Flygelederen #2 2014

FLYGE 2LEDERENflygeleder.no

SKAL GRANSKEFLYGELEDERDØD

20

14

NFFs STATISTIKK SKREMMER

16-21

SATSER DIGITALTSKAL SPARE368 MILLIONERSTRAFFERVARSLERE

61222

2 | FLYGELEDEREN JULI 2014

LEDER

STYRETI NFF

LEDER ROBERT GJØNNES | 1. NESTLEDER OLAV AADAL | 2. NESTLEDER KATHRINE NEREMSEKRETÆR BENDIK HEGGELUND | KASSERER TOM-SNORRE SKARET1. STYREMEDLEM SVERRE IVAR ELSBAK | 2. STYREMEDLEM CARL HENRIK HAUGEN1. VARAMEDLEM ASLAK TOLLEFSEN | 2. VARAMEDLEM ANDERS FORSETHREDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDE | WEBMASTER JENS PETTER KÅVEN

NFF. Norske flygeledere har mye å byomverdenen på.

Noen faste elementer er kommet til, noener borte. Faglig hjørne er historie iFlygelederen, men Faglig utvalg (FU) erikke mindre synlig av den grunn, tvert om.Faglig tyngde og kunnskap har alltid værten av NFFs store styrker. FU er i seg selven institusjon i norsk luftfart og faktiskeldre enn foreningen selv. Utvalget blemed på utbryternes flyttelass fra Luft-trafikkledelsens forening i 1973. Nå blirFU viet atskillig større plass i medlems-bladet. På sidene 30-38 kan du lese omnoe av det medlemmene i FU er opptattmed — i FUs egen seksjon.

Short approaches — tittelen på baksiden, som i sin tid ble inspirert av dentyske 19-åringen Mathias Rusts høystulovlige landing på Den røde plass iMoskva 28. mai 1987 — har også gått inn iforeningshistorien. I stedet introduseres

Introduksjon på side 6 og 7, samtidig somFlygelederen tar skrittet helt ut i sosialemedier, på både Facebook og Instagram og gjenoppliver Twitter-kontoen.

I rekken av nye faste elementer følgeriMix og uMix, små og store nyheter frainn- og utland, samlet på to dobbeltsider.Vi har også fått laget eget luftfartskryss.På Test deg selv-sidene finner du ogsåoppgave, quiz og sudoku for å trimme desmå grå. Apropos trim har akkurat denneutgaven en egen sportsseksjon, selvsagt pårosa papir. Det blir neppe en vane.

Men alt er ikke nytt. Redaktøren erriktignok nyvalgt, men gammel likevel,etter å ha bekledt rollen mellom 2004 og2011. Takk for sist og god lesing.

ntet mer, intet mindre. Dette erhva historien bak spaltenReportasjen handler om i denne

utgaven av Flygelederen. Den operativesæraldersgrensen på 60 år ble av Luftfarts-tilsynet fjernet med innføring avflygelederforordningen i fjor. Statistikksom Norsk Flygelederforening har utarbeidet, etter å ha gransket egenmedlemsmasse for perioden 1973-2013,fremstår som temmelig dyster.

Er det virkelig sånn at man skal kunne forvente at flygeledere skal stå på og jobbebåde ordinære vakter, mengder av overtid,kvelder, netter og helg- og høytidsdagerpå den ene dispensasjonen etter denandre et helt yrkesliv, helt til alders-grensen nås ved 65 år — for så knapt å fånyte tilværelsen som pensjonist?Problemstillingen er spissformulert, mentallene for den siste tjueårsperioden serikke pene ut.

Statistikk er vanskelig. Den kan brukesog misbrukes. Det er forskjell på døds-alder og levealder. Det finnes joflygeledere som blir riktig gamle og. Mendet er tankevekkende informasjon sompresenteres på sidene 16 til 21. Hva talleneegentlig betyr ønsker NFF å finne ut av.Livsfaseprosjektet, som nå er i startfasen,er av stor betydning både for unge ogeldre flygeledere. For også ungeflygeledere blir eldre til slutt.

Men det er ikke bare mørkt innhold idenne utgaven av Flygelederen. Den observante leser vil kanskje se at bladetbåde er redesignet, formatet er endret ogpapiret mer miljøvennlig. Innholdet skalha samme profil som tidligere: Målet er etlesverdig og aktuelt magasin, først ogfremst for foreningens egne medlemmer,men også av betydning for verden utenfor

Et spørsmål om dødI

3

Innhold

JULI 2014 | NUMMER 2 | ÅRGANG 42

FLYGELEDER.NO (TRYKT ISSN 0804-0397 ELEKTRONISK 1504-906X)

ANSVARLIG REDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDEADRESSE GJERDÅSVN 12B, 8010 BODØ TELEFON 47 75 34 89 E-POST [email protected] FRODE ANTONSEN TRYKK GRØSET™

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATIONADRESSE PB 141, 1330 FORNEBU TELEFON 64 82 04 30 E-POST [email protected] [email protected]

FORSIDENLavt skydekke over landets hovedflyplass, settfra tårnkabinen. FOTO: CARL HENRIK HAUGEN

FAST PLASS6 Introduksjon

8 Smått fra Norge10 Smått fra verden24 Det store bildet46 Test deg selv

Det gjør sterkt inntrykk på meg når jeg serpå listen over de som har gått bort. Det blirså nært når det knyttes navn til statistikkenog når jeg kjenner alle.

Rolf Skrede, tidligere formann

12 NAVNET ERNORWAY

Nå skal det spares 368 millioner.

22 VIL VERNEVARSLERE

I Latvia og Albania. Blant andre.

24 SJELDENSTORFUGL

Se blinkskuddet til vår fotograf.

27 GRØNNGLEDE

Se spiseplan for nattarbeidere.

16 DYSTRE DØDSTALL

Tidligere NFF-formann Rolf Skredesyntes han hadde gått i mange begravelser til kolleger. Han lageten oversikt som skremmer.

34 ULØSTUENIGHET

Vikardebatt på Flyoperativt forum.

36 SINTEF ISESAR

Norsk forskning deltar i prosjektet.

40 VÅRENSVAKRESTE

16 Avinor-lag i Holmenkollstafetten.

42 DANSKDENG

I nordisk sykkelritt på Røyken.


LEDEREN

rbeidstid og belastning vilogså denne gangen værefellesnevnere for min

leder. Vi har akkurat lagt bak oss ethovedtariffoppgjør. NFF haddearbeidsbelastning og arbeidstid somet av hovedtemaene i forhandlingene.

På vårparten 2014 gjorde vi i NFFvåre egne undersøkelser knyttet tildødsalder for våre medlemmer somhar vandret etter 1993. Mange hardessverre gått bort så alt for tidlig.Med en gjennomsnittsalder på rettover 65 år på dem som har gått bort,er vi som gruppe langt under det representative snittet i samfunnet.Mange rekker ikke å bli pensjonister engang.

Faglitteratur på området (blantannet Human mortality database ogSSBs tall for 2010) sier at menn idag kan forvente å leve til de er 78,9 år, mens kvinner noen årlengre, til de er 83,2 år.

Det er også interessant å leseFolkehelseinstituttets rapport2012:4 Dødelighet og dødsårsaker iNorge gjennom 60 år – 1951-2010.Her kan man lese at man må tilbaketil andre verdenskrig (1940-1944)for å finne en forventet levealder pårundt det samme som vi har funnetut at er gjennomsnittet blantflygeledere som har gått bort i perioden 1993-2013.

Under andre verdenskrig var for-ventet levealder ved fødselen 65,9år, fordelt på henholdsvis 68,7 blantkvinner og 63,2 blant menn. Dettetil ettertanke og refleksjon…

Levealdersjusteringen som komfor noen år siden, innebærer atalderspensjonen til den respektiveblir justert etter forventet levealderfor det respektive årskullet. Detligger inne en forutsetning om atforventet levealder i befolkningenvil øke etter hvert som årskullenevokser opp — dette skallegitimere levealdersjusteringenog sikre at pensjonssystemet forblir bærekraftig. Min påstander helt klart, basert på våre egnedokumenterbare fakta, at detteikke gjelder for norskeflygeledere. Hvordan skal man tatak i, samt løse, den utfordringen?

I forbindelse med hovedtariff-oppgjøret 2014 hadde NFF innekonkrete krav/tilbud til arbeids-giver i forhold til å prioriterehele kostnaden innenfor rammenav årets oppgjør — i prinsippet etnulloppgjør — for å sørge forredusert arbeidstid for enkeltegrupper av flygeledere, i førsteomgang seniorkollegaer. Dettesom et ledd i at vi, som en ansvarlig organisasjon, ønsker åta våre medlemmer og kollegershelse og livsfase på alvor. Påtross for at vi påtok oss å ta allekostnader innenfor rammen avårets oppgjør, samt at vi i tilleggdokumenterte de positive lang-tidsvirkningene av en slik investering har både på bedrifts-kapitalen så vel som ressurs-kapitalen, ønsket ikkearbeidsgiver å være med pådette. Dette er relativt oppsikts-vekkende. Arbeidsgiver tar etter

ROBERTGJØNNESLeder NFF

En utfordring for liv og helseA min oppfatning gjennom denne

holdningen et klart standpunkt iforhold til problematikken.

Vi fikk likevel til noe som jeg serfrem til å se konkrete frukter og resultater av. Avinor skal i samarbeid med NFF sette i gang etprosjekt knyttet til livsfasepolitikkfor flygeledere. Norske flygelederehar gjennom flere tiår opplevd enbetydelig belastning som følge avressursknapphet. Denne ressurs-knappheten kommer blant annetsom en følge av det jeg vilkarakterisere som feilprioriteringerfra virksomhetsledelsen i forbindelse med ressurs-planleggingen over tid.

I dette prosjektet forplikterAvinor seg i stor grad til å skaffe seget godt og reelt bilde avvirkeligheten hva gjelder enflygeleders profesjonelle livsfase.Jeg er av den klare forventning ogoppfatning at dette kommer til åtale for seg selv. Jeg forventer at defunn og resultater dette arbeidetmunner ut i, vil medføre at det implementeres ordninger som vil

bidra til å ivareta norskeflygeledere på en mye bedre måte

i fremtiden.

Man må kunne forvente en godog livlig alderdom etter det profe-sjonelle livet — også for de som harjobbet et helt liv som flygeleder.

5

Norske flygeledere har gjennom flere tiår opplevd en betydelig belastningsom følge av ressursknapphet. Denne ressursknappheten kommer blantannet som en følge av det jeg vil karakterisere som feilprioriteringer fravirksomhetsledelsen i forbindelse med ressursplanleggingen over tid.

FOTO

: TER

JE D

AHLS

ENG

EID

E


AR

KIV

Avinor Flysikring skal igjen legge institusjonell flygelederutdanningut på anbud, etter snart fem år med University of North Dakota,Aerospace Foundation. Sist gang man jaktet tilbydere av utdann-ingstjenester — i 2009 — satt Olav Aadal som NFFs representanti gruppen som skulle vurdere innkomne tilbud. Om tilliten mellomforening og toppledelse var god, var ikke situasjonen det samme iforholdet mellom NFF og enkelte mellomledere: Olav Aadal og NFFfikk være med å vurdere anbud for flygelederutdanning, men ikkevite prisen Avinors egen skole Entry Point North skulle ha. Den varklippet ut. De øvrige anbud var ikke sensurert før NFF fikk se dem.

”Kuttet” prisen:

3iTÅRN

Odd Inge Løtveit (55)Lokaltillitsvalgt Vigra TWR/APP18 år på enhet.

– Hvordan blir det bare åjobbe tårn?– Kjedelig, for det kanfort bli lite utfordrende.Jeg har hatt god tid til åforberede meg på den nyearbeidshverdagen, så imin situasjon kommerdet til å gå helt greit.

– Hvordan synes du prosessen rundt etableringen av Møre APP har vært?– Prosessen ble kjørt uten at vi på Vigra ble tattmed i utarbeidelsen avoperativt konsept. Når informasjonen til sluttkom, var beslutnings-grunnlaget helt greit.

12.-13. Informasjons- og drøftingsmøter

18.-19. Styremøte NFF22. Styremøte OSL27. Sentralt AMU Flysikring AS28. Styremøte Flysikring AS

Steve Yttervik (34)Lokaltillitsvalgt Kvernberget TWR/APP2 år på enhet

– Hvordan blir det bare åjobbe tårn?– Det kan fort bli utfordrende i forhold tilhva man får ut av arbeids-dagen sin. Det blir spenn-ende med en ny arbeids-hverdag hvor mankanskje ikke får utnyttetsin kapasitet somflygeleder til det fulle.

– Hvordan synes du prosessen rundt etableringen av Møre APP har vært?– En rotete prosess, mendet bedret seg på slutten.I starten var det myefrem og tilbake rundt beslutningsgrunnlaget.Dårlig informasjonsflyt istarten førte tilunødvendig myeusikkerhet hos ansatte.

Alexander Hegdal (30)Midlertidig tillitsvalgtMøre APP0 år på enhet.

– Hvordan blir det bare åjobbe med APP-tjeneste?– Jeg skulle helst gjortbegge deler, men innflygingskontroll-tjeneste er det bestevalget for meg.

– Hvordan synes du prosessen rundt etableringen av Møre APP har vært?– Prosessen har stort settvært bra, men med noenfå unntak. Avinor harvært lite konsekvent iargumentasjonen rundtbeslutningsgrunnlaget.

AKTIVITET

UTSJEKK

INTRO

AUGUST

1. Sentralt AMU Avinor3. Informasjons-

og drøftingsmøter3. Konsultasjonsmøte

med konsernsjef4. Styremøte NFF5.-7. Nordic Meeting IFATCA, Oslo10.-11. Samarbeidskonferanse

Avinor17.-19. ATC Global, Beijing19. HMS-dag

SEPTEMBER

Tidligere flygelederelever som har avsluttet sin utdanning og fått sineflygeledersertifikater siden sist over-sikt i Flygelederen 3-13. Gratulerer!

2013Sondre Midtkandal ÅsnesENSV – Stavanger kontrollsentralLinn Kjersti NicolaisenENSV – Stavanger kontrollsentralIngrid JohannessenENBO – Bodø tårn- og innflygingskontrollJune KårtveitENTC – Tromsø tårn- og innflygingskontroll

2014Nikola TufekcicENBD – Bodø kontrollsentralLars Morten Liseth ENBD – Bodø kontrollsentralKnut Nordgård Berntsen ENBD – Bodø kontrollsentralEven Røsok Dahl ENOS APP – Oslo innflygingskontrollMagnus SetherENGM – Gardermoen tårnSimon Bræck HanssenENGM – Gardermoen tårnKristian Lehne RugdalENTO – Torp tårn

Per 6. juni var 19 flygeledereleverunder lokal opplæring ved ulike enheter.

14. november settes nye Møre TMA i drift med lokasjon på Værnes. Dermed sitter Vigra og Kvernberget igjen med kun tårntjenesten, mens innflygingskontrolltjenesten til Møre utføres fra Midt-Norge.

IATA@IATAFact: Every 60 seconds 52aircraft take off world wide.Where will your next flighttake you?#flying100 #avgeek ht.ly/ss174

ATC Blog@atcblogFAA Needs to Factor AirTraffic Controller FatigueWhen Scheduling VaryingShifts – Sleep Review#shar.es/MmceE

Luftforsvaret@LuftforsvaretVisste du at 330-skvadronenhar gjennomført 35 191 opp-drag siden 1972/73?#Seaking #330skvadron

Avinor@avinorFikk pris for fjernstyrte tårn mynewsdesk.com/no/avinor/press...

Lorena de-Matteis@loreleidemVia: @atcblog FAA confirmsSpy Plane Scrambled AirTraffic Control in Californianbcnews.to/1kQH3tN

Simon Sinek@simonsinekThe leaders who get the mostout of their people are theleaders who care most abouttheir people.

Oslo Lufthavn (OSL)@OslolufthavnFlytrafikken fortsetter åstige – passasjervekst i maipå Avinors flyplasser@avinor mynewsdesk.com/no/oslo-luftha...

7

MIN MENING

Si din mening på Flygelederens Facebook-side. Eller kommenter ogkommuniser med NFFs medlemsbladpå Twitter eller Instagram. Har dunoe å melde — eller dele — få det ut.

Flygelederen har lenge værtdigitalt tilgjengelig for lesing påflygeleder.no og natca.no. I tillegg erde siste utgavene tilpasset for lesingpå mobile enheter, som mobiltelefonog nettbrett. Nå gjør Flygelederen segenda mer tilgjengelig på sosiale medier.

Vil du dele dine tips til hvaFlygelederen bør skrive om? Vil dudele et bilde?

Vil du gi ris? Vil du gi ros? Vil dusin din mening om en sak? Er duenig? Er du uenig? Hvorfor, i så fall?

Nå har du muligheten til å gi dindirekte tilbakemelding og bidra til atFlygelederen blir et bedre magasin.Del bilder, del lenker til relevantebilder, del historier. Noter deg dog atinnleggene kan bli benyttet også i papirutgaven av bladet, i dennespalten.

En selvsagt ting nevnes likevel: Respekt for andres meninger,personvern og saklighet — sunt nett-vett — gjelder også på Flygelederenssider. Og like selvsagt: Innlegg somikke overholder dette vil bli slettet.

På Facebook.com/flygelederen finnerdu oss. Vi er også på Twitter og Instagram.

Twitter:twitter.com/flygelederen, #flygelederenInstagram: instagram.com/flygelederen, #flygelederen

Er du av typen som liker kryssord?Vårt spesiallagde luftfartskryss avkryssordmaker Jan Tore Stien — hansom lager VGs kryssord — finner dupå side 46 og 47. Løsningen finner dupå vår Facebook-side.

#

enrico_ren#airtrafficcontroller#breakfast #goodday#byebye #iknow

oslolufthavnFølger du TV-suksessen@flymedoss på TV2? Hva erditt høydepunkt så langt?ArneHjeltnes leder programmetsom viser Norge fra luften.Programmet er et samarbeidmellom #avinor og TV2...

tromsolufthavnI år feirer vi 50 år. Her ser derebillettprisene til SAS fra åpningsåret 1964 :) #avinor#tromsølufthavn #langnes#tos #tromsø #sas #billett#fly #flyplass #flysas

controlledskyAmsterdam – Schiphol#Amsterdam #Schiphol#airtrafficcontroller#airtrafficcontrol#airtrafficcontroltower #atc

kristina_atc❤ С любовью изКалининграда ❤#Kaliningrad #atc #sid#cxema #airtrafficcontroller

flyplassnicStor dag på OSL. Verdensstørste fly Antonov 225 påbesøk. Flyplassnic in pilotsseat. Utsjekk på denne haddevært... #osl #AN225

TWITTER

INSTAGRAM

Følg flygelederen på facebook, twitter og instagram

Flygelederengår digitalt


iMIXAvinors styreleder gjenvalgt

584 på Hell

29 vil overta utdanning

Ola Mørkved Rinnan er gjenvalgt forto nye år som styreleder for Avinor.Samtidig er styrets nestleder OlaHenrik Strand også gitt tillit for tonye år. Det ble klart etter Avinorsgeneralforsmaling 16. mai. Da bleogså Mari Thjømøe — daglig lederog styreleder i Thjømøekranen —innsatt av Avinors eier som nyttstyremedlem, mens Anne Breibygikk ut. Styret for Avinor AS bestårnå av Ola Mørkved Rinnan, OlaHenrik Strand, Tone Lindberg

Hofstad, Dag Hårstad, Eli Skrøvsetog nevnte Thjømøe som de eier-utpekte styremedlemmer, mensNFFs første nestleder Olav Aadal,Grete Ovnerud, Heidi Sørum og PerErik Nilsen representerer Avinorsansatte. Generalforsamlingen har, isamsvar med revidert nasjonalbud-sjett, vedtatt at det skal utbetales etutbytte fra Avinor på 445,4 millionerkroner, melder Samferdsels-departementet.

Jesper Krogh, tidligere sjeffor avdelingen Utdanning ogtrening (UT) går i augustover i ny stilling som keyaccount manager i den nyeavdelingen Kunde og markedi Avinor Flysikring AS. Inter-essen for Kroghs gamle —om enn noe utvidede — stil-ling, er enorm. Hele 29søkere meldte sin interesse,og 11 av disse ble kalt inn tilinnledende intervju. Alleseks interne søkere fikkmuligheten, mens de fembest kvalifiserte eksternesøkerne deltok på intervjuer

i Bjørvika i juni. MarisaRetamar, leder for avdel-ingen Ressurser og kom-petanse, mener stillingen ersvært viktig i den nye or-ganisasjonen.

– Denne lederstillingenbygger på ansvarsområdet tilsjef for utdanning og trening,og vil få en nøkkelrolle iFlysikring AS når det gjelderå utvikle kompetanse i heleselskapet, sier Retamar, somønsker å ha sin nye leder påplass raskt, og satser på atden beste kandidaten kantilbys jobben før 1. juli.

Stillingen som tidligere istor grad handlet omflygelederutdanning er nå ut-videt til å også handle omkompetansekartlegging og –utvikling for ansatte i heleselskapet. Jesper Krogh påsin side er glad for atineressen er så stor for singamle stilling.

– Jeg er glad for at inter-essen er så stor, og er kanskjespesielt glad for at så mangeeksterne søkere finnerAvinor Flysikring interessantsom arbeidsplass, sier Krogh.

NFFs medlemstall utviklerseg. På årets årsmøtesamling— avholdt på Hell, rett vedVærnes flyplass, 13. -15. mars— var 584 medlemmer re-presentert gjennom 26 lokal-avdelinger. De seksNFF-medlemmene i Luftfart-stilsynet hadde riktignok gittfullmakt til Bodø kontroll-sentral for sine stemmer. OsloATCC var størst med sine 118medlemmer, mens Andøya ogRøros var minst, med firemedlemmer hver. Nest størstvar Bodø ATCC (56 stemmer)og tredje størst StavangerATCC (52 stemmer).

Tross valgkomiteens inn-stilling; NFFs styre forblir detsamme det neste året som detforrige. Tromsøs AslakTollefsen var av valgkomiteenforeslått byttet med JarleTeigland fra Flesland.Tollefsen ble av egen enhetforeslått benket inn og fikkfornyet tillit med 363 mot 221stemmer. For øvrig; førstenesteleder Olav Aadal, andrenestleder og leder av Fagligutvalg, Kathrine Nerem, ogkasserer Tom-Snorre Skaretble alle gjenvalgt for to nye årmed akklamasjon. På et uvan-lig raskt avviklet årsmøte blerevisor Oslos Pål Lessnergjenvalgt — igjen — for to nyeår. Frode Nilssen Bøe får treår i valgkomiteen etter atErnst Gregor Hiis fra Torpgikk ut, mens Andreas LienRøe og Tor Hogne Paulsentakket av etter to år som re-daktører. I deres plass komTerje Dahlseng Eide inn. Eidevar redaktør fra 2004-2011.

NASJONALTTekst: TERJE DAHLSENG EIDE og BENDIK HEGGELUND

TO NYE ÅR: Kasserer Tom-Snorre Skaret.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

GJENVALGT: Ola Mørkved Rinnan.

FOTO: AVINOR

BYTTER JOBB: Jesper Krogh. FOTO: BENDIK HEGGELUND

9

Flysikringer nå et AS28. mars tok Avinors styrebeslutningen. 23. aprilgjorde eier i ekstra-ordinær generalforsam-ling vedtaket. 19. juniskjedde det formelt sett:Flysikringsdivisjonen bletil Avinor Flysikring AS,som dermed nå et eget aksjeselskap, heleid avAvinor, som igjen harSamferdsels-departementet someneste eier.

– Alle medarbeiderehar blitt overført til selskapet, med de sammerettigheter og plikter somfør, uttalte Flysikrings ASførste administrerendedirektør AndersKirsebom i forbindelsemed etableringen.

– I årene framoverskal vi fortsette å levereen sikker og effektiv tjeneste, og sørge for åvære et selskap somklarer seg godt i eteventuelt konkurranse-utsatt tårnmarked iframtiden. Jeg gleder megstort til å lede dette selskapet, med sværtflinke og kompetentemedarbeidere, videre påreisen inn i framtiden, lahan til.

Valgte ny sjef på første møteTorsdag 22. mai var første styremøte iAvinor Flysikring AS (FS AS). Det konstituerende styremøtet ble ledet avstyreleder Dag Falk-Petersen. Hele styret,minus eiervalgte Ingrid RiddervoldLorange fra Telenor, var tilstede i Bjørvika.Der ble det gjort ett vedtak av vesentlighet— enstemmig sådant. Anders Kirsebom blevalgt til administrerende direktør i Flysikring AS.

NFFs 1. styremedlem Sverre Ivar Elsbak(bildet) er en av tre Avinor-ansatte som fikksine kollegers tillit til å sitte i det aller førstestyret til Flysikrings aksjeselskap. De to

øvrige er Ingrid Synnøve Brendryen (pro-sjektadministrator, Bjørvika) og SisselBråthen (AIS-konsulent, AIS/NOTAM).Valgperioden er to år. For de ansattes representanter ble det avgitt 690 stemmer— en valgdeltakelse på 64 prosent.

– Det blir en spennende og utfordrendejobb å være med i oppstarten av et nytt AS.Selv om jeg har vært med i NFF-styret iover ti år, så blir denne jobben heltannerledes. Styret i FS AS sin jobb blir ålegge til rette for at selskapet skal ha bestmulig sjanse til å lykkes med sin oppgave,sier Sverre Ivar Elsbak, medlem av SAMU

— sentralt arbeids-miljøutvalg — gjen-nom et tiår og godtvant med å snakkeansattes sak.

– Å være ansattvalgt styre-representant betyrat jeg representerer alle de ansatte i FS AS,og skal sørge for at alle sine rettigheter blirivaretatt. Det er ikke så ulikt jobben iSAMU. Vi går spennende tider i møte, ogjeg er ydmyk for den tilliten de ansatte hargitt meg sier Elsbak.

På Kristi Himmelfartsdag gikk ny teknologi iBodø Oceanic slett ikke på lufta som planlagt.Den voksende transatlantiske trafikken måenn så lenge — fortsatt — håndteres medårgangsutstyr tatt i bruk i 1991 og ikkeetterlengtet ny teknologi som øvrige tjenes-teytere i den nordatlantiske regionen forlengst har tatt i bruk. Datalink, CPDLC(Controller-pilot datalink communication) ogADS-C (Automatic dependent surveillance-contract) skulle vært blant nyvinningene fra29. mai, men systemet, levert av canadiskeAdacel, viste seg ikke å være stabilt nok for åsettes i drift.

Når BOAS (Bodø oceanic ATM system) kantas i bruk er foreløpig ikke klart. Måler er såraskt som mulig, håpet er i løpet av året. Menandre store prosjekter, som for eksempel luft-romsprosjektet SNAP, vil kreve store personal-ressurser fremover fra en enhet som slitermed ressursknapphet på personalsiden. Ennså lenge må flygelederne i Bodø greie seg medgammelt utstyr, for lengst på overtid.

– En forventet dato for operativ drift avBOAS er per nå ikke avklart. Dette må av-klares nærmere med leverandøren og også av-stemmes med Avinor FS sine øvrige planer,sier prosjektleder Helge Hammer.

Fremtiden utsattUTSATT: BOAS — Bodø Oceanic ATM-system. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE


uMIXIrske skandinaver Kuppet av

Russland

Fra to til en kontrollsentral

Irish Aviation Authority(IAA) har inngått et

strategisk samarbeid medEntry Point North (EPN). En

ny organisasjon — Entry PointNorth Ireland (EPNI) — harblitt opprettet og har base iShannon. Der eier IAA 25

prosent og EPN 75 prosent.Den nye organisasjonen har nåansvaret for all operativ tren-ing for IAA.

Fikk flytte til EuropaFlygelederforeningen iJordan (i engelskspråk-

lig sammenheng JATCA,Jordanian air trafficcontrollers association) hevderat i forhold til geografiske, organisatoriske og ATM-operative aspekter, er Jordan

mer knyttet til IFATCAs europeiske region enn tilIFATCA Afrika- og Midt-Østen-regionen.

JATCA fremhever også atdet er mye enklere for dem åreise til og fra Europa enn tilde andre landene i IFATCA

Afrika- og Midt-Østen-regionen. På IFATCA Annualpå Gran Canaria i mai i år, bledet altså bestemt at JATCAfikk bli medlem i IFATCAs europeiske regionen tilIFATCA.

Finavia har besluttet å flytte deler avTampere ACC til Helsinki over en

periode på 5 år. I 2018 skal de vurdere omhele Tampere ACC skal flyttes til Helsinki.

Det rår uvisshet blant de ansatte påTampere ACC og situasjonen er svært anspent. Det er bare 10-20 prosent av flyge-

lederne som har uttalt at de kan tenke seg åflytte.

Den finske flygelederforeningen har ikkevært involvert i flytteplanene i det hele tatt.Det har ført til en generell mangel på tillitmellom flygelederne og Finavia — og storstreike- og aksjonsvilje hos førstnevnte.

Russland har annekterten kontrollsentral i

Ukraina, med alt utstyr ogfrekvenser, og tilbyr nå flykontrolltjenester overKrimhalvøya i en liten del avSimferopol FIR (Flight information region). Dettehar blitt gjort til tross for atflyplassen Simferopol ogluftrommet over flyplassenopp til FL290 er stengt ihenhold til NOTAM utstedtav Ukraina sitt luftfartstilsyn12. mars i år.

Russiske flyselskap harfortsatt sine ruter tilSimferopol, og russiskeflygeledere driver luftrommetunder kallesignalet”Simferopol Control”. Derussiske flygelederne har iover 180 tilfeller brukt nødfrekvensen 121.5 og instruert flygninger til å takontakt med ”SimferopolControl”, mens disse flygningene var under kontroll av Ukrainskeflygeledere.

Både Eurocontrol og deninternasjonale sivile luftfarts-organisasjonen ICAO har fordømt Russland sine handlinger. ICAO forsøkte åforhandle mellom partene 8. april, men de russiskedelegatene neglisjerte ICAOsine anbefalinger. EuropeanAviation Safety Agency(EASA) anbefaler flyselskap å unngå luftrommet overKrimhalvøya og fly rundtSimferopol FIR.

INTERNASJONALTTekst: SVERRE IVAR ELSBAK

PÅ FLYTTEFOT: Finske flygeledere. FOTO: FINAVIA

11

Ikkesomalleandre

Flyge-lederne på

Malta har detikke som alleflygeledere. Den maltesiskeflygeleder-foreningen(MATCA,Malta´s air trafficcontrollers association) kanmelde om at femnye tårn-flygeledere og trenye approach-flygeledere harsjekket ut ogmeldt seg inn ifagforeningen.

Malta har nå54 operativeflygeledere og en enighet medarbeidsgiver omat de burde være55. MATCA kanvidere melde omgodt samarbeidmed arbeidsgiverMATS Ltd ogden maltesiskeregjeringen. Allemedlemmene erfornøyde meddagens lønningerog arbeids-forhold.

Flyttetjobben tilbyen

Den islandske tjenes-teyteren av lufttrafikk-

tjeneste, Isavia, flyttetinnflygingskontrollen for Ke-flavik og Reykjavik flyplasserfra Keflavik TWR til ReykjavikACC 28. februar i år. Etter flereår med kraftig underbemann-

ing på Keflavik TWR/APP bleti flygeledere flyttet tilReykjavik sammen med ap-proachsektoren. Alle ti flygele-derne bodde i Reykjavik, såflyttingen var en positiv end-ring for dem. Så langt er allefornøyde med flytteprosessen,

og alt det tekniske har fungertperfekt. Fem ACC-flygeledereer nå under opplæring på ap-proachsektoren for å få denneopp på et akseptabelt bemann-ingsnivå.

Lufttrafikktjenesten for destatlige og militære

lufthavnene i Sverige skal utøvesav statseide Luftfartsverket(LFV).

Det bestemte Riksdagen iSverige i sin votering 18. juni.vedrørende regulering ellervidere de-regulering avmarkedet for lufttrafikktjenester.Med 159 mot 156 stemmer bledet bestemt at LFV skal drivelufttrafikktjenestene ved disseenhetene. Vedtaket har effekt fra15. august.

De lufthavnene dette gjelderer Stockholm Arlanda, GöteborgLandvetter, Stockholm Bromma,Malmö, Umeå, Åre Östersund,

Visby, Ronneby, Kiruna og Umeå. – Dette er en meget inter-

essant utvikling, sier NFF-lederRobert Gjønnes.

– At man i Sverige går fra etåpent marked og fri konkurransetilbake til en regulert tjenesteinnenfor flysikringsmarkedetmener jeg er et tydelig signal omat fri konkurranse ikke fungerersom forventet. Vi må huske atSverige og LFV var tidlig ute ogderegulerte markedet for en delår tilbake. Denne kuvendingensier mye om effekten, ellermangelen på dette, et deregulertflysikringsmarked faktisk har.

Han mener også at dette er etsignal om at nasjonale interesser

fort kan komme i konflikt medkonkurranse og kom-mersialisering.

– Jeg håper og tror at bådeAvinor Flysikring AS og detsamferdselspolitiske Norgemerker seg denne utviklingen ogtar de nødvendige grep.Luftfarten i Norge er av øko-nomisk og samferdselspolitisksvært viktig karakter. Det er heltessensielt at vi har en sikker, godog stabil leveranse av flysikrings-tjenester fremover. Det er ingentvil sett fra mitt ståsted om atAvinor Flysikring AS vil levereden desidert beste tjenesten iuoverskuelig fremtid, sierGjønnes.

Fra deregulering til rereguleringFORTSATT LFV: På Arlanda skal fortsatt lufttrafikktjeneste utøves av statseide LFV. FOTO: LFV

6. mars 2014 gikk startskuddet forden nye “Norway ACC”, én

kontrollsentral i tre ulike operasjons-rom. Der brukerne måtte forholde segtil en enhetlig måte å kommuniseremed underveistjenesten i Norge på,merket flygelederne selv fint lite tildenne endringen, bortsett fra enkelteinnlæringsproblemer ved å plutseligselv skulle hete noe helt nytt på radioen. Slik vil det dog ikke forbli.

Skal effektivere for 368 millioner.Det ligger nemlig klare forventningertil effektivisering og såkalt “gevinst-realisering” i beslutningen om å laalle tre produksjonssteder bestå.Tanken er at fag- og opplærings-funksjoner skal samkjøres, FDS´erslås sammen, supervisorkorpset tillegges mer ansvar, og ikke minstskal produksjonen styres bedre.

– Vi skal levere like effektivtinnenfor kostnad og kvalitet på treproduksjonssteder som ved ett, ut-taler leder for UnderveistjenesterJan-Gunner Pedersen.

Prosjektet Norway ACC har sattseg som målsetning å forbedre resultatet over 15 år med hele 368millioner kroner, der den første effektrealiseringen skal slå innallerede i 2015.

Starter man i feil ende? Om det varslike tall Duestad så for seg i 2009

vites ikke, selvom han var klarpå at det fantesmulige effekti-viserings-gevinster. DetDuestad derimotadvarte mot var åstarte i feil ende,og var tydelig påat det var sikker-hetsmessigeaspekter som


NORWAY ACC Tekst: BENDIK HEGGELUNDFoto: TERJE DAHLSENG EIDE

Nå begynner jobbenI 2009 sto daværende kontrollsentralsjef Jens Petter Duestadfram med sin visjon om å samle underveisriket til én “KS Norge”.Fem år senere er kun navnet på plass.

måtte ligge i bunn, som en driver forendringen.

Nå er det riktignok nye navn somskal gjennomføre omstillingen — ogdet til og med i et helt nytt aksje-selskap — men spørsmålet ligger derlikevel. Før man har gjort annet enn åskifte radiokallesignal har manallerede bestemt seg for et heltspesifikt antall millioner som skalspares, der store deler av inn-sparingen skal komme gjennom effektivisering av administrasjonenog bedre styring av produksjonen.

Som ett kontrollrom. Rent konkretbetyr dette derfor at det må gjøres enstor og viktig jobb fra alle involvertefor å nå de ambisiøse målene ledelsenhar satt seg. Det viktigste på kort siktvil nok være å bygge en felles kulturog styrke teamfølelsen blant de ansatte på de tre produksjonsstedene.

– Norway ACC er en enhet medsektorgrupper som skal operere somom de var i ett rom. Funksjoner ogprosesser som ikke ville eksistert i ettfysisk rom skal heller ikke eksistereher, understreker Pedersen.

Tanken er altså å rendyrke tankenom ett kontrollrom, selv om man for-tsatt skal produsere fra tre lokasjoner,i rimelig lang avstand fra hverandre.Under en felles ledelse skal fire ulikesektorgrupper på de tre produksjons-stedene levere underveis- og innflyg-ningskontrolltjeneste, nå somsektorgruppe Nord, Øst, Vest og TMA(Oslo og Farris). På siden av dette skalfelles støttefunksjoner som produk-sjonsstyring og operativ støtte leveretjenester inn til sektorgruppene.

Kick-off på Gardermoen. Som etførste steg på veien videre avholdtPedersen og hans nye lederteam enoppstartsamling for Norway ACC påGardermoen 27. og 28. mai. Her varlokale og sentrale tillitsvalgte fra de

ulike fagforeningene samlet sammenmed ledelsen, der både ledere, delprosjekter og nye innleide kon-sulenter ble presentert. Styremedlemi Norsk Flygelederforening SverreIvar Elsbak var til stede på samlingen,og benyttet anledningen til å utfordreden nye ledelsen på de store kom-munikasjonsmessige utfordringenesom ligger i det å kjøre et slikt stortomstillingsprosjekt.

– Nå er det på tide å begynne å blikonkrete, og gjøre det mer tydelig forde ansatte hva som kommer til å skje,var Elsbaks tydelige oppfordring tilJan-Gunnar Pedersen.

– Det er kommunisert ut at manskal effektivisere for et stort antallmillioner, men foreløpig har manegentlig bare fortalt at man skal gjøredet, og forklart lite om hvordan man ipraksis skal få det til, utdyper Elsbak.

Veien mot det lovede land. På opp-startssamlingen på Gardermoen vardet likevel mer fokus på det litt merabstrakte, og store deler av tiden bleviet en såkalt “Promised Land”-øvelsei regi av Flemming Nyryp fra Maas-tricht UAC, der ledelse og tilitsvalgtesammen skulle bli enige om veienvidere i prosjektet, for å nå et fellesmål. Hensikten med øvelsen var åkomme fram til en “visjon” forNorway ACC, der man skal adresserede viktigste målsetninger og utford-ringer man sammen ser for seg.

Visjonen vil etter alle solemerkerinneholde tanker om å utnytte kultur-forskjellene til vår fordel, kommunikasjon og social dialogue,felles målbilde, at arbeidsordningerskal tilpasses både ansattes ønsker oglivssituasjon, samt mye mer.

En ny visjon er altså snart på plass,fem år etter Duestads originaleåpenbaring. Nå er det på tide å startedet konkrete arbeidet. For “tid erpenger”, er det vel noe som heter?

flygelederen 2 091514

flygelederen 2 09

Tre kontrollsentraler skal bli til én.

MEN INGEN LEGGES NED

Det er hva Jens Petter Duestad, sjef for enroute og øst, ønsker å gjennomføre. Duestad understreker at ingen kontrollsen-traler skal legges ned eller flyttes; underveis-tjenester skal fortsatt utøves fra Røyken,Bodø og Stavanger.

– I 2012 skal det avgjøres hvem som skaldrive underveistjenesten i Europa i fremti-den. Ambisjonen er at vi skal drive med minimum det vi gjør i dag. Vi er nødt til åforberede oss allerede nå, sier Duestad.

Han mener dagens situasjon ikke er tilfredsstillende.

– I dag har vi tre forskjellige underveis-tjenester i Norge. Like oppgaver utføres ikkelikt. Dette skal det bli slutt på, selv om vi har— og skal ha — tre lokasjoner, i alle fall ioverskuelig fremtid, sier Duestad, som haransvaret for nettopp Røyken, Bodø og Stavanger kontrollsentraler, i tillegg til Gardermoen.

– For å sette det på spissen; vi skal«legge ned» tre kontrollsentraler og ståigjen med én, sier Jens Petter Duestad.

– Intet er formelt vedtatt ennå, men jegsynes det er spennende. Dette må gjøres påen ordentlig måte, der organisasjonene ialler høyeste grad skal være med. Det vilvære umulig å gjennomføre dette uten atfolk er interesserte i å bidra, understrekerDuestad.

Mye å hente. At mange kan komme til åreagere på et slikt utsagn, er sjefen for enroute og øst klar over, men han fastholderlikevel at forskjellene mellom de tre ulikekontrollsentralene i dag er «sikkerhetsmes-

sig betenkelig» — og at det er mye å hentepå kostnader og effektivitet.

Det sikkerhetsmessige først:– Hver for seg er kontrollsentralene bra,

men ser man på rapporteringen i MESYS, ergrensesnittsproblematikken tydelig. Snak-ker de ulike kontrollsentralene om detsamme alltid? Noen ganger er svaret nei.Det kan ikke fortsette slik, sier Duestad.

Så det kosteffektive:– Hvor mye effektivitet det kan være å

hente, er jeg ikke interessert i å spekulere inå. Det er å starte i feil ende. Utgangspunk-tet for at jeg vil gjennomføre denne proses-sen er på grunn av sikkerhetsmessigeaspekter, sier han.

Felles bemanningskonsept. Duestad ønsker seg et felles bemanningskonsept, etfungerende supervisorkorps og at like opp-gaver utføres likt. Han snakker om å be-manne opp etter etterspørsel og at de ulikekontrollsentralene har fått utvikle seg påegen hånd altfor lenge. EC/PC-prosjektet ersatt i gang og vil kunne gi svar om beman-ning. Samtlige supervisorer skal skoleres iregi av britiske NATS. Flere har startet kursingen. En felles instruks for supervisorerskal implementeres.

Etter hvert håper enroutesjefen at ogsåarbeidsformene på kontrollsentralene stan-dardiseres. At de ulike kontrollsentralenesoppgaver og arbeidsforhold ikke helt like, erikke et argument underveissjefen kjøper.

– De er like nok. Grunnen til at de ikke erlike, er at de har fått lov til å utvikle segalene. Jeg ser alle kontrollsentralene i detdaglige og ser svakhetene, sier han.

At personellet uansett vil oppleve storeendringer de neste årene, som følge av atSingle European Sky er vedtatt, er han sikkerpå.

– Om vi skal drive underveistjeneste i

Norge i fremtiden, må vi bli mer effektive.Det er mye som foregår, og tempoet er høyt.Men det som skjer med SES kommer til å påvirke alle som jobber i Avinor. Det er farlignaivt å gå inn i en SES-setting uten evneeller vilje til å bli med på tiltak for å effektivi-sere, mener Duestad,

– Sikkerheten ligger i bunn, det skal denalltid gjøre. Men av og til har jeg inntrykk atvi snakker for mye sikkerhet, og for lite effek-tivitet. Vi er nødt til å bli mer effektive, finneområder der vi kan frigjøre ressurser, leggerhan til.

– Hvilke effektiviseringsgevinster ser du fordeg?

– Ta ett eksempel: Vi har en utfordringnår det gjelder rettigheter, men det kanvære mulig å jobbe vekselvis fra enhetene.Trenger alle kontrollsentraler å være åpenhele natten, hver natt, spør sjefen for enroute & øst.

– Hvordan tror du dette blir mottatt?– Jeg tror det blir godt mottatt, at folk

ser på det som spennende. Men dette erikke en prosess man bare kan vedta, dettemå vi utvikle sammen. Vi er helt avhengigeav at folk ønsker å bli med på dette, under-streker han.

– Endring er skremmende, jeg vet det,men endring byr også på muligheter. Ogdet handler om å se mulighetene — oggripe dem — og ikke bare se problemene.Jeg kan ikke se at vi har noe valg. Jeg følertvert om vi er på hæla allerede, sier sjefenfor enroute & øst.

ÉN UNDERVEISTJENESTE: Jens Petter Duestad, sjef enroute & øst, mener ulike bemanningskonsept ved kontrollsentralene skaper tre forskjellige underveistjenester i Norge. Det vil han ha slutt på.

Vil lage «KS Norge»

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

INVITERER TIL KONFERANSE: 26. og 27. november arrangeres Avinor-konferansen 2009. Nevnte selskap markedsfører evenementetsom en møteplass for Avinors kunder og partnere, luftfartsaktører ogreise- og turistindustrien. Konferansen holdes på SAS-hotellet på Gardermoen med kommersiell utvikling innen luftfartsbransjen mot2020 som hovedtema. Opptil flere taleføre ledere innen luffarts-bransjen, fra inn- og utland, skal foredra.

FLYR TIL MOLDE — IGJEN: Etter fem årspause, starter Norwegian å trafikkere Moldelufthavn, Årø igjen. Fra 20. august blir det todaglige avganger til og fra Gardermoen. Sistgang la Bjørn Kjos og Norwegian ned på grunnav svake passasjertall. Nå utfordrer de igjen SASom passasjerer til og fra Rosenes by.

45 MÅ GÅ: Finanskrisen gjør at LFV Göteborg Landvetter flyplass sliter tungt med økono-mien. I løpet av årets fem første måneder reiste 1,4 millioner passasjerer til og fra flyplassen.Det er en nedgang på 20 prosent sammenliknet med i fjor. I midten av juni fikk 45 av 500ansatte ved flyplassen varsel om oppsigelse. «Vi vil se at flere flyr og da krever det at vi til-passer virksomheten. Vi må bli mer effektive i takt med at bransjen endres og skape forut-setninger for at flyselskapene lykkes», uttaler flyplassens informasjonssjef Annika Hilmerssoni en kommentar til de varslede oppsigelsene.

100 TONN I UKEN: Norsk laks gjør at Finnair Cargo har gode dager også i tøffeøkonomiske tider for luftfarten. Hver ukeflyr selskapet 100 tonn fersk norsk opp-drettslaks til Japan — sushiens hjemland.I soloppgangens land fortæres det 1,5millioner rå fisk årlig.

KAN TA 22 MILL. PAX: 4000 eks-tra kvadratmeter over to etasjer —henholdsvis 2000 kvadratmeter påavgangs- og ankomstnivå — 14innsjekkingsskranker og nytt baga-sjeanlegg, ble offisielt åpnet påGardermoen 27. mai. Terminalenhar med denne utvidelsen blitt forlenget med 36 meter østover.Samlet bagasjekapasitet er nå påomkring 4900 enheter per time. Ifjor hadde Oslo Lufthavn rundt 19 millioner passasjerer. Nå kan Norges hovedflyplass håndtere 22 millioner passasjerer i året.

TILSYNET SER GODT UT: Etterflyttingen fra Oslo til Bodø har Luft-fartstilsynet (LT) utført oppgavenesine på en god måte, melder Samferdselsdepartementet (SD).Fornyings- og administrasjons-departementet har fått utført evaluering av alle sju statlige virksomheter flyttet ut fra hoved-staden. Men det eksisterer fortsattutfordringer som følge av flyt-tingen, som Stortinget vedtok ijuni 2003. Mange sluttet og det harvært problemer med å rekrutteremedarbeidere med erfaring påfagområdene, men LT har likevelklart å bygge opp god kompe-tanse på linje med den tilsynethadde før flyttevedtaket, mener SD.Flyttingen ble dyrere enn først an-tatt, i tillegg har driftskostnadeneøkt etter flyttingen til Bodø.

NY SINGAPORE-AVTALE: Norge,Danmark og Sverige har alleundertegnet nye luftfartsavtalermed Singapore. Avtalene medførerat både skandinaviske og singapor-ske flyselskap kan fly mellom ethvilket som helst punkt i Skandina-via og Singapore og videre til ethvilket som helst tredjeland, utenbegrensninger på kapasitet, antallflygninger eller flytype, opplyserSamferdselsdepartementet. Det gisi tillegg muligheter for flyselska-pene å etablere et knutepunkt forfrakt i motpartens land.

Faksimile fra Flygelederen 2-2009

ORDBOK

KSKontrollsentral

ACCArea Control Center

FDSFlight data section

TMATerminal ControlArea

13

SEKTORGRUPPELEDERE

NORDRaymond Ingebrigtsen, kommer frastilling som sjefflygeleder ved Bodøkontrollsentral.

VESTSindre Torp Johnsen, kommer frastilling som fagsjef ved Stavanger kontrollsentral, har dog fungert somoperativ sjef en periode.

ØSTSvein Erik Lunde, har den siste tidenfungert som operativ sjef ved Oslo kontrollsentral, har også rolle somfagspesialist system.

TMABjørn Pedersen Skjælaaen, kommerfra stilling som operativ sjefGardermoen tårn. Starter i jobben 1. september. Inntil da vil nåværendeoperativ sjef for Oslo APP og Farris,Tormod Ragnes, fungere i stillingen.

Sjefflygelederstillingene vedde tidligere kontrollsentralene— nå sektorgrupper — er borte.Operativ leder for hver av defire sektorgruppene skal hapersonalansvar, men innholdeti stillingen er ellers ganske liktsom de til nå operative sjefer.Fagansvar, administrativt ansvar, og ansvar for produk-sjonsstyring og vaktliste-produksjon er tatt bort.

– Ledere for sektor-gruppene vil i overgangs-perioden inn mot detaljeringav produksjonsstedene ha

hjelp fra ledere fra tidligere organisasjon, som operativesjefer, opplyser Jan-GunnarPedersen.

I delprosjekt operativproduksjon som starter opp 1. september skal blant annetorganiseringen på produk-sjonsstedene detaljeres.

– Supervisorrollen kommertil å få et tydeligere leder-ansvar, og personalansvar vilflyttes videre ned frasektorledere. Jeg ønsker i utgangspunktet ikke at noenskal ha personalansvar for mer

enn cirka 15 stk. Det er ettydelig svar til medarbeider-undersøkelsene hvor under-veis scorer veldig dårlig påpersonalledelse, sier Pedersen.

Allerede har cirka 40personer med hel- eller deladministrativ funksjonerblitt overført til operativ støtteog produksjonsstyring.

– Det som er tydelig er athvert produksjonssted må haen tydelig nummer to i sin organisasjon, det er noe av detførste som vil bli avklart, sierunderveislederen.

– Må ha en nummer to

TRE BLE TIL ÉN: 6. mars skiftet de tre kontrollsentralene kallesignal til Norway control. En påminnelseom endringen står fortsatt i kontrollrommet i Bodø. Fremover vil større endringer finne sted. Gevinsterskal realiseres.


OMSTILLINGTekst: BENDIK HEGGELUND

Slik skal flysikring spare 368 millioner220 millioner kroner igevinst skulle realiseres.Nå går Avinor flysikringfor 368 mill.

SKAL SPARE STORT

Tekst: BENDIK HEGGELUND

Prosjekt Norway ACC er ett av mangeprosjekter i Avinor Flysikring AS idisse tider. Det nye denne gang er atman har forsøkt å samkjøre flere prosjekter under samme paraply, for åkunne utnytte synergieffekter. De trestore Norway-prosjektene (NorwayACC, Norway TWR og Norway OPS)ligger dermed samlet under ledelse avprosjektleder André Nadheim.Nadheim er opptatt av kommunika-sjon og medvirkning fra de ansatte.

– Godt kommunikasjonsarbeid vilvære avgjørende for å lykkes meddisse prosjektene. Det vil kreveplanlegging, forberedelser og ikkeminst en betydelig innsats fra prosjekt- og linjeorganisasjon for ålykkes, sier Nadheim.

Tre delprosjekter. Når det gjelderselve Norway ACC-prosjektet, erdette i hovedsak ledet av assisterendeprosjektleder Trygve Gillebo. Prosjektet har tre viktige deler:l Delprosjekt Operativ støtte

— prosjektleder Marit Nielsenl Delprosjekt Produksjonsstyring

— prosjektleder ThomasHammerseth

l Delprosjekt Operativ produksjon — prosjektleder ikke klar ennåThomas Hammerseth er både

Leder Produksjonsstyring og prosjektleder for Delprosjekt produk-sjonsstyring, mens Marit L. Howellkun leder Operativ støtte underveis.Her er det Marit Nielsen som er pro-sjektleder for delprosjektet Operativstøtte. Årsaken til dette er at det iOperativ støtte er identifisert enumiddelbart mye større del av eks-isterende drift, mens Produksjons-styring er noe nytt som skalimplementeres, slik at Hammersethkan gjøre begge deler. Det siste del-prosjektet, Operativ produksjon, har iskrivende stund ennå ikke fått tildelten prosjektleder.

Godkjent av konsernledelsen.Samlet skal man altså spare innminimum 368 millioner kroner. 28.januar i år godkjente konsernledelseni Avinor prosjektets gevinst-realiseringsplan, som viser at de økonomiske gevinstene tilsvarer denevnte 368 millionene, såkaltnettonåverdiberegnet over 15 år.

Den originale bestillingen fra konsernledelsen gikk i september2013 ut på at man skulle gevinst-realisere “minst 220 millionerkroner”, men prosjektet har altså bestemt seg for å sikte litt høyere enndet. Produksjonsstyring skal alene ståfor 160 millioner kroner i innsparing,mens den andre hovedåren for innsparing ligger i å effektivisere administrasjonen gjennom en 33prosents reduksjon i årsverk, verdt182 millioner kroner. Tar man medmålsetningen om å sentralisere FDS(flight data section) til én posisjon,verdt 75 millioner kroner, har mannevnt de største innsatspunktene iårene framover.

MUAC er ledestjernen. Sværtmange av de områdene man ser forseg å spare penger på er åpenbart inspirert av Maastricht UAC (upperarea control centre), der de tidligerehar gjennomført effektiviseringstiltakmed tilsynelatende god effekt. I tillegg ligger rapporten fra MUACsbesøk ved Oslo ATCC bak mange avregnestykkene man har gjort seg i forbindelse med å effektivisereproduksjonsstyringen. MUAC-rapporten mente å bevise at produk-sjonen ved Oslo ATCC kunneeffektiviseres med så mye som 30prosent, gitt at man tok de riktigegrepene.

Flemming Nyrup fra MUAC(Maastricht upper area controlcentre) er for øvrig også inne iNorway ACC-prosjektet, som eksternt innleid kompetanse. Det interessante er likevel at MUAC ikkesnakker om å spare penger i sinrapport, men heller helt konkretpeker på hvordan effektiviserings-gevinster men kan avdekke gjennombedre produksjonsstyring kan benyttes til sikkerhetsfremmende tiltak som tomannsbetjente sektorer,altså et fullverdig EC/PC-konsept.

Få søkere lederstillin

Ledergruppen for under-veistjenesten er nå klar.

N orway ACC har vært en del avden store omstruktureringen og

omstillingen som har blitt gjennom-ført i Flysikringsdivisjonen dette året.Man har gått fra å organisere seg somtre autonome ATCC-enheter, til å blien stor felles enhet. I omstillingen harstillinger blitt omstrukturert ogendret, og mange av lederog mellomlederstillingene har blitt lystut på ny, mange med nytt innhold ognye ansvarsområder. Men det harikke akkurat vært et ras av søkere tilnoen av stillingene.

Svært fornøyd. Leder for Underveis-tjenester, Jan-Gunnar Pedersen, erlikevel svært fornøyd med de kandidatene som har blitt tilbudt, ogtakket ja, til disse stillingene.

– Til noen av lederstillingene iNorway ACC var det mange søkere,men dessverre var det også svært fåsøkere til flere av stillingene. Det re-gistrerer jeg, og skulle selvsagt ønskeat flere meldte seg på når slike stillinger blir lyst ut, sier Pedersen.

Etter det Flygelederen erfarer vardet for eksempel kun en av de firestillingene som ”Operativ ledersektorgruppe” som hadde flere ennén søker, og det virker også som atflere av de daværende sjefflygele-derne ikke meldte interesse for ”sinegen jobb”, når den reviderte stil-lingsinstruksen og nye betingelser blepresentert.

Tankekors. Leder i NorskFlygelederforening Robert Gjønnes,skulle helst sett at det var flere interesserte søkere til disse stil-lingene. Han ønsker ikke å svare påom han tror dette skyldes at omstil-lingen har vært uklart kommunisert,betingelsene for dårlige, stillings-instruksene for ambisiøse, eller rettog slett at det eksisterer en generell

15

FRA OSLO TIL NORWAY: I 2008tiltrådte Torgeir Slotte (til venstre) ogThomas Hammerseth som henholdsvisassisterende operativ sjef og operativsjef ved Oslo kontrollsentral. Nå harbegge sentrale stillinger i nye NorwayACC. Også leder for operativ støtte,Marit Louise Howell, har fersk fortidsom sjef på Røyken.

ARKIVFOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

til ngene

omstillingstretthet blant hansmedlemmer.

– Det er et tankekors at det er så fåsøkere til disse nøkkelrollene i dennye organisasjonen, uten at jeg ønskerå spekulere i hvorfor. NFF haddehelst sett at det var flere interesserte,slik at man kunne selektere de bestekandidatene i en reell konkurranseom disse viktige stillingene, menerGjønnes.

– Jeg tror både foreningene og ledelsen kan være enige om at viønsker best mulige ledere i NorwayACC, derfor er det beklagelig at konkurransen om stillingene har værtså begrenset, sier NFFs leder.

Skal bygge team. Pedersen kan uansett gjøre lite med søkermassen tilstillingene underlagt seg, og benyttersiste ordet til heller å fokusere framover.

– Fokus nå er å bygge et team ut avden nye ledergruppen i Norway ACCsom vil oppleves som gode ledere avbåde de ansatte og organisasjonenrundt oss, et lederteam som vil væregodt rustet til å møte de mangekrevende oppgavene som er i vente iårene framover, avslutter Pedersen.

Leder Underveis-tjenesterJan-GunnarPedersen

Ass. leder Underveis-tjenesterTorgeir SlotteHovedansvar:Endringsprosess, prosjekter.

Leder produksjons-styringThomasHammerseth

l Administrativerådgivere

l Ressurs-planleggere

l Bemannings-koordinatorer

l Vaktliste-skrivere

l FMP-managere

l Opplærings-avdelinger

l System-ansvarlige

l Fagavdelingerl Safety

l Supervisorerl Operativt

personale


personale


personale


personale

Operativ ledersektorgruppe TMA(Oslo og Farris)Bjørn PedersenSkjælaaen

Operativ ledersektorgruppe øst (Oslo)Svein Erik Lunde

Operativ ledersektorgruppevest (Stavanger)Sindre TorpJohnsen

Operativ ledersektorgruppe nord (Bodø)Raymond Ingebrigtsen

Leder operativ støtteMarit LouiseHowell

NorwayACCLedergruppeforretnings-område Underveis


REPORTASJENTekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

Mellom 1993 og 2013 døde 52 flygeledere eller pensjonerte flygeledere. Gjennomsnittlig dødsalder var68 år. Av 308 yrkesaktive flygeledere i 1993 var 41 døde20 år senere. De levde i gjennomsnitt i 65,1 år.

17


Mange flygeledere døde som unge gamleForeningen engasjerer forsker

Statistikk som skremmerDet ble tyst i rommet da fagforeningsnestorRolf Skrede la frem sine funn for de tillitsvalgtei Norsk Flygelederforening.

S krede, foreningens formann fra 1983 til2009, syntes han hadde vært i mange

begravelser til venner og kolleger fra et langtyrkesliv som flygeleder og fagforenings-formann. Mange av dem døde somtilsynelatende unge gamle.

Skiftarbeid, utstrakt bruk av overtid somfølge av kronisk underbemanning, helse-messige plager. Gamle kolleger somnærmest gikk på jobb i skam fordi de ikkelenger håndterte samme trafikkmengde somtidligere i karrieren. Dette var gamlenyheter. Slik hadde det jo alltid vært.

Mange krefttilfeller, mye prostatarelatert.Men kreftregisterets svar var ”for litengruppe” til å kunne gjøre noen fornuftigarbeid som omhandlet yrkesgruppen. Dethar alltid vært for få flygeledere.

Gransket medlemslistene. Rolf Skrede tokgamle medlemslister for seg. NFFs ansiktutad i nesten tre tiår ventet å finne mangevenner og kjente som ikke fikk nyte pensjonisttilværelsen spesielt lenge. Menselv Skrede ble overrasket over egne funn.

– Dette var verre enn jeg fryktet. Jeg harlenge tenkt at det er påfallende mange somdør tidlig, men at det var så ille hadde jegikke trodd. Senvirkninger av slitasje og overtidsbruk er baksiden av medaljen, sierpensjonisten, som fortsatt utfører oppgaverfor sin gamle fagforening.

– Det gjør sterkt inntrykk på meg når jegser på listen over de som har gått bort. Detblir så nært når det knyttes navn til statis-tikken og når jeg kjenner alle. Man lever inuet og har et hav av tid til pensjonist-tilværelsen, så plutselig er det virkelighet.Det er skremmende å se hvor fort det hargått med enkelte, sier han.

Over snittet. I januar fylte den tidligereflygelederformannen 69 år. Han har allerede

overlevd gjennomsnittet av dem som dødemed ett år.

– Jeg trekker opp snittet, sier Skrede ,men legger til:

– Det er forskjell på dødsalder oglevealder. Flere flygeledere blir jo gamle,men det er bemerkelsesverdig få som blirnoe stort eldre enn 75 år. Det er grunn forflere til å stille spørsmål ved hvorfor såmange flygeledere og tidligere flygelederedør så unge, sier han.

– Dette er en selektert gruppe som jevnlig blir fulgt opp helsemessig. Dette erabsolutt problemstillinger som bør få oppmerksomhet, mener han,

Rystet leder. Robert Gjønnes, nåværendeleder av flygelederforeningen er rystet oversin forgjengers funn:

Mellom 1993 og 2013 døde 52medlemmer av NFF. Gjennomsnittsalder veddød var 68 år. Etter en nærmere kikk påtallene, viste det seg at av de 308medlemmer som var yrkesaktive i 1993, var41 gått bort tjue år senere. Gjennomsnittligdødsalder på dem var så lav som 65,1 år.

De lokaltillitsvalgte, som fikk presentertdette under Skredes foredrag ”Din stund påjorden”, med undertittel ”Pengene ellerlivet?”, under årets årsmøtesamling i mars,ble veldig stille. Også unge flygeledere blireldre arbeidstakere til slutt.

Med ett unntak var alle som døde i denundersøkte tjueårsperioden menn. De 281mannlige medlemmer i 1993 hadde en gjennomsnittsalder på 45 år, mens de 27kvinnene i gjennomsnitt var bare 31 år gamle.

– Det er rystende lesning å se tallene overgode venner og kolleger som går bort så altfor tidlig. Man stiller seg helt klart spørsmålvedrørende bakgrunnen for hvorfor såmange av våre går bort så tidlig, og det er velikke unaturlig i den sammenhengen å tenke

på flere tiår med mange arbeidstimer ogskiftarbeid generelt, sier nåværende lederRobert Gjønnes.

– Jeg har gjennom mange år kjent påkroppen hvordan den reagerer på skiftarbeidog mye overtid. Jeg tror at dette sliter myemer på den enkelte enn hva folk flest tror,sier han.

Stor vekker. Nå håper NFFs leder at opp-merksomheten kan rettes mot arbeidstids-ordninger som kan påvirke liv og helse.

– Jeg håper dette er en like stor vekkerfor arbeidsgiver, det politiske Norge og folkflest — at skiftarbeid og stress går ut overhelsa, var ingen stor overraskelse, men at detvar så ille, hadde jeg tross alt ikke trodd.Dette har vært en vekker som har skaptsterke følelser, sier NFFs leder.

Nå vil NFF finne ut hvorvidt skiftarbeid,stress og høy belastning koster medlemmeneverdifulle leveår etter endt yrkeskarriere.Samtidig skal NFF samarbeide med AvinorFlysikring om et prosjekt som skal ende oppi en, etter intensjonen, helhetlig livsfase-politikk for flygeledere. Dette er et resultatav forhandlingene i årets tariffoppgjør (se egen sak på neste side).

Må analyseres. Flygelederen har fremlagtNFFs statistikk for en av Norges mesterfarne forskere på demografi og befolkningsutvikling.

– Jeg har kommet til at de tallene jeg harfått om flygelederes liv og død ikke kanbrukes til å si noe som helst om eventuelloverdødelighet blant dem — uten nærmereanalyse, konkluderer forsker HelgeBrunborg ved Statistisk sentralbyrå (SSB).

Nå engasjerer NFF SSB-forskeren til å foreta denne nærmere analysen av foreningens medlemsmasse og flygeledereslevealdersutvikling.

19

Lenge før Norsk Flygelederforening bleen realitet i 1973 hadde flygeledernes fagforening — fra 1948 til 1973 Lufttrafikk-ledelsens forening — argumentert medyrkets ”spesielle karakter”, om det varlønns- eller arbeidsforhold som var på dags-ordenen. Stress, ansvar, ubekvem arbeidstid,mye overtid er fortsatt nøkkelord — tross,etter hvert, god inntekt.

Selektert yrkesgruppe. Hva gjelder leve-eller dødsalder er flygelederyrket absoluttspesielt. Dette er en selektert yrkesgruppebåde fysisk, mentalt og helsemessig.Flygeledere har regelmessige helsesjekker,for dem over 40 endog årlig.

Man må kunne regne med at frem til etmenneske begynner sin yrkesgjerning somflygeleder en gang etter fylte 20 år, har vedkommende like stor sannsynlighet for å

nå gjennomsnittlig levealder som et hvertannet menneske, for kvinner er denriktignok høyere enn for menn. Forventetlevealder blir justert ved anledninger og blirstadig høyere. En gutt født i 2013 kan forvente å bli 79,7 år, mens en jevnaldrendejente har forventet levealder ved fødsel på83,6 år.

Det kan ikke en mann født i 1945. Men70-årsdagen kan han likevel forvente åkunne feire.

– En ting er dødelighet, en annen ersykdombildet. Hvert år er det flere som blirerklært medisinsk udyktige og også fleresom får diagnosen kritisk sykdom, sier RolfSkrede, som fyller 70 på nyåret.

Ulemper ved skiftarbeid. Mennesker medmed høyere utdanning har høyere forventetlevealder enn mennesker uten dette, og

flygelederyrket medfører kun rundt to og ethalvt års teoretisk og praktisk utdanning.

At skiftarbeid gjør yrkesgrupper utsattfor sykdom er kjent. Lange arbeidsøkter ogspesielt nattarbeid fører til risiko for hjerte-og karsykdommer. Det er indikert at natt-arbeidende sykepleiere har overhyppighetav brystkreft og i den senere tid har det blittfokusert på at oljearbeidere og brannmenner oftere utsatt for visse typer kreft ennandre. Mulige årsaker kan ligge både i eksponering og skiftarbeid i seg selv.

– Nå er det på tide å finne ut hvilke konsekvenser skiftarbeid og høy belastninghar for flygelederes liv og helse, og hvadenne statistikken over døde flygeledereegentlig betyr, sier NFF-leder RobertGjønnes.

Flere flygeledere blir jo gamle, men det er bemerkelsesverdig få som blir noe storteldre enn 75 år. Det er grunn for flere til å stille spørsmål ved hvorfor så mangeflygeledere og tidligere flygeledere dør så unge. Rolf Skrede


Skal granske dødsalderOperative flygelederes dødsalder og, om mulig,dødsårsak skal undersøkes — helt tilbake til 1973.

D ette er ett av punktene i livs-faseprosjektet Avinor og Norsk

Flygelederforening i årets lønns-oppgjør ble enige om å sette i gang.Prosjektet skal ende opp med å utforme en livsfasepolitikk forflygeledere i Avinor Flysikring somskal innføres senest 1. februar 2016.

Avtalen om utforming og innføringen livsfasepolitikk er et resultat avårets tarifforhandlinger, som for øvrigvar på samme nivå som i samfunnetellers og Avinors andre fagforeninger,med en total ramme på 3,3 prosent.

Nå er mandatet for livsfase-prosjektet ferdigstilt. Prosjekteier erdirektør i Avinor Flysikring AS,Anders Kirsebom. Det skal settessammen en styringsgruppe i forbindelse med prosjektet. Her vilNFF være likeverdig representertmed Avinor i antall representanter.Prosjektet skal levere sitt arbeidinnen 1. februar 2015.

Gammelt krav. Prosjektet skal langtfra bare se på dødsalder og dødsårsakfor operative norske flygeledere helt

tilbake til 1973, men også sammen-likne med andre relevante grupper.

1973 var året da norske flygelederebrøt ut av Lufttrafikkledelsens forening og dannet Norsk Flygeleder-forening. Allerede i forbindelse medetableringen av foreningen var en avde viktigste sakene krav om laverepensjonsalder enn andre statsansatte.I 2003 ble operativ særaldersgrensepå 60 år omsider en realitet.

I juni 2013 fjernet imidlertidLuftfartstilsynet gjennom implementeringen av flygeleder-

VIL BEHOLDEKOMPETANSE:Flysikrings-direktør AndersKirsebom.

FOTO: AVINOR

21

Tekst: TOM-SNORRE SKARET

En arbeidsgruppe med representanter fra Avinor Flysikring AS og arbeidstaker-organisasjonene har nå utarbeideten policy for håndtering avarbeidstid og hviletid på bakgrunn av Arbeidstilsynets revisjoner, gjennomført blantannet ved Røyken sommeren2012. Policyen beskrivermaksimal arbeidstid og pålagthviletid i forbindelse med bådeovertid og vaktbytter.

Arbeidsmiljølovens § 10-8 omtaler blant annet at arbeids-takere skal ha en hvileperiode påminst 11 timer mellom vakter, somkan forkortes etter avtale ned tilminimalt åtte timer. Policyen forklarer hvordan det da skal giskompenserende hvile ipåfølgende hvileperiode. Har manaltså bare åtte timer mellom tovakter, skal neste hvileperiode utvides med de tapte timene til 14timer. Man kan unntaksvis ha toslike forkortede hvileperioderetter hverandre, men så skal denutvidede hvileperioden gis. Detvil altså si at man maksimalt kanha to springskift etter hverandre.Eksempel: Dag mandag, kveldtirsdag og dag onsdag. Går man daovertid eller byttevakt natt til tirsdag kan man ikke gå onsdagformiddag.

Policyen omhandler også hvormange doble skift som kan gås.Dette er fra nå begrenset tilmaksimalt to arbeidsperioder påover 13 timer i løpet av en periodepå syv dager. Det vil si at hvis mangår to doble vakter en helg så kanman ikke gå dobbelskift igjen førtidligst neste helg.

Hvis man går to springskifteller to doble vakter skal det ogsågis annet passende vern i denandre og/eller tredje arbeids-perioden. Slikt vern må ut-arbeides og avtales lokalt på hverenhet.

Skal få igjentapt hviletid

UNDERSØKER HISTORIEN: Livsfaseprosjektet får en stor jobb når flygelederes dødsalder og –årsak skal

finnes. Man går helt tilbake til 1973, året da Norsk Flygelederforening ble etablert. Her fra Trondheim

kontrollsentral ved inngangen til 1980-årene. ARKIVFOTO: NFF

forordningen den operative særaldersgrensen på 60 år. I livsfaseprosjektet skal man se på reell operativ avgangsalder og reellpensjonsalder for flygelederne helttilbake til 1973.

Vurdere sikringsbestemmelser.Prosjektet har i sitt mandat flerevesentlige oppgaver, blant annet åsammenlikne med andre tjeneste-leverandører hva gjelder operativaldersgrense, pensjonsalder ogseniorpolitiske virkemidler, se på

aktuell forskning om seniortiltak oghente erfaringer fra andre norskekonsern, men ikke minst:l Kartlegge flygeledernes ønsker og

behov i ulike livsfaser.l Vurdere og foreslå tiltak forbundet

med flygeledernes arbeidstid-forhold etablert i et risikostyrings-system, inkludert Fatigue riskmanagement, utenfor AvinorFlysikrings tariffavtaler, og vurderebehov for sikringsbestemmelserfor yrkesgruppen.

l Vurdere og foreslå tiltak somfremmer helse og arbeidsmiljø, foreksempel stegvis nedtrapping avarbeidsbelastning for operativeflygeledere.

På høy tid. Livsfaseprosjektet harmed andre ord nok å gjøre før densenest 1. februar neste år skal levereforslag til et system for livsfase-planlegging og en helhetlig livsfase-politikk for norske flygeledere. Dettegjøres utfra et felles ønske fraarbeidsgiver og fagforening om ålegge forholdene til rette for at eldrearbeidstakere skal beholde både helseog motivasjon og stå i arbeid lengre.Gruppen skal selvsagt også kostnads-beregne foreslåtte tiltak.

– I NFF er vi tilfreds med å ha fåttpå plass en slik avtale. Det er på høytid at det kommer en forankret livs-fasepolitikk for en gruppe arbeids-tagere som over flere tiår har levdmed ressursknapphet og betydeligebelastninger som følge av dette. Vi serfrem til å jobbe sammen med AvinorFlysikring i dette prosjektet, sierleder i NFF, Robert Gjønnes.

– Vi er opptatt av å ta vare på hverenkelt medarbeider, og samtidigstimulere til at vi beholder våre operative ressurser og deres kompetanse lengst mulig. Da blir engrundig og godt forankret livsfase-politikk viktig, uttaler flysikrings-direktør Anders Kirsebom til Avinorsintranett.

TARIFFENIGHET: Livsfaseprosjekteter et resultat av årets tariffoppgjør.Torsdag 19. juni ble NFFs lokaltillits-valgte informert om resultatet, fravenstre Birthe Heggren, Bård ArneArnljot, Kim Garmannslund og EirikÅlvik. FOTO: CARL HENRIK HAUGEN

TILFREDS:NFFs leder RobertGjønnes.

FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK.

IFATCA ANNUAL CONFERENCETekst: SVERRE IVAR ELSBAKFoto: ANABEL VARGAS


LEDERSKIFTE:Tyske Patrick

Peters overtarsom president for

IFATCA etterAlexis Brathwaite

fra Trinidad &Tobago.

Ledes igjenfra Europa

Alexis Brathwaite fra Trinidad &Tobago som har vært president ito perioder fra 2010.

Brathwaite mottok IFATCAsprestisjetunge “Scroll ofHonour” for sin innsats forIFATCA. Željko Oreski fraKroatia ble for øvrig gjenvalgtsom EVP Europe (Executivevice president Europe) og er nåinne i sin tredje periode siden2010.

Etter valget på nytt styre iIFATCA ble det klart at norges-vennen Patrik Peters fra Tys-kland ble valgt som ny presidentog chief executive officer iIFATCA. Han overtar etter

Straffes for å varsleFlygeledere som sier fra om kritikkverdige forhold

får sparken eller kraftige sanksjoner rettet mot segmange steder i verden. IFATCA er betenkt.

ORDBOK

IFATCAInternationalFederation of AirTraffic ControllersAssociations

ADS-BAutomaticdependentsurveillance-broadcast

D en 5.-9. mai i år gikk den 53.IFATCA Annual Conference av

stabelen. Mer enn 500 deltagere frahele verden var samlet på ExpoMeloneras, som ligger midt i hjertetav Maspalomas, på sydspissen avGran Canaria. Den spanskeflygelederforeningen USCA (UnionSindical de Controladores Aereos)stod for et plettfritt arrangement.

Arbeidsprogrammet til årets konferanse var alt for omfattende til åkunne beskrives på en god nok måte ien artikkel som denne. Likevel kanman si at et av de store temaene påårets konferanse var mangelen påsåkalt just culture rundt om i verden.Vi fikk høre om situasjonen i Latvia,Den dominikanske republikk,Albania, Makedonia og Ukraina.

Flere flygeledere har fått sparkeneller kraftige sanksjoner rettet motseg etter å ha påpekt og kommentertblant annet det de har oppfattet somsikkerhetshull i sine egne sikkerhets-organisasjoner, samt det de har opp-fattet som ineffektiv og lite fremtids-rettet virksomhetsstyring.

Dette er oppsiktsvekkende, ogIFATCA vedtok derfor at styret skalbe sitt Global safety team å utrededette nærmere, samt vurdere endringer og tillegg til IFATCAsmanual rundt dette tema.

Ingen ferietur. Det er flere av NFFsine medlemmer som har stilt spørs-mål om hvorfor IFATCA øyensynliglegger konferansene sine til feriemål isydlige land. Svaret på det er ganskeenkelt, og har lite med sol og bad ågjøre. Det er mye billigere forIFATCA å legge sin årlige konferansetil store charterhoteller utenforsesongen. Et IFATCA Annual-møte iNorge ville vært helt utenkelig, daprisene i Norge er for høye.

Robert Gjønnes, Bendik Heggelundog Sverre Ivar Elsbak representerteNFF på årets konferanse. Dagen førkonferansen startet ble det som vanligavholdt et uformelt IFATCA nordiskmøte, der de nordiske landene fikkoppdatert hverandre om tingenes tilstand, samt koordinert felles synspunkt på viktige IFATCA-saker.

Komitéarbeid som arbeidsform.Selve konferansen er et stort og tiltider tungrodd arrangement. Det ermange formaliteter man skal gjen-nom; åpningsseremoni med mangecelebre gjester og talere, navneopp-rop, IFATCA Panel, IFATCAplenumsmøte og avslutnings-seremoni. Arbeidet som blir lagt nedunder konferansen foregår i tre komitéer. Derfor forsøker NFF alltidå stille med minimum tre delegater til

IFATCA Annual meeting, slik at vi errepresentert i alle tre komiteene.

I år, som mange år tidligere, sletIFATCA med å ha nok medlemslandtil stede for å være beslutnings-dyktige. Etter at en del fullmakter blegitt til naboland og liknende, ble allekomitéene beslutningsdyktige hverdag og kunne således gjennomføreviktig arbeid til fellesskapets beste.l Komité A, styrer administrasjonen

i IFATCA. Komité A bestemmerover de konstitusjonelle og administrative retningslinjene tilføderasjonen. Her blir økonomiengjennomgått, budsjett vedtatt,søknad om medlemskap behandletog valg på styremedlemmer fore-tatt. Robert Gjønnes var naturlignok NFFs representant i komité A.

l Komité B har ansvaret for de tekniske og operative sakeneinnenfor IFATCA. Av saker somble jobbet med i år kan nevnes;Emergency Descend Procedures,Terrain Clearance Responsibilitiesand Charting, Minimum Fuel,Space Based ADS-B ogHarmonized Transition Altitude.Sverre Ivar Elsbak var representantfor NFF i denne komitéen.

l Komite C har ansvaret for deprofesjonelle og juridiske sakeneinnenfor IFATCA. Saker som blebehandlet i år strakk seg fra bemanningsprinsipper i sektorer,via Just Culture til utfordringerrundt søvnapné og ekstrem fedme.Bendik Heggelund var NFFs representant i denne komiteen.

23

Fornøyd tysker. Peters, somden siste tiden har arbeidet iIFATCA som visepresident, ernaturlig nok beæret over å hablitt valgt til ny president.

– Jeg er ydmyk og stolt over åbli valgt til å lede føderasjonenvidere, vi er en stolt og sterk or-ganisasjon som skal fortsette åutvikle oss videre, sa han i sinførste uttalelse som nyvalgtIFATCA-president.

Peters har sitt arbeid vedMaastricht UAC (upper areacontrol centre) som flygelederog supervisor, og har vedgjentatte anledninger takketMUAC for deres støtte i sininternasjonale fagforenings-karriere. Australieren ScottShallies overtok som IFATCAsvisepresident, etter å ha fungertsom Executive Vice PresidentProfessional de siste årene.

Store sko å fylle. Forrige gangIFATCA var ledet av en europeer, var det sveitserenMarc Baumgartner fra Skyguidesom hadde styringen, fra 2002til 2010. Baumgartner utmerketseg tydelig med sin enormearbeidskapasitet og fagligestyrke gjennom sine år sompresident, og har etter sin avgang fortsatt å arbeide forIFATCA inn mot SESAR.

Peters forgjenger Alexis Brathwaite har også markert segtungt i IFATCA-sammenheng,og har gjort en viktig jobb somleder for et kanskje mer moderne IFATCA enn tidligere.Brathwaite har i motsetning tilsine europeiske kolleger ikkeframtidsplanene helt klare ennå.

VARSLER — FÅR SPARKEN: IFATCA representerer mer enn 50000 flygeledere i 131 land, deriblant Norge. Mangelen på såkalt just culture bekymrer den internasjonale flygelederorganisasjonen.

Effektivt møte. Tidligere IFATCA-konferanser har vært svært in-effektive i gjennomføringen. Åretskonferanse hadde lange møtedagermed kun korte lunchpauser midt pådagen, og det var et stort fokus på ef-fektivitet og god tidsutnyttelse. Dettefungerte meget godt, og konferansenble gjennomført på en effektiv og godmåte. Årets møte var i tillegg detførste i rekken av møter som ble gjen-nomført som papirfrie. Alle

dokumenter ble lagt ut på web, oglastet opp elektronisk. Dette bidro tilat møtestrukturen ble mye bedre ogat møtene ble enda mer effektive.

KOMITEARBEID: NFF-leder RobertGjønnes (til venstre) under arbeid i ko-

mite A på IFATCAs årlige møte, derflygelederforeninger fra hele verdenmøter. Komité A bestemmer over de

konstitusjonelle og administrative ret-ningslinjene til føderasjonen.


Stort er det, og krever absoluttmer enn andre besøkende.Rullebanen måtte stenges førog etter landing på grunn avbaneinspeksjon. Det brukerfem til til minutter på banen føravgang for kjøring av de seksmotorene. Et fly så bredt —88,4 meter mellomvingetuppene — at de ytterstemotorene hang over gressetpå Gardermoen. Med omtaleog dekning i nettmediernærmest som ved et stats-besøk, landet verdens størstefly for første gang på norskjord 19. juni.

Antonov 225 kommer fraUkraina. Flyet ble bygget i1988 for å frakte Sovjet-unionens romferge Buran, ogfikk navnet Mriya. På ukrainskbetyr Mriya drøm. For mangevar dette også en drømme-gjest. Etter to kansellerte ankomster til Gardermoen vardet på det tredje at detskjedde. Flygelederens fotograf sikret seg dette blink-skuddet av giganten som er84 meter lang og har enmaksimal avgangsvekt på 640tonn — verdens eneste av sittslag. I bakgrunnen stiger enBoeing-737 til himmelen. Deter ikke bare avstanden somgjør at SAS´ arbeidshestfremstår som liten.

DET STORE BILDETTekst: TERJE DAHLSENG EIDEFoto: CARL HENRIK HAUGEN

Krevende drømmegjest

25

ANBUD I PROSESSTekst: TERJE DAHLSENG EIDE


Fjorårets 798 søkere i flygeleder-opptaket var den størstesøkermengden på årevis. I år blesøknadsfristen fremskyndet fraSamordna opptaks 15. april til 1.mars, delvis basert på erfaringerom at den halvparten av søkernesom vanligvis ikke oppfyller

opptakskravene ofte kommerrett før fristen og delvis for å giseg bedre tid i seleksjonspro-sessen. Tross tidligere frist komdet 716 søknader — 438 gutter og278 jenter.

Riktignok var andelen somble innkalt til fase en av opptaket

bare marginalt større enn tid-ligere, men Utdanning og tren-ing er likevel svært tilfreds medstrategien. 28 (23 gutter og femjenter) kom seg gjennom deførste tre fasene, da kun helse-sjekk og sikkerhetsklarering ståri veien for å starte utdanningen.

Prosessen er ikke helt av-sluttet, men høstens kurs med28 elever blir ventelig på 21gutter og sju jenter, hvorav tojenter kommer fra fjorårets opp-tak. Samtidig er en håndfull påvent til neste år.

28 av 716 kom gjennom

Sist ble det bråkNå skal flysikringshoppe utdannings-tjenester igjen.

F em års samarbeid med University of North Dakota

Aerospace Foundation (UNDAF) somleverandør av institusjonell grunn-utdanning for norske flygelederelevergår ut neste år. Nå er ny anbuds-prosess i startfasen.

I 2009 forlot Avinor sin egen skoleEntry Point North (EPN) i Malmö ogflyttet flygelederutdanningen til amerikanske UNDAF i småbyenGrand Forks i North Dakota. Detresulterte i sterke reaksjoner fraAvinors medeiere på EPN — danskeNaviair og svenske Luftfartsverket —underveis i anbudsprosessen.

Innblanding. De daværendedirektørene for de skandinaviskesamarbeidspartnerne, MortenDambæk og Thomas Allard, sendtesågar et brev til ”Käre Sverre ogKnut” (red.anm. Quale og Skaar) iden pågående prosessen der de ut-trykte sterk bekymring for ”den bristpa forstaelse som Avinor uppvisar”ved å konkurranseutsette flygeleder-utdanningen.

Utidig innblanding til tross; Avinorvalgte likevel UNDAF som sinleverandør av institusjonell grunn-utdanning for flygelederelever meden treårskontrakt med opsjon på ettpluss ett år. Opsjonene har Avinorvalgt å benytte seg av. Nå skal utdanningen på anbud igjen.

Anskaffelsesgruppen består avJesper Krogh og Gunnar Olsen Skårnsom representanter for fagmiljøet,John Raaness og Øystein Brøvik somrepresenterer sluttbrukerne,henholdsvis TWR/APP og ACC, mens

Gjermund Torp er kontraktseier Utdanning og trenings representant.NFF bidrar i anskaffelsesprosessenmed 2. styremedlem Carl HenrikHaugen. Prosessansvarlig er Gunnhild Synnestvedt, leder av Kontrakter og anskaffelser i Avinor.

Signering på nyåret. Målet er atkontrakt for leveranse av utdannings-tjenester skal signeres på nyåret. Vedforrige anbudsutlysning var det femtilbydere; EPN, UNDAF, BAE Systems,NATS og FABEC (Functional Air-space Block Central Europe). Ogsåved denne anledningen venter man atet tilsvarende antall vil vise interessefor å utdanne norske flygeledere. PåUNDAF startet Avinor med 36 studie-plasser i året, men reduserte etterhvert til 28, hvorav to tredeler hargått til tårn- og innflygingskontroll,men en tredel har gått til tjeneste veden kontrollsentral, nå sektorgruppe iNorway ACC.

God utvikling. Jesper Krogh, tid-ligere sjef for Utdanning og trening,

nå leder Kompetanseutvikling og ut-danning, er tilfreds med det UNDAFhar levert i kontraktsperioden.

– Det har vært en god utvikling ikvalitet, med gradvis økende suksess-rate. UNDAF har vært imøtekom-mende med en høy grad av villighettil å oppfylle endringsønsker fra oss.Vi har hatt en veldig god og åpendialog, sier Krogh, som er på vei overi stilling som key account manager iavdelingen for Kunderelasjon og salg.

De 28 som starter sitt utdannings-løp mot flygelederyrket i høst er sistekull på inneværende kontrakt.Ventelig vil det bli mindre oppstussrundt prosessen med signering av nykontrakt enn i 2009.

Daværende ledelse i Flysikrings-divisjonen uttalte sist at Avinor sparte25 millioner kroner i året på å skilleveier med sine samarbeidspartnerepå EPN. I ettertid har Naviair og LFVogså forlatt det nordeuropeiske sam-arbeidet om en funksjonell luftroms-blokk, NEFAB, for sin egen dansk-svenske løsning NUAC (Nordicunified air traffic control).

NYTT ANBUD:Avinor valgte åbenytte seg avopsjonen på toekstra år i denopprinnelige tre-årskontraktenmed amerikanskeUNDAF. Nå skalflygelederutdann-ingen ut på anbudigjen. Her frasimulatoren påUNDAF i mai i år.

FOTO: CARL HENRIK HAUGEN

Flygelederennummer 2 2009

flygelederen2 09

AVINORS ANBUDSRUNDE SKAPER

turbulensSIDE 6-7

Velger amerikansk SIDE 8-9

Avinor fikk gjennomslag SIDE 12-13

Vil at tre skal bli til én SIDE 14-15

UTDANNING:EIERMELDING:

UNDERVEISTJENESTE:

SPISEPLAN NATTARBEID

Et eksempel på en sunn spiseplan fordøgn man har nattevakt kan være:

FROKOSTetter nattevakt, før søvn (kl. 7-8)Grov kornblanding, melk/yoghurt.

LUNSJetter dagsøvn (kl 14-15)Grovbrød/knekkebrød med pålegg,frukt og grønt.

MIDDAG(kl 17-18)Magert kjøtt/fisk/fugl, mye grønnsakerog potet eller fullkorns ris.

KVELDSrett før nattskift (kl 21-22)Grovbrød/knekkebrød med magertpålegg, alternativt salat medkjøtt/fisk/fugl

MELLOMMÅLTIDunder nattskiftetYoghurt, frukt, grønnsaker, cottagecheese med frukt eller brød.

27

HELSETekst: ANDERS FORSETH

ORDBOK

CIRCADIANMange viktige pro-sesser i organismenvarierer rytmisk medkonstante perioder,ofte av et døgnsvarighet. Dissekalles circadiane pe-rioder, f.eks. densom karakteriserersøvn-våkensyklus.

ISKEMILokal blodmangelfremkalt ved at blod-årene som fører tilvevet, har trukketseg sammen ellerved at de er inn-snevret eller til-stoppet på grunn avaterosklerose,embolisme ellertrombose.

Kilde: Storemedisinske leksikon

SPIS GRØNT: Ernæringsfysiologens anbefaling til NFFs års-møtesamling var et balansert kosthold hovedsakelig basertpå grønnsaker, frukt, bær, fullkorn og fisk så vel som et be-grenset inntak av rødt kjøtt. FOTO: ISTOCKPHOTO

Spiseråd for skiftarbeidereSpis på de sammetidene på døgnet ogunngå store mål-tider på nattevakt.

D et er blant rådene kliniskernæringsfysiolog Hanne

Lessner har til skiftarbeidere. UnderNFFs årsmøtesamling på Stjørdal 13.-15. mars fikk de fremmøtte høre etforedrag av Lessner. Hennes fokus-områder for foredraget var kostholdog prestasjon, generelle anbefalingerfor kosthold, kosthold og skiftarbeid,samt kosthold i forhold til trening.

Som de fleste flygeledere har kjentpå kroppen påvirker skiftarbeidcircadiane rytmer (søvnrytmer) ogsøvnkvalitet. Tilhørerne fikk høre atdette videre manifesterer seg i en øktrisiko for blant annet høyt kolesterol,høyt blodtrykk, så vel som diabetes.Det er også økt risiko for hjerteinfarkt,iskemisk hjerneslag og lidelserknytter til de store blodårene rundthjertet.

Mye å tjene. Skiftarbeidere har derfor mye å tjene på å gjøre livsstils-endringer og annen forebyggende behandling som kan redusere risikoenfor hjerte- og karsykdommer.

Ett viktig moment for å reduserede negative effektene av skiftarbeid erå spise på de samme tidene på døgnet,såfremt det er praktisk mulig, uavhengig av hvilket skift man jobber.På nattevakt er det ofte nødvendig åfå i seg litt mat for å holde konsentra-sjonen. Det er ikke så farlig, menLessner fortalte at man bør unngå åinnta store måltider på natten, menderimot holde seg til små og lettemåltider. Det er fordi det er påvist atnattspising er knyttet til redusert forbrenning av fett og glukose.

Trening er viktig. Fysisk aktivitet eren viktig faktor for en god helse.Anbefalingen fra helsemyndigheteneer i dag at man skal ha minimum 30minutter fysisk aktivitet per dag,enten samlet eller fordelt i mindreøkter. Lessner informerte også omviktigheten av å spise riktig i forbindelse med trening.

Årsaken til dette er at det er viktigå ha fylte glykogenlagrene under

treningen, da dette fører til at mankan opprettholde intensiteten i tren-ingen, og dermed få bedre utbytte avtreningen. Under treningen er detviktig å innta væske på alle økter over30 minutter, og for økter på over 60til 90 minutter er det viktig å fylle påmed karbohydrater som for eksempelsportsdrikk eller frukt/energibarer.

Mindre rødt kjøtt. Lessner oppsummerte sitt foredrag med åkonkludere med at et balansertkosthold hovedsakelig er basert pågrønnsaker, frukt, bær, fullkorn ogfisk så vel som et begrenset inntak avrødt kjøtt. Matvarer med mye salt,tilsatt sukker og mye energi bør unngås så langt som mulig. Ved å haett slikt variert kosthold vil man hastørst mulighet for å oppnå godehelseeffekter og optimalt inntak av denæringsstoffene vi er avhengig av.Lessners foredrag utfordret mangetilhørere på sine kostholdsvaner, ogflere spørsmål fra salen om diverse”trendy” slanke- og kostholdsoppleggble svart ut. Ut av disse var svaretenkelt og greit: Det er ingenmirakelkur, ingen ting kommer gratis.


GLADE KUNDERTekst: CARL HENRIK R. HAUGEN

Større skepsis enn gledeKonsernsjefen gledet kundene, men forundret sine flygeledere da hankunngjorde tilbudet om bruk av alle Avinors lufthavner utenom publiserteåpningstider.

P å Flyoperativt Forum 8. april kunngjorde nemlig DagFalk-Petersen at Avinor i løpet av våren kom til å

tillate GA-trafikk på sine lufthavner også utenfor denpubliserte åpningstiden. Dette gjelder også lufthavnersom ellers utøver flygekontrolltjeneste i sin åpningstid.

Av GA-miljøet ble dette, forståelig nok, mottatt som engladnyhet. I operative miljøer internt i Avinor har derimotskepsisen hittil vært større enn gleden.

I flere år har Norges Luftsportforbund (NLF), Luftfart-stilsynet (LT) og Avinor jobbet med å avklare mulighetenfor at GA-miljøet — i all hovedsak de lokale flyklubbene —skulle kunne få tillatelse til å operere på Avinorslufthavner utenfor den publiserte åpningstiden.

Det ble i 2011 åpnet for at man kunne inngå slike av-taler lokalt, men det har vist seg vanskelig å gjennomføre ipraksis. LT har avklart en del problemstillinger knyttet tilansvarsforhold og så videre, og det har nå altså åpnet segen mulighet for en generell avtale for alle Avinorslufthavner som ikke har publisert åpningstid hele døgnet.

Faglig skepsis. Konsernsjefensgladnyhet på Flyoperativt Forum omat den generelle tillatelsen skullevære på plass innen 1. mai i år skapteforundring hos de tilstedeværendeflygelederne. Hverken i NFFs Fagligutvalg eller styre hadde man kjenn-skap til at en slik beslutning var tatt.Ei heller var noen kjent med at dethadde pågått en intern prosess medsikkerhets- og risikoanalyser slik maner vant til når operative endringerskal planlegges og iverksettes.

– Nyheten kom overraskende, ogjeg må innrømme at innføring innen1. mai virket i overkant ambisiøst, sierKatrine Nerem, leder av NFFs Fagligutvalg —selv tilstede på Flyoperativtforum.

Det er mange forhold knyttet tilbåde flyplassdrift og flygekontrollsom må ivaretas når det skal åpnes forbruk av lufthavner utenfor denpubliserte åpningstiden. Mange avdisse hører naturlig inn underlufthavntjenestens ansvarsområde,men er likevel også interessante forlufttrafikktjenesten å ha en viss for-mening om.

For operative flygeledere er detmest nærliggende å være opptatt avde problemstillinger man vil stå over-for ved åpning og stenging av fly-plassen — ikke bare ordinært, menogså i forbindelse med ekstraordinæråpning av flyplassen for ambulanse-flyginger og så videre.

Mange spørsmål. Det er for så vidtenkelt å regulere slike forhold i AIP,lokalt regelverk og prosedyreverk,men så langt det har vært mulig å av-klare har ikke disse forholdene værtforelagt Flysikringsdivisjonensfagmiljøer i tilstrekkelig grad. Det harheller ikke verken vært informert omeller drøftet med fagforeningene.

NFFs leder Robert Gjønnes sier athan på vegne av NFFs styre og Fagligutvalg stilte en hel rekke spørsmål omdenne saken til Avinor i april.

– Konsernledelsen har svart at dehar involvert alle sine lufthavnsjeferog en del andre interne ressurser i enhøringsprosess, og at det ikke ernødvendig å risiko/sikkerhetsana-lysere noe i denne sammenhengensiden det er flygeren selv og ikkeAvinor som har ansvaret nårlufthavnen ikke er publisert åpen.NFF — med støtte fra andre fagfor-eninger — mener at en risikoanalyseburde vært gjennomført for å belysede operative problemstillingene vimener eksisterer, sier Gjønnes

Gode erfaringer fra Sverige.Anders Forseth, som sitter både iNFFs styre og er nestleder i Faglig ut-valg, er også aktiv flyger på fritiden.Han har god erfaring med en tils-varende ordning i Sverige. Forsethmener en slik ordning gjerne kanfungere bra også på Avinorslufthavner, men at det forutsetter atdet innføres på en skikkelig måte.

– Regelverk, prosedyrer og rutinermå være gjennomtenkte og man må

KONSERNSJEFEN ÅPNET OPP

sørge for at alle som opererer pålufthavnen er klar over hvordan manskal forholde seg til enhver tid. Det erikke nødvendigvis gjort over natta,mener han.

For å sikre en enhetlig ogstandardisert praksis bør altså Avinorsentralt utarbeide prosedyrer somkan fungere ved alle lufthavner. Dettevil ikke bare hindre lokale særord-ninger, men også skape gjenkjenn-barhet for brukerne, noe som i segselv må kunne anses som sikkerhets-fremmende.

Forseth undrer seg også over omforutsetningen om at de som ferdesmed bil og andre kjøretøy pålufthavnene, for eksempel for å utføreforefallende arbeid utenfor åpnings-tid, skal sende blindt og lytte på tårn-frekvens er tilstede i dag.

– Det forutsetter vel nødvendigradioutstyr og tillatelser til å brukedet på både norsk og engelsk, og godkjennskap til fraseologi piloter be-nytter. Er for eksempel Avinor sikkerpå at alle aktuelle bilførere er klarover hva de forskjellige delene avlandingsrunden heter på radio, påengelsk, spør Forseth.

NLF er fornøyd. John Eirik Laupsa,generalsekretær i NLF, sier at dettetiltaket kanskje er det viktigsteflysikkerhetsmessige tiltaket for allmennflyging de siste ti år, både pågrunn av flere treningsmuligheter,men også fordi det blir lettere å ta enbeslutning om førevarslandingdersom vær eller tekniske forholdskulle tilsi det. Han ser ingen uover-kommelige sikkerhetsmessige utford-ringer med ordningen og peker på atdenne typen operasjoner er nøyaktigde samme som skjer på plasser somHamar, Starmoen og Kjeller hver dag.

Når bruk av alle flyplasser utenomåpningstid blir en realitet, er imidlertid uklart.

ORDBOK

GAGeneral aviation

AIPAeronatical informationpublication

29

FAKTA

Faglige problemtstillingerNFFs styre og Faglig utvalg serproblemstillinger innenfor flere områder, og har formidlet dette tilAvinor og Luftfartstilsynet. NFF ogAvinor er for tiden i dialog om temaet.

l AnsvarHvilken lufttrafikktjenesteenhet har ansvar for å følge opp alarmtjenestesom følger av krav om levering avreiseplan?Påtar Avinor seg et ansvar ved åtillate bruk av flyplasser i perioderder man strengt tatt ikke kangarantere for status på rullebaneog så videre?Hvilket ansvar påhviler avinor-ansatte som er på jobb dersomhavari eller uhell skulle oppstå selvom lufthavnen er publisert stengt?

l Risiko-/sikkerhetsanalyseEr ikke det å tillate bruk av lufthavnutenfor publisert åpningstid enendring av en slik karakter at detbør risiko/sikkerhetsanalyseres?

l KommunikasjonEn del forefallende arbeid utførespå flyplassområder når lufthavnener stengt. Er personell som skal utføre slikt arbeid utstyrt og opp-lært slik at de kan ferdes forsvarligpå lufthavnen samtidig som flygingpågår?Hvordan skal man forholde seg nårlufthavnen skal åpnes ekstra-ordinært for eksempelvisambulansetrafikk?

l Prosedyrer og lokalt regelverkEr de nødvendige prosedyrer ogendringer av lokale regelverk gjennomført?Er nødvendig informasjon og opplæring ivaretatt i tilstrekkelig tidfør det åpnes for bruk av lufthavnerutenfor publisert åpningstid?

Ifølge Avinors konsernsjef, Dag Falk-Petersen (bildet), ønsker Avinor gjennom dette tiltaket å bidra tilbedre flysikkerhet ved at GA-piloterfår mulighet for mer trening, og atman slipper unødig press for å nåfrem før en lufthavn stenger. I tilleggmener Avinor at tiltaket vil bidra til atde som utøver sporten får gleden av åkunne gjøre dette uavhengig av åpningstider som er tilpasset ruteflygning.

– Vi opptrer som et samlet konsern,og synliggjør en kundeorienteringsom også legger til rette for luftsport,opplæring og trening av piloter, uttaler han.

Konsernsjefen mener at Avinorved å innføre en nasjonal ordningoppnår en enhetlig og strukturerthåndtering gjennom sikre, enhetligeog gode prosedyrer. Ansvarsmessigeforhold er avklart med både Luftfarts-tilsynet og konsernets forsikrings-

agenter, og konsernsjefen mener deter viktig å merke seg at Avinor ikkepåtar seg noe ansvar utover dagens.

Konsernsjefen beskriver at deninterne prosessen i forbindelse medinnføring av ordningen innebar enhøringsrunde blant alle lufthavn-sjefer, divisjonsledelsen i Avinors divisjon for regionale lufthavner samtkonsernledelsen. Han erkjennersamtidig at denne høringen ogsåburde inkludert fagforeninger.

– Kundeorientering og bedret sikkerhet

FOTO: AVINOR

FRITT FREM: Kvernberget er enav de kontrollerte flyplasser som iperioder stenges. På Flyoperativtforum lovte Avinors konsernsjefDag Falk-Petersen at alle Avinorslufthavner skal kunne benyttesutenom åpningstid.

FOTO: KVERNBERGET TWR/APP


ARRIVAL MANAGER

Tekst: ANDERS FORSETH

LEDER KATHRINE NEREM, TORP TWR | NESTLEDER ANDERS FORSETH, OSLO APP | MEDLEM HALVAR MYRSETH, TROMSØ TWR/APPMEDLEM ROBIN AARHUS, EVENES TWR/APP | MEDLEM THOMAS KOLBEINSEN, STAVANGER ACC | MEDLEM AXEL KNUTSEN, KARMØY TWRFU

Starter sekvensering350 NM før landing

NATS utvider horisonten til Arrival Manager (AMAN)ved Heathrow ved hjelp av

eksisterende teknologi. I snart fire år har Oslo ATCC hattarrival manager-systemet

(AMAN) fra Barco Orthogon i driftfor ankomster til Oslo LufthavnGardermoen. Erfaringene fra bruk avdette systemet er mange, både godeog dårlige, men i hovedtrekk er

systemet vellykket og gir en bedreløsning for kundene med tanke pådrivstofforbruk og forutsigbarhet. Enav grunntankene til systemet er atforsinkelser skal absorberes i storhøyde, og for ankomster tilGardermoen betyr det at mest muligav forsinkelser skal utføres i under-veis fasen, senest i ventemønster vedSTAR-startpunkt.

Ser ikke langt nok ut. En av

31

FAGLIG UTVALG

ORDBOK

NATSNational air trafficservices

AMANArrival manager

NMNautisk mil

ATCCAir traffic controlcenter

HMIHuman-machineinterface

STARStandard terminalarrival route

NATCONNorwegian air trafficcontrol system

RDPSRadar data processing system

OLDIOn-line data interchange

AoRArea of responsibility

ATMAir trafficmanagement

TMATerminal controlarea

CFMUCentral flowmanagement unit

begrensningene med AMAN slik dener installert i NATCON ved OsloATCC er at systemet tar ikke inn flygninger i landingssekvensen før deteksisterer et assosiert track fraNATCON RDPS.

Dette betyr i praksis etter atnødvendige aktiveringsmeldinger ermottatt via OLDI fra tilstøtende ansvarsområde (AoR). Man skulle troat det var tilstrekkelig “forhånds-varsling”, men utfordringen er at

Gardermoen ikke ligger midt i OsloAoR, og ankomster fra øst har myekortere flytid i Oslo AoR enn ankomster som kommer fra sørvest.

AMAN vil få en mye mer stabil sekvens hvis systemet hadde kjenn-skap om trafikk som kommer fraStockholm AoR mye tidligere. Detviser seg at flyplassene i London harlignende utfordringer med avstand tilAoR-grenser.

NATS har funnet en løsning. Ved World ATM Congress 2014 iMadrid presenterte NATS sitt”XMAN”-prosjekt.

NATS i London benytter AMANfra samme leverandør som Avinor, oganskaffet samme variant som var utviklet for Avinor. NATS benytterAMAN litt annerledes enn OsloATCC ettersom majoriteten av ankomster til flyplassene underLondon TMA må via ventemønsterfør landing. Gjennomsnittlig tid iventemønster i London ved bruk avAMAN er litt under åtte minutter,mens man i Oslo i større grad be-nytter hastighetskontroll og radar-ledning grunnet lavere gjennom-snittforsinkelse per flygning.

”XMAN” skal prøve å reduserebruken av ventemønster på an-komster til Heathrow. Første steg erat AMAN blir matet med posisjons-data for flygninger utenfor ATM-sys-temets horisont fra CFMU. Dette girAMAN en horisont på 500 NM i alleretninger. Når flygninger som

kommer fra (enkelte) tilstøtende AoRtil UK er beregnet å få forsinkelseunder innflygning til Heathrow, blirdette presentert for sektorflygeledersom kan iverksette hastighets-kontroll.

Posisjonsinformasjonen vil ikkevære like nøyaktig som radardata fraegen RDPS, men er anslått å værenøyaktig nok til planlegging av trafikkut til 500 NM fra landing. Siden posisjonsdata er unøyaktige, og sidenendringer i planlagt forsinkelse iAMAN kan være store tidlig i en sekvens sin ”levetid”, vil hastighets-kontroll langt fra landing være unøyaktig.

Fra åtte til seks minutter. I praksisbetyr det at man har definert ikoordineringsavtalene med irske ogfranske kontrollsentraler at de ikkeskal iverksette tiltak før de blirpresentert med mer enn ti minutterforventet forsinkelse. De skal daredusere hastighet til en fast verdidefinert i avtaleverket. Målet er athastighetskontroll skal iverksettessenest 350 NM fra landing.

NATS håper at XMAN vil føre tilat bruken av gjennomsnittstiden iventemønster vil bli redusert fra åttetil seks minutter per flygning. Dethøres ikke mye ut, men multiplisertmed antallet flygninger Heathrow betjener hver dag vil det gi storekostnads- og miljøeffekter om det ervellykket.

LANGT FRA LANDING: Med tidligerestart på hastighetskontroll håper NATSå redusere gjennomsnittlig tid iventemønster fra åtte til seks minutterfor ankommende fly til LondonsHeathrow-flyplass. Her fra innflygings-kontrollen i Swanwick. FOTO: NATS

AMAN HORIZON: XMAN-prosjektetutvider horisonten inn i flere naboland.

FOTO: NATS

AMAN OSLO: Flygeleder HMI forAMAN ved Oslo ATCC.

FOTO: ANDERS FORSETH


WORLD ATM CONGRESS

Tekst: THOMAS KOLBEINSEN

ORDBOK

CANSOCivil Air NavigationServices Organisation


LFVLuftfartsverket,Sverige

RTSRemote TowerServices

SESARSingle European SkyATM Research

Tekst: ROBIN AARHUS

Lettere å bestemmesikre høyder

Med fremtidig utfasing av konven-sjonelle navigasjonshjelpemidler somVOR og NDB er man avhengig av ådefinere sikre høyder på en annenmåte. Mange av oss kommer derfor tilå få ASMAC (ATC SurveillanceMinimum Altitude Chart) iluftrommet vårt i årene som kommer.

Ifølge AIP Norge skal det etableresASMAC for alle flyplasser hvor detytes overvåkningstjeneste. Enhetersom bruker Radar Minimum AltitudeChart vil også få ASMAC.

Fordelen med ASMAC er at deikke er definert ut fra et navigasjons-hjelpemiddel (VOR, NDB), mendefinert ved hjelp av koordinater.

ASMAC består av bokser medSurveillance Minimum Altitude Area(SMAA). Hver SMAA sikrer terrengs-eparasjon pluss en buffer på 5 NM.Minste sikre høyde er bestemt avhøyeste hinder eller terreng pluss 20meter, pluss en sikkerhetsmargin på300 meter (984 fot) rundet opp tilnærmeste hundre fot. Sikre høydergaranteres ned til 0°C, og flygelederhar ansvar for temperaturkorreksjonved vektorering i minusgrader.ASMAC tar derimot ikke hensyn tilgrensene for kontrollert luftrom.

Formålet med ASMAC er å letteflygeleders an-svar for å be-stemme sikrehøyder, og gipiloter en enkleremåte å kon-trollere om dehøydene de får ersikre.

ORDBOK

VORVery High FrequencyOmnidirectionalRadio Range

NDBNon-directionalbeacon

LETTER ANSVAR:Evenes har fått ASMAC— ATC SurveillanceMinimum Altitude Chart. ILLUSTRASJON: IPPC.NO

Et blikk inn i fremtiden

Fremtidens verktøy for flygeledere vil beståav blant annet berøringsskjerm og øyesensor,

mens mus og tastatur forsvinner ut.

D et mener det franske forsvars-og elektronikkselskapet Thales,

som er en sentral leverandør av utstyrinnen forsvar, luftfart, romfart, trans-port og sikkerhetssystemer. UnderWorld ATM Congress i Madrid i marsfikk Faglig utvalg demonstrert noe avutstyret den franske industrigigantentilbyr for fremtidens flygekontroll-tjeneste i enroutesegmentet.

Men Thales var bare en av sværtmange tilbydere som viste frem sineprodukter på kongressen i Spaniashovedstad, som Faglig utvalg dennegangen valgte å være tilstede på. I løpet av et år representer Faglig Utvalg NFF ved flere konferanser ogmesser der vi tilegner oss ny kunn-skap, holder oss oppdaterte oggenerelt tar pulsen på de mangetingene som skjer i ATM-verdenen.Dette skal komme alle NFFsmedlemmer til gode da en opplyst ogvåken fagforening er en nøkkel tilsuksess.

4 og 5. mars var det klart for FagligUtvalgs reise til CANSO-messenWorld ATM Congress i Madrid. Tidligere år har Faglig Utvalg reist tilATC Global-messen i Amsterdam,men den var i år flyttet til Beijing, slikat vi fant det mest hensiktsmessig ålegge reisen til Madrid denne gang.

Bredt utvalg. Vi reiste fra våre for-skjellige hjørner i Norge og møttes iMadrid på tidlig ettermiddag for åsamle troppene og koordinerehvordan vi skulle legge opp

oppholdet. Dagen begynte med at vispredde oss ut, der noen gikk på en avde mange workshopene som var arrangert, mens andre tok rundenblant utstillerne for å se hva som bletilbudt.

Noen av temaene vi var innom påseminarer og workshops var: l SWIM (System Wide Information

Management), som handler omdeling av all ATM-relatert infor-masjon på tvers av landegrensene.

l "Air Traffic Controllers are onlyhuman", som var en presentasjonav et planleggingsverktøy til bruk iATM av selskapet Quintiq, somskal kunne bedre og optimalisereressursbruken.

l "Detection of simultaneous trans-missions", presentasjon av tyskeRohde & Scwarz om deres utstyrfor å oppdage samtidige trans-misjoner.

ATM-systemer. Av utstillere fantman alt som kan tenkes å ha noe medluftfart og ATM og gjøre. Tilbydere avATM-systemer var for oss i Faglig Ut-valg spesielt interessant siden AvinorFlysikring er i gang med flere prosesser som krever mye nytt utstyr,herunder: l Helt nytt ATM-system til

erstatning for NATCON.l Simulatorløsninger.l Fjernstyrte tårn.

Faglig utvalg besøkte det allermeste som fantes av tilbydere og viletter denne messen være godt opplystom hvilke muligheter og systemersom finnes og dette gir oss da bedregrunnlag når vi sannsynligvis blir tattmed inn i diskusjoner rundt

33

FAGLIG UTVALG

FIKK SE: Faglig utvalg var tilstede på World ATM Congress i Madrid. På bildet ses blant andre FUs medlemmer Thomas Kolbeinsen, Axel Knutsen,leder Kathrine Nerem, Robin Aarhus og nestleder Anders Forseth. FOTO: HALVAR MYRSETH

fremtidige innkjøp av Avinor Flysikring.

Remote Tower Services. Etter 7-8timer på messe var det på tide meddiskusjoner rundt ting vi hadde sett iløpet av dagen.

Onsdag var vi klare for nye works-hops og seminarer. En av presenta-sjonen det var knyttet mye spenningtil denne dagen, var LFV sitt foredragom Remote Tower Services (RTS).Niclas Gustavsson, marketingdirector i LFV, presenterte for en full-satt sal en kort historie om fortid,nåtid og fremtiden til RTS-prosjektetsamt samarbeidet med utstyrs-leverandøren SAAB. Med påpresentasjonen var også Mikael Hen-riksson som er flygeleder og RTS ope-rational manager. Han gav sitt syn påløsningene sett med en mer operativvinkel.

Økt landingsfrekvens. Eurocontrolhadde flere presentasjoner under

messen, blant annet om SESAR-pro-sjektet Time based seperation. Pro-sjektet har blitt simulert på London,Heathrow og har vist at man kan økelandingsfrekvensen ved å ta hensyntil angjeldende vind. Man bruker se-kunder som atskillelsesmetode istedet for nautiske mil på sluttinn-legget. Ved sterk motvind vil mankunne lande flere fly enn ved bruk avnautiske mil. NATS (tjenestetilbyder iStorbritannia) har utviklet et systemtil bruk for flygeledere med markørersom dynamisk kan vise hvilken av-stand man trenger mellom to gitte fly,hensyntatt vingevirvelkategori ogmed vinddata matet inn i systemet.

Andre foredrag/workshops vi varpå var blant annet "ATM perfor-mance Europe" som tok for seg for-skjeller mellom ATM-struktur iEuropa og USA, og så på hvordanman i fremtiden kan ytterligere ef-fektivisere driften, få ned kostnadermen samtidig øke sikkerheten ogholde en høy regularitet.

Dette er kun et utdrag av det vi fikk med oss, engrundig gjennomgang av alle temaer kan leses i rapportensom ble utgitt i april og som skal være distribuert til alleAvinor Flysikrings enheter i Norge. Om det er noen somikke har sett denne, skriv en mail til [email protected] såsender vi ut et nytt eksemplar elektronisk.

FRANSK VISJON: Fremtidens ATM-system for underveis-tjenesten inkluderer berøringsskjerm og øyesensor somverktøy, heller enn mus og tastatur, ifølge den franske ut-styrsprodusenten Thales. FOTO: THOMAS KOLBEINSEN


FLYOPERATIVT FORUM

Tekst: THOMAS KOLBEINSEN

Het debatt om vikarerFlygerforbundet og

Norwegian kom ikkenærmere noen enighet

etter paneldebatten underFlyoperativt forum.

F lygerforbundet ønsker merregulering av ansettelsesforhold

og standardisering av ansettelses-modeller, mens Norwegian meneregen modell med bruk av tredjepartsselskaper er veien å gå.

Den 7.-9. april var det duket for2014-utgaven av Flyoperativt forumpå Gardermoen — en konferanse somfavner veldig bredt innenfor luftfartmed deltakere fra flyselskaper,Avinor, helikopterselskaper, uten-landske servicetilbydere, Luftfarts-tilsynet og GA-miljøet.

Et hett emne under årets konferanse var definitivt ansettelses-modeller, med særlig fokus påNorwegians ansettelsesmodell ogbruk av vikarbyrå.

Lønn henger etter. Norsk Flyger-forbund er en paraplyorganisasjonmed cirka 1700 medlemmer i Norge.De har fokus på blant annet arbeids-tid som er gått opp fra 42,5 til 60timer per uke, men med lønninger

som fremdeles er på 2007-nivå.De ønsker en standardisering av

ansettelsesmodeller, som ikke åpnerfor tredjeparts selskaper som arbeids-givere, men som opprettholder et an-satt/arbeidsgiverforhold mellomflyselskapene og de ansatte. Deønsker også mer regulering på om-rådet og mer ettersyn for å kon-trollere industrien og beskytteflygende personell.

Norsk Flygerforbunds leder PetterFørde møtte i denne anledning andreaktører i en paneldebatt. De andredeltakerne var flygesjef TomasHesthammer fra Norwegian,luftfartsdirektør Stein Erik Nodelandog Jo Alex Tanem fra bemannings-byrået ARPI Aviation

Kom ikke nærmere. Disse tok ogsåimot spørsmål fra salen uten at debatten gjorde at de to hoved-debattantene Norwegian og NorskFlygerforbund kom noe nærmere enenighet om hva som burde være lov.

Norwegian mener at deres modeller veien å gå om man skal skape etinternasjonalt flyselskap som skal habaser rundt om i hele verden og deansatte ikke taper hverken rettighetereller lønn på disse ordningene.

Jo Alex Tanem (ARPI Aviation)redegjorde også for hvordan hans selskap låner ut piloter og crew tilNorwegian. Luftfartsdirektør SteinErik Nodeland gav en liten innføring ihvordan de kan føre tilsyn med flyselskapene og hva som er deres

muligheter for regulering i så måte. Det ble allikevel en engasjerende

debatt, men som ikke alltid gav klaresvar på akkurat hvilke betingelser ogrettigheter de innleide har.

Store investeringer. Avinors konsernsjef Dag Falk-Petersen tokopp en del, for Avinors ansatte, kjenteting som at trafikken fortsetter å økeog at det blir gjort store investeringer,spesielt på Gardermoen og Flesland.Han lanserte også planene om atAvinor i sommer åpner alle flyplasseri Norge for landing og avgang utenomåpningstid for GA-trafikk på reiseplan.

Knut Backer, nestleder i Flyope-rativt forum redegjorde for luftfarts-ulykkene som inntraff i 2013, og somviste at 2013 var et år med få ulykkerog forholdsvis få dødsfall.

Menneske mot teknologi. JohanBergstrøm fra universitet i Lundhadde et meget profesjonelt foredragom human factors, "Finding the nexthuman factors accident". Han menerdet er unødvendig å sette en humanfactors-merkelapp på en ulykke, og atman må ha et overordnet perspektivpå undersøkelsen av ulykker.

Bergstrøm mener det er viktig åstudere kognitiv adferd for å finne uthvordan mennesker forholder seg tilteknologien i flyet — som styrer stadigmer. Dersom flygende personell ikkeklarer å prosessere dataene fra flyet,mister man essensiell situasjons-

DISKUTERTE ARBEIDSFORHOLD: Under Flyoperativt Forum debatterte fravenstre NF-leder Petter Førde, Jo Alex Tanem fra bemanningsbyrået ARPI,luftfartsdirektør Stein Erik Nodeland CAA og Norwegians flygesjef ThomasHesthammer ansettelsesforhold for flygende personell. FOTO: FLYOPERATVT FORUM

35

FAGLIG UTVALG

RETUR FRA LIBYA: Norske F-16 på vei til Kreta etter å ha vært på oppdrag over Libya. Her passerer de nord av Misrata, på tur østover. FOTO: MORTEN HANCHE, FORSVARETS MEDIESENTER

Sterkt foredrag om LibyaMandag kveld var som vanlig lagt tilden militære flystasjonen påGardermoen. Oberst Bård Solheim(bildet) gav et meget interessant inn-blikk i Norges militære bidrag tilNATO-kampanjen over Libya våren2011. De norske F-16 flyene ble gjortklare og sendt til oppdraget på

rekordtid, i løpet av cirka tre uker frabeskjeden kom, var de operasjonellefra en base på Kreta.

De seks F-16-flyene var underkommando av NATO og utførtemange skarpe oppdrag i løpet av tidende var stasjonert ved Souda Baybasen. Videoer der vi fikk se bomber

bli sluppet fra flyene og treffe mål påbakken i Libya gjorde sterkt inntrykkog oberst Solheim svarte på fleredetaljspørsmål rundt detasjementetfra publikum. Seansen på flystasjonenble avsluttet med diskusjoner ogsosialt lag med de rundt 40 andretilhørerne denne kvelden.

bevissthet og farlige situasjoner kanoppstå.

Gulf Air-pilot Walter Schwyzerløftet frem temaet LoC (Loss ofControl). LoC er nå den ledende årsaken til luftfartsulykker og det somutløser en LoC kan faktisk ha skjeddfor lenge siden. Faktorer som kan føretil slike ulykker er mangler i opp-læring, ting som skjer mens flyet stårpå bakken også videre. I mangetilfeller slår mannskap av autopilot oggår over til manuell flyging, menklarer ikke å tolke teknologien og hvaflyet gjør.

Schwyzer tok frem Air Franceulykken fra 2009 der flyet lenge varpå vei med nesen nedover uten atmannskapet skjønte hva som hendte.Walter mener vi har kommet langtetter denne ulykken og lærer av slikeulykker. Prosedyrer og opplæring blirforbedret og studier blir utført somsikrer oss bedre mot LoC-ulykker.

15 omkommet siden 2010. Luftfarts-tilsynets Geir Hamre hadde fokus påhelikoptersikkerheten for innenlandshelikopter. Det som er alarmerendeer at man for innenlands operasjoner

har en høyere andel ulykker enn offshorehelikopter.Luftfartstilsynet har derfor dannet en komite som møtestre-fire ganger i året.

Komiteen er selvstendig, men ledes av Luftfartstilsynetog alle operatører som innehar en AOC (Air Operator'sCertificate) er invitert til å delta og mandatet til komiteener å øke sikkerheten.

Bare siden 2010 har 15 mennesker omkommet i 14 for-skjellige ulykker, innenlands. Viktige faktorer til ulykkeneer mangel på planlegging, piloter med liten erfaring, vær-forhold og at selskapene innenlands ofte er sterkt økonomisk presset. Er selskapene presset på økonomi kandette føre til en reduksjon i sikkerhetsfremmende arbeid.


SINTEF OG SESAR

Tekst: HALVAR MYRSETH

Norsk forskningi europeisk luftfartSINTEF samarbeider både med Innovasjon Norge, Avinor ognorske leverandører av ATM-utstyr for å bidra til at SESARsmål oppnås.

I februar ble NFF invitert til å deltapå et ATM-seminar arrangert av

SINTEF i Oslo. Seminaret hadde sommål å presentere SINTEFs rolle iSESAR, samt å samle diverse aktørerfra luftfarten i Norge for å få innspillog synspunkter fra disse vedrørendeSESAR.

De aller fleste flygeledere har veletter hvert fått en viss forståelse forhva SESAR er, men en kort repetisjonher skader vel ikke:

SESAR (Single European Sky ATMResearch) er navnet på samarbeids-prosjektet som har som mål å totaltrestrukturere europeisk luftrom ogdets ATM. SESAR-prosjektet har enparallell i NextGen-prosjektet i USA.

Mange delprosjekter. Konferansenble avholdt i Forskningsparken i Oslo,der SINTEF har sine lokaler. ForutenNFF, representert med Faglig utvalgsleder Kathrine Nerem og HalvarMyrseth, så bestod forsamlingen avmange fra de forskjellige avdelingenei SINTEF som har noe med SESAR ågjøre, samt representanter fraEurocontrol, Avinor, Luftfartstilsynetog noen norske leverandører avATM-utstyr.

Konferansen startet med en opp-listing av hvilke delprosjekter iSESAR SINTEF er involvert i:l Information Modelling — Creating

the aviation internet.

l Ground, air and satellitecommunications — enabling theaviation internet.

l Traffic synchronization and optimization — predictablearrivals.

l Reduced environmental impact(noise).

l Aircraft turbulence — reducedseparation.

l ATM Safety and security.l Human performance.l Risk modelling.l 3D modelling for remote tower

operations.l Optimization algorithms for ATM

safety nets.SINTEF forklarte at de i flere av

prosjektene samarbeidet med bådeInnovasjon Norge, Avinor og norskeleverandører av ATM-utstyr somblant annet Jotron, Indra og Acams.

The aviation internet. Enkelte avdisse prosjektene ble nærmerepresentert i løpet av dagen og detførste var «the aviation internet»,eller som det heter i SESAR — SWIM(system-wide informationmanagement). Dette er nettverketsom skal benyttes til å dele denenorme datamengden de fremtidigeATM-systemene vil være avhengig avfor å blant annet beregne og utveksle4D-trajectories.

SINTEFs rolle i dette prosjektetligger i å beskrive alle informasjons-elementer som faktisk kan utvekslesvia SWIM. Det er helt essensielt atalle i nettverket som etterspør en vissinformasjon skal få nøyaktig samme

informasjon samt ha den samme for-ståelsen av denne — noe blant annetSINTEF skal sørge for.

Det neste som ble presentert littmer i detalj var arbeidet innen turbu-lensvarsling. Ironisk nok så virker detsom om det ikke er økt sikkerhet somer hovedårsaken til SESARs interessefor turbulens, men heller mulighetentil å minske landings- og avgangs-intervaller og dermed få økt«through-put» på flyplasser.

Matematiske modeller. vSINTEFsrolle her er å utvikle matematiskemodeller for beregning av turbulensog vingevirvler samt systemer somskal varsle når slike inntreffer. I prosjektet sammenliknes data fra dematematiske modellene med reelledata som blir samlet inn fra flygingermed fly fra Norwegian for å sjekkenøyaktigheten av modellene. Herhåper SINTEF også på et samarbeidmed Widerøe.

Det ble også snakket om detallerede eksisterende turbulens-varslingssystemet vi har på en delnorske kortbaneplasser. Her spilte viinn at prognoser aldri vil kunne gi osssom flygeledere like nyttig informasjon som sanntids-opplysninger om turbulens.

Så kom SINTEF inn på utviklingav presisjonslandingssystemer. GNSSCAT II/III GBAS er svært aktuelt.GBAS er allerede i bruk i på noennorske kortbaneplasser i form avSCAT-I som tilbyr en form for CAT I-innflyging. Det er fremdeles ikke avgjort hvilket satelittsystem man

SESARstre faserDefinisjon(2004-2008)Leverte en ATMmasterplan somdefinerer innhold,utvikling og distribusjons-planer for nestegenerasjon avATM-systemer.Denne defini-sjonsfasen varledet avEurocontrol ogvar delfinansiertav Europakom-misjonen. Fasener utført av etstort konsortiumav luftfarts-interessenter.

Utvikling (2008-2013)Produserte dennødvendige nyegenerasjonen avteknologiske systemer ogkomponentersom definert idefinisjonsfasen.Denne fasen(budsjett: 2,1milliarder euro)ble administrertav SESAR JointUndertaking.

Distribusjon(2014-2020)Skal stå for enstorstilt produk-sjon og gjennom-føringen av enATM-infra-struktur som skalbestå av full-stendigharmoniserte oginteroperatiblekomponentersom vil garanterelufttrafikk medhøy ytelse i Europa.

37

FAGLIG UTVALG

ORDBOK

SESARSingle European SkyATM Research


GNSSGlobal navigationsatellite system

GBASGround-basedaugmentationsystem

SWIMSystem-wide informationmanagement

RVTRemote and virtualtower

skal benytte seg av for slike CAT II/III-systemer. De mest sannsynlige er Galileo og GPS, menman er usikre på Galileos stabilitet.Det er planlagt en prototype som skalinstalleres på Oslo LufthavnGardermoen. Denne er produsert avIndra Navia og fly fra Norwegian skalstå for testingen. SINTEF fryktet aten endelig godkjenning vil ta tid.

Konfliktdeteksjon. ConflictDetection and Resolution var nesteut. Selskapene Indra, Thales, Selex ogflere arbeider med automatiserte systemer for dette. SINTEF erinvolvert i å utvikle de endelige krav-spesifikasjonene for slike systemer.Det ble kort nevnt at Avinor haddeplaner om fremtidig automatisertsnørydding på flyplasser, noe som blesett på i prosjektet.

Datalink og SatCom er også ivinden. Her betaler Norge en stor

andel av kostnadene for utviklingen iSESAR. Det er lagt opp til at land somfinansierer mye også skal ha sammeandel kontrakter tilbake til nasjonalindustri. Her håper SINTEF å væreen av kontraktørene.

Det ble nevnt flere mindre pro-sjekter som ikke ble detaljert i noensærlig grad. I tillegg til de mange tek-niske prosjektene så hjelper ogsåSINTEF til med å utvikle metodikkfor sikkerhetsanalyser; å evalueresikkerhetsnivå og identifisere risiko-områder. Dette arbeidet skal gjøreSESAR i stand til å ta sikre beslutninger.

Til EU-kommisjonen. Luftfart-stilsynet hadde en kort seanse der desnakket litt om sin rolle i SESAR utenat de på spørsmål fra oss ville gånærmere inn på godkjennings-prosesser på konkrete Avinor-prosjekter som for eksempel RVT.

Eurocontrol overtok med enpresentasjon av hvordan ICAO Annex15 (beskriver kunngjøringstjenesteinnen luftfart) endres som følge avSESAR. Peter Green informerte ogsåom at eierskapet til SESAR i størregrad nå overføres fra Eurocontrol til EU-kommisjonen.

Til sist slapp Avinor til med enpresentasjon av sitt RVT (Remote andVirtual Tower)-prosjekt. Dette blegjort av Stein Nilsen og Gunnar OlsenSkårn. NFF benyttet anledningen til åpoengtere at vi langt fra er helt enige idet ensidig positive synet Avinor harpå RVT. Vi gjorde det også klart atAvinors planer for innføring av RVTetter vår mening er litt for ambisiøse.

ATM-ANSVARLIGE: Spesialrådgiverne Trond Bakken (til venstre) og Hans Erik Swendgaard I SINTEF IKT (informasjons- og kommunikasjonstek-nologi) er ansvarlige for å koordinere SINTEFs arbeid hva gjelder Air Traffic Management og SESAR. FOTO: SINTEF/SVEIN TØNSETH


FAGLIG UTVALG

NYE PROSEDYRER

Tekst: AXEL KNUTSEN

Svinger mot godkjenning

ORDBOK

RNAVArea navigation

MSAMinimum sectoraltitude

TAIMAvdeling for Teknisk-og aeronautisk-informasjon, Avinor


RWYRunway

CTRControl zone

Etter 100 innflygninger gjenstår ferdigstilling og

høring for at kurvede innflygninger godkjennes vedHaugesund lufthavn, Karmøy.

K urvede RNAV-innflygingertestes ut visuelt før de

implementeres for bruk ved flere flyplasser.

I to år har det pågått testing vedGardermoen (ENGM), Værnes(ENVA) og Karmøy (ENHD) av en nytype approach kalt «Visual RNAV».Dette er en del av satsningen Avinorhar gjort på Performance BasedNavigation hvor det designes kurvedeinnflygingsprosedyrer basert påsatelittnavigasjon.

Positivt mottatt. Tilbakemeldingenefra operatørene og flygelederne har sålagt vært meget positive. Gardermoenstartet testing i oktober 2012, mensKarmøy begynte vinteren 2013.

Det langsiktige målet er å implementere og publisere disseprosedyrene slik at de kan benyttes ialle typer vær. Første ledd er testing ikun «godt» vær. Dette forutsetter atdet er visuelle forhold og kun nårflygeleder gir tillatelse til det. Flyetmå altså ha flyplassen i sikte senestved 4200ft (MSA) for at prosedyreneskal kunne gjennomføres, hvis ikkemå de be om radarledning for annen

innflygning — derav navnet «VisualRnav». Ved ENHD har prosedyrenvært koordinert mellom Sola (ENZV)og ENHD i lengre tid slik at første delnå er avsluttet og prosedyren er tilferdigstilling sentralt før den sendesut på høring.

Både SAS og Norwegian har værtinvitert med inn i utviklingen avprosedyren, så vel som testingen.Arbeidet ble ledet av TAIM og ATMfagstab på hovedkontoret. For ENHDhar dette vært testet for RWY 14 hvordet ble registrert 100 visual RNAV-innflygninger før testfasen bleavsluttet.

Spare penger og miljø. Målet medprosedyren har vært å spare inntrackmiles og drivstoff for selskapene,samtidig som en holder seg innenforstandard designkriteria for utviklingav prosedyrer. Man får altså bådeøkonomisk og miljømessig gevinst.

Selskapene selv produserte kartfor innflygningen, basert på likvertikal og horisontal profil, mens deberørte enhetene utarbeidet rutinerog operativ informasjon. Illustra-sjonen viser prosedyre tegnet avNorwegian for utførelse av VisualRNAV til RWY 14. Antall trackmilesspart her er alt fra 10-20 beroende påradarledning kontra full prosedyre.

Ekstra arbeid. Visual RNAVmedfører litt ekstra arbeid for deinvolverte partene mens testingen harpågått. Det kreves ekstra koordinering,samt flere kriterier som ikke er til-stede ved andre innflygninger.

En del av kriteriene som ble satt erblant annet at kun Norwegian og SAS

skulle kunne fly prosedyren, dengjaldt kun til RWY 14, det skulle ikkevære sekvensering eller hastighets-regulering etter FL100 og den var kuntilgjengelig når lufttrafikktjenestentilbudte det. Visual RNAV var ogsåkun tilgjengelig ved middels eller lavtrafikkmengde. Videre ble ZV og HDenige om at det skulle varsles ti minutter før beregnet ankomst slik atHD kunne holde eventuelt trafikk ikontrollsonen klar av området.

Enda prosedyren nå er trukket tilbake etter endt testing oppleves det stadig at den etterspørres fra operatørene som var godt fornøyd.Signalene fra Avinor er at dette er noesom kan og vil bli aktuelt for flereandre flyplasser.

TEST AVSLUTTET: For Karmøys deler testing av visual RNAV nå avsluttet.Her er Norwegians kart for Visual RNAVtil RWY 14.

ILLUSTRASJON: NORWEGIAN AIR SHUTTLE

HAR VÆRT I SVING: Norwegian har sammen med SAS deltatt i utprøving av kurvet innflyging til blant annet Haugesund lufthavn, Karmøy. FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

39

SPORTENTekst: TOR MARIUS ROGNES

Fikk trofé — tross 21. plassAldri før hadde Team Norway fått denne prisen.

S iden European Controllers Cupble arrangert for første gang i

1968 har Team Norway vunnet deteuropeiske flygeledermesterskapet éngang. Det var i 2001. Fem ganger hardet blitt finaletap og sølvplass (1984,1986, 2000, 2002 og 2004). Troféetfor seier i B-sluttspillet har blitt medhjem til Norge tre ganger (1989, 2003og 2007). De tre resterende troféer —W. Anhcor (sisteplass), Fair Play (inn-ført i 1981) eller Spirit of the ECC(innført i 1999) — hadde aldri blittTeam Norway til del. Før i den sistemaiuken i år.

For første kunne Fair Play-troféettas med hjem av Team Norway.

Selv om en 21. plass av 48deltagende lag kanskje ikke er så myeå skrive hjem om så gjorde 2014-ut-gaven av laget seg med andre ord be-merket på en positiv måte.

Det skal nevnes at det nå nedlagteStavanger/Island tidligere har fåttdenne prisen tre ganger. Det norskis-landske samarbeidsprosjektet rakk

også å få både W. Anhcor og Spirit ofthe ECC-prisen. Muligens har snilloppførsel på banen gått i arv til TeamNorway ettersom laget har overtattrestlageret med deltagere derfra.Stavanger tårn og Stavanger kontroll-sentral var forøvrig godt representertmed seks deltagere, hvorav fire nyerekrutter.

Ikke marginalt. Det var slettes ikkemarginer som gjorde at de utvalgtefra Norge ikke kom hjem som mester-skapets vinnere i år. Med sværtblandede resultater i gruppespilletklarte man —så vidt — å kvalifisereseg til B-sluttspillet.

Etterhvert som listen med skaddespillere ble lengre gikk man over tilen for Team Norway helt ny taktikkav året bestående av defensiv kynismeog klinisk presisjon fra straffemerket.

Bortsett fra ett tap mot noen over-ivrige tyskere vant laget tre straffe-konkurranser i plasseringsspillet ogendte på en 21. plass. Her var vi for-

øvrig så heldige at vi møtte våre finske kolleger i en kamphvor det (heldigvis) var forbudt å løpe!

Årets utgave av European Controllers Cup (ECC) bleavholdt i Oostende i Belgia. Norge ble representert av 20sporty flygeledere fra Andøya i nord til Stavanger/Sande-fjord i sør. Det medførte også bra spredning hva gjelderrutine da det var hele ni førstereisgutter og -jenter ogsamtidig som Stig Nikolaisen deltok på sin 25. ECC.

Historisk jentelag. Oostende er til tross for navnet sittplassert helt vest i Belgia og er med sine 70 000 inn-byggere landets største kystby. Antageligvis øker inn-byggertallet betraktelig på sommeren da bysentrumet eromgitt av en lang sandstrand med tilhørende promenade.En svært velegnet lokasjon for årets ECC som forøvrigkom i en godt organisert utgave selv om noen mente atspillerhotellet var litt for lytt på nettene

På Captain's meeting ble det også gjort nybrottsarbeid.Stavanger Queens ble tatt inn i ECC-familien og vil kunnesøke om å delta neste år. Dette skal da være et rentjentelag og historisk i så måte i ECC-sammenheng.

ECC i 2015 er planlagt i Salou utenfor Barcelona 11.-16.mai. Så får håpet være at det kribler i både unge og gamlebein slik at vi neste år får to mann- og kvinnesterke lagmed.

FIKK FAIR PLAY-PRIS: Team Norway ble hedret med Fair Play-prisen under årets ECC i fotball. I bakre rekke fra venstre står Stian Nesheim (SV),Steve Yttervik (KB), Christian Pedersen (BO), Eric Thörn (OS), Kent Arnevik Aadnøy (SV), Alan Samir Mechkaka (TO), Petter Kristiansen (GM), Christopher Zweidorff (ZV) Raimond Pettersen (SV), Niels Martin Hillveg (EV), Truls Ole Sandvik (ZV) og Kjell Heine Hansen (OS). Foran fra venstre:Helle Rustad (BD), Kristian Larsen (GM), Johanna Hammervik (VA), Christoffer Kjørsvik (KB), Kim Garmannslund (OL), Stig Nikolaisen (AN), HeineFjellhaug (ZV) og Tor Marius Rognes (BD).


SPORTENTekst: TERJE DAHLSENG EIDE

Ga bånn pinne for kollegeneAldri før hadde såmange deltatt på

Holmenkollstafetten.

H ele 2944 lag fullførte den 15 etapperlange stafetten. Holmenkollstafetten

— ”Vårens vakreste eventyr — har en tradisjonsrik historie helt tilbake til 1923.Men aldri har så mange løpt med stafett-pinne som i år.

Titusenvis mennesker ga sitt beste iOslos gater lørdag 10. mai. Teller man de110 som løp alle etapper på egen hånd iklassen Holmenkollen opp og ned single,var det teoretisk 44270 deltakere med i

årets stafett. Men mange løper for flere lag,også flere av Avinors egne deltakere.

16 lag i årets grå Avinor-skjorte stilteopp i årets løpsfest. Guttene fra Røyken vardem som gjorde det raskest. Laget fullførtede 15 etappene — fra 370 meter til 2840meter lange — på en time og fem minutter.Det ga 27. plass i klassen for menn bedrift.Herrelaget til arrangørklubben IK Tjalvevar raskest av alle. De gjennomførte de tilsammen knappe 19 kilometere på 50.06…

STILTE STERKT: Avinor deltok med tilsammen 15 lag i tre ulike klasser i Holmenkollstafetten lørdag 10. Mai. Før stafetten var det samling vedhovedkontoret i Bjørvika der årets grå løpsskjorte ble delt ut. FOTO: KJELL HEINE HANSEN

41

Nærmest pinnen, lengre fra toppen

N orges eneste deltakende lag i årets ECGC— European Controllers Golf Champions-

hip — var Team Stavanger. Laget, bestående avChristian Berge, Per Rasmus Lunder, OlavAadal og Tom-Snorre Skaret, havnet imidlertidikke så høyt på resultatlista sammenlagt.

Lagkonkurransen var todelt; en score derhver spillers handicap ble tatt hensyn til og enuten handicap. Prestasjonene til lagets tre bestespillere lå til grunn for resultatet. Medhandicap ble de norske representanter nummer23 av 47 deltakende lag, mens scoren utenhandicap plasserte laget lenger oppe på en 18.plass.

Individuelt ble Per Rasmus Lunder lagetsbeste. Han endte på 11. plass av 180 deltakere dahandicap var en faktor, og nummer 27 dahandicap ikke talte (alle spilte som om manhadde 0 i handicap).

Team Stavanger bemerket seg imidlertidkraftig likevel ved å vinne 2 av 4 "closest to pin"(nærmest flagget/hullet på utslaget på et par 3hull). Onsdag var Olav Aadal best med 120 cmfra flagget, solide én cm bedre enn nummer to.Torsdag var det Christian Berge som haddebest utslag, 138 cm unna "pinnen" — tre cmbedre enn nestemann.

ECGC har vært en årlig begivenhet i mangeår, og i år deltok 47 lag fra hele Europa. Neste årgår turneringen fra 22.-26. juni i Barsebäck Golfog Countryclub nord for Malmø, hvor 52 lagkan delta. Normalt stiller Norge også med to lagtil — Team Norway og Team Bergen.

ENESTE NORSKE: Fra venstre Christian Berge,Per Rasmus Lunder, Olav Aadal og Tom-SnorreSkaret. FOTO: ECGC2014

B1 Menn Bedrift27 Avinor Røyken .............................................1:05:08 + 09:27Av 98 fullførte

A2 Andre lag mix flertall kvinner286 Avinor Røyken ................................................1:21:51 + 19:38Av 825 fullførte

A1 Andre lag mix flertall menn134 Oslo Lufthavn Bil, Lag1 ..........................1:09:25 + 12:34165 Avinor Bil Bodø ATCC ................................1:10:21 + 13:30643 Avinor Bil Hk 1 ................................................1:17:36 + 20:45717 Avinor Værnes B.i.l. ...................................1:18:27 + 21:36967 Avinor B.i.l., Sola ...........................................1:21:23 + 24:321011 Avinor Aurora Runners, Tromsø .......1:21:56 + 25:051028 Gardermoen Twr, Avinor........................1:22:07 + 25:161056 Avinor Bil Hk 2..............................................1:22:24 + 25:331104 Oslo Lufthavn Bil, Lag Ba.....................1:23:00 + 26:091128 Avinor Bergen ..............................................1:23:16 + 26:251196 Avinor Regionale Lufthavner ..............1:24:14 + 27:231220 Avinor Bil Molde..........................................1:24:36 + 27:451269 ''Grøtnes Joggelag'', Avinor ................1:25:27 + 28:361295 Avinor Bil Bodø ATCC 2 .........................1:25:50 + 28:59Av 1523 fullførte

H1 Holmenkollen opp og ned single44 Eide, Terje D., Avinor DK Bodø ...........1:25:44 + 18:44Av 110 fullførte

Under konsernsjef Sverre Qualeble det i sin innført en ordning somfortsatt gjelder: Arbeidsgiver sponserreise, opphold og bankett for de an-satte til Holmenkollstafetten. Detsatte rundt 200 Avinor-arbeidendeløpere pris på også i år — et megetpopulært arbeidsmiljøtiltak.

RESULTATER


SPORTENTekst: TERJE DAHLSENG EIDE

NORDIC CONTROLLERS CRITERIUM 2014

Vant spurten i eget rittMen sammenlagt ble det

borteseier i det første treetappers Nordic Controllers

Criterium på Røyken.

24 deltakere stilte opp i det allerførste Nordic Controllers

Criterium (NCC) på Røyken 11.-13.juni. Vertskapet syklet med ti ryttere,hovedkontoret med to og Kvern-berget med to. Fra Sverige hadde enfra Arlanda funnet veien til Hurum-landet, mens kollegene på Kastrupreiste nordover med hele ni sykkel-glade flygeledere.

Til daglig kontrollerer Alf SindrePedersen flytrafikk på Oslo og Farris

approach. Under NCC var han bådearrangementssjef og seierherre.Pedersen vant både den innledendeprologen og fellesstarten på 114kilometer i tredagersrittet.

Men høflig nok tok arrangørenikke storeslem i sitt eget ritt. Detsørget lagtempoen på dag to for. Dervar det danske førstelaget nesten treminutter bedre enn førstelaget fraRøyken.

Men sterk lagtaktikk, og litt vanskelige vindforhold gjordedet vanskelig å komme løs, forteller Pedersen.

Men til slutt ble det altså spurtoppgjør om seieren, mednorsk både på første og tredje. Deretter ventet bankett.København har meldt seg som arrangør av NordicControllers Criterium neste år. Håpet til debutarrangørener at dette blir et årvisst arrangement.

– Sykkelinteressen er i alle fall til stede blantflygeledere. Her er det bare å kjenne sin besøkelsestid nårny dato er på plass, sier Alf Sindre Pedersen.

Fornøyde gjester. Om det der dejlig å være norsk iDanmark, er det visst ikke så verst å være dansk i Norgeheller.

– Det har virkelig vært en fornøyelse å delta. En stortakk til alle dem som var med på å gjøre dette arrangementet så bra som det ble. Forhåpentligvis kan vifortsette i samme gode stil neste år, selv om standarden ersatt uhyggelig høyt, sier vinner Thomas HartvigJørgensen.

– Vi kom somunderdogs, menkunne takketvære en solidinnsats pålagtempo kjøredefensivt på sisteetappen. Sann-heten er at vi ikkepå noe tidspunktfølte oss sikker påseier. At vi skulleende opp med deto øverste plassene påpallen, hadde vi ikke turtdrømme om, sier København-flygelederen.

RESULTATER

43

Dansk dobbel. Med spurtoppgjør påsisteetappen var den avstandenumulig å hente inn. København tokdobbeltseier i sammendraget medThomas Hartvig Jørgensen øverst ogErik Gaardestad på andre. Deretterfulgte Røyken-gutta Alf SindrePedersen og Espen Monrad.

Om det ble borteseier sportslig, såble arrangementet en hjemmeseierfor sykkelentusiastene på Røyken.

– Dette var utrolig stas, sierPedersen, svært tilfreds med denførste utgaven av tredagersrittetsykkelentusiastene i fjellhulen haddelagt ned atskillige planleggingstimerfor å få til.

– En kjempedugnad. Det er mangeå takke for at arrangementet ble såbra. Jeg vil rette en stor takk til allesom bidro for å gi deltakerene trefantastiske dager med sykling. Ingennevnt, og ingen glemt, sier initiativ-takeren til nyskapningen NCC.

Sosial langtur. – Sykkeldelen av arrangementet var planlagt å være envariert affære, med både prolog,lagtempo og fellesstart. Dette først ogfremst for å gi deltakerne følelsen av åvære med på et ekte sykkelritt overflere dager, men også for å gi de for-skjellige typer syklister mulighetenetil å bruke sine sterkeste sider, forteller han.

Men den sosiale biten var ogsåviktig når nordiske kolleger bleinvitert til norsk sommer-konkurranse.

– Vi la inn en sosial langtur utenforkonkurranse, der det ble kjørt imoderat tempo, med sykkel- ognaturopplevelsen som det viktigsteelementet. Etter å ha vært vitne tilden varmeste våren på 114 år, var det

en stor glede å observere at bådeStorm og Meteorologisk institutt fikkrett, sier Pedersen.

Norges flotteste. På onsdag kveldgikk startskuddet for NordicControllers Criterium. 3,8 kilometerfra Spikkestad til Luftveien. Derettergikk turen til forlegningen på Røyken— ”Hilton” for de innvidde — og grilling i sommersola.

Dagen etter ble det sightseeing påHurumlandet før kveldens lagtempo.

– Dette er et flott sted å sykle ogruten vi tilbakela ble tidligere i åromtalt i bladet Landevei under artikkelserien ”Norges flotteste”. Visyklet riktignok en litt korterevariant, men vi skummet fløten og tokden absolutt fineste delen av den, forteller Pedersen.

– Turen ble totalt 84 kilometer,men med det utrolige været og denflotte naturen, glemte de fleste dedrøye 1300 høydemetrene vi haddetilbakelagt.

På kvelden ventet lagtempo pådrøyt 38 kilometer i småkupert løypemed totalt 450 høydemeter for de firedeltakende lagene, to fra Oslo og tofra København.

Spurtoppgjør. Fredag 13. ble detførste tredagers flygelederrittet av-sluttet med 114 kilometer fellesstart,fordelt på tre runder, inkludert toturer opp den fryktede Hyggen-bakken — totalt 1330 høydemeter forhele fellesstarten. De første 55kilometer kjørte feltet samlet for åsikre den sosiale profilen på arrangementet. Deretter var det frittfrem.

– Det var støting og utallige angrepbåde bortover, nedover og oppover.

1. etappe, tempo 3,8 km1. Alf Sindre Pedersen, Oslo.........................................................5:14,42. Espen Monrad, Oslo ...................................................................5:19,63. Henrik Sand, København........................................................5:23,34. Thomas Hartvig Jørgensen, København.....................5:24,45. Morten Hornnes, Oslo...............................................................5:27,520 deltakere

2. etappe, lagtempo, 38 km1. Team Naviair 1 ..............................................................................57:55,02. Team Oslo 1................................................................................1:00:47,8(Alf Sindre Pedersen, Espen Monrad, Morten Hornnes,Marius Mobråten)3. Team Oslo 2 .............................................................................1:08:30,8(Tormod Rangnes, Gert Gundersen, Anders Jacobsen,Øystein Killengreen, Mathias Lindgren)4. Team Naviair 2 .........................................................................1:13:44,5Fire lag deltok

3. etappe, landevei 114 km1. Alf Sindre Pedersen, Oslo.....................................................4:18:582. Thomas Hartvig Jørgensen, København..........Samme tid3. Espen Monrad, Oslo ..........................................................................S.t.4. Erik Gaardestad, København.......................................................S.t.5. Per Le Fevre, København .....................................................4:21:3917 startet, tre brøt

Sammenlagt1. Thomas Hartvig Jørgensen, København ....................5:22:172. Erik Gaardestad, København ...........................................5:22:263. Alf Sindre Pedersen, Oslo ..................................................5:24:594. Espen Monrad, Oslo...............................................................5:25:045. Per Le Fevre, København.......................................................5:25:1114 fullførte alle etapper

SPURTSEIRET: Alf Sindre Pedersenavslutter 114 kilometers landeveisrittcentimetere foran danske ThomasHartvig Jørgensen. Røyken-kollegaEspen Monrad tar tredjeplassen på sisteetappen i det første NordicControllers Criterium.

FOTO: ANDREA LEDANG

SOSIALT: At sykkelrittet skulle ha en sosial profil var viktigfor arrangøren. Her er det felles lunsj på Villa Malla undersightseeingturen på Hurumlandet på dag to.

BEGGE FOTO: SVERRE IVAR ELSBAK

LAGTEMPO: Alf Sindre Pedersenfremst på Røykens førstelag. Bakoverstår Espen Monrad, Morten Hornnes ogMarius Mobråten.


TWRTekst: TERJE DAHLSENG EIDEIllustrasjon: STINE LIMOSETH

G ardermoen er det høyeste kontrolltårnet i Norge. Men

med sine 303 fot/92,4 meter overbakken er det imidlertid et godtstykke igjen til verdenstoppen fortårnet på hovedflyplassen, som bleåpnet i 1998 og som i fjor satterekord både hva gjelder trafikk(245 744 bevegelser) og antall passasjerer (23 mill.).

Selv om det er 464 trappetrinn å gå fra bakkenivå og opp til tårn-kabinen, gjenstår fortsatt noentrinn før man kan traske over terskelen til topp ti-listen oververdens høyeste kontrolltårn.

Nordens høyeste. På 10. plass befinner amerikanske Orlando segpå 345fot/105.2 meter. Deretterfølger i stigende rekkefølgeIndianapolis (348 fot/106,1 meter),Wien (358 fot/109 meter), AbuDhabi (358 fot/109 meter) og Kairo(361 fot/110 meter).

De fem høyeste har Flygelederenfått Stine Limoseth til å illustrere irelativ størrelse — sammen medGardermoen.

I Norden er derimot Norgeshøyeste høyest, tett fulgt avSveriges høyeste — Arlanda (90meter). De øvrige lands høyestekontrolltårn er for øvrig i DanmarkKastrup (66 meter), i FinlandHelsinki (45 meter) og på IslandReykjavik (30 meter).

Trappetrening. For de som eropptatt av trim og trening: Tar dutrappen fra bakkenivå og opp til etheisstopp et stykke undertårnkabinen på Gardermoen, mådu ta 112 turer for å matche MountEverests 8848 meter over havet.Galdhøpiggen krever "bare" 32turer ifølge oversikten som er lagetover 17 ulike fjells høyde og hengertil inspirasjon i tårnet. Hver oppturmedfører følgelig 79,04høydemeter.

…og Gardermoen.

De fem høyeste

45

Suvarnabhumi International Airport

Thailandl ICAO: VTBS.l Høyde: 132.2m (434ft).l Også kalt New Bangkok

International Airport ofThailand. Thales-teknologi i tårnet som kostet 18 mill.US dollar å bygge.

l Tatt i bruk: 2006.

Kuala LumpurInternational Airport

Malaysial ICAO: WMKK.l Høyde: 130m (426ft).l Kan håndtere 120

flygninger/time. Lokalisert50 km sør for KualaLumpur. Hovedbase forMalaysia Airlines.


HanedaInternational Airport

Japanl ICAO: RJTT.l Høyde: 115.7m (380ft).l Også kalt Tokyo

International Airport.Tårnet ble bygget ifm etableringen av den fjerderullebanen.


Guangzhou BaiyunInternational Airport

Kinal ICAO: ZGGG.l Høyde: 110m (361ft).l Brutto gulvareal 10100 m2.

Hjemmebase for China So-uthern Airlines. Guangzhouer hovedstad i Guangdong-provinsen og Kinas tredjestørste by.

l Tatt i bruk: 2004.KILDE: AIRPORT-TECHNOLOGY.COM

Hartsfield-JacksonAtlantaInternational Airport

USAl ICAO: KATL.l Høyde: 121.31m (398ft).l Verdens travleste flyplass

mtp passasjerer siden1998 og mtp flybevegelsersiden 2005. I 2012 ble 95 mill. passasjerer og950 000 flyginger håndtert.



SU

DO

KU

3 5 49 7 1 6

6 8 5

2 9 36 7

3 8 1

7 4 95 1 2 92 6 3

7 56 3 4

2 8 9

2 7 91 7 6 2

3 8 7

2 1 86 9 4

7 5

ENKEL MIDDELS VANSKELIG

TEST

QUIZ OPPGAVEN

WW

W.S

UD

OKU

-PUZZLES

.NET

4 7 6 97 4 2

8 2 6 1 3

7 8 2 45 9 2 19 2 6 3

9 3 1 4 65 6 1

2 4 7 3

Hva heter Moskvas tre flyplasser?

Hva heter den tidligere general-inspektøren for Luftforsvaret somnå er direktør for Luftfartstilsynet?

Hva het hans forgjenger?

Hva heter de seks internasjonale flyplassene som betjener London-området?

I hvilket år ble Concorde satt inn irutetrafikk?

I hvilket år ble siste flygning medConcorde gjennomført?

Hvor har flyprodusenten Boeing sitthovedkontor?

Nederlandske KLM ble grunnlagt i1919 og er verdens eldste flyselskap.Hva står bokstavene for?

Året etter så australske Quantasdagens lys. Hva ligger bak de bokstavene?

I Italia har man kalt opp mange fly-plasser etter kjente personer. Hvorligger flyplassene med følgendenavn: Marco Polo, Leonardo daVinci, Guiseppe Verdi, CristoforoColombo og Gallileo Gallilei?

SVAR PÅ QUIZ1. Domodedovo, Sheremetyevo, Vnukovo. 2.Stein Erik Nodeland. 3.Heine Richardsen. 4.Heathrow, Gatwick, Stanstead, Luton, London City, Southend. 5.1976. 6.2003 (26. november). 7.Chicago, Illinois. 8. Koninklijke Luchtvaart Maat-schappij. 9.Queensland and Northern Territory Aerial Services. 10.Venezia,Roma, Parma, Genova, Pisa.LØSNING PÅ OPPGAVEN: Alternativ a.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

OPPGAVEN ER LEVERT AV CLARITY MEDIA.

47

SU

MP

ENW

WW

.SW

AM

P.C

OM

.AU

FA

CEB

OO

K.C

OM

/DIN

GD

UC

K

LØSNING: Sitter du fast? Eller er du ferdig? Uansett, løsningen på kryssordet finner du på Flygelederens facebookside facebook.com/flygelederen og vår nettside flygeleder.no.

FLYGE-LEDER-ORD-NING

JERN-VARER

BE-GRIPE

TEX-MEX-MAT

GEO-METRISKFIGUR

GRUNN-LAG

BOSTED

EU-BORGER

AV-KREFT-

ELSE

TERRI-TORIUM

AN-SVARS-

OMRÅDE

PRÆRIE-ULV

PUSSET

DATA-MINNE

BLANDESAMMEN

UNG

GÅ PÅFRIER-

FØTTER

FREMDRIFT

LANDVED

MIDDEL-HAVET

FINEGREIER

FORTIDEN

NORSKBY

TRIO

DUK-STOFF

KVEG

PAPE-GØYE-ART

RÅ-STOFFTIL ØL

OPP-MERK-SOM

HEISE-INN-

RETNING

FLY-MANØ-

VERSEPA-RAT

FLYGE-LEDER-OPP-GAVE

KLOKKE-SLETT

USLIPT

SJØ-MATEN

TOLERERE

STÅ PÅRULLE-BRETT

FORD-RING

PRIMAT

VRIMLE

FISKE-SNØRE

PÅ FLY-PLASS-

OM-RÅDET

EPLE-SORT

FARGE

TEMPO-ØKNING

FORSTOVITSEN

SKRIFT-TYPE

FJOLS

FLY-MANØ-

VERSUPER-LEKKER

BEVEGDESEG

FREMOG

TILBAKE

VANN-SPRUT

TRAVEL-HET

DELSTAT

MÅL FORLUFT-TRYKK

VIL SI

NATUR-ULYKKE

LADETATOM

BORDPYNT

FALSKFOR-

KLARING

FORAKT

STILIGDAME

AUST-RALSKFUGL

BRO-FUNDA-MENT

MÅLE-INSTRU-MENT

FLY-PLASS-SEL-SKAP

VEL-VALGTE

ORD

USIKTBART

FØLER DRIKKE-STED

FOR-PAKNING

RÅTT

FOR-SKJEL-LIGE

TAKST

LØSE-MIDDEL

INDISKDEL-STAT

PUSS

NEDBØR-RIK

MUSIKK

MENSBUKSE-DELER

ALIASIRLAND

TIDS-ENHET

MORENE

HØY-ESTE

MOTSENT-RUM

PARAL-LELL

RARING

HERLIGE

PÅ DENTIDEN

BLIGLATT

MEDIUM

FISKE-STED

SKJUL

FORENE

BAKKE-KAM

KRAFT-UT-

TRYKK

AR-BEIDS-STED

KONTRA

LØNN-SOM

REKRUT-TERE

LANG-TRUK-KENT

RETURFLYGELEDEREN

TERJE DAHLSENG EIDEGJERDÅSVEIEN 12B

8010 BODØ

KRITISK I FERIEPARADISTekst: SVERRE IVAR ELSBAK

Sparket hele styretFordi de jobbet for ytringsfrihet og fagforeningsfrihet.

S ituasjonen i Den dominikanskerepublikk er kritisk. Landet

bruker ikke penger på å oppgraderedet tekniske utstyret som ernødvendig for å drive en sikkertrafikkavvikling. Mange sikkerhets-relaterte problemer har blitt belyst avbåde ADCA (Dominican Air TrafficControllers Association) og flere avde nabolandene rundt Dendominikanske republikk. Noen av detekniske problemene er:l Dårlig eller ingen radiodekning.l Utfall av radardata på grunn av

dårlig eller ingen vedlikehold.l Fullstendig bortfall av alle

telefonlinjer mellom sektorer,sentre og tårn.

l Flygelederne har flere ganger benyttet private mobiltelefoner forå gjennomføre koordineringer påjobben.

l Defekte mikrofoner.l Defekte navigasjonshjelpemidler

på La Isabela International Airport(MDJB) som gjør at alle piloter måå gjennomføre en visuell innflyg-ning til flyplassen.

l Defekt DME på El CateyPresidente Juan Bosch Airport(MDCY).

l Kontrolltårnet på Puerto PlataGregorio Luperon internasjonale flyplass (MDPP) bruker bare nødfrekvensen 121.5 til all kommunikasjon med fly. Årsaken

er ustabile radiofrekvenser og over ett år med stadig kommunikasjonssvikt.På ledelsessiden har det også vært

utfordringer. Hele styret i ADCA blesparket fra jobbene som flygeledere ibegynnelsen av 2014. Årsaken tilsparkingen var at de hadde jobbet forytringsfrihet og fagforeningsfrihet.Flere av de andre medlemmene i foreningen har fått tilbud om flerefordeler om de forlater foreningen,og truet med sparken om de fortsetter medlemskapet sitt.

– 13 flygeledere har fått sparken og 30 til står ifare for å miste jobben. Resten har gått tilbake tilnormalt arbeid. Det ser ikke bra ut for de som harvalgt å slåss for rettighetene sine, men vi (IFATCAred.) har ikke gitt opp håpet, sier John Carr, EVPAmericas til Flygelederen.

IFATCAs president Patrik Peters har skrevetbrev til presidenten i Den dominikanske republikkhvor han oppfordrer til å finne en løsning pådagens problemer, slik at man kan få re-etablert ensikker, ryddig og effektiv flygekontrolltjeneste iDen dominikanske republikk.

ORDBOK: DME Distance measuring equipment EVP Executive vice-president

LANGT FRA IDYLL: Det ser veldig idyllisk ut på flyplassen i Punta Cana på Den dominikanskerepublikk. Innen flygekontrolltjenesten er det langt fra idyll som preger hverdagen.

FOTO: LEAH WARKENTIN, AGE/NTB SCANPIX

Documents

Flygelederen #2 2014