Het S

ch

eep

va

ar

tm

useu

m

Het portret van Michiel de Ruyter uit 1669, een schilderij van Willem Mesdag uit 1893, een poolbroek van schapenvacht uit 1947, een pen­schilderij van Willem van de Velde de Oude uit 1668, een portretbeeldje uit 1754, een reddingsvest uit 2012. De collectie van Het Scheepvaart­museum zit vol voorwerpen van diverse pluimage. Naast schilderijen en scheeps modellen, ook atlassen, globes en navigatie­instrumenten en misschien minder voor de hand liggende objecten als serviezen, walvispreparaten en zeilkleding.

De 100 topstukken in dit boek zijn door de conservatoren van Het Scheepvaart museum gekozen vanwege hun historisch belang, het interessante of onverwachte verhaal dat ze vertellen of de bijzondere herkomst. De historische samenhang van de voorwerpen wordt gevormd aan de hand van vier thema’s: Nederland als maritieme natie, de zee als bron van inspiratie, Nederland en de wereld en de zee als nieuwe uitdaging.

Vier iconen worden extra over het voetlicht gebracht. Allereerst het Zee magazijn, het in 1656 gebouwde pakhuis voor de Admiraliteit van Amsterdam, nu de huisvesting van Het Scheepvaartmuseum. Daarnaast de twee eeuwen oude Koningssloep, de replica van de Oost­Indiëvaarder Amsterdam en de ijsbreker Christiaan Brunings, een varend monument uit 1900. Het Scheepvaartmuseum biedt al met al een representatieve weer­spiegeling van de rijke collectie van één van de mooiste musea van Nederland.

Het S

ch

eep

va

ar

tm

useu

m

Verh

alen

oVer

de zee in

100

ico

nen

Open pleyn © eddO Hartmann

Het S

ch

eep

va

ar

tm

useu

m

VerH

alen

OVer

de zee in

100

icO

nen

1060

9414

2

De must sees voor de toerist die rond 1700 Amsterdam bezocht, waren het stadhuis – nu paleis – op de Dam, het praalgraf van Michiel de Ruyter in de Nieuwe Kerk en het op het eiland Kattenburg gelegen ’s Lands Zee magazijn. Stadsarchitect Daniël Stalpaert (1615-1676) kreeg van de Admiraliteit van Amsterdam de opdracht voor de bouw van het pakhuis. Het is gebouwd in 1655-1656, op 2300 palen van Noors hout. Stalpaert ontwierp het gebouw met twee ingangen: een aan de straatkant en een aan de waterkant. De hoofdfunctie van het gebouw was de opslag van alle goederen en materialen voor de uitrusting van de

oorlogsschepen. Kogels en granaten lagen in de kelder, touwwerk en zeilen op de eerste verdieping, daarboven de wapenkamer en het kantoor van de boekhouder. De zolder was de opslagplaats voor lege watervaten. Ook huisvestte het Zee magazijn een aantal werkplaatsen, zoals een zeil- en kompa s-makerij. Tot slot had het gebouw een representatieve functie. De raden van de Admiraliteit vergaderden in de Heerenkamer, de huidige Admiraliteits-kamer. De Admiraliteit en haar opvolger de Konink-lijke Marine gebruikten het pakhuis tot 1971.

’s Lands ZeemagaZijn eddo Hartmann, 2011geZicHt op ’s Lands ZeemagaZijn abraHam storck (1644-1708), 1675OlieVerf Op dOek / 1991.0218

anno 1656 krijgt amsterdam een nieuwe attractie: ’s Lands Zeemagazijn

Het zeemagazijn © eddO Hartmann

Daarna nam Het Scheepvaartmuseum het gebouw in gebruik. De groot- scheepse renovatie tussen 2007 en 2011 was nodig om het gebouw en de exposities aan te passen aan de eisen die nu aan een museum gesteld worden. De in de loop van de tijd aangebrachte tussenvloeren zijn verwij-derd en de dichtgemetselde bogen in de binnenmuren zijn heropend. Het meest in het oog springend is nu de glazen overkapping van 34 x 34 meter over het Open Pleyn. Ontwerper Laurent Ney liet zich inspireren door de kompaslijnen op oude zeekaarten. De zelfdragende constructie bestaat uit 1200 stukken glas

in een stalen frame. Zo kreeg het Zee-magazijn er een nieuwe attractie bij.

–ES–

Help, een brander!

ZeesLag bij soLebay WiLLem van de veLde de jonge (1633-1707), circa 1675 OlieVerf Op dOek / a.0004

De Nederlandse brander die het Engelse oorlogsschip Royal James in lichterlaaie zet heette Vrede. Geen fijnzinnige naamgeving voor zo’n verwoestend wapen. De zeeslag waarin deze aanval plaatsvond bracht de vrede voorlopig ook niet dichterbij. Voor dit schilderij gebruikte Willem van de Velde de Jonge de tekeningen die zijn vader had gemaakt tijdens de zeeslag bij Solebay op 7 juni 1672, aan het begin van de Derde Engelse Oorlog (1672-1674). De Royal James was een grote oorlogsbodem: ruim 1400 ton, honderd stukken geschut en zevenhonderd opvarenden. Het was het vlaggenschip van Edward Montagu, Earl of Sandwich, vice-admiraal van het eskader van de blauwe vlag, een van de drie eskaders waarin de gecombineerde Engels-Franse vloot was verdeeld.Nadat de Royal James al zwaar was toe-getakeld maakte de Vrede het karwei af. Deze brander was van onder tot boven vol-gestouwd met brandbaar materiaal. Vlak voordat het schip in contact kwam met zijn doelwit stak de bemanning het schip in brand. Kapitein Jan Danielsz. van Ryn en zijn mannen zochten in een sloep een veilig heenkomen. De Royal James brandde af tot de waterlijn. In wanhoop sprongen de op - varenden in zee. Onder de talloze doden was ook Montagu. Zijn gedeeltelijk verbrande lichaam spoelde pas enkele dagen later aan. Alleen door zijn kleding kon men de admiraal identificeren.

De Zeeslag bij Solebay kende geen duidelijke winnaar. De verliezen bij de Engelsen en Fransen waren echter zo groot dat zij afzagen van de geplande invasie in Holland. Daarmee had Michiel de Ruyter, de Nederlandse opperbevelhebber, toch een succes behaald. De maker van dit schilderij profiteerde ook van deze zeeslag. Meer dan tien maal schilderde hij de branderaanval op de Royal James, met kleine variaties. De meeste van die schilderijen maakte hij in Engeland, waar hij zich in 1672 vestigde. Kennelijk konden ook zijn nieuwe landgenoten plezier beleven aan de roemloze ondergang van een Engels schip.

–RD–

12

13

14

ten grave gedragen

begrafenisscHiLden Hans coenraet bregHteL (1608-1675), den Haag, 1664gedreVen en gegraVeerd zilVer / S.3241(01) en S.3241(02)

Wanneer een lid van een gilde was over-leden, werd hij door zijn gildebroeders naar zijn laatste rustplaats gebracht. Aan het zwarte doodskleed over de kist hingen zilveren of koperen begrafenisschilden. Op deze schilden – die tot de kostbaarste bezittingen van het gilde behoorden – waren beroeps-attributen, patroonheiligen of andere toe-passelijke voorstellingen afgebeeld.

Deze schilden uit 1664 van het Delftse St. Jacobs- of Schippersgilde zijn niet alleen de oudste Nederlandse schilden, maar ook de meest indrukwekkende. Met een afmeting van 43 bij 37 cm zijn de platen een stuk groter dan andere bekende gildeschilden. De schilden zijn vervaardigd door de Haagse zilversmid Hans Coenraet Breghtel, een van de grootste talenten van zijn tijd. Beide schilden zijn uit één plaat zilver gedreven en in het midden gedecoreerd met een afbeelding van een veerschip. Deze voor-stellingen zijn gebaseerd op prenten van Carel Allard en Dirck Evertsz. Lons, uitgegeven in 1642. Het naar rechts varende schip is de ‘veerschuyt van Amsterdam op Haerlem’, terwijl op het andere schild een ‘veerschip op Hoorn, Enckhuysen en Vrieslant of over-zee’ is weergegeven. De rand versiering bestaat uit allerlei scheeps benodigdheden zoals ankers, trossen, riemen, haken, helm-stokken en putsen, die met elkaar verbonden zijn door het zeventiende-eeuwse, typisch Nederlandse kwabornament.

Dergelijke schilden waren niet alleen bedoeld als begrafenisschild, maar werden ook gebruikt voor de versiering van de gilde-kamer. Daarnaast droeg de gildeknecht een schild bij het ophalen van jaarpenningen of bij het oproepen van de gildebroeders voor een begrafenis. Waarschijnlijk zal de gilde-knecht van het Delftse schippersgilde niet een van deze schilden, die een kilo per stuk wegen, hebben gedragen. Het schippersgilde bezat namelijk nog een derde, kleiner schild, dat hiervoor meer in aanmerking kwam.

–SB–

15

20

eerste hoge snelheidslijn amsterdam-Haarlem

interieur van een trekscHuit r. de vries (drukker), circa 1850 gekleurde litHOgrafie / a.3002(13) trekscHuit circa 1820SpantmOdel / a.0115(05)

In januari 1629 gebeurde er een ernstig ongeval op het IJ ten westen van Amsterdam. Frederik V, keurvorst van de Palts, zeilde met een beurtschip van Haarlem naar Amsterdam. Het schip raakte in een hevige sneeuwstorm in aanvaring met een waterschip en zonk. De keurvorst werd gered, maar zijn vijftien-jarige zoon kwam om, evenals drie leden van zijn gevolg. Dit ongeluk was het laatste zetje dat de stadsbestuurders van Amsterdam en Haarlem nodig hadden om iets te doen aan de gebrekkige verbinding tussen beide steden. De heren besloten een trekvaart te graven. Amsterdam en Haarlem namen met de uit-voering een groot risico. De negentien kilo-meter lange vaart kostte zo’n 14.000 gulden per kilometer. Gelukkig had de lijndienst een enorme aantrekkingskracht. In 1633 werden er maar liefst 250.000 passagiers vervoerd. Een enkele reis Haarlem-Amsterdam duurde twee uur en vijftien minuten en kostte vijf stuivers, een bedrag dat voor vrijwel ieder-een op te brengen was. Al snel kreeg het project navolging in het hele land. Aan het einde van de zeventiende eeuw bestond er 658 kilometer trekvaart. Een trekschuit werd getrokken door één paard met daarop een jongen, die er voor moest zorgen dat het paard een gelijkmatige tred hield en dat obstakels soepel gepasseerd werden. De mast was niet bedoeld om een zeil aan te hijsen, maar om de treklijn aan te bevestigen. De trekschuit bood plaats aan ongeveer dertig mensen. De overdekte kajuit was voor eerste klasse reizigers. De andere passagiers konden bij regen onder het dekzeil schuilen. Voor bagage moest apart betaald worden en wie de houten bank te hard vond kon bij de schipper een kussen huren. In 1839 reed de eerste Nederlandse trein, ook tussen Amsterdam en Haarlem. Die luidde het einde van de ooit zo snelle trekschuit in. –ES–

21

de koningssLoep bij Het marine etabLissement in amsterdam anoniem, circa 1900albuminedruk / 1993.5268

158

‘captain coward’

reddingsvest itaLië, circa 2006textiel en kunStStOf / 2012.1214

Door een feestende kapitein eindigde een luxe cruisetocht voor vakantiegangers in een nachtmerrie. Op 13 januari 2012 voer het cruiseschip Costa Concordia voor de kust van het Italiaanse eiland Giglio op een rots, waardoor in de romp een scheur van bijna 70 meter lang ontstond.

De kapitein van het schip, Francesco Schettino, kreeg na een gezellig diner het idee om een bemanningslid een plezier te doen door vlak langs zijn geboorte-eiland te varen. Hiervoor week hij af van de gebruike-lijke route waardoor het schip op de rotsen liep en kapseisde. Het is een wonder dat bij deze scheepsramp ‘slechts’ 32 van de 3700 opvarenden om het leven zijn gekomen.Schettino verliet, geheel tegen de regels in, nog voordat alle passagiers geëvacueerd waren het schip. Hij zou ‘per ongeluk in de reddingsboot zijn gevallen’. De dag na de ramp is de kapitein aangehouden. Hij is aangeklaagd voor dood door schuld, het toebrengen van lichamelijk letsel, het veroorzaken van een scheepsramp en het vroegtijdig verlaten van het schip.

Onder de passagiers waren ook 42 Neder-landers aanwezig, onder wie de schenkster van dit reddingsvest. Zij droeg het vest als voorzorg toen zij het schip verliet. Ongedeerd kwam zij aan land. Het vest heeft zij als een ‘talisman’ meegenomen naar Nederland. Nu het reddingsvest zijn taak heeft volbracht, heeft het een plek gekregen in onze collectie. Met dit soort voorwerpen wordt een deel van de moderne scheepvaartgeschiedenis tast-baar. Juist gewone objecten vertellen het menselijke verhaal, simpelweg omdat het object erbij is geweest.

–SB–

159

radiorichtingzoeker

radioricHtingZoeker met vLoeistofkompas en kopteLefoon seafix eLectronic Laboratories, Londen, circa 19801997.3624

Veel navigatieapparatuur die werd ontwikkeld voor de grote zeevaart kwam later in een verkleinde en versimpelde vorm voor de pleziervaart beschikbaar. Dat geldt ook voor de radiorichtingzoeker. Het apparaat kwam in de eerste helft van de twintigste eeuw op de markt. Het was een enorme sprong voor-waarts voor een nauwkeuriger methode van plaatsbepaling aan boord van schepen. Vooral in geval van slecht zicht en mist dicht bij de kust was het bepalen van de exacte positie van groot belang. Doordat radio-golven zich over lange afstanden tot ver over de horizon kunnen voortplanten, was dit apparaat bij uitstek geschikt om de locatie te bepalen, ook als een schip zich uit het zicht van de kust bevond. Na de Tweede Wereld-oorlog werden er steeds meer radiobakens geplaatst en werd het systeem door alle koopvaardij- en marineschepen op grote schaal gebruikt.

Speciaal voor de watersport verschenen omstreeks 1965 goedkope, kleine radio-richtingzoekers die in de hand gehouden konden worden. De radiopeiler deed de kop-telefoon op, stelde de frequentie in en peilde het baken. De aflezing van de richting van het baken gebeurde op het kompas boven op. De nauwkeurige en constante positiebepa-ling met behulp van satellietnavigatie heeft tegenwoordig het radiopeiltoestel overbodig gemaakt. Alle radiobakens voor de scheep-vaart zijn dan ook verwijderd.

–DW–

176

colofon

uitgaveWBOOKS, ZwolleHet Scheepvaartmuseum, museumshop Het Pakhuys, Amsterdam

info@wbooks.comwww.wbooks.cominfo@hetscheepvaartmuseum.nlwww.hetscheepvaartmuseum.nl

auteursElisabeth SpitsSarah BosmansDiederick Wildeman Remmelt DaalderCécile BosmanSara KeijzerJoost SchokkenbroekHenk DessensRosanne Baars

eindredactieElisabeth SpitsSarah BosmansRemmelt Daalder

redactie concept en vormgevingIlonka CoenraadSinja BloemeMichelle Domela NieuwenhuisKarin A. Brandt

fotografieBart Lahr (collectie)Eddo Hartmann (gebouw)

beeldbewerkingBart LahrTom Baas

boekontwerpBeukers Scholma, Haarlem

met dank aan Stichting Wolff

© 2013 WBOOKS / Het Scheepvaartmuseum / de auteursAlle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door foto-kopieën, opnamen of op enige andere wijze, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

De uitgever heeft ernaar gestreefd de rechten met betrekking tot de illustraties volgens de wettelijke bepalingen te regelen. Degenen die desondanks menen zekere rechten te kunnen doen gelden, kunnen zich alsnog tot de uitgever wenden.

Van werken van beeldende kunstenaars aangesloten bij een CISAC-organisatie is het auteursrecht geregeld met Pictoright te Amsterdam.

© c/o Pictoright Amsterdam 2013.

ISBN 978 90 663 0522 9NUR 680