Por otra parte, entre 1985 y 1995, los presupuestos institucionales europeos habían crecido en un promedio del 10% por año, aunque se detecta que desde 1995, han permanecido estables en el mejor de los casos. Es así que las ventas de la industria del espacio, incluyendo a Arianespace, demuestran un comportamiento variable y cíclico. En la actualidad el mercado institucional de los servicios de satélites en Europa no ha proporcionado una aportación significativa que haya ocasionado variaciones en la tendencia del mercado. Es decir, la dinámica estable del negocio institucional, y la ausencia de perspectivas de crecimiento en los presupuestos europeos del espacio, marcan el final de una era dorada de la industria del espacio europeo.

Industria Aeroespacial europea. Distribución del empleo y las ventas por tipo de actividad en las empresas.

Empleo Ventas €M

2005 2004 2005 2004

Integradores del sistema 15.294,00 17.658,00 2.488,10 2.816,70

Proveedores de subsistemas 4.168,00 4.134,00 758,20 630,50

Proveedores de equipos 5.461,00 5.232,00 737,40 831,50

Servicios de tierra para la industria 2.961,00 3.500,00 433,70 505,90

Total 27.884,00 30.524,00 4.417,30 4.784,60 La evolución de las actividades espaciales en el entorno europeo ha producido una distribución atomizada de las distintas infraestructuras espaciales tanto de las estaciones de seguimiento como de los centros de ensayos o de I+D, como se observa en las tablas en la que los diferentes Estados tienen más o menos participación sectorial. Muchas de estas infraestructuras tienen un origen anterior a la existencia de la propia Agencia Espacial Europea (ESA), como es el caso en España del INTA, así como de las estaciones de seguimiento de Maspalomas o Robledo de Chavela. Otras se construyeron y ampliaron después de la existencia de la ESA, con objeto de sostener actividades locales o nacionales en su participación en programas espaciales de diversa índole. No obstante, la tendencia actual apunta a una racionalización, que concentre los medios e inversiones disponibles en los emplazamientos que presenten mayores ventajas, técnicas o de otro tipo, a lo largo de la geografía europea. Esto significa priorizar las cuestiones técnicas sobre los intereses políticos de los Estados aunque también estén presentes. Una de las características principales de la industria aerospacial europea es, sin lugar a dudas, el grado de colaboración entre los Estados en proyectos comunes, sobre todo en la construcción de satélites, dado el elevado coste que conlleva, prohibitivo para prácticamente cualquiera de los países en solitario. Además, la cooperación entre empresas de distintos Estados o la fusión entre las mismas para formar una nueva empresa europea, permite la configuración de una industria

9 Los contenidos distribuidos en los satélites pueden llegar al hogar directamente, a través de las distintas plataformas de televisión digital, HISPASAT es un ejemplo de compañía que dispone de servicios de televisión directa al hogar



aerospacial fuerte, y autónoma ante las necesidades tecnológicas de la UE. Ha sido esta estrategia la que ha hecho posible que Europa se haya convertido en el rival económico de Estados Unidos en materia espacial, siendo Alcatel Espacio la tercera empresa mundial en la fabricación de satélites, sólo por detrás de Boeing y Lockheed Martín, y Arianespace líder en lanzamientos por delante de cualquier lanzador estadounidense. Son los frutos de la política de cooperación entre los diversos Estados y de la Agencia Espacial Europea (ESA) que desde hace aproximadamente 30 años, lidera los esfuerzos de los países de Europa en materia de espacio. La principales estructuras industriales europeas del sector aeronáutico y espacial: Durante los tres últimos años, las estructuras industriales europeas se han desbloqueado para dar lugar a grupos de grandes dimensiones. Estos avances se concretan a dos niveles, el de los grupos o holding y el de las filiales operacionales especializadas. En cabeza, se sitúan actualmente cuatro grupos de talla internacional: EADS, BAE Systems, Thalès y Finmeccanica y, la Agencia Espacial Europea que asume el rol de la coordinación de los programas y proyectos espaciales. Estos cuatro grandes grupos europeos han creado filiales a su medida y necesidad especializándose en diversos productos. Así, Airbus, productor de aviones comerciales y filial de EADS y de BAE Systems, es ahora una empresa industrial en pleno ejercicio. Del mismo modo se ha creado MBDA, un productor de misiles tácticos en forma de filial de EADS, de BAE Systems y de Finmeccanica. La actividad de los satélites se ha reagrupado en Astrium, filial de EADS y de BAE Systems, aunque recientemente ésta ha vendido sus acciones a aquella; y los helicópteros se reúnen en Eurocopter, filial de EADS. Paralelamente a esta dinámica empresarial y estratégica, numerosas empresas quedan fuera de estas estructuras. Es el caso de Alcatel Space, competidor de EADS Astrium en el caso de los satélites europeos, y de Sagem en el sector de la aviónica. De todas ellas, se describen y detallan sus principales características en apartados siguientes. EADS. EADS es un líder global en los sectores aeroespacial, de defensa y de servicios asociados. Forman parte del Grupo EADS, el fabricante aeronáutico Airbus, Eurocopter, el más importante fabricante de helicópteros en el mundo y EADS Astrium, líder europeo en programas espaciales desde Ariane a Galileo. EADS es el socio mayoritario en el consorcio Eurofighter, desarrolla el avión de transporte militar A400M y posee el 37,5% de acciones del grupo MBDA Misiles Systems, líder internacional en sistemas de misiles, el resto se distribuye entre las empresas europeas BAE Systems (37,5%) y Finmeccanica (25%). La empresa se creó el 10 de julio de 2000 por fusión de la compañía alemana DaimlerChrysler Aerospace AG, la francesa Aerospatiale Matra y la española CASA. De esta forma EADS se convierte en la mayor compañía del sector aerospacial en Europa, ocupando la segunda posición a escala mundial. Las actividades de EADS se extienden a los segmentos de aeronáutica civil y militar, navegación espacial, sistemas de defensa y servicios. EADS alcanzó en el año 2006 un volumen de ingresos de 39.400 millones de Euros. La compañía cuenta con una plantilla de 116.000 personas repartidas entre más de 70 centros de producción, ante todo en Alemania, Francia, Gran Bretaña y España, y 30 oficinas que mantienen el contacto con clientes en todo el mundo. El holding español SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales) posee un 5,5%. Dentro de EADS están integrados, entre otros, la empresa constructora de aviones civiles Airbus, el fabricante de helicópteros Eurocopter y la empresa aerospacial Astrium, entre otras Divisiones. EADS es además socio mayoritario del consorcio Eurofighter y desarrolla también el avión de transporte militar A400M. La compañía se estructura en cinco divisiones:



• Airbus. • Aviones de transporte militar. • Eurocopter. • Sistemas civiles y militares (defensa y seguridad). • Espacio. Partiendo de un fuerte impulso comercial, EADS ha registrado un crecimiento de los ingresos en todas las divisiones. Los elevados niveles de entregas han dado lugar a unos ingresos de 39.400 millones de Euros, cifra que representa un incremento del 15% respecto al ejercicio 2005 que alcanzó 34.200 millones de Euros. La repercusión del A380, el A350 y el A400M, junto con la creciente debilidad del dólar estadounidense frente al euro, han situado a Airbus en pérdidas pero esta situación se ha visto compensada con creces con las demás actividades de EADS. Del análisis de situación que internamente hizo en 2006 EADS se desprenden dos observaciones opuestas. La primera es la vitalidad global del Grupo a la vista de los importantes logros de mercado en todas las Divisiones. La segunda es la urgente necesidad de implantar, según su criterio, el programa Power810 (plan de ajuste o saneamiento) y poner a punto el negocio de Airbus. Según los consejeros delegados de EADS, Tom Enders y Louis Gallois es conseguir que Airbus esté más integrado y sea más eficiente: ... para 2007, nuestras prioridades son impulsar mejoras operativas, restablecer la credibilidad del Grupo y edificar una EADS más estilizada y dinámica. El anuncio del programa Power8 pretende sentar los cimientos para fortalecer la competitividad de Airbus mediante un ahorro de costes anual sostenible de al menos 2.100 millones de Euros a partir del año 2010 y en torno a 5.000 millones de Euros de ahorro acumulado de efectivo de 2007 a 2010. Asimismo, el Power8 optimizará la organización industrial de Airbus e impulsará la integración para crear la “Nueva Airbus”. Las dificultades experimentadas por Airbus han ensombrecido la importante cifra de pedidos recibidos, 790 aviones, el récord de entregas de 434 aviones, el lanzamiento del programa A350 XWB11 y el éxito en la certificación de tipo del A380. Eurocopter ha vivido un año notable en un entorno favorable, con un nivel de 615 pedidos de helicópteros, una cifra sin precedentes, el mayor número de su historia. Ha logrado un avance estratégico con el pedido de 381 helicópteros del UH-72A Lakota, (helicóptero ligero del ejército estadounidense). EADS Astrium ha mejorado considerablemente su rentabilidad y ha conseguido importantes pedidos de satélites y sistemas tales como el SatComBW, uno de los más importantes programas de comunicación por satélite en Alemania. La División Defensa y Seguridad ha mejorado su comportamiento y ha captado oportunidades de negocio en áreas como el de redes seguras, creando con ello una sólida base para nuevas mejoras a largo plazo. El fuerte aumento de los ingresos, que han alcanzado los 39.400 millones de Euros en 2006, ha contado con el soporte de todas las Divisiones, en especial las mayores entregas en Airbus y Eurocopter. La aportación de la División Astrium de EADS se ha originado principalmente en el avance de la producción del Ariane 5, Paradigm y el desarrollo de misiles balísticos. Los ingresos de la División de Defensa y Seguridad de EADS, han aumentado gracias al Eurofighter y, el negocio de misiles y aportaciones del negocio Professional Mobile Radio. El cumplir todos los

10 Power8. Entre las medidas que EADS pretende adoptar se prevé la supresión de 10.000 empleos en Europa en un plazo de cuatro años: 4.300 en Francia, 3.700 en Alemania, 1.600 en Reino Unido y 400 en España hasta 2010. La venta o cierre de varias sedes es otra de las medidas contempladas por el plan de ajuste. 11 Avión, A350 XWB. Se prevé su entrada en servicio para 2013, y se prevén tres versiones: el A350 800 con una capacidad de 270 pasajeros y un alcance de 15.750 km, el A350 900 de 314 plazas, y finalmente el A350 1000 que está diseñado para 350 pasajeros, estos dos últimos con un alcance de 15.400 km.



hitos previstos del A400M ha dado pie a incrementar los ingresos en la División Aviones de Transporte Militar. Con la vista puesta en el futuro, EADS ha invertido en I+D más del 6% de sus ingresos. En 2006, los gastos de I+D autofinanciado del Grupo han ascendido a 2.458 millones de Euros (ejercicio 2005: 2.075 millones de Euros), originándose en su mayor parte en los constantes programas de desarrollo de aviones de Airbus y en los mayores esfuerzos de Investigación y Tecnología en todo el Grupo. Los pedidos recibidos por EADS han ascendido a 69.000 millones de Euros (ejercicio 2005: 92.600 millones de Euros). En cuanto a nuevos pedidos, Eurocopter ha establecido otro récord en 2006 (incremento del 39% en comparación con el récord anterior de 2005), Airbus ha registrado su segundo mejor ejercicio de la historia y EADS Astrium otro año notable. Al final de diciembre, la cartera de pedidos de EADS se situaba en 262.800 millones de Euros (253.200 millones de Euros al cierre de 2005). Las aportaciones de las actividades de aviones comerciales están basadas en precios de catálogo. El crecimiento de la cartera de pedidos respecto al final de 2005 se ha logrado pese al efecto de la revaluación a un tipo de cambio EUR/USD menos favorable. La cartera de pedidos de la División de Defensa del Grupo experimentó un nuevo aumento, situándose en 52.900 millones de Euros a 31 de diciembre de 2006 (52.400 millones de Euros al final de 2005). BAE Systems. Esta compañía surgió en el 1999 fruto de la fusión de Bristish Aerospace con Marconi Electronics. Sus orígenes se sitúan en la década de los setenta como resultado de la fusión de British Aircraft Corporation, Hawker Siddeley Aviation, Hawker Siddeley Dynamics y Scottish Aviation. De esta forma nace la gran compañía aerospacial británica que, con capital público, su actividad se orienta a la defensa, tanto aeronáutica como electrónica. BAE System es el instrumento de la política y estrategia en el Atlántico de Gran Bretaña y su posición le da acceso al mercado militar americano. Su producción se orienta principalmente al campo militar en detrimento del civil presentando unos índices de 80% y 20% respectivamente. Entre sus productos más relevantes destaca el desarrollo de los sistemas de despegue vertical. En la actualidad es la segunda compañía a nivel mundial en volumen de contratos militares y la tercera en electrónica aeroespacial. Durante el 2003 obtuvo unas ventas por valor de 12.572 millones de Libras, empleando a más de 90.000 trabajadores. Thales. Es el primer grupo europeo en productos de electrónica profesional, destaca su actividad en el área de misiles y equipamiento electrónico de aviones. Desde la entrada en su estructura de la compañía Racal, se configura como un grupo multiproducto presente en numerosos países, especialmente en Gran Bretaña, Países Bajos y Estados Unidos. En el 2003 superó los 10.000 millones de Euros de ventas con una plantilla de 62.000 empleados. Finmeccanica. Esta compañía italiana esta conformada por un conglomerado de empresas con actividades aeroespaciales y electrónicas como el diseño y la construcción de aviones, helicópteros, satélites y sistemas de defensa. En su estructura están presentes las compañías: Alenia Aerospazio, Alenia Difesa, Ansaldobreda, Elsag y Agusta, etc. En 2003 alcanzó una facturación de 9.136 millones de Euros, y dio empleo a casi 47.000 personas.



ESA (European Space Agency) La Agencia Espacial Europea es la puerta de acceso al espacio del continente europeo. Su misión consiste en configurar el desarrollo de la capacidad espacial europea y garantizar que la inversión en actividades espaciales siga dando beneficios a los ciudadanos de Europa. La ESA está compuesta por 17 Estados Miembros. La coordinación de los recursos económicos e intelectuales de sus miembros permite llevar a cabo programas y actividades de mayor alcance que los que podría realizar cualquier país europeo individualmente. La misión de la ESA consiste en elaborar el Programa Espacial Europeo y llevarlo a cabo. Los proyectos de la Agencia se diseñan con el fin de conocer más a fondo la Tierra, el entorno espacial que la rodea, el Sistema Solar y el Universo, así como para desarrollar tecnologías y servicios basados en satélites y fomentar la industria europea. La ESA también trabaja en estrecha colaboración con organizaciones espaciales no europeas, de modo que toda la humanidad pueda beneficiarse de las ventajas del espacio. Los 17 Estados Miembros de la ESA son: Alemania, Austria, Bélgica, Dinamarca, España, Finlandia, Francia, Grecia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Noruega, Países Bajos, Portugal, Reino Unido, Suecia y Suiza. Canadá y Hungría tienen un estatus especial y participan en algunos proyectos conforme a un acuerdo de cooperación. Como se deduce de esta lista de países, no todos los países miembros de la Unión Europea son miembros de la ESA y viceversa. La ESA es una organización totalmente independiente, aunque mantiene lazos estrechos con la UE, mediante un Tratado Marco ESA/UE. Las dos organizaciones comparten una estrategia europea para el espacio, y están desarrollando una política espacial conjunta. La ESA tiene su sede en París y desde allí se toman las decisiones sobre futuros proyectos. No obstante, la ESA también dispone de centros y oficinas en el resto de Europa, cada uno con sus respectivas competencias: • ESTEC, el Centro Europeo de Investigación y Tecnología Espacial, se encarga del diseño de

la mayor parte de las naves espaciales y del desarrollo tecnológico de la ESA y está situado en Noordwijk (Holanda).

• ESOC, el Centro Europeo de Operaciones Espaciales, se encarga del control de los satélites en órbita de la ESA y está situado en Darmstadt (Alemania).

• EAC, el Centro Europeo de Astronautas, se encarga del entrenamiento de astronautas para misiones venideras y está situado en Colonia (Alemania).

• ESRIN, el Instituto Europeo de Investigaciones Espaciales, tiene su sede en Frascati, cerca de Roma (Italia). Entre sus responsabilidades se encuentran la recopilación, el almacenamiento y la distribución de los datos de los satélites a los socios de la ESA; actúa como centro de tecnología de la información de la Agencia.

• Oficinas de coordinación en Estados Unidos, Rusia y Bélgica, una base de lanzamientos en la Guayana francesa, y estaciones de aterrizaje y seguimiento en diversas partes del mundo.

En el año 2005, el número total de trabajadores de la ESA ascendió a 1.901, procedentes de todos los Estados Miembros, y con perfiles profesionales de científicos, ingenieros, especialistas en tecnología de la información y personal administrativo. El presupuesto general y la financiación de los programas de ciencia y actividades espaciales se financian con las contribuciones económicas de todos los Estados Miembros de la Agencia, en función del producto interior bruto de cada país. Además, la ESA desarrolla una serie de programas adicionales sobre los que cada país decide en los que desea participar y su contribución a los mismos.



Los programas y áreas tecnológicas en investigación y desarrollo en los que la ESA está operando son: • Propulsión química. • Control e instrumentación de comunicación digital. • Propulsión eléctrica. • Viajes tripulados. • Materiales. • Micro y nano tecnologías. • Conservación de energía. • Ingeniería óptica. • Dispositivos pirotécnicos. • Robótica. • Células solares. • Biología aplicada al espacio. • Antenas y sistemas datos de vehículos espaciales. • Tecnología de instrumentos y radar de vehículos espaciales. • Estructuras y mecanismos. • Control térmico. • Certificación de productos en general. • Ingeniería de software y sistemas espaciales en general. El presupuesto de la ESA para 2006 es de unos 2.904 millones de Euros. La ESA funciona según el principio denominado de retorno geográfico, es decir, invierte en cada Estado Miembro, a través de contratos laborales para programas espaciales, una cantidad más o menos equivalente a la contribución de cada país. En el gráfico siguiente se presenta la distribución presupuestaria por programas. La inversión per capita del ciudadano europeo en el espacio es muy pequeña. De media, el ciudadano de un Estado Miembro de la ESA paga en impuestos para gastos espaciales aproximadamente lo mismo que cuesta una entrada de cine. En Estados Unidos, la inversión por habitante en actividades espaciales civiles es casi cuatro veces mayor. ¿Cómo evolucionará el sector aeroespacial en los próximos años? Según el European Aeronautics: A Vision for 2020 de la Comisión Europea y a la vista de las conclusiones de la conferencia: Aerotrends 200612, en ambos, se defienden previsiones de crecimiento para el sector aeroespacial en general y para el aeronáutico en particular. Tanto es así que, Pedro Muñoz, adjunto al director general de Airbus España, considera que: ... el tráfico aéreo internacional experimentará en los próximos veinte años un periodo de expansión, con crecimientos anuales medios en torno al 5% (4,9% según el último informe de Boeing y 5,3% según los datos de Airbus). Este incremento del tráfico aéreo previsto por los dos grandes fabricantes ya venía anunciándose en el 2004, motivado por la recuperación de la economía y el regreso de la confianza empresarial y de las inversiones de las compañías, así como por el crecimiento de la demanda de viajes de ocio. Según la opinión de las líneas aéreas y de los expertos del sector, el incremento se prevé será sostenido hasta el 2025, aunque se llevará a cabo a través de ciclos sucesivos.

12 Aerospace Business Meetings & New Trends Conferences 2nd International Aerospace Business Meetings & 4th International Conferences on New Aerospace Trends organizado por Hegan, el Cluster Aeroespacial del País Vasco



El movimiento al alza del tráfico de pasajeros unido al crecimiento de la demanda de aviones de carga en un 6% anual, supondrá la construcción de entre 16.600 y 17.600 nuevos aviones en las próximas dos décadas, con lo cual la flota existente en el mundo crecerá desde los 17.330 aviones actuales hasta 35.970 aeronaves en 2025. Según las conclusiones del análisis de Airbus, el emergente éxito de las compañías de bajo coste en los últimos años conllevará un incremento de la demanda de aviones de pasillo único tanto en vuelos domésticos como en los intra-regionales, por lo que dos tercios de las nuevas entregas corresponderán a este tipo de aviones, que disponen de 100 a 210 asientos. Esta opinión se asemeja con el análisis de situación de Boeing, destacando que un 3% de los aviones demandados, es decir, unos 1.250 aparatos con un coste de mercado del 10% del total, serán aviones 747 y mayores, como el A380 y el B787 Dreamliner. Por áreas geográficas, el tirón principal de aviones contratados corresponderá a Norteamérica (con el 35%), seguido de Asia-Pacífico (29%), Europa (24%), Latinoamérica (6%), Oriente Medio (4%) y África (2%). Según el estudio de Boeing, las líneas aéreas de Asia-Pacífico serán las que inviertan una cifra más elevada en la adquisición de aparatos, con el 36% de un mercado global de aviones de pasajeros y carga que Boeing sitúa en 2,6 billones de dólares y Airbus en 1,9 billones de dólares según precio de catálogo. En el capítulo de grandes aviones (más de 400 asientos), en 2023 las compañías aéreas operarán con 1.262 aviones de pasajeros de gran tamaño y 996 de carga y el 62% de la flota mundial de estas grandes aeronaves será operada por las líneas de Asia-Pacífico. En lo que respecta al tráfico de carga, la demanda de este tipo de aviones crecerá previsiblemente entre un 5,9% y un 6,1% anual, con lo que la flota de carga se duplicará en los próximos 20 años, pasando de 1.790 a 3.570 aviones. Por operadores, las compañías de Asia-Pacífico adquirirán más del 37% de la capacidad de carga y Norteamérica un 32%. A través del informe, European Aeronautics: a vision for 2020. Meeting society’s needs and winning global leadership, editado por la Comisión Europea en el 2001, se intentó visualizar el futuro próximo del sector aeroespacial marcando una serie de estrategias para el desarrollo de la aeronáutica civil para los próximos veinte años: • Responder a las demandas de la sociedad en lo que respecta al transporte aéreo. • Asegurar el liderazgo europeo del sector. • Dinamizar mediante el Consejo Asesor sobre Investigación Europea en Aeronáutica,

ACARE13 las diversas Agendas Estratégicas de Investigación (SRA’s) cuyos objetivos de actuación serán la base de los sucesivos Programas Marco14.

En la cita de Aerotrends 2006, a la que se hizo referencia con anterioridad, Jean Pierre Barthelémy, responsable de la asociación europea Aerospace and Defence Association, presentó la evolución de las cifras del sector aeroespacial europeo en el contexto mundial y, según su opinión: ... 2005 ha sido el año del reconocimiento del carácter estratégico del espacio. La Comisión Europea declaró que el espacio es un sector industrial estratégico para el crecimiento y

13 ACARE. Advisory Council for Aeronautics Research in Europe. Creado en 2001, su objetivo es responder a las necesidades de la sociedad concernientes al transporte aéreo, incluyendo la reducción de ruidos y de emisiones, la reducción de los retrasos en los viajes, y un transporte más seguro; así como, lograr el liderazgo mundial de Europa. Es un organismo en el que participan los Estados miembros de la UE, la Comisión Europea, la industria y los usuarios La participación española está a cargo del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial, CDTI del Ministerio de Industria. 14 Iniciativa comunitaria de fomento y apoyo a la I+D en la Unión Europea teniendo como principal objetivo la mejora de la competitividad mediante la financiación fundamentalmente de actividades de investigación, desarrollo tecnológico, demostración e innovación en régimen de colaboración transnacional entre empresas e instituciones de investigación pertenecientes tanto a los países de la UE, Estados Asociados así como de terceros países. VI Programa Marco I+D (2004-2007), VII Programa Marco I+D (2007-2013)



el empleo y juega un protagonismo esencial en la mejora de la competitividad de la sociedad europea basada en el conocimiento. Este reconocimiento ha conducido a la Comisión Europea a contemplar ambiciosos presupuestos para las actividades aeronáuticas y espaciales en el nuevo VII Programa Marco de Investigación y Desarrollo. En el seno del Programa, y a través de la Agenda Estratégica de Investigación, tienen la oportunidad de desarrollarse procesos de investigación en aeronáutica y el espacio como lo hacen en estos momentos las dos iniciativas tecnológicas: CLEAN SKY15 y SESAR16 actualmente en marcha. No siendo suficiente la visión de I+D para asegurar el liderazgo del sector a largo plazo, la Comisión Europea ha realizado un análisis de las necesidades del sector industrial aeroespacial en Europa, conocido como STAR 21 (Revisión Estratégica Aeroespacial para el siglo XXI) del que se extraen algunas propuestas de actuación: • En el ámbito de la defensa, la creación de una Agencia Europea de Armamento y el Mercado

Europeo de Equipos de Seguridad y Defensa. • En materia de la actividad espacial: Aplicaciones en Seguridad y Defensa a la vista del Libro

Blanco sobre el Espacio. • En cuanto a Investigación Tecnológica en el ámbito militar, establecer una estructura similar

al ACARE y las oportunas Agendas Estratégicas de Investigación. • En el segmento de la aviación civil, poner en marcha la EASA (European Aviation Safety

Agency)

15 CLEAN SKY. Se refiere a una iniciativa tecnológica de ámbito europeo en I+D referente a aeronaves más compatibles con el medioambiente. 16 SESAR. Es una iniciativa tecnológica de I+D para la Gestión del Trafico Aéreo.



El sector aeronáutico en España. En opinión del Instituto de Comercio Exterior de España (ICEX), la producción aeroespacial en España está altamente desarrollada y especializada. Las empresas más importantes del país se centran en tecnologías nicho y son líderes internacionales en materiales compuestos y en fabricación de aviones de tamaño grande, pequeño y mediano, motores de turbina de gas y simuladores de vuelo, así como su mantenimiento. Las empresas nacionales desempeñan un papel destacado en los principales proyectos aeroespaciales que se desarrollan en la actualidad en la Unión Europea. Según la Asociación Española de Fabricantes de Armamento y Material de Defensa y Seguridad (AFARMADE) el sector aeronáutico en España dispone de un elevado nivel tecnológico, integra la producción tanto civil como militar, y realiza fuertes inversiones en I+D. Este sector es netamente exportador con áreas de excelencia líderes en Europa. Destaca su producción en aviones de transporte, entrenamiento y combate, mantenimiento de helicópteros, componentes aeronáuticos y sistemas espaciales. La Federación Europea de Trabajadores Metalúrgicos (FEM), en el contexto del programa de reestructuración de EADS, subraya que: ... la industria aeroespacial tiene una enorme importancia estratégica para Europa como base para la ciencia y la tecnología, y que EADS se ha convertido en el centro europeo de la industria aeroespacial y las tecnologías de defensa. La Industria Aeronáutica Española en la actualidad. La Industria Aeronáutica en España se encuentra asociada en la Agrupación Técnica Española de Constructores de Material Aeroespacial (ATECMA) en cuyo seno están representadas las compañías que conforman más del 96% de la cifra de negocios del sector. Este nivel de representatividad en el sector y el conocimiento que subyace de la misma es por lo que, para la elaboración de este informe, se han utilizado los datos que ATECMA año tras año en sus memorias, recopila, analiza y contrasta. Por otra parte esta asociación realiza el tratamiento de las estadísticas según el modelo de la Asociación Europea de Industrias Aeroespaciales y de Defensa (ASD), utilizado por el resto de países europeos, al objeto de unificar la información obtenida en las encuestas. También recoge información relevante de la industria del espacio así como de las empresas subcontratistas El sector industrial aeronáutico español conforma un tejido industrial que en 2005 manifiesta un crecimiento tanto en facturación como en empleo. Como introducción y al objeto de acercar al lector al sector, las magnitudes más significativas en 2005 son: da empleo a 28.099 personas; factura 3.767 millones de Euros; el gasto en I+D es el 12% de la facturación que equivale a 452 millones de Euros; exporta el equivalente al 71% de la facturación, es decir, 2.674,57 millones de Euros y, por último, dispone de una cartera de pedidos del 154% de la facturación. La industria aeroespacial generalmente se divide en tres sectores industriales: a) Aeronaves y Sistemas, b) Motores, y c) Equipos. Las definiciones de los sectores y segmentos que ATECMA utiliza y que son referencia en las actividades docentes de la Escuela de Ingenieros de la Universidad Politécnica de Madrid se facilitan en las tablas siguientes: SEGMENTOS Sistemas y Estructuras

• Sistemas completos y/o células para aviones, helicópteros y planeadores, instalaciones en el suelo, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento.

• Sistemas completos y/o células para misiles, instalaciones en el suelo, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento.

• Sistemas completos y/o células para vehículos espaciales, satélites, lanzadores, instalaciones en el suelo, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento.

• Proveedores de servicios, consultorías, etc.



Motores

• Motores de explosión, turbopropulsores, turborreactores, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, destinados al montaje en los sistemas de aeronaves.

• Motores, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, destinados al montaje en los sistemas de misiles.


Equipos

• Productos acabados, subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, incluidos los equipos de pruebas y de entrenamiento en tierra, destinados al montaje en los sistemas de aeronaves.

• Productos acabados, subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, incluidos los equipos de pruebas y de entrenamiento en tierra, destinados al montaje en los sistemas de misiles.

• Productos acabados, subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, incluidos los equipos de pruebas y de entrenamiento en el suelo, destinados al montaje en los sistemas de espaciales.

Los tres sectores mencionados se corresponden con los tres segmentos de producto: Aeronaves (incluidos los helicópteros), Misiles, y Espacio. PRODUCTOS Aeronaves

• Sistemas completos y/o células para aviones, helicópteros y planeadores, instalaciones en el suelo..., sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento.

• Motores de explosión, turbopropulsores, turborreactores, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, destinados al montaje en los sistemas de aeronaves.

• Productos acabados, subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, incluidos los equipos de pruebas y de entrenamiento en el suelo, destinados al montaje en los sistemas de aeronaves.

• Proveedores de servicios, consultarías, etc. Misiles

• Sistemas completos y/o células para misiles, instalaciones en el suelo, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento.

• Motores, sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, destinados al montaje en los sistemas de misiles.

• Productos acabados, subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, incluidos los equipos de pruebas y de entrenamiento en el suelo, destinados al montaje en los sistemas de misiles.

• Proveedores de servicios, consultarías, etc. Espacio

• Sistemas completos y/o células para vehículos espaciales, satélites, lanzadores, instalaciones en el suelo..., sus subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento.


• Productos acabados, subsistemas y partes, piezas sueltas y mantenimiento, incluidos los equipos de pruebas y de entrenamiento en el suelo, destinados al montaje en los sistemas de espaciales.

• Proveedores de servicios, consultorías, etc. Datos económicos y facturación. La facturación consolidada17 alcanzada por el sector aeroespacial español en 2005 se elevó a 3.767 millones de Euros, lo que representa un incremento del 13,8% respecto al 2004. La composición de la cifra de negocios en 2005 fue muy

17 La facturación consolidada a nivel de España se calcula como la facturación agregada menos la facturación resultante de ventas entre empresas aeroespaciales en España. La facturación agregada es la suma de toda la facturación facilitada por las empresas.



parecida a la del ejercicio anterior, pero han destacado por su importancia en el sector civil los siguientes eventos: las primeras entregas del A380-Trent 900, el programa de aviones regionales, la firma del segundo lote de producción del Eurofighter Typhoon, la finalización de determinadas fases para el A400M y, por último, los aviones de reabastecimiento en vuelo que, junto al éxito alcanzado por los aviones CASA, fueron factores relevantes en 2005.

Facturación*, empleo y productividad

2003 3.647 3.188 23.256 2004 3.969 3.309 26.207 2005 4.595 3.767 28.099

* Facturación en M€ Durante muchos años las ventas a las autoridades públicas nacionales de los Estados de la UE llegaban a alcanzar el 75%, esta situación pasó a ser del 50% en la década de los ochenta y en los 90 lo contratado por otros clientes nacionales y extranjeros era ya del 75%, muy superior a las compras de los organismos públicos. Aun así, y a pesar de la importante demanda global de aviones civiles, la industria tiene una vital dependencia de las compras públicas, muy especialmente del sector de la defensa.

Compras públicas en la facturación*

2003 16,74 83,26 2004 14,27 85,73 2005 15,60 84,40

* Facturación Consolidada ** Sólo compras directas. Incluye ESA, Organismos y Agencias de Investigación

Esta evolución y cambio de tendencia se observa también por los datos desagregados entre mercados.

Evolución de la facturación* por tipo de mercado

2003 60,62 39,38 2004 61,24 38,76 2005 60,94 39,06

* Facturación Consolidada La facturación individual por cada cliente y por cada sector y por producto final ilustra la contribución al total de la facturación consolidada como se observa en las tablas siguientes.

Productos Autoridades públicas

nacionales. Civiles

Autoridades públicas

nacionales. Militares

Otros clientes. Civil.

Otros clientes. Militar.

Total.

Aeronaves 101 363 1.978 1.034 3.476 Misiles 0 17,7 0 32 50 Espacio 91 17 126 8 242

Total 192 397 2.104 1.074 3.767 * Facturación consolidada en M€ ** Incluido UE, ESA, INTA, CDTI

Año Facturación Agregada

Facturación Consolidada

Empleados

Año Compras Públicas ** (%) Otros Clientes (%)

Año Civil (%) Militar (%)

Facturación* por clientes** y productos en 2005



Sectores Autoridades públicas

nacionales. Civiles.

Autoridades públicas

nacionales. Militares

Otros clientes. Civil.

Otros clientes. Militar.

Total

Aeronaves y Sistemas

67 255 1.589 742 2.653

Motores 3 57 309 142 512 Equipos 121 86 205 190 603

Total 191 397 2.104 1.074 3.767 * Facturación consolidada en M€ ** Incluido UE, ESA, INTA, CDTI Destaca la facturación por la fabricación y venta de aeronaves que se convierte en la actividad predominante en el sector, si bien la actividad de equipos continúa el progreso iniciado años atrás. Las diferencias en las cifras de negocio según el mercado de destino, civil o militar, están perfectamente representada en el apartado de aeronaves. Por otra parte, el mercado exclusivamente militar de misiles se compensa con el segmento de espacio en el que tiene de nuevo un predominio el mercado civil. Es necesario resaltar el fuerte impulso tecnológico al sector derivado de las compras militares de equipos. Las autoridades públicas nacionales adquirieron bienes y servicios con destino tanto civil como militar por un valor de 589 millones de Euros. Esta contribución está marcada por la participación en los consorcios europeos (Airbus, Eurofighter y Ariane).

Facturación por sectores en 2005 Facturación en M€ % Aeronaves y Sistemas 2.544 68 Motores 508 13 Equipos 473 13 Espacio 242 6

Total 3.767 100 Como se refleja en la facturación por clientes “finales”, la parte más importante de la cifra de negocio son las ventas realizadas a la industria aeroespacial tanto nacional como internacional. La cifra de facturación interna entre empresas españolas es importante como lo es el papel de proveedora a empresas aeroespaciales europeas. El total de la facturación agregada generada por la industria aeroespacial en España en 2005 ascendió a 4.595 millones de Euros.

Facturación por clientes finales en 2005 Segmento Clientes

finales Industria Aeroespacial

fuera de España Industria Aeroespacial

en España Total en

M€. Aeronaves 1.383 2.092 816 4.291 Misiles 18 32 1 51 Espacio 123 119 11 253

Total agregado 1.524 2.243 828 4.595 Total consolidado 3.767 -

Facturación por clientes finales en 2005

Sector Clientes finales

Industria Aeroespacial fuera de España

Industria Aeroespacial en España

Total en M€.


957 1.696 685 3.338

Motores 265 246 19 531 Equipos 302 301 124 727

Total agregado 1.524 2.243 828 4.595 Total consolidado 3.767 -

Facturación* por clientes** sectores en 2005



El destino internacional de todas los servicios y productos, tanto de proyectos civiles, como de los militares se refleja en que el 71% de la actividad se destine a la exportación. De este índice exportador, 1.943 millones de Euros procede de la venta a industrias europeas lo que da idea de que la industria aeroespacial española está al servicio de un mercado global y no interno en exclusividad.

Segmentos Civil en España

Civil para exportación

Militar en España

Militar para exportación

Total

Aeronaves 609 1.470 363 1.034 3.476 Misiles 0 0 18 32 50 Espacio 97 120 17 8 242

Total 706 1.590 398 1.074 3.767 * Facturación consolidada en M€

Sectores Civil en España

Civil para exportación

Militar en España

Militar para exportación

Total


417 1240 255 742 2.653

Motores 114 199 57 142 512 Equipos 176 151 86 190 603

Total 707 1.590 398 1074 3.767 * Facturación consolidada en M€

Evolución de las Importaciones y las Exportaciones

Año Exportaciones en M€ Importaciones en M€ Balanza comercial

A la UE A EE.UU Al resto del

mundo

Total De la UE De EE.UU.

Del resto del mundo

Total

2003 1.675 110 440 2.225 444 187 36 666 1.559 2004 1.735 155 492 2.382 475 300 52 827 1.554 2005 1.943 191 530 2.664 624 239 38 900 1.764 La industria aeroespacial fuera de nuestro país contribuyó en 2.264 millones de Euros a la facturación total, siendo el destino a la industria de los Estados de la UE el principal cliente de forma destacada comparativamente con los EE.UU y con respecto al resto de países del mundo. La balanza comercial final de la industria aeroespacial española es positiva equivalente a 1.764 millones de euros. Así, en 2005 la industria española importó componentes de la UE por valor de 624 millones de Euros y 239 millones de Euros de EE.UU. El destino principal de las exportaciones fueron empresas de la UE por un importe igual a 1.943 millones de Euros. De esta cifra, la balanza comercial favorable con la UE fue de 1.319 millones de Euros. El total de la facturación resultante de ventas de servicios de mantenimiento alcanzó en 2005 en España 732 millones de Euros lo que representa el 19% de la facturación total. En el área de mantenimiento la cifra más importante fue generada por las Compañías Aéreas (596 millones de Euros) aunque otras empresas auxiliares también realizaron estos servicios. Un aspecto fundamental del sector, tanto en España como en el resto de la UE, es la implicación de las empresas, grandes y pequeñas, en los segmentos de componentes, equipos y sistemas de creciente complejidad y valor añadido. La dinámica que se está observando es que las empresas, incluso las situadas en los niveles más bajos de la cadena de suministro, participan de forma

Facturación* por mercados en 2005

Facturación* por sectores en 2005



coordinada en programas y productos desde las primeras fases del diseño lo que al final se traduce en altos niveles de efectividad y productividad. En 2005, la industria sigue siendo productiva y el margen operativo de la industria aeroespacial española se ha mantenido estable respecto al año anterior debido sobre todo a la finalización de diversos programas y por el retraso de puesta en marcha de otros que han requerido, con carácter coyuntural, la inyección de fondos extraordinarios. En síntesis, del análisis de la facturación de acuerdo al mercado y su destino se observa la importancia mercado civil que representa el 61% del total de la facturación. De esto, el 69% fueron ventas a clientes fuera de España lo que es reflejo de la competitividad de los productos y servicios españoles. Datos de empleo. Desde el punto de vista del empleo, 2005 ha sido también un año positivo ya que creció más de un 7% respecto al 2004. El volumen de empleo directo ha alcanzado los 28.099 empleados, cifra que según los analistas se podría multiplicar por 4 para tener una aproximación del empleo inducido que la industria aeroespacial puede generar. Este incremento se produjo, sobre todo, por las nuevas actividades realizadas durante este año y la puesta en marcha de nuevos proyectos que han requerido aportaciones adicionales en mano de obra. En el momento de redactar este informe las noticias que ofrece el sector sobre el empleo parece que no son todo lo positivas que la industria ha ofrecido hasta 2006. El copresidente ejecutivo de EADS y nuevo presidente de Airbus, Louis Gallois, ha confirmado las líneas principales del plan de ajuste Power8 que en síntesis propone que: habrá supresión de empleos y una reorganización de la estrategia industrial. Las razones de estas medidas drásticas parece ser que se refugian en el tercer retraso del calendario de entregas del A380. Francia será el país más afectado con los recortes laborales, ya que perderá 4.300 empleos; seguida de Alemania, con 3.700; y el Reino Unido, con 1.600, precisó EADS en un comunicado. Respecto a los posibles cierres de factorías, en notas publicadas, representantes de Airbus declaran que no se cerrará ninguna de las tres plantas que tiene en España, y en las que trabajan unas 3.100 personas aproximadamente, de las que 2.000 están en Getafe (Madrid), 600 en Illescas (Toledo) y 400 en Puerto Real (Cádiz). El empleo indirecto que estas mismas plantas de producción generan en su entorno de actividad se estima en unas 9.000 personas más. Aunque se perderán 400 puestos en España, la intención de los sindicatos españoles es negociar estos despidos para que se puedan producir a través de bajas incentivadas o prejubilaciones, para evitar casos traumáticos. La realidad de esta situación convulsa es que España mantendrá abiertos todos sus centros de producción y el excedente de plantilla es mínimo en comparación con los cerca de 10.000 empleos que Airbus quiere recortar. Por otra parte los augurios productivos españoles están en hora buena ya que, las factorías españolas se encargarán de la construcción de toda la parte trasera del avión A350, con las funciones que ya tenían asignadas antes, aunque con el añadido, en el caso de la fábrica de Illescas, de que asumirá la construcción del revestimiento inferior de las alas, que hasta ahora tenía una planta británica. La industria aeroespacial española cuenta con un gran número de empleos de alta cualificación siendo el 35% del total los empleados que cuentan con formación universitaria o similar. Los operarios, que representan el 49%, han recibido formación continua especializada y acorde a los requerimientos y competencias profesionales que exige la tecnología aeroespacial. Por funciones en las empresas, el 68% del total de los empleados se centralizan en las actividades de producción, el 13% en las actividades relacionadas con I+D, lo que demuestra la importancia y el fuerte grado de implicación de esta actividad en el sector y, por último, en el 19% restante quedan incluidos el personal administrativo, comercial, de mantenimiento, etc.



Si se observan los datos de empleo, desde los segmentos de producto, el 92% de los trabajadores, se dedican a las actividades propias y relacionadas con las aeronaves mientras que el resto se emplearon en programas espaciales. Las empresas especializadas en aeronaves y sistemas poseen el mayor índice de empleo equivalente al 72% del total de la mano de obra del sector (20.231). Se completa con el empleo procedente de las empresas del sector de espacio con un 8% (2.247), el sector de motores con un 8% (2.247), y con un índice más alto el sector de equipos que aporta un 12% de personas empleadas (3.371).

Distribución del empleo en 2005 Segmentos Aeronaves y Sistemas 20.250 Motores 2.399 Equipos 3.315 Espacio 2.135

Total 28.099 Cualificación de los trabajadores Directivos, ingenieros, licenciados, etc. 9.729 Operarios 13.758 Otros 4.612

Total 28.099 Áreas funcionales en las empresas I+D 3.611 Producción 19.252 Resto 5.236

Total 28.099 Investigación y desarrollo de las empresas españolas. Datos relativos a la (I+D). Como en otros sectores productivos en los que la tecnología es una factor determinante de competitividad y permanencia en el mercado, en la industria aeroespacial la inversión en I+D resulta imprescindible para tener expectativas y éxitos futuros tanto en el mercado europeo como en el mundial. El esfuerzo investigador de la industria aeroespacial se enfoca tanto al mercado civil como al militar casi al 50% y destaca la dedicación y la cuota de gasto en I+D respecto al nivel de facturación. En 2005 se destinaron 455 millones de euros para tal fin, es decir, el 12% de la facturación, lo que sitúa, comparativamente con otros sectores, a la industria aeroespacial entre los sectores industriales con mayor cuota de gasto de I+D respecto a la facturación.

Evolución del gasto en I+D 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Facturación consolidada en M€

1.421 1.834 2.138 2.392 2.661 2.601 3.188 3.309 3.767

Gasto en I+D en M€ 206 213 286 353 336 358 444 531 455 Gasto en I+D (%) de la facturación

14,5 11,6 13,4 14,8 12,6 13,8 13,9 16 12,1

El subsector de aeronaves y sistemas es el que presentó un mayor índice de inversión en I+D alcanzando el 13% de su facturación particular. Esta cifra tiene ya un carácter muy significativo cuando se compara con la media de la industria en toda España. Es más, otro dato relevante que sitúa a la industria a la cabeza del nivel tecnológico es que el 43% del gasto total en I+D ha sido autofinanciado por las propias empresas. Esto demuestra, un año más, que el esfuerzo en I+D del sector aeroespacial español le hace mantenerse en cabeza del desarrollo tecnológico nacional y europeo y los logros técnicos alcanzados le permite atender las diversas necesidades que el sector interno y externo le demanda.



Gasto en I+D por sectores en 2005

Facturación en M€ % de facturación Aeronaves y Sistemas 352 13,3 Motores 54 10,6 Equipos 48 8,00

Total 455 12,1 La industria aeronáutica es uno de los protagonistas clave en la Estrategia18 Industrial de España. El carácter de los productos finales de este sector requiere largos periodos de inversión en I+D y exige que el esfuerzo sea continuado para que puedan mantenerse presentes en el mercado y ser competitivos respecto a los productos de otras empresas y otros países. Los datos demuestran que cada día los esfuerzos en I+D son mayores en aeronáutica aunque, y es una paradoja, la vida útil de algunos productos se reduce hasta límites tales que determinados productos igualan el tiempo destinado a su desarrollo al de su vida útil. Una Industria técnica se caracteriza porque presenta y requiere un alto grado de conocimiento científico o técnico en sus procesos, tanto de diseño como de fabricación. Está claro que la industria aeronáutica es un ejemplo típico de este tipo de industria técnica, siendo la tecnología y su dinámica la que le imprime un permanente estado de cambio y evolución, tanto si las empresas generan nueva tecnología con sus propios recursos como si la adquiere de terceros del mismo o diferente sector. Es frecuente medir la importancia relativa de la I+D de las empresas por el porcentaje que representa su valor con relación a la cifra de negocio o de ventas conseguidas pero, lo cierto, es que la influencia de la I+D en las ventas está determinada por la temporalidad, es decir, la I+D realizada hoy tendrá sus efectos años más tarde, razón por la cual en distintos países, tanto europeos como en EE.UU., existe el convencimiento de que es necesario un apoyo de las administraciones a las empresas del sector, principalmente, en las fases iniciales de I+D de los aviones, motores, grandes sistemas, etc. La Administración Española participa de esta idea y hoy juega un papel importante en la planificación estratégica del sector junto al resto de países de la UE, y en el apoyo de la iniciativa de las empresas, de ahí que España se haya convertido en el quinto país europeo en el sector. Este axioma de necesario cumplimiento para las grandes industrias es vital para mantener el tejido industrial de las medianas y pequeñas empresas que colaboran en la competitividad de todo el sector como así lo demuestran las pymes presentes en las diferentes Comunidades Autónomas. No siendo suficiente la visión de I+D para asegurar el liderazgo del sector a largo plazo, la Comisión Europea ha elaborado un estudio sobre el análisis de las necesidades del sector industrial aeroespacial en Europa conocido como STAR21 (Revisión Estratégica Aeroespacial para el siglo XXI). Algunas de las conclusiones a las que llega dicho estudio son: • La necesidad de la creación de una Agencia Europea de Armamento. • Configurar el Mercado Europeo de Equipos de Seguridad y Defensa. • Incorporar aplicaciones de Seguridad y Defensa en los programas del Espacio. • Establecer programas de investigación similares al ACARE / SRA en el ámbito militar. • La puesta en marcha de la EASA (European Aviation Safety Agency). • Dar mayor estabilidad a los programas de investigación de Aeronáutica Civil. • Aprobar el programa Cielo Único Europeo (Single Sky). • Facilitar las condiciones adecuadas para acceder al mercado global.

18 Un sector productivo se considera estratégico cuando su participación es indispensable para cumplir con los objetivos estratégicos de un país como son: el empleo, el crecimiento y el bienestar social.



Si los documentos Visión 2020 y STAR21 recogen la visión europea, España a través del nuevo Plan Nacional de I+D+I (2004-2007) contempla las siguientes vías de actuación: • Subprograma Nacional de Transporte Aéreo. • Programa Nacional de Defensa. • Programa Nacional de Seguridad. • Proyectos industriales cualificados. Panorama sectorial de las pequeñas y medianas empresas (Pymes). Según la UE, Pymes son aquellas empresas que cuentan con menos de 250 empleados, menos de 50 millones de Euros de cifra de negocio, un balance general de menos de 43 millones de Euros y estar participadas en menos de un 25% por otras empresas. A pesar de que la contribución de las pymes al total de la facturación y empleo del sector es pequeña resultan indispensables para el desarrollo de la industria aeroespacial. El tejido empresarial del sector se asemeja bastante al del resto de Europa, es decir, la industria aeroespacial se caracteriza por contar con muy pocas empresas grandes y con un número sensiblemente mayor de empresas de tamaño medio, y un número mucho mayor de pequeñas empresas. Según los datos de ATECMA, las 276 pymes que configuran el sector aeronáutico en nuestro país representan el 88% de las empresas del sector. En 2005 las 100 pequeñas y medianas empresas que han facilitado los datos a ATECMA han facturado un total de 582 millones de Euros (facturación agregada). El empleo asociado a esta facturación fue de 5.964 empleados.

Estructura empresarial en 2005

1.000 a 10.000 6 250 a 1.000 8 menos de 250 (Pymes) 276

Total 290

Facturación* y empleo de las Pymes por CCAA, 2005 Comunidad Autónoma (%) Facturación (%) de Empleo Andalucía 17,4 19,7 Aragón 0,2 0,6 Castilla-La Mancha 4,4 3,6 Castilla y León 0,2 0,3 Cataluña 2,3 3,3 Galicia 0,3 0,9 La Rioja 0,3 0,6 Madrid 61,7 57,9 Murcia 0,6 0,5 Navarra 0,4 0,4 País Vasco 12,1 12,1 Resto de CCAA 0,1 0,1

Total 100% 100%

* Facturación agregada = 4.594 M€ Total de empleo = 28.099 personas

Fuente: ATECMA. A la vista de los datos, la actividad aeroespacial en España se desarrolla fundamentalmente en Madrid, Andalucía, País Vasco, Cataluña y Castilla-La Mancha, autonomías en las que se concentra el 97,9% de la facturación total y el 96,6 del empleo.

Empleados Empresas



Según la asociación ATECMA, entre las grandes empresas del sector, 3 están dedicadas a la fabricación e integración de aviones y grandes estructuras para los mismos, 1 al desarrollo y fabricación de motores (reactores) para aviones, 1 a los grandes sistemas aeronáuticos y 1 al mantenimiento; 2 empresas de tamaño medio complementan el segmento de sistemas y equipos aeronáuticos, estando las ingenierías aeronáuticas representadas por 5 compañías de diferentes tamaños. El resto de empresas se dedican a los materiales compuestos, donde España se ha creado un gran renombre en el sector global de los bienes de equipo, utillajes, mecanizado y tratamientos superficiales.

Nº de Empresas por Comunidad AutónomaTotal: 166 empresas CNAE. 35.3

345

18

00

214

185

18

4700

221

0

0 10 20 30 40 50

AndalucíaAragón

Asturias (Principado de)Balears (Illes)

CanariasCantabria

Castilla y LeónCastilla-La Mancha

CataluñaComunidad Valenciana

ExtremaduraGalicia

Madrid (Comunidad de)Murcia (Región de)

Navarra (Comunidad Foral de)País Vasco

La RiojaCeuta y Melilla

EMPRESAS POR NÚMERO DE ASALARIADOS

Total Sin 1-2 3-5 6-9 10-19 20-49 50-99 100-199 200-499 500-999 1000-4999 >5000

Total nacional 166 44 29 17 11 11 21 10 10 10 0 3 0

Andalucía 34 6 6 3 1 1 6 4 4 3 0 0 0 Aragón 5 1 0 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 Asturias (Principado de) 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Balears (Illes) 8 5 1 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 Canarias 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Cantabria 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Castilla y León 2 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0

Castilla-La Mancha 14 2 6 0 1 0 3 1 0 1 0 0 0 Cataluña 18 6 6 2 3 0 1 0 0 0 0 0 0 Comunidad Valenciana 5 2 1 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 Extremadura 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Galicia 8 3 1 2 1 0 0 0 0 1 0 0 0 Madrid (Comunidad de) 47 18 7 5 3 5 2 2 0 3 0 2 0 Murcia (Región de) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Navarra (Comunidad Foral)

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

País Vasco 22 0 1 3 1 2 6 2 4 2 0 1 0 La Rioja 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0



Facturación y empleo por Comunidades Autónomas, 2005

61,7

4,42,3

12,117,4

3,63,312,1

19,7

57,9

0

10

20

30

40

50

60

70

MADRID ANDALUCIA PAIS VASCO CATALUÑA CASTILLA LAMANCHA

FACTURACION EMPLEO

Fuente: ATECMA.

Estructuras aeronáuticas en España. Las principales empresas españolas que configuran el tejido sectorial, algunas de las cuales se han descrito desde el punto de vista de los segmentos de actividad, y que son miembros de la Asociación Española de Constructores de Material Aeroespacial (ATECMA) son: ACATEC, AERNNOVA AEROSPACE, AIRBUS ESPAÑA, AMPER PROGRAMAS, ARIES COMPLEX, ARITEX CADING, BAIE, C.E. INGENIERÍA MACH, CESA, CIMSA, COMPOSYSTEM, CT INGENIEROS, C y O PROYECTOS, EUROCOPTER ESPAÑA, FUNDACIÓN HÉLICE, GEDAS IBERIA, GAZC., GRUPO SEVILLA CONTROL, TECAER SEVILLA, GRUPO TAM, HEGAN, HEXCEL, IBERIA MANTENIMIENTO, INDALO ACTIVIDADES AERONÁUTICAS, INDRA SISTEMAS, INDUSTRIAS DELTA VIGO, INESPA, INTERLAB IEC, ITP, MASA, M. ESCRIBANO, M. GINÉS, NEXTEL ENGINEERING – NADS, NICOLÁS CORREA, NOVALTI, PINTABUS, RAMEM, RODRISER, SACESA, SENER, SERRA AERONAUTICS, SISTEPLANT, SK10, SLI, SMA., SPASA, TADA, TECNATOM, TECNOBIT. Además de las anteriores empresas asociadas en ATECMA, otros organismos públicos y privados dinamizan y representan al sector tanto a nivel nacional como internacional: CDTI, FUNDACIÓN AEROESPACIO compuesta por: SENER, INDRA, HISPASAT, GMV, GTD, ATECMA, ISDEFE, INSA y SENASA, PROESPACIO, INTA, Ministerio de Defensa, Ministerio de Educación y Ciencia, etc. Unos y otros están presentes en el sector a través de fórmulas asociativas como ATECMA, cuyos miembros se han citado, y la ASOCIACIÓN DE INDUSTRIAS DEL SECTOR ESPACIAL (PROESPACIO) que agrupa a: ALCATEL ALENIA SPACE ESPAÑA, ASTRIUM CRISA, EADS CASA ESPACIO, GMV, GTD, HISPASAT, IBERESPACIO, INSA, INASMET, MIER COMUNICACIONES, NTE, RYMSA Y SENERY TECNOLÓGICA. Por otra parte, la recién creada PLATAFORMA AEROESPACIAL ESPAÑOLA, está compuesta por la mayoría de empresas y organismos citados que completan el parque empresarial y tecnológico sectorial. A nivel internacional las empresas españolas y los organismos representativos están presentes en estructuras como Group for Aeronautical Research and Technology in Europe (GARTEUR) en el que están presentes organismos de Francia, Alemania, Italia, Holanda, España, Suiza y Reino Unido configurando una organización multinacional que lleva a cabo, en colaboración mutua, programas de investigación en el campo aeronáutico.



El sector en Castilla-La Mancha: Datos significativos del sector aeronáutico. El Gobierno Regional presentó en el III Encuentro19 del Sector Aeroespacial celebrado en Madrid las oportunidades para la industria aeronáutica en la Comunidad de Castilla-La Mancha. En el acto, el consejero de Industria y Tecnología Díaz-Salazar explicó, ante un foro especializado, las medidas que está tomando el Ejecutivo para potenciar la atracción de inversiones que generen empleo, investigación y desarrollo industrial20 y, el deseo de establecer un modelo industrial ligado a sectores que aporten valor añadido como es el sector aeronáutico. En este sentido, el Ejecutivo regional trabaja con políticas21 que impulsan la innovación y el desarrollo a través de ayudas para la formación de personal investigador, asociadas a proyectos de investigación PRINCET22, la creación del Sistema Regional de Ciencia y Tecnología, el impulso a las infraestructuras, etc. Una de las estrategias se dirige especialmente a la formación de los jóvenes. Para ello se ha establecido el Centro de Excelencia de Formación Aeronáutica de Puertollano (CEFAPU23), la adaptación progresiva de la Formación Profesional a las necesidades del mercado laboral y la potenciación de las enseñanzas técnicas y experimentales en la Universidad regional. En cuanto a la I+D+i, en colaboración con las empresas, el Gobierno se ha comprometido a aportar el 2% del PIB en 2010; la financiación para la inversión se aborda a través de la Sociedad para el Desarrollo Industrial de Castilla-La Mancha (SODICAMAN), la creación de la Sociedad de Garantía Recíproca y los acuerdos con entidades financieras regionales. El consejero Díaz-Salazar, destacó en el mencionado encuentro, la implicación de Caja Castilla-La Mancha en proyectos industriales regionales como el aeropuerto Don Quijote (25%), Gamesa Aeronáutica, la empresa ICSA o Tecnobit. La meta que se persigue con las políticas y estrategias regionales es afianzar a CLM como referencia sectorial y lograr programas como el suscrito con Eurocopter para desarrollar el programa Tigre en Albacete, uno de los proyectos industriales más importantes para el sector en España. Desde el punto de vista laboral este programa supondrá la creación de 700 empleos en sus primeros cinco años. En el ámbito empresarial, junto a la inversión necesaria, propiciará la aparición de un tejido industrial auxiliar importante y las sinergias deseables en cuanto a nuevas inversiones ligadas al sector aeronáutico, investigación e innovación, etc. A título de ejemplo, se espera que suceda lo que en Illescas (Toledo) que tras el establecimiento de la fábrica de Airbus ha propiciado que la multinacional de fibra de carbono Hexcel se instale en la zona. En opinión del Gobierno regional, Eurocopter, Airbus y la Base de Helicópteros de Almagro, han hecho que CLM se haya convertido en una referencia en materia aeronáutica en España junto a otras comunidades como Andalucía, Cataluña, Madrid y el País Vasco.

19 III Encuentro del Sector Aeroespacial organizado por Recoletos (Expansión Conferencias) en Madrid, el 21 y 22 de septiembre de 2006. 20 Fuente: Castilla-La Mancha Innovación I+D+i. 21 Pacto por el Desarrollo y la Competitividad. 22 Ayudas para la formación de personal investigador, asociadas a proyectos de investigación (PRINCET) en el periodo 2005-2010. Orden de 16-03-2007, de la Consejería de Educación y Ciencia 23 En noviembre de 2002 empieza la actividad del Centro de Excelencia de Formación Aeronáutica de Puertollano (CEFAPU) con el inicio de la primera promoción del curso de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves. El centro está gestionado por la Fundación Virtus.



Interes Invest in Spain24 promociona el sector aeronáutico de CLM como un sector de interés, desde su perspectiva ha representado hasta ahora el 3,1% de la producción y el 3,6% del empleo del sector en España, lo que supone el 3,2 % de la producción industrial de toda CLM. Desde su perspectiva, 2007 será el año del despegue definitivo del sector con la implantación de las nuevas instalaciones de Hexcel Fibers, la nueva planta de montaje de Eurocopter en Albacete, la Maestranza Aérea en Albacete25 que dispone de la capacidad necesaria para atender a las necesidades actuales de mantenimiento, ingeniería y abastecimiento de los aviones militares más avanzados y la inauguración del primer aeropuerto privado, Aeropuerto Don Quijote, en Ciudad Real, etc. configuran un conjunto de instalaciones e infraestructuras que sitúan a CLM en una posición puntera en tecnologías, fabricación de materiales compuestos, montaje y mantenimiento, y electrónica industrial, entre otras actividades. Desde el punto de vista de las empresas asociadas a ATECMA, y según los datos facilitados para la elaboración de la memoria 2005 de dicha asociación, la facturación y empleo correspondiente a Castilla-La Mancha es la que figura en la siguiente tabla:

Comunidad Autónoma (%) Facturación Facturación M€ (%) de Empleo Empleados Andalucía 17,4 799 19,7 5.536 Castilla-La Mancha 4,4 202 3,6 1.012 Cataluña 2,3 106 3,3 927 Madrid 61,7 2.834 57,9 16.269 País Vasco 12,1 556 12,1 3.400 Resto de CCAA 2,1 96,47 3,4 955,37

Total: 100 4.594 100 28.099 Fuente: ATECMA, Memoria 2005.

Por nº de empresas y la configuración de sus plantillas, el INE a través del Directorio Central de Empresas (DIRCE) y, refiriéndose a las empresas pertenecientes al CNAE: 353 Construcciones aeronáuticas y espaciales, el sector en Castilla-La Mancha se configura como sigue:

Total Castilla-La Mancha. Nº asalariados y nº de empresas. CNAE: 353. Construcción aeronáutica y espacial

166

10

130

10

62

14

020406080

100120140160180

Total Sin De 1 a 2 De 3 a 5 De 6 a 9 De 10 a19

De 20 a49

De 50 a99

De 100a 199

De 200a 499

Total nacional

Castilla-La Mancha

24 Interes Invest in Spain es dependiente de la Sociedad Estatal para la Promoción y Atracción de Inversiones Exteriores de la Secretaría de Estado de Turismo y Comercio del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. 25 La Maestranza Aérea en Albacete, dependiente del Ejército del Aire (EA), tiene asignada la revisión y reparación de diferentes medios aéreos del EA, además de seguir con el avión Canadair CL.215., se designa como cabecera técnica responsable de ingeniería, depósito responsable de material y centro de mantenimiento del máximo nivel para aviones Mirage F.1 y CASA C.101. También participa en el mantenimiento de sistemas del McDonnel Douglas F.18. En la actualidad dispone de la capacidad necesaria para atender a las necesidades actuales de mantenimiento, ingeniería y abastecimiento de los sistemas citados, en alguno de ellos de manera total. Dispone de la PECAL 120 para revisiones generales de los aviones que garantizan la calidad en estos procesos a nivel equiparable a ISO 9002.

Facturación agregada y empleo de las Pymes por CCAA, 2005



Fuente: INE, Directorio central de empresas (DIRCE), 2006.

% Facturación por CCAA, 2005

2,1

2,3

4,4

12,1

17,4

61,7

0 10 20 30 40 50 60 70

Resto de CCAA

Cataluña

CASTILLA-LA MANCHA

PaísVasco

Andalucía

Madrid

% Empleo por CCAA, 2005

3,3

3,4

3,6

12,1

19,7

57,9

0 10 20 30 40 50 60 70

Cataluña

Resto de CCAA

CASTILLA-LA MANCHA

PaísVasco

Andalucía

Madrid

Fuente: ATECMA, Memoria 2005.

Según los datos del INE, la distribución de empresas que configuran el tejido empresarial acorde con el CNAE: 35.3. Construcción aeronáutica y espacial es de 166 empresas. La distribución geográfica que hace el Ministerio es coincidente con la que ATECMA baraja por Comunidades Autónomas, las cinco con mayor presencia de actividad industrial aeronáutica son: Madrid, Andalucía, País Vasco, Cataluña y Castilla-La Mancha.

EMPRESAS POR NÚMERO DE ASALARIADOS

Total Sin 1-2 3-5 6-9 10-19 20-49 50-99 100-

199 200-499

500-999

1000-4999 >5000

Total nacional 166 44 29 17 11 11 21 10 10 10 0 3 0

Andalucía 34 6 6 3 1 1 6 4 4 3 0 0 0

Castilla-La Mancha 14 2 6 0 1 0 3 1 0 1 0 0 0

Cataluña 18 6 6 2 3 0 1 0 0 0 0 0 0

Madrid (Comunidad de) 47 18 7 5 3 5 2 2 0 3 0 2 0

País Vasco 22 0 1 3 1 2 6 2 4 2 0 1 0

Resto de CCAA 31 12 3 4 2 3 3 1 2 1 0 0 0



CNAE 35 Actividad productiva en Castilla-La Mancha EMPRESAS LOCALES

351 Construcción y reparación naval 4 4 352 Fabricación material ferroviario 2 3 353 Construcción aeronáutica y espacial 14 19 354 Fabricación de motocicletas y bicicletas 2 2 355 Fabricación de otro material de transporte 3 4

TOTAL 25 32 Fuente: INE, Directorio Central de Empresas (DIRCE), 2006. CNAE 93: 35 (dos dígitos)

Albacete, Illescas (Toledo) y la Base de Almagro26 (Ciudad Real), configuran el triángulo aeronáutico en CLM. En Illescas se encuentran las instalaciones de EADS Casa en las que se fabrica una parte del A-380, mientras que Almagro dispone del Centro de Mantenimiento de los helicópteros TIGRE como sede operativa. Este vértice del triángulo Albacete, Almagro e Illescas va a tener un gran futuro al que hay que añadir los importantes efectos que este tipo de industrias tendrán sobre otras ya instaladas en la región y sobre otras que decidirán hacerlo por el fenómeno de internacionalización de la economía castellano-manchega. España, y concretamente CLM, se convierte así, junto a Alemania y Francia, en el tercer pilar de Eurocopter en Europa, algo que muchas comunidades habían reclamado para sí, lo que supone un gran éxito regional por lo que tiene de potencial desarrollo industrial en el futuro inmediato. Actividad productiva en Castilla-La Mancha. El presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, ha presentado en diferentes actos públicos las nuevas empresas relacionadas con la actividad aeronáutica que se instalarán en la región en general y en el parque Aeronáutico y Logístico de Albacete en particular tras la instalación de la planta de Eurocopter. En su opinión, el establecimiento de todas estas empresas son fruto de las diferentes estrategias y políticas de apoyo al sector aeronáutico y a la vez facilitadoras de la inversión. Sirva como ejemplo el Parque Aeronáutico y Logístico de Albacete, cuyas obras comenzarán en 2007, que supondrán a corto plazo la creación de cerca de 200 puestos de trabajo cualificado. Principales estructuras empresariales que configuran el sector en CLM: Eurocopter. Previamente a la instalación de la planta de Eurocopter se firmó un convenio entre el Gobierno regional y el Ayuntamiento de Albacete para urbanizar el Parque Aeronáutico y Logístico que contará con 800.000 m2 de terreno y que ha representado un coste de 4,8 millones de Euros. Dicho parque albergará la fábrica de Eurocopter y facilitará la atracción de nuevas empresas así como potenciará otras ya existentes según la opinión de el presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda. El objetivo político es que en el futuro parque se generen puestos de trabajo directos e indirectos, así como inversiones significativas que contribuyan a la creación de riqueza para Albacete y para Castilla-La Mancha. Este primer paso derivó en la firma de un Protocolo27 entre el Gobierno de CLM y Eurocopter al objeto de promover y desarrollar la industria aeronáutica como punta de lanza en la región. De esta forma Eurocopter invertirá aproximadamente unos 60 millones de Euros en la nueva factoría

26 Está previsto que la Base de Helicópteros de Almagro, que cuenta actualmente con 45 pilotos, disponga en el año 2015 de 24 helicópteros Tigre, todos ellos fabricados en Albacete. Además, se instalará el Centro de Mantenimiento de los helicópteros Tigre. 27 La firma del protocolo se realizó por el presidente de CLM, José María Barreda, y el presidente de Eurocopter SAS, Fabrice Bregier, con la presencia del ministro de Defensa, José Bono.



de helicópteros. Además creará 450 empleos directos y asegurará un ingreso de 1.500 millones de Euros en los próximos diez años a través del denominado programa TIGRE. Eurocopter considera una localización óptima los terrenos situados junto a la Base Aérea de Los Llanos de Albacete, ya que reúnen las condiciones adecuadas para su instalación y para el desarrollo a largo plazo de las actividades de Eurocopter España. La Base Aérea de uso militar y civil es plenamente operativa y está llamada a convertirse en una de las más importantes de España ya que será la base de despliegue del avión de caza europeo EF-2000. Junto a éste, otros factores importantes para la elección de Eurocopter han sido, la Maestranza Aérea de Albacete por su dotada tecnológica y su capital humano y, la existencia del Campo de Tiro y Maniobras de Chinchilla que reúne todas las condiciones orográficas y climatológicas requeridas por los fabricantes de helicópteros para las prácticas de tiro. La inversión que se establece para la nueva factoría de helicópteros contempla el establecimiento de la infraestructura general, la construcción de edificios y hangares, de sistemas de entrenamiento con sistemas fijos de simulación y simuladores dinámicos, y de otros equipos previstos. Por su parte, el Gobierno de Castilla-La Mancha, además de facilitar y apoyar la concesión de ayudas públicas para la inversión empresarial y la creación de empleo, favorecerá un amplio programa de investigación adaptada a las necesidades de la empresa y del sector y que realizará en colaboración con la Universidad de Castilla-La Mancha. El último paso, y definitivo, de Eurocopter ha sido el de la inauguración28 el 28 de marzo de 2007 de la esperada factoría de Eurocopter en Albacete que nace con el objetivo de desarrollar una industria de helicópteros de ciclo completo, sobre un terreno de 33.000 m2, en cuyos hangares verán la luz proyectos como el helicóptero de combate Tigre, los NH 9029 o los EC13530, estos dos últimos de uso tanto militar como civil. En las instalaciones, aún por terminar, trabajan ya 120 personas y cuenta con un pedido de 130 helicópteros. Eurocopter es una filial al 100% de la Compañía Europea Aeronáutica de Defensa y Espacio (EADS). En apartados anteriores se ha descrito la importancia del Grupo EADS, como resumen apuntar que: es líder mundial de la industria aeroespacial, de defensa y servicios asociados, está formado por el fabricante de aviones Airbus, el mayor fabricante de helicópteros del mundo Eurocopter, y la joint venture MBDA31, líder mundial en el sector de misiles. EADS también es el socio mayoritario del consorcio Eurofighter, es el contratista principal del lanzador Ariane, desarrolla el avión de transporte militar A400M y es el socio industrial mayoritario para el sistema europeo de navegación por satélite Galileo. El grupo Eurocopter nació en 1992 a partir de la fusión de la división de helicópteros de la matricial Aeroespacial (Francia) y Aeroespacial Daimler Chrysler (Alemania). En un proceso de sucesiva integración, Eurocopter ha llegado a ser el líder europeo completamente integrante del grupo aeronáutico, con tres entidades en la actualidad: los fundadores de la compañía, Eurocopter; la subsidiaria alemana Eurocopter Deutschland; y el tercer pilar, Eurocopter España. Esta última configuración ha permitido al grupo unificar la estructura de mando, mientras que al mismo tiempo se respeta la identidad nacional de los otros países socios.

28 Los padrinos del acto, además del Presidente de CLM Barreda, fueron Luzt Bertling, presidente de Eurocopter, Francisco Pardo, secretario de Defensa, Manuel Pérez Castell, alcalde de Albacete y Francisco Fernández Sainz, presidente de EADS-CASA (matriz de Eurocopter). 29 El Ministerio de Defensa renovará parte de la flota de helicópteros de mediano tamaño de los tres Ejércitos con este modelo NH-90. La fábrica de Albacete fabricará el fuselaje y no se descarta que también ensamble las diferentes fases del pedido español. De igual forma la empresa española ITP (Industria de Turbo Propulsores) se ocupará del ensamblaje y pruebas de los motores del NH-90. 30 Helicóptero multimisión ligero bimotor que el Ministerio del Interior destinará a la Guardia Civil y a la Policía Nacional. Eurocopter ha encargado a INDRA el desarrollo de un simulador de vuelo o una réplica fiel del comportamiento del EC135. 31 Empresa a riesgo compartido. MBDA es el líder mundial en sistemas de armamento guiado y diseño y producción de misiles y sus sistemas para las fuerzas aéreas y navales. Participan países como Alemania, Francia, Reino Unido e Italia.



Eurocopter es el mayor exportador de helicópteros civiles del mundo. La empresa viene confirmando desde hace unos años su liderazgo en la producción de helicópteros disponiendo de la mayor gama de productos civiles y militares, abarca desde el helicóptero ligero monomotor EC-120, hasta los helicópteros de transporte semipesados de la categoría de diez toneladas, como son el EC-225 y el EC-725, pasando por el bimotor EC-135. Esta gama de productos cubre alrededor del 90% de los requisitos globales de una misión, incluyendo el transporte de pasajeros, servicios de salvamento y policiales o servicios en alta mar. Las actividades de producción y desarrollo de Eurocopter se realizan en cuatro instalaciones principales, dos de las cuales se encuentran en Francia y dos en Alemania. Las instalaciones francesas se encuentran en Marignane, (sur de Francia), y en La Courneuve, (París). Las instalaciones alemanas se encuentran en Donauwörth y Ottobrunn, cerca de Munich. Elimco S.A. La implantación de Eurocopter en Albacete ha comenzado a tener sus frutos como polo de atracción de otras empresas. Tanto es así que ya han anunciado su implantación en el Parque Aeronáutico y Logístico de Albacete las primeras empresas como Elimco32 atraída por el gigante de la aeronáutica europea. Elimco es un referente tecnológico de instalación de elementos eléctricos y electrónicos y pretende invertir 2,5 millones de Euros en la construcción de un centro de excelencia eléctrica y electrónica para atender a la planta albaceteña de Eurocopter aunque aspira a atender las necesidades de todo el grupo europeo desde Albacete. La compañía creará al menos 25 puestos de trabajo altamente cualificados, cifra que se irá incrementando en los próximos meses conforme se vaya creando el centro en el Parque Aeronáutico y Logístico con una previsión de que para el 2008 la empresa debe trabajar a pleno rendimiento. El grupo Elimco desarrollará en la factoría de Albacete actividades relacionadas con el cableado aeronáutico, equipamiento electrónico embarcado, activadores en cabina y cajas de control, entre otras. ITP, Industria de Turbo Propulsores S.A. La ubicación de Eurocopter en Albacete y sus necesidades en cuanto a suministro de turbinas y motores ha motivado que ITP, de igual forma que otras compañías se instalen en la localidad. ITP está participada al 53% por Sener Aeronáutica y al 47% por la británica Rolls Royce e incluye entre sus actividades las de ingeniería, fabricación, fundición, montaje y pruebas de motores aeronáuticos y turbinas de gas. La empresa nació a principios de los años 90 impulsada por la integración de España en el programa Europeo del Eurofighter, y no se encarga sólo de los programas de defensa como el Tigre y el TP-400, sino también de otros programas del sector comercial con motores y turbinas de Airbus y Boeing. En la línea de mantenimiento la compañía tiene importantes clientes como la Armada de Estados Unidos con el mantenimiento de los M250 de Rolls Royce para los helicópteros Kiowa. La nueva planta en Albacete se encargará de apoyar al mantenimiento, reparación y montaje de los motores para los helicópteros NH-90 y Tigre de Eurocopter. Hasta Albacete se trasladará

32 ELIMCO, S.A. desde sus instalaciones en el Parque Tecnológico Aeroespacial AERÓPOLIS en Sevilla, desarrolla innovadores sistemas automáticos de pruebas, cableado, unidades de control y equipos avionables avanzados, entre otros, para los principales programas aeronáuticos internacionales, tales como A400M, EUROFIGHTER, A330,P3 ORION, EUROCOPTER TIGRE, etc.



también los procesos de reparación que actualmente se realizan en las plantas que la compañía tiene en las localidades madrileñas de Ajalvir y Arganda del Rey. Las instalaciones tendrán unos 7.000 m2 con una inversión de 15 millones de Euros y creará aproximadamente 70 puestos de trabajo cualificados con el objetivo de estar operativa en el 2008. Altran Technologies. La principal actividad de Altran Technologies, otra de las empresas que se instalará en el parque Aeronáutico y Logístico de Albacete, se despliega en sectores tecnológicos clave como el aeronáutico y espacial, energía, defensa y telecomunicaciones, desarrollando una labor de soporte y catalizador de I+D+i mediante sus servicios de consultoría. La empresa de consultoría e ingeniería aeronáutica también llega al amparo de Eurocopter. Esta multinacional inició su introducción paulatina en España en 1993 afianzándose a principios de los años 2000 con una estructura de cerca de 2.000 trabajadores entre consultores e ingenieros. El año pasado facturó más de 100 millones de Euros. A principios del 2007 Altran puso en marcha su oficina de la capital con el objetivo de, a través de su filial Media Consultores de Ingeniería, mejorar el desarrollo tecnológico. Además, dará apoyo en materia de I+D+i en ingeniería avanzada a todas las empresas de la región. El centro albaceteño se orientará al software embarcado y aviónica, a sistemas avanzados de Air Traffic Management, ingeniería de procesos de fabricación y montaje, diseño avanzado y metodologías de simulación y de innovación sistemática. Actualmente cuenta con una plantilla de 10 trabajadores, que tiene previsto duplicar a lo largo de este año y llegar a los 40 a finales del próximo año. Tecnobit S.L. Tecnobit en Valdepeñas (Ciudad Real) es una empresa de electrónica dedicada al diseño, desarrollo, fabricación y mantenimiento de equipos y sistemas de electrónica complejos. La principal actividad de Tecnobit es la ingeniería de diseño y desarrollo de hardware, software, así como la integración, fabricación y pruebas de equipos y sistemas electrónicos de última tecnología. Participa en importantes proyectos nacionales e internacionales y cuenta con clientes tan importantes como EADS, BAE SYSTEMS, LOCKHEED MARTÍN, KAISER, THALES, GALILEO AVIONICA entre otros. Las principales líneas de actividad se concentran en: • Aviónica: Eurofighter, Optrónica, Sistemas de Gestión de Audio y Ordenadores Militarizados. • Mando y Control: Sistemas de Combate, Comunicaciones Tácticas, Consolas Navales y

Mantenimiento. • Simulación: Simuladores Operacionales, Tácticos, Civiles. • Sistemas de Información: Desarrollo de Sistemas y Aplicaciones, Herramientas y Servicios. Tecnobit dispone de otra sede situada en Alcobendas en Madrid, en el parque empresarial de La

Moraleja.

Recientemente la Universidad de Castilla-La Mancha y la empresa Tecnobit han firmado un convenio marco de colaboración para el desarrollo de programas específicos de interés común, tanto en los aspectos docente como investigador, relacionados con sistemas de estabilización. Gracias a este acuerdo, se realizarán colaboraciones tendentes a la formación y prácticas de estudiantes y postgraduados en las instalaciones de la empresa, así como estancias de profesorado. Dicho acuerdo también contempla la puesta en marcha de cursos de especialización y reciclaje para el personal de Tecnobit y la participación de especialistas de la citada empresa como profesores de cursos universitarios.



LTK-Grupo Alcor, Operadores de Logística Integral. LTK, perteneciente al Grupo Alcor, tiene una gran actividad en el sector de fabricación de componentes metálicos para aeronáutica y automoción, así como en nuevas tecnologías. Sus principales clientes son Mercedes Benz, Citroën, Airbus, EADS-Casa, Bombardier o Eurocopter. El proyecto de LTK en Albacete va destinado a dar servicio logístico a Eurocopter mediante un sistema puntual de entrega de materiales en las líneas de montaje final de los helicópteros. Hexcel Composites S.L. La misma dinámica que en Albacete con el Eurocopter se ha producido con Airbus en Illescas. En esta localidad toledana, se presentó el 29 de mayo de 2006 la fábrica que la multinacional norteamericana Hexcel levantará en Illescas. La empresa ya dispone de una planta en Parla (Madrid) en la que trabajan 130 personas. La factoría de Hexcel será la primera línea de producción de fibra de carbono que se instalará en España, uno de los pocos países europeos que dispondrá de esta tecnología, y estará centrada en la primera fase del ciclo productivo. Estratégicamente, se espera que la apuesta que hace Hexcel suponga un imán, un atractivo para otras empresas que se relacionen con la aeronáutica. La futura planta que supondrá una inversión de 35 millones de Euros estará en marcha para el año 2008 y dará trabajo a 50 personas de forma directa en la primera fase. Hexcel es uno de los mayores productores del mundo de fibra de carbono y desde Illescas la fábrica proveerá de este material a Airbus y todas sus divisiones europeas. La instalación en CLM se Hexcel se debe a la presencia de Airbus pero también a la importancia que ha adquirido el sector eólico en la región, es un claro ejemplo de cómo las empresas de base tecnológica actúan de polo de atracción para otras del sector. Por tanto Hexcel atenderá las necesidades de los mercados aeronáutico y eólicos europeos, la demanda de los productos existentes y el desarrollo de otros nuevos. Aernnova. AERNNOVA se creó en Abril del 2006 como resultado de la segregación de la división aeronáutica del Grupo Gamesa Corporación Tecnológica. La sociedad Synergy Industry and Technology, S.A. constituida por un grupo de directivos de AERNNOVA y un grupo financiero liderado por Caja Castilla La Mancha, del que forman parte otros accionistas como son, Banco Espirito Santo, EBN Banca de Negocios, Isolux y Lesepair. Aernnova es un suministrador de estructuras aeronáuticas que compite a nivel mundial entre un reducido número de empresas, con capacidad para asumir total responsabilidad sobre el diseño, desarrollo, certificación, fabricación y soporte de secciones completas de aviones. Es una de las empresas más importantes en la construcción de partes complejas como alas, estabilizadores, fuselajes traseros, etc. La empresa cuenta con aproximadamente 2.700 empleados y actividades en España (País Vasco, Aragón, Galicia, Madrid y Andalucía), Brasil y EE.UU. para clientes como Airbus, Boeing, Eurocopter, la brasileña Embraer, las estadounidenses Boeing y Sikorsky, entre otros. Las actividades de Aernnova comprenden la ingeniería de diseño, desarrollo, ensayos de certificación y fabricación de grandes conjuntos estructurales equipados para todo tipo de aeronaves. Asimismo, cuenta con sociedades dedicadas a la fabricación de piezas y otros subconjuntos estructurales, servicios postventa, gestión logística global de las materias primas así como de otros proyectos especiales.



Además, Aernnova y Caja Castilla-La Mancha Corporación formalizaron la compra en 2004 por 1,2 millones de Euros de la empresa Internacional de Composites33, S.A. (ICSA), entidad ubicada en Toledo con una plantilla de 280 trabajadores y con una amplia experiencia en la fabricación de piezas en materiales compuestos para la industria aeronáutica como es el caso del Airbus A-380 encargada de las piezas metálicas de la sección trasera del fuselaje, componentes para aviones civiles y militares, y de distintos materiales para la construcción ferroviaria y las obras civiles. Aernnova es responsable del diseño, fabricación de prototipos y producción de la estructura metálica de la denominada Sección 19 para el fuselaje y los bordes de ataque y salida, así como los elementos de unión de los cajones, del estabilizador horizontal del avión A380 de Airbus. El desarrollo del avión A380, a pesar de las dificultades, ha concluido con la certificación del mismo durante el año 2006, aunque Airbus ha pospuesto las entregas a operadores hasta finales de 2007. Durante el año 2006, Aernnova ha continuado con el desarrollo y rediseño de sus paquetes para adaptarlos al modelo de carga Boeing 777 Freighter, aunque posteriormente se ha declarado un retraso en el desarrollo del mismo. Si bien, la línea de producción ha quedado ralentizada, durante el año 2006 el primer prototipo del modelo Freighter ha quedado listo para su entrega. Internacional de Composites, S.A. (ICSA) Otras dos empresas, de implantación nacional, como ICSA y Composystem se han instalado en Toledo, ambas son protagonistas en la fabricación del A-380, ya que proporcionan la clave en todo el proceso de producción, es decir, la utilización de la fibra de carbono para crear las cabinas de pasajeros, el estabilizador horizontal34 o eje horizontal que cruza la nave con las alas, el tren de aterrizaje o la cola, puertas de pasajeros, partes del fuselaje, junta del timón horizontal con su borde de ataque, la junta de la caja del timón horizontal, etc. que son trasladadas hasta la fábrica de Toulosse en Francia. La colaboración de ICSA en el proceso de producción es determinante, ya que en Illescas, Airbus se dedica a distribuir la fibra de carbono en las piezas del avión. La factoría de Illescas se encuentra a la vanguardia dentro de la aplicación de la tecnología aeronáutica, al disponer de máquinas ATL (Automated Tape Laying35) y la Fiber Placement, dos herramientas protagonistas en la aplicación de la fibra de carbono en las diferentes piezas. En la factoría de ICSA en Toledo se va a fabricar el fuselaje trasero del helicóptero europeo Tigre, una vez realizado el traslado de la producción de esta pieza desde Alemania, donde se fabrica en este momento, a la capital manchega. ICSA (Toledo), tiene asignadas gran diversidad de componentes y conjuntos, principalmente en material compuesto, pudiendo mencionar entre otros la fabricación y el montaje de: • Fuselaje trasero del helicóptero Eurocopter Tigre. • Cono de Cola del helicóptero Eurocopter EC-135. • Contenedor para el misil IRIS-T, con tecnología RTM a DIEHL BGT. • Capos de Motor del C295 para EADS-CASA. • Antenas de comunicación, tipo pétalo, en varios diámetros para INDRA. • Costillas TIP y de Forma para el avión de transporte A400M a EADS-CASA.

33 Perteneciente al Grupo Mecanizados Aeronáuticos (MASA) de Logroño. 34 En Illescas se fabrica el estabilizador horizontal más grande del mundo con 205 metros cuadrados de superficie, las piezas pesan poco al ser de fibra de carbono pero son de grandes dimensiones. Estas piezas requieren ser desplazadas con grandes plataformas con ruedas por lo que Airbus y los responsables de la infraestructura vial han aprobado un Plan de Transporte para adecuar la carretera de Illescas a Getafe y que el transporte pueda realizarse. 35 Las máquinas ATL (Automated Tape Laying) y Fiber Placement sirven para posicionar la fibra de carbono y su despliegue en las estructuras, ambas dan la solución para conseguir una colocación precisa y repetitiva de fibras preimpregnadas.



En la construcción del helicóptero SIKORSKY S-92 ICSA actúa como socio exclusivo a riesgo, responsable durante toda la vida del Programa del diseño, certificación y fabricación de: • El cono de cola equipado. • Carenados del rotor principal y góndolas del motor • Interiores de la cabina de pasajeros El montaje de este helicóptero se realiza en AERNNOVA ANDALUCÍA (Sevilla), MOASA (Vitoria) e ICSA (Toledo). Para el programa Airbus A380 desde 2001 ICSA actúa como socio exclusivo a riesgo, y se responsabiliza durante toda la vida del programa del diseño, prototipos, certificación y fabricación de: • Estructura metálica interna de la sección 19 • Estructura de unión del estabilizador vertical a la sección 19 • Bordes de ataque, salida y unión de cajones del estabilizador horizontal. El montaje se realiza en AERNNOVA ANDALUCÍA (Getafe) e ICSA (Toledo). La fabricación en componentes en material compuesto se ha convertido en la segunda actividad por importancia de la Compañía. Las plantas de producción especializadas en material compuesto son: ICSA (Toledo), COASA (Orense), FIBERTECNIC (Vitoria). Muchos de los programas en que participa AERNNOVA incorporan elementos de compuesto; por programas destacan los siguientes elementos: • Programa Airbus: en el A320, las puertas del tren de aterrizaje, elevadores, timón de altura,

borde de ataque, tapas borde de salida, Kit FC HTP, dado panel, tapas S-18. En el A330/340 destacan los siguientes elementos: revestimientos del timón altura HTP, tapas borde de salida, Kit FC HTP, herrajes articulación FC, panales de borde de ataque HTP Carenas Karman.

ICSA trabaja para programas de EADS-CASA, EUROCOPTER, EUROFIGHTER, INDRA, etc. Composystem, S.A. Composystem dispone de instalaciones preparadas para desarrollar las funciones propias de: Ingeniería. Diseño. Maquina de corte. Moldeo de piezas. Autoclave abierto. Máquina Instron. Laboratorio de ensayos físicos y químicos. Inspección ultrasónica de pulso eco. Ultrasonidos. Filament Winding. Fabricación de Alta Presión. Las Áreas Estratégicas de Composystem más relevantes son: • Ingeniería y diseño en un amplio espectro: cálculo, diseño, desarrollo y procesos. Desde las

actividades de diseño, tanto de composites, metálicos y conjuntos, como del ensamblaje en todos las facetas de ingeniería. CALCULO. Para el cálculo se usan programas de análisis de elementos finitos que en la ingeniería moderna es uno de los mejores métodos de evaluación del comportamiento de las estructuras. En este sentido, NASTRAM es un software dedicado a realizar cálculo estructural en 3D mediante diferentes tipos de análisis como: análisis dinámico, optimización, modos, respuesta en espectro, color transferido y análisis aeroplástico. PATRAN es el soporte gráfico de NASTRAM. DISEÑO: En diseño se usan las herramientas más modernas en diseño CATIA (v.4 y v.5) y AUTOCAD en su última versión. CATIA. Es una herramienta de ultima generación aplicada a la creación y modelizacion de elementos en 3D que permite ganar competitividad mejorando nuestra productividad y calidad. Es un software gráfico que hace posible construir, almacenar y manipular modelos que representen objetos en 2D y 3D. AUTOCAD es uno de los pilares básicos del diseño asistido por ordenador ya que se pueden generar vistas tridimensionales, crear superficies tridimensionales y modelos sólidos, etc. En el DESARROLLO de nuevos proyectos y materiales de última generación, Composystem participa en la caracterización de fibras y resinas buscándoles nuevas aplicaciones y



desarrolla, por ejemplo, nuevos elementos para los trenes de alta velocidad de última generación, desarrollo de contenedores de alta presión en composites, etc. En el área de PROCESOS, Composystem actualiza e implanta procesos de producción y calidad con el objetivo de obtener resultados óptimos de los materiales, tanto auxiliares como avionables. Nuevos materiales para la fabricación de bolsas de vacío, pisos elastoméricos y nuevas tecnologías de Fiberment Winding y RTM.

• Producción. En el área de producción, Composystem utiliza materiales compuestos y

metálicos. Fabrica elementos en composites (Fibra de Carbono, Grafit/Epoxy, Fenólicos, etc) de polimerización con vacío, tanto en autoclave como en estufa. También fabrica elementos metálicos, tanto componentes de aluminio, aceros y titanio. Colabora con empresas que poseen excelentes máquinas de CNC y CAM. Composystema, además, realiza tratamientos superficiales, aplica tecnología Filament Winding y construye equipos portátiles de reparación de composites

• En integración y montaje, Composystem dispone de una estación de reparación y montaje

(ASRM) para Airbus. Repara el Timón de Profundidad Airbus 320 e integra la Carena HTP Fuselaje y la Dorsal Final del A 380. Tiene la capacidad de entregar y diseñar un proyecto completo que incluye las operaciones de montaje, equipos, pinturas y sellantes.

• En Calidad los medios disponibles son: Laboratorio Químico y Mecánico. Laboratorio

Metrológico. Ultrasonidos (Automático C-Scan, A-Scan). Inspección tridimensional. Calidad de Recepción. Sistemas de Calidad UNE-EN-ISO 9001.

Composystem en Illescas puede realizar la gestión integral de proyectos (diseño y entrega). Es una empresa cuyo valor añadido está relacionado con la ingeniería, la investigación y el desarrollo dedicados a la elaboración de productos dirigidos a la empresa aeronáutica con una experiencia adquirida durante 42 años. EADS. División Airbus España. Illescas (Toledo) es uno de tres centros de producción, junto a Getafe y Puerto Real, que participan en el diseño, desarrollo y construcción del plano de la cola horizontal del Airbus A-380. El centro de producción es uno de los ocho Centros de Excelencia (CdE) de Airbus. Illescas es también el centro avanzado de Airbus que utiliza compuestos y algunas de las tecnologías más innovadoras en el mundo para fabricar los planos de la cola horizontal y las piezas del avión construidos en plástico reforzado y fibra de carbono, el CFRP36. Airbus considera sus instalaciones de fabricación y flujo de producción como Centros de Excelencia muy especializados en su campo de actividad. Es así que cada CdE es responsable del diseño, suministro y fabricación de productos totalmente equipados y comprobados, que van desde piezas específicas a componentes principales de aviones. Los centros de excelencia entregan sus componentes específicos a una de las dos líneas de montaje final de Airbus. Toulouse se encarga del montaje final de las Familias A300/A310, A320, A330/A340 y A380, mientras que Hamburgo se encarga del montaje final del A318, A319 y A321, así como del montaje de los componentes principales y del equipamiento interior para el A380. JUPA S.A. Jupa S.A., en Yuncos (Toledo), es una empresa fundada en 1981. Pertenece al sector del metal y se dedica a la fabricación de transformados metálicos: productos aeroespaciales, mecanizados de

36 El CFRP es un material ampliamente usado, hecho a partir de fibras de carbono y resina epoxy. El CFRP tiene como propiedades más importantes el módulo específico y coeficiente de dilatación; además, la resina epoxy posee una buena resistencia frente a la radiación exterior. Otra de las características del CFRP es la flexibilidad a la hora de controlar propiedades tales como rigidez y coeficiente de dilatación.



precisión, energías renovables, etc. Participa en programas como: Ariane IV, Airbus, EADS-CASA Espacio, Unión FENOSA, BP Solar, etc. En sus instalaciones se configuran cuatro áreas de interés: ingeniería y proyectos, control de calidad y verificación, procesos especiales y el área de máquina herramienta. JUPA, ha sido galardonada en el 2000, por la Cámara de Comercio de Toledo con el premio a la Innovación. UTi Spain & Portugal, Operador Logístico Global. Comenzó sus actividades comerciales en 1977, siendo el objetivo inicial el desarrollo de la actividad como Agente de Aduanas, Transitario Internacional a nivel mundial y las operaciones relacionadas con esta actividad. Esto les condujo a un crecimiento continuado desde 1977, posicionándose como una multinacional española líder en el sector, enfocada a prestación de un servicio logístico integrado. Como multinacional española, y afrontar el reto de ser líderes en el mercado mundial, en enero del 2002, iniciaron el proceso de fusión con el Grupo UTi, que finalizó con éxito en febrero de 2006. Hoy es un Operador Logístico Global, cuya misión es “entregar ventaja competitiva a la cadena de suministro global del cliente“. En España y Portugal, cuenta con 30 centros de distribución y almacenaje, así como oficinas independientes y exclusivas en los principales aeropuertos. Los principales centros de distribución y almacenaje están situados en Guadalajara (Azuqueca de Henares, Alovera y Cabanillas del Campo), Barcelona y Lisboa, donde se llevan a cabo los proyectos logísticos de alcance peninsular, contando con una superficie total de almacenaje de 260.000 m², dotada de las medidas de seguridad necesarias para la prestación de un servicio logístico integrado de máxima calidad. A nivel global, la organización está presente en 138 países, con una red de más de 600 oficinas, soportando el flujo internacional de las mercancías de los clientes. Desde el inicio de su actividad, los servicios tradicionales de comercio exterior, como el tráfico internacional (aéreo, marítimo y terrestre), el despacho de aduanas, las formalidades asociadas y los seguros de mercancías, han sido y son parte importante del desarrollo de la compañía. A lo largo de estos años, se han desarrollado las distintas capacidades que permiten completar y abordar todos los hitos y servicios de la cadena de suministro, desde la fabricación (fuente de suministro) hasta el cliente del cliente. La gestión eficaz de las actividades de la cadena de suministro, su mejora continua y visibilidad, tienen una repercusión crítica y directa tanto en la calidad del servicio y el tiempo de ejecución como en los costes asociados.

SOGEMASA Ingeniería S.A. SOGEMASA Ingeniería S.A., ubicada en el polígono industrial de Toledo, es una empresa filial del grupo SOGECLAIR y MASA que empezó a funcionar en 2001 como una joint-venture de ambos grupos, registrada y creada en Junio del 2002. Dispone de otra sede en Getafe (Madrid). La labor de SOGEMASA es el diseño y el cálculo de estructuras aeronáuticas y la integración de sistemas. El desarrollo de la empresa se ha basado en el proceso de transferencia del know how desde SOGECLAIR, un grupo importante de ingeniería en Francia y Alemania, teniendo mas de 25 años de experiencia en diseño aeronáutico de estructuras, manejando paquetes a riesgo y trabajos de administración en actividades de Aviación Comercial-Militar, automoción, ferroviario e industrial. En la actualidad SOGEMASA tiene como factores clave de su actividad la experiencia, conocimiento, seriedad, flexibilidad, calidad y rapidez de respuesta que le permiten afrontar cualquier tipo de proyecto de ingeniería en los sectores aeronáutico, espacial, ferroviario, automoción e industrial. Tiene como principales especialidades: • Servicios de Ingeniería de Diseño y Cálculo.



• Ingeniería mecánica, diseño, y desarrollo de CAD/CAM. • Diseño, desarrollo y fabricación de piezas y utillajes. • Diseño y fabricación de prototipos. • Cálculo por elementos finitos. • Soluciones de subcontratación de Ingeniería. • Valoración de proyectos a precio cerrado hechos en nuestras oficinas • Asistencia Técnica de equipos especializados integrados en las instalaciones del cliente. SOGEMASA tiene la capacidad para llevar a cabo todo el proceso a nivel global desde el diseño y justificación hasta la certificación de conjuntos estructurales muy críticos realizando análisis muy detallados de fatiga, de tolerancias a daños. Tiene experiencia en las tecnologías de materiales compuestos como: Carbono/epoxi, estructuras monolíticas, paneles con núcleos, vidrio/fenólica, etc. En cuanto a piezas metálicas de aluminio y titanio puede realizar procesos de mecanizado y forjado. Oferta formativa sectorial. Convenios entre la Consejería de Educación de CLM con Airbus Illescas para la formación y prácticas en la empresa. Las iniciativas de colaboración entre las instituciones educativas de Castilla-La Mancha y Airbus, son un fiel reflejo de la voluntad de la Administración regional de impulsar el crecimiento industrial y tecnológico de esta Comunidad Autónoma. Según explica a la revista Educar37, Jacinto Tortosa, director de Recursos Humanos de Airbus España: “... estas iniciativas constituyen un ejemplo del apoyo de la empresa a este propósito, siendo en este sentido Airbus un auténtico motor para el empleo de alto nivel tecnológico”. La formación especializada es un importante factor de crecimiento en cualquier sector industrial, más aún en los que la tecnología es un aspecto clave en materia de competitividad, pero lo es sobre todo en casos como el de CLM, en los que se observa una clara decisión de consolidarse como uno de los principales polos del sector aeronáutico español. El Centro de Composites Avanzados de Airbus en Illescas, que en la actualidad da empleo directo a más de 500 personas, alberga las más avanzadas tecnologías de fabricación en materiales compuestos que hoy se utilizan en el sector aeronáutico a nivel mundial y es un centro clave en el esquema productivo de Airbus. Por esa razón, la planta de la localidad toledana ofrece una oportunidad inmejorable para que colectivos de futuros profesionales puedan recibir una formación especializada acorde con las exigencias que plantea un sector en permanente evolución tecnológica. Es en ese punto en el que destaca la colaboración entre la Consejería de Educación y Ciencia y Airbus que ya se ha materializado en la firma de distintos convenios que hacen posible que alumnos y alumnas de las distintas ramas o ciclos formativos de la Formación Profesional reciban una formación específica en las instalaciones de Airbus mediante la realización de las correspondientes prácticas. Éstas abarcan áreas de especialización fundamentales como son máquinas de encintado y corte, autoclaves, recanteado, materiales y logística, por poner algunos ejemplos significativos. De esta forma, aquellos jóvenes que terminen de cursar ciclos de la familia de Mantenimiento y Servicios a la Producción, podrán realizar cursos complementarios formativos impartidos por

37 Revista Educar. Número 33, Mayo 2006. Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, Consejería de Educación y Ciencia.



especialistas de Airbus al objeto de romper las barreras que separan los centros educativos y las necesidades del sector productivo e incrementar la calidad de la FP. En este sentido, también existe un compromiso de la Consejería de Educación para realizar las adaptaciones necesarias en los currículum para responder a las necesidades de las empresas y, de esta forma, facilitar la inserción laboral rápida y de calidad. De igual forma, para un estudiante universitario, las prácticas en las empresas y los proyectos de fin de carrera representan un enorme enriquecimiento tanto técnico como personal ya que se trata de una oportunidad única para ver la industria de forma real y práctica. En EADS, la mayoría de las prácticas y de los proyectos de fin de carrera que se facilitan están destinados a estudiantes de ingeniería especializados en aeronáutica y aerospacial, electrónica, informática o comercio y gestión de empresa. En función de los años de estudio y de su especialidad, los alumnos podrán poner en práctica en los diferentes centros de producción de EADS situados en Europa (sobre todo en Francia y Alemania) los conocimientos adquiridos a lo largo de su formación mediante prácticas de entre 3 y 6 meses de duración. A través de las prácticas los universitarios de CLM tienen la oportunidad de adquirir una primera experiencia laboral y de personalizar su perfil, una vez finalizado el periodo y demostradas las competencias adquiridas los alumnos podrán ser nominados para el EADS Juniors Programme. Convenios entre el SEPECAM con Eurocopter y los agentes sociales de la región para la Formación y Cualificación de los Trabajadores del Sector Aeronáutico. La industria aeronáutica en CAM es una realidad. El crecimiento constante y acelerado lo demuestran las diferentes empresas que han elegido establecerse en la región y, éstas lógicamente, tienen la necesidad de contar con trabajadores perfectamente formados para responder a la actividad productiva. En este contexto, el presidente de Castilla-La Mancha, José María Barreda, el presidente de Eurocopter, Fabrice Brégier, junto a los agentes sociales (Confederación de Empresarios, CECAM, y los sindicatos CCOO y UGT) han firmado un protocolo para la puesta en marcha por parte del SEPECAM de un Plan de Formación y Cualificación de los Trabajadores del Sector Aeronáutico. Inicialmente la principal demanda de capital humano cualificado proviene de la planta de Eurocopter pero el objetivo general es que el Plan de Formación se haga extensible a otras empresas y localidades donde la actividad aeronáuticas esté presente. El protocolo firmado en Albacete contempla que en una primera etapa la realización de cuatro cursos en especialidades como: Montaje Básico de Estructuras Aeronáuticas, Montaje de Instalaciones, Pruebas Funcionales, y Mantenimiento de Aeronaves. En este inicio del Plan han participado 38 alumnos y ha supuesto una financiación del SEPECAM de 97.948 Euros. Desde el punto de vista de la metodología de la formación, ésta contempla fases de formación teórica y formación práctica que se podrá realizar bien en centros formativos acordes para tal fin o bien en las empresas del sector aeronáutico consideradas como más adecuadas. En cuanto a la acreditación de las competencias profesionales adquiridas por los trabajadores, el Plan de Formación establece un procedimiento de certificación para los alumnos, a través de una entidad independiente de los Centros Formativos y Empresas. De esta forma, los alumnos obtendrán un Certificado de Profesionalidad que les acredita oficialmente para trabajar en otras empresas. En este sentido el SEPECAM llevará a cabo las acciones necesarias con el Instituto Nacional de las Cualificaciones (INCUAL) para que las especialidades formativas que se imparten se incluyan en el Catálogo Nacional de las Cualificaciones (CNC).



Se espera que durante 2007 y 2008 se desarrollarán cursos de: Fabricación Eléctrica, Fabricación de Materiales Compuestos, Pintura, y Procesos de Fabricación Básicos. La industria aeronáutica en Albacete de la mano de Eurocopter, en Toledo por Airbus, en Ciudad Real por el nuevo aeropuerto, están disparando la oferta de puestos de trabajo relacionados con el sector aeronáutico. La Administración regional en general y el SEPECAM en particular han puesto grandes expectativas en la industria aeronáutica como generador de empleo, no sólo por la implantación de Eurocopter o Airbus, sino por la industria auxiliar que ya han atraído consigo, a través de empresas como ITP, LTK de Logística Aeronáutica, Elimco y Altran, Composystem, ICSA, etc. Esta nueva situación ha forzado a la Administración a tomar diferentes medidas para poder formar a los trabajadores en las profesiones que ya demandan estas empresas y que, en la actualidad, la oferta formativa en sus diferentes modalidades: Reglada, Ocupacional y Continua no está todavía ajustada a la necesidad del tejido empresarial del sector. Formación Profesional Reglada. En Castilla-La Mancha los centros de formación profesional que imparten ciclos formativos relacionados directamente con el sector aeronáutico son:

Nivel: Formación Profesional Específica Ciclo: Ciclos Formativos de Formación Profesional de Grado Superior Enseñanza: Mantenimiento Aeromecánico Familia profesional MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS AUTOPROPULSADOS

Provincia Localidad Denominación Genérica Denominación

Específica Naturaleza

Albacete38 Aguas Nuevas Instituto de Educación Secundaria (IES)

Aguas Nuevas Centro público

Ciudad Real Puertollano Centro de Formación Profesional Específica

Centro de Excelencia en Formación Aeronáutica

Centro privado

Ciudad Real Puertollano IES Virgen de Gracia Centro público Fuente: MEC, Registro Estatal de Centros Docentes no Universitarios.

Nivel: Formación Profesional Específica Ciclo: Ciclos Formativos de Formación Profesional de Grado Superior Enseñanza: Mantenimiento de Aviónica Familia profesional: MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS AUTOPROPULSADOS

Provincia Localidad Denominación Genérica Denominación

Específica Naturaleza

Albacete Aguas Nuevas Instituto de Educación Secundaria (IES)

Aguas Nuevas Centro público

Ciudad Real Puertollano Centro de Formación Profesional Específica

Centro de Excelencia en Formación Aeronautica

Centro privado

38 El IES “Aguas Nuevas en Albacete es el único de la región que tiene suscrito un convenio de colaboración con la Maestranza Aérea de esta provincia para que los alumnos de los ciclos formativos de Grado Superior de Mantenimiento Aeromecánico y Mantenimiento de Aviónica puedan realizar las prácticas en sus instalaciones.



Ciudad Real Puertollano IES Virgen de Gracia Centro público Fuente: MEC. Registro Estatal de Centros Docentes no Universitarios.

TOTAL PRIMER CURSO SEGUNDO CURSO ALBACETE Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Mantenimiento Aeromecánico 51 50 1 28 28 23 22 1CIUDAD REAL Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Mantenimiento Aeromecánico 51 51 24 24 27 27 Mantenimiento de Aviónica 21 21 21 21

TOTAL 123 122 1 73 73 50 49 1Fuente: Consejería de Educación y Ciencia Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha. Centro de Excelencia de formación aeronáutica. Fundación Virtus. Puertollano. Centro de Formación Profesional Específica. La Fundación Virtus de Puertollano a través del Centro de Excelencia de Formación Aeronáutica (CEFAPU) imparte formación profesional especializada en el área de Mantenimiento de Aeronaves, cursos que se imparten con el reconocimiento, y cuyo contenido y calidad está estrechamente controlado y supervisado por la Consejería de Trabajo y Empleo, por la Consejería de Educación y Ciencia y las titulaciones otorgadas por el Instituto de Educación Secundaria (IES) Virgen de Gracia de Puertollano, por la Dirección General de Aviación Civil y por los requisitos conjuntos de aviación que marcan las autoridades aeronáuticas. La Fundación ha firmado con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) un convenio por el que Puertollano se convertirá en sede europea de Formación Aeronáutica acreditado por la Agencia de Transporte Aéreo con sede en Canadá. De esta forma en Puertollano estará el primer centro en Europa y el segundo en el mundo que realice cursos formativos acreditados por la Agencia Internacional IATA. Será formación relacionada con la actividad del transporte aéreo para los futuros trabajadores del Aeropuerto Don Quijote pero las competencias profesionales adquiridas a través del programa formativo transcienden al sector transporte y permitirán que los trabajadores puedan, llegado el caso, insertarse en el sector de la construcción aeronáutica a través de especialidades formativas como las siguientes: • Técnico de Mantenimiento de Aeronaves B1. (2.700 h.) • Técnico de Mantenimiento Aviónico B2. (2.700 h.) • Mecánico de Motores de Aviación (964 h.) • Mecánico de Mantenimiento Neumático. (250 h.) • Mecánico de Mantenimiento Hidráulico. (250 h.) • Montador de Estructuras de Aeronaves. (645 h.) • Montador de Estructuras Metálicas. (645 h.) Instituto de Educación Secundaria Aguas Nuevas de Albacete. Para tratar de paliar el déficit de profesionales en las áreas del mantenimiento aeronáutico, la Consejería de Educación de CLM ha iniciado la tramitación para la construcción de un hangar dotado con todo el equipamiento necesario para potenciar y mejorar la calidad de las enseñanzas de Mantenimiento Aeromecánico y Mantenimiento de Aviónica que se vienen ofertando en Albacete desde el año 2002. Con la construcción de esta infraestructura de formación profesional, el objetivo que persigue la Consejería de Educación es dotarse de unos espacios propios con los que poder incrementar tanto el número de módulos como el de alumnos y, paliar el déficit de profesionales cualificados requeridos por las empresas relacionadas con la aeronáutica.

ALUMNOS MATRICULADOS 2005/2006 CENTROS PÚBLICOS Y PRIVADOS CICLOS FORMATIVOS DE GRADO SUPERIOR. Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados



El hangar, que fue autorizado por el Consejo de Gobierno de CLM en enero del 2007, supondrá una inversión de casi tres millones de Euros sólo en su construcción. Para ello, se levantará un edificio con una superficie construida de 3.141 m2 con aulas y talleres de mantenimiento de aeronaves que podría estar en funcionamiento para el curso académico 2008/2009. Con anterioridad a esta instalación, la Consejería de Educación autorizó la implantación de las enseñanzas de Formación Profesional en Mantenimiento de Aeromecánica y Mantenimiento de Aviónica para el curso 2002/2003 en el Instituto de Enseñanza Secundaria (IES) Don Bosco de Albacete. Para el curso 2005/2006 se trasladó al Instituto de Aguas Nuevas gracias al convenio de colaboración firmado entre Educación y el Ministerio de Defensa que permitía la colaboración de la Maestranza, tanto en medios técnicos como humanos en el desarrollo de estas enseñanzas. No ha sido hasta el presente curso cuando se ha implantado el ciclo de Mantenimiento en Aviónica. Con la nueva infraestructura docente la Consejería de Educación podrá incrementar los horarios y el número de ciclos, y duplicar el número de alumnos, que actualmente se sitúa en 87 en el IES de Aguas Nuevas. Con todo, supondrá un incremento de trabajadores cualificados que cubran la demanda actual de Eurocopter que se estima en unos 400 y 500 técnicos especialistas encargados de tareas de mantenimiento o, en su lugar, otras opciones de empleo ofrecidas por la propia Maestranza Aérea o la empresa Hispacopter S.L. (antes Helicsa) en sus bases de mantenimiento. La Resolución 32/2007, de 12 de marzo, por la que se publica el Convenio de colaboración entre el Ministerio de Defensa y la Consejería de Educación y Ciencia de la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha, para impartir los ciclos formativos de grado superior de Mantenimiento Aeromecánico y Mantenimiento de Aviónica. Gracias al convenio suscrito entre la Ministerio de Defensa y la Consejería de Educación y Ciencia de la Junta de Comunidades, se fomenta la impartición de una enseñanza oficial y homologada a la normativa europea e internacional en el campo de la aeronáutica con un alto nivel de calidad. La Maestranza colabora también en la formación de profesores de Formación Profesional vinculados a estos dos ciclos formativos y en la elaboración de material didáctico encaminado a facilitar tanto la labor de los docentes que imparten estas enseñanzas, como el aprendizaje de los alumnos. En virtud del mismo acuerdo, la Maestranza Aérea de Albacete y la Consejería podrán promover de forma conjunta proyectos en materia de Formación Aeronáutica, tales como cursos, jornadas y conferencias. Plan Regional de Formación de profesores de Formación Profesional: El Consejo de la Unión Europea establece como uno de los objetivos estratégicos para mejorar la calidad de los sistemas de educación, el apoyo al profesorado y a los formadores para que puedan responder a las exigencias de la sociedad actual y de la educación permanente. En esta línea, la Consejería de Educación y Ciencia considera que la formación del profesorado es un factor de calidad del sistema educativo y pone en marcha el Plan Regional de Formación del Profesorado para los cursos 2006/2007 y 2007/2008 con la intención de promover la actualización y mejora continua de la cualificación profesional del profesorado en general y, de forma particular, del profesorado relacionado con los ciclos formativos que inciden en las materias y conocimientos útiles para el sector aeronáutico. Este Plan se ha materializado en el curso Básico de Materiales Compuestos, dirigido preferentemente al profesorado de las especialidades: Organización y Proyectos de Fabricación Mecánica, Mecanizado y Mantenimiento de Máquinas, Organización y Procesos de Mantenimiento de Vehículos, Mantenimiento de Vehículos. También está abierto al resto del profesorado de las Familias Profesionales de Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados, Mantenimiento y Servicios a la Producción y Fabricación Mecánica.



El objetivo que se pretende es que los profesores conozcan los diferentes materiales utilizados en la producción de materiales compuestos y los procedimientos de conformación de dichos materiales. Dicho curso, a efectos de lograr la máxima eficacia y realismo respecto a las necesidades de la industria aeronáutica, es impartido por personal cualificado de Airbus. Formación Profesional Ocupacional. En Castilla-La Mancha los centros de formación ocupacional homologados por el Servicio Público de Empleo (SEPECAM) que imparten acciones formativas relacionadas directamente con el sector aeronáutico son:

Centros colaboradores que tienen homologada la especialidad: MECÁNICO DE MOTORES DE AVIACIÓN (TMVV10)

Familia Profesional: Transporte y mantenimiento de vehículos. Área Profesional: Reparación de motores de aviación.

Nombre Provincia Localidad Aeronáutica de Puertollano Ciudad Real Puertollano Centro de Excelencia de Formación Aeronáutica Ciudad Real Puertollano

Centros colaboradores que tienen homologada la especialidad: MONTADOR DE ESTRUCTURAS DE AERONAVES (FMEA10)

Familia Profesional: Industria pesada y construcciones metálicas. Área Profesional: Construcciones Aeronáuticas.

Nombre Provincia Localidad IES Condestable Álvaro de Luna Toledo Illescas Fuente: INEM. Tras la firma de los convenios entre el SEPECAM con Eurocopter y los agentes sociales para la formación ocupacional de trabajadores desempleados las acciones formativas ya se han iniciado con la cofinanciación del Fondo Social Europeo (FSE). Los cursos teóricos y prácticos posibilitan que personas, en situación de demanda de empleo, puedan acceder al sector aeronáutico a través de la factoría de Eurocopter en Albacete. Además de contemplar módulos formativos de montaje, motores, sistemas de calidad, etc. en los cursos hay una importante presencia de formación en prevención de riesgos laborales. Entre octubre de 2006 y mayo de 2007 ya han sido más de un centenar los alumnos que han cursado alguna de las acciones formativas que UGT y CCOO han desarrollado en materia aeronáutica en Albacete, tales como: Técnico de Pruebas de Sistemas de Avión, Montaje Aeronáutico, Circuitos y Estructuras Básicas en Aeronaves, Fabricación Aeronáutica, Montador Aeronáutico, Montador Aeronáutico para Helicópteros, Motores de Turbina para Aeronaves e Interpretación de Planos Aeronáuticos. Son cursos destinados a preparar a jóvenes cualificados y no cualificados e ingenieros y para trabajar en la construcción del Eurocopter. Formación Universitaria. En la actualidad en la Universidad de Castilla-La Macha (UCLM) no existen estudios de Ingeniería ni Ingeniería Técnica Aeronáuticas. Los únicos estudios y propuestas próximas a las necesidades del sector aeronáutico y espacial son las siguientes: • Ingenierías e Ingenierías Técnicas disponibles en los diferentes campus de la UCLM:

- Ingeniería Informática (AB-CR) - Ingeniería Industrial (CR) - Ingeniería Técnica de Telecomunicación, especialidad en Sonido e Imagen (CU) - Ingeniería Técnica en Informática de Gestión (AB-CR) - Ingeniería Técnica en Informática de Sistemas (AB-CR)



- Ingeniería Técnica Industrial, especialidad en Electrónica Industrial (AB-TO) - Ingeniería Técnica Industrial, especialidad Mecánica (AB-Almadén) - Ingeniería Técnica Industrial, especialidad en Química Industrial (Almadén)

• Programas de Doctorado: - Ingeniería química, ambiental y de los materiales. - Mecatrónica. - Tecnologías informáticas avanzadas.

• Programas de Posgrado: - Máster en Tecnologías Informáticas Avanzadas. - Máster en Física y Matemáticas.

• Programas Master: - Experimentación Científica. - Ingeniería del Software.

• Programas de especialista Universitario: - Dirección y Consultoría de Software. - Dirección de Operaciones y Reingeniería de Procesos. - Fabricación y Gestión de Software.

• Título de Gestión Aeronáutica y Aeroportuaria del Centro Estudios Universitarios de Puertollano. La Fundación Universitaria de Puertollano en colaboración con la Fundación General de la UCLM, con este título de nivel universitario superior, quieren cubrir las necesidades de formación específica que se están generando y se van a generar en el sector aeronáutico y aeroportuario regional tras la apertura del Aeropuerto Don Quijote en Ciudad Real.

• Propuesta de Título de Máster en aeronáutica / máster en ingeniería aeronáutica (a incluir en un programa de posgrado oficial) de la UCLM.

En tanto no esté desarrollado el plan de estudios en Ingeniería Aeronáutica de la universidad, una propuesta de contenidos para el máster, que deberán ser de profundización y especialización en los ámbitos generales incluidos en el grado, pueden ser a título de ejemplo los siguientes: Especialidad en Aeronaves, Vehículos espaciales y Propulsión; Especialidad en Aeropuertos, y Circulación y Navegación Aérea y Especialidad en Desarrollo e Innovación en Tecnologías Aeroespaciales.



6. Trabajo de campo y sus características:

Metodología. Este estudio sectorial se ha estructurado fundamentalmente entorno a las siguientes estrategias de trabajo: • Se ha simultaneado el uso de técnicas cualitativas y cuantitativas al objeto de lograr una

mayor riqueza y realismo en el posterior análisis de sus resultados. • La estructura de la muestra contempla tanto a trabajadores cualificados y no cualificados

como a empresarios o directivos del sector aeronáutico. • En el estudio cuantitativo se ha considerado oportuno tener en cuenta la totalidad de las

empresas del sector, independientemente de sus niveles de facturación o volumen de trabajo contratado.

• A la fase de investigación propiamente dicha y el consiguiente desarrollo de informes técnicos, le sigue una fase de difusión de resultados para facilitar a los agentes del sector un mayor conocimiento sectorial y posibilitar criterios para la toma de decisiones en el ámbito de la formación de los trabajadores. Esta fase de difusión integra dos mecanismos: la Jornada de Difusión pública de resultados del estudio y el acceso electrónico a un resumen de conclusiones y propuestas de actuación.

• De forma transversal, a lo largo de las diferentes fases del proyecto, interviene una Comisión de Seguimiento del proyecto que actúa como grupo evaluador con la tarea de aplicar un control de calidad sobre el estudio.

El estudio del sector aeronáutico de Castilla-La Mancha, cubre las siguientes fases de desarrollo: Fase documental y de preparación. Fase experimental. Fase de análisis. Fase de difusión de resultados que incluye una jornada de carácter público. Fase documental39 y de preparación. El inicio de este estudio parte con una fase de inmersión documental imprescindible que ha permitido acceder a la información disponible sobre la dinámica del sector aeronáutico en cuanto a sus referentes económicos, tecnológicos, ocupacionales y formativos, así como su presencia geográfica en la UE, España y las diferentes Comunidades Autónomas más representativas sectorialmente. Esta fase documental se entiende como facilitadora del marco teórico de la investigación y, por consiguiente, colabora también en la tareas de alcanzar los diferentes objetivos específicos planteados, por citar algunos, visualizar las tendencias ocupacionales en las empresas del sector, detectar las necesidades de formación sectorial en la región, etc. Existen dos vías principales para el acercamiento a las diversas fuentes de información sobre la industria aeronáutica, por una parte, la información editada a través de organismos públicos y privados, instituciones estadísticas, asociaciones sectoriales y empresas, etc. disponible y localizable a través de Internet40 y, de igual forma, editada en formatos tradicionales como libros, dossier, etc. La otra vía importantísima de acercamiento al sector ha sido a través de la información de primera mano obtenida de las entrevistas con profesionales y expertos que, como informadores clave, ostentan información, opinión y experiencia sectoriales desde su quehacer diario en su actividad empresarial, asociativa, etc. Se denominan fuentes de información a los diversos tipos de documentos que contienen datos útiles para satisfacer la necesidad de información o conocimiento del sector, datos que permitan señalar las tendencias, identificar cambios emergentes así como las características estructurales

39 Ver relación de fuentes bibliográficas utilizadas. 40 Ver relación de las principales páginas web visitadas a lo largo del estudio.



del mismo. La primera dificultad en el uso de fuentes secundarias, ya sean cuantitativas o cualitativas, es que su origen y finalidad suelen ser dispares y no siempre coincidentes con el objeto de esta Acción Complementaria, por lo tanto, requieren un tratamiento y análisis posteriores para dotar de utilidad al diagnóstico sectorial que se pretende. Algunos ejemplos de la dificultad para el tratamiento de los datos cuantitativos derivados de fuentes secundarias se ha encontrado en la discrepancia temporal de los datos, en este sentido el criterio más lógico ha sido por una parte utilizar los datos más recientes y por otra las fechas que aglutinan algún aspecto de interés como el empleo, la facturación en un periodo determinado, etc. Respecto a la identificación del sector y subsectores productivos en las fuentes también ha comportado una dificultad añadida. Aunque el sector de la construcción aeronáutica y espacial se identifica con el CNAE41 35 Fabricación de otro material de transporte y, dentro de este en las subdivisiones 353 y 3530 Construcción aeronáutica y espacial respectivamente, numerosos informes y estudios lo sitúan genéricamente en el sector industrial del metal42, metalmecánico o material de transporte que, por sus propias características de amplitud y multisectorialidad, hacen difícil identificar datos específicos sobre empleo, nº de empresas, formación, etc. referidos a la construcción aeronáutica y espacial. Otros estudios referidos específicamente a Fabricación de otro material de transporte en la medida que tratan de forma global los datos de la Construcción naval, la Construcción aeronáutica y espacial y, Otro equipo de transporte tampoco facilitan la visión específica del sector que nos ocupa referido a Castilla-La Mancha. Otra dificultad encontrada en las fuentes, desde el punto de vista de los productos y subproductos finales de la actividad industrial, ha consistido en poder diferenciar la actividad “aeronáutica” de la actividad “espacial”. Al respecto es necesario destacar que gracias a las informaciones obtenidas de las asociaciones de empresas ATECMA y PROESPACIO, que aglutinan a las empresas de uno y otro subsector, se ha podido en cierta medida discernir los procesos industriales y los productos finales de unas y otras. No ha sucedido lo mismo en la consulta de los informes finales de otras acciones complementarias y estudios sectoriales accesibles en la base de datos de la Fundación Tripartita para la Formación en el Empleo en la que, a través de su motor de búsqueda y utilizando el campo ámbito sectorial denominado Construcción aeronáutica y espacial, sólo aparecen dos documentos referidos al sector metalmecánico, lógicamente insuficientes para conocer aspectos, por ejemplo, de la participación sectorial de las empresas en los programas de formación continua. En resumen, la pequeña edición y dispersión de las fuentes secundarias relativas al sector en sus aspectos sociolaborales43, justifica la necesidad de acometer este estudio a nivel regional y argumenta la necesidad de abordarlo a nivel nacional en la medida que el sector aeronáutico y espacial en otras CCAA, de igual forma, está muy poco estudiado a efectos de que su conocimiento permitiría configurar estrategias de recursos humanos y de formación. Fase experimental. Esta fase se define como el momento en el cual se ponen a prueba las hipótesis y los resultados que se esperan de la investigación a través de las técnicas y herramientas cuantitativas y cualitativas. Las técnicas empleadas han servido, por un lado para ofrecer la posibilidad de un acercamiento a la realidad del sector de forma objetiva aplicando una metodología de tipo estadístico, es decir, empleando técnicas cuantitativas de investigación y, por otro, las cualitativas que han permitido

41 CNAE: Clasificación Nacional de Actividades Económicas. 1993 Rev.1 42 De forma genérica el Sector del Metal se conforma de los siguientes CNAE: 27 Metalurgia, 28 Productos metálicos, 29 Maquinaria y Equipo mecánico, 30 Maquinaria de Oficina y Equipos Informáticos, 31 Maquinaria y Material Eléctrico, 32 Material Electrónico, 33 Instrumentos de Precisión y similares, 34 Vehículos de motor y, 35 Otro Material de Transporte. 43 Es necesario resaltar que sí existe información económica, tecnológica, de inversiones en I+D+i, etc. del sector, cuya complejidad excede y alejaría este proyecto del objetivo de describir el sector desde el punto de vista de la formación continua.



descubrir y describir otro tipo de características y matices de la realidad sectorial mediante los discursos y argumentos de los informadores clave en las entrevistas en profundidad y en los grupos de discusión. La fase experimental comenzó con el diseño de cada una de las herramientas a emplear en las diferentes técnicas cuantitativas y cualitativas de investigación, una vez completado el núcleo documental de inmersión en el sector. Tras el diseño de dichas herramientas y seguido de su correspondiente validación interna por parte del equipo de control establecido, y de la validación externa, por parte del gabinete de coordinación del SEPECAM, se procedió a la aplicación y uso de dichas herramientas, y posteriormente al tratamiento y análisis de los datos obtenidos. En esta Fase Experimental se han distinguido las siguientes acciones: • Acción 1. Encuesta. Durante esta fase se han realizado encuestas telefónicas a una muestra

representativa de empresarios y trabajadores pertenecientes a empresas del sector objeto de estudio. La encuesta se ha basado en un cuestionario estructurado y su tratamiento posterior ha sido estadístico.

• Acción 2: Entrevistas en profundidad. La técnica de la entrevista ha consistido en recabar información a través de un guión predeterminado con preguntas que hacen referencia a diferentes temas de interés sectorial según el ámbito de especialidad del entrevistado. Esta técnica tiene un objetivo tanto descriptivo como interpretativo.

• Acción 3: Grupos de discusión. Se han realizado grupos con el objeto de contrastar las opiniones de diferentes agentes sobre la situación económica, tecnológica y social de las pymes, la influencia de los cambios productivos y las oportunidades que ofrece la implantación y expansión del sector, etc. Con esta técnica se ha pretendido obtener diferentes argumentos y descripciones del sector desde los diferentes niveles en los que se sitúan los participantes en el grupo: el trabajo, la empresa, la universidad, la representación social, etc.

• Acción 4: Tratamiento de los datos obtenidos. En esta fase se han codificado en un primer momento, para su posterior mecanización, los datos resultantes de las encuestas, y se han realizado las trascripciones de las entrevistas y de los grupos de discusión. El proceso ha sido diferente según el tipo de técnica; por un lado el realizado para el tratamiento del cuestionario, en el que se otorga una categoría a cada una de las variables y respuestas para su posterior análisis estadístico y cuyo resultado es una gran matriz de datos con puntuaciones de cada una de las variables de estudio que han permitido operaciones aritméticas y visualizaciones gráficas. El proceso de tratamiento de la información cualitativa ha sido bastante más complejo y dificultoso aunque, de igual forma, las opiniones y argumentos de los diferentes agentes se han clasificado por categorías para poder utilizarlas de forma resumida en los informes finales del proyecto.

Fase de análisis. En esta fase, tras haber definido el plan de análisis a seguir con la información obtenida, se ha tratado de examinar, categorizar, tabular o reorganizar las evidencias empíricas de modo que se sitúen en la línea de los propósitos iniciales del estudio. En concreto, se ha realizado un análisis de toda la información útil para describir el estado actual del sector que ha permitido una explicación muy aproximada de la realidad y, por último, se ha realizado un catálogo de propuestas en materia de formación. Fase de difusión de resultados que incluye una jornada de carácter público. Esta acción ha consistido en divulgar los informes generados en el proceso investigador tras el análisis de la información recopilada y de los datos obtenidos. Tiene por objetivo hacer llegar a las empresas y actores del sector las conclusiones así como las herramientas e instrumentos de investigación utilizados. En la jornada se difundirá de forma descriptiva los resultados más relevantes del estudio entre las empresas participantes en la muestra, los entrevistados y agentes sociales, etc.



El proceso de evaluación, como fase transversal a lo largo de todo el proyecto de investigación, se ha materializado en los siguientes procesos evaluadores: • Proceso 1: Evaluación interna. Entendida como todos aquellos mecanismos de seguimiento y

evaluación internos del proceso investigador llevadas a cabo por parte del equipo técnico. La finalidad del establecimiento de los controles se fundamenta por un lado para asegurar el rigor científico, el cumplimento de la secuencia de actividades previstas, el seguimiento de las actuaciones del equipo humano y la efectividad de los recursos materiales así como el control presupuestario; por otra parte, para detectar las posibles desviaciones y poder tomar las medidas correctoras más oportunas. En definitiva, lo que se pretende es asegurar la consecución de los objetivos marcados en el estudio.

• Proceso 2. Durante la fase documental el equipo investigador realizó un seguimiento de la cantidad, calidad y utilidad de las fuentes secundarias y los documentos técnicos recabados ya que estos deben dar paso al diseño posterior de las herramientas a utilizar en el estudio de campo: cuestionarios, guiones de entrevistas y grupos, etc.

• Proceso 3. Paralelamente a la fase experimental, se han realizado evaluaciones de las técnicas cuantitativas y cualitativas así como de las herramientas utilizadas. La evaluación de los cuestionarios como herramienta técnica, ha consistido en el análisis de la información cuantitativa resultante del uso de dichos cuestionarios una vez realizado el volcado de datos en la matriz del paquete informático utilizado al efecto. La evaluación de los grupos de discusión y de las entrevistas se llevó a cabo una vez realizados los diferentes grupos y durante el proceso interpretativo de los argumentos esgrimidos por los participantes. En la fase experimental el seguimiento se realizó mediante reuniones de la dirección técnica del proyecto con el equipo investigador y las entidades externas participantes y colaboradoras en el mismo. En dichas reuniones se valoró la adecuación del diseño de los instrumentos y herramientas de investigación en términos de eficacia y eficiencia. La participación en el proceso evaluador de entidades externas ha permitido adoptar medidas correctoras en diferentes momentos del proceso que han reconducido la actividad hacia la consecución de los objetivos previstos.

• Proceso 4. Establecido en la fase de análisis, la evaluación en este momento se concentra en la información arrojada por las diferentes técnicas y se materializa en el seguimiento del proceso de trascripción y volcado de los datos. El objetivo es detectar y evitar posibles deficiencias en el tratamiento de la información por los agentes externos colaboradores en esta fase. El equipo técnico, a través de informes elaborados tras las diferentes reuniones con los colaboradores, ha asegurado la validez y nivel científico requerido. El correcto tratamiento y análisis de la información ha permitido crear informes parciales rigurosos que confluyen en este informe final.

Técnicas de recogida de datos. Encuestas44. La encuesta realizada se ha fundamentado en la aplicación de un cuestionario estructurado a los trabajadores del sector y pertenecientes a la plantilla de las empresas seleccionadas en la muestra. De igual forma, una parte de los cuestionarios se realizaron a empresarios, directivos y/o responsables de las empresas. El cuestionario se ha diseñado con las suficientes preguntas y contenidos que han permitido abordar el análisis de los diferentes aspectos objeto de estudio. Las principales variables e ítem que han conformado el cuestionario son: • Datos de la empresa donde trabaja el trabajador entrevistado: nombre, domicilio, forma

jurídica, etc.

44 Ver Anexo I.



• Datos personales del trabajador que responde el cuestionario: sexo, edad, estudios, situación laboral, formación complementaria, etc.

• Datos ocupacionales del trabajador. • Características de la actividad productiva y laboral de la empresa y del trabajador. • Dinámicas de la actividad productiva y laboral: estancamiento, crecimiento, retroceso, etc. • Percepción del sector aeronáutico en Castilla-La Mancha: estancamiento, crecimiento,

retroceso, etc. • Influencias internas y externas en la actividad productiva y laboral: competencia de mercados,

tecnología, organización de los procesos, etc. • Aspectos medioambientales y de prevención de riesgos laborales. • Experiencia de formación continua en la empresa. • Formación continua en relación con la actividad productiva y los cambios ocupacionales. • Medidas de conciliación de la vida laboral y familiar de los trabajadores. • Características de la formación continua “ideal”: modalidad, metodología, contenidos, etc. Forma de aplicación del cuestionario: La recogida de datos se ha llevado a cabo a través de un cuestionario personal realizado por teléfono y en aquellos casos en los que existía cierta dificultad para concertar la entrevista telefónica con alguno de los trabajadores se realizó, utilizando el mismo cuestionario, de forma presencial en el puesto de trabajo del entrevistado. Los destinatarios seleccionados para responder al cuestionario se identificaban con los siguientes perfiles: • Perfil 1, configurado por trabajadores de diferentes categorías, cualificados y no cualificados,

técnicos de diferentes departamentos, subsectores, etc. • Perfil 2, compuesto por empresarios de empresas tractoras y de empresas auxiliares,

gerentes, directivos, responsables de recursos humanos, jefes de taller, inspectores, encargados, etc.

Entrevistas en Profundidad45. Las características de la técnica empleada son: • El entrevistador no conocía personalmente al entrevistado. • A través de un estímulo inicial el entrevistador motiva que el entrevistado comience a tratar en

su discurso los aspectos sobre los que se pretende indagar y así cubrir los objetivos de la investigación.

• El entrevistador solamente intervenía en los momentos que el entrevistado insistía en un determinado tema y obviaba otros aspectos de interés a los objetivos de la investigación. Para corregir esta situación se empleó un guión a modo de instrumento recurrente que garantizase el tratamiento del mayor número de temas así como el control de los tiempos definidos previamente a cada bloque temático.

• El entrevistador, a lo largo de la entrevista, ha realizado preguntas del guión pero en ningún caso, en el análisis posterior, se ha realizado un uso cuantitativo de las mismas.

• La duración media de las entrevistas ha sido de 60 minutos. Han participado en las entrevistas expertos o informantes cualificados que por su experiencia, cargo en las empresas, formación, etc. han aportado información relevante y especializada sobre los distintos aspectos objeto de estudio. De igual forma, a los empresarios, gerentes, directivos, responsables de recursos humanos, etc. que manifestaban cierta dificultad de calendario o disponibilidad para concertar la realización de la entrevista, y al objeto de no perder sus opiniones y sobre todo los datos objetivos de la empresa, se les facilitó a través del correo electrónico o fax, un cuestionario denominado

45 Ver Anexo III.



“complementario46” que recogía los mismos temas de haberse realizado de forma presencial. En esta circunstancia, el cuestionario se ha incrementando con algunas cuestiones a través de las cuales se solicitan datos fácilmente localizables en el seno de la empresa como el CNAE, la facturación, el nº de empleados, las ocupaciones distribuidas por departamentos, por sexo, perfiles profesionales, etc., es decir, información que no es habitual que esté disponible en el momento de realizar una entrevista telefónica ni tan siquiera sería muy normal que dichos datos fuesen facilitados apelando a la memoria del entrevistado. Los temas a tratar en las entrevistas se agruparon de forma diferenciada según los perfiles de los entrevistados y siguiendo el siguiente esquema: • Perfil 1, configurado por trabajadores de diferentes categorías, departamentos, subsectores,

etc.: - Situación socioeconómica-empresarial del sector aeronáutico en el que trabajan. - Las ocupaciones profesionales y perfiles profesionales de las ocupaciones más

significativas. - Necesidades formativas del sector y vías formativas desarrolladas o por desarrollar para

satisfacerlas. • Perfil 2, compuesto por empresarios de empresas cabecera o tractoras y de empresas

auxiliares. - Descripción de la estructura y configuración empresarial y laboral del sector y de los

distintos subsectores en CLM. - Identificación de los procesos productivos del sector, su evolución y los factores de

cambio del sector a corto-medio plazo. - Análisis de las necesidades de formación en el sector y de la oferta formativa existente:

formación profesional reglada, ocupacional y continua. • Perfil 3, en el que se han incluido como expertos a representantes de asociaciones de

empresas, organizaciones sindicales, etc. - Descripción de la estructura y configuración del sector en CLM, y de los distintos

subsectores desde un punto de vista de la potencialidad: laboral, económica, tecnológica, etc.

- Identidad de los procesos productivos del sector: evolución, factores tecnológicos, políticos y de cambio. Previsión de evolución del sector a corto y medio plazo.

- Mapa de las ocupaciones del sector y perfiles profesionales. Tendencias de las ocupaciones y previsiones de evolución en los próximos años

- Análisis de las necesidades de formación en el sector y de la oferta formativa existente: formación profesional reglada, ocupacional y continua. Acciones de anticipación a las necesidades de formación.

Grupos de Discusión47. Las características de la técnica del grupo de discusión empleada son: • El moderador o dinamizador del grupo no conoce personalmente a sus componentes. • Los participantes del grupo pueden o no conocerse entre sí. • A través de un estímulo inicial el moderador facilita que los participantes comiencen a tratar

en sus discursos los aspectos sobre los que se pretende indagar y acordes a los objetivos de la investigación.

• El moderador ha intervenido lo menos posible e intentó propiciar un buen ambiente participativo en el grupo. Se trataba de que los participantes dialogasen entre sí, no con el moderador, y que se produjesen consensos o disensos sobre los temas que se investigan.

• El moderador ha intervenido en los casos que los participantes reiteraban opiniones sobre un mismo tema de forma circular sin avanzar sobre otros elementos de interés para el estudio.

46 Ver Anexo II. 47 Ver Anexo IV.



Para corregir esta situación se empleó un guión que garantizase el tratamiento del mayor número de temas y aportase agilidad a la reunión de trabajo.

• El entrevistador ha evitado realizar preguntas directas a los participantes, es decir que en la mayoría de los casos ha sugerido los temas y los ha reconducido para que los discursos generados por el propio grupo aporten diferentes puntos de vista sobre los diversos asuntos sectoriales.

• La duración media del desarrollo de los grupos ha sido de unos 90 minutos. • Cada uno de los grupos de discusión ha estado integrado por una media de seis

componentes. Los grupos que se han realizado fueron: • 1 Grupo con trabajadores de una empresa auxiliar de tercer nivel. • 2 Grupos con trabajadores, directivos, mandos medios, etc. de una de las grandes empresas

tractoras. • 1 Grupo con trabajadores de una empresa auxiliar de primer nivel. Los temas tratados en los grupos de discusión se aglutinaron de forma diferenciada, según los perfiles de los miembros que han compuesto el grupo, siguiendo un esquema de bloques temáticos. En términos generales, y sin entrar en más detalles, el guión de temáticas previstas eran las siguientes:

- Diagnóstico del sector aeronáutico desde un punto de vista económico. - Diagnóstico del sector aeronáutico considerando la estructura ocupacional. - Diagnóstico del sector aeronáutico desde el ámbito formativo. - Caracterización de las empresas del sector. - La formación continua en las empresas del sector. - La formación “ideal” adaptada al sector. - Factores externos e internos que inciden en las perspectivas de futuro. - Perspectivas de trabajo e inversiones necesarias. - Situación y perspectivas de la industria auxiliar aeronáutica en CLM. - Actuaciones de la administración de CLM en el sector aeronáutico. - Análisis en la estructura ocupacional del sector aeronáutico. - Análisis de la respuesta desde el ámbito formativo. - Análisis de las respuestas específicas en diversas áreas formativas.

Definición y cuantificación de los universos de referencia, tamaño de las muestras, método de muestreo y selección de las unidades a entrevistar, grado de fiabilidad y metodología de análisis de datos de las técnicas y herramientas empleadas. Metodología cuantitativa. Muestra estadística y universo muestral. El universo del presente estudio ha quedado determinado por: • Trabajadores ocupados en las empresas del sector aeronáutico en Castilla-La Mancha de

forma independiente a su ocupación y sexo, e incluyendo el máximo de categorías48 de la CNO94.

• Según los datos de la asociación ATECMA recogidos en su Memoria de Actividades de 2005 el sector presenta en CLM un total de 1.010 trabajadores.

• Empresas del CNAE 3530: Construcción Aeronáutica y espacial, según el Directorio Central de Empresas (DIRCE) del INE se trata de un total de 14 empresas.

• Empresas auxiliares de diferentes sectores de Castilla-La Mancha contratadas por alguna de las empresas aeronáuticas.

Tamaño de la muestra, margen de error y grado de confianza:

48 En el cuestionario participaron los empresarios, directivos y/o responsables de las empresas.



El número de cuestionarios realizados ha sido de 162 lo que da un margen de error de ± 4,6% con un nivel de confianza de 80%. Este tamaño de muestra, si bien no es ideal según los grados de confianza que se suelen utilizar según la teoría estadística, viene determinado por el escaso número de empresas presentes en el territorio regional. Criterios de estructuración de la muestra: Las encuestas se han dirigido en un 10% a empresarios, directivos o responsables de las empresas, mandos medios, responsables de área, etc. y en un 90% a los trabajadores. Por otra parte no se ha realizado una estratificación territorial dada la concentración de las empresas en tres de las cinco provincias que componen CLM (Toledo, Albacete y Ciudad Real). Tampoco se ha podido realizar una estratificación según el nº de empresas dedicadas a diferentes productos dado que todas trabajan para los mismos Programas de Construcción Aeronáutica. Elección de las unidades muestrales: La muestra, al tratarse del 100% de las empresas del sector, se ha configurado a través de las fuentes secundarias, buscadores de empresas, páginas amarillas, bases de datos de carácter empresarial, e información procedente de los organismos asociativos representativos del sector. La muestra referida a las empresas auxiliares, con diferentes CNAE a los de las empresas de la construcción aeronáutica, como son aquellas que globalmente se incluyen en el macrosector metalmecánico, se ha configurado de forma aleatoria porque hasta el momento de aplicar en el seno de la empresa alguno de los cuestionarios ha sido imposible conocer si su actividad tiene, ha tenido o va a tener relación con la actividad aeronáutica. Ámbito Territorial: • Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha. • Provincias: Toledo, Ciudad Real y Albacete. Tipo de instrumento de recogida de la información: Cuestionario cerrado precodificado. Perfil de las empresas: • Empresas comúnmente catalogadas como empresas tractoras. • Empresas subcontratadas de primer nivel. • Empresas auxiliares se segundo y tercer nivel.



RELACIÓN DE CUESTIONARIOS

Nombre en clave49 de la empresa

CNAE Plantilla de la empresa

Nº de cuestionarios

% Localidad Provincia

Empresa A 4525 72 16 9,87 Argamasilla de Calatrava C. Real Empresa B 3530 302 22 13,58 Toledo Toledo Empresa C 3530 600 72 44,44 Illescas Toledo Empresa D 3320 251 32 19,75 Valdepeñas C. Real Empresa E 3530 100 11 6,79 Albacete Albacete Empresa F. 3420 38 9 5,55 Manzanares C. Real

TOTAL: 1.363 162 99,98

EMPRESAS Y PERFILES DE LOS ENTREVISTADOS POR

CUESTIONARIO

Trabajadores, técnicos, cualificados y no cualificados, etc.

Empresarios, directivos, responsables de recursos humanos,

jefes de taller, inspectores, encargados, etc.

Empresa A 15 1 Empresa B 20 2 Empresa C 64 8 Empresa D 28 4 Empresa E 10 1 Empresa F. 7 2

SUBTOTAL: (+ - 90 %) 144 (+ - 10 %) 18 TOTAL: 162 (100%)

Metodología cualitativa. Justificación de la utilización de las técnicas: El uso de la entrevista en profundidad y del grupo de discusión, desde un primer momento, se consideraron como los mejores procedimientos para recibir los esquemas de percepción, así como las calificaciones de la situación económico-empresarial, la estructura ocupacional, la situación de la formación, etc. del sector aeronáutico en CLM. Es así que han facilitado al estudio la posibilidad de profundizar en los discursos de los trabajadores, de los representantes de las asociaciones, de los técnicos de formación, de los distintos agentes implicados, etc. Número de entrevistas realizadas: Se han realizado 9 entrevistas en profundidad con la siguiente distribución: • 4 Entrevistas a trabajadores del sector. • 3 Expertos de entidades relacionadas con el sector. • 2 Empresarios y/o responsables de empresas del sector. Se han realizado 24 entrevistas con soporte del cuestionario complementario con la siguiente distribución: • 7 Entrevistas a trabajadores del sector. • 4 Expertos de entidades relacionadas con el sector. • 13 Empresarios y/o responsables de empresas del sector. Perfil de los entrevistados: La muestra estructural es una herramienta que determina los perfiles concretos que deben tener los entrevistados y los participantes en los grupos de discusión. Los criterios que exponemos a continuación configuran la muestra empleada:

49 Clave otorgada a cada empresa a efectos de preservar el anonimato de los participantes en las encuestas, entrevistas y grupos de discusión.



• Perfil A: Expertos en PYMES50, Formación Reglada, Ocupacional y Continua sectorial51. • Perfil B: Empresarios, directivos, responsables de recursos humanos y/o formación en

empresas del sector. • Perfil C: Trabajadores ocupados en la plantilla de las empresas del sector. Criterios de selección de la muestra: Conseguir la máxima representación de los agentes que configuran el sector, desde los trabajadores a los empresarios, los técnicos sectoriales hasta los componentes de las entidades asociativas. Número de grupos de discusión realizados: Se han realizado 4 grupos con la siguiente distribución: • 1 Grupo con trabajadores de una empresa auxiliar de tercer nivel. • 2 Grupos con trabajadores, directivos, mandos medios, etc. de una de las grandes empresas

tractoras. • 1 Grupo con trabajadores de una empresa auxiliar de primer nivel.

• Perfil A: Expertos en PYMES, en Formación Reglada, Ocupacional y Continua sectorial. • Perfil B: Empresarios, directivos, responsables de recursos humanos y/o formación en

empresas del sector. • Perfil C: Trabajadores ocupados en la plantilla de las empresas del sector. Criterios de selección de los participantes de los grupos de discusión: Presencia de los agentes, entidades y trabajadores con capacidad de aportar su visión del sector en los distintos temas objeto de la investigación que se han propuesto, y a través de discursos que se enriquecen a través de la propia técnica de intercambio y debate que se presuponen al tratar diferentes temas en el grupo compuesto por personas con diferentes bagajes y experiencias en el sector. A continuación se presentan cuadros que reflejan las características de las entrevistas y los grupos de discusión realizados durante el trabajo de campo. Las siglas de identificación que aparecen (EP) para las entrevistas en profundidad, (CC) para las entrevistas soportadas en cuestionario complementario y (GD) para los grupos de discusión. Estas siglas serán las que se van a emplear con posterioridad cuando se haga referencia a fragmentos de los discursos explicitados por los participantes en las entrevistas y grupos a lo largo de los siguientes capítulos de esta memoria técnica. Desarrollo del trabajo de campo cualitativo: Las entrevistas y los grupos de discusión se realizaron respetando los criterios y perfiles de los participantes marcados, cuando no ha sido posible realizar el concierto personal con algún perfil determinado se ha sustituido por otro similar evitando en la medida de lo posible la reiteración de discursos y argumentos descriptivos del sector.

50 Como expertos en PYMES consideramos a representantes de organismos o asociaciones empresariales y sindicales que están en continuo contacto con la realidad de las empresas. 51 Como expertos en la formación del sector se han considerado tanto a investigadores de la problemática sectorial, como a gestores, planificadores, evaluadores y formadores: asociaciones sectoriales, sindicatos, consultoras, etc.

Perfil de los participantes en los grupos de discusión: Agentes sociales, empresarios, técnicos sectoriales y de formación, representantes de asociaciones del sector, técnicos de la administración autonómica, expertos sectoriales, trabajadores, etc. Como en las entrevistas en profundidad los perfiles de los participantes son:



RELACIÓN DE ENTREVISTAS EN PROFUNDIDAD (EP) Y

GRUPOS DE DISCUSIÓN (GD), SEGÚN PERFILES Y EMPRESAS

PERFILES DE LOS PARTICIPANTES ENTREVISTAS EN PROFUNDIDAD (EP)

GRUPOS DE DISCUSIÓN (GD) participantes

PERFIL A Expertos en PYMES, Formación Reglada, Ocupacional y Continua.

EP1 Formador Empresa B EP5 Experto Asociación Sectorial EP6 Experto Agente Social

GD2 Empresa C - 1 formador

PERFIL B Empresarios, directivos, responsables de recursos humanos y/o formación en empresas del sector.

EP7 Empresa C EP8 Empresa C

GD1 Empresa A - 2 directivos

GD2 Empresa C - 1 directivos

PERFIL C Trabajadores ocupados en activo y dentro de la plantilla de las empresas del sector

EP2 Empresa B EP3 Empresa B EP4 Empresa C EP9 Empresa C

GD1 Empresa A - 5 trabajadores

GD2 Empresa C - 4 trabajadores (mandos medios

y encargados) GD3 Empresa C

- 6 trabajadores cualificados GD4 Empresa B

- 6 trabajadores TOTAL: 9 4 grupos (25 participantes)

RELACIÓN DE ENTREVISTAS EN PROFUNDIDAD MEDIANTE

CUESTIONARIOS COMPLEMENTARIOS (CC)

PERFILES DE LOS PARTICIPANTES ENTREVISTAS EN PROFUNDIDAD (EP) PERFIL A Expertos en PYMES, Formación Reglada, Ocupacional y Continua sectorial.

CC1 Empresa A CC2 Empresa A CC3 Empresa A CC13 Empresa C

SUBTOTAL: 4 PERFIL B Empresarios, directivos, responsables de recursos humanos y/o formación en empresas del sector.

CC9 Empresa D CC10 Empresa B CC11 Empresa C CC12 Empresa C CC14 Empresa C CC17 Empresa E CC18 Empresa E CC19 Empresa E CC20 Empresa E CC21 Empresa F CC22 Empresa F CC23 Empresa F CC24 Empresa F

SUBTOTAL: 13 PERFIL C Trabajadores ocupados en activo y dentro de la plantilla de las empresas del sector

CC4 Empresa A CC5 Empresa A CC6 Empresa A CC7 Empresa A CC8 Empresa A CC15 Empresa E CC16 Empresa E

SUBTOTAL: 7 TOTAL: 24



Metodología de análisis de datos de las técnicas y herramientas empleadas. Análisis cuantitativo. La aplicación ordenada y exhaustiva de técnicas de análisis univariado, bivariado y multivariante han permitido obtener las conclusiones necesarias para realizar la descripción del sector aeronáutico en todas facetas y realizar algunas recomendaciones en materia de formación de los trabajadores. El tratamiento estadístico de los datos ha contemplado: • Para las variables cuantitativas se han extraído los estadísticos descriptivos principales para

determinar las tendencias centrales respecto a los caracteres medidos y el grado de dispersión en torno a dichas tendencias. En las variables cualitativas se han examinado las distribuciones de frecuencias de sus categorías, observando la distribución de dichas características en la muestra.

• El análisis bivariado se ha centrado en la tabulación de variables relevantes en tablas de contingencia, calculando de manera añadida los estadísticos que cuantifican la fuerza de la asociación y su significatividad estadística.

• A priori, las variables explicativas que se consideraron relevantes para este estudio serán: edad, formación, ocupación, empleado, empresario / directivo, responsable de departamentos, formación en la empresa, etc.

• Por otro lado el análisis multivariable han permitido el establecimiento de modelos explicativos causas-efecto. Para ello se han utilizado las escalas como forma de respuesta a las preguntas que puedan ser valorativas de los diferentes aspectos que configuran las motivaciones de los trabajadores, las valoraciones de las políticas de gestión de recursos humanos, los obstáculos o frenos al desarrollo profesional y formativo, etc.

Metodología cualitativa. Herramientas: Para la realización de las entrevistas y los grupos de discusión se diseñaron unos guiones, compuestos por aquellos temas y subtemas que se consideraron pertinentes, teniendo en cuenta los tres perfiles contemplados en la muestra. La finalidad era obtener la suficiente información para satisfacer, tras su posterior análisis, los objetivos que se han planteado. Se trata de un esquema con puntos temáticos prefijados, no cerrado, y cuyo orden no tenía que seguirse necesariamente de forma rigurosa. Se decidió planificar los contenidos de las entrevistas y grupos, pero dejando abierto el enfoque de las mismas ya que, para el análisis de la información generada, no sólo interesaba lo que los participantes dijeran sobre la realidad objeto de estudio, sino también la relevancia que daban a determinados aspectos de la misma. Análisis de los discursos: El análisis de los discursos ha permitido identificar actitudes, contradicciones, acciones y valoraciones en cuanto a los diferentes bloques temáticos reseñados con anterioridad. Teniendo en cuenta que la interpretación de estos discursos es subjetiva52, se ha intentado seguir criterios que permitieran contextualizar dichos discursos dentro de la realidad concreta que se investiga, y atendiendo a los objetivos de la investigación. De esta manera, los discursos de partida se consideraron: • Un medio para obtener información calificada sobre la realidad del sector. Esto se

corresponde con un análisis temático de los discursos. • Un objeto para conocer las posiciones discursivas que existen en torno a los temas que han

emergido en los discursos de los diferentes actores. Se trata de un análisis estructural de los

52 Siendo conscientes de que se analizan los discursos desde la posición de los investigadores sociolaborales.



discursos, teniendo en cuenta que los agentes entrevistados, poseen un conocimiento situado, esto es, que depende de la posición que ocupen con respecto a la problemática, en este caso dependerá de su posición de experto, empresario, responsable de formación, o de trabajador53.

El análisis cualitativo se ha realizado en dos fases: • 1º el Análisis Individual, que ha consistido en un análisis temático y un breve análisis

estructural. Para ello se han establecido unas variables en cada transcripción de entrevistas y grupos, que aparecerán codificadas en un formulario informático, dando la posibilidad de que surjan nuevas variables o variables emergentes.

• 2º el Análisis Conjunto, una vez analizadas las transcripciones correspondientes a todas las entrevistas y grupos de manera individual, se ha realizado un análisis conjunto de la información, teniendo en cuenta los objetivos que se plantean en el proyecto. En esta fase se ha puesto especial énfasis en el análisis estructural, buscando explicitar los diferentes discursos y posiciones discursivas de los agentes participantes en esta fase cualitativa del proceso investigador.

53 Cabe señalar que podemos encontrarnos con posiciones discursivas distintas dentro de un mismo perfil. Por ejemplo, como se verá más tarde, dentro del discurso de empresarios y responsables de formación, así como en el de los trabajadores, encontramos diferentes posicionamientos con respecto a la FC.



7. Resultados del estudio de campo:

Análisis económico-empresarial del sector aeronáutico en Castilla-La Mancha. Visión general de la situación empresarial y económica del sector: evolución, tendencias e innovaciones: Identificación y descripción de la estructura y configuración del sector y subsectores. Análisis de la situación económica, y distribución territorial de las empresas por tamaño. El número de empresas pertenecientes al sector aeroespacial en Castilla-La Mancha que atienden al epígrafe del Código Nacional de Actividades Económicas 3530: Construcción Aeronáutica y Espacial es de 5 empresas. De estas 5 empresas, si se hace una clasificación54 tomando como referencia su actividad, el mercado final de su producto y su posición protagonista en los programas constructores del sector en la región se podría afirmar que este se configura con: • 2 empresas integradoras finales. • 2 empresas integradoras modulares. • 1 empresa contratista de segunda línea (iniciará su actividad productiva en 2008). Para clarificar la situación de dichas empresas en un contexto de relaciones contractuales, es muy claro el siguiente gráfico. En el que se han “resaltado” las 5 empresas que en CLM están clasificadas bajo el CNAE 3530.

El resto de la industria aeronáutica en Castilla-La Mancha está conformada por empresas auxiliares y proveedoras de diferentes servicios y productos que administrativamente pertenecen a otros sectores, o actividades productivas distintas a las específicas de la construcción

54 Esta distinción es importante ya que una empresa puede pertenecer a una categoría u otra según su mercado final. Así, Airbus España es una empresa integradora final si se toma como referencia el sector aeronáutico en CLM, y una integradora modular si se considera el sector aeronáutico europeo.

Empresas auxiliares:

2 Empresas tractoras o integradoras finales: AIRBUS, EUROCOPTER

2 Contratistas de primera línea o integradoras modulares: ICSA, COMPOSYSTEM

Ingeniería + Montaje + Fabricación

Propia

Capacidad de gestionar paquetes completos a

riesgo completo

1 Contratista de segunda línea: Industria de Turbo Propulsores ITP

Ingeniería:

TECNOBIT, SOGEMASA.

Chapistería, mecanizado, depósitos:

MIBERICO, MARZASA, JUPA

Materiales Compuestos:

HEXCEL COMPOSITES

Logística: LTK, UTI

Ingeniería: ALTRAN,

SOGEMASA



aeronáutica. Atendiendo a sus CNAE, aunque el listado no es exhaustivo, destacan las siguientes empresas: • JUPA, S.A. Actividad CNAE: 2811 Fabricación de estructuras metálicas y sus partes. • MIBERICO S.L. Actividad CNAE: 4525 Construcción de estructuras metálicas a escala

reducida. • TECNOBIT, S.L. Actividad CNAE: 3320 Fabricación de instrumentos y aparatos de medida,

verificación, control, navegación y otros fines, excepto equipos de control para procesos industriales.

• MARZA S.A. Actividad CNAE: 3420 Fabricación de carrocerías para vehículos de motor, de remolques y semirremolques.

• ALTRAN TECHNOLOGIES. Actividad CNAE: 7220 Consulta de aplicaciones informáticas y suministro de programas de informática.

• LTK-Grupo Alcor, Operadores de Logística Integral y la empresa UTi Spain & Portugal, Operador Logístico Global Actividad. CNAE: 6312 Depósito y almacenamiento.

• SOGEMASA INGENIERÍA SA. Actividad CNAE: 7220 Informática, ingeniería, desarrollo de aplicaciones informáticas, etc.

En la actualidad hay previsiones de instalarse en los próximos años, gracias a los convenios y cartas de intenciones suscritas entre las empresas y el Ejecutivo regional, las siguientes: • Elimco S.A., CNAE: 7220 (ingeniería, aplicaciones informáticas, etc.) • ITP, Industria de Turbo Propulsores S.A. , CNAE: 3530 (Motores helicópteros) • Hexcel Composites S.L. CNAE: 2416 (Fabricación de primeras materias plásticas) El estudio realizado, y cuyos resultados se presentan en esta memoria, se ha llevado a cabo entre las empresas que se reflejan en la siguiente tabla con datos del CNAE, la plantilla declarada y las localidades en las que tienen su razón social:

Nombre en clave55 de la empresa

CNAE Inicio de la actividad

Plantilla de la empresa

Localidad Provincia

Empresa A 4525 1993 72 Argamasilla de Calatrava C. Real Empresa B 3530 1991 302 Toledo Toledo Empresa C 3530 1991 600 Illescas Toledo Empresa D 3320 1981 251 Valdepeñas C. Real Empresa E 3530 2007 100 Albacete Albacete Empresa F 3420 1984 38 Manzanares C. Real

TOTAL: 1.363 Desde el punto de vista de la producción de las empresas en CLM se distinguen cuatro roles fundamentales:

e) Empresas tractoras o integradoras finales en la cabecera del sistema productivo sectorial. Son empresas situadas en el primer nivel de la actividad, integradoras de los diferentes conjuntos y elementos de que se componen las aeronaves. Disponen de la capacidad de diseño y fabricación de partes completas del avión, por ejemplo, alas, fuselaje, estabilizadores, etc. pero al día de hoy no tienen la capacidad de construcción de aviones completos. La actividad de estas empresas, los programas públicos o privados, los contratos para los que trabajan, etc. provienen, en cadena descendente, de las empresas matrices. Estas empresas generan o desvían una importantísima actividad a toda una red de empresas auxiliares bien en la proximidad o de otras Comunidades Autónomas. Las empresas tractoras son empresas de considerable tamaño, plantilla e infraestructuras lo que les exige una estructura interna muy sólida. Ejemplos de este tipo de empresas en CLM son AIRBUS y EUROCOPTER.

55 Clave otorgada a cada empresa a efectos de preservar el anonimato de los participantes en las encuestas, entrevistas y grupos de discusión.



f) Empresas contratistas de primera línea o integradoras modulares56. Son las responsables de la producción, y con frecuencia del diseño detallado, de subconjuntos y sistemas importantes de la aeronave: motores, estructuras, otros componentes, etc. Tienen la capacidad de desarrollar la ingeniería e I+D necesarios sobre los elementos específicos o subconjuntos y equipos que fabrican y por los que se le subcontrata. Ejemplos de este tipo de empresas en CLM podrían ser ICSA y COMPOSYSTEM.

g) Empresas contratistas de segunda línea. Son empresas subcontratadas (empresas auxiliares) por las anteriores. No suelen tener responsabilidad en el diseño o lo hacen a niveles muy básicos. Siguen las prescripciones técnicas de las anteriores empresas, producen piezas elementales o pequeños subconjuntos diseñando para tal fin el utillaje necesario o adquiriéndolo, en su caso, a empresas de ingeniería experimentadas. En este grupo también se pueden incluir empresas las empresas proveedoras de materiales y composites, las de mantenimiento por ejemplo de motores, instalaciones, ingeniería especializada, etc. Ejemplos de este tipo de empresas en CLM podrían ser TECNOBIT, SOGEMASA, ITP, etc.

h) Empresas auxiliares, proveedoras de servicios industriales, mantenimiento, ingeniería de calado menor, materiales de diversa índole, etc. Las empresas denominadas auxiliares son empresas de dimensión mediana y pequeña, con estructuras demasiado atomizadas y una insuficiente capacidad financiera. Salvo las que pertenecen a algún grupo empresarias consolidado, incluso a alguna multinacional, son empresas que presentan una baja diversificación productiva como consecuencia de la limitación de sus instalaciones, de sus niveles tecnológicos, así como, de la gran dependencia de los grandes clientes aeronáuticos.

Para describir la situación económica, facturación o volúmenes de actividad del sector en CLM no es necesario recurrir a datos estadísticos sirven como descripción de la coyuntura actual del sector las opiniones vertidas en las entrevistas por trabajadores y representantes de las empresas. Del análisis de los argumentos y discursos se puede decir que la percepción generalizada en los trabajadores respecto al sector en el que trabajan es que está en crecimiento, y esta coincidencia subyace indistintamente de la procedencia del entrevistado, bien sea de una empresa cabecera, de una subcontratada o incluso de una entidad asociativa sectorial:

EP157 Empresa B: “... por lo que veo aquí en mi empresa y por lo que leo en la prensa, evidentemente es un sector que está en evolución, que duda cabe, el sector es importante para CLM, puede dar muchos puestos de trabajo ...”.

EP4 Empresa C: “Es un sector que está en clara expansión, ... aunque ahora hay crisis, pero es pasajera ya que cada vez hay más mercado aeronáutico, hay países en expansión como China e India que están pidiendo muchos aviones y nosotros, por lo tanto, fabricaremos más aviones”.

Otros indicadores obtenidos del crecimiento y evolución sectorial son los surgidos tanto en las EP presenciales como en los CC58, en ambos casos los entrevistados declaran que: “... el número de productos diferentes, en los últimos 2 años ha aumentado”. De igual forma, y haciendo una previsión de futuro respecto a la diversidad de productos, “... en los próximos tres años la tendencia es que aumentarán”.

56 La posición de fuerza de las empresas tractoras les permite a imponer en el sector la contratación a riesgo como modo de producción. Las grandes empresas fijan las condiciones del negocio, de los contratos, con las empresas subcontratistas de primera línea o integradoras modulares, a las que les derivan la responsabilidad del diseño, fabricación, financiación y control de calidad del trabajo subcontratado. Los ingresos de las empresas subcontratadas pueden estar sujetos a la rentabilidad final del proyecto global, o programa en el que participan, en un porcentaje que se fija en el contrato firmado. 57 EP = Entrevista en Profundidad. 58 CC = Cuestionario Complementario a las Entrevistas en Profundidad.



El nivel de crecimiento del sector también se vislumbra de los datos obtenidos respecto a la percepción de los trabajadores en cuanto a las contrataciones de nuevos trabajadores en las empresas.

81

2 0 0

54

134 1

0

10

20

30

40

50

60

Tractoras Auxiliares

Percepción del volumen contratación de nuevos trabajadores en las empresas tractoras y auxiliares del Sector Aeronáutico en

CLM

Crecido

Igual

Decrecido

NS/NC

Se puede decir que una de las características fundamentales de la relación comercial entre las empresas del sector aeronáutico en CLM, similar a la organización descrita en otras CC.AA. y a nivel nacional, es que las grandes compañías externalizan o subcontratan parte de las actividades de producción de algunas de las piezas, motores o estructuras de las aeronaves. Esto ha llevado a que empresas especializadas en materiales compuestos, ingeniería, logística, mecanizado, etc. se instalen en las proximidades de las grandes empresas tractoras facilitando así la comunicación e incrementando la eficacia y eficiencia en la relación comercial. Casos evidentes de esta dinámica se visualizan en el entorno de Illescas (Toledo) con Airbus (establecida en 1991) y en Albacete tras la instalación de Eurocopter (2007). El tejido empresarial aeronáutico en CLM es joven y aún está en crecimiento a la vista de las sinergias que produce el establecimiento de las grandes empresas ya sean tractoras o contratistas de primera línea y, si el sector adopta las experiencias que en otras regiones se ha producido, el sistema organizativo y de relaciones entre las empresas puede verse alterada si las pequeñas y medianas empresas consolidan sus relaciones a través de fórmulas horizontales como los consorcios, las alianzas estratégicas, los cluster, etc. El objetivo sería conseguir una estructura suficiente para hacer frente a una mayor carga de trabajo y negociar en mejores condiciones con las empresas subcontratistas, es decir, intentar así escalar posiciones y poder llegar a ser una empresa integradora modular o contratista de primera línea con las exigencias de excelencia del sector aeronáutico. En CLM como en la Comunidad de Madrid y en Andalucía, por ejemplo, se observa que la empresa subcontratada por las empresas tractoras subcontratan a su vez parte de la carga de trabajo; bien para reducir los costes, por falta de capacidad de producción o por la especialización del trabajo a realizar, pero el descenso permitido de niveles no exime de responsabilidades ante la empresa tractora. Esta forma de contratación en la región, por lo tanto, no difiere de la práctica subcontratadora que se observa en el sector a escala mundial, ya que supone importantes ahorros y menores riesgos para la empresa tractora. La subcontratación, no obstante, conlleva ciertos niveles de exigencia tecnológica, organizativa y financiera a las empresas susceptibles de ser subcontratadas. En CLM, en la actualidad, pocas empresas alcanzan dichos niveles salvo aquellas que proceden de algún grupo industrial potente (sector metal-mecánico, mantenimiento industrial, servicios logísticos, sector de las TIC, etc.) y están en mejores condiciones de ofertar servicios y productos. A pesar de esto, la subcontratación también permite retos, oportunidades y nuevas posibilidades organizativas y tecnológicas para estas empresas ya que, en la mayoría de los casos, les permite implicarse en fases y procesos productivos con más valor añadido que los que están acostumbradas a realizar.



Los principales discursos y argumentos que describen la realidad de la subcontratación en las diferentes entrevistas quedan resumidos en las siguientes opiniones:

EP1 Empresa B: “... la tendencia de la empresa cabecera es a descargar horas propias de trabajo hacia fuera, porque entre otras cosas le sale más rentable, además teniendo su base aquí y nosotros al lado, (al parecer hacemos bien el trabajo), pues lógicamente nosotros sí que tenemos claro que vamos a tener más trabajo que el actual ...”.

EP4 Empresa C: “La subcontratación es una tendencia al alza porque es más barato subcontratar una pieza, un proceso, ... a la empresa le quita problemas, por ejemplo incrementar recursos humanos, ... lo que el contratista quiere es que la empresa subcontratada se ocupe de todo y saque el trabajo en tiempo y en forma, ... las empresas de aquí en CLM se benefician de esta forma y muchas empresas de Madrid y de otras CC.AA. se instalan aquí para estar más cerca de la empresa cabecera ...”.

GD159 Empresa B: “La industria auxiliar va a crecer en grandes empresas en detrimento de las pequeñas o medianas empresas ... ahora va a haber otros grupos de empresas más potentes que van a suministrar grandes elementos a los montadores finales. Esas empresas son las que se van a encargar de gestionar multitud de partes y procesos que gestionaba la empresa cabecera. Ahora nosotros le entregaremos grandes elementos para que (x) los monte en su planta”.

Los servicios que las empresas tractoras requieren de las empresas auxiliares son: • Recanteado manual. • Mantenimiento y limpieza de utillaje. • Movimientos de piezas. • Montaje de elementos. • Logística. • Limpieza industrial. • Mantenimiento industrial. • Cableados. • Materiales compuestos de fibra. • Electrónica. • Consultoría RRHH. • Suministros de fungibles, material oficina, etc. • Fabricación. • Mecanizados. • Auditoría ecológica. • Servicios de prevención de riesgos laborales. De estos servicios y productos concretamente los más especializados y específicos del sector como son la adquisición de máquina herramienta, utillaje, mantenimiento industrial, ingeniería, etc. la mayoría de las empresas recurren a empresas ubicadas en otras CC.AA. e incluso del extranjero porque en la actualidad en CLM no hay suficiente oferta de servicios y productos que cubran las necesidades de las empresas tractoras. Las principales dificultades que tienen las empresas para la contratación de servicios y productos entre las empresas auxiliares de CLM son: • Proveedores Elementales • Personal

59 GD = Grupo de discusión.



• Comunicaciones • Transporte aéreo • Consultoría • Utillaje • Montaje de Aeroestructuras • Fabricación de estructuras • Tratamientos Térmicos • Talleres auxiliares subcontratados • Fabricación de aparatos a presión Los argumentos que con mayor frecuencia han surgido en las entrevistas como dificultades que impiden o dificultan la subcontratación son, por orden de frecuencias: 1º.- Falta de formación de los trabajadores. 2º.- Falta de experiencia de la empresa y, en las empresas no hay establecidos procesos de gestión de la calidad. 3º.- Falta de organización que asegure la entrega en tiempo y forma y, falta de la tecnología apropiada para el producto aeronáutico. Otras amenazas o dificultades son:

Son problemas relacionados con la competencia y la competitividad, puntos clave para el crecimiento y la consolidación empresarial. Son problemas algunos de los cuales, los trabajadores los han señalado como influyentes en sus puestos de trabajo: nuevas tecnologías (nuevos materiales, nuevo utillaje, nuevos software de diseño y/o de gestión interna de las empresas), la formación continua de los trabajadores y continuada en el tiempo y, la competencia del mercado europeo e internacional. Las opiniones evidencian que en CLM si se quiere tejer una red de empresas que configuren un sector competitivo y con identidad propia, frente a otras CC.AA y países emergentes, se debe de hacer un esfuerzo por mantener, consolidar y facilitar el crecimiento del sector, al menos, el esfuerzo deberá ser de igual magnitud que el que políticamente y económicamente se ha realizado hasta el momento:

GD4 Empresa B: “... las empresas que potencialmente podrían estar en el sector, ser subcontratadas, deben reacondicionarse, por ejemplo, empresas de estructuras metálicas que por ejemplo se podrían adaptar y establecer procesos productivos acordes con los requerimientos del sector, ...”.

GD3 Empresa C: “ ... la relación de subcontratación va mas lejos que lo exclusivamente comercial, se produce también una transferencia técnica, tecnológica, de conocimiento ... incluso, aquí viene a nuestras instalaciones todo personal de las empresas subcontratadas, se les facilita la formación básica y después, cuando empiezan a trabajar en su empresa, le damos asistencia técnica.

Desde el punto de vista del mercado al que se destinan los principales productos de la industria de la construcción aeronáutica en CLM los productos finales se dirigen a:

PRINCIPALES PROBLEMAS DE LAS EMPRESAS / SECTOR EN CASTILLA-LA MANCHA TRACTORAS AUXILIARES

1.- Competencia con otras multinacionales 1.- Competencia con otras multinacionales 2.- Falta de empresas auxiliares (subcontratas) 2.- Falta de empresas auxiliares (subcontratas) 3.- Falta de personal cualificado 3.- Mano de obra poco cualificada. 4.- Logística 4.- Ubicación geográfica 5.- Proveedores alejados 5.- Deslocalización 6.- Falta de inversiones en infraestructuras 6.- Falta de inversiones



• Aviación civil, general, comercial, regional, de transporte de viajeros, etc. en un abanico de facturación que oscila entre el 90% y el 80%.

• Aviación militar, de transporte, defensa, entrenamiento, etc. en un abanico de facturación que oscila entre el 10% y el 20%.

Con la instalación de Eurocopter en Albacete en 2007, la tendencia hacia el mercado civil se equilibra ya que se incrementa considerablemente el índice de productos dirigidos hacia el mercado militar tanto internacional como nacional. La actividad industrial en equipos, lanzadores, misiles y sector espacio es prácticamente nula en CLM, al contrario la actividad de construcción, montaje y mantenimiento de motores es incipiente tras la instalación de Eurocopter en Albacete. Configuración laboral del sector. Los datos referentes al volumen de empleo que existe en el sector aeronáutico en CLM proceden de los resultados de los cuestionarios cumplimentados por los trabajadores y representantes de las empresas que configuran el sector en las provincias de Toledo (66,18%), Albacete (7,34%) y Ciudad Real (26,49%). En estas tres provincias se concentra totalmente la actividad aeronáutica de la comunidad, el resto de provincias no tienen presencia relevante, al menos, en la actividad constructora correspondiente al CNAE: 3530. Efectuando un análisis geográfico se observa que en la provincia de Toledo es donde se concentra la mayor parte del empleo, 66%. En concreto 902 personas trabajan en el sector, de las cuales el 66,5% están en el sector tractor y el resto en empresas contratistas de 1ª línea. El resto de trabajadores se concentra en Albacete (7,3%) y en Ciudad Real (8%) en empresas principalmente auxiliares.

Nombre en clave de la empresa

CNAE Inicio de la actividad

Plantilla de la

empresa

Localidad Provincia

Empresa A 4525 1993 72 Argamasilla de Calatrava C. Real Empresa B 3530 1991 302 Toledo Toledo Empresa C 3530 1991 600 Illescas Toledo Empresa D 3320 1981 251 Valdepeñas C. Real Empresa E 3530 2007 100 Albacete Albacete Empresa F 3420 1984 38 Manzanares C. Real

TOTAL: 1.363 Si observamos al sector aeronáutico desde la perspectiva de género, y a la vista de los resultados obtenidos (91% varones y 9% mujeres), el sector se podría incluir en el grupo de sectores productivos, industriales o no, en los que los varones predominan comparativamente con las mujeres trabajadoras. Los sectores masculinizados son aquellos en los que el número de mujeres sobre el total del personal asalariado es reducido. Sin entrar en un mayor análisis de las razones, estudiadas por otra parte por los agentes sociales, el Consejo Económico y Social y numerosos estudios de los programas de Igualdad en el marco de la Iniciativa Europea EQUAL60, es recomendable que en CLM se realicen acciones de

60 EQUAL es el Programa de Iniciativa Comunitaria de Recursos Humanos promovida por la unión Europea y cofinanciada por el Fondo Social Europeo para el periodo oficial 2000-2006 y prorrogado en España hasta el 2007. Está basado en la experiencia recogida de los Programas de Iniciativa Comunitaria ADAPT y EMPLEO ( NOW, HORIZON, INTEGRA, YOUTHSTART) del periodo de financiación anterior. EQUAL se enmarca así mismo dentro de la Estrategia Europea para el Empleo. El principal objetivo de la iniciativa EQUAL es Luchar contra todas las formas de discriminación y desigualdad que se producen en el mercado de trabajo. En particular, contra aquellas que se basan en el sexo, el origen racial o étnico, las creencias, la orientación sexual, la discapacidad o la edad.



sensibilización entre el empresariado y desde los servicios laborales y educativos de orientación sociolaboral, que permitan dirigir y facilitar a las mujeres castellano-manchegas el acceso a las profesiones del sector aeronáutico además de supervisar de que no sean las tradicionalmente relacionadas con puestos administrativos o los de gestión de nivel intermedio. La plantilla de trabajadores del sector aeronáutico es relativamente joven. No hay diferencias significativas entre las empresas tractoras y las auxiliares. En general la media de edad es de 38 años, no llega a la media de los 45 años que es la edad considerada por la UE para incluir a los trabajadores en las medidas de apoyo a los colectivos con dificultades de inserción laboral. La tendencia a incrementarse el rejuvenecimiento de la plantilla será una evidencia en próximos años si tenemos en cuenta el nivel de contratación que el sector experimenta en la actualidad, motivado sin lugar a dudas, por las perspectivas de incremento de la producción. Los trabajadores del sector aeronáutico en CLM se pueden considerar “trabajadores cualificados”. ¿Qué se entiende por trabajador cualificado? Si se toma como referencia el concepto que utiliza la Fundación Tripartita para la Formación en el Empleo (FTFE): “Persona, normalmente amparada por un título o certificado de profesionalidad, dotada de cierto nivel formativo y habilidad y capacitada para desarrollar su trabajo con una cierta autonomía. La cualificación de un trabajador está definida no sólo por la formación o habilidad de éste, sino que también puede estar definida por el puesto de trabajo que ocupa el trabajador. Los estudios que han realizado los trabajadores son los de formación profesional específica, nivel grado medio y superior de forma mayoritaria.

EMPRESAS TRACTORAS NIVEL FORMATIVO ÁREA FORMATIVA / FAMILIA PROFESIONAL

Electrónica industrial FP GRADO MEDIO Escuela de aprendices (antigua CASA) Mantenimiento aeronáutico y aeromecánico Mantenimiento de equipo industrial Mecánica Mecanizado y autómatas programables Automoción Electricidad-electrónica industrial Telecomunicaciones

FP GRADO SUPERIOR

Control numérico Psicología

ESTUDIOS UNIVERSITARIOS SUPERIORES Ingenierías técnicas y superior EMPRESAS AUXILIARES

Mecánica FP GRADO MEDIO Mantenimiento electromecánico Instalaciones electrónicas Electrónica Telecomunicaciones e informática Administración de sistemas informativos Electrónica industrial e instalaciones electrotécnicas

FP GRADO SUPERIOR

Mecánica Ingeniería Técnica industrial Relaciones laborales ESTUDIOS UNIVERSITARIOS MEDIOS Ingeniería Técnica en Telecomunicaciones Ingeniero informático Ingeniero electrónico Filología inglesa

ESTUDIOS UNIVERSITARIOS SUPERIORES

Ingeniero telecomunicaciones e industrial

Atendiendo a los Grupos de Cotización de la Tesorería General de la Seguridad Social empleados a su vez por la (FTFE): • Grupo 1.- Ingenieros y Licenciados.



• Grupo 2.- Ingenieros técnicos, Peritos y Ayudantes titulados. • Grupo 3.- Jefes administrativos y de taller. • Grupo 4.- Ayudantes no titulados. • Grupo 5.- Oficiales administrativos. • Grupo 6.- Subalternos. • Grupo 7.- Auxiliares administrativos. • Grupo 8.- Oficiales de primera y segunda. • Grupo 9.- Oficiales de tercera y especialistas. • Grupo 10.- Trabajadores mayores de 18 años no cualificados. • Grupo 11.- Trabajadores menores de 18 años. Entre los trabajadores entrevistados de las empresas tractoras predominan dos Grupos de Cotización, en primer lugar los oficiales de 1ª y 2ª, y de 3ª especializados, Grupos 8 y 9 respectivamente. En segundo lugar destacan los trabajadores con tareas de responsabilidad como encargados de equipos, de taller, de áreas concretas del proceso de producción: montaje, calidad, verificación, etc. pertenecientes al Grupo 3, y los Ingenieros técnicos, peritos y ayudantes titulados del Grupo 2 con el rol de responsables de departamento o área. En las empresas auxiliares las categorías profesionales están más diversificadas a diferencia de las tractoras que están más polarizadas aunque, de igual forma, existe cierta tendencia a la polarización de categorías entre Grupos (8 y 9), por una parte y grupos 1 y 2, (ingenieros y licenciados, ingenieros técnicos, peritos y ayudantes titulados) por otra. Entre estos extremos, se sitúan otros Grupos (3, 4 y 5) representados principalmente por jefes administrativos y de taller y el personal auxiliar, bien sean administrativos y operarios o ayudantes no titulados. EMPRESAS Y

PERFILES DE LOS ENTREVISTADOS

Trabajadores, técnicos, cualificados y no cualificados, etc.

Empresarios, directivos, responsables de recursos humanos, jefes de taller,

inspectores, encargados, etc. Empresa A 15 1 Empresa B 20 2 Empresa C 64 8 Empresa D 28 4 Empresa E 10 1 Empresa F. 7 2

SUBTOTAL: (+ - 90 %) 144 (+ - 10 %) 18 TOTAL: 162 cuestionarios (100%)

Respecto a la modalidad de contrato predominante en el sector aeronáutico, los datos reflejan que el contrato fijo o indefinido a tiempo completo es el que predomina entre los trabajadores del sector (93,2% de los entrevistados) a gran distancia de otras modalidades de contratación como los temporales, en prácticas, etc. No hay diferencias apreciables entre las empresas tractoras y auxiliares por lo que se puede decir que el aeronáutico es un sector que ofrece garantías y expectativas de seguridad en el mantenimiento de empleo para los trabajadores, tanto para los que ya están en plantilla como para aquellos que deseen insertarse en estas empresas.

El sector aeronáutico, por tanto, demuestra cierta calidad y oportunidades de empleo y parece actuar para comprometer al trabajador con la empresa como una garantía que facilite el crecimiento y la gestión del conocimiento interno. Además, es bien sabido que la estabilidad en el empleo repercute en los índices de siniestralidad. Otro indicador como es el de la antigüedad en el puesto de trabajo forma parte también de los indicadores de calidad laboral de la Agenda Social Europea 2005-2010 suscrita por los agentes sociales. En el caso que nos ocupa la media de antigüedad de los trabajadores es de 12 años (13 en las tractoras y 11 en las auxiliares). Es necesario significar que se trata de un sector joven y una de las empresas entrevistadas fue la primera que se instaló en CLM hacia el año 1991, es



decir, 16 años. Es lógico por tanto que los trabadores no superen esta cifra en cuanto a su permanencia en las empresas. La distribución de los trabajadores encuestados por áreas funcionales de las empresas confirma que estos se concentran en dos áreas funcionales básicamente: Producción y Calidad. Estos parámetros han dado la pauta para que, en el siguiente apartado, se haya considerado incidir sobre la organización o caracterización de estas áreas a nivel de organigrama y de procesos obviando otras áreas minoritarias en cuanto volumen de empleo: administración, finanzas, ingeniería, etc. En las empresas tractoras el área de mantenimiento, tanto industrial como del utillaje o de las máquinas herramientas utilizadas, es casi residual ya que es una de las funciones que se subcontratan a empresas especializadas, principalmente de fuera de CLM. Por otra parte, el área de procesos finales en relación también con el área de calidad presenta unos resultados también importantes laboralmente hablando. En las empresas auxiliares destaca un área funcional o departamental respecto a las tractoras, es el área de ingeniería. El motivo de la importancia se debe a que es una función que las tractoras suelen externalizar adscrita a algunos Programas contratados, sobre todos, aquellos contratos de actividad que se han venido por denominar “a riesgo completo”. Por otra parte, en las empresas contratistas de 1ª y 2ª línea, los servicios de ingeniería son parte del producto a vender a otras empresas del sector o de otros sectores productivos como automoción, energías renovables (eólica), informática (simuladores), etc. en el contexto estratégico de diversificación de servicios y productos de la empresa auxiliar.

EMPRESAS TRACTORAS DISTRIBUCIÓN DE LOS TRABAJADORES ENCUESTADOS

POR ÁREAS FUNCIONALES ÁREAS FUNCIONALES Nº TRABAJADORES %

Calidad 21 25,30 % Mantenimiento 1 1,21 % Procesos finales 9 10,84 % Producción 52 62,65 %

TOTAL: 83 100 %

EMPRESAS AUXILIARES DISTRIBUCIÓN DE LOS TRABAJADORES ENCUESTADOS

POR ÁREAS FUNCIONALES ÁREAS FUNCIONALES Nº TRABAJADORES %

Administración / finanzas 5 6,33 % Almacén 5 6,33 % Calidad 7 8,86 % Compras 4 5,06 % Informática 3 3,80 % Ingeniería 12 15,19 % Mantenimiento 4 5,06 % Procesos finales 2 2,53 % Producción 36 45,57 % Recursos humanos 1 1,27 %

TOTAL: 79 100 % Descripción de los procesos productivos del sector por cada uno de los subprocesos o fases que comprenden y su representación gráfica a través de diagramas de flujo.



Es difícil establecer una estructura organizativa de tipo medio en las empresas del sector aeronáutico en CLM dadas las diferencias tanto entre las empresas cabecera como entre las empresas contratistas de primera línea y, lógicamente, entre las empresas auxiliares al final de la cadena. Las diferencias que hacen difícil diseñar un organigrama “tipo” vienen dadas por la disparidad existente entre productos finales y entre los procesos que para tal fin se utilizan. En términos generales todas las empresas disponen de un área de producción, de administración y oficina, y almacén. Solamente tres de las empresas entrevistadas citan disponer de departamento de I+D+i, pero se puede asegurar que en dos de ellas el concepto se asimila al de oficina técnica, es decir, área donde se trabaja con la documentación, planos, diseños y las prescripciones técnicas de los productos a fabricar, construir, montar, etc. determinadas por las empresa contratadora o cliente final. Solamente en una de las empresas entrevistadas, cuya actividad de ingeniería es uno de los servicios que oferta, requiere un departamento de I+D. Por lo tanto es, a su vez, parte funcional de la empresa a efectos internos pero actúa como unidad productiva desde el punto de vista del mercado exterior. Confirma esta situación la reciente firma de un convenio de investigación de esta empresa con la Universidad de Castilla-La Mancha. En todas ellas, principalmente en las empresas tractoras y contratistas de primera y segunda fila, el área de calidad tiene una relevancia significativa dado el carácter del producto aeronáutico final, y su actividad de aseguramiento interviene a lo largo de todo el proceso productivo. Los productos aerospaciales están sometidos a altas exigencias en materia de calidad, fiabilidad y mantenimiento debido a las condiciones de uso de los mismos. El nivel exigido es tal que ha provocado que la normativa de calidad en el sector sea una de las mas exigentes en el ámbito industrial. La disparidad de normativa existente años atrás (normas ISO 9000, normas publicadas por el Ministerio de Defensa de EE.UU., la OTAN, la de las Autoridades de Aviación Civil, la de la NASA o la de la Agencia Espacial Europea) se unifica en un Esquema de Certificación Aerospacial denominado Other Party. Este esquema está basado en un sistema de terceras partes en el que se establecen mecanismos de control para todos los agentes que participan en el desarrollo del proceso de certificación: organizaciones internacionales, europeas y, a nivel nacional, ATECMA en el caso de España. Las empresas pertenecientes a ATECMA trasladan los requisitos de certificación a sus proveedores y subcontratistas y aquellas empresas que no obtengan la certificación no pueden ser consideradas como suministradoras. En España, la implantación de las normas EN 9100 y el esquema Other Party fue liderado por EADS-CASA siendo la primera empresa que implanta y obtiene la certificación en julio del 2002 y traslada el Esquema de Certificación a toda su cadena de suministro. Como era de esperar, en CLM las dos grandes fabricantes bajo el paraguas de EADS y los cuatro principales suministradores entrevistados no han tenido problemas para el desarrollo del Esquema de Certificación, y en las entrevistas declaran conocer y aplicar las normas EN 9100. Aquellas empresas relacionadas con productos militares, además, especifican la normativa PECAL61 propia del Ministerio de Defensa de España en la línea de los requisitos OTAN. Las dos empresas auxiliares entrevistadas también disponían de certificaciones EN 9100 y una de ellas en la normativa militar PECAL. Esto quiere decir que, aunque su actividad productiva no está orientada al 100% al sector aeronáutico, podrían ser fácilmente proveedoras de las empresas contratistas de 1ª y 2ª línea. Las ventajas y exigencias que suponen para la empresa poseer algún certificado de calidad se recogen en las siguiente tabla sin hacer distinción del tipo de empresa ni estadística del peso que cada concepto a obtenido:

61 La normativa PECAL especifica los requisitos del Ministerio de Defensa de España (requisitos OTAN) para la gestión de la calidad que deben cumplir los suministradores en el cumplimiento de los contratos de defensa.



Ventajas para la empresa Exigencias para la empresa la obtención o disponibilidad de una Certificación

Prestigio y reconocimiento del producto. Control exhaustivo de procesos. Seguridad al cliente. Cumplir las normativas de seguridad. Estar presente y mantenerse en el mercado aeronáutico .

Cumplir las normativas de medioambiente.

Se da confianza a los clientes. Esfuerzo en el mantenimiento de las exigencias de calidad y la vigencia del certificado.

La certificación en calidad permite controlar mejor la calidad en los diferentes pasos y procesos del producto final.

Supervisión, seguimiento, auditoría y recalificación por organismos acreditados.

Conseguir más contratos y/o acceder a nuevos mercados.

Tendencia a cero defectos.

Promoción e imagen de la empresa en el sector. Mayor conocimiento.

Tener personal formado.

Mayor competitividad en el entorno industrial. Económicas, es un coste. Concienciación sobre medio ambiente. Inversiones.

Otra de las áreas con significación propia es la de producción. En CLM esta área queda determinada por el uso de los materiales compuestos tanto en las empresas cabecera como en las contratistas posteriores. En opinión de Jacinto Tortosa, director de recursos humanos de Airbus España: “... el Centro de Composites Avanzados de Airbus en Illescas (Toledo) alberga las más avanzadas tecnologías de fabricación en materiales compuestos que hoy se utilizan en el sector aeronáutico a nivel mundial y es un centro clave en el esquema productivo de Airbus”. Estos materiales son los denominados genéricamente materiales compuestos o composites y son el resultado de la I+D+i llevada a cabo en sectores tales como el del transporte aéreo, marítimo, terrestre, energético, construcción, etc. y al objeto de dar respuesta a la cada vez mayor necesidad de reducir el consumo de energía lo que hace aumentar cada vez más la demanda de estructuras más resistentes, rígidas y ligeras y, esto, en aeronáutica es crucial. Los procesos62 y técnicas de fabricación más significativos y empleados son los procesos de estructuras tipo sándwich, los procesos para estructuras compuestas monolíticas termoestables y termoplásticas, los procesos para piezas termoplásticas termoconformadas y otros procesos de transformación utilizados como moldeo de composites por vía líquida, moldeo de compresión de semielaborados o el moldeo por inyección. El método de fabricación que adopta el área de producción viene determinado por el área de ingeniería y diseño, y básicamente depende de: • El tamaño del elemento a fabricar y la geometría y forma del conjunto. • La naturaleza del material (tipo de resina, del material de refuerzo, forma del material, etc.) • Las características mecánicas y la terminación superficial necesaria a obtener finalmente. • La programación de fabricación.

62 Se define como proceso a una serie de acciones u operaciones ordenadas y planificadas, que hacen que un material avance desde una fase de terminación a la otra.



Organigramas tipo de las empresas. Identificación de los factores organizativos y tecnológicos que caracterizan la actividad. Se representa a continuación, como organigrama, una estructura clásica en la que se aprecia como las áreas de calidad y de producción tienen un protagonismo especial y disponen de mayor desarrollo, al menos, a nivel de ocupacional.

La estructura de las dos empresas integradoras finales es compleja debido al tamaño que han adquirido gracias al volumen de actividad que les ha supuesto los Programas constructores. De las entrevistas realizadas se visualizan los siguientes departamentos o áreas de actividad: • Ingeniería.



• Producción y Control de Producción, montaje, FAL. • Logística. • Calidad. • Finanzas. • Informática. • RRHH. • Compras. • Mantenimiento. • Soporte técnico, atención al cliente y comercial. • Riesgos laborales y medioambiente. Según los trabajadores y representantes consultados la estructura de las dos empresas integradoras modulares es la que sigue: • Producción y control de la producción. • Calidad. • Ingeniería. • Logística. • Económico/Financiero. • RRHH. • Mantenimiento. • Riesgos laborales y medioambiente. La estructura básica de las dos empresas auxiliares es: • Dirección. • Económico/Financiero. • RRHH y administración. • Ingeniería y oficina técnica. • Producción / taller. • Calidad. • Compras/Ventas. • Almacén. • Prevención. Los trabajadores participantes en el estudio se por áreas funcionales y departamentos.

Distribución de los trabajadores en las áreas funcionales de las empresas auxiliares del Sector Aeronáutico en CLM

6,33%6,33%

8,86%5,06%

3,80%15,19%

5,06%2,53%

45,57%1,27%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

ADMINISTRACIÓN / FINANZAS

ALMACÉN

CALIDAD

COMPRAS

INFORMÁTICA

INGENIERÍA

MANTENIMIENTO

PROCESOS FINALES

PRODUCCIÓN

RECURSOS HUMANOS



D is tr ib u c ió n d e lo s tra b a ja d o re s e n la s á re a s fu n c io n a le s d e la s e m p re s a s t ra c to ra s d e l S e c to r A e ro n á u t ic o e n C L M

2 5 ,3 0 %

1 ,2 1 %

1 0 ,8 4 %

6 2 ,6 5 %

0 % 1 0 % 2 0 % 3 0 % 4 0 % 5 0 % 6 0 % 7 0 %

C A L ID A D

M A N T E N IM IE N T O

P R O C E S O S F IN A L E S

P R O D U C C IÓ N

Algunas opiniones características vertidas sobre los aspectos organizativos de la actividad:

EP1 Empresa B: “... me parece que está bien organizado, además es un sector que no puede ser de otra manera porque si no estás organizado difícilmente los procesos, de una cierta complejidad, requieren una organización bastante correcta ...”.

Los aspectos organizativos de las grandes empresas tractoras necesariamente están determinados por estrategias globales en todas sus plantas o divisiones de actividad, tanto en España como en el resto de países de la UE. El caso paradigmático en este sentido es el que se manifiesta en el llamado Programa de Ajuste o Power 8 de Airbus, cuyo principal objetivo es, en palabras los consejeros delegados de EADS, Tom Enders y Louis Gallois: “... hacer a Airbus más eficiente y competitiva, a fin de fabricar los productos más avanzados y rentables y prestar un mejor servicio a sus clientes en el futuro”. El objetivo de una organización es actuar con rapidez, conseguir rentabilidad, mejorar o incrementar los estándares del sector a efectos de estar diferenciados respecto a la competencia y mantener unas expectativas razonables en los clientes. Del análisis de situación que hace Airbus para mantenerse en estos objetivos decide acometer una serie de medidas a nivel general que se dejan notar, de forma particular, en Castilla-La Mancha según la opinión de los entrevistados. Lógicamente, Airbus al incidir sobre una estrategia de mejora en sus proveedores y socios e involucrarlos “a riesgo” en los programas de construcción, los cambios organizativos también se dejan notar en las empresas contratistas de 1º y 2º nivel. La fabricación ágil o flexible se percibe en los discursos y argumentos de los informadores de unas y otras empresas de la siguiente forma: • Gestión más simplificada y eficiente. • Adopción de principios ágiles en fabricación y una mejora continua de la productividad. • Reducción del plazo de desarrollo de aviones nuevos. • Lean Manufacturing o producción ágil con capacidad de adaptarse a las necesidades del

cliente. • Integración de la fabricación y la ingeniería a efectos de incrementar la productividad. • Reducción de los costes de suministro estableciendo una red de socios fuertes que

compartan riesgos. • Reducir la organización logística. • Mejorar la atención a los clientes.



¿Cómo se entiende la flexibilidad y la mejora organizativa en las empresas de 1ª y 2ª línea? Para algunas empresas que pertenecen a un grupo empresarial el poder adaptarse a las estrategias tendentes en el sector, descritas anteriormente, origina problemas de coordinación ya que no pueden obviar historias, trayectorias y culturas diferentes. La flexibilidad organizativa en estas empresas con diferentes unidades productivas pasa por descentralizar en las divisiones aquellas funciones que pueden realizar más eficientemente que la central, por ejemplo, o desarrollar conjuntamente otras. Así, aunque se mantienen centralizadas determinadas áreas funcionales como son recursos humanos o financiación, en ocasiones las divisiones (ingeniería, software, etc.) negocian sus préstamos, desarrollan la formación que necesitan, etc. Esto aporta flexibilidad organizativa y eficiencia, lo que resulta fundamental para facilitar la creación, aplicación e integración de nuevo conocimiento. Por otra parte como son empresas situadas en niveles inferiores en la relación comercial y productiva la cultura de alguna de estas empresas tiene una fuerte orientación a la creación de conocimiento y generación de valor añadido de forma continuada como recurso estratégico de venta y de competitividad frente a competidores, esto implica asumir los costes y el tiempo que la innovación implica. Pero esta estrategia no es del todo desconocida en la medida que las empresas cabecera, como Airbus, cada vez más va a subcontratar a riesgo parte del trabajo constructor. En esta línea, estas empresas también tratan de maximizar el conocimiento adquirido y generado compartiéndolo entre las empresas creadas o incorporadas al grupo. Otros factores organizativos internos destacados son la comunicación, la flexibilidad, la participación y la autonomía en el trabajo de los equipos en las diferentes fases del proceso productivo, son factores que están basados en la competencia técnica y la especialización y un compromiso fuerte con la innovación y la adaptación continua a los cambios tecnológicos. Las opiniones destacadas de los trabajadores sobre los aspectos tecnológicos:

EP1 Empresa B: “Los aspectos tecnológicos y sus cambios surten una Influencia directa en los puestos de trabajo. Como montador, y por las noticias que salen en los medios, entiendo que las aerolíneas cada vez quieren ser más rentables, las flotas de algunas compañías están obsoletas y es lógico que requieran aviones nuevos a los que se han incorporado innovaciones, mejoras y cambios técnicos ..”.

Se deduce de los discursos y argumentos de los trabajadores y representantes de las empresas entrevistadas que, las áreas en las que las tecnologías se manifiestan o se van a manifestar en los diferentes procesos o áreas funcionales de las empresas de una forma determinante son: • Ingeniería: software de diseño, cálculo, etc. • Producción: nuevos materiales, utillaje y máquina herramienta, automatización de procesos,

etc. adecuados a los nuevos materiales que cada vez en más porcentaje se utilizan en las aeronaves.

• Calidad: utillaje, software y hardware para la verificación, la automatización de procesos, etc. • Gestión, comunicación: software para la gestión del conocimiento y la información interna y

externa con proveedores y subcontratas, etc. Por lo tanto, se puede concluir que el sector aeronáutico incorpora y demanda procesos innovadores y tecnología más adecuada en la fabricación, es una forma de mantener e incrementar la competitividad y, ésta pasa necesariamente por: • mejorar el nivel de automatización de la producción para reducir costes e incrementar

productividad, • mejorar el producto utilizando nuevos materiales, por ejemplo, y



• mejorar los procesos de fabricación para reducir el impacto medio-ambiental o bien para reducir el peso de los elementos, por ejemplo.

Concretando más sobre los procesos del área de producción, las principales áreas de trabajo donde van a ser más evidentes los aportes tecnológicos son: • Nuevos sistemas automatizados para los ensamblajes de componentes o conjuntos de

componentes aeronáuticos a través de máquinas de altas prestaciones, esencialmente basadas en cinemática paralela.

• En sistemas de fabricación para grandes ensamblajes (tipo fuselaje o alas por ejemplo). En los sistemas actuales el ensamblaje automático de aviones se basa en máquinas de grandes dimensiones, caras, poco flexibles y que requieren importantes obras de anclaje en las naves. En un futuro las tecnologías de ensamblaje tiende a incorporar módulos autónomos robotizados más pequeños y más asequibles, dedicados a la realización de una tarea concreta. Por ejemplo, se ha desarrollado un robot trepador autónomo tipo “araña”, dedicado al taladro automático de los ensamblajes aeronáuticos (alas o fuselajes principalmente). Este robot trepador tiene la capacidad de desplazarse a lo largo de la pieza para cambiar automáticamente de zona de trabajo. - En fabricación de los componentes, debido al tipo de material utilizado, a su complejidad

o a las funciones cada vez más complicadas que se les atribuye, los procesos requieren tecnologías cada vez más complicados a la vez que se persigue reducir costes de fabricación, aumentar la productividad de los procesos, mejorar las características del producto final y cuidar del medio ambiente.

Evolución del sistema productivo. Previsiones de evolución en los próximos años. Análisis de los cambios, especialmente los derivados de:

• Incorporación de tecnologías. Cambios técnicos y organizativos específicos del sector.

En el informe: Transporte Tendencias tecnológicas a medio y largo plazo63, del Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial (OPTI) clasifican las tendencias o cambios significativos a producirse en el sector aeronáutico en los siguiente apartados: seguridad, sostenibilidad, interoperabilidad, y tecnologías clave asociadas a la eficiencia en la fabricación y en la explotación. • TECNOLOGÍAS CLAVE EN SEGURIDAD: Uso práctico bajo cualquier meteorología de

sistemas de guiado automático para el despegue, el aterrizaje y la rodadura en tierra. Área productiva que interviene: TIC-Electrónica.

En el caso del transporte aéreo, con un elevado nivel intrínseco de seguridad basado en el cumplimiento de estrictas exigencias de certificación de los aviones y de normas operacionales, los objetivos a perseguir tratarán de resolver, en un funcionamiento normal del sistema, las amenazas a la seguridad provenientes de la saturación del espacio aéreo y de la congestión de los aeropuertos derivada de la fuerte tasa de crecimiento de la flota. Las soluciones garantizarán y aumentarán la capacidad y la seguridad del transporte aéreo desde la perspectiva de la creación del cielo único europeo y, por lo tanto, deberán cumplir los criterios de interoperabilidad que se definan desde la UE. En consecuencia, los expertos consideran necesario impulsar los desarrollos tecnológicos que conduzcan a la mejora de los métodos de

63 Para la elaboración de este informe se utilizaron los resultados de los estudios llevados a cabo entre 1998 y 2001 en el sector “Transporte” dentro del Programa de Prospectiva dirigido por el Observatorio de Prospectiva Tecnológica Industrial (OPTI). Con posterioridad, un Grupo de Trabajo integrado por expertos del Ministerio de Ciencia y Tecnología (MCYT), Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), de la Fundación INASMET, y del propio OPTI, extrajeron las tendencias tecnológicas que marcarán el futuro del sector y sus tecnologías críticas asociadas.



gestión de tráfico (interoperabilidad) y permitan sobre todo el uso práctico bajo cualquier meteorología de sistemas de guiado automático para el despegue, el aterrizaje y la rodadura en tierra. • TECNOLOGÍAS CLAVE EN SOSTENIBILIDAD64: Desarrollo de un transporte

energéticamente eficiente y de larga vida en servicio, en materiales compuestos Áreas productivas que intervienen: Materiales y control de calidad. • TECNOLOGÍAS CLAVE EN INTEROPERABILIDAD: Desarrollo internacional de nuevos

métodos de gestión de tráfico aéreo, tecnologías y normativa, para aumentar considerablemente y con seguridad la capacidad del espacio aéreo europeo. Área productiva que interviene: TIC-Electrónica.

• TECNOLOGÍAS CLAVE EN EFICIENCIA EN LA FABRICACIÓN Y EN LA EXPLOTACIÓN: Desarrollo de aviones para pasajeros, de gran tamaño y velocidad de crucero comparable a la de los reactores actuales. Reducción del 50% de los costos de funcionamiento directos por pasajero y unidad de distancia, gracias a una producción más eficiente de aviones y a cortes en los costos de mantenimiento, etc. Áreas productivas que intervienen: • Diseño: • Sistemas de vehículo: • TIC-Electrónica: • Materiales: • Fabricación: • Calidad y control de la producción:

En definitiva los cambios y la incorporación tecnológica lo que persiguen es el logro de mayores cotas de competitividad. Los fabricantes de vehículos de transporte en general y el transporte aeronáutico en particular, deberán abordar el desarrollo de sus productos desde la doble premisa de la eficiencia en la fabricación y en la explotación. En el primer caso, se trata de mejorar la productividad y la competitividad de la industria como medio de subsistencia en los mercados globales; en el segundo, de aumentar el atractivo de su oferta, desarrollando soluciones innovadoras que permitan la explotación eficiente de las aeronaves. De cara a la eficiencia en la fabricación, los objetivos básicos propuestos en aeronáutica, también en otros sectores como la alta velocidad ferroviaria, son la reducción de los costos y de los tiempos de desarrollo y fabricación de los vehículos gracias a los sistemas avanzados de diseño y fabricación, al uso de nuevos materiales y procesos, a la modularización y normalización de componentes, etc. Con respecto a la eficiencia en la explotación el sector aeronáutico deberá desarrollar cada vez más aviones para pasajeros, de gran tamaño y velocidad de crucero comparable a la de los reactores actuales, el aligeramiento de vehículos y el incremento de periodos sin mantenimiento. Hasta aquí lo que opinan los expertos respecto a los cambios tecnológicos del sector. En las tablas siguientes lo que los trabajadores opinan de los cambios desde el punto de vista de las influencias que dichos cambios prevén se produzcan en los respectivos puestos de trabajo.

64 El término “sostenibilidad” sintetiza la inaceptabilidad del crecimiento a cualquier precio, sin considerar los impactos negativos del mismo en el entorno y en la propia sociedad.



INFLUENCIA DE FACTORES EN LOS PUESTO DE TRABAJO DE LAS EMPRESAS TRACTORAS (%)

SI NO NS/NC Nuevas Tecnologías informáticas, telecomunicaciones, etc 86,67 13,33 0,00 Nuevas Tecnologías de producción, herramientas tecnológicas, etc 86,42 12,35 1,23 Mercado europeo y/o internacional más competitivo 74,68 15,19 10,13 Medidas de la empresa en protección medioambiental 61,54 32,05 6,41 Nuevo sistema organizativo de la empresa 60,76 31,65 7,59 Normativa legal sobre el producto/s que realiza la empresa 55,84 27,27 16,89 Medidas de Prevención de Riesgos Laborales 63,29 32,91 3,80 Formación de los trabajadores 76,25 22,50 1,25

INFLUENCIA DE FACTORES EN LOS PUESTO DE TRABAJO DE LAS EMPRESAS AUXILIARES (%) SI NO NS/NC Nuevas Tecnologías informáticas, telecomunicaciones, etc 68,92 28,38 2,70 Nuevas Tecnologías de producción, herramientas tecnológicas, etc 71,83 25,35 2,82 Mercado europeo y/o internacional más competitivo 69,86 15,07 15,07 Medidas de la empresa en protección medioambiental 28,99 59,38 11,63 Nuevo sistema organizativo de la empresa 58,57 32,85 8,58 Normativa legal sobre el producto/s que realiza la empresa 55,79 27,40 16,81 Medidas de Prevención de Riesgos Laborales 58,33 36,11 5,56 Formación de los trabajadores 66,67 27,78 5,55 No hay prácticamente diferencia en la percepción del cambio entre los trabajadores de las empresas tractoras y auxiliares. En ambos casos la tecnología, ya sea en TIC como en herramientas de producción (utillaje, máquina herramienta, sistemas de verificación, etc.) se perciben como factores que van a producir cambios significativos en el contenido del puesto de trabajo. Es importante reseñar que el concepto “Formación de los Trabajadores” obtiene altos porcentajes de opinión considerándose como un factor facilitador de cambio en el puesto. Es positivo descubrir que los trabajadores del sector piensan de forma positiva que la formación es un elemento que les sitúa en mejores condiciones para afrontar los cambios, de cualquier tipo, que se produzcan en el sector, bien sean por efectos del mercado internacional o por los cambios normativos específicos sectoriales. En las entrevistas en profundidad también se abordó el tema de los cambios previsibles en el sector y las influencias de dichos cambios en las áreas funcionales o departamentos de las empresas. Destaca la opinión generalizada de que cualquier cambio en la empresa en particular, y en el sector en general, afectará prácticamente a toda la organización con especial detalle en las áreas de ingeniería, producción y procesos finales de producción (materiales y máquinas). Se observa también como la “capacitación de los trabajadores” es uno de los efectos que se dejan sentir en la organización de las empresas. En este sentido, se entiende como “necesidad de formación” para abordar el cambio en cualquier área de actividad. En la siguiente tabla se ofrecen sintetizados los principales resultados a esta cuestión. Desde el punto de vista organizativo, los cambios ya sean tecnológicos, de estrategia comercial, etc. van a suponer nuevos sistemas organizativos que, como se apuntaban con anterioridad, garanticen la competitividad, la eficacia y la eficiencia en la producción.



Cambios Área de influencia /

Departamento Efectos del cambio

Nuevas tecnologías informáticas, telecomunicaciones, etc.

Ingeniería Producción Procesos finales Sistemas

Competitividad en ventas Capacitación de trabajadores nuevas en tecnologías Competitividad Ventas

Nuevas tecnologías para la producción, herramientas tecnológicas, etc.

Producción Procesos finales de producción

Competitividad en ventas Nuevos Productos Nuevos modos de fabricación Capacitación Competitividad Participación en Nuevos Programas Organizativos Capacitación trabajadores en nuevas tecnologías

Nuevos materiales Producción Nuevos Productos en tecnología de materiales Nuevos materiales compuestos Organizativos Capacitación trabajadores

Mercado Europeo y globalización (mercados internacionales más competitivos, nuevos de países de la UE)

Comercial / Ventas Toda la Organización

Capacitación de trabajadores. Subcontratación nacional e internacional Apertura a nuevos mercados Ventas dentro y fuera de la UE Organizativos Competitividad

I+D+i Ingeniería Producción Ingeniería I+D

Calidad Nuevos productos en fibra de carbono Diseño Capacitación trabajadores Calidad

Medioambiente (impacto de la producción en su deterioro)

Toda la Organización especialmente producción

Nuevos Productos Competitividad Organizativos

El sistema de organización

Toda la Organización Organizativos Reorganización internacional Organizativos Nuevos productos Competitividad Tecnicas Lean Manufacturing

Nueva normativa legal respecto a la producción y productos finales

Toda la Organización Calidad en Nuevos productos Competitividad

Relaciones laborales Toda la Organización Reducción de plantilla Capacitación Calidad y competitividad

Prevención de riesgos laborales

Toda la Organización Condiciones Laborales Organizativos Seguridad

La formación de los trabajadores

Toda la Organización especialmente en procesos finales y producción

Calidad Capacitación de trabajadores

A la cuestión sobre las últimas innovaciones que ya se han producido y el valor e importancia que los entrevistados le otorgan a las mismas, sin entrar en más detalles de frecuencias numéricas de las respuestas, configura la siguiente tabla:



Valoración por sus efectos Últimas innovaciones

Muy importante Bastante Importante Poco importante Nada importante Diseño

Nuevos materiales

Nuevas técnicas de producción

Perfeccionamiento profesional

Organización del trabajo

Nuevas formas de comercialización

Investigación

La investigación, el diseño (estructuras, piezas, utillaje, etc.) las nuevas técnicas de producción obtienen las cotas más altas en cuanto el poso que ya dejan en la organización del proceso productivo. El calificativo de “bastante importante” recae en los nuevos materiales y en las nuevas formas de comercialización de productos. Al concepto de perfeccionamiento profesional se le otorga un valor de relieve entre “muy importante” y “bastante importante”.

• Nuevas normativas de ámbito general o específicas del sector. Certificación y exigencias de calidad.

En cuanto a normativa en Calidad, el sector aeronáutico dispone de una legislación con características propias. Desde las primeras etapas de la actividad aeronáutica se hizo presente la necesidad de regular los distintos aspectos relacionados con la misma, cubriendo los marcos jurídicos, políticos, técnicos, comerciales, etc., y afectando a puntos tan diversos como la Navegación Aérea, la Certificación de Aeronaves, la Certificación del Personal Operador, etc. La actividad aeronáutica ha planteado, desde el comienzo y a lo largo de su constante desarrollo, nuevos problemas específicos que ha requerido una legislación específica, en gran medida por la acusada influencia de la internacionalidad, lo que dificulta la aplicación conjunta de las regulaciones, así como del dinamismo fruto de los avances tecnológicos, lo que exige frecuentes revisiones de las normas y las disposiciones legales. El marcado carácter internacional de la actividad aeronáutica exige un marco igualmente internacional que defina un conjunto de normas mínimo común aplicable para los países y los convenios multilaterales y bilaterales son formas complementarias de regular el transporte aéreo. En el Real Decreto 660/2001 de 22 de Junio y, posteriormente, en el Reglamento (CE) No 1702/2003 de la Comisión de 24 de septiembre de 2003 se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción. En estos textos legales, basados en la normativa JAR 21, se establecen los requisitos técnicos y los procedimientos administrativos para la certificación de la aeronavegabilidad y medioambiental de los productos, componentes y equipos, incluyendo: • La emisión y modificación de certificados de tipo para productos aeronáuticos. • La emisión de certificados y aprobaciones de aeronavegabilidad para productos aeronáuticos. • La aceptación de las entidades dedicadas a la producción y diseño de productos

aeronáuticos. • La aceptación de la identificación de dichos productos. En España es la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) el órgano responsable de gestionar y controlar la certificación de la aeronavegabilidad y medioambiental de los productos,



componentes y equipos. Desde el punto de vista normativo se distinguen claramente dos categorías principales de pruebas. Por una parte, los ensayos y comprobaciones orientados a la certificación de un diseño relacionadas con la obtención del certificado de tipo y, por otra, aquellas pruebas e inspecciones destinados a verificar la conformidad de un producto con dicha certificación de diseño en relación directa con la obtención del certificado de aeronavegabilidad. Una empresa o fabricante homologado para participar en la construcción de aeronaves deberá demostrar, entre otros aspectos, que las instalaciones, condiciones de trabajo, equipos y herramientas, procesos y materiales asociados, tamaño y competencia de la plantilla y organización general son adecuados. Al igual que la normativa ha ido definiendo paulatinamente los estándares para el diseño, certificación, fabricación y pruebas de equipos y componentes eléctricos, mecánicos, hidráulicos, neumáticos, etc. el rápido desarrollo y gran potencial de las aplicaciones software pronto hizo necesaria la aparición de una normativa específica que garantizara la seguridad y fiabilidad de las mismas en los sistemas instalados en las aeronaves. En 1982 se produjo la primera edición de normativa para la industria de software desde el punto de vista del desarrollo, la instalación y los usuarios. En la actualidad existe en España un procedimiento operativo para el Esquema de Certificación del Sector Aeroespacial desplegado por la Asociación Técnica Española de Constructores de Material Aerospacial (ATECMA). Las empresas asociadas a ATECMA, siguiendo las directivas dadas a nivel europeo por AECMA (ahora ASD) y a nivel mundial por el IAQG (Internacional Aerospace Quality Group), han adoptado un Sistema de Certificación propio del Sector Aerospacial bajo el esquema Other Party basado en el documento ATECMA-QC-24281 que tiene como norma de referencia la UNE-EN-9100. Este esquema requiere a nivel mundial la certificación de toda la cadena de suministro (entre las que se podrían encontrar las empresas de CLM). La UNE-EN-9100 es la norma que define los requisitos y métricas comunes de los sistemas de gestión de la calidad en el ámbito de la industria aerospacial. El certificado ISO-EN-9100 demuestra que su Sistema de Gestión de la Calidad ha sido certificado de acuerdo con la norma de buenas prácticas y que cumple con la misma. Es emitido por un organismo de certificación independiente y permite al cliente saber que puede confiar en que la empresa ha implementado los procesos internos necesarios para cumplir con los requisitos de la norma. En las entrevistas en profundidad al tratar el tema de las certificaciones en calidad, y otras, en las que la empresa estuviera certificada, las normas que se han mencionado son: • ISO 14.001 • JAR-145 (centros de mantenimiento) • UNE-EN-9100 y ISO-EN-9100 • PECAL-2120 (Requisitos OTAN de Aseguramiento de la Calidad para la Producción) (AQAP-

2120 “NATO Quality Assurance Requirements for Production”) • En cuanto a certificaciones profesionales de los operarios para el desarrollo de su actividad:

- Uso de carretillas elevadoras. - Manejo de puente grúa. - Sellado y remachado de piezas.

• Certificaciones diferentes que el cliente exige a sus proveedores para que sus encargos cumplan los requisitos de calidad.

La percepción de las ventajas y exigencias que la disponibilidad de los certificados motiva en las empresas, según la opinión de los entrevistados, se resumen en el siguiente esquema:

VENTAJAS EXIGENCIAS



- Prestigio del producto, reconocimiento - Seguridad y confianza del cliente - Percepción del mercado - Aseguramiento de Calidad y mejora de

procesos - Concienciación sobre medio ambiente - Controlar mejor la calidad en los

diferentes pasos del producto - Promoción en el sector (beneficios

económicos) - Mayor conocimiento en el mercado y

acceso a nuevos mercados - Competitividad

- Exigencia legal - Control de procesos - Control de procesos - Cumplir las normativas de seguridad - Disponer de personal cualificado - Costes - Inversiones - Económicas - Comercialización y marketing - Mayor control, tendencia a cero

defectos - Mantenimiento de las exigencias de

calidad y mantenimiento de la vigencia del certificado, recalificación.

• Medio ambiente.

En la mayoría de las empresas los trabajadores son conscientes de que alguna de las actividades que desarrollan afecta directa o indirectamente al medio de ahí que reconozcan la existencia de medidas de protección. Algunas de las empresas están certificadas en la Norma ISO 14001 (Mantener la prevención de la contaminación y la protección del ambiente en equilibrio con las necesidades socioeconómicas) y ya tienen establecidas medidas internas, al menos, para la gestión de residuos más eficaz a través de métodos de selección y separación. Métodos que cuentan con la sensibilización y participación crecientes de la plantilla. En las empresas que trabajan casi en exclusividad con materiales compuestos los trabajadores declaran las dificultades técnicas del reciclaje de tales materiales (fibra de vidrio, carbono, PVC, polímeros, etc.) y la existencia de empresas especializadas en tal fin. El 62,9% de los trabajadores consideran que alguna de las actividades de la empresa influye en el medio ambiente, y el 59,9% de los entrevistados consideran que sí existen métodos de protección ambiental tanto en las empresas tractoras como en las auxiliares.

• Prevención de Riesgos Laborales. La prevención de riesgos laborales y las medidas de protección medioambiental han dejado de ser asignaturas pendientes en el sector pero se deduce de las opiniones vertidas por los trabajadores que no hay que bajar la guardia, por lo tanto, hay que seguir trabajando en la línea de la concienciación y sensibilización. Es cierto que se han realizado actuaciones de carácter informativo y formativo en las diferentes empresas pero se ha detectado que algunos pocos trabajadores no han participado en ninguna de las acciones citadas. En cuanto a la prevención de riesgos laborales, los trabajadores son conscientes de los riesgos a los que su actividad les somete. En un alto porcentaje, la postura física que se adopta en la realización de determinadas tareas es el riesgo que afecta a más trabajadores, seguido de la utilización de maquinaria y herramientas y, productos químicos inherentes al trabajo con materiales compuestos. Sirvan como ejemplo las emisiones de estireno y otras. La Agenda Social Europea considera a la Salud y a las Condiciones Laborales, requisitos básicos para que un empleo pueda ser considerado de calidad y es que deben garantizarse unas



condiciones laborales suficientemente seguras que disminuyan el riesgo de accidente, así como las enfermedades físico-infecciosas o mentales vinculadas al stress, etc.

020406080

100120140160

Maquinaria Tiempo Ptos.Químicos

Posturas Estrés

Nivel de conocimiento de los trabajadores del Sector Aeronáutico en CLM de los riesgos laborales propios de la actividad profesional en las empresas

tractoras y auxiliares

SI

NO

NS/NC

Los trabajadores en sus respuestas aseguran conocer los riesgos, los medios de prevención individual y será necesario actuar sobre el conocimiento, la disponibilidad y la utilización de los medios preventivos de carácter colectivo. De igual forma, parece que los aspectos de la información y la formación sobre prevención se resiente dado que 53 trabajadores (32,7%) o bien no ha realizado ningún curso al respecto o no sabe si se han realizado en su empresa. Este último aspecto, el del grupo que ha respondido NS/NC, de ser cierto que 18 personas (11%) no saben o no recuerdan haber realizado un curso sobre una temática que afecta directamente a su integridad física está indicando un toque de atención al respecto y, lógicamente, una urgente actuación.

146

11 2

109

37

9

0

50

100

150

INDIVIDUAL COLECTIVOS

Nivel de conocimiento de los trabajadores del Sector Aeronáutico en CLM de la disponibilidad de medios de

protección en las empresas tractoras y auxiliares

SI

NO

NS/NC

• Situación de las PYMES y microempresas. Especial mención a

la subcontratación. En apartados anteriores ya se abordó la práctica de la subcontratación como una de las prácticas de relación predominante en el sector aeronáutico a nivel mundial y que por lo tanto subyace a nivel nacional, de la UE y a nivel autonómico. En la cabeza de la industria aeronáutica están radicados los grandes grupos de fabricantes aeronáuticos responsables de la investigación, definición y control de plazos y forma del trabajo. La organización de la relación es piramidal en cuyo vértice se incluyen a los fabricantes de motores y de aviones con potentes estructuras y divisiones según los productos: civil, militar,



espacio, etc. El resto de los fabricantes se desagregan de igual forma según los productos o los programas de construcción en los que participan: producción de componentes y equipos, materiales, montadores, ingenierías, software, etc. cuyas empresas, aunque no actúan como contratistas principales, tienen una relación estrecha con la industria aeronáutica Como el proceso de producción es largo y determinado por los plazos de entrega da lugar a la subcontratación de capacidad especializada y se establecen claras relaciones de dependencia hacia el contratista principal que al estar en un privilegiado lugar tiene capacidad de exigirles una mayor eficiencia en la investigación, formación e inversión. Los resultados de esta exigencia van a ser los criterios de selección a corto y medio plazo de los grandes contratistas en su estrategia de reducir el número de subcontratistas de primera línea y subcontratar sistemas completos de comunicación, seguridad, ayuda de navegación, e incluyendo el montaje de sistemas y subsistemas y la subcontratación de otros servicios como el diseño de los propios sistemas, el software, etc. A partir del sistema de relaciones sectorial descrito, se ha podido realizar un Análisis DAFO sobre la percepción de la subcontratación procedente de los discursos desgranados en los grupos de discusión y las entrevistas en profundidad.

AMENAZAS de la Subcontratación: Factores exógenos

Derivadas de la configuración socioeconómica: � La globalización como riesgo. � Complejidad creciente de la actividad económica. � Zonas emergentes: ¿nuevos competidores, otras CCAA, países asiáticos, ...?. Derivadas de las características de la producción: � Productos de demanda sensible: traslado amplificado al subcontratista. � Demanda de un producto continuamente innovador, exigencias de cambio y acortamiento de las

series a demanda de los diversos clientes. Derivadas del cambio tecnológico: � La incorporación de otros materiales y otras tecnologías como amenaza.

OPORTUNIDADES de la Subcontratación: Factores exógenos

Derivadas de la configuración socioeconómica: � El euro como valor positivo, la estabilidad financiera y el precio del dinero. � La globalización como oportunidad de negocio. � Mejora de las rentas medias (consumo, masificación viajes y transporte aéreo) � Áreas de actividad y países emergentes como oportunidad. Derivadas de las características de la producción: � Producciones largas: cobertura de la cartera de pedidos. � Series cortas, modificaciones en productos ¿nueva selección de proveedores?

Derivadas del cambio tecnológico: � Desarrollo de las Nuevas Tecnologías de la Información y la Comunicación) � Nuevos materiales: oportunidad para otros servicios, productos, colectivos, etc.



DEBILIDADES de la Subcontratación:

Factores endógenos Derivadas de la relación con el contratista: � Déficit de comunicación y/o alejamiento de las partes. � Estrategias de internacionalización como "efecto dominó“. � Recelo del contratista. � Desarrollo de productos propios. Derivadas de la relación de la subcontratación: � Exigencias de calidad generan restricciones a otra estrategia empresarial. � Trabajo bajo pedido y flexibilidad implícita. � Delegación de la inversión de I+D. Derivadas de las características de los subcontratistas: � Falta de conciencia de la necesidad de innovar. � Dependencia sectorial: producto y el mismo grupo de clientes. � El tamaño, la capacidad, ... para abordar retos.

FORTALEZAS de la Subcontratación:

Factores endógenos Derivadas de la relación con el contratista: � Flujo de conocimiento y tecnología. � Factor motivador de buenas prácticas en los diferentes procesos. Derivadas de la relación de la subcontratación: � Producción de calidad y la capacidad de respuesta probada. � Duración de la relación de subcontratación. Derivadas de las características de los subcontratistas: � Dinamismo empresarial. � Estrategias de diversificación de los clientes y de las actividades. � Existencia de proveedores críticos. � Consolidación de equipos a través de la formación de las personas. � Cooperación, superar el pequeño tamaño vía acciones agrupadas. Por resumir el análisis cabe hacerse la siguiente pregunta: ¿qué requieren los contratistas principales de las empresas subcontratadas? considerando que una de las estrategias que los grandes grupos es reducir el número de proveedores, seleccionando los más potentes, con mejor estructura (interna y externa) y que ofrezcan o vendan elementos con el mayor valor añadido posible. La respuesta puede ser la siguiente: “... se les exige”: • Máxima integración en la entrega de elementos. • Compromisos y respetar contratos a largo plazo. • Asunción de programas a riesgo y cada vez mayor participación en los programas. Y, ¿qué pueden hacer las Pymes en CLM que potencialmente puedan o deseen integrarse en el sector aeronáutico? Los expertos y analistas sectoriales, ante las experiencias llevadas a cabo en otras CC.AA opinan que: • Aumentar nivel de capacidad para poder ser subcontratistas. • Uniones, alianzas y absorciones, asociación de empresas, etc. • Aumento de inversiones en la mejora de competitividad. • Especializarse en determinados componentes y tecnologías • Consolidarse, siguiendo un natural proceso, a niveles regionales, nacionales, e

internacionales. • Incrementar la capacidad de gestión de recursos externos y el porcentaje de integración de

componentes, estructuras aeronáuticas, etc. • Mejorar la gestión de programas a largo plazo. • Disponer de capacidades financieras



• Incrementar las capacidades técnicas y de gestión: internamente, asociación con Ingenierías, departamento de Compras (Central de Compras)

• Solicitar ayudas a la Administración Industrial y Económica (financieras, investigación, formación, etc.) a efectos de cumplir las exigencias de diversa índole que requiere el sector.

Parece que, a nivel teórico, las uniones, las alianzas o el asociacionismo de las empresas son opciones para las empresas que deseen acceder a la dinámica de relaciones comerciales establecidas en el sector. Al respecto en las entrevistas en profundidad, los trabajadores como los representantes de empresa, mayoritariamente consideran “muy interesante y bastante interesante estar agrupado o asociado con otras empresas”. Según los informadores, los beneficios que las fórmulas asociativas y/o económicas comportarían a las empresas serían: • Disminución de los riesgos asociados a la inversión inicial y posibles problemas futuros

asociados al producto. • Disponer de convenio colectivo común. • Poder competir internacionalmente. • Aumento de la carga de trabajo. • Mayor capacidad de expansión en el mercado (acceso a nuevos mercados). • Networking (creación de una red propia de contactos, clientes, proveedores, etc.). • Mayor seguridad, cuota de mercado, movilidad laboral, etc. • Mayor peso internacional. • Colaboración e intercambio de competencias. • Sinergias de actividad, tecnológicas, de conocimiento, etc.

• Análisis de las relaciones laborales. Conciliación de la vida laboral y familiar.

Desde las políticas públicas, se han hecho intentos y adoptado medidas facilitadoras de la conciliación de la vida laboral y familiar. El problema es que las medidas son aún insuficientes y que la mayoría de las propuestas de conciliación se orienta a las mujeres, como si fueran sólo éstas quienes tienen que ocuparse simultáneamente del empleo y del trabajo doméstico y el cuidado de terceras personas, principalmente de los niños y mayores. Es por lo que, en general, es necesario incentivar también a los hombres a que participen de la paternidad y del trabajo doméstico. Y para ello, sería recomendable establecer una serie de medidas para mujeres y hombres, y algunas específicas para éstos, sobre todo en aquellos sectores productivos masculinizados, además de las que ya existen.

22

42

19

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23 21

0

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20

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40

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60

Tractoras Auxiliares

Percepción de la existencia de medidas facilitadoras de la conciliación de la vida laboral y familiar por los trabajadores

del Sector Aeronáutico en CLM

SI

NO

NS/NC



Si bien hay que tener en cuenta que son las mujeres quienes dan a luz a la hora de respetar y ampliar las medidas ya existentes sobre protección del embarazo y parto, existen otros aspectos que se podrían mejorar para que tanto hombres como mujeres puedan dedicar más tiempo al cuidado de sus hijos e hijas o de personas enfermas o ancianas. Algunas de estas medidas ya se han desarrollado en algunas empresas españolas pero se identifica en el ámbito de las negociaciones colectivas, una falta de avance en los temas de conciliación. Los Convenios Colectivos en general no incorporan de manera suficiente la introducción de esquemas de conciliación y en los convenios consultados de las empresas participantes en este estudio tampoco lo hacen. Cabe realizarse varias preguntas cuya respuesta es posible que aporte vías de solución: ¿falta de formación sobre los temas de conciliación tanto en los representantes sindicales como en los que gestionan los recursos humanos en las empresas? ¿es una excusa decir que el sector aeronáutico es un sector altamente masculinizado y por ello apenas aparecen medidas en relación a la conciliación y a la igualdad de oportunidades? ¿es escasa la presencia de mujeres en los procesos de negociación en el sector? Los datos obtenidos en los cuestionarios son evidentes y no requieren mayor explicación salvo insistir en la reflexión sobre la necesidad de acometer medidas en el sector aeronáutico en materia de conciliación. Análisis ocupacional del sector aeronáutico en Castilla-La Mancha: Cambios derivados de la evolución del sistema productivo. Los cambios en el contenido ocupacional de los trabajadores del sector aeronáutico vendrá de la mano de los cambios que se produzcan en ingeniería y diseño de los productos y en los procesos relacionados con la cadena de producción de los mismos, es decir, desde el diseño a la fabricación y mecanizado de estructuras y componentes en material compuesto, el conformado de piezas de chapa, y los tratamientos superficiales relacionados. Las principales mejoras para cumplir las exigencias de flexibilidad y eficacia en la producción aeronáutica se identifican con las soluciones mecánicas, los útiles de fabricación y el montaje de elementos y estructuras independientes. Para tal fin las empresas fabricantes de útiles de fabricación y montaje cada vez más, según las necesidades de las empresas aeronáuticas, mejoran por ejemplo las gradas de montaje e integración de elementos con mejores sistemas de posicionado de las piezas, de control e incluso el taladrado automático. Aunque la construcción aeronáutica paradójicamente mantiene cierto nivel de trabajo manual, a diferencia por ejemplo de la industria automovilística con niveles aceptables de robotización, el trabajo artesanal se verá cada vez mermado bien por la automatización de procesos o por la mejora de las herramientas y útiles: • Útiles volteadores de piezas en el proceso de ensamblado. • Líneas de montaje más informatizadas. • Elevadores hidráulicos con flexibilidad de alturas para trabajos en gradas aunque la tendencia

será eliminar la grada y sustituirla por sistemas de “auto-montaje” (montaje con cero personas) robotizados y flexibles al 100%.

• Útiles de taladrado, moldeado, recanteado y corte. • Mecanizado químico. • Útiles de transporte de elementos de revestimiento, angulares, eslingas y costillas, etc. • Equipos de almacenamiento y alimentación automática. De igual forma en el área de materiales compuestos las nuevas patentes de las empresas especializadas aportan, cada vez más, mejoras en aquellos aspectos relacionados con el proceso de diseño y la fabricación de aeroestructuras, por ejemplo, los elementos de unión de paneles, la fabricación de bordes de ataque, etc. En la misma línea existen cambios en los procedimientos



fabriles con materiales metálicos en largueros y paneles de las diferentes partes de la aeronave, costillas, etc. Así la tendencia al cambio está orientada a: • Curado e inspección inteligente en línea, eliminando el autoclave, esperas y, con ellos, gran

cantidad de costes de todo tipo y de lead times65. • Utillajes y sistemas de manipulación inteligentes y adaptables para fiber-placement, band-

placement y mecanizados. • Deformación flexible y en incremento de chapa. • Nano fabricación de determinados composites. En definitiva, en la medida que la maquinaria, herramienta y utillaje incorpore mejoras destinadas a los procesos de fabricación y producción, el operario incrementará sus funciones de: • Inspección de máquina y sistemas. • Supervisión del comportamiento de las diferentes herramientas en servicio en el contexto de

un sistema integrado de fabricación. • Utilización del software apropiado (interface hombre-máquina) de monitorización del

comportamiento del conjunto de máquinas en servicio. Por recordar algunas áreas del proceso productivo donde se producirán los cambios ocupacionales: • FABRICACIÓN • MONTAJE • MATERIALES COMPUESTOS • MECANIZADO • INGENIERÍA • VERIFICACIÓN Algunos ejemplos de los cambios y los efectos en algunas ocupaciones se describen en las siguientes opiniones:

GD2 Empresa C: “... de forma general, no solo en CLM, las ocupaciones relacionadas con la fibra de carbono está claro que es lo más emergente y al contrario están decreciendo todas aquellas relacionadas con el trabajo con chapa, por ejemplo los oficios del tipo fresador, tornero, matriceros ...”.

“... yo añadiría, todos los trabajos manuales como los matriceros, chapistas, etc. tienden a decrecer a favor del control numérico, máquinas con programas informáticos, y software apropiado para hacer grandes piezas, tiradas, etc. Es decir que, los oficios artesanos por llamarlos de alguna manera, son los que de alguna manera están decreciendo, salvo que puntualmente se necesiten para algo, pero lo que está en auge y cada vez más es la automatización de todas las máquinas, tanto en nuestra empresa o en otras, es el caso de las encintadoras, las máquinas de corte, y las de curado, etc., que se integrarán en un conjunto al que se unirá el utillaje necesario, es decir”.

“... los trabajos manuales o artesanales tienden a desaparecer de aquí no porque se subcontraten a otras empresas pequeñas, es que en estas también ese tipo de trabajo desaparecerá porque la mecanización también llega a ellas por cuestiones de rentabilidad, rapidez, calidad, verificación, etc.”

“... hace veinte años era todo manual y hoy en día digamos que serían ocupaciones mezcladas, por ejemplo es el caso del plastoquímico y el montador, ahora se están mezclando las funciones de los dos, es más, posiblemente un predominio de las funciones del montador sobre las de

65 Reducción de tiempos de entrega.



plastoquímico, porque antes moldeabas tú y ahora moldean las máquinas66, antes empilabas tú y ahora empilan las máquinas, ... básicamente las máquinas te dan la pieza hecha y tú la coges y la montas en otra pieza y lo preparas todo para llevarlas al autoclave y que se curen y poder llevarlas a pintura o al recanteado67. Como se ve, el proceso manual ha desaparecido, todo lo hacen las máquinas salvo cosas específicas, muy puntuales, pero casi todo lo hacen las máquinas en un proceso de automatización”.

“... tenemos un problema muy grave de mantenimiento que se deriva del paso de los procesos manuales a los automáticos, al introducir máquinas hay que mantenerlas y no tenemos el suficiente personal técnico de mantenimiento, además en el mercado de trabajo es muy complicado encontrarlo y al contratar el servicio de mantenimiento con empresas externas nos encontramos con la situación de que viene gente, aprende y cuando llevan un tiempo en el que han aprendido y son capaces de resolver nuestros problemas, se marchan, con lo cual viene gente nueva, volvemos a enseñarles, y así sucesivamente, el tema del mantenimiento es un verdadero problema ... no se si es un problema de cualificación de los técnicos porque en realidad hay gente con FP I y FP II específicos sobre mantenimiento industrial, electromecánico, etc., o es un problema de falta de mano de obra cualificada ya que a las empresas de mantenimiento también se les va la gente a otras empresas una vez que han aprendido, ... lo que sí que es verdad desde mi punto de vista es que el servicio que se nos está dando en ese aspecto es bastante deficiente”.

“... en el taller también se observa otro problema. Un electricista te hace un cableado, te coloca unas luces, unos enchufes, puntos de fuerza para un motor, puede incluso arreglar un motor eléctrico, etc. pero las máquinas que utilizamos contienen elementos informáticos que solo conocen quien las ha fabricado. Es decir que, si el de mantenimiento no se ha especializado o no conoce los nuevos sistemas eléctricos, mecánicos, electrónicos e informáticos de la nueva maquinaria no es capaz de arreglarlo”.

66 Las máquinas de pórtico depositan una cinta sobre un molde, normalmente con geometrías complicadas, un cabezal deposita la cinta y a partir de un sistema de desbobinado, se deposita con un compactador o con un rodillo compactador. Por ejemplo, en el caso del Airbus 380, hay muchas piezas que están hechas con fibra de carbono. El proceso de fabricación consiste en aplicar la fibra en varias direcciones preestablecidas por un programa sobre un molde que puede tener muchos metros de largo. Posteriormente se aplica vacío y calor en un autoclave. Tras la aplicación de la fibra en plano y/o curvo, se realiza el corte del material antes de curarlo. Para ello un cabezal especial incorpora un sistema de corte por ultrasonidos para después del encintado realizar el corte. 67 La máquina tiene la función de llevar a cabo el recanteado de los contornos, apertura de ventanas, o funciones de taladrado. Es un sistema intercomunicado y dotado de los últimos avances en máquina-herramienta: sistemas de compensación de desgaste de herramientas, cambiadores de numerosas herramientas, cabezal acodado, sondas de medida de deformaciones de las piezas, sistema de aspiración de los polvos de la fibra de carbono, etc.



Mapa de ocupaciones del sector, relacionándolas con la codificación de la C.N.O. 94 (con un nivel de desagregación de cuatro dígitos) y catalogándolas según los siguientes tipos:

• Ocupaciones específicas del sector68, ocupaciones relacionadas con el sector69 y ocupaciones transversales a diferentes sectores y subsectores70.

Para identificar las diferentes ocupaciones se ha realizado un inventario con las principales ocupaciones que existen en las empresas del sector (sin distinguir tractoras o auxiliares). Como punto de partida para el análisis de las ocupaciones se han consultado los convenios colectivos más representativos en el sector así como las opiniones de los trabajadores y de los representantes de las empresas conocedores de la estructura de los recursos humanos. De los convenios colectivos se deducen básicamente varios Grupos Funcionales en los que los trabajadores quedarán incluidos a efectos de categoría, responsabilidad y nivel salarial. A su vez, los grupos funcionales adoptan una estructura interna atendiendo al nivel de conocimiento de los trabajadores, tanto por la formación básica adquirida como por la experiencia acumulada, así como la autonomía en el desarrollo de su trabajo. Destacan los siguientes grupos: • Grupo funcional: Taller y mantenimiento (operarios). • Grupo funcional: Empleados y/o administrativos (denominado personal de estructura por

algunos). • Grupo funcional: Técnicos (ingenieros, titulados, etc.). De las opiniones emitidas tanto a través de los cuestionarios, en las entrevistas a representantes de empresas y en los grupos de discusión se deduce la siguiente estructura ocupacional por unidades funcionales o departamentos de las empresas: DIRECCIÓN GENERAL: Director general / Gerente. INGENIERÍA: Director de ingeniería. Técnico en diseño. Delineante. Especialista en utillaje. PRODUCCIÓN: Director de producción. Jefe de producción. Ingeniero de producción o fabricación. Técnico de producción. Operario de producción. Chapistas. Operario de corte. Peón especialista en Control Numérico (CNC) Montador. Mecanizador. CALIDAD:

68 Ocupaciones que son propias y distintivas de los procesos productivos de este sector. 69 Ocupaciones que se encuadran directamente en los procesos productivos de este sector aunque son comunes a otras actividades económicas. 70 Ocupaciones que se encuadran en procesos de apoyo o procesos asociados a los procesos productivos de este sector.



Responsable de calidad. Técnico gestión de calidad. Especialista en calidad. Verificador. Inspector de grietas. ALMACÉN: Responsable de logística. Encargado de almacén. Operario de almacén. INFORMÁTICA: Responsable informático / ofimático. Programador informático ADMINISTRACIÓN / FINANZAS: Responsable contabilidad. Director financiero / administrativo. Administrativo de contabilidad. Auxiliar administrativo. PROCESOS FINALES: Operario de pintura. Especialista en procesos finales. Especialista, supervisión. Operario de tratamientos superficiales. Operario de baños. Operario de sellante. COMPRAS: Responsable de compras de materiales, contratación proveedores. Técnico del departamento de compras. Administrativo del departamento de compras. COMERCIAL: Director comercial Técnico del departamento comercial. Administrativo del departamento comercial. MANTENIMIENTO: Responsable de mantenimiento. Operario de mantenimiento. RECURSOS HUMANOS: Director de recursos humanos. Técnico de recursos humanos. Administrativo del departamento comercial de recursos humanos. PREVENCIÓN DE RIESGOS: Técnico en Prevención de Riesgos Laborales. Responsable de Seguridad e Higiene.



Correlación de la estructura ocupacional con la Clasificación Nacional de Ocupaciones (CNO-94).

OCUPACIÓN CÓDIGO CNO-94 DESCRIPCIÓN E específicas

R relacionadas

T transversales

Director general/ Gerente 1110.001.0 Director general de empresa de 10 o más asalariados

Director Ingeniería 1139.005.1 Director de departamento de diseño

Técnicos de Diseño 2659.004.4 Ingeniero técnico de diseño

3010.001.5 Delineante, en general Delineante

3010.002.6 Delineante industrial

Especialistas en utillaje 3010.010.1 Diseñador técnico industrial

Director de Producción 1122.001.5 Director de departamento de producción en empresa industrial, en general

Jefe de Producción 2059.013.0 Ingeniero de planificación y producción

Ingenieros de Producción / Fabricación

2059.013.0 Ingeniero de planificación y producción

Técnicos de Producción 3029.002.0 Técnico en planificación y control de la producción

8311.001.2 Operador de máquinas-herramienta de metales, en general

8311.002.1 Operador tornero-fresador (fabricación)

8311.012.4 Operador de máquina fresadora (metales)

8311.016.0 Operador de máquina taladradora (metales)

Operario de Producción / Fabricación

8311.017.1 Operador de máquina remachadora (metales)

Chapistas 7513.007.9 Chapista-reparador de estructuras aeronáuticas

7512.014.2 Oxicortador, a mano

Operario de corte previo de material 7512.015.1 Cortador de metales por plasma, a mano

9700.001.1 Peón de la industria manufacturera, en general Peones

9700.012.3 Peón de la Fabricación de material de transporte

3032.002.2 Programador de máquinas con control numérico, en general Especialistas en CN

8311.006.3 Operador de torno con control numérico (metales)

8280.001.1 Jefe de equipo de montadores, en general

8411.002.4 Montador-ajustador de maquinaria industrial, en general

7514.003.6 Montador de estructuras metálicas de avión

8411.017.2 Montador-ajustador de motores de avión, en general

Montadores (piezas, utillaje,...)

8411.018.1 Montador-ajustador elementos mecánicos de motores aeronáuticos

Mecanizadores (piezas, utillaje,...)

3025.013.0 Técnico en mecánica aeronáutica

Responsable de calidad 1139.001.5 Director de departamento de control de calidad

Técnico gestión de calidad

3073.001.2 Técnico en control de calidad, en general

Especialistas calidad 3073.001.2 Técnico en control de calidad, en general

Verificadores 7522.004.8 Verificador-trazador de metales


3073.020.5 Técnico en control de calidad de soldadura

3026.003.0 Técnico de laboratorio de química industrial

Inspectores de grietas

3026.004.9 Analista de laboratorio de química industrial

Responsable de logística 2659.027.7 Ingeniero técnico de logística de transporte



OCUPACIÓN CÓDIGO CNO-94 DESCRIPCIÓN E específicas

R relacionadas

T transversales

Operario de almacén/ expediciones

9800.005.0 Mozo de carga y descarga, almacén

Encargado de almacén 1135.006.8 Director de departamento de control de existencias

Responsable informático / ofimático

1136.001.6 Director de departamento informático, en general

2639.001.9 Ingeniero técnico en informática, en general Programadores / Informáticos

3031.001.4 Programador de aplicaciones informáticas

Responsable contabilidad 1131.003.1 Director de departamento de contabilidad

Director financiero 1131.004.2 Director de departamento financiero

Administrativo de contabilidad

4011.001.3 Empleado administrativo de contabilidad, en general

4011.001.3 Empleado administrativo de contabilidad, en general

4011.003.5 Empleado administrativo de servicios de personal

4011.001.4 Empleado administrativo de los servicios de almacenamiento y recepción

Auxiliar administrativo

4011.001.1 Empleado administrativo comercial, en general

7240.008.3 Pintor a pistola, en general, excepto de vidrio y cerámica

7240.009.4 Pintor a pincel o rodillo, en general, excepto de vidrio y cerámica

Operario de pintura

7240.010.2 Pintor de producción en serie

8152.001.5 Operador instalaciones de tratamiento químico térmico, en general

Especialistas procesos finales (tratamientos térmicos, penetrantes,...) 8123.001.1 Operador de instalaciones para el tratamiento térmico de

metales, en general

3026.003.0 Técnico de laboratorio de química industrial Operarios de tratamientos superficiales (procesos finales/dureza/ conductividad)

3026.004.9 Analista de laboratorio de química industrial

8151.001.8 Operador de planta química

8151.004.1 Operador máquina mezcladora de sustancias químicas y similares

Operario de baños

8151.001.5 Operador instalaciones de tratamiento químico térmico, en general

Operario de sellante 3027.005.1 Técnico en metalurgia, en general

3027.005.1 Técnico en metalurgia, en general

3027.001.5 Técnico en metalurgia (fabricación mecánica)

Especialistas (calidad, revisión de baños,...)


Responsable de compras/ materiales/ contratación

1133.001.7 Director de departamento de comercialización, en general

Técnicos departamento de compra

3316.001.2 Agentes de compras

Administrativos departamento de compra

4210.001.0 Empleado administrativo, en general

Director comercial 1133.011.0 Director comercial, en general

1139.002.4 Director de departamento de instalaciones y mantenimiento

7332.001.4 Encargado de taller de reparación y mantenimiento de motores de avión o helicóptero

7331.004.2 Encargado de taller de mantenimiento de equipos eléctricos

7331.005.3 Encargado de taller de mantenimiento mecánico

Responsable de Mantenimiento

7331.006.4 Encargado de taller de mantenimiento electromecánico



OCUPACIÓN CÓDIGO CNO-94 DESCRIPCIÓN E

específicas R

relacionadas T

transversales

3025.004.6 Técnico de mantenimiento de equipos electromecánicos

3025.007.3 Técnico de mantenimiento de instalaciones mecánicas

Operarios de Mantenimiento

3024.002.5 Técnico en electrónica industrial

Director de recursos humanos 1132.001.4 Director de departamento de personal y recursos humanos

Técnico de recursos humanos

2412.001.4 Técnico superior en recursos humanos, en general

Técnico en Prevención de Riesgos Laborales 3072.003.7 Técnico en prevención de accidentes laborales

Responsable de Seguridad e Higiene

2659.017.4 Ingeniero técnico de seguridad

Descripción del perfil profesional de las ocupaciones específicas. Tomando como referencia el INCUAL y el CNO, los perfiles de las ocupaciones específicas del sector aeronáutico de la familia profesional: Transporte y Mantenimiento de Vehículos, son: • MANTENIMIENTO DE MOTORES DE TURBINA DE AERONAVES (nivel 3)

CUALIFICACIÓN NO PUBLICADA

COMPETENCIA GENERAL Realizar y participar en la gestión del mantenimiento preventivo y correctivo del motor de turbina, las hélices y la unidad de potencia auxiliar (APU)de las aeronaves, en la línea y en hangar, según la normativa aplicable vigente.

UNIDADES DE COMPETENCIA UC0655 MANTENER LA PLANTA DE POTENCIA PRINCIPAL (TURBOJET, TURBOFAN,

TURBOHÉLICE) Y AUXILIAR DE LA AERONAVE (APU) Y SUS SISTEMAS

UC0656 MANTENER LA HÉLICE DE LA AERONAVE Y SUS SISTEMAS AUXILIARES

UC0657 GESTIONAR EL MANTENIMIENTO AERONÁUTICO

• MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS DE AERONAVES (nivel 3)


COMPETENCIA GENERAL Realizar y participar en la gestión del mantenimiento preventivo y correctivo o efectuar modificaciones, en elementos estructurales, de revestimientos y de interior y mobiliario, según la normativa aplicable vigente.

UNIDADES DE COMPETENCIA UC0657 GESTIONAR EL MANTENIMIENTO AERONÁUTICO

UC0658 REALIZAR INSPECCIONES DE MANTENIMIENTO EN ELEMENTOS

ESTRUCTURALES, DE REVESTIMIENTOS Y DE INTERIOR Y MOBILIARIO

UC0659 REALIZAR ACCIONES DE MANTENIMIENTO EN ELEMENTOS ESTRUCTURALES, DE REVESTIMIENTO Y DE INTERIOR Y MOBILIARIO



• MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE LAS AERONAVES (nivel 3)


COMPETENCIA GENERAL Realizar y participar en la gestión del mantenimiento preventivo, y correctivo en los sistemas hidráulicos, neumáticos, mecánicos y eléctricos y los servicios en la línea de los sistemas de aviónica, según la normativa aplicable vigente.

UNIDADES DE COMPETENCIA UC0657 GESTIONAR EL MANTENIMIENTO AERONÁUTICO

UC0660 MANTENER OPERATIVOS LOS SISTEMAS MECÁNICOS, HIDRÁULICOS, Y

NEUMÁTICOS DE LAS AERONAVES

UC0661 MANTENER OPERATIVOS LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD Y CONFORTABILIDAD DE LAS AERONAVES

UC0662 MANTENER OPERATIVOS LOS SISTEMAS DE GENERACIÓN ELÉCTRICA Y

LUCES

UC0663 MANTENER OPERATIVOS LOS SISTEMAS DE MANTENIMIENTO A BORDO E INSTRUMENTACIÓN Y LOS SERVICIOS EN LA LÍNEA DE LOS SISTEMAS DE AVIÓNICA

UC0664 MANTENER OPERATIVOS LOS SISTEMAS ESPECÍFICOS DEL

HELICÓPTERO

• MANTENIMIENTO GENERAL DE LOS SISTEMAS, MOTOR Y ESTRUCTURAS DE LAS

AERONAVES (nivel 2)


COMPETENCIA GENERAL Realizar acciones de mantenimiento general en los sistemas, motor y estructuras de las aeronaves, y participar en la gestión del mismo, según la normativa aplicable vigente.

UNIDADES DE COMPETENCIA UC MANTENER LA ESTRUCTURA, EL INTERIOR, EL MOBILIARIO, EQUIPOS DE

EMERGENCIA Y AGUAS DE LA AERONAVE

UC MANTENER EL MOTOR, APU, LOS SISTEMAS MECÁNICOS, HIDRÁULICOS, NEUMÁTICOS Y EL TREN DE ATERRIZAJE

UC MANTENER OPERATIVOS LOS SISTEMAS AVIÓNICOS, DE GENERACIÓN

ELÉCTRICA Y LUCES DE LA AERONAVE

UC PARTICIPAR EN LA GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO AERONÁUTICO



• MANTENIMIENTO DE EQUIPOS, COMPONENTES Y ELEMENTOS DE AERONAVES EN

TALLER (nivel 3)


COMPETENCIA GENERAL Realizar el mantenimiento preventivo y correctivo, participando en la gestión del mismo, en los equipos, componentes y elementos de la aeronave en el taller, así cómo los propios equipos del taller, según la normativa aplicable vigente.

UNIDADES DE COMPETENCIA UC REALIZAR EL MANTENIMIENTO EN EL TALLER DE EQUIPOS,

COMPONENTES Y ELEMENTOS DE LOS SISTEMAS ELÉCTRICOS-MECÁNICOS DE LA AERONAVE

UC REALIZAR EL MANTENIMIENTO EN EL TALLER DE EQUIPOS,

COMPONENTES Y ELEMENTOS DE LOS SISTEMAS DE AVIÓNICA DE LA AERONAVE

UC REALIZAR EL MONTAJE Y MANTENIMIENTO DE EQUIPOS Y BANCOS DE

PRUEBA EN EL TALLER


• MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS ELÉCTRICOS-MECÁNICOS DE LAS AERONAVES

(nivel 3)


COMPETENCIA GENERAL Realizar el mantenimiento preventivo y correctivo, participando en la gestión del mismo, en los sistemas eléctricos, motor y mandos de vuelo, y los servicios en la línea del resto de sistemas hidráulicos, neumáticos, mecánicos de la aeronave, según la normativa aplicable vigente.

UNIDADES DE COMPETENCIA UC REALIZAR MANTENIMIENTO PROGRAMADO DE SISTEMAS MECÁNICOS Y

REPARACIONES O MODIFICACIONES EN INSTALACIONES ELÉCTRICAS-ELECTRÓNICAS DE LA AERONAVE

UC MANTENER OPERATIVOS EN LA LÍNEA LOS SISTEMAS MECÁNICOS,

HIDRÁULICOS Y NEUMÁTICOS DE LA AERONAVE


UC0662 MANTENER OPERATIVOS LOS SISTEMAS DE GENERACIÓN ELÉCTRICA Y LUCES



• MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AVIÓNICA DE LAS AERONAVES (nivel 3)


COMPETENCIA GENERAL Realizar el mantenimiento preventivo y correctivo, participando en la gestión del mismo, en los sistemas de aviónica de la aeronave, según la normativa aplicable vigente.

UNIDADES DE COMPETENCIA UC MANTENER OPERATIVOS LOS SISTEMAS DE PRESENTACIÓN DE DATOS,

INSTRUMENTACIÓN Y MANTENIMIENTO A BORDO DE LAS AERONAVES


UC MANTENER OPERATIVOS LOS SISTEMAS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIÓN DE LAS AERONAVES

UC MANTENER OPERATIVOS LOS SISTEMAS DE VUELO AUTOMÁTICO DE LAS

AERONAVES

Como se aprecia en la estructura ocupacional y formativa de estas ocupaciones, el INCUAL al considerar el sector de actividad de estas ocupaciones menciona al “subsector mantenimiento de aeronaves, en actividades productivas de transporte aéreo de pasajeros y de mercancías”. Ni en esta familia profesional de Transporte y Mantenimiento de Vehículos, ni en las de Fabricación Mecánica y Química, se menciona el sector aeronáutico desde el punto de vista de la “construcción de aeronaves”. Otras ocupaciones de interés serían las de Fabricación Mecánica y Química, pero se podrían considerar como “relacionadas y transversales” al sector aeronáutico. Estas ostentan interés desde el punto de vista de su potencial de empleabilidad para aquellos jóvenes y trabajadores que dispongan de su Título Profesional pero una descripción de dichos perfiles profesionales harían excesivamente larga esta memoria técnica. Se recomienda visitar la página web del INCUAL para conocer más detalles del componente ocupacional de dichas ocupaciones en el contexto de sus familias profesionales y de los sectores de referencia a efectos de inserción laboral. A continuación, las cualificaciones relacionadas y/o transversales al sector aeronáutico: Cualificaciones de la Familia Profesional de Fabricación Mecánica: • Operaciones auxiliares de fabricación mecánica (nivel 1). • Mecanizado por arranque de viruta (nivel 2). • Mecanizado por abrasión, electroerosión y procedimientos especiales (nivel 2). • Mecanizado por corte y conformado (nivel 2). • Soldadura (nivel 2). • Tratamientos superficiales (nivel 2). • Diseño de productos de fabricación mecánica (nivel 3). • Diseño de útiles de procesado de chapa (nivel 3). • Diseño de moldes y modelos (nivel 3). • Fusión y colada (nivel 2). • Moldeo y machería (nivel 2). • Planificación de la producción en fundición y pulvimetalurgia (nivel 3). • Planificación de la producción en mecanizado, conformado y montaje (nivel 3). • Calderería y montaje de construcciones metálicas (nivel 2). • Diseño de calderería y estructuras metálicas (nivel 3).



• Producción en construcciones metálicas (nivel 3). Cualificaciones de la Familia Profesional de Química: • Operaciones básicas en planta química (nivel 2) • Ensayos físicos y físicoquímicos (nivel 3) • Operaciones de transformación de polímeros termoplásticos. (nivel 2) • Operaciones de transformación de polímeros termoestables y sus compuestos. (nivel 2) • Fabricación de pastas mecánicas, químicas y semiquímicas (nivel 2) • Organización y control de la transformación de termoestables y sus compuestos. (nivel 3) • Organización y control de la transformación de termoplásticos. (nivel 3) En los programas formativos del INEM y/o de las Administraciones Laborales de las CC.AA., se encuentran referencias a otras ocupaciones “específicas” del sector aeronáutico. Un ejemplo es el de la ocupación del MONTADOR DE ESTRUCTURAS DE AERONAVES cuyo perfil profesional presenta las siguientes características principales: • Familia Profesional: INDUSTRIA PESADA Y CONSTRUCCIONES METÁLICAS. • Área Profesional: CONSTRUCCIONES AERONÁUTICAS. • Perfil Profesional: El montador de estructuras de aeronaves es aquel profesional capacitado

para desenvolverse en la cadena de montaje de una empresa del sector aeronáutico tras haber adquirido habilidades en el manejo de herramientas neumáticas específicas, aparatos de medida y elementos de seguridad, conocimientos de nuevos materiales, calidad total y organización empresarial así como capacidad para interpretar la documentación propia del sector.

Otro de los perfiles profesionales más representativos del sector es el TÉCNICO EN MANTENIMIENTO DE AERONAVES. Se trata de una cualificación profesional homologada por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y aprobadas por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) en mantenimiento de aeronaves en línea, es decir, aviones y helicópteros, motores de turbina y pistón. Son competencias asimilables y aplicables a la Licencia "B1". Las competencias más significativas del TÉCNICO DE MANTENIMIENTO AERONAVES son: • Reconocer las características generales y mas importantes del mantenimiento de los sistemas

que integran el área mecánica del avión y motor. • Localizar y acceder a los principales componentes que configuran los distintos sistemas que

integran el área mecánica del avión y motor. • Montar y desmontar los componentes que se cambian con más frecuencia en mantenimiento

de línea, así como conocer las precauciones y medidas de seguridad que hay que tener en cuenta para dicho desmontaje - montaje.

• Conocer las características operativas y funcionales de los distintos sistemas que configuran la operación de los sistemas que integran el área mecánica del avión y motor, la integración de todos los componentes de cada sistema entre si y con otros.

• Dominar las prácticas standard del mantenimiento en línea de motores, así como de la sustitución, cambio, verificado y equilibrado de los distintos componentes que configuran el motor.

• Leer, entender e interpretar esquemas, dibujos y documentación técnica tanto de los aviones como de los motores.

• Conocer la tecnología de los materiales usados en la aviación, conceptos y leyes físicas, química y aerodinámica, son entre otras las materias impartidas en el curso.



Tendencias de las ocupaciones y previsiones de evolución en los próximos tres años, haciendo especial hincapié en las ocupaciones emergentes, ocupaciones en proceso de desaparición, en expansión o recesión, y aquellas que experimentan modificaciones sustanciales. Haciendo una proyección de futuro, para los próximos 3 años, las ocupaciones que los trabajadores y representantes de las empresas califican de “emergentes”, es decir, creen que van a tener una relevancia tanto desde el punto de vista de la actividad o actividades de la empresa como del volumen de la contratación laboral son las siguientes:

Departamento, Área funcional

Ocupaciones emergentes

Motivo de la contratación

Producción Operario Expansión por incremento de programas y capacidad

Producción Ingeniero Expansión por adaptación de procesos flexibles

Ingeniería Ingeniero, diseñador Expansión por nuevos productos y cambios en los procesos

Aeroestructuras Ingeniero y operarios de montaje Expansión

Línea de Montaje Final (FAL) Operario, taller Expansión

I+D+i Ingeniero Nuevos productos Medioambiente Gestión Medioambiente Adaptación a la normativa Calidad Verificadores, supervisores Adaptación a la normativa

Desde la perspectiva de las ocupaciones significativas y su comportamiento, es decir, las ocupaciones “estables”, las que podrían considerarse en “incremento” y las que presentan un comportamiento negativo tendentes a “decrecer” o incluso a “desaparecer”, los entrevistados consideran las siguientes situaciones en cada Área Funcional:

Comportamiento Departamento, Área funcional

Estable Incrementa Decrece Ingeniería de Desarrollo Producción Servicios Generales, admón.,estructura Riesgos Laborales Calidad Aeroestructuras, materiales, montaje Línea de Montaje Final (FAL) Directivos Ingeniería de procesos Almacén Comercial

Análisis de la formación continua realizada en las empresas del sector aeronáutico en Castilla-La Mancha y preferencias de los trabajadores en caso de asistir a los cursos. La formación de los trabajadores se debe considerar como punto estratégico para la mejora de la competitividad de la empresa, como inversión para mejorar la producción y optimizar los recursos. El nº de trabajadores que han realizado algún curso es prácticamente coincidente entre las empresas tractoras y auxiliares, un 35% y 34,5% respectivamente de los entrevistados afirman haber realizado formación. A partir de los datos recogidos a lo largo del estudio, se ha podido comprobar que actuaciones en materia de formación continua se han llevado a cabo en las empresas y que percepción tienen los trabajadores sobre tales actuaciones y sus efectos en los puestos de trabajo.



En general un 60% de los trabajadores han realizado algún curso en los últimos años. La cifra, que sin duda es importante, descubre un nada desdeñable 40% de trabajadores que consideran no haber realizado ningún curso. Considerando la plantilla de las empresas entrevistadas (suma de tractoras y auxiliares), 817 personas han realizado formación y 545 no lo han hecho. Sin duda, el sector requiere una reflexión al respecto si se considera, o quiere seguir considerándose, como sector estratégico, en crecimiento y puntero en tecnología

PRINCIPALES ÁREAS FORMATIVAS CORRESPONDIENTES A LOS CURSOS REALIZADOS POR LOS TRABAJADORES TRACTORAS AUXILIARES

Carretillas elevadoras Carretillas elevadoras Espacios confinados CATIA Puente grúa Plataformas elevadoras Plataformas elevadoras Prevención de riesgos laborales Seguridad e higiene, PRL Puente grúa Lean manufacturing Residuos Soldadura Soldadura especializada Idiomas Idiomas

Formación “informal” Formación de los proveedores de máquina herramienta y utillaje

Sesiones info-formativas sin esquema de curso Las áreas formativas o de conocimiento a las que se corresponden los cursos realizados son bastante coincidentes entre las empresas tractores y auxiliares. Destacan los cursos destinados a la obtención del carné profesional para el manejo de grúas puente y carretillas elevadoras cumpliendo la Ley de Prevención de Riesgos Laborales. En los cursos que han realizado los trabajadores en los últimos tres años la modalidad de impartición que ha predominado ha sido la presencial (96%), siendo las opciones formación a distancia y mixta insignificantes. La duración de los cursos realizados mayoritariamente reside en el intervalo de hasta 10 horas (51%), de más de 20 horas el 35% y de 11 20 horas el 14%. La valoración de “utilidad para el puesto” que los trabajadores conceden a los cursos realizados es alta, mayoritariamente con un abanico de puntuaciones que oscilan entre el 6 y el 10. Se podría decir entonces que los efectos o la “incidencia de la formación realizada en el puesto de trabajo” (impacto de la formación) se deja notar. Por otra parte, las expectativas que ponen los trabajadores en la formación, a efectos del “modo de realizar las tareas del puesto”, son positivas ya que consideran que algunas tareas mejorarían tras recibir algún curso apropiado.

Actividades del puesto

Mejor Igual No mejoraría

Actividades del puesto

Mejor Igual No mejoraría

Bolsa de vacío x Curado de piezas x Calderería x Desmoldar x Carga piezas x Diseño x Conformado x Inspección x Laminado x Mecanizado x Láser x Medición x Montaje x Soldadura x Preparación cunas x V. Dimensional x Pruebas x V. Final x Reparaciones x Volteo x Como en otras cuestiones planteadas, los trabajadores sí reflejan en la formación expectativas de mejora en las realizaciones profesionales. Tanto es así que, ante las nuevas tareas o ante



aquellas que se van a seguir realizando pero que van a tener modificaciones, los trabajadores declaran necesaria la formación en los siguientes campos de actividad o de conocimiento.

ACTIVIDADES PARA LAS QUE SE REQUIERE FORMACIÓN

Carga piezas Curado de piezas

Desmoldado Diseño

Inspección Laminado

Láser Mecanizado

Medición Montaje

Reparaciones Soldadura

Verificación De forma específica ante las nuevas actividades o tareas que los trabajadores consideran que se van a tener que realizar en un futuro próximo, éstos intuyen ciertas necesidades formativas y por lo tanto ven oportuna la realización de formación acorde a tales necesidades.

NUEVAS ACTIVIDADES O TAREAS CON NECESIDADES FORMATIVAS

Calderería Calidad

Control numérico Diseño gráfico por ordenador

Idiomas (inglés) Ofimática

Interpretación de planos Neumática e hidráulica

Soldadura especializada Preferencias en la formación continua. De igual forma que es importante abordar las necesidades de formación, y la formación que han realizado los trabajadores del sector aeronáutico en CLM, lo es averiguar las preferencias sobre determinados elementos que confluyen en la Planificación de la Formación primero y en la Impartición de la Formación después. En el cuestionario se incluyeron, en este sentido, una serie de preguntas con el objetivo de descubrir las características de la “formación ideal”, desde la experiencia que cada trabajador tiene de su paso por las aulas. Las respuestas obtenidas, sin lugar a dudas, servirán de referencia a los agentes y programadores de la formación sectorial. Respecto al horario preferido por los trabajadores, en caso de asistir a un curso, no hay diferencias sustanciales entre las empresas tractoras y auxiliares. En ambos casos la “mañana” parece ser el momento ideal para asistir a los cursos. Aunque en las auxiliares indican cierta preferencia por las “tardes” e incluso en horarios, se podrían calificar de especiales, como son la “tarde-noche” y “los fines de semana”. Son opciones que proceden de la organización del trabajo a turnos. Es decir, los trabajadores con turno fijo de tarde o de noche, si se les programa la formación en periodos que les suponga dificultades de conciliación del tiempo de descanso y tiempo de formación seguramente no podrán asistir a los cursos, de ahí las opciones elegidas de “tarde-noche” o de “fin de semana” que para los trabajadores de otros sectores sería inviable la programación formativa en esos momentos tan peculiares.



Con buen criterio pedagógico y sin distinción del tipo de empresa, los trabajadores consideran que las sesiones formativas de “2 horas” son las preferidas incluso si la formación se realiza a lo largo de la jornada laboral. Respecto al eterno debate entre trabajadores y sus empresas, sobre si la formación se debe realizar fuera o dentro de la jornada laboral, los trabajadores prefieren de forma unánime que se realice en el periodo de trabajo. Aunque se observa en las respuestas de los trabajadores de las empresas auxiliares cierta tendencia a considerar “ambas” opciones, es decir, fuera y dentro de la jornada, además de detectarse cierta “indiferencia” o falta de opinión al respecto. ¿Cuál sería la duración deseable de todo el curso? En ambos tipos de empresa, los trabajadores prefieren que los cursos sean cortos. Las opciones más valoradas son “de 30 a 100 horas” y en segundo lugar la opción “... menos de 30 horas”. La formación de los trabajadores suele estar destinada a la actualización de ciertos conocimientos o al perfeccionamiento de ciertas habilidades técnicas, más aun si se considera que las empresas están en continuo cambio, se actualizan herramientas, el software dispone de nuevas versiones, etc. Es por lo que la duración de los cursos suele ser corta y de contenido muy específico ya que se parte de la experiencia previa. El trabajador del sector aeronáutico prefiere la formación durante la jornada laboral y bajo la modalidad de formación “presencial” (87% en las empresas tractoras y 77% en las auxiliares). Los medios y recursos didácticos preferidos por los trabajadores para ser utilizados en los procesos formativos se detecta que en el sector aeronáutico se prefiere una formación “practica” que por otra parte coincide con las opciones: formación corta, en el puesto, etc. ¿Por qué práctica? Porque le están dando la misma importancia en porcentaje de respuestas a la utilización de “manuales” que a las “herramientas, máquinas, simuladores, etc.” Además, y en segundo lugar, el recurso formativo más declarado es el del uso del “ordenador” y “ordenador con conexión a Internet”. La formulación de la pregunta en el cuestionario permitía elegir varias opciones. En este sentido, no son despreciables los datos obtenidos por el resto de recursos: vídeo, DVD, videoconferencia, etc. Con menos puntuaciones pero también valorados. Son recursos multimedia que por otra parte complementan al resto de recursos en la formación “practica”. En este contexto, la metodología preferida por los trabajadores no puede ser otra que aquella que permita la participación y el trabajo en grupo. Las respuestas obtenidas declaran como el “trabajo grupal” (47% y 37% por tipo de empresa) es el mejor método para realizar un curso. Otra de las preferencias es la de realizar el curso con personal de la misma empresa, la opción de intercambio o mezcla de trabajadores/alumnos de diversas empresas parece ser un recurso poco deseable. Por el contrario, en las empresas auxiliares el recurso de visitar “didácticamente” las instalaciones de otra empresa no es rechazado. Desde el punto de vista de la organización de la formación no hay una opción que radicalmente destaque sobre el resto. La “empresa” resulta como la entidad encargada de la organización pero a corta distancia de la opción “mixta” en la que tanto la empresa como una entidad especializada en formación van de la mano en las tareas de planificación, diseño e impartición de la formación. Los discursos sobre este tema son equilibrados, por una parte los hay que declaran que la empresa/trabajador es quien mejor conoce sus necesidades de formación y por lo tanto quién mejor que ella para organizar sus cursos. Al contrario, otros opinan que cada entidad está especializada en su área de actividad y, por lo tanto las empresas del sector aeronáutico no son expertas en la formación de los trabajadores, por lo tanto, tienen que confiar en entidades



externas. Ambas cuestiones tienen parte de razón y tanto es así que la opción de una organización mixta es una de valoradas de forma significativa. Si en las cuestiones anteriormente tratadas prácticamente no había diferencias entre empresas tractoras y auxiliares, en la cuestión:¿Desde el punto de vista de los gastos qué preferiría ...? Las respuestas sí que dibujan una gran diferencia. Los trabajadores de las empresas tractoras prefieren que los gastos de la formación los asuma la propia empresa (61,3%) frente a un 23% que optan por una formación subvencionada. ¿A qué se debe? ¿Los trabajadores consideran que las grandes empresas tractoras tienen suficiente capacidad financiera como para realizar esfuerzos e inversiones en la formación de los recursos humanos sin recurrir a fondos públicos? En las empresas auxiliares se prefiere una formación subvencionada (56,6%) frente a un 22,4% que prefiere que sea la propia empresa la que financie su formación. Tratamiento del sector en el proceso de elaboración del Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales (R.D. 1128/2003, de 5 de septiembre). El Catálogo Nacional de Cualificaciones por Familias Profesionales Los Reales Decretos 295/2004, de 20 de febrero, 1087/2005, de 16 de septiembre, y 1228/2006 de 27 de octubre, establecen 223 cualificaciones profesionales que se incluyen en el Catálogo Nacional de Cualificaciones Profesionales (CNCP), así como sus correspondientes módulos formativos que se incorporan al Catálogo Modular de Formación Profesional. A partir del último de los reales decretos mencionados, se ha comenzado la publicación de otra serie de cualificaciones que, en lo sucesivo, vendrán agrupadas por familias profesionales en un solo real decreto para cada familia. Los nuevos Reales Decretos con cualificaciones que se han incorporado al Catálogo Nacional durante el mes de junio de 2007 son: • Real Decreto 813/2007, de 22 de junio, con una cualificación de la familia de Fabricación

Mecánica: Diseño en la industria naval • Real Decreto 814/2007, de 22 de junio, con dos cualificaciones de la familia de Seguridad y

Medio Ambiente: Gestión de servicios para el control de organismos nocivos e Interpretación y educación ambiental.

• Real Decreto 815/2007, de 22 de junio, con dos cualificaciones de la familia de Transporte y Mantenimiento de Vehículos: Mantenimiento de sistemas de rodaje y transmisión de maquinaria agrícola, de industrias extractivas y de edificación y obra civil, sus equipos y aperos, y Mantenimiento del motor y de los sistemas eléctricos, de seguridad y confortabilidad de maquinaria agrícola, de industrias extractivas y de edificación y obra civil.

Ninguno de los nuevos RD están relacionados de forma específica con el sector aeronáutico. La organización de las cualificaciones en el catálogo se realiza por familias profesionales y niveles de cualificación. Los niveles atienden a la competencia profesional requerida en los sistemas productivos, en función del grado de complejidad, autonomía y responsabilidad necesarios para desempeñar una actividad profesional. Asimismo, constituyen el referente de las clasificaciones profesionales surgidas de la negociación colectiva y de las recomendaciones directivas europeas en este campo. NIVEL 1: Competencia en un conjunto reducido de actividades de trabajo relativamente simples correspondientes a procesos normalizados, siendo los conocimientos teóricos y las capacidades prácticas a aplicar limitados. NIVEL 2: Competencia en un conjunto de actividades profesionales bien determinada con la capacidad de utilizar los instrumentos y técnicas propias, que conciernen principalmente a un



trabajo de ejecución que puede ser autónomo en el límite de dichas técnicas. Requiere conocimientos de los fundamentos técnicos y científicos de su actividad y capacidades de comprensión y aplicación del proceso. NIVEL 3: Competencia en un conjunto de actividades profesionales que requieren el dominio de diversas técnicas y puede ser ejecutado de forma autónoma. Comporta responsabilidad de coordinación y supervisión de trabajo técnico y especializado. Exige la comprensión de los fundamentos técnicos y científicos de las actividades y la evaluación de los factores del proceso y de sus repercusiones económicas. Cualificaciones “específicas” del sector aeronáutico: CUALIFICACIONES DE LA FAMILIA PROFESIONAL DE TRANSPORTE Y MANTENIMIENTO DE VEHÍCULOS:

NO PUBLICADAS: OPERACIONES AUXILIARES DE MANTENIMIENTO AERONÁUTICO (nivel 1) MANTENIMIENTO DE MOTORES DE TURBINA DE AERONAVES (nivel 3) MANTENIMIENTO DE ESTRUCTURAS DE AERONAVES (nivel 3) MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE LAS AERONAVES (nivel 3) MANTENIMIENTO GENERAL DE LOS SISTEMAS, MOTOR Y ESTRUCTURAS DE LAS AERONAVES (nivel 2) MANTENIMIENTO DE EQUIPOS, COMPONENTES Y ELEMENTOS DE AERONAVES EN TALLER (nivel 3) MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS ELÉCTRICOS-MECÁNICOS DE LAS AERONAVES (nivel 3) MANTENIMIENTO DE LOS SISTEMAS DE AVIONICA DE LAS AERONAVES (nivel 3)

Cualificaciones de otros sectores “relacionadas” con el sector aeronáutico: CUALIFICACIONES DE LA FAMILIA PROFESIONAL DE QUÍMICA:

PUBLICADAS: ENSAYOS FÍSICOS Y FISICOQUÍMICOS (nivel 3) OPERACIONES DE TRANSFORMACIÓN DE POLÍMEROS TERMOPLÁSTICOS. (nivel 2) OPERACIONES DE TRANSFORMACIÓN DE POLÍMEROS TERMOESTABLES Y SUS COMPUESTOS. (nivel 2) ANÁLISIS QUÍMICO (nivel 3) ORGANIZACIÓN Y CONTROL DE PROCESOS EN QUÍMICA BÁSICA (nivel 3)

NO PUBLICADAS: PROCESO DE PLANTAS QUÍMICAS Y AUXILIARES (nivel 3) FABRICACIÓN DE PASTAS MECÁNICAS, QUÍMICAS Y SEMIQUÍMICAS (nivel 2) ORGANIZACIÓN Y CONTROL DE LA TRANSFORMACIÓN DE TERMOESTABLES Y SUS COMPUESTOS. (nivel 3) ORGANIZACIÓN Y CONTROL DE LA TRANSFORMACIÓN DE TERMOPLÁSTICOS. (nivel 3)



CUALIFICACIONES DE LA FAMILIA PROFESIONAL DE FABRICACIÓN MECÁNICA:

PUBLICADAS: OPERACIONES AUXILIARES DE FABRICACIÓN MECÁNICA (nivel 1) MECANIZADO POR ARRANQUE DE VIRUTA (nivel 2) MECANIZADO POR ABRASIÓN, ELECTROEROSIÓN Y PROCEDIMIENTOS ESPECIALES (nivel 2) MECANIZADO POR CORTE Y CONFORMADO (nivel 2) SOLDADURA (nivel 2) TRATAMIENTOS SUPERFICIALES (nivel 2) DISEÑO DE PRODUCTOS DE FABRICACIÓN MECÁNICA (nivel 3) DISEÑO DE ÚTILES DE PROCESADO DE CHAPA (nivel 3) DISEÑO DE MOLDES Y MODELOS (nivel 3)

NO PUBLICADAS: FUSIÓN Y COLADA (nivel 2) MOLDEO Y MACHERÍA (nivel 2) PLANIFICACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN FUNDICIÓN Y PULVIMETALURGIA (nivel 3) PLANIFICACIÓN DE LA PRODUCCIÓN EN MECANIZADO, CONFORMADO Y MONTAJE (nivel 3) CALDERERÍA Y MONTAJE DE CONSTRUCCIONES METÁLICAS (nivel 2) DISEÑO DE CALDERERÍA Y ESTRUCTURAS METÁLICAS (nivel 3) PRODUCCIÓN EN CONSTRUCCIONES METÁLICAS (nivel 3)



8. Análisis y conclusiones de los resultados obtenidos:

1. El auge sector aeronáutico en la Comunidad de Castilla-La Mancha tiene su origen en las políticas regionales de industrialización regional que han facilitado la instalación de dos empresas clave en el sector Airbus y Eurocopter (divisiones de la matriz EADS).

2. La instalación de las dos grandes empresas tractoras en la región han generado un efecto arrastre en otras empresas favoreciendo así las relaciones comerciales.

3. La subcontratación de determinados procesos de la construcción aeronáutica en CLM es un fenómeno de identidad característico a nivel global y por supuesto en la región.

4. En CLM la práctica de la subcontratación se observa como una “oportunidad” entre las pequeñas y medianas empresas aunque los grandes clientes exijan las certificaciones de calidad pertinentes y requieran estructuras organizativas y financieras fuertes que garanticen la participación en los programas de construcción “a riesgo completo”.

5. El producto aeronáutico se caracteriza por el alto nivel de calidad y fiabilidad de ahí que las empresas de la región que quieran participar en el sector deben poseer la cualificación necesaria para suministrar productos de acuerdo a las exigentes especificaciones de calidad de la normativa sectorial.

6. La juventud del sector aeronáutico en CLM (instalación de la primera empresa en 1991) tiene referentes importantes en cuanto a la organización industrial del sector aeronáutico en las comunidades de Madrid, Andalucía, País Vasco, Cataluña, etc. en las que se ha optado por formulas de colaboración flexibles que permitan la agrupación de empresas en grupos de interés: I+D+i, tecnología máquina herramienta y utillaje, software, ingeniería, logística, mantenimiento industrial, etc.

7. Las empresas del sector aeronáutico de CLM pueden clasificarse en tres niveles diferenciados aunque relacionados entre sí de forma vertical y jerárquica entre los distintos niveles al servicio de la marca de EADS o Airbus y Eurocopter.

a. En el primer nivel se sitúan las empresas propietarias de la marca del producto final y que son a su vez las impulsoras de toda la cadena de valor. Estas empresas reciben el apelativo de tractoras y son las receptoras y depositarias de todo el conocimiento acumulado por la actividad productiva de sus programas de construcción. Son Airbus y Eurocopter importantes tanto en cifra de negocios como en numero de empleados.

b. El segundo nivel está configurado por aquellas empresas, fabricantes o productoras y ensambladoras de subconjuntos importantes del producto final o bien empresas que disponen de capacidad de oferta de servicios de alto valor añadido de ingeniería o software, de tecnológica o desarrollo de productos significativos en la fabricación del avión.

c. El tercer nivel está compuesto por empresas auxiliares y proveedoras que, comparativamente con las anteriores, disponen de menor capacidad en cuanto a la aportación de valor y conocimiento pero con experiencia demostrada a través de los servicios que prestan a diversos sectores de CLM, por lo tanto, su flexibilidad y capacidad de adaptación son fortalezas a considerar tanto en las políticas de apoyo como por las empresas de primer y segundo nivel.

8. Las ayudas públicas destinadas a las nuevas empresas que potencialmente puedan actuar en el sector, por lo tanto, se deberán orientar a buscar las capacidades tecnológicas o de otro tipo, de servicios requeridos por las empresas tractoras huyendo, en lo posible, de ayudas dirigidas a inversiones en infraestructura básica como terrenos, naves etc. Al contrario las ayudas serán más eficaces si se destinan a proyectos de conocimiento y valor.

9. El perfil del trabajador del sector aeronáutico en CLM es: • un varón joven, • con un nivel formativo situado entre el Título Profesional de FP y la Ingeniería,



• cualificado y con experiencia laboral de una decena de años de antigüedad en la empresa,

• que requiere formación continua ya que prevé cambios organizativos y tecnológicos en las empresas,

• considera que trabaja en un sector que está en crecimiento a nivel global y a nivel particular en CLM, y

• dispone de unas condiciones laborales buenas pero que requiere mejorar aún más en materia de PRL, medioambiente, conciliación y formación, etc.

10. En las empresas del sector aeronáutico se imparte formación continua pero no con la intensidad requerida y bajo fórmulas que no obedecen a un plan preestablecido en el marco de una estrategia de recursos humanos, es así que conviven las acciones formativas “informales” (entre los propios trabajadores bajo esquemas aprendiz-maestro, observación, etc.) con las acciones formativas a cargo de empresas proveedoras de máquina herramienta y utillaje, y con los cursos de los planes de empresa.

11. Las principales necesidades de formación se detectan en las áreas de producción y calidad: materiales compuestos, montaje, verificación, control de procesos, etc. originadas por cambios en la flexibilidad y automatización de procesos a cargo de la nueva maquinaria y utillaje.

12. La oferta formativa de la Administración Educativa y Laboral todavía es insuficiente en cantidad y variedad de especialidades que satisfagan las necesidades de personal de las empresas.

13. La participación de la Universidad de Castilla-La Mancha en el sector no es muy significativa aunque ha firmado convenios de colaboración con alguna de las empresas presentes en el sector. En su programa de carreras universitarias, postgrado o master no existe ninguna especialidad afín al sector constructor aeronáutico.



9. Propuestas de actuación:

Crear un mercado de trabajo sectorial dinámico, cualificado y con gran empleabilidad que permita a las empresas

incorporar a los mejores profesionales.

El sector aeronáutico en Castilla-La Mancha requiere para su consolidación y desarrollo de recursos humanos cualificados, que permitan a las empresas

tractoras y auxiliares permanecer en el mercado global donde compiten.

OBJETIVO

SITUACIÓN

La oferta de Formación Profesional Reglada no cubre las cualificaciones requeridas por el sector, por lo que, ante la necesidad de dar

respuesta “urgente” a las expectativas de empleo generadas por las empresas, la Formación Profesional Ocupacional de trabajadores es la mejor vía para

adquirir competencias profesionales escasas en el mercado de trabajo.

ANÁLISIS

1ª PROPUESTA



• Definir los conocimientos y habilidades necesarios para el desarrollo de las competencias profesionales requeridas por el sector aeronáutico.

• Adecuar los convenios y planes de formación ya establecidos al “nuevo Plan”.

• Establecer un procedimiento para la Certificación de la formación de los trabajadores participantes en el Plan.

OBJETIVOS

FASES

Necesidades de formación

ANÁLISIS

2ª PROPUESTA

Plan de Cualificación Profesional de los Trabajadores del Sector Aeronáutico de Castilla-La Mancha.

⊇ Definición de las especialidades de Formación Profesional Ocupacional que faciliten la adquisición de cualificaciones escasas.

⊄ Elaboración del Catálogo de Empresas para realización de las prácticas.

⊂ Certificar la formación de los alumnos.

⊆ Configurar una bolsa de empleo sectorial.

∈ Observatorio para la anticipación a las nuevas necesidades de formación sectorial.



3ª PROPUESTA

Adaptar las cualificaciones profesionales existentes en el mercado de trabajo de CLM.

Competencias existentes. Identificar las competencias existentes

en CLM fruto de la oferta formativa. Perfil real del trabajador

Competencias necesarias. Determinar las competencias

fundamentales para las empresas. Perfil del trabajador deseable

para las empresas

IDENTIFICACIÓN DEL DIFERENCIAL

Aprovechar las competencias

existentes

Generar competencias no existentes

Adecuación: Persona-puesto

Formación: Entrenamiento y

desarrollo personal

EFICACIA DEL SISTEMA DE FORMACIÓN Y DE LA DINÁMICA DE SELECCIÓN Y

RECLUTAMIENTO DE LAS EMPRESAS

Diseño de Itinerarios Formativos y

Servicios de Orientación Profesional



Calderero Técnico en Montaje de Estructuras

IDENTIFICACIÓN DEL DIFERENCIAL

Unidad de Competencia

1


2


3


....

Módulo Formativo

1

Módulo Formativo

2

Módulo Formativo

3

Módulo Formativo

....


1


2


3


.... Competencias

Iniciales

Competencias Finales

ITINERARIOS FORMATIVOS (ejemplo)

4ª PROPUESTA



Ampliar la oferta formativa en los centros de Formación Profesional:

GRADO SUPERIOR

GRADO MEDIO

Inclusión de módulos formativos específicos del sector en las Familias Profesionales de:

Fabricación Mecánica Mecanizado

Mantenimiento de Máquinas Mantenimiento de Vehículos Autopropulsados

Mantenimiento y Servicios a la Producción

Incrementar los Ciclos Formativos con los siguientes Títulos Profesionales:

�Fabricación aeronáutica. Montaje estructuras y aeronaves. Mantenimiento e Instalaciones. Ensayos y control de calidad.

Mecanizado. Materiales compuestos. Tratamientos térmicos.

Tratamiento superficiales y pintura.

5ª PROPUESTA



SERVICIOS DE ORIENTACIÓN SOCIOLABORAL

6ª PROPUESTA

OBJETIVO

Facilitar la inserción laboral y el desarrollo profesional de los estudiantes, técnicos titulados y trabajadores a través de

la difusión y conocimiento de las oportunidades laborales del sector aeronáutico en Castilla-La Mancha

Formación para el Empleo

Observatorio Ocupacional

Información y Orientación

Bolsa de Empleo

Sector Aeronáutico

Funciones del Servicio de Orientación Sociolaboral

Predecir

Decidir

Conocer

Insertar



PROGRAMAS DE FORMACIÓN CONTINUA EN LA EMPRESA

7ª PROPUESTA

OBJETIVOS

⊇ Mantener el empleo y la empleabilidad de los trabajadores. organizativos, tecnológicos, etc..

⊄ Mejorar y poner al día las competencias profesionales.

⊂ Facilitar a los trabajadores su adaptación permanente a la evolución de las profesiones y a los nuevos contenidos de los puestos de trabajo.

� Anticipar las posibles consecuencias negativas de los cambios.

ÁREAS DE FORMACIÓN PRIORITARIAS

FORMACIÓN DE FORMADORES

(formación informal, de acogida, etc.)

LEAN

MANUFACTURING

FIBER

PLACEMENT

FORMACIÓN ESPECIFICA

de áreas, de procesos, etc.

Responsabilidad, autonomía,

trabajo en equipo.

Flexibilidad, versatilidad y polivalencia.

Sensibilización: calidad,

prevención, Medioambiente ...

Conocimiento general

de los procesos.

PLANES FORMATIVOS CON CARÁCTER ESTRATÉGICO Y CONTINUADO EN EL TIEMPO



10. Bibliografía. Relación de fuentes documentales consultadas.

Análisis económico-empresarial:

● Actividad innovadora del sector aeronáutico del País Vasco y sus efectos

dinamizadores sobre la estructura empresarial vasca. Universidad del País Vasco. ● Aeronáutica Andalucía. Boletines 2006 y 2007 del Parque Tecnológico Aeroespacial de

Andalucía. ● Annual Report 2005. ESA. ● BAIE Quick Reference Guide 2006 · BAIE Capabilities Matrix. ● Conclusiones de las Jornadas: EADS y las Estrategias Territoriales del Sudoeste

Europeo. Sevilla los días 7 y 8 de abril de 2005. Informe Nacional de los Territorios de Andalucía y Madrid. Sevilla Global, EADS-CASA, Universidad Autónoma de Madrid, Instituto de Desarrollo Regional.

● Conclusiones del Congreso de Nuevas Tendencias Aeroespaciales (Aerotrends 2006) ● Cuaderno del Sector Aeroespacial Vasco. Descripción del sector y detalle de las

empresas que lo componen. Publicaciones de la Sociedad para la Promoción y Reconversión Industrial. Agencia de desarrollo empresarial del Gobierno Vasco.

● El espacio en España. Plan estratégico para el sector espacial, 2007-2011. CDTI, Ministerio de Industria, noviembre 2006.

● El Sector Industrial de Defensa en España. 2004. AFARMADE. ● Estudio sobre el empleo y análisis del sector aeronáutico de Andalucía. Edita: Junta de

Andalucía. Servicio Andaluz de Empleo. Consejería de Empleo y Desarrollo Tecnológico.

● European Aeronautics: A Vision for 2020. Published by the European Commission Luxembourg, 2001.

● Facts & figures 2004 – 2005. ASD, Industries Association of Europe. ● Facts & figures. 10th anniversary edition June 2006. The European Space Industry in

2005. The Association of European Space Industry. ● Flash de la industria aeroespacial española. ICES. ● Flash sectorial aeroespacial. ESADE. ● Industria Aeroespacial: Situación y Perspectivas desde el Punto de Vista de las

Empresas Auxiliares en Sevilla Vista de las Empresas Auxiliares en Sevilla. Universidad Internacional de Andalucía, UNIA. Sociedad Andaluza de Componentes Especiales, SACESA.

● Industria aeronáutica y aeroespacial. Oferta exportable de la Comunidad de Madrid. IMADE. Cámara de Comercio de Madrid.

● Industria Aeronáutica y aeroespacial. Oferta exportable de la Comunidad de Madrid. Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE). Cámara de Comercio de la CAM.

● Informe anual 2005. Asociación Cluster de Aeronáutica y Espacio del País Vasco, HEGAN.

● Informe de Prospectiva sobre el Distrito Aeronáutico de Sevilla en el horizonte 2010. Sevilla Global, EADS CASA, Caja San Fernando, EOI, y otros.

● Informe del Sector Aeronáutico. Instituto Madrileño de Desarrollo (IMADE). Plan de Detección de Necesidades de la Pyme (PDNP).

● Informes anuales de la Industria Aeroespacial realizados por los alumnos matriculados en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid.

● La calidad en el sector aerospacial. Normativa y esquema de certificación. Mercedes Grijalvo y Bernardo Prida. Área de Ingeniería de Organización. Escuela Politécnica Superior. Universidad Carlos III de Madrid. Congreso de Ingeniería de Organización. Gijón, septiembre de 2005.



● La Industria de la Aviación y la Aeronáutica: Motor de crecimiento y tecnología esencial en el siglo XXI. Conferencia mundial sobre la industria aerospacial. Toulouse, Francia, 2002. Federación Internacional de Trabajadores de las Industrias Metalúrgicas (FITIM)

● La Subcontratación Industrial en España y sus repercusiones en el empleo y en la creación de empresas. Cámaras de Comercio. Fundación YNCIDE, 2003.

● Las tecnologías avanzadas de fabricación en la aeronáutica andaluza. Hacia una mejora de la competitividad. Edita: Junta de Andalucía. Servicio Andaluz de Empleo. Consejería de Empleo y Desarrollo Tecnológico.

● Libro Verde de la Política Espacial Europea. Comisión Europea. ● Memorias anuales de la Asociación Española de Empresas del Sector Espacial,

PROESPACIO. ● Memorias anuales y datos estadísticos de 2005 de la Asociación Técnica Española de

Constructores de Material Aeroespacial, ATECMA. ● Participación de España en las misiones de la Agencia Europea del Espacio (ESA) ● Presentación del Plan del Sector Aeroespacial de la Comunidad de Madrid, 26 abril

2005. Informes de ATECMA. ● Pruebas funcionales y el proceso productivo en la industria aeronáutica, octubre 2006.

Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Sevilla. ● Sector Aeronáutico Andaluz 2001-2005. Agencia de Innovación y Desarrollo de

Andalucía. ● Sectores Estratégicos con la Marca Barcelona. Ayuntamiento de Barcelona. 2005. ● STAR 21. Revisión Estratégica Aeroespacial para el siglo XXI. Comisión Europea.

Análisis de las ocupaciones y de la formación del sector:

● Estadística de enseñanzas no universitarias Castilla-La Mancha. Alumnado matriculado en el curso 2005/2006. Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, Consejería de Educación y Ciencia.

● Guía Sectorial de la Formación de los Profesionales en España. Instituto Nacional de las Cualificaciones, INCUAL. 2002.

● Informe de la Comisión de Evaluación del Libro Blanco de los estudios de Grado de Ingeniería Aeronáutica. Agencia Nacional de Evaluación de la Calidad y Acreditación, ANECA.

● La inserción de la formación ocupacional 2003. Observatorio Ocupacional. INEM. ● Revista Educar. Número 33, Mayo 2006. Junta de Comunidades de Castilla-La

Mancha, Consejería de Educación y Ciencia. ● Titulados Universitarios y otras enseñanzas, AULA 2007. Observatorio Ocupacional de

los Servicios Centrales del INEM, marzo de 2007.



11. Direcciones web consultadas: • ACATEC S.L., fabricación de material aeronáutico, www.acatecsl.com • AEA (Asociación de Empresas Aeronaúticas de Andalucía) www.aeaeronautica.com • AECMA (European Association of Aerospace Industries) www.aecma.org • AENA (Autoridad de Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) www.aena.es • AERNNOVA, www.aernova.net • AFARMADE (Asociación Española de Fabricantes de Armamento y Material de Defensa y

Seguridad) www.afarmade.org • AFM (Asociación Española de Fabricantes de Máquina Herramienta) www. afm.es • AIRBUS S.L. www.airbus.com • ALTRAN Technologies, www.altran.com • ARIES COMPLEX, www.ariescomplex.com • ARITEX CADING S.A. líneas automatizadas y robotizadas de montaje y soldadura,

www.aritex-es.com • ASD (Industries Association of Europe) www.asd-europe.org • ATECMA (Asociación Española de Constructores de Material Aeroespacial) www.atecma.org • BAIE (Asociación Barcelona Aeronáutica y del Espacio) www.bcnaerospace.org • BURDINBERRI S.L., empresa de maquinaria herramienta y utillaje, www.burdinberri.com • C.T. Ingenieros, División de Ingeniería del Grupo CT, www.ctingenieros.es • Castilla-La Mancha Innovación I+D+i. www.clminnovacion.com • CDTI (Centro de Desarrollo Tecnológico Industrial: Aeronáutica y Espacio) www.cdti.es • CEFAPU (Centro de Excelencia de Formación Aeronáutica de Puertollano)

www.fundacionvirtus.com • CESA S.A. (Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos) www.cesa.aero • CIDEM (Centre Innovacio i Desenvolupament Empresarial de la Generalitat de Catalunya)

www.cidem.com • COIAE (Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España) www.coiae.com • COMPAÑÍA ESPAÑOLA DE SISTEMAS AERONÁUTICOS S.A., www.cesa.aero • COMPOSYSTEM, ingenierías y sistemas, www.composystem.com • Consejería de Educación de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha.

www.educa.jccm.es • CTAE (Centro Tecnológico del Espacio de Cataluña) www.ctae.org • EADS, www.eads.com • ELIMCO S.A., www.elimco.com • ESA, (Agencia Europea del Espacio) www.esa.int • Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Sevilla, www.esi.us.es • ETSEIAT (Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial y Aeronáutica de Terrassa)

http://www.etseit.upc.es • EUROCOPTER, www.eurocopter.com • European Commission. Aerospace Industry.

http://ec.europa.eu/enterprise/aerospace/aerospace_industry.htm • EUROSPACE (The association of european space industry) www.eurospace.org • FAG (Fundación Aeronáutica Guadalquivir) www.fag.es • Federación Minerometalúrgica de Comisiones Obreras. www.minerometal.ccoo.es • FITIM (Federación Internacional de Trabajadores de las Industrias Metalúrgicas)

www.imfmetal.org • FOINDESA (Fundación para la Formación y el Fomento de la Investigación y Desarrollo en el

Sector Aeronáutico en Getafe) www.foindesa.com. • FTFE (Fundación Tripartita para la Formación en el Empleo) www.fundaciontripartita.org • GAMESA Aeronáutica www.gamesa.es • GAZC, Grupo Aeronáutico Zona Centro, S.A., www.gazc.es



• Grupo TAM, ingeniería, fabricación, metrología, montaje, mantenimiento y soporte logístico, www.tamgrupo.com

• HEGAN (Cluster de Aeronáutica y Espacio del País Vasco) www.hegan.com • HELICSA, www.helicsa.com • HEXCEL COMPOSITES S.L., www.hexcel.com • HISPACOPTER S.L., www.hispacopter.com • HISPASAT (Operador de telecomunicaciones por satélite de España) www.hispasat.com • HISPASAT, www.hispasat.com • ICSA, Internacional de Composites S.A., www.icsatoledo.com • IDEA (Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía) www.agenciaidea.es • IMH (Instituto de Máquina Herramienta) www.imh.es • INAVE (Instituto de Navegación de España) www.inave.org • INCUAL (Instituto Nacional de las Cualificaciones) www.mec.es/educa/incual/ • INDRA Sistemas S.A., servicios en área tecnológica para sectores de electrónica, la

informática y las comunicaciones, www.indra.es • Industrias Delta Vigo, automatización de industrias, www.deltavigo.e.telefonica.net • INE (Instituto Nacional de Estadística) www.ine.es • INEM (Instituto Nacional de Empleo) www.inem.es • INGENIA (Ingeniería e Integración Avanzadas S.A.) www.ingenia.es • Instituto de Educación Secundaria Obligatoria. Aguas Nuevas (Albacete)

www.jccm.es/edu/ieso/aguasnuevas • Instituto de Educación Secundaria. Virgen de Gracia. Puertollano (Ciudad Real).

www.jccm.es/edu/ies/vgracia, www.iesvirgen.com/ • INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) www.inta.es • Interes Invest in Spain. Sociedad Estatal para la Promoción y Atracción de Inversiones

Exteriores, S.A. Secretaría de Estado de Turismo y Comercio del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio. www.interes.org/icex

• ITD (Servicios de Ingeniería y Tecnologías de Diseño) www.s-itd.es • ITP, Industria de Turbo Propulsores S.A., ingeniería, investigación y desarrollo, fabricación y

fundición, montaje y pruebas de motores aeronáuticos y turbinas de gas, www.itp.es • Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, Consejería de Educación y Ciencia.

www.jccm.es/educacion • JUPA S.A., conformados metálicos para la industria aeronáutica, www.jupasa.es • LTK de Logística Aeronáutica, Grupo ALCOR, aeronáutica y automoción, www.ltkgrp.com,

www.alcorgrupo.com • MARZA S.A., www.marzasa.es • MASA Tubos y Sistemas, www.masa.es • MCA-UGT (Federación de Metal, Construcción y Afines de la Unión General de los

Tabajadores) www.mca.ugt.org/ • MEC (Ministerio de Educación y Ciencia) www.mec.es • Mecanizados Ginés, mecanizado de precisión de componentes mecánicos,

www.grupoaciturri.com • MIBERICO S.L. www.miberico.com • NOVALTI, S.A. www.novalti.com • Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, www.aeropolis.es • Plataforma Aeroespacial Española, www.plataforma-aeroespacial.org • PROESPACIO (Asociación española de empresas del sector espacial) www.proespacio.org • RAMEN S.A., diseño y fabricación de equipos mecánicos, www.ramem.com • RODRISER www.rodriser.com • SACESA (Sociedad Andaluza de Componentes Especiales), www.sacesa.com • SENER Grupo, empresa de ingeniería, consultoría e integración de sistemas, www.sener.es • SEPECAM (Servicio Público de Empleo de Castilla-La Mancha) www.jccm.es/sepecam.



• SK10 de Andalucía (Grupo Alcor), www.sk10andalucia.com • Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, www.sepi.es • SOGEMASA Ingeniería S.A. www.sogemasa.com • SOGEMASA INGENIERÍA S.A., www.sogemasa.com • SPASA (Soluciones integrales en el Sector Aeronáutico) www.spasa.es • SPRI (Sociedad para la Promoción y Reconversión Industrial. Agencia de desarrollo

empresarial del Gobierno Vasco) www.spri.es • TECNOBIT, Electrónica Industrial y de Defensa dedicada al diseño, desarrollo, fabricación,

pruebas, integración, venta y mantenimiento de equipos electrónicos, www.tecnobit.es • Universidad de Castilla-La Mancha www.uclm.es • UPC (Universitat Politécnica de Catalunya) www.upc.es • UPM (Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de

Madrid) www.aero.upm.es • UTi Spain & Portugal, Operador Logístico Global, www.go2uti.es

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FEDERACIÓN REGIONAL DE CASTILLA -LA MANCHAempleoyformacion.jccm.es/fileadmin/user_upload/Otras_Entidades/entidades_sinanimo/Acc...en el caso de las empresas cabecera, determina un