e

EDIÇÃO 59 – 17 DE JUNHO DE 2016

ASSESSORIA DE IMPRENSA

RAMAL 2105

14.06.2016

Governo Temer define suas seis primeiras concessões

O Ministério dos Transportes já

selecionou as obras que farão parte

do primeiro lote de concessões do

governo interino de Michel Temer. O

pacote inclui quatro aeroportos,

uma rodovia e um terminal

portuário de passageiros. O

investimento nesses projetos foi

estimado em cerca de R$ 12 bilhões

na apresentação do Programa de

Investimentos em Logística (PIL), um

ano atrás.

Os projetos serão apresentados amanhã pelo ministro dos Transportes, Mauricio

Quintella, ao secretário-executivo do Programa de Parcerias de Investimentos

(PPI), Moreira Franco. Se tudo sair dentro do planejado, Temer poderá convocar a

primeira reunião do conselho do PPI, que irá definir as datas dos leilões. O

objetivo é que as obras incluídas nesse primeiro lote sejam concedidas ainda em

2016.

Como já era esperado pelo mercado, foram incluídos nessa primeira rodada os

aeroportos de Salvador, Fortaleza, Porto Alegre e Florianópolis. Também entraram

o trecho da BR-364/365 entre as cidades de Jataí (GO) e Uberlândia (MG) e o

terminal de passageiros do porto do Recife.

Para evitar surpresas negativas, foram escolhidos somente os empreendimentos

mais maduros, sobretudo aqueles cujos estudos de viabilidade econômica e

financeira já foram analisados pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Enquanto

Quintella trabalhou na seleção dos projetos, Moreira Franco ficou incumbido de

definir a forma e o tamanho da participação do Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) nas concessões.

Além das obras selecionadas, Quintella e Moreira vão discutir o modelo ideal para

as malparadas concessões ferroviárias. Encabeçam a fila de prioridades as obras

remanescentes da Ferrovia Norte-Sul e a concessão da Ferrogrão, como é

conhecida a estrada de ferro que promete ligar os municípios de Sinop (MT) e

Itaituba (PA) - um importante corredor para o escoamento da produção de grãos

da região Centro-Oeste pelos portos do Norte.

Os seis terminais portuários localizados no Pará, que deveriam ter sido leiloados

na última sexta-feira, ficaram de fora do primeiro lote das concessões. Sem

segurança de que haveria investidores interessados, o Ministério dos Transportes

decidiu suspender os certames, que ficarão para 2017. A avaliação dos

empresários é de que o governo perdeu o "timing", já que os estudos estão

prontos desde 2013.

Quintella se reuniu na semana passada com executivos dos portos privados. Eles

demonstram apetite por investimentos, mas se queixam do excesso de

intervencionismo, sobretudo da Agência Nacional de Transportes Aquaviários

(Antaq). Na última quinta-feira, foi confirmada a volta de Mario Povia ao comando

da autarquia, o que agradou ao setor.

Para voltar a avaliar o pacote de concessões portuárias, que prevê 50 novos

arrendamentos, o setor privado quer esperar uma definição mais clara de obras

que prometem viabilizar a chegada das cargas ao Pará, como a Ferrogrão, a

duplicação da BR-163 e a Hidrovia do Rio Tocantins. Para destravar a hidrovia, o

governo deve assinar na próxima quinta-feira a ordem de serviço para as obras de

derrocagem do Pedral do Lourenço, barreira de rochas que impede a

navegabilidade.

Quintella e Moreira também vão discutir a autorização para novas obras nas

concessões existentes. Com grande potencial de investimento elevado e imediato,

esses aditivos esbarram em resistências do TCU. Estão na fila, por exemplo, obras

em rodovias com a presidente Dutra, administrada pela CCR. Nos bastidores, o

governo já havia concordado em trocar R$ 2,3 bilhões em obras da concessionária

por uma extensão de 13 anos no contrato, mas a negociação foi interrompida.

Outra pendência que pode ser resolvida esta semana é a formalização da nova

estrutura do Ministério dos Transportes. O novo organograma já está na Casa

Civil e deve ser publicado no "Diário Oficial" da União nos próximos dias.

O número de secretarias foi reduzido de oito para cinco. Além de aviação civil e

portos, que perderam status de ministério, haverá uma secretaria de transportes

terrestres, uma de planejamento e outra de fomento - essa última responsável

pelas obras passíveis de concessão à iniciativa privada.

17.06.2016

Governo anuncia 13 projetos de concessão, mas só dois estão

liberados

O secretário-geral do PPI (Programa Prioritário de Investimentos), Moreira Franco,

anunciou numa rede social que vai levar em 15 dias um grupo de 13 projetos de

infraestrutura para análise do Conselho do Programa, o que poderia resultar no

início dos leilões de concessão de rodovias, ferrovias, terminais portuários e

aeroportos.

O Conselho do PPI, criado no início da gestão do presidente interino Michel

Temer, é formado pelo presidente da República e ministros da área de

infraestrutura e economia. Esse órgão tem, entre outras funções, o poder de

permitir que as pastas setoriais iniciem os procedimentos para realizar as

concorrências para a escolha de parceiros privados para os projetos.

De acordo com informações da assessoria do ministro, os 13 projetos seriam

quatro rodovias, quatro aeroportos, três terminais portuários e duas de ferrovias.

Outra decisão é que o prazo entre o governo publicar o edital e a realização da

disputa será de 90 dias no mínimo. Antes, os leilões chegavam a ocorrer 45 dias

após o edital, o que gerava reclamação de empresas de que não tinham o tempo

adequado para estudar o projeto e preparar uma proposta.

Com isso, o governo interino estenderá a data das concorrências para depois da

decisão sobre a cassação do mandato da presidente afastada Dilma Rousseff. O

anúncio do secretário-geral do programa ocorre um dia após se tornarem

públicos os depoimentos do ex-presidente da Transpetro, Sérgio Machado, que

acusou 25 políticos de receberem propina, entre eles o presidente interino

Michel Temer.

Etapas

A Folha apurou que somente dois dos projetos que vão ao PPI poderiam de fato

terem seus editais lançados para leilão neste momento. Um deles é o do Terminal

de Passageiros do Porto de Recife (PE), cujo leilão está marcado para agosto. O

outro é o de trechos das rodovias BR-364/060 entre Mato Grosso e Goiás, que já

tem os estudos aprovados pelo TCU (Tribunal de Contas da União).

Todos os outros 11 projetos ainda precisam vencer etapas burocráticas ou, mais

grave, têm problemas técnicos já identificados que precisam ser solucionados

antes de serem oferecidos à iniciativa privada.

No caso das duas ferrovias, por exemplo, já há estudos encerrados para conceder

a Ferrovia Norte-Sul entre Tocantins e São Paulo, com a possibilidade do vencedor

realizar outros trechos entre São Paulo e Mato Grosso do Sul e entre o Pará e o

Maranhão; e a Ferrogrão, ligando o Mato Grosso ao Pará. Ambas, no entanto,

precisam ter esses estudos aprovados pelo TCU, o que dificilmente dura menos

de 60 dias.

No caso dos quatro aeroportos que já tiveram os leilões anunciados pela gestão

anterior (Porto Alegre, Florianópolis, Salvador e Fortaleza), as audiências públicas

ainda estão em andamento e problemas técnicos precisam ser solucionados para

que o leilão ocorra.

Para uma das rodovias que tem autorização do TCU para a licitação, a BR-470

entre Paraná e Santa Catarina, conhecida como Rodovia do Frango, o preço alto

estimado para o pedágio reduziu o interesse de investidores e ela deverá ter seus

estudos modificados. As outras ainda estão em audiência pública, o que também

ocorre com os outros dois terminais portuários.

Além dos problemas específicos, para todos os 13 projetos é necessário resolver a

falta de financiamento, licenciamento e desapropriações até hoje atrapalham

concessões já realizadas.

Assessor de Moreira Franco no PPI, Eduardo Parente representou o secretário-geral

num evento na CNI (Confederação Nacional da Indústria), promovido pela Abrace

(Associação Brasileira de Grandes Consumidores de Energia) nesta quinta-feira

(16), sobre o mercado de gás no país.

Durante o evento, Parente afirmou que o governo está tentando apresentar ao

mercado projetos com uma melhor estrutura para que as obras não parem logo

depois do leilão por falta de financiamentos ou licenças, o que já vem ocorrendo

com concessões realizadas em 2013. Em entrevista após o evento, Parente

afirmou que os projetos que vão ao conselho do PPI no fim desse mês foram

testados e que, com ajustes, eles podem ter interesse da iniciativa privada.

"Nosso objetivo também é gerar empregos. Mas não vamos entrar em nada em que

não sabemos o caminho até o fim", disse Parente.

12.06.2016

Projeto que prevê isenção em pedágios preocupa setor

Em tramitação no Senado, texto sugere que moradores não paguem

tarifa

BRASÍLIA - Há quase dez anos, foi instalada uma praça de pedágio na rodovia BR-

101 dentro do município de Palhoça, no litoral catarinense. Os moradores da

cidade se manifestaram contra a cobrança, porque muitos passaram a pagar a

tarifa no dia a dia, como para ir trabalhar. Da mobilização, surgiu um projeto de

lei em 2007 com a intenção de evitar a instalação de praças dentro de áreas

urbanas. O texto, já aprovado na Câmara, isenta do pagamento todos os veículos

de quem trabalha ou mora na cidade onde ocorre a cobrança, e agora está no

Senado. A potencial aprovação dessa proposta é

Se aprovado o projeto do deputado federal Espiridião Amin (PP-SC), algumas

concessionárias estimam em até 90% o número de veículos que trafegam por

algumas de suas rodovias que deixarão de pagar pedágio. O texto prevê que,

quando a cobrança for alterada, as concessionárias poderão solicitar às agências

reguladoras revisões de seus contratos, para elevar a tarifa de quem continuar a

ser cobrado, compensando a perda de arrecadação. O caso mais severo, citado

por muitos, tende a ocorrer na ponte Rio-Niterói, uma vez que grande parte dos

usuários mora ou trabalha em Niterói, onde está localizada a praça de pedágio.

— Podem imaginar a quantidade de veículos de Niterói para o Rio de Janeiro que

passam diariamente? São milhares e milhares de veículos. Então, essa conta quem

vai pagar? Naturalmente, a empresa que detém o direito de utilizar-se do pedágio

vai pedir uma repactuação do contrato e as outras pessoas é que vão pagar,

porque o contrato tem de ser mantido. A Constituição garante a natureza do

contrato — disse o senador Antônio Carlos Valadares (PSB-PE), durante discussão

na Comissão de Constituição de Justiça (CCJ), no dia 13 de abril, quando o

parecer foi aprovado.

Outras isenções

O texto fala em rodovias delegadas a estados e municípios, mas os empresários

entendem que a regra poderá valer também para as concessões federais. Amin

destaca que, desde 2013, o pedágio já não mais se encontra dentro da cidade de

Palhoça, na BR-101, mas ele lembra que há casos similares de “pedágio urbano”

na Bahia e no Rio Grande do Sul. O deputado comemora o avanço do projeto, mas

reconhece que o texto precisa de ajustes.

— Eu aperfeiçoaria o texto para tirar dúvidas. Não se pode ter insegurança

jurídica, portanto eu introduziria a expressão de que a regra valeria para pedágios

em área urbana ou conurbada. Eu não quero quebrar o Brasil — disse Amin,

destacando que apresentou sugestões de alteração do conteúdo da proposta aos

relatores do tema no Senado.

Amin, porém, continua a defender enfaticamente que os cidadãos não paguem

pedágio para ir de casa para o trabalho.

Para Flavio Freitas, presidente da Associação Brasileira dos Concessionários de

Rodovias (ABCR), há uma percepção de que o Congresso esteja aprovando “leis

irresponsáveis de fundo político-eleitoral”. O setor está ressabiado desde a

aprovação da Lei dos Caminhoneiros, no ano passado, que promoveu isenções a

caminhões com eixos suspensos e levou as concessionárias a pedirem revisão de

seus contratos — e, por consequência, aumento das tarifas aos veículos de

passeio.

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— Se a lei for aprovada, a maioria dos usuários deixaria de pagar. E, depois,

poderiam aprovar textos para isenção a estudantes, idosos, deficientes... Porém,

não é a pessoa quem paga o pedágio, mas sim o veículo — disse Freitas, citando

outros projetos que já tramitam no Congresso.

O secretário executivo do Programa de Parcerias de Investimento (PPI), Moreira

Franco, assegura, porém, que o governo será coerente na análise dessas questões.

Moreira citou como resposta o sexto e último dos itens centrais do documento

“Travessia Social”, que dá as bases do governo de Michel Temer: “Na sua ação, o

governo deve evitar mudanças súbitas e inesperadas que afetem o funcionamento

das empresas e a vida das pessoas. A implantação das políticas públicas deve

ocorrer sempre de modo gradual e transparente”. A Agência Nacional de

Transportes Terrestres (ANTT) disse que acompanha a tramitação do projeto.

10.06.2016

Índice ABCR registra queda de 0,4% em maio, em relação a

abril

São Paulo, 10 de junho de 2016 - O Índice ABCR de atividade de maio apresentou

queda de 0,4% na comparação com abril, considerando dados livres dos efeitos

sazonais. O índice que mede o fluxo de veículos nas estradas concedidas à

iniciativa privada é produzido pela Associação Brasileira de Concessionárias de

Rodovias em conjunto com a Tendências Consultoria Integrada. No período, o

fluxo de veículos leves aumentou 0,4% em relação a abril, enquanto o fluxo de

pesados caiu 2,6%, nessa mesma base de comparação.

“O desempenho ligeiramente positivo do fluxo de leves na comparação mensal

ocorre a despeito do cenário ainda muito adverso que se observa nas principais

variáveis do mercado de trabalho, como aumento de taxa de desemprego, redução

de vagas com carteira assinada na economia e queda dos salários”, afirma Rafael

Bacciotti, economista da Tendências Consultoria. “Sobre o fluxo de pesados, a

queda em maio é um sinal de que o PIB pode registrar nova contração no segundo

trimestre, o que é condizente com o quadro de deterioração do emprego e das

condições de crédito sobre o consumo e das incertezas sobre os investimentos”,

destaca.

Em relação a maio de 2015, o índice total apresentou queda de 3,3%. O fluxo de

veículos leves recuou 2,5%, enquanto o fluxo de pesados teve queda mais intensa,

de 5,9%. Nos últimos doze meses, o fluxo de veículos nas rodovias pedagiadas

recuou 2,2%. Considerando essa mesma base de comparação, o fluxo de veículos

leves e pesados registraram queda de 1,0% e 5,5%, respectivamente.

No acumulado do ano (Jan-Mai/16 sobre Jan-Mai/2015), o fluxo pedagiado

apresentou queda de 2,5%. O fluxo de veículos leves recuou 1,6%, enquanto o

fluxo de pesados apresentou queda mais expressiva, de 5,1%.

Índice ABCR Brasil

Período LEVES PESADOS TOTAL

Maio/16 sobre Maio/15 -2,5% - 5,9% -3,3%

Maio/16 sobre Abril/16 c/ ajuste sazonal 0,4% -2,6% -0,4%

Últimos doze meses - 1,0% - 5,5% -2,2%

Acumulado no ano (Jan-Mai/16 sobre Jan-

Mai/15)

- 1,6% -5,1% -2,5%

Fonte: ABCR e Tendências

Fonte: Agência ABCR

14.06.2016

Veículos: Montadoras veem vendas no 'fundo do poço'

Após quatro anos seguidos de queda nas vendas, levando o mercado de

automóveis a perder quase metade do tamanho que chegou a ter em seu auge, a

percepção de que o setor finalmente alcançou o fundo do poço ganhou consenso

na indústria de veículos.

Entre executivos de montadoras e fabricantes de autopeças, persiste, porém, a

dúvida sobre o ponto de inflexão em que o consumo começará a reagir. Ou seja,

está claro na visão da maioria das empresas que as vendas de carros estão no

menor patamar possível, mas não se sabe por quanto tempo mais elas seguirão no

atoleiro, antes de dar a partida na recuperação.

As expectativas mais otimistas - como a previsão anunciada pela Anfavea,

entidade que representa as montadoras - apostam em sinais de reação até o fim

deste ano. Porém, há entre as associadas da Anfavea projeções mais

conservadoras que indicam um mercado estagnado até dezembro. A Toyota faz

parte da turma que adota maior cautela e prefere projetar a retomada apenas em

2017.

Reunidos num seminário organizado pela Autodata, agência de notícias

especializada em assuntos da indústria automobilística, representantes do setor

manifestaram ontem otimismo com a troca de governo e confiança em sua

capacidade de implementar as medidas de ajuste macroeconômico.

Ainda que as vendas de veículos não deem qualquer indício de melhora, os

dirigentes veem na alta dos índices de confiança de empresários e investidores o

primeiro sinal de melhora do ambiente econômico.

Além disso, a acomodação do ritmo diário de vendas a um ritmo ao redor de 8 mil

veículos desde janeiro sugere que o mercado encontrou um piso, ou, numa visão

mais pessimista, o "volume morto", como declarou Marco Borba, vice-presidente

da montadora de caminhões Iveco.

Mas mesmo os mais otimistas concordam que, independentemente de quando se

iniciar, o ciclo de recuperação será lento. Nas contas do Sindipeças, entidade que

representa a indústria nacional de componentes automotivos, a produção das

montadoras, após chegar em 2016 ao menor patamar em 12 anos, volta a subir no

ano que vem, mas não mais do que 3%.

Executivos de montadoras como a fabricante de caminhões pesados Volvo -

posicionada num dos segmentos mais afetados pelos efeitos da recessão

econômica sobre o transporte de mercadorias - ponderam que não se pode

esperar qualquer retomada antes da votação do impeachment da presidente

afastada, Dilma Rousseff, no Senado.

"As coisas vão melhorar, mas temos que esperar mais um ou dois meses. É

preciso ter muita calma nessa hora para não tomar nenhuma decisão prematura

em ações comerciais ou estratégicas", afirmou o diretor de caminhões da Volvo,

Bernardo Fedalto.

Depende do desfecho da crise política, mãe da crise de confiança que trava o

consumo de carros, a recuperação das montadoras. E quando começarem a longa

caminhada de retorno a um mercado que já chegou a ser um dos quatro maiores

do mundo - hoje, é o sétimo -, a indústria deixará os escombros menor do que era

antes do furacão representado pela recessão econômica.

Como reflexo dos cortes nas encomendas das montadoras, o Sindipeças informou

ontem que o número de recuperações judiciais pedidas pela indústria de

autopeças desde janeiro está perto de superar o total apurado nos doze meses de

2015.

Neste ano, 26 fabricantes de componentes automotivos recorreram à Justiça na

tentativa de escapar da falência. Ainda antes de terminar o primeiro semestre,

faltam apenas duas empresas para empatar com os 28 pedidos de recuperação

judicial de 2015.

Durante sua apresentação no seminário da Autodata, Dan Ioschpe, presidente do

Sindipeças - e também do conselho de administração da fabricante de rodas

automotivas e equipamentos ferroviários Iochpe-Maxion, levou estimativas que

indicam um faturamento de R$ 63 bilhões dos fornecedores das montadoras

neste ano, R$ 17,1 bilhões a menos do que em 2014, bem como um corte de 35,5

mil postos de trabalho em dois anos.

Com uma cadeia de suprimentos que se encontra "fragilizada", o presidente da

Anfavea, Antonio Megale, defendeu medidas de estímulo aos fornecedores na

renovação do regime automotivo, conhecido como Inovar-Auto. Para o principal

porta-voz das montadoras, os fornecedores de componentes automotivos não

tiveram incentivos suficientes na política industrial em curso, cujo prazo vence

no fim do ano que vem.

"O que poderia ter sido feito melhor e precisa ser trabalhado [no Inovar-Auto] é

como fortalecer a cadeia de autopeças, que está bastante fragilizada", disse

Megale.

Toyota prevê crescer em híbridos na região

Até 2030, 40% das vendas da Toyota na América Latina virão de carros com

motorização híbrida ou elétrica, uma meta que inevitavelmente levará a

montadora a investir na produção de um veículo do tipo no Brasil, disse ontem o

vice-presidente da marca no país, Miguel Fonseca.

"A Toyota está considerando a localização dessa tecnologia no futuro", afirmou

Fonseca, durante seminário da Autodata. Apesar disso, em conversa, mais tarde,

com jornalistas, ele repetiu que a empresa, por conta da desvalorização do real,

não vem se debruçando sobre o plano de montar em sua fábrica no ABC paulista o

Prius, híbrido mais vendido do mundo.

"Não temos projeto industrial nesse momento, mas para alcançar nossa meta será

obrigatório ter produção local" disse. O objetivo global é que, até 2050, todos os

seus carros sejam equipados com novos sistemas de propulsão, incluindo a

tecnologia de célula de combustível, que transforma hidrogênio em energia.

Fonseca disse que a montadora conseguiu alcançar, no início deste mês, a vice-

liderança em vendas no varejo brasileiro, exigindo com que as fábricas continuem

produzindo em jornadas extras, como dois sábados por mês.

Na expectativa de que a demanda por veículos no Brasil seguirá estagnada no

restante do ano, o executivo adiantou que a Toyota não pretende acionar os

equipamentos de uma expansão que elevou de 74 mil para 108 mil carros por ano

a capacidade instalada em Sorocaba (SP), onde produz o modelo compacto Etios.

Com a fábrica de Indaiatuba (SP), onde monta o Corolla, a Toyota prevê terminar

2016 com 174 mil veículos produzidos no Brasil, mantendo o volume de 2015.

14.06.2016

VLT de Salvador terá apoio de fundo Britânico

O projeto de implantação do veículo leve sobre trilhos (VLT) de Salvador foi

selecionado entre cerca de 800 projetos apresentados e terá o apoio do Prospect

Found, fundo formado com 0,08% do total de receitas do Reino Unido e destinado

a dar suporte a iniciativas do setor público em países subdesenvolvidos e em

desenvolvimento. Com isso, o VLT terá apoio tanto para a elaboração dos estudos

técnicos como para a divulgação do projeto entre potenciais investidores no

Brasil e no exterior.

A proposta da Bahia ficou entre aos 20 projetos de investimento público

selecionados em meio a um total de 800 apresentados por governos estaduais e

municipais de todo o país.

De acordo com Rogério Princhak, coordenador da secretaria executiva do

Programa de PPPs da Bahia, unidade vinculada à Secretaria da Fazenda do Estado

(Sefaz-Ba), o apoio do governo britânico se dará de duas maneiras. Uma delas é

com a divulgação do projeto, atualmente em fase de elaboração, durante dois

eventos a serem realizados nas cidades de São Paulo e Londres, com o objetivo de

apresentá-lo a empresas que possam vir a ter interesse em participar da licitação.

A outra será dando apoio na elaboração dos estudos técnicos, mais

especificamente na parte de engenharia de transporte, com a especificação de

equipamentos, sistemas de segurança, de controle, entre outros. "O estudo do

VLT se divide em etapas, que são as de engenharia básica, estudo de demanda,

modelagem econômico-financeira, modelagem jurídica e a de engenharia de

transporte. Os recursos do governo britânico irão para a parte de transporte, pois

as outras já estão sendo elaboradas pelas equipes técnicas do governo baiano",

explicou Princhak por meio de nota.

VLT

Na primeira etapa de implantação, o VLT substituirá o trem do subúrbio, e o

trajeto ainda será ampliado, compreendendo 21 paradas, entre a Avenida São

Luís, em Paripe, e o Comércio. A segunda etapa depende de estudos entre duas

possibilidades: ligar Paripe à estação do metrô no Retiro, passando pelo Largo do

Tanque, ou ir do Comércio até a Lapa. Rogério Princhak explica que um dos

aspectos do projeto que mais chamou a atenção do governo britânico é o fato de

que ele irá complementar outro projeto bem sucedido já existente, o do metrô.

15.06.2016

Estrangeiro ainda tem receio de investir em concessões

Victória Mantoan e Fernanda Pires | De São Paulo

Não é hora de investir no Brasil. É essa a percepção de alguns investidores

estrangeiros da área de infraestrutura, que veem oportunidades "melhores" nos

vizinhos latino-americanos, conforme especialistas ouvidos pelo Valor que têm

com clientes no exterior. Crise política, dificuldade de financiamento e

insegurança jurídica fruto de mudanças de marcos regulatórios compõem a

"tempestade perfeita" que repele o investidor de infraestrutura no país.

No momento em que o governo interino de Michel Temer seleciona as suas

primeiras concessões, questões importantes de modelagem ainda estão em pauta.

Conforme antecipou na segunda-feira o Valor PRO, serviço de informação em

tempo real doValor, o primeiro lote deve englobar os aeroportos de Salvador,

Fortaleza, Porto Alegre e Florianópolis, o trecho rodoviário entre as cidades de

Jataí (GO) e Uberlândia (MG) e o terminal de passageiros do porto de Recife - em

um pacote que deve exigir investimentos de R$ 12 bilhões.

Tirando casos isolados como o chinês CCCC, que desembarcou no Brasil com a

promessa de comprar parte do futuro porto privado da WTorre, em São Luís (MA),

os empresários enxergam com ceticismo a iniciativa do governo de deslanchar as

concessões de transporte - tidas pelo presidente interino Michel Temer como a

tábua de salvação para reanimar a economia.

Embora menores, países como Colômbia, Peru ou Chile oferecem ambiente

considerado mais amigável, seguro e transparente quanto às regras do jogo. Essa

foi a principal leitura que Fernando Marcondes, sócio do escritório L.O. Baptista-

SVMFA, percebeu em uma reunião com investidores de vários países,

principalmente Estados Unidos e Canadá, que aconteceu no exterior no início do

mês.

Um dos problemas é a incerteza política. Segundo Marcondes, investidores

estrangeiros citam exemplos de instabilidade na postura do governo, dentre elas

as mudanças nas regras do setor elétrico anunciadas em 2012. Outro problema

enfrentado diz respeito a financiamento. "O contrato diz que o risco de

financiamento é da concessionária", explica, ao mesmo tempo em que o

investidor depende do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

(BNDES), sem que este garanta que vai financiar os projetos.

Já para Bruno Werneck, sócio da área de infraestrutura do escritório Mattos Filho,

as concessões brasileiras conseguem atrair investidores estrangeiros, já que

"alguns desses ativos são muito bons, como os aeroportos", mas ele concorda que

esse interesse é menor que o potencial, não fossem todos os problemas

enfrentados pelo país.

Além da incerteza quanto ao papel do BNDES nos projetos, ele destaca que os

estudos preparados pelo governo são muito otimistas em relação a projeção de

receita futura e que não tem sentido manter o controle da taxa de retorno em um

país com taxa de juros a 14,25%. "O cenário macro atrapalha, embora não

inviabilize", diz. "A grande questão é que o investidor tem opções e nós criamos

modelo muito amarrado que gera inseguranças."

Para Werneck, uma via para mitigar o risco cambial seria indexar parte da tarifa à

variação de uma moeda estrangeira ou a uma cesta de moedas. Ou, para não

passar esse risco para a tarifa, indexar a remuneração do investidor (neste caso, o

governo assume o risco). "Há a certeza do retorno na moeda do investidor e a

possibilidade de se financiar em qualquer lugar."

Para Marcondes, uma alternativa seria a adoção de mecanismos jurídicos que

reduzam a dependência de quem está no poder. Ainda não estão claras, porém,

quais mudanças serão feitas no programa de concessão da presidente afastada

Dilma Rousseff - mas o aceno é que serão alterações de fundo, com redução da

ingerência política.

O primeiro episódio foi a suspensão do leilão das seis áreas em portos do Pará

marcado para o dia 10 de junho devido ao baixo interesse. O ministro dos

Transportes, Mauricio Quintella, ouviu o empresariado, que aponta problemas

técnicos e de insegurança jurídica nos editais e minutas do contrato há meses.

Essa é a segunda vez que o leilão de portos no Pará é adiado - originalmente

estava marcado para o dia 31 de março, mas o governo postergou por problemas

técnicos no envio de respostas a pedidos de esclarecimentos.

Além disso, entre a confecção dos editais, em 2013, e o momento do leilão o

cenário mudou, o que ensejaria mudança de parâmetros, como a movimentação

de cargas. A mesma avaliação fazem grupos outrora interessados no leilão da

"rodovia do Frango", que cortará os Estados do Paraná e Santa Catarina e que

estaria próximo de sair. A demanda de tráfego estaria superestimada, lastreada

em um PIB que não mais se confirmará.

Entre as licitações com mais chance de sucesso, avaliam os especialistas, estão as

dos aeroportos. Diferente de portos, por exemplo, onde há a possibilidade de se

fazer um empreendimento privado, o interessado em operar aeroporto depende

da abertura de licitação pelo Estado. "Em aeroportos, existe demanda reprimida

muito grande", diz Werneck, em comparação com rodovias, que avalia ser "mais

sensível à economia".

15.06.2016

Rodovias federais poderão ter iluminação. A dúvida é

quem vai pagar a conta

Projeto estabelece iluminação em toda extensão de rodovias

Projeto que segue para análise das comissões de Transportes e Justiça da Câmara

dos Deputados prevê a implantação de iluminação pública em toda extensão de

rodovias federais. Mas a principal questão é quem vai pagar a conta da luz.

De acordo com a redação, a norma deverá ser aplicada aos novos contratos de

concessões. Se aprovada a proposta, a regra passa a valer em 180 dias a contar da

publicação no Diário Oficial da União (DOU).

Na justificativa, a violência no trânsito virou um problema para a sociedade e um

agravante para órgãos da administração pública na criação e execução de políticas

públicas. Dados da Polícia Rodoviária Federal apontam que cerca de 30% dos

acidentes nas estradas acontecem entre as 17h e 20h. Especialistas em

oftalmologia explicam que neste período o mecanismo da visão passa por uma

mudança que torna o olhar humano mais sensível à luz.

E a conta?

Usuários, concessionárias ou municípios. Um destes três deverá arcar com as

despesas da iluminação em estradas federais caso o projeto seja sancionado. Para

obter a resposta, a Comissão de Viação e Transportes da casa recorreu à Agência

Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que deve sugerir como financiar a

infraestrutura.

Pela Constituição Federal, a iluminação pública é uma atribuição municipal,

devido ao seu caráter local. Mas parlamentares reconhecem que trata-se de uma

conta pesada para os cofres das prefeituras, que já enfrentam dificuldades.

“É o usuário que usa a rodovia. Estamos falando de municípios pequenos, que não

têm dinheiro sequer para pagar a folha”, disse o deputado Edinho Bez (PMDB-SC).

“Se dividirmos o custo por 35 mil veículos que passam por dia em uma

determinada rodovia, serão alguns centavos repassados ao pedágio”.

O gerente de Engenharia e Investimentos em Rodovia da ANTT, Cristiano Della

Giustina, observou que uma série de pontos deve ser levada em consideração no

que diz respeito à iluminação rodoviária. Depois da implantação, disse, vêm os

custos de manutenção.

Para ele, a concessionária até teria como planejar melhor a prestação do serviço.

No entanto, quando se trata do pagamento da tarifa de energia, há que se lembrar

que a pública é mais barata do que a paga pela concessionária como ente privado.

“A concessionária como empresa privada não tem o benefício normalmente

concedido ao município de redução de tarifa”, ponderou.

17.06.2016

Tráfico e favelização marcam ferrovia longe de instalações

dos Jogos

RIO - Enquanto as atenções estão voltadas para o término ou não das obras da

Linha 4 do metrô, os trens da SuperVia, outro importante transporte para a

mobilidade dos Jogos de 2016, voltaram a ter parte da circulação interrompida na

quinta-feira, um dia depois de Thomas Bach, presidente do Comitê Olímpico

Internacional (COI), ter feito um passeio pelo sistema ferroviário da cidade.

Problema que expôs, mais uma vez, as fragilidades do sistema de trilhos do Rio,

das quais não escapam os ramais de Deodoro, Santa Cruz e Japeri, que levam às

instalações olímpicas da Vila Militar, de Deodoro, do Engenhão e do Maracanã.

Bach visitou justamente o ramal de Santa Cruz. Numa composição exclusiva para

ele e sua comitiva, o presidente do COI viajou até a estação da Vila Militar, em

obras, em frente ao Centro Olímpico de Hipismo. A parada é uma anterior à de

Magalhães Bastos, que servirá de integração com o BRT Transolímpico e que teve

reformas inauguradas ontem. Mas o que ele não viu foi que, dali em diante, muda

o cenário de estações reformuladas e linha de trem totalmente segregada por

muros ou grades.

Na estação seguinte à de Magalhães Bastos, a de Realengo, nem sinal de tinta

fresca e aparência renovada. De lá a Padre Miguel, constatou a equipe do GLOBO

que percorreu ontem os trilhos da SuperVia, passagens no muro permitiam que

pessoas andassem perto da linha, algumas delas consumindo drogas, nas

proximidades da Vila Vintém.

— Os trens deste ramal são novos, melhores do que os dos outros. Mas é só

passar da região olímpica para a realidade no caminho se transformar. Esperava

que houvesse melhorias também na Zona Oeste. Muita gente daqui vai usar os

trens para ir aos Jogos. Mas parece que só pensaram em que vem do Centro e da

Zona Sul — reclamou a passageira Maria Aparecida Barros, moradora de Campo

Grande.

A maior parte da estação Guilherme da Silveira sequer tem cobertura nas

plataformas, e os passageiros aguardam as composições ao relento.

TIROTEIO NO JACAREZINHO

O ramal tampouco está imune à violência que, ontem, afetou outro trecho, o de

Belford Roxo — que não conduz ao Complexo de Deodoro. Nele, um tiroteio entre

policiais e bandidos fechou por quase duas horas a estação Del Castilho, durante

uma operação do Comando de Operações Especiais (COE). Segundo a SuperVia, foi

a 14ª vez apenas este ano que um trecho dessa linha teve de ser interrompido

temporariamente por medida de segurança.

Nos caminhos olímpicos, também em 2016, conflitos paralisaram parcialmente os

trens de Japeri duas vezes e, os de Santa Cruz, em uma ocasião. Entre Magalhães

Bastos e Santa Cruz, por exemplo, muitas favelas têm histórico de violência que

preocupam os passageiros. São comunidades como as de Senador Camará e de

Santíssimo, as do entorno da Estrada do Taquaral, em Bangu, ou favelas como a

Urucânia e Antares, na região de Santa Cruz — próximo à estação Tancredo Neves,

num trecho que já teve a circulação interrompida este ano por tiroteios.

Já no Ramal de Japeri, entre as estações de Deodoro e Ricardo de Albuquerque,

perto do Parque Radical, uma comunidade com barracos de madeira fica ao lado

da linha de trem, debaixo de um viaduto da Avenida Brasil. As construções

irregulares ficam nos domínios da SuperVia, assim como ocorre entre Ricardo de

Albuquerque e Anchieta.

No ramal, pelo menos a estação de Ricardo foi uma das duas que já tiveram

reformas para a Olimpíada finalizadas, assim como a de Magalhães Bastos (num

total de seis consideradas estratégicas para os Jogos). Apesar de não haver

previsão de entrega das quatro restantes (São Cristóvão, Engenho de Dentro,

Deodoro e Vila Militar), a SuperVia garante que todas serão terminadas até o início

dos Jogos. Orçadas em cerca de R$ 250 milhões, as obras incluem ampliação de

mezaninos, reforma de fachadas, revitalização da iluminação e nivelamento e

cobertura de plataformas.

LONGE DOS JOGOS, MAIS PERIGOS

Melhorias que passaram longe das estações do ramal de Belford Roxo, que, além

do Jacarezinho, passa por outras comunidades conflagradas, como o Complexo

do Chapadão, em Costa Barros.

Nesse caminho, entre Triagem, Jacarezinho e Del Castilho, o que se vê das janelas

dos trens é um retrato dos piores flagelos cariocas. São cracolândias e dezenas de

barracos de madeira, com condições subumanas à beira da linha. Na chegada à

estação de Del Castilho, perto do shopping Nova América, uma verdadeira favela

que cresce ao lado dos dormentes.

Sem se identificar, uma passageira que mora em Belford Roxo e pega o trem

diariamente conta que, sempre que pode, opta por pegar os trens expressos, que

não param em estações como o Jacarezinho. No ramal, diz ela, o medo é

companheiro constante das viagens, quase sempre em composições velhas.

— Alguns meses atrás, um policial à paisana que estava no mesmo trem que eu

trocou tiros com bandidos no Jacarezinho. Neste ramal, a gente sai de manhã de

casa sem saber se vai voltar — afirma ela.

Em nota, a SuperVia afirmou que a segurança pública dentro do sistema

ferroviário é de responsabilidade do governo do estado, que atua nas estações e

trens por meio do Grupamento de Policiamento Ferroviário (GPFer).

Além dos ramais de Belford Roxo, Santa Cruz e Japeri, o de Saracuruna já precisou

ter a circulação parcialmente interrompida este ano devido à violência. Foram

quatro paradas, com problemas na favela de Manguinhos e em Campos Elísios, em

Duque de Caxias. Segundo a SuperVia, o ramal dos trens paradores para Deodoro

foi o único que não precisou parar por causa de tiroteios desde janeiro. Em

compensação, também costuma ter problemas técnicos. Anteontem, minutos

antes de o presidente do COI embarcar na Central do Brasil, houve uma queda de

energia em trechos do ramal. A viagem de Bach foi num trem fabricado em 2005,

com trem limpo, ar-condicionado e portas funcionando.

17.06.2016

Depois de tragédia, alunos temem pegar estradas para

estudar em Mogi

Além dos alunos que viajavam diariamente pela Mogi-Bertioga para estudar nas

universidades de Mogi das Cruzes, outros estudantes de cidades vizinhas também

enfrentam horas dentro de ônibus fretados e intermunicipais para realizar o

sonho de ter um diploma e uma carreira. Depois da tragédia que matou 18 alunos

no último dia 9 na Rodovia Mogi-Bertioga, o sentimento de medo e angústia toma

conta dos “universitários viajantes”.

Na rodovia onde houve o acidente, a Agência de Transporte do Estado de São

Paulo (Artesp) informou que fiscalizou 1.001 veículos, autuou 108 e apreendeu 45

entre janeiro de 2015 e março 2016. Segundo a Polícia Rodoviária, a infração mais

comum é a falta de cinto de segurança.

Nas proximidades da Universidade de Mogi das Cruzes (UMC) e da Universidade

Braz Cubas (UBC), é comum ver filas de ônibus fretados estacionados aguardando

o término das aulas. O movimento de estudantes é tanto que a Estação da

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e um terminal de ônibus que

ficam próximo aos campus chamam-se “Estudantes”.

Segundo a UMC - universidade onde estudavam 16 das 18 vítimas fatais do

acidente, 40% dos alunos matriculados no campus de Mogi moram em outras

cidades. A UBC informou que não é preciso informar porque "a instituição observa

que dados sobre residência são fornecidos durante o processo seletivo para

ingresso na universidade, o que pode não refletir a realidade no decorrer do

curso, uma vez que eles podem mudar de cidade."

Rotina de fretado

A estudante Daniela Mariana dos Santos está no 3º semestre de enfermagem na

UMC. Diariamente ela pega um ônibus fretado em Santa Isabel, onde mora, até

Mogi. A viagem para percorrer cerca de 45 km dura aproximadamente 50 minutos.

Apesar da distância ser pequena, ela diz que o acidente assustou os alunos. “O

que mais nos preocupa são as estradas. Nós sabemos que o perigo existe, apesar

de nunca termos problemas com o motorista, nem com as condições do ônibus.”

Apesar de não ver problemas no ônibus em que viajava, a estudante confessa que

muitos alunos não usam o cinto de segurança durante a viagem. “Depois do

acidente, quando retornamos a aula, eu vi só uma menina comentando da

importância de usar o cinto e daí ela colocou. Mas a maioria vem sem cinto”,

afirma.

Aline Regina Cardoso também vinha de Santa Isabel de fretado quando estudava

marketing na UBC. Segundo ela, o motorista do ônibus que estava habituada a

pegar já chegou até a disputar "racha" na Mogi-Dutra. "Nós estávamos voltando e

ele começou a ir muito rápido, parecia que o ônibus estava voando. Um amigo

meu foi perguntar ao motorista o que tinha acontecido e na hora ele não falou

nada. Quando nós chegamos, eu perguntei de novo para ele o que tinha

acontecido e ele me disse que um outro motorista tinha chamado ele 'na seta'

para disputarem o racha."

Além da imprudência do excesso de velocidade, Aline diz que "era difícil o dia em

que o ônibus não quebrava". "Sempre nós tínhamos que descer e trocar de ônibus

até chegar em casa. Muitas vezes eu já cheguei atrasada na faculdade esperando

vir o carro reserva. Isso sem contar que alguns ônibus não tinha cinto de

segurança", detalha.

Kauê Cato Queiroz sai de Arujá para cursar engenharia civil na UBC. O estudante

disse que já precisou trocar o fretado por conta das condições dos veículos da

outra empresa. Agora, apesar do acidente, ele disse que não está com medo.

"Muitos amigos deixaram de vir de fretado e estão com medo, mas o perigo existe

em qualquer lugar."

Mogi-Guararema

Os estudantes que vêm das cidades do Vale do Paraíba costumam passar pela

Rodovia Henrique Eroles. Um trecho da SP-66 passa por um trecho de curvas

sinuosas. Maiara Valério Ferreira, de Jacareí, estuda engenharia de produção na

UMC. A estudante disse que já foi preciso conversar com o motorista do ônibus

para que ele reduzisse a velocidade. "Alguns alunos que moram mais longe do

Centro reclamavam no horário que chegavam em casa, então o motorista se sentia

pressionado a ter que ir mais rápido. Quando conversamos com ele, ele mesmo

nos disse que não se sentia bem fazendo aquilo [exceder o limite de velocidade].

Agora ele anda dentro da velocidade permitida."

Maiara diz que fica com medo de viajar durante a noite. "Dizer que estamos 100%

confiantes é mentira. Todo mundo está exposto ao risco."

Apesar de algumas empresas de ônibus oferecerem rotas de fretado

até Jacareí e São José dos Campos, muitos estudantes preferem a linha

intermunicipal da Viação Jacarei por economia.

Depois do acidente, percebi que o motorista fazia as curvas mais devagar. Daqui a

pouco eles vão esquecer que morreram várias pessoas e vão continuar na

velocidade que eles estão acostumados"

Samantha Soares, estudante de psicologia

Caroline Maria Ferreira se formou em dezembro de 2015, mas usava esta linha de

ônibus até Jacareí. Formada em engenharia, ela diz que a situação desses

estudantes é pior do que os alunos que viajam de fretado. “No fretado o pessoal

vai sentado, tem poltrona e cinto de segurança. Esse ônibus vai lotado, todo

mundo pendurado e até mesmo sentado na escada. Os motoristas, não por

maldade, mas depois que eles pegam confiança na descida da serra, eles pisam no

acelerador mesmo.”

Durante cinco anos, Caroline disse que presenciou apenas uma freada brusca do

coletivo para não bater. “Estávamos quase chegando, já no trecho urbano, e o

motorista estava correndo. Um outro carro fechou o nosso ônibus e ele precisou

dar uma freada. Uma colega minha caiu e se machucou. Ele estava errado.”

Segundo a estudante, o gasto com as passagens de ônibus ficava em torno de R$

140 por mês. A viagem com ônibus fretado fica em torno de R$ 200. Apesar da

economia, ela disse que ficava com medo. “A viagem era terrível, eu morria de

medo quando ficava de pé. Ônibus não foi feito para transportar passageiro, foi

feito para cumprir horário.”

O G1 pediu e aguarda uma posição da

Viação Jacareí.

Samantha Soares continua fazendo o

mesmo trajeto que a sua amiga Caroline

fazia. Ela está no 7º semestre de

psicologia na UMC e também utiliza a

linha intermunicipal até Jacareí. “Além

da questão financeira, uma época que eu

vinha de carro com alguns amigos, nós

víamos algumas vans na nossa frente

correndo muito na estrada. A

imprudência existe, independentemente

do meio de transporte. Essas vans

vinham fazendo zigue-zague e

ultrapassagens.”

Além do excesso de velocidade, a aluna

reclama das condições da rodovia: “Não

tem iluminação e isso pode contribuir

para algum acidente. Depois do acidente,

percebi que o motorista fazia as curvas

mais devagar. Daqui a pouco eles vão

esquecer que morreram várias pessoas e

vão continuar na velocidade que eles

estão acostumados.”

Fiscalização

Em nota, a Agência de Transporte do

Estado de São Paulo (Artesp) disse que

todos veículos cadastrados no

fretamento intermunicipal passam por

vistorias anuais. Além disso, uma

empresa de auditoria também verifica as

condições da frota. O órgão reforça que,

mensalmente, cerca de 420 ônibus são

fiscalizados.

Segundo a Artesp, todos os ônibus

devem estar equipados com tacógrafos.

Esses equipamentos que medem a

velocidade do veículo são vistoriados ao

menos uma vez por ano. A Artesp

também informou que faz fiscalizações nas rodovias e nos terminais

mensalmente. Somente no primeiro trimestre de 2016 foram 16.698 veículos

fiscalizados, segundo a agência. Em 2015 foram 65.333 fiscalizações.

De janeiro de 2014 até o dia 15 de junho de 2016, foram autuados 318 veículos

que tinham como origem ou destino os municípios do Alto Tietê. A maioria, 128,

eram veículos clandestinos - sem licença para operar. Especificamente na Mogi-

Bertioga a Artesp fiscalizou 1.001 veículos, autuou 108 e apreendeu 45 entre

janeiro de 2015 e março 2016.

O tenente da Polícia Rodoviária Estadual, Marcos da Silva Negrinho, explica que,

além das ações feitas pela Artesp, a polícia também faz autuações nos coletivos.

Somente neste ano, 86 fretados (incluindo ônibus, micro-ônibus e vans) foram

autuados. A infração mais comum é a falta de uso de cinto de segurança. "Os

coletivos até oferecem o cinto de segurança, mas muitos passageiros não usam.

Em segundo lugar, vem a ineficiência dos equipamentos obrigatórios, como os

cintos, tacógrafo, extintor e freios. O terceiro problema mais recorrente é a

inexistência desses equipamentos de segurança e o quarto problema mais comum

é a má conservação do veículo."

De acordo com a Polícia Rodoviária, no ano de 2014 foram 192 autuações aos

coletivos na Mogi-Bertioga. Já no ano passado, o número caiu para 151 infrações.

Negrinho ainda explica que, dependendo das condições do veículo, a Polícia

Rodoviária faz a apreensão e impede a viagem. "Existem infrações, como pneu

careca, que eu não posso deixar o veículo seguir viagem. Nesses casos, o carro é

apreendido e a empresa deve providenciar um outro veículo para que os

passageiros prossigam a viagem em segurança", explica.

Tragédia na Mogi-Bertioga

O acidente no km 84 da Rodovia Mogi-Bertioga foi no dia 8 de junho. Os

estudantes partiram em um fretado de duas universidades de Mogi das Cruzes e

seguiam para a casa, no litoral. O motorista do ônibus perdeu o controle em uma

curva, o veículo bateu em um barranco, tombou e caiu em uma valeta. O fretado

levava estudantes de duas universidades de Mogi das Cruzes para a casa, no

litoral.

Para a polícia de Santos, uma análise preliminar realizada na terça-feira (14) no

ônibus envolvido no acidente aponta que o veículo não contou com o sistema de

freios no momento da colisão.

Segundo a empresa União Litoral, responsável pelo ônibus fretado, o veículo

estava com vistoria da ANTT em plena validade, vistorias da EMTU e ARTESP em

dia, além de ter passado por manutenção preventiva há 15 dias e, semanalmente,

pela manutenção corretiva, estando apto para realizar o transporte, questões já

confirmadas pela polícia e órgãos competentes.

16.06.2016

Roubo de combustíveis preocupa transportadores no Sul

do país

Tema já foi tratado entre representantes do setor e da Polícia Civil, no

Paraná

Os combustíveis têm sido cada vez mais visados

por quadrilhas especializadas em roubo de cargas.

No Paraná, o número de relatos vem crescendo, o

que preocupa os transportadores. A maior parte das

ocorrências tem sido registrada próximo à cidade de

Araucária, na região metropolitana de Curitiba, onde

está localizada a Refinaria Presidente Getúlio

Vargas, pertencente à Petrobras.

“Os criminosos estão abordando caminhões parados em postos de combustíveis,

semáforos, cidades menores. Aí, depois de um tempo, a polícia encontra o

caminhão. Acreditamos que a carga tem sido levada para Santa Catarina, porque,

na divisa com o estado, já foram encontrados alguns veículos”, conta o presidente

do Setcepar (Sindicato dos Transportadores de Cargas do Estado do Paraná),

Gilberto Cantú.

Uma reunião já foi realizada entre representantes dos transportadores e da

Delegacia de Furtos e Roubos de Cargas do estado. Conforme Cantú, uma das

demandas é organizar um sistema de informações sobre as ocorrências, a fim de

permitir que, com estatísticas confiáveis, a polícia tenha mais ferramentas para o

desenvolvimento de estratégias na investigação e identificação dos

criminosos.

O presidente da Fetranspar (Federação das Empresas de Transportes do Estado do

Paraná), Sérgio Malucelli, que acompanha o trabalho da polícia, afirma que já há

suspeitas sobre os receptadores das cargas roubadas. Segundo ele, os

combustíveis são comercializados de forma clandestina e individualizada.

Para Malucelli, o aumento de ocorrências contra os transportadores é um dos

efeitos da crise econômica. “Isso tem ocorrido até em função do momento que o

país passa na economia, com desemprego, salários defasados. E, não raras vezes,

o Paraná sofre consequências de uma ação mais rigorosa das forças de segurança

em São Paulo. Quando a situação aperta lá, as quadrilhas migram para o Paraná”,

diz ele.

Segundo dados mais atualizados do setor, em 2014, os roubos de cargas

causaram prejuízo superior a R$ 2 bilhões no Brasil. O Sudeste é a região que

concentra a maior parte das ocorrências.

17.06.2016

Exames toxicológicos evitam mesmo acidentes?

Vigente desde o início do ano, a obrigatoriedade do exame toxicológico para

motoristas de ônibus e caminhões foi barrada em parte do país após

questionamentos de entidades ligadas ao trânsito e associações médicas.

Conforme determina a lei 13.103 de 2015, desde janeiro motoristas precisam

fazer exames que detectam o uso contínuo de drogas nos últimos 90 dias para

tirar ou renovar carteiras de motorista nas categorias C (caminhões), D (ônibus) e

E (veículos com reboque acoplado).

Além disso, o teste também é exigido em processos admissionais e demissionais

nas empresas para as quais esses motoristas trabalham.

Entre os argumentos para a exigência está a alta incidência do uso de drogas em

profissionais desses setores, que procuram se manter acordados para

trabalharem por mais horas, já que ganham por produtividade. Essa prática pode

causar acidentes em estradas, diz Marcello Santos, presidente da Abratox

(Associação Brasileira de Laboratórios Toxicológicos), que pressionou pela

aprovação da lei.

Para Rafaela Gigliotti, delegada responsável pelo Detran em Minas, não é bem

assim. “Não existe comprovação científica de que reduz acidentes porque o

exame detecta o uso de drogas nos 90 dias que antecedem e, para a fiscalização,

o que é importa é o momento da condução do veículo”, diz.

A AND (Associação Nacional dos Detrans) tenta reverter a exigência no STF. A

FetcesAp (Federação das Empresas de Transporte de Carga de São Paulo) também

questiona a regra.

A federação

afirma que o exame é caro (de R$ 250 a R$ 350, segundo a Abratox), e que o custo

deveria ser absorvido pelo Estado. Além disso, argumenta que não há necessidade

de realizá-lo no momento da demissão. A entidade também questiona a logística:

ainda que haja uma rede de coleta de material para o exame, só seis laboratórios

no Brasil o fazem.

A CNTTT (Confederação Nacional dos Trabalhadores de Transportes Terrestres)

também entrou com ações para derrubar a lei no STF. Para o consultor da

entidade Luis Festino, é preciso combater as causas do uso de drogas.

“Precisamos solucionar a questão da jornada de trabalho, qualidade de rodovias,

pedágios, infraestrutura para descansar”, afirma.

Ceticismo

Sequer o Denatran, que regula o setor, sustenta o exame de maneira enfática.

“Antes da edição da lei, eu fazia alguns reparos à exigência”, diz o diretor do

departamento, Alberto Angerami. “Me pronunciei várias vezes defendendo que o

exame deveria ser feito no momento da fiscalização nas estradas, porque seria

mais eficaz para reduzir acidentes. Agora, depois de promulgada, como agente

público, não posso deixar de cumpri-la”, afirma.

Também se posicionam contrárias à medida entidades médicas como a Abramet

(Associação Brasileira de Medicina de Tráfego).

Propensão

Presidente da Abratox e diretor de um dos seis laboratórios que fazem o exame

no país, Marcello Santos discorda dos argumentos. Segundo ele, o número de

pontos de coletas tem se expandido, e as empresas têm “capacidade de sobra”

para atender o mercado. Mas a principal questão, diz, é a capacidade de reduzir

acidentes nas estradas.

“O teste é importante para estabelecer um perfil. Se um indivíduo é usuário

contumaz de drogas, é possível supor que ele tenha propensão a usá-las mesmo

durante sua jornada de trabalho”, diz.

12.06.2016

Montadoras e companhias de energia criam postos de

carros elétricos

Apontados como veículos do futuro, por serem ambientalmente sustentáveis, os

carros elétricos ganham impulso em vários países, mas ainda enfrentam

limitações para se tornarem uma realidade no Brasil. Uma das barreiras é o alto

preço -há poucos modelos disponíveis no mercado, todos importados. O outro é a

infraestrutura para abastecer esses veículos.

Por falta de legislação, não há exploração comercial do abastecimento de veículos

elétricos no país. A recarga de energia fica praticamente restrita à garagem do

consumidor, que não tem como abastecer o carro no caminho no caso de uma

viagem longa.

Como esses veículos em geral têm autonomia na faixa de 130 km a 180 km, o uso

fica limitado ao perímetro urbano. Especialistas afirmam que o ideal é que haja

um eletroposto (posto de recarga de veículos elétricos) a cada 100 km.

Enquanto não há regulamentação dos eletropostos, montadoras e companhias de

energia firmam parcerias para disponibilizar pontos de recarga gratuita,

paralelamente a projetos que visam desenvolver esse tipo de veículo no Brasil.

Ricardo Guggisberg, presidente executivo da ABVE (Associação Brasileira do

Veículo Elétrico), calcula que há no Brasil de 90 a 100 eletropostos, instalado por

empresas.

"Estamos tratando junto à Aneel (Agência Nacional de Energia Elétrica) para

legalizar a cobrança da recarga, que é um ponto importante para o

desenvolvimento e proliferação desses postos", afirma Guggisberg. A ABVE é uma

entidade voltada ao desenvolvimento e utilização de veículos elétricos.

A Aneel abriu consulta pública para avaliar uma possível regulamentação do

fornecimento de energia aos veículos elétricos. O prazo para envio de

contribuições é 27 de julho deste ano.

INICIATIVAS

A CPFL Energia disponibilizou

cinco eletropostos públicos na

região de Campinas (SP), onde atua.

Os postos fazem parte do projeto

Emotive, que prevê investimentos

de R$ 25 milhões e inclui a

aquisição de veículos elétricos e a

contratação de universidades e

institutos de pesquisa para realizar

estudos na área.

Entre esses estudos, está a

proposta de um modelo de

tarifação e regulação do mercado

de abastecimento de veículos elétricos.

Segundo cálculos da companhia, o preço por km rodado da energia elétrica em

uma recarga doméstica fica em R$ 0,12, menos da metade do gasto de um veículo

a combustão (movido a etanol ou gasolina).

O projeto trabalha com a estimativa de 5,5 milhões de veículos elétricos, ou 5,8%

de todos os veículos no Brasil até 2030. Essa frota consumiria 860 megawatts

médios, equivalentes a 1,4% do consumo energético brasileiro em 2030.

A montadora alemã BMW possui atualmente 19 pontos de recarga gratuita de

veículos elétricos em seis cidades brasileiras (Belo Horizonte, Brasília, Curitiba,

Joinville, Rio de Janeiro e São Paulo). A maioria desses postos está instalada em

estacionamentos de shopping centers e em lojas da rede de supermercados Pão

de Açúcar.

"A meta é expandir a rede de recarga para 60 a 70 postos no país até o fim do

ano", explica Henrique Canto, gerente de projetos de marketing da BMW do Brasil.

A montadora vende dois modelos no país, o BMW i3, 100% elétrico, que custa a

partir de R$ 169,950 mil, e o BMW i8, um superesportivo híbrido (R$ 799,950 mil).

NICHO DE MERCADO

Em Curitiba, há dez

eletropostos instalados em

parceria entre a geradora

Itaipu Binacional, a prefeitura

e a Copel (Companhia

Paranaense de Energia).

Itaipu possui o Programa

Veículo Elétrico, que atua no

desenvolvimento e pesquisa

de veículos movidos a energia

elétrica e trabalha com várias

empresas parceiras.

Celso Novais, coordenador brasileiro do programa, avalia que os eletropostos têm

potencial para virar um nicho de mercado, agregando outros serviços, como

acesso à internet e pagamento de contas. "Portugal, por exemplo, tem 10 mil

postos de abastecimento de veículo elétrico com cartão, para que o motorista

pague a recarga na conta de luz de sua casa", afirma.

Ele estima que o custo para montar um eletroposto varie de R$ 20 mil a R$ 40 mil,

mas que seria necessário um grande volume de veículos para que o negócio seja

rentável.

Esses postos seriam de carga rápida, em torno de 20 minutos, o que seria

suficiente para mais algumas horas de viagem. Já a carga doméstica é lenta,

podendo chegar a oito horas.

Segundo Novais, à medida que o carro elétrico se popularizar, a regulação da

comercialização da recarga surgirá naturalmente.

"É um grande negócio para o futuro, mas precisamos de investimento e apoio

governamental, como acontece na China, por exemplo."

12.06.2016

Produção de veículo elétrico no Brasil ainda está distante,

diz Anfavea

A produção de carros elétricos no Brasil ainda é uma realidade distante, segundo

Antonio Megale, presidente da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de

Veículos Automotores).

"Hoje, não temos um programa sustentável de produção e vendas no país. O

governo, para estimular o uso do carro elétrico, teria que conceder subsídios para

diminuir o preço. Ainda é uma tecnologia muito cara", afirma.

Megale ressalta que, no mundo, há países com programas já consolidados para o

uso do carro elétrico. "Por isso, acredito que em cinco ou sete anos a produção em

escala desses veículos seja viável."

De acordo com a ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), desde 2014

foram vendidos no país cerca de 200 veículos puramente elétricos. Os carros

híbridos —que combinam motor elétrico com outro a combustão— chegam a

1.800. Todos os modelos são importados.

Mas o preço deste tipo de carro ainda é alto, acima de R$ 100 mil. "Há a

necessidade de reduzir o custo para o padrão nacional, de até R$ 90 mil, para que

o veículo elétrico se torne acessível", afirma Ricardo Guggisberg, presidente

executivo da ABVE.

"A indústria do veículo elétrico vem crescendo rapidamente no mundo inteiro,

mas ainda tem uma participação pequena na indústria automotiva. As exigências

governamentais para redução da emissão de poluentes têm estimulado o

desenvolvimento desses veículos", afirma Henrique Canto, gerente da BMW.

"A bateria representa cerca de 50% do valor do veículo, mas à medida que são

desenvolvidas novas tecnologias, as baterias vão se tornando mais eficientes sem

aumentar seu tamanho, ao mesmo tempo em que diminui o tempo de recarga",

diz Canto.

INCENTIVOS

Sobre o incentivo governamental aos carros elétricos, o Ministério da Indústria,

Comércio Exterior e Serviços destaca que, em março deste ano, Brasil e Alemanha

firmaram um acordo de cooperação técnica para aprimorar o desenvolvimento e

implantação da chamada eletromobilidade no Brasil.

A parceria prevê um projeto de cooperação técnica que terá quatro anos de

duração, com investimentos de 5 milhões de euros do Ministério de Cooperação

Internacional e Desenvolvimento Econômico da Alemanha (BMZ).

Em outubro do ano passado, a alíquota do Imposto de Importação caiu de 35%

para zero para carros elétricos e movidos a células de combustível (que

produzem eletricidade por meio da reação do hidrogênio com o ar).

Veículos híbridos também tiveram redução do imposto de 35% para alíquotas que

variam de 0%, 2%, 4%, 5% e 7%.

17.06.2016

Congresso de transporte rodoviário de cargas destaca

sustentabilidade no setor

Opções sustentáveis para a atividade

transportadora foram abordadas durante o 14º

Congresso Paulista do Transporte Rodoviário

de Cargas. O coordenador do Despoluir –

Programa Ambiental do Transporte, Vinícius

Ladeira, fez uma palestra sobre o tema, no

evento realizado pela Fetcesp (Federação dos

Transportadores de Cargas do Estado de São

Paulo).

O Despoluir, programa realizado desde 2007, promove e incentiva ações voltadas

para a redução dos impactos ambientais do setor. Assim, gera benefícios para a

qualidade de vida da população. O programa busca a conscientização de todos os

atores envolvidos e tem, como resultados, a redução de custos, o aumento da

eficiência operacional de empresas e caminhoneiros autônomos e a melhoria do

relacionamento com órgãos fiscalizadores.

O Congresso iniciou no dia 16 e segue até 19 de junho, simultaneamente ao III

Encontro Regional Comjovem, no Grande Hotel Campos do Jordão, em Campos do

Jordão (SP). O evento reúne mais de 200 pessoas, entre empresários, executivos e

lideranças do setor.

Entre os palestrantes, estão, também, o economista José Roberto Mendonça de

Barros, que falará das perspectivas no Brasil. O administrador de empresas Carlos

Alberto Julio falará da gestão em momentos de crise. O professor e historiador

Leandro Karnal abordará a ética e a corrupção no mundo contemporâneo. No

encerramento do evento o navegador Amyr Klink fará a palestra “Um mundo de

oportunidades - superando os desafios com criatividade”.

12.06.2016

Toyota quer aposentar motor poluente até 2050

Tudo indica que a nova geração do Toyota Prius será o primeiro automóvel

híbrido produzido no Brasil. A questão é saber quando.

"Isso acontecerá quando houver uma escala de produção que se justifique", diz

Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota no Brasil. A empresa espera que o novo

modelo deixe de ser apenas uma curiosidade e conquiste motoristas dispostos a

pagar R$ 119.950 pela novidade importada do Japão.

Achou caro?

A fabricante afirma que perde

dinheiro em cada unidade vendida.

"O preço mais justo, pelo que o carro

oferece, seria de R$ 135 mil. Estamos

introduzindo uma tecnologia limpa

na sociedade brasileira", argumenta

Steve St. Angelo, presidente da

Toyota na América Latina e no Caribe.

O que justifica o investimento é um

plano de longo prazo: até 2050, a

Toyota promete ter em sua gama

somente carros elétricos ou híbridos,

aposentando os motores apenas a combustão.A Toyota espera emplacar 600

unidades do Prius no país em 2016. O carro une um motor 1.8 a gasolina (98 cv) a

um outro, elétrico (72 cv). Segundo a fabricante, o veículo é capaz de rodar sem

queimar combustível a uma velocidade de até 44 km/h.

A nova plataforma esticou o Prius em 6 cm -agora são 4,54 m de comprimento,

pouco menos que o sedã médio Corolla (4,62 m). Os bancos mudaram e têm

ajuste elétrico na região lombar.

Embora "hi-tech", o sistema que exibe a troca de energia entre os motores desvia a

atenção do trânsito.

Desde setembro de 2014, híbridos não pagam imposto de importação, que é de

35%. Em outubro de 2015, o benefício chegou aos elétricos, como o BMW i3 (R$

169.950). Em setembro de 2015, a Prefeitura de São Paulo isentou esse tipo de

modelo do rodízio, além de ter concedido desconto de 50% no IPVA.

17.06.2016

Demanda do transporte aéreo doméstico cai 7,8% em maio

A demanda (em passageiros-quilômetros pagos transportados – RPK) por

transporte aéreo doméstico de passageiros registrou queda de 7,8% em maio de

2016, comparada com o mesmo mês de 2015. Essa é a nona baixa sucessiva do

indicador. No acumulado do ano, a queda já soma 6,6%. Já a oferta (em assentos-

quilômetros oferecidos – ASK) registrou redução de 8,2% no mesmo período, com

baixa acumulada de 5,7% entre janeiro e maio. Os números foram divulgados pela

Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) nesta sexta-feira (17).

Entre as principais empresas aéreas brasileiras, apenas a Avianca apresentou

crescimento na demanda doméstica em maio de 2016, quando comparada com o

mesmo mês de 2015, da ordem de 9,6%. Tam, Azul e Gol registram retração de

12%, 8,2% e 7,7%, respectivamente. A Avianca aumentou a oferta doméstica (em

termos de ASK) em 12%. Tam, Azul e Gol reduziram a oferta em 14,8%, 8,5% e

6,3%, respectivamente. O número de passageiros pagos transportados no mercado

doméstico em maio de 2016 atingiu 6,9 milhões, caindo 10% em relação a maio de

2015 e completando dez meses consecutivos de retração. No período de janeiro a

maio de 2016, a quantidade de passageiros transportados acumulou redução de

7,9% em relação ao mesmo período do ano anterior.

A taxa de aproveitamento das aeronaves em voos domésticos operados por

empresas brasileiras (RPK/ASK) em maio de 2016 foi da ordem de 78,3%, que

representou alta de 0,4% em relação ao mesmo mês de 2015.

Cargas

A quantidade de carga paga transportada no mercado doméstico foi de 27,4 mil

toneladas em maio de 2016, 13,4% menos que o mesmo mês do ano passado.

Entre janeiro e maio de 2016, a carga paga doméstica transportada acumulou

redução de 7,9% em relação ao mesmo período de 2015, tendo atingido 132,2 mil

toneladas.

Transporte internacional

A demanda (em RPK) do transporte aéreo internacional de passageiros das

empresas aéreas brasileiras registrou queda de 12%, em comparação ao mês de

maio de 2015, enquanto a oferta internacional (em ASK) apresentou redução de

4,8% no mesmo período.

Com o resultado de maio de 2016, a demanda internacional registrou o terceiro

mês consecutivo com indicadores negativos, após período de 24 meses de

crescimento. Já a oferta internacional apresentou a terceira redução após

encerramento da sequência de 19 elevações consecutivas do indicador.

No acumulado de janeiro a maio de 2016, a demanda internacional diminuiu 0,9%

em relação ao mesmo período de 2015. A oferta internacional sofreu redução de

0,7% no período.

17.06.2016

Pesquisa Origem e Destino levantará diagnóstico sócio

econômico das viagens em rodovias federais

O diagnóstico de tráfego é importante para a

identificação dos principais corredores de

transporte com gargalos logísticos e da

consequente necessidade de expansão ou

adequação de capacidade das rodovias, além de

ser ferramenta fundamental para as atividades

de projeto, construção, manutenção e operação

rodoviária. Nesse sentido, o Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes

(DNIT) firmou uma parceria com o Comando de Operações Terrestres (COTER) do

Exército Brasileiro para realização da Pesquisa Origem e Destino (OD).

As coletas das informações dos fluxos de veículos nas rodovias federais serão

divididas em quatro fases ao longo dos anos de 2016 e 2017, em 300 postos de

coletas de dados. Assim, a primeira etapa da Pesquisa OD se inicia à 0h do dia 2

de julho e termina à meia-noite do dia 8 de julho, simultaneamente em 60 locais

de cinco estados das regiões Sul e Centro-Oeste: Rio Grande do Sul, Santa

Catarina, Paraná, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso. A segunda etapa da pesquisa

está prevista para novembro e as duas últimas para o ano de 2017.

Também parceira na ação, a Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) fará

o desenvolvimento de metodologia para as pesquisas, consolidação e tratamento

dos dados de fluxos de veículos e aplicação de modelo matemático para

estimativa de tráfego médio diário anual para toda a malha rodoviária.

As contagens volumétricas e classificatórias de tráfego visam determinar a

quantidade, o sentido e a composição do fluxo de veículos que passam por um ou

vários pontos selecionados do sistema viário, numa determinada unidade de

tempo.

A pesquisa

A Pesquisa Origem e Destino vai coletar informações acerca da classificação do

veículo, tipo de carroceria, ano de fabricação, número de passageiros e tipo de

combustível aceito; propriedade, motivo de escolha da rota; dos dados da viagem;

dos motivos da viagem; dados da carga transportada. Além disso, o condutor do

veículo é convidado a sugerir, dentro da rota seguida, os melhores municípios

para criação de um local de parada obrigatória de descanso.

Para a coleta dos dados, os militares vão utilizar 700 tablets adquiridos pelo

DNIT. Depois da aplicação da Pesquisa OD, os equipamentos ficarão à disposição

dos servidores de todas as superintendências regionais e unidades locais para

auxílio nos trabalhos de campo nas rodovias.

15.06.2016

União Europeia e Brasil debatem projetos de transporte

multimodal

Em evento na ANTT, representantes do bloco falaram de ações que podem ser

implementadas para ganho de eficiência e redução de custos logísticos no país

As ações implementadas pela União Europeia para ampliar a integração dos

sistemas de transporte entre os países, com foco na multimodalidade, podem

contribuir para o desenvolvimento de iniciativas em território brasileiro. Esse é

um dos temas que integram o projeto Diálogos Setoriais EU-Brasil, em

desenvolvimento desde 2008 para facilitar intercâmbios em áreas de interesse

mútuo. Experiências europeias foram apresentadas durante o Seminário

Transporte Multimodal, realizado nesta quarta-feira (15) na sede da ANTT

(Agência Nacional de Transportes Terrestres), em Brasília (DF).

Para o ministro conselheiro da União Europeia no Brasil, Augusto Albuquerque,

um dos desafios que o Brasil deve enfrentar é a integração das normas

regulatórias de todos os modais. Segundo ele, a experiência europeia pode ajudar

o país na elaboração de estratégias para estabelecer um sistema de transportes

mais eficiente e com menos impactos ambientais. Ele destaca, ainda, que a crise

econômica é um cenário de oportunidade: “na Europa, a crise levou ao desafio de

fazer mais e melhor com menos recursos. Saímos da crise reforçados. A estrutura

que o Brasil tem em transporte também permite isso”.

Rede Transeuropeia de Transportes

Referência nessa área é a Rede Transeuropeia de Transportes, a TEN-T, na sigla

em inglês (Trans-European Transport Network), uma política em elaboração desde

a década de 1990 para integrar os sistemas de transporte de todos os estados-

membros do bloco. As principais orientações para o desenvolvimento dessa rede

foram definidas em 2008, e uma nova política regulatória para o transporte

multimodal foi estabelecida em 2013. A estimativa é que os projetos prioritários

que integram a TEN-T demandem cerca de € 500 bilhões até 2020.

O especialista em transporte multimodal e logística Harrie de Leijer conta que,

para realizar os investimentos prioritários, foram criados nove corredores

multimodais, que reúnem as rotas mais importantes para o desenvolvimento

econômico do bloco. “Por que precisamos de um sistema de transportes assim?

Porque o transporte continuará crescendo. Temos uma regra simples: se o PIB

cresce x, o transporte deve crescer 2x, sempre o dobro”, diz. Segundo ele, a

projeção é que, até 2050, o fluxo de cargas pela União Europeia crescerá 80%, e o

de passageiros expandirá 50%.

Além disso, a meta é reduzir, nesse período, 60% das emissões de dióxido de

carbono, gás causador do efeito estufa. Nesse contexto, Harrie de Leijer explica

que todos os modais e a combinação entre eles é prioridade. “A TEN-T busca a

redução de barreiras nas fronteiras, promovendo mais segurança no transporte,

menos consumo energético e mais sustentabilidade ambiental”.

Ele esclarece, também, que “cada corredor multimodal tem um coordenador, que

é uma pessoa do alto escalão da Comissão Europeia. Ele está encarregado de gerar

compromissos de todos os atores que participam desse corredor: gestores,

usuários, órgãos ambientais”. Conforme o especialista, esse envolvimento

permite mais agilidade na busca por soluções para a implementação das redes de

transporte.

Os desafios são grandes. Entre eles, a integração de sistemas de transporte

nacionais, que eram geridos de forma regionalizada. Além disso, foi necessária

uma mudança na política regulatória voltada ao transporte multimodal,

estabelecida em 2013. Outra barreira é a disponibilidade de orçamento para

tantos investimentos, já que a verba disponível para a TEN-T é de cerca de € 24

bilhões. Segundo Harrie de Leijer, para isso, foram desenvolvidos instrumentos

de financiamento, em especial para investimentos de alto risco, que permitem a

participação da iniciativa privada.

Na avaliação do especialista, o modelo adotado pela União Europeia pode orientar

uma política para integração multimodal no Brasil. "É uma metodologia lógica,

que vai além dos interesses individuais e olha para o desenvolvimento econômico

das regiões e para o desenvolvimento de um sistema de transportes mais

sustentável", ressalta. Segundo ele, o país deve selecionar seus principais

corredores, criar um modelo de governança e mecanismos de financiamento,

além de promover o envolvimento de todos os atores interessados no

desenvolvimento das infraestruturas.

14.06.2016

2016 deve ter maior crescimento da malha

metroferroviária em duas décadas

Apesar disso, recessão econômica paralisa novos projetos e deve

prejudicar investimentos nos próximos anos

O ano de 2016 deve fechar com uma das maiores expansões do transporte de

passageiros sobre trilhos dos últimos 20 anos, com incremento de 50,2

quilômetros aos 1.012 quilômetros de trilhos urbanos existentes. O resultado

depende do início das operações de quatro novos sistemas, marcado para este

ano: da Linha 4 do Metrô da cidade do Rio de Janeiro, a primeira etapa do VLT da

zona portuária e central, também na cidade do Rio, a extensão do VLT da Baixada

Santista (SP) e a primeira fase da Linha 2 do Metrô de Salvador (BA). Os dados são

da ANPTrilhos e integram o Balanço do Setor Metroferroviário 2015/2016,

divulgado nessa segunda-feira (13).

Por outro lado, os impactos da atual crise política e econômica, que desacelerou a

execução de obras e projetos em infraestrutura, devem ter reflexos negativos para

o setor ao longo dos próximos anos. De acordo com a ANPTrilhos, entre os

projetos considerados mais importantes pela entidade para atender à demanda e

garantir melhoria no serviço de transporte nas grandes cidades, três estão

paralisados e um foi suspenso (a expansão da Linha 2-Verde do Metrô de São

Paulo).

Para a entidade, neste momento de ajuste fiscal e de redução de orçamentos, deve

ser dada prioridade aos projetos e obras já em andamento, a fim de garantir os

benefícios dos sistemas para as cidades e passageiros. “Não existe projeto e obra

em transporte sobre trilhos que não seja estratégico e fundamental para a região

onde ele está sendo implantado”, destaca o documento divulgado pela

associação.

A ANPTrilhos salienta a importância de PPPs (Parcerias Público-Privadas) para a

execução de projetos de mobilidade urbana sobre trilhos: “essa tendência,

independente do momento econômico que vivemos, firma-se como uma excelente

opção para desonerar os cofres públicos e acelerar a implantação dos projetos. Os

parceiros privados têm condições de investir e estão mostrando o seu interesse

em participar da implementação de projetos”.

Resultados de 2015

No ano passado, a rede de transporte ferroviário de passageiros cresceu apenas

10,4 quilômetros, três vezes menos que em 2014. O resultado contabiliza as

obras da Linha 1 do Metrô de Salvador (BA) e o primeiro trecho do VLT da Baixada

Santista (SP), linhas que estão em operação comercial desde janeiro deste ano.

Com isso, o Brasil consolida 1.012 quilômetros em trilhos urbanos.

Aproximadamente 2,9 bilhões de viagens individuais foram realizadas por metrôs

ou trens em 2015. O número representou crescimento de 1,7% frente a 2014,

segundo o balanço. Na média, foram transportados 9,9 milhões de passageiros

por dia.

Geração de empregos no setor

Enquanto o Brasil registrou crescimento de 8,5% na taxa média de desemprego em

2015, segundo dados do IBGE, o setor de transporte de passageiros sobre trilhos

aumentou as contratações.

O número de vagas nas empresas expandiu 6%. Com isso, o setor fechou o ano

com 41,1 mil trabalhadores.

A projeção é que o crescimento deve se manter nos próximos anos. Estima-se que,

até o final de 2020, o setor contabilize 60 mil empregados.

Perfil dos passageiros

Um dado inédito no balanço da ANPTrilhos aponta que as mulheres predominam

entre os passageiros dos sistemas de metrô. Já os homens são a maioria nos trens

metropolitanos. A maior parte dos usuários está concentrada na faixa de até 34

anos e o trabalho é o principal motivo do uso do sistema, razão pela qual a

maioria dos passageiros é frequente, ou seja, utiliza os trens e metrôs, no

mínimo, três vezes por semana.

“Estes dados mostram a importância do sistema como estruturador dos grandes

fluxos urbanos, tendo na sua alta capacidade, rapidez, regularidade e segurança

os grandes benefícios para os usuários”, destaca o documento divulgado pela

associação.

17.06.2016

Prefeitura de São Paulo apresenta modelo suporte para

bicicletas em ônibus superarticulados

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo apresentou nesta sexta-feira, 17 de junho de 2016, um

ônibus 0km superarticulado da Viação Campo Belo, que atende a zona sul da

capital paulista, com o modelo suporte para transportar bicicletas no sistema de

transporte público municipal.

Até o final do ano, os 909 ônibus deste tipo da frota municipal vão ter o

equipamento.

O transporte de bicicleta em ônibus deste porte, que possui 23 metros e duas

rodas depois da articulação, foi autorizado pela portaria 032/16, de 6 de maio de

2016.

O acesso é feito pela porta que fica logo depois da articulação. Há um adesivo

informando se o ônibus possui o suporte. Na cor verde, o adesivo fica ao lado da

porta de acesso. Há também um adesivo na frente do ônibus.

No interior do ônibus, ao lado desta porta, onde ficam os bancos para pessoas

com deficiência visual e que precisam de auxílio de cão-guia, está o suporte.

Se houver passageiros nesta condição dentro do veículo e que precisam usar estes

bancos, o ciclista não poderá embarcar com a bicicleta.

O ciclista embarca, fixa a bicicleta no suporte e depois paga a passagem.

Embarque é feito por porta logo depois de articulação e adesivo identifica a

presença do suporte.

De acordo com a portaria, não são todos os horários que podem receber os

ciclistas dentro dos ônibus.

O embarque só será autorizado com a bicicleta nos dias úteis, das 10h01 às

15h50 e das 19h01 às 5h59, e, aos finais de semana a partir das 14h do sábado

até as 5h59 da segunda-feira. Nos feriados, o embarque das bicicletas será

autorizado das 19h01 do dia anterior até as 5h59 do dia posterior.

Também é importante destacar que não é em todos os ônibus articulados que

pode haver o transporte de bicicletas.

A bicicleta só pode ser levada nos ônibus articulados que recebem o nome

comercial de “superarticulados”, da fabricante Mercedes-Benz.

Estes veículos têm 23 metros de comprimento, sendo maiores que os articulados

mais conhecidos, de 18,6 metros. Uma das características é que os

superarticulados possuem duas rodas no último carro/vagão, após a

sanfona/articulação.

14.06.2016

Ciclovia Tim Maia terá sinal luminoso para alerta de

ressaca

RIO - O plano de recuperação da Ciclovia Tim Maia, na Avenida Niemeyer, no

trecho que desabou em abril, deixando dois mortos, prevê monitoramento por

câmeras e a criação de um sistema de alerta de ressacas, com placas e sinais

luminosos para chamar a atenção de ciclistas para o risco de acidentes. A pista

também será bloqueada por correntes quando houver risco para os usuários

atravessarem devido ao mar agitado.

A prefeitura também decidiu criar um programa de monitoramento do risco de

ressacas na cidade, para ser usado em caso de previsão de ondas mais fortes. A

medida tem o objetivo de tentar evitar acidentes não apenas na ciclovia, mas com

banhistas em pedras e costões, entre outros pontos considerados de risco.

As informações foram divulgadas nesta segunda-feira pelo prefeito Eduardo Paes,

na apresentação do plano de reconstrução da ciclovia. Como O GLOBO antecipou

ontem, as obras deverão durar até 60 dias, terminando em agosto. O projeto

prevê um reforço estrutural para que esse trecho da pista resista, caso seja

atingido por ondas. Essa medida não constava do projeto original. Nos novos

cálculos, os técnicos vão levar em consideração os efeitos da chamada “onda

centenária”, o maior registro dos últimos 100 anos, um trabalho que não foi feito

antes de construir a estrutura que desabou.

O mês de agosto também é o prazo para a instalação da sinalização de

advertência na Niemeyer e a implantação do sistema de monitoramento de

ressacas.

BOIAS PARA VIGILÂNCIA

A ideia da prefeitura é contar com quatro boias equipadas com aparelhos que

registram dados sobre altura e direção de ondas, bem como a temperatura da

água. Duas delas pertencem à Marinha e já são empregadas para fazer a vigilância

de toda a costa do estado. Outras duas máquinas serão compradas pelo município

para reforçar o controle do litoral da cidade. A ciclovia só será liberada depois de

todo o sistema ser implantado.

— O risco trazido por ressacas nunca foi um tema no Rio. Não foram poucos os

casos de pessoas que morreram ao observar ondas do alto de alguma pedra. As

boias serão mais um recurso de monitoramento a ser implantado no Centro de

Operações — disse Paes.

O consórcio Contemat-Concrejato, que fez a obra no trecho que caiu, executará a

recuperação sem ônus para o município. A prefeitura, no entanto, arcará com as

consultorias técnicas para reconstruir a ciclovia de forma segura. Apenas a Casa

Grande Engenharia, que faz a avaliação final das soluções técnicas propostas, vai

receber R$ 583,9 mil. Também prestam consultorias a Coppe/UFRJ, ao custo de

R$ 272,6 mil, e o Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH), que não

cobrou pelo serviço.

TRECHO QUE NÃO FOI AFETADO AINDA PASSA POR AVALIAÇÃO ESTRUTURAL

A análise das condições de segurança dos trechos da Ciclovia Tim Maia que não

foram atingidos pela ressaca ainda não terminou. A Coppe/UFRJ, o Instituto

Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH) e a Casa Grande Engenharia avaliam a

situação estrutural da pista na altura do costão do Vidigal para decidir se haverá

necessidade de intervenções. No caso da faixa entre a praia do Leblon e o Vidigal,

única parte mantida aberta ao público, já foi informado que não há risco para o

público. O trabalho também é desenvolvido na ciclovia construída no Novo Joá,

que permanece interditada apesar de a pista para carros ter sido inaugurada há

duas semanas.

Segundo o prefeito Eduardo Paes, é provável que o trecho do Joá, que ligará a

Barra da Tijuca a São Conrado, seja liberado primeiro, antes da pista da Avenida

Niemeyer. Segundo ele, a complexidade técnica para avaliar a integridade

estrutural da ciclovia do Joá é bem menor:

— Em princípio não há problemas. Estamos checando e rechecando. Boa parte da

pista foi construída na estrutura do elevado que já existia. O ponto principal dos

estudos é se existiria algum risco no caso de ressacas no trecho construído nas

proximidades da Praia do Pepino — disse Paes.

O prefeito acrescentou que a Geo-Rio vai continuar a fiscalizar a execução das

obras, mas não estará sozinha. O trabalho será acompanhado pela Coordenadoria

Geral de Projetos (CGP) da prefeitura, além da Casa Grande Engenharia.

Ontem, Paes não deu informações sobre o pagamento de indenizações aos

parentes das duas vítimas do

desabamento da Ciclovia Tim Maia. O

engenheiro Eduardo Marinho

Albuquerque, de 54 anos, e o gari Ronaldo

Severino da Silva, de 60, caminhavam pelo

local e foram arrastados pelas ondas que

atingiram a pista. A Procuradoria Geral do

Município (PGM) está responsável pelo

acordo com as famílias.

O prefeito cobrou ontem a identificação e

punição dos engenheiros que projetaram o trecho da ciclovia que caiu. O caso

está sendo investigado pela polícia, e o Conselho Regional de Engenharia e

Agronomia (Crea) instaurou um procedimento ético.

14.06.2016

Uber passa a oferecer viagem de helicóptero em SP

O Uber começa a operar nesta segunda (13) no céu: será possível pedir um

helicóptero pelo aplicativo de carona. O projeto é piloto e deve durar até 15 de

julho.

Ao clicar na opção UberCOPTER, o usuário será redirecionado para o site da

Airbus para fazer um cadastro, em que deve preencher informações como CPF,

celular e peso. O algoritmo da plataforma calcula então o heliponto mais perto do

usuário e envia um UberBLACK para buscá-lo.

Até agora, há nove helipontos cadastrados: os hoteis Sheraton WTC, Blue Tree

Faria Lima e Transamérica, o Hangar ABC, o Campo de Marte e os aeroportos de

Guarulhos, Congonhas e Viracopos (Campinas). Os voos só podem ser feitos entre

esses locais.

Confirmado o pedido, uma mensagem de texto é enviada com informações sobre

o voo. O serviço ficará disponível das 7h às 20h todos os dias.

A reportagem da Folha testou o serviço. O carro enviado para buscar os

repórteres atrasou 20 minutos. Foram mais 15 minutos de Perdizes, na zona

oeste, até o Campo de Marte, na zona norte. Lá, um helicóptero aguardava. Foi

necessário preencher apenas o nome, o RG e um contato de emergência dos

passageiros.

O voo até a sede da Uber, no Instituto Tomie Ohtake, na zona oeste, durou sete

minutos.

A tarifa é cobrada por assento, mais o valor da corrida de UberBLACK. Um voo

entre o hotel Blue Tree Faria Lima e o aeroporto de Guarulhos custa R$ 271 e dura

13 minutos. Para fazer o mesmo trajeto, por volta das 12h, o passageiro levaria

cerca de 50 minutos e desembolsaria aproximadamente R$ 63 (UberX) ou R$ 87 a

R$ 114 (táxi), de acordo com estimativa do Google Maps e do app 99.

Já para ir do Campo de Marte até Viracopos, o valor gira em torno de R$ 700, de

acordo com a assessoria da empresa. Uma viagem do Helicentro Morumbi, na

zona sul, até o Blue Tree Faria Lima sai por R$ 66.

Os valores são promocionais e valem até quinta-feira (16). Uma nova tabela de

preços deve ser divulgada até o fim da semana, mas a ideia é manter o custo

acessível, diz a empresa, que fica com 25% da tarifa.

A aeronave comporta cinco passageiros, respeitando o limite de peso de cerca de

500 kg no total.

Há limitações de bagagem também: até 5 kg de mala de mão e 25 kg no bagageiro.

O serviço é fornecido por três operadores de táxi aéreo: AirJet, Helimarte e UniAir.

A empresa não revela a frota total disponível mas, contatadas, UniAir e AirJet

disseram ter, cada uma, um helicóptero disponível para a Uber. A Helimarte não

retornou contato.

Segundo as empresas, os trajetos oferecidos pela Uber são raros no mercado.

"Não é comum fazer deslocamentos tão curtos, mas o preço ficou bem popular.

Grosso modo, popularizou o helicóptero", diz Marcelo Graciotti, diretor de

operações da AirJet.

Ele espera que a entrada da Uber no mercado alavanque o setor. Na operação

convencional, a empresa de táxi aéreo faz em média 15 horas de voo por mês, a

R$ 3.200 a hora.

CONCORRÊNCIA

Aplicativos para contratação de táxi aéreo não são novidade. No Brasil, a Aerobid

e a FlyHelo já fazem a intermediação entre aeronave e passageiro por meio de

plataformas virtuais.

Na Aerobid, o trajeto entre o Campo de Marte e o aeroporto de Guarulhos sai por

R$ 5.000 o frete do helicóptero. A rota, porém, é atípica, segundo Fernando

Lacerda, presidente da empresa. Os voos mais comuns –e mais longos– custam em

média R$ 20 mil.

"O que a Uber está fazendo é projeção. O valor cobrado é muito barato, não é

sustentável para custear a operação. É completamente inviável. Eles estão quase

que concorrendo com táxis", afirma Lacerda.

Para Hadrian Royal, fundador da FlyHelo, a Uber está fazendo um teste para

levantar informações sobre o mercado. "Os preços que eles estão praticando são

inviáveis", diz.

A FlyHelo vende tanto assentos quanto o fretamento do helicóptero. Há dois

meses em operação, eles já realizaram cerca de 50 voos.

O trajeto mais comum é entre o heliporto Helicidade, no Jaguaré, zona oeste de

São Paulo, e Juquehy, no litoral paulista. Um assento nesse voo sai por R$ 1.460 e

pode ser parcelado em até seis vezes.

"O bom para nós é que isso vai abrir um pouco a cabeça das pessoas para o fato

de que alugar um assento dentro de um app é uma coisa que funciona", afirma

Royal.

MERCADO

Diferentemente dos táxis, a Uber entra agora em um mercado já regulamentado

em parceria com empresas do setor. O objetivo é popularizar o acesso ao serviço,

segundo Guilherme Telles, diretor-geral da start-up no Brasil.

"A ideia é transformar a locomoção em algo super fácil, melhorar a vida nas

cidades", afirma Telles.

Do lado da Airbus, o interesse é em ampliar o uso dos helicópteros em São Paulo,

cidade com o maior número de aeronaves por pessoa no mundo.

Em média, um helicóptero voa 400 horas por ano em São Paulo, mas tem

capacidade de voar até 2.000, diz Uma Subramanian, chefe de projetos especiais

da A3, do Grupo Airbus.

No Brasil, há 1.522 aeronaves –incluindo aviões– licenciadas para fazer táxi aéreo,

segundo dados da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). No Estado de São

Paulo, 28 empresas estão habilitadas para oferecer o serviço.

Segundo Georges Ferreira, especialista em direito aeronáutico, as companhias

superam R$ 1 bilhão em arrecadação federal. A crise, porém, afetou o negócio, já

altamente regulado e com custos altos, diz o consultor.

Ele vê com bons olhos a iniciativa da Uber. "Vamos criar um nicho, fazer algo

bacana, atrativo. Oferecer a opção de voar por R$ 300 para a classe média e média

alta", afirma.

Se mantida no longo prazo, porém, ele acredita que a política agressiva de preços

pode criar atritos com as operadoras de táxi aéreo por concorrência desleal.

"Nós temos agora uma camada de forte de serviço abaixo do táxi aéreo. Com isso,

você estimula mais pessoas a voar", diz Andrade, da Avantto, que administra uma

frota de 60 aeronaves.

TIPOS DE UBER

Não é a primeira vez que a Uber entra no ramo dos táxis, mas o modelo de São

Paulo —sob demanda, com diversos pontos pela cidade— é inédito.

Até então, a empresa havia disponibilizado o serviço para eventos. No último

final de semana da Copa do Mundo de 2014, era possível contratar um tour aéreo

pelo Rio de Janeiro por meio do aplicativo.

Em uma ação mais recente, usuários puderam solicitar um voo do aeroporto de

Los Angeles até o megafestival de música Coachella, organizado no meio do

deserto da Califórnia.

O serviço com helicópteros em São Paulo é o mais recente em uma série de

lançamentos da empresam, que também oferece viagens econômicas (UberX) ou

premium (UberBLACK), em carros compartilhados com outros usuários

(UberPOOL), de porta-mala grande (UberBAG) ou com suporte para bicicletas

(UberBIKE).

Toda a operação segue as regras de segurança da Anac (Agência Nacional de

Aviação Civil), segundo a Uber.

16.06.2016

Em Pequim, a bicicleta elétrica vira o vilão do trânsito

PEQUIM - Uma guinchada de freios, o barulhão do metal amassado e uma lambreta

de três rodas, movida à bateria, lotada de encomendas ainda não entregues tomba

depois de bater em um carro. O condutor se levanta enquanto o motorista sai do

carro feito doido, gritando e apontando para as luzes destruídas do farol.

É mais uma desavença na guerra de classes ferrenha que se instaurou nas ruas de

Pequim.

O número cada vez maior de carros particulares destoa dos milhões de moradores

que usam bicicletas elétricas de duas ou três rodas. O conflito gerou revolta com

a desigualdade na China urbana, que joga os motoristas, mais abastados, contra

os condutores, mais humildes, que precisam trabalhar como entregadores para

ganhar a vida.

"Somos bodes expiatórios. Vivem dizendo que as bicicletas elétricas são

assassinas no trânsito, mas quem mata mesmo são os carros", desabafa Liu

Xiaoyan, mensageiro que testemunhou o acidente descrito acima em um

cruzamento da capital chinesa.

A proliferação do veículo leve é resultado da demanda de entrega de produtos

adquiridos pela internet - e não só Pequim, mas várias outras cidades do país já

estão se movimentando para controlar seu número, algumas chegando até a

proibi-las.

As medidas são bem-recebidas pelos motoristas, loucos com os ciclistas que

furam o sinal vermelho e costuram entre as faixas, quase sempre de olho no

smartphone preso no guidão. Os pedestres também reclamam que a buzina é

muito alta e as bicicletas invadem as calçadas.

"Nunca achei muito perigoso pedalar em Pequim, mas agora tem uma multidão de

entregadores de comida com pouquíssimo treinamento. Em dois anos fui atingido

duas vezes, uma por uma bicicleta elétrica, outra, por uma moto; as duas na

contramão", conta Robert Earley, empresário canadense que batalha por

iniciativas "limpas" de transporte na capital da China.

Entretanto, os donos dos veículos e representantes da indústria afirmam que as

bicicletas estão levando a culpa injustamente por problemas causados pelo

excesso de carros. E não deixam de ter razão, pois na cidade é comum ver as

ciclovias lotadas de automóveis e as calçadas sendo usadas como estacionamento

sem que nada seja feito.

A bicicleta elétrica tem sido uma verdadeira mão na roda para o comércio on-line,

pois é muito popular entre os mensageiros, na maioria migrantes saídos do

interior que correm para fazer as entregas nas ruas congestionadas. Em 2015, as

vendas do setor na China alcançaram 3,88 trilhões de renminbi (US$590 bilhões),

com um aumento de um terço em relação ao ano anterior, segundo estimativas do

governo.

"Se a bicicleta elétrica não existisse, os custos de logística do comércio eletrônico

aumentariam. Seria muito difícil crescer com a mesma rapidez atual", afirma Guo

Jinzhi, presidente da Associação do Setor de Bicicletas de Pequim.

As ruas de Pequim nem são as mais confusas da China, mas as desavenças ali são

notáveis. Desde os tempos antigos, as ruas da capital sempre foram um reflexo

geométrico organizado de controle. Há décadas as vias são divididas entre as

principais, para os carros (em número menor) e as transversais ou secundárias,

para acomodar o mar de bicicletas.

As cidades chinesas eram muito mais tranquilas quando a primazia era das

magrelas. A versão elétrica começou a ser vendida em 1996, mas continuou sendo

novidade em um mar de bicicletas tradicionais.

Pequim agora conta com 5,6 milhões de veículos motorizados, mesmo com as

restrições impostas a novas vendas. São 2,5 milhões de bicicletas elétricas, cujas

vendas anuais chegam a 300 mil, como confirma Guo Jinzhi. Há também milhares

de triciclos elétricos sem registro, embora o governo tenha tentado aboli-los de

vez em 2014.

"De uns anos para cá, elas se tornaram o principal fator de urbanização na China

e principal meio de transporte para os recém-empregados e trabalhadores do

interior", explica Ni Jie, presidente da Veículos Elétricos Luyuan, localizada no

leste do país e defensor ferrenho do setor.

As bicicletas custam apenas algumas centenas de dólares, não exigem habilitação

e apenas alguns proprietários se dão ao trabalho de licenciá-las.

De acordo com a OMS, cerca de 260 mil pessoas morrem no trânsito da China

todos os anos, sendo que 60 por cento desse número é de pedestres, ciclistas ou

pessoas dirigindo motos.

O governo central vive prometendo fazer algo a respeito do veículo, mas parece

travado pela indecisão. Os padrões que o regem foram introduzidos em 1999,

mas a maior parte dos modelos novos viola os limites de velocidade, peso e

tamanho da bateria.

Por lei, ela não pode ultrapassar os 21 km/h e pesar apenas 41 kg, mas muitas são

bem mais pesadas e os modelos especiais chegam a 48 km/h, segundo o teste

feito recentemente por um jornal pequinês. O governo nunca definiu diretrizes

para os triciclos, maiores e mais velozes.

Assim, as próprias cidades estão agindo: a prefeitura de Pequim, por exemplo,

revelou em março que as bicicletas elétricas se envolveram em 113 mortes em

2015, ou seja, doze por cento das mortes registradas no trânsito, com 21.423

feridos, 37 por cento do volume total.

Em abril, a capital proibiu a circulação do meio de transporte, como também dos

triciclos, em dez trechos, incluindo partes da Avenida Chang'an, a principal da

metrópole. Donos e fabricantes temem que a cidade copie outras que impuseram

restrições mais radicais.

"Não há como controlá-las. Se você tentar restringir a forma como a pessoa ganha

seu pão, vai descobrir que a cidade inteira depende dos mensageiros para receber

comida, água e tudo mais de que necessitam", contata Wu Ziguo, migrante que

conduz um triciclo para entregar garrafões de água em Pequim.

17.06.2016

IBM e Local Motors criam miniônibus inteligente

A IBM está realizando sua primeira grande imersão no mercado de carros

autônomos. A empresa não construiu nenhuma peça ou parte visível de um

automóvel, mas implementou sua tecnologia de inteligência artificial para

comandar todas as ações de um miniônibus criado pela Local Motors, montadora

que utiliza tecnologias modernas como a impressão 3D para reduzir custos de

produção. Chamado de Olli, o veículo possui um motor elétrico e pode

transportar até 12 pessoas em segurança.

O IBM Watson será o cérebro por trás do Olli, que deverá operar pela primeira vez

em Washington DC antes de chegar até às ruas de Miami e Las Vegas. A Local

Motors também está em negociações para testar o ônibus em cidades fora dos

Estados Unidos, incluindo Berlim, Copenhague e Camberra.

O Olli utilizará uma versão especial do Watson voltada para aplicações

automotivas. "A tecnologia da IBM, incluindo o IBM Watson e a tecnologia Watson

para Internet das Coisas, não controla, navega ou dirige o Olli. Em vez disso, os

recursos do IBM Watson ajudarão a melhorar a experiência do passageiro e

permitir a interação natural com o veículo", disse a empresa.

Enquanto empresas como Google e Tesla estão se esforçando para conseguir a

melhor tecnologia para os carros autônomos, é interessante ver a IBM, uma das

maiores empresas de tecnologia do mundo, utilizar sua plataforma de inteligência

artificial para alimentar os carros de autocondução no futuro.

"O Olli oferece uma solução de transporte inteligente, segura e sustentável", disse

John Rogers, cofundador da Local Motors. "Com o Watson, o Olli atua como nossa

entrada no mundo dos veículos de autocondução, algo que temos trabalhado

tranquilamente com a nossa comunidade no ano passado. Agora estamos prontos

para acelerar a adoção desta tecnologia e aplicá-la a quase todos os veículos em

nosso portfólio atual e para os que serão lançados no futuro. Estou emocionado

de ver o que nossa comunidade aberta irá fazer com a tecnologia mais recente e

avançada para veículos".

Segundo a IBM, os passageiros serão capazes de interagir em conversa com o Olli

durante a viagem. O miniônibus poderá sugerir algum restaurante ou local

específico. Em relação ao futuro do Olli, Rogers acredita que serão construídas

microfábricas em todo o mundo para que seja possível imprimir um modelo do

veículo em 3D dentro de apenas 10 horas.

13.06.2016

Tecnologia permite rastreamento da bagagem em todo o

voo

A evolução tecnológica está permitindo formas mais seguras e precisas para o

rastreamento das bagagens no transporte aéreo de passageiros. A norte-americana

Delta Air Lines está implantando, de forma inédita, o RFID (Identificação por

Frequência de Rádio, em tradução livre da sigla em inglês), um sistema que

permite o acompanhamento da bagagem, em toda a experiência da viagem, em

tempo real.

O modelo revoluciona o sistema vigente na indústria aérea desde a década de

1990, feito por meio de códigos de barras. Um chip é colocado na etiqueta da

bagagem. Os dados contidos nele são captados por scanners, que usam ondas de

rádio para transmissão das informações, aprimorando o controle depois que as

malas são despachadas.

O serviço estará disponível até o final deste ano. Depois que estiver em pleno

funcionamento, os clientes poderão acompanhar todo o percurso das suas malas

através de notificações feitas por meio do aplicativo móvel Fly Delta.

Além disso, a leitura em tempo real dos chips reduzirá o risco de erros no

embarque das bagagens. Isso porque o sistema dará um alerta sempre que uma

mala estiver sendo carregada no avião errado.

Foram investidos US$ 50 milhões na tecnologia e infraestrutura para

operacionalização do sistema, como aquisição de scanners, impressoras de

etiquetas que permitem a implantação do chip e

leitores.

AGENDA 2016

JUNHO

64ª Reunião do Fórum Paulista de

Secretários e Dirigentes Públicos de

Mobilidade Urbana

30 de junho- São Paulo

Seminário "Transporte Multimodal: Experiências e Desafios do

Brasil e União Europeia"

15 e 16 de junho- Brasília - auditório Eliseu Resende do Ed. Sede da

ANTT