Flygelederen #3 2013

flygelederen3|13

Kontroll-sentralenebestårSIDE 6

| KEBNEKAISE: Rapporten klar SIDE 8 | RØROS: Beklager permittering SIDE 18

| AVINOR: Skiller ut flysikring SIDE 20 | SPANIA: Svekker arbeidsvilkår SIDE 26

NUMMER 3 NOVEMBER 2013 • ÅRGANG 41Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Andreas Lien RøeRedaktør: Tor Hogne PaulsenLayout: Frode AntonsenTrykk: Grøset™

Innlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Andreas Lien Røe Øvre Vikane 16 • 5304 HetlevikE-post: [email protected]

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: [email protected]: [email protected]

NFFs styreRobert Gjønnes lederOlav Aadal 1. nestlederKathrine Nerem 2. nestlederBendik Heggelund sekretærTom-Snorre Skaret kassererSverre Ivar Elsbak 1. styremedlemCarl Henrik R. Haugen 2. styremedlemAslak Tollefsen 1. varamedlemAnders Forseth 2. varamedlem

Webmaster: Jens Petter Kåven

Redaksjonen avsluttet 23. oktober 2013ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

flygelederen

flygelederen3|13

Kontroll-sentralenebestårSIDE 6

| KEBNEKAISE: Rapporten klar SIDE 8 | RØROS: Beklager permittering SIDE 18

| AVINOR: Skiller ut flysikring SIDE 19 | SPANIA: Svekker arbeidsvilkår SIDE 26

sumpen • gary clark

FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

lederen

Sikkerheten først! Alltid!Flygelederyrket er igjen i medias søkelys.Nylig kom den svenske havarikommisjonensrapport etter flyulykken på Kebnekaise-massivet.

Hendelsesforløpet rundt ulykken ernøye gjennomgått, og kommisjonen anbefa-ler blant annet en gransking av sikkerhets-kulturen i det svenske Luftfartsverket(LFV). LFV får kritikk for ikke å hatt godenok arbeidsrutiner for å sikre at klareringerfølger gjeldende bestemmelser. Uansett erdette en dypt tragisk sak, og våre tanker gårtil de etterlatte og involverte.

Her på berget er det noe smulere farvannenn tidligere i år. Omsider har Take Off-05-spøkelset pensjonert seg for godt. Avinortok den eneste riktige avgjørelsen, og be-stemte seg for å ha tre produksjonsstederfor underveistjenesten også i fremtiden.Dette er svært gledelig, og gjør hverdagenetil mange norske flygelederfamilier trygg ogforutsigbar.

Det er likevel en del skjær i sjøen. Avinorønsker blant annet en permanent forskriftsom tillater hyppigere søndagstjeneste ennarbeidsmiljøloven tillater.

Dette blir til alt overmål forsøkt innførtbak NFFs rygg. Vi er ikke imponert overdenne fremgangsmåten, og ønsker at Avinorskal innse at både arbeidsgiver og fagfor-eninger er best tjent med at alle spiller medåpne kort — og at man jobber sammen for åfinne gode løsninger.

Avinor leverer lufttrafikktjenester så detgriner for tida. Unit Rate er historisk lav, ogkundene kommer strømmende til som aldrifør. Dette er så klart positivt for alle, ogsvært viktig for å sikre norsk lufttrafikk-tjenestes fremtid.

Vår arbeidsgivers fokus på kost-effektivitet og kundeorientering er i utgangspunktet fullt forståelig og viktig for«businessen». Men dette må ikke gå på bekostning av kjernevirksomheten vår —flysikring.

Sikkerheten har i alle år kommet først –og det må den også i framtida. Nylig skrevAvinors konserndirektør for sikkerhet ogkvalitet en lederartikkel på Avinors intranett. I artikkelen predikes begrepersom kosteffektivitet, konkurransedyktighet,kundeservice og kundeorientering.

Kjernevirksomheten blir ikke nevntmed ett ord. For oss blir dette helt feil nårdet kommer fra kornserndirektøren for sikkerhet og kvalitet. Dette er en rolle som, ivåre øyne, bør ha fokus på nettopp sikker-het, og fungere som en motvekt til kreftenesom vil sette kundefokuset alene i fører-setet.

Vi håper ikke dette er symptomatisk forAvinors fokus fremover. Sikkerhet kan ikkemåles i penger!

”Det er så jeg aner en kommunikasjon mellom det falmede talent, tidligere

avinorstjerne Anne Grette, og Høyre. Jeg er redd for at det varsler mye faglig voksenopplæring for NFFs faglaug i årene som kommer.

Oscar D. Hillgaar, pensjonert flygeleder og tidligere stortingspolitiker (Ap)

innhold 3|13

6 Én kontrollsentralmen skal drives fra tre steder.

8 Rapporten er klarHercules-ulykken på Kebnekaise.

12 Blåblå regjeringHva kan dette bety for flysikringstjenesten?

14 Gardermoen bygger utSlik påvirkes jobben i kontrolltårnet.

16 Regning med gaffel?Avinor vil fakturere for Farris.

18 Smekk av internrevisjonen Beklager Røros-permittering

20 Flysikring ASSkiller ut nytt selskap.

22 Joint Strike FighterOmfattende testing av Norges nye kampfly.

26 Nytt fra EuropaSpanske flygeledere i fritt fall.

28 Kritiserer tilsynetHavarikommisjonen i ny rapport.

30 Single European SkyStiller krav til moderne radar.

32 Billig og braDanker ut Sverige på Unit Rates.

34 Nytt opplæringskonseptJesper Krogh presenterer siste nytt.

38 Internasjonalt i BodøStor flyøvelse med spennende gjester.

42 Orion og rakettforskereFlygelederen presenterer Andøya.

45 Stor småflyplassFaglig Utvalg besøker Jarlsberg.

14

18

22

26

34

38

42

45

4 flygelederen 3|13

lederen har ordet

Internasjonalisert lederskap – en forvitring av egen nasjonaldemokratisk forankringOm lag ti år etter at man startet arbeidetmed å legge ned en kontrollsentral iNorge, har man endelig klart å fatte enbeslutning som virkelig styrker virksom-heten, ivaretar sikkerheten og bevarer ef-fektiviteten på en fornuftig og god måte. Itillegg tar den luven av det jeg vil kalle en«slurvete» beslutning fra tidlig 2000-tallsom har skapt dypere sår i norsk luftfartenn mange kanskje er klar over.

En samarbeidsbeslutning! At slike tungeog viktige beslutninger bærer preg av åvære et resultat av samarbeid, er noe viikke er bortskjemte med i vår organisa-sjon.

Norway ACC er en realitet – én enhetmed tre produksjonssteder.

«Godt management er å gjøre de rettetingene — godt lederskap er å gjøre ting-ene riktig.»

Etter min mening har vi ikke hatt formange ledere i vår virksomhet med dissetrekkene. Det er fortsatt mangel på slike,spør du meg.

At vi nå har fått en ledelse i Flysikrings-divisjonen som tør å tenke selv og ta beslutninger som er til beste for virksom-heten, er en seier for alle — ikke minst forvirksomheten selv. Beslutningen er basert på nærhetsprinsippet, slik jeg serdet.

I dag er de fleste bedrifter, små somstore, «etter sigende» etablert med for-ankring til nærhetsprinsippet. Ønsket omdenne bedriftspolitiske tilnærmingenskal ingen si noe på — den er i utgangs-punktet svært sunn.

Nærhetsprinsippet vil si at beslut-ninger skal skje så nær dem de angår sommulig. Dette er viktig for forankring ivirksomheten. Det er kanskje enda vikti-gere når det gjelder de demokratiske ver-diene som bør råde i enhver virksomhet.

De demokratiske verdiene er kanskjeenda mer betydningsfulle i dag enn devar tidligere. Stadig flere beslutningerløftes ut og bort fra de nasjonale beslut-ningstagerne, og opp til et internasjonaltnivå for å finne sin løsning.

Gjennom store internasjonale beslut-ningsprosesser mister de som til syvendeog sist skal «eie og forvalte» beslutningennærhet til saken, og man blir distansert.Gjennom denne distanseringen menerjeg man forringer verdien av og potensia-let i beslutningen, noe som igjen kanvære svært kritisk for virksomheten(e)dette gjelder for.

Et eksempel på hvordan dette ikkefungerer optimalt, er hvordan EU og SESfatter beslutninger i Sentral-Europa —med sentraleuropeisk politikk og proble-matikk som bakgrunnsteppe. Gjennomsine beslutninger påvirker de oss heroppe i «utkant-Europa» på en måte somjeg mener ikke er optimal, blant annet forluftfartssegmentet som jeg er en del av.Etter hva jeg kan se er Norge det landet i

Europa som er best på implementering avforordninger, samtidig som vi er et avlandene som bidrar med mest penger inni den europeiske økonomien for å jevneut de økonomiske skjevhetene som eksis-terer. Norge gir et betydelig bidrag til«EU-økonomien».

Hva får vi egentlig igjen for denne innsat-sen? Får vi noe igjen i det hele tatt? Ikkevi som er i luftfartssegmentet, i alle fall.Vi er jo ikke medlemmer av EU, og da fårvi ikke ta del i subsidieordningene som eretablert blant annet i forbindelse medSingle European Sky. Hundrevis av milli-oner i subsidier til noen — ingenting tilNorge. Slike ting må vi ta over driftsbud-sjettene. Dette mener jeg skaper en grovskjevhet i konkurransen.

EØS-avtalen, og slik konkurranse-reglene er utformet i EØS-konkurranse-loven, forplikter også Norge til å hånd-heve konkurransebestemmelser på linjemed andre EØS-land. EUs regelverkgjenspeiles derfor i de norske bestem-melsene på området.

Kan ikke konsekvensen av dette sies åvære konkurransevridende i et interna-sjonalt marked så lenge en stat ikke fårkonkurrere på like vilkår? Jeg lar dettespørsmålet stå ubesvart og til ettertankeenn så lenge. Jeg har dog min klare oppfatning av dette.

Desentralisert styring er viktig i nasjonalpolitikk — og kanskje enda viktigere iinternasjonal politikk og beslutnings-prosesser derfra. Det er viktig at staterevner å tenke selv og tar størst mulig ansvar for egen utvikling.

Det er noe som heter demokratiskforankring. Dette er det bred enighet omat vi skal verne om i Norge. Om man leserMaktutredningen (NOU 2003:19), fast-slås det der at det norske folkestyret er iferd med å forvitre — spesielt på lokalt ogregionalt nivå.

Jeg sitter med en oppfatning av at det erdet som nå også skjer internasjonalt forvår del. Vår demokratiske forankring er iferd med å forvitre som følge av at vi bliroffer for blant annet sentraleuropeisk-motiverte endringer i luftfarten. Disseendringene gir ikke samme effekt i detmiljøet som vi opererer i her hos oss.

Kan det være at de tiltak som Lokal-demokratikommisjonen i 2006 kom fremtil i sine utredninger, hvor de vurderte lokaldemokratiets vilkår, også kan benyttes som tiltak overfor Norge i eninternasjonal setting for å forhindre denforvitringen jeg mener gjør seg gjeldendei dag? Det er enda et spørsmål som jegskal la stå ubesvart i denne omgang, mentanken er mer enn besnærende for meg ialle fall.

”Godt management er å gjøre de

rette tingene — godt lederskap er ågjøre tingene riktig.

5

robert gjønnesleder NFF

FAA (Federal Aviation Authority, USAsstatlige lufttrafikktjenestetilbyder) harsiden 2008 finansiert utviklingen av nestegenerasjons ACAS, kalt ACAS X. Bak-grunn for utviklingen av systemet er atluftrom rundt om i verden får stadigøkende trafikktetthet, slik at dagens ACASofte aktiveres når det ikke er behov fordet. Det er dessuten ønskelig at også mindre fartøyer, som typiske klubbfly ogRPAS (tidligere UAS), skal fanges opp avantikollisjonssystemet.

ACAS X skal innhente informasjonikke bare fra andre fartøyers transpon-dere, men også fra satellitter, radarer,infrarøde og optiske sensorer. Flyverneblir presentert denne informasjonen icockpit på samme måte som de blir i dag.I tillegg vil systemet være bakoverkompa-tibelt, slik at luftfartøy med ACAS II installert også kan kommunisere medACAS X-systemer.

De første flygningene med system-prototypen skal finne sted i USA i løpet avåret, og systemet forventes av FAA åkunne tas i kommersiell bruk en gangetter år 2020.

Bedre antikollisjonssystem

ANTIKOLLISJON: ACAS-systemet viser hvor annentrafikk befinner seg. Dersom det blir nødvendig kommersystemet også med trafikkadvarsler og instrukser somforhindrer kollisjoner. FOTO: HÅVARD HEITMAN

28. september i år ble tidligere flysikrings-direktør i Avinor, Knut Skaar, valgt inn iICAOs råd. Skaar tar også over ledelsen tilden nordiske delegasjonen i FN, NORD-ICAO.

Norge fikk hele 149 av 173 stemmer, ogdet er 15 år siden sist Norge hadde en re-presentant i rådet. Til Avinors intranettforklarer Skaar viktigheten av at Norge errepresentert i rådet:

«Først og fremst er det viktig å væremed der rammebetingelsene for fremti-

dens luftfart på mange måter formes. Medvår beliggenhet langt mot nord og med deklimatiske forholdene vi har både hjemmei Norge og ellers i Norden, er det viktig atdet blir tatt hensyn til når internasjonaleanbefalinger til regelverk blir utformet.Det kan vi mye lettere gjøre når vi er påinnsiden, enn hvis vi står utenfor.»

ICAOs råd styrer FN-organisasjonenmellom hver generalforsamling som skjerhvert tredje år.

Knut Skaar inn i ICAOKNUT SKAAR: Den tidligere flysikringsdirektøren er nå klar for internasjonale oppgaver. FOTO: SINDRE ÅNONSEN

6 flygelederen 3|13

Det famøse Take Off 05-prosjektet har endelig kommet inn for landing –etter ti år med usikkerhetrundt fremtiden for kontroll-sentralene i Norge.

NORWAY ACC

Torsdag 5. september 2013 ble en merkedagfor alle som har en viss interesse for norskekontrollsentralers ve og vel. På allmøter påalle tre kontrollsentralene ble det glade bud-skap presentert, et budskap om at Avinorgår inn for det såkalte «0+»-alternativet, derde tre kontrollsentralene består på separatelokasjoner, under en felles «Norway ACC»-paraply.

Kontrasten til den nå legendariske for-middagen på Røyken i 2004, der daværende

flysikringsdirektør Anne Grette, på oppdragfra daværende Avinor-sjef Randi Flesland,gjennom sin provoserende opptreden i praksis satte alle fly på Østlandet på bakkeni over et døgn, kunne vel ikke vært større.

Tre lokasjoner. Vedtaket om en slik organi-sering, der man forsøker å standardisere ogeffektivisere driften av norsk underveistje-neste og samtidig beholde alle tre kontroll-sentralenes lokasjoner, fremstår som etfornuftens vedtak for Norsk flygelederfor-enings leder, Robert Gjønnes.

– Her må vi rose Avinor for å ha tatt enfornuftig beslutning. Det har sannsynligviseksistert et betydelig politisk press, bådeinternt i selskapet og fra eksterne aktører.Beslutningen er derfor modig og tøff, uav-hengig av hvor mye NFF har påpekt at detteer det eneste realiserbare alternativet, slikblant annet ressurssituasjonen i Flysikrings-divisjonen har utviklet seg over tid, sier han.

Slipper omstilling i stor skala. Selv omdet ligger innbakt en viss grad av sentralise-ring og strukturelle endringer i «0+»-alter-nativet, må likevel det viktigste sies å væreat de tre kontrollsentralene består, og atnedleggingstrusselen er borte.

Dermed slipper Avinor å gå inn i en tungomstillingsprosess, der mange ansatte måtvinges til å flytte på seg for å beholde job-bene sine. En slik prosess ville ha vært sværtvanskelig å gjennomføre i en flysikrings-divisjon med mange jern i ilden om dagen,og med betydelige ressursmessige utfor-dringer.

Gjønnes er fornøyd med at Avinor harlyttet til mange og tydelige innspill fra deansattes tillitsvalgte, og at Avinor gjennomdette vedtaket endelig viser fremoverrettettankegang igjen, etter å ha slitt med etter-virkningene av Take Off 05-prosjektet.

– Det er svært gledelig at Avinor og NFFnå har en felles enighet om hvordan fremti-

Endelig inn for landing

BODØ BESTÅR: Bodø vil fortsatt kunne kalle seg for «Flybyen» i fremtiden, da kontrollsentralen vil fort-sette som et av tre produksjonssteder for «Norway ACC». FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

LEVER VIDERE: De ansatte ved Stavanger kontrollsentral arbeider videre i vissheten om at nedleggelses-spøkelset er begravd for denne gang. FOTO: ANDREAS LIEN RØE

7

dig organisering og drift av underveistjenes-ten skal foregå. Vi er best i Skandinavia påden såkalte «unit rate» i dag, så noe må vivel ha gjort riktig slik vi er organisert iNorge? spør han retorisk.

Viktig å tenke nytt. Gjønnes er likevelopptatt av at man ikke må stå på stedet hvilog klappe seg selv på ryggen i begeistringover egen fortreffelighet. En viss grad av ny-tenkning og utvikling må til for å fortsette ålykkes i fremtiden. Dermed er det viktig åvære med på tankegangen som ligger bakdette vedtaket.

– Det ligger an til en optimalisering ogharmonisering av de tre produksjonsste-dene, og en viss grad av sentralisering avstabs- og støttefunksjoner. Dette er noe vimå erkjenne som en bakgrunn for å opprett-holde dagens tre produksjonssteder, noesom igjen i praksis vil si at ingen vil måtteflytte mot egen vilje, påpeker han.

Dette har vært budskapet NFF har solgtinn til Avinor ved gjentatte anledninger,nemlig at en massiv omstilling der mangemå flytte mot sin vilje gjør noe med robust-heten og evnen til å levere resultater forunderveistjenesten i Norge. Vedtaket om åopprettholde dagens tre produksjonsstederfremstår derfor for NFF som fornuftig.

Vil påpeke svakheter. Det er likevel ikkeslik at de ansatte er med på «hva som helst»for å kunne opprettholde dagens tre produk-sjonssteder for underveistjenesten i Norge.

– Selv om man på grunn av det åpenbartpositive ved vedtaket må nærme seg dissenye utfordringene med en viss grad av yd-mykhet, forbeholder NFF seg likevel rettentil å være opptatt av de gode løsningene. Vimå også kunne påpeke potensielle svakheteri den fremtidige sentraliseringen og omstil-lingen som vil komme i etterkant av «0+»-vedtaket, understreker Gjønnes.

Løsningene man kommer fram til idenne omstillingsprosessen må være leve-dyktige og fornuftige, og gjennomtenkte noktil å gi en effekt de ansatte kan forstå.

Skal fortsatt levere godt. Men den tid densorg. Det viktigste i dag er uansett at TakeOff-05 endelig kan sies å være et mørkt, mennå heldigvis avsluttet kapittel for norsk luft-fart. Fremtiden for norsk underveistjenesteligger i fortsatt å levere godt, fra tre utmer-kede produksjonssteder, som sammen skalbli enda bedre strukturert og harmonisert.

Både Avinor og NFF anser dette somden beste måten å møte fremtiden på. Ogdet helt uten å rasere et helt fagmiljø, oguten å gamble med driftsstabilitet og sikker-het.

Tekst: BENDIK HEGGELUND

HOVEDKVARTER: De administrative funksjonene for den kommende «Norway ACC»vil samles i kontrollsentralen i Røyken.

FOTO: NICHOLAS LORVIK

FORNØYD FAGFORENINGSLEDER:Robert Gjønness gleder seg over beslut-ningen om fortsatt drift på alle tre kontroll-sentralene. FOTO: PRIVAT

8 flygelederen 3|13

21 tilrådninger etter Kebnekaise-ulykkenDen 22. oktober publiserte den svenske havarikommisjonen (SHK) den endelige rapportenetter den tragiske ulykken med Luftforsvarets C-130J (Siv/HAZE01) i Kebnekaisemassivet den15. mars 2012.

HERCULES-ULYKKEN

Rapporten er meget omfattende, og belyser alle mulige forhold knyttet tilulykken. For de som har fulgt saken tett iukene og månedene i etterkant av ulyk-ken var det få overraskelser knyttet tilfaktiske forhold, men det er inkludertinteressante betraktinger om systemfeilbåde hos Luftforsvaret (LF) som opera-tør og Luftfartsverket (LFV) som luft-trafikktjenesteleverandør.

SHK publiserte sommeren 2012 blantannet informasjon fra lydopptak hos luft-trafikktjenesten i Kiruna. Media hadde storoppmerksomhet på at flygeleder ved KirunaTWR/APP klarerte HAZE01 til en høydesom var lavere enn sikker høyde med tankepå terrengatskillelse for det aktuelle områ-det HAZE01 var i på tidspunktet.

Forståelsen hos «mannen i gata» for at vii dag har et regelverk som tillater at flyge-leder utsteder en slik klarering, da ansvaretfor terrengatskillelse under egennavigasjonhviler på fartøysjef, er i beste fall lav. Noesom videre har komplisert dette bildet formedia, var at den svenske Transportstyrelseni samme tidsrom innførte et regelverk sompålegger kontrollenheter å holde luftfartøy ikontrollert luftrom, med mindre fartøysjefspesifikt ber om å forlate kontrollert luft-rom.

For flygingen som HAZE01 gjennom-førte ville overholdelse av dette regelverkethindret ulykken, selv om regelverket ikkedirekte er relatert til ansvar for terreng-atskillelse.

Terrengatskillelse. For utenforståendekan det virke unaturlig at det å fly i kontrol-lert luftrom, CTA eller TMA, ikke gir noengaranti for at man har tilstrekkelig terreng-

atskillelse. Det er viktig å påpeke at bådeNorge og andre nasjoner har terreng somflere steder stikker opp i , eller ligger umid-delbart under bunnen av kontrollområdene.Norge har som flere andre land med alpintterreng meldt inn avvik fra ICAO annex 11,som sier at bunnen av CTA og TMA skalvære minst 700ft AGL:

«2.10.3.2 A lower limit of a control areashall be established at a height above theground or water of not less than 200 m (700ft).»

Andre vurderinger i Sverige? Flere kollegaer har i etterkant av havariet spurt:«Hvorfor får ikke bare vi ansvaret for ter-rengatskillelse hele tiden?» Vel, det er heltklart et relevant spørsmål sett i lys av at enkelte land, som Sverige, har overført ansvaret for å holde fly i kontrollert luftromtil lufttrafikktjenesten (LTT), og at man kanse logikken i å strekke det ennå lenger.

Det man må tenke på da, er at mange iden sammenheng ikke tenker på konsekven-sene for dem som jobber med ingen ellerdårlig overvåkningsdekning (radar eller ifremtiden, ADS-B).

I en slik sammenheng er det soleklartfartøysjefen som har best oversikt over sinegen posisjon, og også sitter på mest infor-masjon om hvilket terreng han/hun flyrover. Det er derfor ikke en udelt positiv løsning å overføre et slikt ansvar til LTT.

Den svenske havarikommisjonen gårlangt i å trekke likhetstrekk mellom terreng-atskillelse og nedre grense av kontrollertluftrom, noe som isolert sett er riktig i Sverige, men som ikke medfører riktighet iandre deler av verden.

Tilrådninger til Luftforsvaret. I sinsammenstilling av fakta publisert sommeren

2012 referer havarikommisjonen til at manhar intervjuet et antall piloter som alle vistemanglende kunnskap knyttet til regelverketsom regulerer ansvarsforhold for terrengat-skillelse og utregning av laveste sikre flyge-nivå.

I sin rapport anbefales Luftforsvaret åimplementere rutiner som forhindrer atluftfartøy flys under laveste sikre flyging forstrekningen under IFR-flyginger (tilrådningRM2013: 02 R1).

Havarikommisjonen kommer også medtilrådninger knyttet til bruk av bakkekolli-sjonssystemet på C-130J anvendes på for-svarlig måte (RM2013:02 R2), at nåværendebesetningssammensetning på C-130J tarmed alle aspekter i planlegging og gjennom-føring av sikker flygning (RM 2013:2 R3) ogikke minst utarbeide tydelige regler, manua-ler og rutiner som gjør det lettere for fly-besetninger å gjennomføre flyoperasjonerpå en sikker måte. (RM 2013:2 R4)

Rapporten redegjør for de tiltak Luft-forsvaret — så vel som de andre involverteorganisasjonene — har gjort i etterkant avulykken.

LFV – innføring av regelverk. Den 15mars, umiddelbart før ulykken, ble det avden svenske luftfartsmyndigheten, Trans-portstyrelsen, innført et nytt regelverk somgjorde det påkrevd for flygeledere å holdeluftfartøy innenfor kontrollert luftrom omikke fartøysjef spesifikt ber om å forlatekontrollert luftrom.

Dette regelverket ble publisert på LFVsintranet 9. mars, men ankom ikke som papir-utgave i Kiruna før dagen etter ulykken. Detfremkommer i rapporten at innhold og for-ståelse av dette regelverket var mangelfullhos de involverte flygelederne, både vedStockholm ATCC og Kiruna TWR/APP, noe

9

som indikerer at organisasjonens gjennom-føring regelverksendringen var mangelfull.

At havarikommisjonen legger merke tildette gir grunn til ettertanke for meg somflygeleder: Hvor mange ganger har man ikkekommet på jobb, bare for å finne ut at det eren ny regel eller begrensning man må for-holde seg til umiddelbart, og som man ikkehar fått noe forvarsel om?

Hvem skal regulere hvilke regelverks-endringer som er så viktig at man trenger enopplæringspakke? Hvem kan si at man måtilegne seg informasjon om endringen selv?

Havariet til HAZE01 viser at man ikke

kan undervurdere viktigheten av at endringer i regler og prosedyrer faktisklæres ut i organisasjonen på en god måte.

Tilbake i operativ posisjon. Havari-kommisjonen stiller spørsmål ved de vurderinger som LFV gjorde angående tids-punktet for når involvert personell ble tillattå jobbe operativt i etterkant av hendelsen.Man viser til at man ikke må legge for storvekt på den enkelte flygeleders vurdering avegen arbeidsevne.

Kommisjonen peker — i tillegg til de menneskelige reaksjonene i etterkant av en

hendelse spesielt — på at det er viktig at detgår nok tid slik at ansvarlig leder har mulig-het til å gjøre en fullstendig analyse av de instruksjoner flygeleder har gitt som kan hapåvirket den relevante hendelsen. Her ermin personlige opplevelse at vi i Avinor harlike mye å lære fra denne hendelsen som detLFV har.

Tilrådninger til Transportstyrelsen.SHK kommer med 14 tilrådninger knyttet tilTransportstyrelsens ansvarsområde, og forflygeledere er de tre første de mest relevante:

”Dette krever at man innenfor myndigheten ma, nar forandringene skjer, ha et

tydelig fokus pa sikkerheten, slik at det blir sikkerhet, og ikke de kommersiellehensyn og besparinger, som blir det som er ytterst drivende og grensesettende forvirksomheten. SHK – Statens haverikommisjon (Sverige)

MONUMENT: Halefinnen ettter den havarerte Herculesen er reist på Gardermoen som et minnesmerke etter de omkomne. Her fra ettårsmarkering for havariet. FOTO: FORSVARETS MEDIESENTER/ TORBJØRN KJOSVOLD

10 flygelederen 3|13

3 Se til at LFVs sikkerhetskultur blir gjen-stand for en utredning i den hensikt å skapeforutsetninger for å vedlikeholde og utviklevirksomheten utfra et akseptabelt flysikker-hetsperspektiv (RM 2013: 02 R5). 3 Nærmere å utrede om, samt ved behoviverksette tiltak for å sikre at kontrollertluftrom er utformet på en slik måte at detomfatter et stort nok område til å inneholdepubliserte luftleder for avgående og ankom-mende IFR lufttrafikk Dette på en slik måteat luftfartøyet kan utføre samtlige manøvreri kontrollert luftrom med hensyn til luft-fartøyets ytelser og med de navigasjons-hjelpemidler som normalt anvendes i området (RM 2013: 02 R6). 3Se til at flygeledere innehar tilstrekkeligkompetanse og hjelpemidler slik at dissekan håndtere situasjoner som ikke fore-kommer til vanlig (RM 2013: 02 R7).

Overføringsverdi. Det vil bli interessant åse hvilke tiltak som kommer i Sverige for åsvare ut disse tilrådningene. Uten å kjennetil den daglige situasjonen i LFV, er det van-skelig å kommentere første tilrådning, men

de to neste har direkte overføringsverdi tilvår situasjon i Norge.

Flere norske LTT-enheter har daglig ut-fordringer knyttet til luftromsutformingsom tvinger luftfartøy ut av kontrollert luft-rom om de skal følge ønsket vertikalprofil.

Forsøk på å avklare norsk LTTs ansvar islike situasjoner har vært tema under disku-sjoner mellom Norsk Flygelederforening(NFF) og Luftfartstilsynet. Dette grunnet etregelverk som i liten grad beskriver hvordanman skal opptre som flygeleder i slike situa-sjoner på denne siden av landegrensen.

Enkelte lokale løsninger og «best practices» har utviklet seg over tid på norske LTT-enheter, men kanskje dagenstilrådning kan inspirere Luftfartstilsynet tilå trekke noen paralleller her i Norge.

PFO bør styrkes. Tilrådning R7 er spesieltinteressant, siden relevant faglig innhold ogtrening i periodisk faglig oppdatering (PFO)etter manges syn har vært særs mangelfullpå denne fronten helt siden ordningen blestartet. Alt for mange av disse treningsperio-dene har blitt benyttet til luftromsinnlæring,

prosedyreendringer eller faktisk kuttet helteller delvis på grunn av dårlig ressurstilgangi flysikringsdivisjonen.

Trening og kompetansebygging kosterpenger, men har man egentlig råd til å lavære å bruke penger på slikt? Ingen ting kanerstatte simulatortrening med godt innhold islike sammenhenger, og da i et omfang somer mer rettet mot å faktisk øke kompetanseenn å oppfylle ett minstekrav satt av luft-fartsmyndighetene.

Finnes det flygeledere som husker beskrivelsen «sikkert nok» en linjelederbrukte for noen år tilbake?

Endringsprosesser og sikkerhet. SHKomtaler at LFV de senere årene har værtgjennom en omfattende omorganisering,med blant annet introduksjon av heleidedatterselskaper som står for deler av driften.

Selv om man ikke finner en direkte linkmellom disse endringene og forhold som på-virket hendelsen benyttes anledningen til åpåpeke: «(…) forandringene være et resultatav politiske beslutninger som myndighetenselv ikke har mulighet til å påvirke i videre

HERCULES: Det var en flymaskin av denne typen som havarerte I Kebnekaisemassivet den 15. Mars 2012. FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

11

Arbeidsmiljølovens bestemmelsersier at når man har jobbet søndag/helgedag, skal man ha den neste fri.Man avvikler på denne måten denlovpålagte, ukentlige sammenheng-ende arbeidsfri perioden på 35timer denne dagen, det vil si detukentlige fridøgn. Det er rom for åavtale gjennomsnittsberegning avdette ukentlige fridøgnet, slik atman har arbeidsfri annenhver søndag i løpet av 26 uker, men damå det ukentlige fridøgnet falle påsøndag minst hver tredje uke.

Som følge av underbeman-ningen som oppsto etter vedtaketom å redusere flygelederutdan-ningen i Take Off-05-prosjektet bledet, med virkning fra 1. mai (ironisknok) 2007, innført en midlertidigforskrift som unntok norske flyge-ledere fra bestemmelsen. Unntaketfor norske flygeledere sier at detukentlige fridøgn må falle på ensøndag minst hver fjerde uke. Medandre ord kan norske flygelederejobbe 19,5 av 26 søndager, mot 13for andre arbeidstakere!

NFF misfornøyd. Den nåværendemidlertidige forskriften utløper 1. januar 2014, etter å ha blitt for-lenget i desember 2011. NFF varikke fornøyd med prosessen rundtforlengelsesvedtaket.

– Vi er, i likhet med den gang,av den oppfatning at Avinor ikke tarressursutfordringen på alvor. AtAvinor går inn for å få på plass enpermanent forskrift i stedet for enadekvat bemanning, er for oss full-stendig uforståelig. Avinor argu-menterer med at det vil være litekostnadseffektivt å bemanne oppslik at flygeledere får en normalhelgebelastning. Avinor hevder atdet er tilfredsstillende bemanningnår flygeledere jobber opptil tre avfire søndager. Dette er en holdningvi tar avstand fra. Vi har ingen for-ståelse for Avinors argumentasjon.Dette er ikke en bedrift som forval-ter sikkerhetskultur på en godmåte, sier NFFs leder Robert Gjønnes.

Rett før Flygelederen gikk itrykken, ble vi kjent med at funge-rende ATM-sjef Jan Østby har værti kontakt med Samferdselsdeparte-mentet om saken. I en e-post av 30. august, som for øvrig ikke er

registrert i Avinors postjournal,skriver ATM-sjefen at Avinorsønske er en permanent forskriftsom gjør det mulig å arbeide påmellomliggende søndag. Begrun-nelsen er at Avinor er avhengig aven slik forskrift fordi man på enkelte enheter (Oslo ATCC, Stavanger ATCC og GardermoenTWR nevnes spesifikt) planleggermed, og benytter de fleste flyge-lederne annenhver helg.

Østby viser videre til at man tid-ligere har uttalt at det har vært enmålsetting å redusere personaletshelgebelastning. Det har de senereårene vært en økning av trafikkensom er vesentlig mer enn hva prog-nosene har vist, og helgetrafikken,særlig på søndag, har økt betydelig iforhold til tidligere. Man må derforplanlegge for tjeneste annenhverhelg, først og fremst i forbindelsemed sommerferieavviklingen. Dabehøver man dette AML-unntaketfor å dekke opp ved uforutsette fra-fall, som for eksempel sykdom.

Høring i oktober. Forskriften eiesav Arbeidsdepartementet (AD). Detsiste NFF har hørt, er at en eventu-ell videreføring av forskriften skalpå høring i løpet av oktober.

– Vi hadde møte med AD i 2012hvor de lovet en god og tidlig invol-vering denne gang. Da NFF endaikke hadde hørt noe fra verken Avinor eller AD primo august 2013,anså vi det som nødvendig å purreAD vedrørende fremdriften. Vi fikkda til svar at vi kom til å bli invol-vert i høringen i løpet av høsten.Etter dette kan det se ut som omprosessen har startet opp igjen. Jegmener dette er altfor sent medtanke på at forskriften utløper vedårsskiftet, sier Gjønnes.

– Vi kommer til å være tydeligepå vårt standpunkt i denne saken.Jeg er også svært forundret og skuffet over at Avinor ikke har tattkontakt med oss i det hele tatt i sakens anledning. Dette mener jeger et godt bevis på at Avinor ikketar ressurssituasjonen og belast-ningen dette har på norske flyge-ledere på alvor, sier NFFs leder.NB! ATM-sjef Jan Østby ønsketikke å kommentere saken.

Tekst: TOR HOGNE PAULSEN

Avinor forsøker å kuppeflygeledernes fridøgn

grad. Dette krever at man innenfor myndig-heten må, når forandringene skjer, ha et tydelig fokus på sikkerheten, slik at det blirsikkerhet, og ikke de kommersielle hensynog besparinger, som blir det som er ytterstdrivende og grensesettende for virksom-heten.»

Jeg kan ikke annet enn å bifalle SHK idenne konklusjonen.

Bør leses. Rapporten er et omfattendevolum, men personlig syns jeg alle flyge-ledere bør ta seg tid til å bla gjennom den iledig tid. Det er enkelte avsnitt som ikke erså relevante for vår yrkesgruppe, men det ernok av momenter alle flygeledere kan lære av.

Rapporten har fokus som er meget tilpasset de svenske nasjonale reglene ogrammene, så enkelte områder kan værekomplisert å lese når man har sin egen situasjon i Norge som referanse, men det erverdt tidsbruken.

Tekst: ANDERS FORSETHnestleder Faglig Utvalg, NFF

INGEN TVIL: Denne «flight safety poster» utgitt av Fly-tryggingsinspektoratet i mai 2012, er vedlagt i rapporten.Dette er en meget enkel, grafisk og lett forståelig beskrivelseav ansvarsforhold, så vel som terrengets relasjon til kontrol-lert luftrom. Flytrygging på sitt enkleste og beste.

WEB: Hele rapporten kan lastes ned fra www.havkom.se.

KEBNEKAISE: Fjellet der HAZE01 havarerte er sverigeshøyeste med sine 2106 meter. FOTO: ANDERS SKÖLD


Nye koster? INNLEGG

Av: OSCAR D. HILLGAAR

Norge har fått en ny regjering. Derer selvsagt en haug med spørsmåls-tegn som følger med. Den nye stats-råden i samferdselsdepartementetKetil Solvik-Olsen er blant Frps de-sidert ryddigste. Det betyr at han vilvære en effektiv praktiker. HvisNFF kan forklare hvorfor det natur-lige monopolet Flysikring bør skil-les fra det kommersielle Avinor, såtror jeg ikke at foreningen skalmåtte se oppgitt på fremtiden meden ny regjering.

For å ane hvordan de tenker iforhold til utfordringene innen fly-sikringstjenesten, må vi foreløpig setil regjeringspartienes merknader,forslag og øvrige innspill til Nasjo-nal Transportplan 2014-2023. Og sepå felleserklæringen fra de fire av-talepartiene.

Samtidig bør en ha i minne atikke alle forslag, som tilsynelatendehar flertall, vil bli virkeliggjort. Detklassiske eksempel er Ringeriksba-nen fra Kjell Opseths tid på 90-tal-let. Hestehandleren fra Sogn visstegodt at forslaget ikke ville bli finan-siert, men det skaffet ham flertallfor andre prosjekter. Særlig SV blelurt trill rundt. Jeg tror allikevel atmye av NTPs føringer for Avinorkan bli forsøkt gjennomført. Detmeste blir betalt av luftfarten selv.Og Pensjonsfondet blir ikke berørt.

Norsk flygelederforening er enmerkverdighet i arbeidslivet iNorge. Jeg vet ikke hvor mangeganger jeg har søkt å banke detteinn i skallen på politiske eks-kolle-gaer, og synsere som så på NFF somevige urokråker. NFF er et hybridav en ordinær fagforening, medfokus på lønn og arbeidsvilkår, og etfaglaug med fokus på flysikringsfa-get. NFF har oftest tyngre fagkom-petanse enn forvaltningen. Det eruvanlig i norsk arbeidsliv. NFFsFaglig Utvalg har høy prestisje, tungkompetanse og er en integrert delav foreningen.

NFF ble en tid sammenlignetmed heismontører. Men heismon-

tørenes forening bruker ikke tid ogpenger på utvikling av heiser ellerpå internasjonal heiskunnskap.Særlig partiet Høyre har åpenbartflygeledere i vrangstrupen. Partietpreges av sine kontaktflater motnæringslivets utålmodige, men ikkealltid like kloke, ledere.

I Innst. 450 S om Nasjonaltransportplan 2014-2023 kan vi lesefølgende fra komiteens medlemmerfra Høyre:

«Disse medlemmer registrerer atluftfarten lenge har vært preget avhøy konkurranse og økonomiskenedgangstider. I Norge har det værturoligheter knyttet til flygeledersi-tuasjonen, med store forsinkelsersom resultat. Disse medlemmermener at tårntjenestene og flynavi-gasjon bør konkurranseutsettes.Det bør etableres et sterkere nor-disk samarbeid for underveistjenes-tene. I tillegg mener dissemedlemmer at kravet om at alle fly-geledere må snakke norsk, bør fjer-nes. Dette er et unødvendig kravsiden flygeledernes arbeidsspråkuansett er på engelsk.

Disse medlemmer mener merkonkurranse vil gi bedre forutsig-barhet, sikre mer stabile og kost-nadseffektive tjenester, og det viløke tilgangen på kompetanse blantannet til flygeledere. Resultatet vilbli færre forsinkelser og et bedretilbud til de reisende.»

Selv ikke Frp uttaler seg så bombastisk.

Det er så jeg aner en kommuni-kasjon mellom det falmede talent,tidligere avinorstjerne Anne Grette,og Høyre. Jeg er redd for at detvarsler mye faglig voksenopplæringfor NFFs faglaug i årene fremover.

La oss derfor starte med litt histo-rie. Klippet fra Dag og Tid: «Ta einflygeleiar» Av Johan Brox, 17.12.05.

«Ingen har makta forklara kvi-for serviceselskapet Avinor har blittskjerma mot å læra av eigne feil. Fordette monopolet kostar det nemlegingenting å ikkje levera varene.

Alle rapportar om Avinor fortelom lag same soga, der flygeleiaraneslett ikkje er hovudpersonar, menstatistar, for ikkje å seia rekvisittar iein gigantisk såpeopera. Regissø-rane er politikarar som utan næraregrunngjeving gjorde det statlegeLuftfartsverket om til eit tilsyn ogeit service-selskap som eineaksjo-næren Staten kan leika butikk med.Prinsessene i Avinor-eventyret ermektige kvinner — eks-administre-rande direktør Randi Runa Svenke-rud Flesland, som slett ikkje erflygeleiar, men tvert om økonommed fordjuping i leiing, psykologiog fartstid frå NSB.

Den vonde stemora kan veraflysikringsdirektør Anne Grette,som kom til Avinor frå ei stillingsom konstituert kommunaldirektørfor helse og barnevern i Oslo kom-mune for å, så lenge det varde, læraflygeleiarane å leia fly på ein betreog framfor alt billigare måte enn deifør hadde gjort.»

Denne gangen kan det være Høyresom ikke har lært av feilene.

Det er lov å spørre seg hva disseskrekkhistoriene fra 2005 har meddagens NTP å gjøre. Det burde ikkevære noe som helst, men det stårfast at det ledende partiet i den nyeSolberg-koalisjonen står der partietsto for et tiår siden. Og det ser ikkeut til at H/Frp/KrF/V har lært stortav feil som ble gjort da regjeringenBondevik skapte Avinor. Det kan blilitt slitsomt å kjøre flysikringskursfor et stortingsflertall. Believe me, Iknow.

Under den kalde krigen styrte den«sivile» norske lufttrafikktjenesteni praksis den militære luftromsbru-ken. Slik fikk alle brukertyper minstmulige ulemper. Langdistanse«slengere» på vei gjennom norskluftrom ble sjelden omdirigert der-som ikke der foregikk skyting. SES-konseptet var innført i Norgeallerede på 50-tallet.

Der er økonomiske grunner tilat operatører i EU-landene i nordønsker å overta kontrollen med

OSCAR D. HILLGAAR eren norsk politiker som repre-senterer Arbeiderpartiet. Hanble innvalgt på Stortinget fraVestfold i 1989 for Frem-skrittspartiet. Han var uav-hengig representant fra 22.april 1994, og har senere,ved kommunevalget i 2003,blitt valgt inn i Sandefjordbystyre som representant forArbeiderpartiet. Hillgaar varvaraordfører i Sandefjord i1987–1989. (Kilde: Wikipe-dia) FOTO: PRIVAT

13

Bodø Oceanic og Stavanger ATCCsoffshore luftrom. Det har lite medreell effektivisering å gjøre. Norgehar flere utfordinger å hensyntaenn å sikre inntekter til MalmøATCC.

Bodø ATCC er en samarbeids-partner i redningsarbeid, militæreoperasjoner og vanlig sivil trafikk-avvikling i Arktis. Særlig gjelderdette forholdet til Den Russiske Fø-derasjon. Bodø kontrollsentral ersåledes svært viktig i norsk virk-somhet i Arktis generelt, og norsksuverenitetshevdelse spesielt. Russ-land respekterer den som viser viljetil å hevde sin suverenitet. Putinliker ikke EU.

Man behøver ikke ta hensyn tilsamarbeidet i Barentsregionen ge-nerelt, hvis en ikke skal hevde nor-ske interesser. LTT i Norge utføreren del av suverenitetskontrollen.

Siden Muren falt er det ikke sånøye med NATO og nasjonal sikker-het. Men jeg vil tro at mange ser atdet reiser kompliserte spørsmål.Hvis vi får en ny høyspenning inord, vil da en amerikansk hangar-skipsgruppe på tokt nær norske far-vann la sine luftoppdrag styres avsvenske eller finske enheter? En måha i minnet at EU ikke har klart å

utvikle et troverdig, militært pro-sjekt. Single European Sky (SES) eret sivilt tiltak som mangler en mili-tær grunnmur. NATO er fortsattviktig, og Sverige er fortsatt et uten-forland. Så lenge fred og fordrage-lighet hersker over Europa, så betyrdet ikke så mye. Men historien viserat et trygt forsvar er en god forsik-ring. NATO og Norge har Bodø ogStavanger ATCC’er, NATO har ikkeMalmø ATCC.

Etter innstilligen fra komiteen og firepartierklæringen å dømmesynes det bred, borgerlig enighetom å konkurranseutsette kontroll-tårntjenesten. Det står ikke konkretat dette også omfatter innflygings-tjeneste, og det vil neppe overraskeom det viser seg at forslagstillerneikke vet hva det er for noe. Det erheller ikke klart hvilke eierskaps-modeller en ser for seg hvis tårneneselges/leies ut av Avinor/Flysikrings-tjenesten. Her har NFF en betydeligfagoppgave å løse. Skulle de nyekostene ville smuldre opp tårn-tjenesten i mange, mindre enheter,da tror jeg det kan bli faglig krevende,men økonomisk svært lukrativt forflygelederstaben. Konkurranse omarbeidskraft er godt for lønningene.

Avinor har tilsynelatende settfor seg at løsningen på en slik utfor-dring er automatikk. Det er jo nes-ten litt søtt. Kongeriket har byggetut fiberforbindelsene til distrikts-Norge. Dette skulle gjøre det muligmed nye, spredte arbeidsplasserutenfor byene. Men Avinor vilbruke teknologien til å sentralisereAFIS-jobber fra distriktene og inntil byen. Det hadde hatt en slagsmening dersom det satt fjern-AFISoperatører på for eksempel Leknesog styrte en rad med teknotårn iLofoten. Slik blir det ikke. Teknolo-gien skal brukes til å forsere tapetav arbeidsplasser i distriktene. Derer noen kommunekasserere i Finn-mark, Lofoten og på Helgeland somvil merke følgene. Avinor har ho-vedkontor i oslogryta. Og det vises.Hovedkontoret for flysikring burdeforlengst vært flyttet til Værnes,med nærhet til NTNU, Luftkrigs-skolen og Ørlandet.

Jeg vet ikke hvordan de nye av-talekameratene vil behandle privat-isering av kontrolltårn i praksis,men det skal nok godt gjøres at deavviker fra det som «selges» somden billigste løsning. Prosjektet«Flysikring på harryhandel» blirinteressant å følge.

RADARPAR: Minister KetilSolvik-Olsen og statssekre-tær Bård Hoksrud skal sammen styre Samferdsels-departementet de neste fireårene. FOTO: FRODE STIE/FRP


Utfordrende utbygging på Flygelederne ved hovedfly-plassen forbereder seg påkrevende vinterdrift mensden nye terminalen bygges.

NYE GARDERMOEN

Som sikkert mange har registrert, byggesOslo lufthavn ut for å håndtere forventettrafikk- og passasjervekst. Lufthavnen skaletter planen, når utbyggingen er ferdig i2017, være i stand til å håndtere 28 millionerpassasjerer i året.

Store deler av utbyggingsarbeidet fore-går utenfor manøvreringsområdet, men ma-nøvreringsområdet påvirkes i aller høyestegrad av utbyggingen. De operative konse-kvensene varierer gjennom prosjektets

faser, men de aller største endringene skjer i2013.

Endrete taksebaner. 30. mai i år inntraffden aller største og mest markante en-dringen sett med ATCs øyne; de parallelle,øst-vestgående taksebanene Golf og Hotelpå nordsiden av terminalen ble gjort om tilbyggeplass i området rett nord for sentral-bygget.

Som erstatning ble to nye tilvarende tak-sebaner åpnet noe lenger nord — ved endenav den nye piren som skal bygges nordoverfra terminalen. Siden byggearbeidene pånordsiden av terminalen innebærer stengingav fem flyoppstillingsplasser, ble fem nyeåpnet ved nordenden av det som skal bli dennye piren. Endringen 30. mai markerte inn-føringen av «Ny flyside 2013».

Flere arbeidsposisjoner. På forhånd vardet gjennomført trening av alle flygeledere itårnsimulator, og arbeidsposisjonen GroundNorth ble allerede i fjor splittet til to nye ar-beidsposisjoner. Behovet for Ground East ogGround West ble tydelig ved innføringen avny flyside 30. mai i år. Arbeidsbelastningen ihver av posisjonene oppleves nå som bedre,samtidig som man har et mer konsentrertområde å holde oversikt over.

15. oktober åpnes flere av de nye takse-banene på ny flyside sammen med en delnye flyoppstillingsplasser.

Gode brøyterutiner. I flere år har vinter-driften på Gardermoen foregått etter godtinnarbeidede rutiner for både ATC og plass-tjenesten. OSL har raget høyt på statistikkerover flyplasser som har opprettholdt god re-

15

Gardermoengularitet også i tunge vinterdriftssituasjoner.

Med store endringer i flyplassutforming,større arealer som skal brøytes og økt antallbrøyteenheter som skal utføre brøytearbei-det er det knyttet en viss spenning til denforestående sesongens vinterdrift. Det erlagt ned et betydelig arbeid i planlegging ogsimulering av nytt brøytemønster, og alleflygeledere skal i høst gjennomføre bådeteoretisk opplæring og simulatortrening.

Noe av årsaken til at ATC har vært istand til å bidra til at vinterdrift på Garder-moen har gått relativt smertefritt for seg imange år, har vært at man er godt kjent medbrøytemønsteret og dets muligheter. Taktisksmarte løsninger i avviklingen av flytrafikkog brøyting samtidig har vært godt innarbei-det gjennom mangeårig erfaring.

Ny flyside og nytt brøytemønster i

praktisk bruk er ukjent for alle, og det kom-mer til å bli spennende å oppleve de førstedagene med massiv vinterdrift denne vinte-ren. Fra ATCs side er både håpet og ønsketat vi skal klare å bidra til at vinterdrift påGardermoen skal kunne oppleves like smi-dig som tidligere.

Krever større bemanning. Innføringen avny flyside medfører at det nå er nødvendig åbemanne begge de to groundposisjonene istore deler av formiddags- og ettermiddags-skiftet. Normal drift innebærer faktisk atdisse to arbeidsposisjonene er åpne fra klok-ken 06.30 til 22.30 på hverdager og noe kor-tere og mer fleksibelt i helger.

Bemanningsmessig betyr dette at enhe-ten i sommersesongen nå «forbruker» firepersoner mer per dag i forhold til tidligere.

Normal bemanning på formiddags- og etter-middagsskift hverdager i sommersesongener nå åtte pluss supervisor, i motsetning tiltidligere seks pluss supervisor.

I vintersesongen planlegges det en normal bemanning på ni pluss supervisor påde samme skiftene mot tidligere åtte plusssupervisor, og det skal kalles inn ekstra personale (tilsammen 10 eller 11 pluss super-visor) ved forventning om mer krevendevinterforhold.

Det betyr at enheten på en hverdag mednormal vinterdrift (altså at brøyting og/elleravising er normalen gjennom dagen) vil«forbruke» 22-24 flygeledere per døgn.Total bemanning er per 1. oktober 43 flygeledere.

Tekst: CARL HENRIK R. HAUGEN

FERDIG: Slik vil hovedflyplassen se ut nården nye terminalen er ferdigbygget.

ILLUSTRASJON: TEAM_T AS


Nic Nilsen takker for seg8. oktober hadde Oslo lufthavn 15-årsjubi-leum, og helt siden åpningen i 1998 har NicNilsen holdt en stø hånd på rattet. Han varogså ansvarlig for å gjennomføre flyttingenav hovedflyplassen fra Fornebu til Garder-moen.

Tiden etter flyttingen var etter hans me-ning den mest utfordrende:

– Den mest kritiske tiden for OSL varuten tvil oppstarten, og det å få innkjørt helemaskineriet så det fungerte godt. Det dreideseg om alt fra godkjenning av cat III-lan-dinger, forurenset grunnvann, freezing fogog regn til problemer med bagasjesystemet.Etter to års drift, var alt helt på plass, sierNilsen.

I tillegg til å være lufthavnsjef har hanogså fungert som konstituert konsernsjef iAvinor i tiden etter at Randi Flesland så segnødt til å fratre stillingen. Han var også kon-stituert konsernsjef da Sverre Quale sluttet,og fram til Dag Falk-Petersen tiltrådte stil-lingen.

Nic Nilsen sier i en pressemelding i mid-ten av september at han akter å gi seg somlufthavnsjef ved Oslo lufthavn, og at det erbåde enkelt og vanskelig å fratre sin stillingsom sjef.

Vanskelig, fordi han er glad i sitt arbeidmed luftfarten. Enkelt fordi, som han selvpåpeker, han er 67 år gammel og har hattstillingen i 15 år. Nilsen synes det er på tide åslippe nye krefter til, og sier til Flygelede-ren:

– Jeg har et mål og ønske om å være medtil T2 står ferdig. Jeg blir nok involvert i pro-sjekter frem til 2017. Jeg føler at jeg har etstort eierforhold til prosjektet, og vil ikke ståpå sidelinjen så lenge det pågår.

Nilsen lover å sitte i sjefsstolen inntilAvinor har funnet en arvtager. Stillingen blirlyst ut denne høsten, og Avinor regner med åha fylt den i løpet av første halvdel av 2014.

Nilsen har flere gode tips til sin etterføl-ger.

– Jeg har jo en god del anbefalinger.God, stabil drift hele tiden er det aller viktig-ste. Det er veldig avgjørende for OSL og Avi-nor-systemet, og har direkte effekt på restenav trafikksystemet. Og så må man forventeoverskudd, slik at man kan drifte resten avsystemet og gjøre investeringer.

Tekst: KOSTI HOWARD-ERIKSEN

NIC NILSEN: Lufthavnsjefen ved Gardermoen har vært med helt fra starten. FOTO: BO MATHISEN

Strengerelandingskrav i TromsøFra og med 1. oktober i år, kreverLuftfartstilsynet at det ved Tromsølufthavn stilles strengere krav tilbremseeffekt. I tillegg skal flyveresom benytter rullebanen der, ha til-leggstrening. Bakgrunnen for detteer en kulvert som går under sikker-hetsområdet. Avinor ble i 2009 på-lagt å utbedre avviket, men har endaikke gjort noe med saken. Derfor innfører nå Luftfartstilsynet disse torestriksjonene. Jørn Erik Seljeås i Luft-fartstilsynet sier i en pressemeldingat det først og fremst er utforkjø-ringer vinterstid de er bekymret for.Sikkerhetsnivået blir hevet med dissekompenserende tiltakene, men bestemmelsene ved nedbørsdagervinterstid kan få konsekvenser for regulariteten ved lufthavnen.

Åtte nye år for SESAR10. juli i år vedtok den Europeiskekommisjonen å forlenge mandatet tilSESAR JU (Single European Sky AirTraffic Management Research, JointUndertaking) med 8 nye år frem til2024. Dette viser at Kommisjonen ersterkt engasjert i Single EuropeanSky-prosjektet og vedkjenner viktig-heten av resultatene som SESAR JUallerede er kommet frem til. EUs økonomiske bidrag til forlengelsenav prosjektet skal maksimum liggepå 600 millioner euro, og vil hentesfra EUs Horizon 2020-program.SESAR JUs medlemsland har ogsåbekreftet sin deltagelse i SESAR2020-programmet, med et samletbudsjett på 1,6 milliarder euro.

Den Europeiske kommisjonens visepresident, Siim Kallas, som er ansvarlig for kommisjonens transportsektor sier til Eurocontrolshjemmeside: «Fordelene med reelleuropeisk lufttrafikkledelse er tydeli-gere enn noen gang før. Men utenteknologien som er utviklet av SESARJU, hadde vi ikke vært i stand til ågjøre Single European Sky, medfærre forsinkelser og mindre for-urensning, til virkelighet.

17

Mangfoldet i fareLuftfarten står overfor storeomstillinger. Bransjen bestårav flere aktører enn de storeflyselskapene. Klarer de omstillingen?

ØKONOMI

Det begynner å bli noen år siden vi førsthørte om Single European Sky. Vi ser kan-skje først nå hvor ambisiøst man satser. Detvi hører om her hjemme er økonomi, øko-nomi og atter økonomi. Flyselskapene sliter,og Avinor må møte krav både fra disse og frapolitikere. Det har blitt en forventning imarkedet om at en flyreise til Roma skalkoste mindre enn en togtur fra Tønsberg til Oslo.

Mangfoldet. Noen må kanskje minnes på atnorsk luftfart handler om mer enn økono-mien til SAS og Dreamlineren til Norwegian.Vi har flyskoler og flyklubber som strekkerseg utover det ganske land. Veteranfly,mikrofly, seilfly, sjøfly, ballongflyging, fall-skjermklubber og mye mer. Hvordan skal

disse møte de stadig økende kravene? Praksisen hittil har jo vært at disse får kjøpeårskort på start- og landingsavgifter, og el-lers slipper å betale. Det har ligget en kollek-tiv forståelse i bunn om at dette er grasrotaog fremtidige aktører innenfor den kommer-sielle delen av bransjen. Er målet å fly forSAS, må man jo begynne et sted.

Ny fakturering. Avinor varslet i sommerSkien lufthavn, Geiteryggen om at de vil blifakturert for sin del av underveiskostnadenetil Farris TMA. En god del av instrumenttre-ningen på Østlandet foregår på Geiteryggeneller Notodden, for ikke å legge for myepress på enheter som Rygge og Torp. Dettehar hittil gagnet alle. Da skoletrafikken ogsålegges til grunn for betaling, er det ikkelenger ønskelig for plasser som Skien å haskoletrafikk. Lufthavnsjef Trond Ødegårdsier at det dessverre ikke er rom i deres bud-sjett for å subsidiere flyskoler. Skolene må iså tilfelle ta denne delen av kostnadene selv.

Innstramminger. Dersom man fortsetterkun å tenke på kostnadsberegning slik somdette, vil det få økonomiske konsekvenserfor mange. Mangfoldet vi her snakker om er

ikke rustet til å møte en slik hverdag, og detvil bety kroken på døra for flere. Det å driveflyskole og flyklubb i Norge er allerede så-pass kostbart at flytimer og totalpris for enslik utdannelse er på randen av det som ermulig for denne type virksomhet innenfornasjonale grenser. I tillegg til drivstoff ogleie av fly kommer kostnader til medlem-skap i klubber, årskort, sertifikatgebyrer, instruktør, medisinske kontroller og så videre. Hvordan vil disse tåle økte avgifter,og kanskje underveis- og innflygnings-gebyrer? Tåler mangfoldet dette?

Økonomiske vurderinger. Dersom noenlufttrafikktjenester koster mer enn andre, vilfaren være at man velger billig fremfor dyrere lufttrafikktjeneste. Det kan være atferske piloter får mindre trening i å fly i kontrollert luftrom enn før. Dette kan få sikkerhetsmessige følger. Den største trusse-len er vel kanskje at en del av det fantastiskemangfoldet vi har i Norge kan gå tapt. Flyselskapene risikerer å miste et norsk rekrutteringsgrunnlag. Er det på museum vivil finne mangfoldet i fremtiden?

Tekst: KATHRINE NEREM

LANG HISTORIE: Norsk Luftseilasforening kjøpte i 1910 luftskipet «Norge» som med dette ble det første norskeide luftfartøy. Den første oppstigningen foregikk 20. februar 1910 fra Kontra-skjæret i Oslo. «Norge» var et mellomstort, halvstivt luftskip bygget i Italia av ingeniøren og offiseren Umberto Nobile. Roald Amundsen og Umberto Nobile benyttet luftskipet til å fly over Nord-polen i 1926. Det var også første gang noe luftfartøy gjennomførte en flyvning mellom Europa og Amerika over Arktis. FOTO: FOTOGRAF: UKJENT / EIER: NASJONALBIBLIOTEKET, BLDSA_NPRA2610


Tar selvkritikk etter Røros-

RØROS-PERMITTERINGER

Internrevisjonen la fram sin rap-port etter Røros-permitteringenefor de ansatte på Røros, og ved hovedkontoret, torsdag 20. juni. Irapporten kommer det frem at hovedårsaken til permitteringeneligger knyttet til økonomi, og nød-vendigheten av kostnedsbevissthet ien situasjon med innstilt drift.

– Eier og flyselskap har over tidtydeliggjort at de forventer at viskal bli mer kostnadseffektive ogtilpasse vår drift etter kundensbehov. Vi så situasjonen hvor Widerøe permitterte 1000 ansattesom svært alvorlig og en situasjonhvor vi matte ta vårt ansvar, sier Margrethe Snekkerbakken.

Konfidensiell rapport. – Dennerapporten er av typen dokumentersom behandles i konsernledelse ogstyre. Vi har ikke anledning til å offentliggjøre selve rapporten, menvi ønsker størst mulig grad av åpen-het og deler gjerne hovedkonklu-sjonene fra rapporten, sierSnekkerbakken.

Noen av konklusjonene fra rapporten er gjengitt her:3 Det er ikke reist formelle inn-sigelser vedrørende etterlevelse avregelverk, men det er stilt spørsmålvedrørende sysselsetting og bruk avbetinget permitteringsvarsel.3 Mangler i dokumentasjon av ret-ningslinjer/rutiner og klargjøringav roller og ansvar.3 Manglende presisjon i budskaps-

formidlingen fra sentralt til lokaltnivå, samt tolkning av utenforlig-gende forhold lokalt

Rapporten konkluderer med atpermitteringene er gjennomførtsom forutsatt, men asynkrontmellom de to divisjonene NRL ogFS. Temperaturen var tidvis høygrunnet manglende presisjon ogrettidige avklaringer. Det er ogsåavdekket manglende forankring avdivisjonsledelsens beslutninger påoperasjonelt nivå.

Lite fokus på personell. – Rapporten viser tydelig at Avinorog NRL ikke var klare til å gå i gangmed en slik prosess. De klarte ikkekommunikasjonsutfordringene påen god nok måte, i tilegg til at de før

flygelederen2|13

| TJENESTEFORM: Oppgrader! SIDE 12 | NATCON: Søker erstatning SIDE 16

| SLETTEFJELL: Anken forkastet SIDE 13 | SMÅFLY: Tilsynet med guide SIDE 17

Sendt til NAVAvinor permitterteflygelederne påRøros under Widerøe-streiken.SIDE 8-10

FLYGELEDEREN 2|13

Internrevisjonen konkluderer med at Avinors håndtering av Røros-permitteringene var under en hver kritikk. Divisjonsleder Margrethe Snekkerbakken i NRL beklager overfor Røros-flygelederne.

19

-permittering

iverksettelse heller ikke hadde etablert rutiner for hvordan en per-mittering skulle varsles og formeltgjennomføres. Det eneste Avinorviste handlekraft i, var å sende sineansatte til NAV, sier NFF-leder Robert Gjønnes og fortsetter:

– Denne rapporten bør få konsekvenser for noen av lederne iAvinor.

Roser fagforeningsleder. En avde som sto midt oppe i det kommu-nikasjonsmessige kaoset var denetter hvert permitterte flygelederenJan Jacob Verdenius. Han forklarerat hans primære kilde til informa-sjon ikke kom fra Avinor, men heller egen fagforening:

– Den første som ringte meg om

saken var NFF-lederen. Han ga beskjed om permitteringen og sa atNFF tok saken alvorlig og at med-lemmene på Røros ikke skulle værebekymret for økonomiske konse-kvenser. Oppfølgingen underveisvar veldig tilfredsstillende og Gjøn-nes var den første som ringte dastreiken var avblåst, sier Verdenius.

Dette understreker intern-revisjonens funn, og rapporten girinntrykk av at det var mye å utsettepå kommunikasjonen, eller den totale mangelen på sådan fra Avinormot egne ansatte i denne saken.

Beklager. I etterkant av rapportenhar Avinor etablert en handlings-plan for å få på plass et styrings-system og rutiner for denne type

situasjoner. De ansatte på Rørossom skulle ha jobbet de tre dagenefra 9. til 11. mai — og som tapte inn-tekt eller brukte aml-dager ellerferie — har fått det tapte tilbakeført.

Divisjonslederen vil også beklage den belastningen som blepåført de ansatte på Røros.

– Evalueringen viser at det ikkevar formelle feil knyttet til permit-teringen, men styringssystemet ogkommunikasjonsrutinene var sværtmangelfulle. Det er grunn til å be-klage at de ansatte ble utsatt foruklarheter, feilinformasjon og myestress, sier Snekkerbakken

Tekst: BENDIK HEGGELUND ogANDREAS LIEN RØE

MARGRETHE SNEKKERBAKKEN: Lederen i divisjon for Nasjo-nale, regionale og lokale luft-havner beklager overfor deansatte som ble berørt.

FOTO: HANS FREDRIK ASBJØRNSEN / AVINOR

RØROS: Internrevisjonsrapportenetter permitteringene på

Røros er tyeldig på at prosessen var langt fra

optimal. FOTO: AVINOR


På vei mot aksjeselskap?Konsernledelsen i Avinor besluttet å anbefale Avinor-styret å gå inn for et A/S, før drøftingenemed fagforeningene var avsluttet. Hva nå?

FLYSIKRING AS

Konsernledelsen i Avinor har besluttet å anbefale Avinors konsernstyre å gjøre omFlysikringsdivisjonen til et heleid datter-selskap, noe flysikringsdirektør Anders Kirsebom gikk ut med i en e-post til alle ansatte den 26. september. Ironisk nok komdenne e-posten ut dagen før det avsluttendedrøftingsmøtet med fagforeningene omsaken.

Opptatt av beslutningsgrunnlag.Gjennom hele prosessen har NFF vært opptatt av å få utarbeidet et godt og rasjonelt beslutningsgrunnlag for Avinor, forFlysikring og for sine medlemmer. Dette forat valget mellom en autonom divisjon elleret eget heleid datterselskap skulle være lettå forstå.

NFF-leder Robert Gjønnes mener mankunne tatt seg noe mer tid for å klargjøreforskjellene mellom de ulike alternativene,slik at en beslutning om veivalg letterekunne fattes på en god måte.

– I arbeidet i anledning FS’ tilknytnings-form, har det for NFF hele tiden vært spesielt viktig å få svart ut de spørsmål vihar hatt på en god og tilfredsstillende måte.Det stilles krav til informasjon i blant annetarbeidsmiljøloven i forbindelse med slikeprosesser, påpeker han.

Gjønnes er heller ikke synlig imponertover jobben som har blitt gjort i Avinor-konsernet med denne saken de senere år:

– Allerede senhøsten 2010 stilte vi deførste spørsmålene til arbeidsgiver i sakensanledning. Disse ble først svart ut i august2013. Det sier litt om prosessen frem til da.Det er samtidig viktig å påpeke at det frasensommeren 2013 og frem til konsern-ledelsen fattet sin beslutning ble betydeligeprosessforbedringer, understreker han.

Hvorfor slikt hastverk? Gjønnes menerlikevel at man burde tatt seg bedre tid, istedenfor å haste inn i en beslutning, slikdet kan synes som Avinor nå gjør.

– På tross av gode og konstruktive diskusjoner i drøftingsmøter den siste måneden, føler vi fortsatt at man burdebrukt noe mer tid på å sikre et godt og rasjonelt beslutningsgrunnlag, sier han.

Gjønnes mener at fokuset på det politiske presset i forbindelse med en slikprosess er noe kunstig, og viser til eier-meldingen fra Samferdselsdepartementet(Meld. ST. 38 «Verksemda til Avinor AS»)som ble lagt frem sommeren 2013, der eiersier følgende i sakens anledning:

«(…) Samferdselsdepartementet vil derfor opne for at Avinor kan skilje ut fly-sikringsdivisjonen som eit eige dotter-selskap innanfor Avinor AS. Avinor kan ikkjeprivatisere dotterselskapet eller på annanmåte endre eigarforholda til dotterselskapetutan å leggje saka fram for samferdsels-ministeren. (…)»

– Gjennom denne uttalelsen mener jegat eier legger klare premisser for arbeidetmed å definere Flysikringsdivisjonens tjenesteform. Eier legger hele ansvaret på Avinor, og sier at virksomheten selv kan vurdere dette spørsmålet, sier Gjønnes.

Han synes derfor det er merkelig at Avinor synes å ha et slikt voldsomt hastverkmed å reorganisere seg .

Skilles ut uten endringer. Hva vil i så fallen slik beslutning bety for de ansatte i dagens Flysikringsdivisjon? Direktør AndersKirsebom var svært tydelig i sin e-post på atendringene for de ansatte vil bli minimale,og at konsernledelsens beslutning om å anbefale et AS er tuftet på eksterne krav ogbehov.

– Vi etablerer ikke et aksjeselskap fordi

vi ønsker endringer internt i selskapet,understreker han i e-posten til sine ansatte.

Flysikringsdivisjonen skal derfor skillesut «as is». Dette betyr at ikke noe skal endres for den enkelte ansatte i forhold tilhvordan det er i virksomheten i dag. Alle avtaler, pensjonsordninger, forsikringer ogliknende videreføres akkurat slik de er nå.Dette har også alle drøftingsmøtene i heleprosessen gjenspeilet, selv om det til tiderhar vært utfordrende å definere hvordandette rent juridisk og teknisk skal gjennom-føres.

Frykter ikke fremtiden. NFF tar konsern-ledelsen i Avinors beslutning til etter-retning, uten stor frykt for fremtiden forsine medlemmer.

– Vi respekterer at konsernledelsen iAvinor nå har fattet en beslutning om å an-befale Avinor-styret å skille ut Flysikrings-divisjonen i et heleid datterselskap, men vihar liten forståelse for deres hastverk i beslutningsprosessen når man nå etter tre årendelig har fått «glid» i prosessen, sier NFF-lederen og fortsetter:

– Når det er sagt, så frykter NFF over-hode ikke fremtiden i et eventuelt nytt aksjeselskap. Vi er ikke hundre prosentenige og fornøyde med alle svar vi har fått isakens anledning, men vi kan ikke hevde atnoen formelle spilleregler er brutt. Vi følerdog at beslutningsprosessen har vært langtfra optimal, og dette skal vi følge opp mot arbeidsgiver.

Tekst: BENDIK HEGGELUND

FLYSIKRINGSDIREKTØR: Anders Kirsebom og konsernledelsen i Avinor anbefaler at Flysikringsdivisjonen

skal skilles ut som eget aksjeselskap. FOTO: HANS FREDRIK ASBJØRNSEN/AVINOR

SAS er i ferd med å innføre iPad icockpit på alle sine fly. Ipadeneskal inneholde alle de kart somtrengs samt all annen informasjonpilotene måtte behøve for ågjennomføre sin flyvning.

Såkalt «Electronic Flight Bag» skalbli en realitet for SAS-flyvere fra2014.

Telenor skal være hovedleveran-dør for prosjektet. Norwegian harhatt papirfrie cockpiter i flere år

allerede, men har brukt en annenløsningsmodell enn iPad.

Hensikten med prosjektet er ikkebare å gjøre hverdagen lettere forSAS sine piloter, men også å sparedrivstoff. Gjennomsnittlig beregner

SAS at hver flyvning blir 44 kilo lettere.

«Vi regner med å spare et ikkeubetydelig årlig beløp på drivstoffsom følge av redusert vekt. Dessu-ten vil løsningen kreve relativt lite

iPad sparer drivstoff for SAS

21

administrasjon», sier prosjektleder EllenHolven i SAS i en kommentar. I tillegg til åvære utstyrt med en del standard APPer, vil iPadene også ha en del egenutvikletprogramvare.

Thomas Cook Airlines Scandinavia bruker

også iPad i sine operasjoner og regner medat de med papirløse cockpiter på årsbasissparer inn cirka100 tonn drivstoff.

SAS fornyerlangdistanse-flåtenSAS opplyste i en pressemelding til OsloBørs i sommer at de har inngått avtalemed Airbus om kjøp av nye fly. Det dreierseg om å kjøpe 12 nye fly til en verdi av 20milliarder kroner etter dagens kurs.

SAS’ langdistanseflåte skal fornyes, og 8helt nye A350-900 XWB og A330-300 Enhanced er flyene de har inngåttkontrakt om å kjøpe. De første A350 skalleveres i 2018, og i tillegg til de 8 bestiltemaskinene har de opsjon på 6 til. Presse-meldingen sier ingenting om når de størreA330 skal leveres. I tillegg til nyinnkjøpet,vil SAS oppgradere kabinene i 330- og340-maskinene de allerede har.

Norwegian goesamericanBjørn Kjos sier i et intervju til Dagens Næringsliv (DN) 6. juli at Norwegian i oktober skal åpne en base i USA, medamerikanske ansatte.

Selv om drifts- og lønnskostnader i USAer langt lavere enn i Norge, er det fly-selskapene i USA Kjos skal ta opp kampenmed. USA er inne i en tid med høy arbeidsledighet , og Norwegian kommerneppe til å ha problemer med å få tak ikvalifisert personale.

Kjos sier videre at over halvparten av allesom skal arbeide med de nye Dreamliner-flyene kan tenkes å være amerikanere.Hvert fly krever rundt 25 piloter og 70-80kabinansatte. Totalt kan Dreamliner-flåtensysselsette mellom 700 og 800 arbeidsta-kere.

Norwegian vil satse på å holde flyene ilufta så mye som mulig. Kjos' konkurrenterkommer til å ha sine Dreamlinere i lufta ianslagsvis 12–15 timer i døgnet, mensNorwegian vil fly opptil 18 timer. «Nårnoen spør meg hvor flyene er stasjonert,så svarer jeg «der oppe». Utnyttelse av flyene er helt avgjørende.» sier Kjos til DN.


EFFEKTIVT: Utviklingen avLockheed P-38 Lightning står isterk kontrast fra dagens F-35.Fra avtalen om byggingen avP-38 ble inngått tok det fire årtil flyet var i full operativ tjeneste.

FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

JOINT STRIKE MISSILE: De norskproduserte missilene henger i to av bærepunktene under vingen.

VÅPENTESTER: Et AMRAAM-missil slippes fra våpen-rommet.

DROPTEST: I hangar: En F-35C er løftet opp for å testedropp av våpen.

STØRSTE VERSJON: Hangarskipsversjonen F-35C medto Sidewindere (AIM-9X) og opphengningspunkter forvåpen. F-35C skiller seg fra A- og B-versjonen ved å hastørre vingespenn.

FULLASTET: Ekstern våpenlast gjør flyet lettere å oppdage på radar, ogvil kun bli brukt når egne styrker har luftherredømmet.

23

Omfattende testing av Norges nye kampfly

NORGES NYE JAGERFLY

I begynnelsen av juni ble et JSM (JointStrike Missile) fra Kongsberg testet i våpen-rommet til F-35. Formålet var å bekrefte atalle fysiske mål og koblingspunkter passer. Itillegg skal testene vise at det er mulig å av-fyre missilet uten at flyet blir skadet av det.Fire uker tidligere ble det store våpenet testet på opphengningspunktene undervingene. Man skulle tro det var mulig ågjennomføre begge disse testene sammedag, men så rigid er altså dagens testregime.Og så avanserte er dagens kampfly.

20 år med utvikling. Å sammenligne test-perioden til F-35 Lightning II med Lock-heeds P-38 Lightning blir selvfølgelig heltfeil, men det er interessant å se utviklingen:Det tok to år fra Lockheed fikk avtalen om åutvikle P-38 til det fløy første gang. Derettertok det enda to år før flyet var operativt ogute på krigsoppdrag. Det tok fire år fraLockheed Martin fikk i oppdrag å utvikle X-35 til det fløy første gang i 2000. X-35 blevidereutviklet til F-35 som fløy første tur i2006. Siden har den vært i en testfase somskal vare til minst 2015.

126 produsert så langt. Det er US Marinessom kommer til å bli først operativ med F-35B i 2015. Denne versjonen av flyet kan taav og lande vertikalt. LuftforsvarsversjonenF-35A blir operativ et år senere, mens hangarskipsversjonen F-35C er ventet operativ i 2019.

Det har gått to og et halvt år siden detførste flyet ble levert til en amerikansk skvadron. I løpet av denne tiden har de trevariantene av kampflyet flydd mer enn 3100timer fordelt på 2300 turer for det amerikanske forsvaret. I tillegg kommernoen tusen flytimer i regi av Lockheed Martin. For ett år siden passerte de til da 48 produserte flyene 5000 flytimer. I dag ertil sammen 126 fly enten under produksjoneller levert til skvadron.

Asymmetrisk våpenlast. Flygerne testerut tanking fra ulike tankfly, nattflygninger,high angle of attack og så videre. Alle tenkelige og utenkelige tester skal gjennom-gås i detalj.

Tidligere i år ble våpensystemene testetut. Testprogrammet begynner forsiktig medå sørge for at alle tenkelige våpenkombina-sjoner passer sammen. Deretter blir flyetheist opp i en hangar, og våpnene blir droppet ned på et skumlagt gulv.

Også i luften gjennomføres det en rekketester før Lockheed Martin er klare til å avfyre de første våpnene. Testene skal visehvilken påvirkning bomber og missiler harpå flyets skrog og andre våpen om bord.Også asymmetrisk våpenlast skal testes ut.Utvendig last gir rotasjoner i luftstrømmene,noe som kan skape stress, instabilitet og vibrasjoner i flyet.

Våpentester. Den første våpentesten medF-35 ble gjennomført med en B-modell(VTOL – Vertical Take-Off and Landing) 8.august 2012. Flygeren slapp en GBU-32JDAM på 1000 pund fra flyets våpenrommens flyet holdt en hastighet på 400 knop(740 km/t). Dette markerte begynnelsen påen ny fase i flyets testprogram.

Det er først og fremst missilet AIM-120AMRAAM (Advanced Medium-Range Air-to-Air Missile) som er ment plassert ivåpenrommet. AIM-120 får informasjon ommålet fra kampflyet rett før avfyring, og setter kurs mot fiendeflyet med en hastighetpå Mach 4 — fire ganger raskere enn lydenshastighet. Det første AMRAAM-missilet bleavfyrt den 26. oktober i fjor.

Oppgraderinger. I november i år er detplanlagt å teste ut den nye programvarensom følger med Block 2A-oppdateringen.Den viktigste egenskapen som følger meddenne oppgraderingen er bruken av flyetsmultifunksjons datalink.

Block 2B blir den neste oppgraderingen.Den skal gjøre det mulig å bruke våpen som

er plassert i buken til F-35. Dette er våpensom missilet AIM-120C og bombene GBU-32/31 og GBU-21. Dermed har F-35kommet enda et steg nærmere operativ status.

Samarbeid med UK. Britene er tradisjons-tro, og kommer til å gjenopprette to histo-riske flyskvadroner når de etter hvert får deoperative kampflyene. Royal Air Force tar ibruk 617-skvadronen, som ble berømt som«Dambusters». Royal Navy gjenoppretter809 Naval Air Squadron (NAS) for kamp-flyene som skal operere på Queen Elizabeth-klassen med hangarskip fra 2018.

NAS deltok i angrep på Hitlers flaggskip,og var med under invasjonen av Nord-Afrika, Italia og Frankrike under andre verdenskrig. De deltok også i Suez-konflikten i 1956 og krigen på Falklands-øyene for 30 år siden.

I Norge om fire år. Det er ventet at vi får våre første kampfly til Ørland i 2017.Opprinnelig plan var at de skulle komme i2016. Dette vil bli blant de første operativeF-35 i Europa. Disse skal ha operativ statusfra 2019.

Norge skal samarbeide med Storbritan-nia om de nye kampflyene. Samarbeidetkommer blant annet til å bestå av kunn-skaps- og erfaringsdeling, «best practice» ogutnyttelse av flyene. Det er nær 60 år sidensist våre to land opererte de samme jagerfly-typene.

Tekst: ERLEND LARSENFoto: LOCKHEED MARTIN

NB! Erlend Larsen har skrevet boken «F-35Lightning II – Fremtidens jagerfly». Boken viserflyets kjente, tekniske finesser, samt hvordanulike jagerfly har påvirket utviklingen av F-35.Du kan lese mer om boken på www.f-35.no

Når man ser hvor lang tid det tar å teste ut nye systemer på et moderne kampfly som F-35, kanman lure på hvordan det var mulig å utvikle og godkjenne kampfly på så kort tid for en genera-sjon eller to siden.


det store bildetUSAF F15C Eagle tar av fra Bodø under Arctic Challenge Exercise 2013. FOTO: GAUTE FRØYSTEIN


Spansk utforbakkeSpania leder an i prosessen for å knuse flygeledernes arbeidsvilkår og rettigheter.

SPANSKESYKEN

Den spanske flynavigasjonstjenestens nærefremtid vil påvirkes kraftig av utviklingen iSingle European Sky og alle aktiviteteneknyttet til dette — hvilket vil medføre storeforandringer. Men i tillegg til endringenesom kommer, har Spania allerede opplevdstore forandringer til det verre for flyge-lederne.

Loven forandres. I løpet av 2010 innførtemyndighetene flere lovendringer som dikterte et nytt rammeverk for spanske flygelederes arbeidsrettigheter. Disse loveneøkte blant annet timetallet i flygeleder-årsverket med 39 prosent.

I tillegg åpnet de nye lovene for at AENA— det spanske motstykket til Avinor — frittkan diktere flygeledernes skiftplan ettereget ønske og uten varsel. I praksis betyr detat arbeidsgiver kan pålegge arbeidstaker åjobbe overtid påfølgende arbeidsdag uten atdenne kan nekte.

Det å ikke møte på jobb i et slikt tilfelleer definert som et lovbrudd, og «strafferam-men» er bøter mellom 90 000 og 225 000euro. Antallet ganger AENA kan benytte segav dette per arbeidstaker er heller ikke regu-lert, slik at trusselen om skyhøye bøter blirflittig brukt for å dekke opp for hull i vaktlister eller ved sykdom.

Dikterer. AENA har også fått utvidet sty-ringsrett til ensidig å bestemme over turnus— inkludert vakters lengde og antall timer ioperativ posisjon — samt den enkelte flyge-leders ferieavvikling så lenge dette bidrar til«å opprettholde sikkerhet, effektivitet ogstabilitet i tjenesten».

Bruk av denne retten overstyrer dessu-ten alle kollektive avtaler mellom AENA ogden spanske flygelederfagbevegelsen USCA.Et av mange eksempler på bruk av styrings-retten er følgende:

I avtaleverket mellom AENA og USCAer det spesifisert at i en av arbeidssykluseneskal flygeledere jobbe fem dager på rad forderetter å ha tre dager fri. Dette har AENA

overstyrt ved mange anledninger ved å plan-legge med «6-2»-rotasjon. Ved flere tilfelleravsluttes også arbeidsperiodene med natt-skift, slik at det mellom to arbeidsperioderkun er en sovedag og deretter en enkelt fri-dag før en ny seksdagers jobbperiode.

Det må også nevnes at den opprinneligekollektive avtalen — som nå overstyres —ikke var et resultat av forhandlinger mellomAENA og USCA, men ble presset igjennomav AENA etter at forhandlingene ble bruttsom følge av en offensiv hatkampanje motde spanske flygelederne.

Tilbakeslag. Alt i alt kan forandringene ilovgivingen som ble gjennomført i 2010oppsummeres med at flygeledernes arbeids-forhold fikk et kraftig tilbakeslag ved at demå jobbe mer for lavere lønn — og med langtdårligere forutsigbarhet og mulighet til å på-virke egen hverdag.

Foruten de sosiale forandringene i ram-meverket, har også flygelederutdanningen

blitt liberalisert og privatisert. Videre hartårnkontrolltjenestene blitt privatisert vedat de er blitt lagt ut på anbud.

Kvaliteten forvitrer. Tidligere var flyge-lederutdanningen tuftet på et system ganskelikt det norske. I forbindelse med flygeleder-opptaket var det cirka 10 000 søkere somgikk gjennom en seleksjonsprosess. Av disseble 100-150 valgt ut til et 20 måneder langtgrunnkurs før OJT, og til slutt sertifisertsom flygeledere.

Over natta ble denne velprøvde praksi-sen byttet ut med et system hvor potensielleflygelederkandidater selv betaler for grunn-kurs i regi av privatskoler, for deretter å søkeOJT-plass hos de forskjellige aktørene somnå finnes på det spanske privatiserte flykontrollmarkedet.

Utdanningen koster omkring 25 000euro og må dekkes av den enkelte elev, og ipraksis finnes det ikke lenger seleksjon —har man lyst har man lov!

SEVILLA ACC: Spanske flygeledere har de siste årene opplevd store omveltninger knyttet til sosiale forhold og høyere arbeids-belastning. FOTO: EA7GDQ-ROLDÁN

27

Et annet viktig moment er at instruktø-rene som benyttes stort sett er militære,utenlandske eller pensjonerte flygeledere.Disse har generelt sett lav forståelse for denvirkelighet som møter nyutdannede flygele-dere, og bidrar i liten grad til overføring avde lange tradisjonene for sikkerhetstanke-gang nedfelt i yrkesgruppen vår.

Det er også betydelig flere personer medflygelederkompetanse som står arbeidsløse idag enn tidligere, da mange flere enn detsom utgjør nødvendig tilvekst velger å begynne på flygelederutdanning nå som allefritt kan forsøke seg.

Privatisering og kvalitet. Anbudsproses-sen som har pågått de siste årene har ogsågitt mange utfordringer. To private aktørerhar overtatt tårnkontrolltjenesten for 13mindre tårnenheter. Det var ikke enkelt fordisse å trekke til seg erfarne flygeledere, ogkonsekvensen ble at de fleste nyansatteenten var blodferske aspiranter, eller

militære flygeledere uten erfaring med sivilflytrafikk.

Opplæringen av disse flygelederne med-førte også vanskeligheter. Ved disse tårnenevar utsjekkstiden planlagt til fem måneder,men tok dobbelt så lang tid — med alle deekstra kostnadene det innebar. Da alle de«nye» flygelederne ved enheten var utsjekket, erstattet de umiddelbart AENAsflygeledere ved enheten uten noen form forglidende overgang. Det kollektive erfarings-nivået ble altså «nullstilt» ved enhetene —noe som ikke kan sies å utgjøre en ideell situasjon i et sikkerhetsyrke.

Betingelsene som ble tilbudt flyge-lederne i de nye selskapene er merkbart dårligere enn hva AENAs flygeledere har, ogdette er trolig starten på lavkost-lufttrafikk-tjenestetilbydere. De opprinnelige flyge-lederne ved enheten fikk tilbud om å fort-sette å jobbe på samme sted under de nye(og markant dårligere) betingelsene, eller åflytte for å jobbe ved en av AENAs andre

flykontrollenheter. Mange ansatte haddeikke mulighet til å gå ned så kraftig i lønn oghar således blitt tvunget til å forlate familiene for å jobbe i andre byer og pendle hjem ved anledning.

SESII+ påvirker. Den kollektive arbeids-avtalen for de spanske flygelederne ansatt iAENA skal snart reforhandles, og dette vilskje med den omdiskuterte «SESII+»-pakken som bakteppe.

Konsekvensen vil bli store endringer iflykontrolltjenestens rammeverk, noe somogså fører med seg forandringer for oss flygeledere. Vi håper at vi kan spille en aktivrolle i forbindelse med det vi har i vente, ogat vi kan samarbeide om å befeste en sikkerog velfungerende flykontrolltjeneste i fremtiden.

Tekst: ALFONSO GUERRERO GALANleder for Spanias flygelederforening, USCAOversatt av Tor Hogne Paulsen

STORFLYPLASS: Barajas utenfor Madrid er Spanias mest trafikkerte flyplass og har rundt 50 millioner passasjerbevegelser årlig. FOTO: CARLOS ACEVEDO


Havarikommisjonen er kritisk til måten Luftfarts-tilsynet håndterer innen-lands helikoptertrafikk.

HELIKOPTERSIKKERHET

Den 27. januar 2010 styrtet et RobinsonR44-helikopter utenfor Horten. Heli-kopteret var på vei inn i et tåkebelte, ogfartøysjefen forsøkte å hovre mens hanskulle planlegge alternativ rute. Hanmistet raskt kontrollen over helikoptret,og styrtet i sjøen.

Sikkerhetsmangler. Havarikommisjo-nens rapport konkluderer med at enrekke av de sikkerhetsmomentene somvar av betydning for ulykken, går igjen imange av de selskapene som har innen-lands helikopteroperasjoner som sinevirkeområder. Det som kanskje er littspesielt i denne rapporten er at Havari-kommisjonen ikke bare tar for seg sel-skapet som eide helikopteret og de andreaktørene i innenlands helikoptervirk-somhet, men at også Luftfartstilsynet fårkritikk.

Bakgrunnen til dette er at Luftfarts-tilsynet var vel vitende om at det i bran-sjegrenen «innenlands helikopter-trafikk» gjensto både kompetanse- ogsikkerhetsnivåheving før operatørenekunne sees som tilstrekkelig «moden»(ref. Havarikommisjonens rapport2013/20) i et sikkerhetsmessig perspektiv.

Burde fattet vedtak. I rapporten blirogså Luftfartstilsynet kritisert for ikke åfatte vedtak som får konsekvenser forselskapet som eide helikopteret — selvom det ved ettersyn både i 2007 og i2009 ble avdekket svakheter i «systemer

for operativ ledelse og styring og opp-følging av flygernes kompetanse» (frarapport 2013/20). Luftfartstilsynet komfrem til at driftstillatelse likevel kunneutstedes siden manglene etter tilsynetsmening ble «dekket på en akseptabelmåte» (rapport 2013/20).

Har tatt lærdom. Geir Helge Hamre ersjef for den operative helikopterseksjo-nen i Luftfartstilsynet, og han bekrefterat man har tatt til seg kritikken:

– Luftfartstilsynet har tatt lærdom avkritikken, og i ettertid kan man si at viburde ha gjort en del mer når det gjelderbaseforhold, hvilket vi fikk kritikk på.Det viktige er hva som har skjedd i Luft-fartstilsynet etter selve ulykken og at vihar gått nøye igjennom rapporten for åse hva vi kan ta lærdom av, sier Hamre.

Han sitter også i Flysikkerhetsforum(FsF), et samarbeidsforum dannet av deprivate helikopteraktørene som driver isegmentet «innenlands helikopter-trafikk». Forumet skal være en pådriveroverfor aktørene i bransjen og myndig-hetene når det gjelder sikkerhets-fremmende arbeid. Forumet har ikkevært samlet siden Havarikommisjonensrapport ble lagt frem, men rapporten vilfå sin plass på neste samling.

– Når flysikkerhetsforumet samlesneste gang, kommer vi også til ågjennomgå rapporten der, sier Hamre.


Luftfartstilsynet får kritikk

GEIR HAMRE: Sjef forden operative helikop-terseksjonen sier de hartatt lærdom av kritikkenfra Havarikommisjonen.

FOTO: LUFTFARTSTILSYNET

LUFTFARTSTILSYNET: Bak disse dørene fører Luftfartstilsynet tilsyn med at aktørene i norsk luftfart følger gjeldende lover, regler og forskrifter. FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

Fjernstyrt Sundsvall og Örnsköldsvikblir først ut med fjernstyrtekontrolltårn i operativ drift.

REMOTE TOWER SERVICES

I Norge og Sverige har man i flere år hattprosjekter for å utvikle fjernstyrte tårn somen del av SESAR. Testingen av fjernstyrttårn på helipaden på Værøy er nå ferdig, ogAvinor er i startfasen for å sette i gang medtesting på Røst. Luftfartsverket (LFV) i Sverige har derimot i lang tid hatt som mål åutvikle fjernstyrte tårn for kontrollerte flyplasser.

Snart godkjent. Utstyret i begge landeneleveres av SAAB, og er i stadig utvikling.LFV valgte allerede i 2009 å låse sin krav-spesifikasjon for prosjektet, og heller jobbefor å få systemet godkjent for drift. LFVssystem fremstår derfor som noe enklere enndet systemet Avinor tester med.

Skjermene viser det kameraene filmeruten noe overlegg med datablokker eller deteksjon av fugleflokker eller andre

GOD OVERSIKT: De 14 skjermene gir utsyn i alle retninger.

29

flykontroll i SverigeLFV ser disse fordelenemed fjernstyrte tårn:3 Kosteffektivt3 Mulighet for ATC på flyplasser med lav trafikk-tetthet3 Samlokalisering av ATS-tje-nester gir mer effektiv brukav personale og infrastruktur3 Fjernstyrt tårn billigere alternativ enn nybyggingeller oppussing av eksisterende tårn3 «ATC on demand» – fleksible åpningstider for åmøte kunders behov3 Enkelt å oppgradere tjeneste fra AFIS til ATC3 Mulighet for å tilby døgn-åpen SAR-tjeneste eller luft-ambulanse ved hvilken somhelst flyplass3 Forbedret sikkerhetgjennom ny teknologi3 Lavkost «contingency»-løsning for store flyplasser

uønskede objekter. LFV er derimot ikke fremmed forå legge til slike funksjoner etter at systemet er kom-met i drift.

LFVs arbeidsposisjon består av 14 skjermer i enhalvsirkel på 225 grader som fremviser 360 grader.Systemet har et zoomkamera som også kan viseinfrarødt. Bildet fra zoomkameraet fremvises på énav de 14 skjermene — alt etter hvor kameraet peker. I tillegg er det mikrofoner ved kameraene, slik atman også formidler lydene fra flyplassen.

Lyd og video lagres. Arbeidsposisjonen er utstyrtmed elektronisk stripbord, radarskjerm, kontroll-panel (ACAMS) og VCS. Systemene styres touch-basert ved hjelp av en penn, og kommuniserer sømløst med hverandre slik at man kan løse alle arbeidsoppgaver fra én posisjon. Dette er i sterk kontrast til norske tårn hvor man får én skjerm, énmus og ett tastatur til hvert enkelt system.

En stor endring fra dagens arbeidssituasjon er atall video som tas opp av kameraene lagres i 30 dager.Arbeidsposisjonen har også mikrofoner, og alt somsies i posisjonen blir tatt opp.

Svenske flygeledere som har fått opplæring ifjernstyrte tårn sier man raskt blir vant med den nyearbeidssituasjonen, og at det etter hvert føles somman jobber fra et vanlig tårn.

Bruker nedlagt kontrollsentral. Det er Sundsvall-Härnösand og Örnsköldsvik som blir først i verdenmed fjernstyrte tårn. Flygelederne fra begge fly-plassene flytter inn i lokalene til den nedlagte kontrollsentralen i Sundsvall, og flyplassene skalaltså kontrolleres herfra. Ifølge Transportstyrelsenshjemmesider hadde Sundsvall-Härnösand 4934 landinger og Örnsköldsvik 2148 landinger i 2012.

Flere flyplasser samtidig. Et mål i Single European Sky ATM Research er å utrede mulighetenfor å drive flere flyplasser samtidig fra én fjernstyrttårnposisjon. Man ser da for seg at man deler oppskjermene slik at noen viser flyplass A, noen flyplass B og så videre.

LFV forventer operativ drift av de fjernstyrte tårnene Sundsvall og Örnsköldsvik i begynnelsen av2014. LFV ønsker også å selge konseptet sitt, og harregistrert varemerket «Remote Tower Services».

Tekst: ROBIN AARHUS

FOTO: LFV


Flere alternativertil nytt ATM-systemMye står på spill når Avinorskal handle nytt ATM-system.Kan vi forvente gode prosesser?

NYTT UTSTYR

Som mange flygeledere er klar over har Avinor startet et prosjekt for å skifte ut lufttrafikktjenestens (LTT) hovedsystemNATCON. Årsaken til dette burde ikkekomme som noen overraskelse for noen somhar jobbet operativt i LTT de siste femårene: Systemet er ikke i stand til å taklefremtidens krav og utforminger, og mangevil sågar hevde at systemet ikke en gang klarer å håndtere dagens utfordringer på entilfredsstillende måte.

Single European Sky. Bakteppet for kravene som blir satt til nytt ATM system erselvsagt Single European Sky (SES) og deparadigmeskiftene som man ser for seg imåten vi skal drive lufttrafikktjenesten på ifremtiden, da først og fremst en innfasing avflygeprofilbasert lufttrafikkledelse ogsåkjent som «4D-trajectories». Avinor har sommål å sikre eksisterende krav fra myndig-heter, eier og kunder, så vel som å ha potensiale til å tilfredsstille fremtidige krav.Det er tydelig at en mye høyere grad av fleksibilitet for endringer er nødvendig ineste generasjon av utstyr enn hva vi erkjent med fra NATCON.

Anskaffelsen som Avinor skal gjennom-føre blir ett krevende prosjekt, da man er avhengig av en effektiv fremdriftsplan tildels styrt av tidsfrister i SES, så vel sombehov for operativt ressursuttak for å biståprosjektet med nødvendig kompetanse. Detgjenstår å se hvordan den siste utfordringenskal løses. Avinor har signalisert at de øn-sker medvirkning fra de ansattes organisa-sjoner, og en referansegruppe for disse harblitt opprettet der Norsk Flygelederforening(NFF) deltar med èn deltager.

Tidsplan. Mange årstall og målsetningerhar det siste året dukket opp i e-poster fraledelse og på Avinors Intranet, og det er ikke

så lett å forholde seg til hva de forskjelle års-tallene betyr for den enkeltes arbeidssitua-sjon. Det er utarbeidet en tidsplan foranskaffelsen som i grove trekker løper slik:Anskaffelse for et utvalg av de største tårn-enhetene vil ha en anskaffelsesfase som løperfrem til medio 2015, konstruksjon og implementering frem til medio 2017 og drift/forvaltning fra og med sent 2017+.

For ACC er tidsplanen skjøvet litt i tidgrunnet de administrative endringene somskjer på ACC-siden, samt for å unngå over-lappende prosesser. Anskaffelsen av ACC-systemet vil løpe fra 2015 til medio 2016, ogkonstruksjon og implementering vil løpefrem til medio 2019, med påfølgende drift ogforvaltning. Det kan kanskje virke lenge formange ACC-flygeledere å måtte vente helttil 2019 for å få jobbe «live» med noe mermoderne enn NATCON, men Avinor vil trolig trenge den tiden, og kanskje mer tilfor å komme i havn med prosessen.

Salderingspost? Utelatt fra det som ernevnt over er de enhetene som ikke klassifi-seres som store tårn. Hva skjer med disse?Avinor har besluttet at de ønsker å avklarehvilken rolle remote virtual towers (RVT)skal spille for tjenesteutøvelsen på disseLTT-enhetene.

Derfor vil man ikke inkludere disse enhetene for implementering av nytt utstyr iførste omgang, og man kan risikere at disseenhetene må fortsette drift med en versjon

av dagens utstyrspark også etter at over-liggende enheter og naboer har gått over tilny generasjon utstyr.

Man vurderer også å erstatte NATCONmed enklere systemer på mindre komplekseenheter. Denne problemstillingen er noesom blir viktig for NFF å følge opp i prosessen for å sikre at medlemmer på mindre enheter ikke blir salderingspost påinfrastruktursiden. En konsekvens av dettekan bli merarbeid og problemer knyttet tildårlig grensesnitt opp mot overliggendeluftrom og naboer.

Funksjonalitet. En ting som er til dels nytti denne anskaffelsen er at det er ikke fokuspå å skrive en superdetaljert kravspesifika-sjon, men heller ha en klar beskrivelse avhvilken funksjonalitet man ønsker at systemet skal levere. I stedet for å liste oppkrav etter «vi må ha det og det og-så-videre-metoden», stiller man heller spørsmålet:«Hva trenger vi i tillegg til, eller mindre enn,hva systemet fra leverandør A eller B alt leverer?

Hvorfor finne opp kruttet på nytt omnoen alt har gjort det? Den operative flyge-lederen må forvente at den samme logikkenvil gjelde også når Human Machine Inter-face (HMI) blir valgt, og logikken for ensånn linje er klar: Skal alle få viljen sin, blirdet en umulighet å få utformet systemethensiktsmessig. Etter å ha sett eksemplerpå, og fått «klå» litt på moderne systemer de

TOPSKY: Thales er enaktør med lang fartidstidi ATM-systemenes ver-den, og er en tilbydernesom sannsynligvis blirmed i Avinors anbudspro-sess for anskaffelse avnytt ATM-system.

FOTO: THALES

31

siste par årene, anser ikke jeg en slik linjesom noe stort problem for den operativ flygeleder.

Fremtidsrettet. De mest moderne syste-mene er mye lettere å tilpasse på HMI-sidenetter at man kommet i drift, så man selgerikke sjela for en HMI man må ha i over 20 årslik man i praksis gjorde med NATCON.Flere aktuelle tilbydere er deltagere i Inte-grated Controller Working Position (iCWP)-prosessene under SESAR JU, og man ser altresultater fra arbeidet der i produkter ogløsninger som har blitt levert til andre luft-trafikktjenestetilbydere både i europa og ellers. Disse iCWP-prosjektene arbeider ikorte trekk med å samle alle ATM- og støttesystemer i en felles arbeidsposisjon ogpresentasjon for flygeleder, det være seg iRADAR- eller tårnmiljø.

Eksempelvis kan SDD/FDD-, informa-sjonssystem-, AMAN/DMAN-, VCS- ogCFMU-informasjon presenteres og hånd-teres på èn og samme skjermflate. Faglig Utvalg har fått sett eksempler på utviklings-versjoner ved ATC Global de siste årene, ogdette er en spennende utvikling med stortpotensiale.

One size does not fit all. Det er på detrene at Avinor har sett at man ikke nødven-digvis har de samme behov og krav til utstyrsom skal betjene en tårnenhet, som det manhar på en ACC eller en «storapproach».Kongstanken fra NATCON om å ha tildelsidentiske arbeidsposisjoner er så langt jegkan se endelig, og heldigvis, lagt død.

Anskaffelsprosessen kan ende med atman får ATM-utstyr fra forskjellige leveran-dører på forskjellige enheter og enhetstyper.Utfallet av anskaffelsesprosessen er da interessant i så måte, da integrasjon mellomsystemene er noe man håper å få implemen-tert i neste generasjon. Moderne systemer erbra på dette feltet, så det bør uansett bli velså bra som de grensesnittene vårt eksisterende system har i dag.

Death of NATCON. Når skal vi så skru avNATCON for godt? Vel, det tror jeg ingenvet ennå, men det er på det rene at ACC vilkjøre NATCON lenger enn de store tårnene,og de små tårnene risikerer å kjøre det ennålenger enn som så.

NFF har flagget overfor Avinor at nettopdenne overgansfasen ikke kan undervurde-res med tanke på utfordringer knyttet til nye

grensesnitt. Det er viktig for det operativepersonalet at grensesnittet medllom dagensA(T)CC sektorer og de underliggende«store» TWR/APP-enhetene minst har likegod funksjonalitet som i dag i overgans-perioden. Ditto for mindre tårn. Noe annetkan føre til personal- og kapasitetsproblemerman ikke kjenner omfanget av i dag.

En annen faktor som også er av interessefor den operative organisasjonen, er nårman slutter å gjøre utviklingsarbeid på dagens NATCON platform. Avinor har signalisert at man vil slutte å gjøre dette i2016. Dette er en modig avgjørelse, fordiman i praksis gjør det umulig å gjøre endringer basert på oppdukkende krav i perioden 2016 til 2019. Tre år en en langtidsperiode i ATM-verdenen, og man gjørseg sårbar for eventuelle forsinkelser i FAS- prosjektets leveringer. Tiden vil viseom dette er en klok avgjørelse.

Tekst: ANDERS FORSETH

ICWP: Integrated Controller Working position fra Indra samler alle relevante systmer på en skjermflate. Dette i motsetning til dagens system hvor man har èn radarskjerm, og mange andreskjermer som fremviser de nødvendige støttesystemene. FOTO: ANDERS FORSETH

UK Norge Sverige


9A eller 9F?I Sverige har underveis-avgiftene gått kraftig oppblant annet som følge av storeinvesteringer. Det skapertrøbbel hos söta bror.

NEGATIV SPIRAL

Hva har 9A eller 9F å gjøre med en-route? I2009 tok jeg rutefly fra Tromsø til Oslo. Jegsatt på sete 9F. På tur sørover så jeg Vesterå-len, som jeg kommer fra, laaangt ute tilhøyre. Litt nærmere, men fortsatt på høyreside så jeg Narvik. Vi fløy med andre ordlangt inne i svensk luftrom. Svenskenes unitrate (prisen for å fly) var godt under 60Euro. I Norge rett under 70 Euro. Flyselska-pene valgte stort sett å fly i svensk luftrommellom Sør- og Nord-Norge.

Siden den gang har mye skjedd. Sven-skene har blant annet gjennomført store sys-teminvesteringer og implementert NUACsammen med Danmark. De svenske kostna-dene har økt, og da også unit rate (UR) forflyvinger i svensk luftrom.

De store flyselskapene har nå avanserteflightplanning-systemer som på daglig basisplanlegger optimale ruter. Og optimalt erikke lenger bare korteste vei. UR er også veldig viktig. Målet er den mest optimaletrajectory for selskapet, en avveing mellomutfløyet tid, distanse og avgifter.

I Sverige medførte økte kostnader at URøkte. Flyselskapene begynte å fly utenomsvensk luftrom, trafikken gikk ned, kostna-dene var fremdeles høye. Da må UR videreoppover, enda færre flyr og så er den vondespiralen i gang.

Attraktiv luft. I samme periode har dennorske UR gått ned. Da har det også blittmer attraktivt å fly i norsk luftrom. I dag erUR i Sverige rundt 80 Euro, i Norge rundt60. Operativ sjef for NUAC uttalte på etmøte nå i vår, at de foruten å oppleve at tra-fikken mellom Nord- og Sør-Norge var helt

forsvunnet fra svensk luftrom, opplevde denå videre at trafikk fra Storbritannia og Ir-land som før fløy over Skåne og Østersjøen,hadde begynt å fly via Tyskland, Polen ogøstover. Til og med SAS fra København tilRussland og de Baltiske statene velger å flyvia Tyskland og Polen – en omfattendeomvei, men likevel billigere for selskapet.Det er lett å forestille seg at det har blitt envanskelig situasjon for våre naboer i øst.

Konkurranse. Vi har i mange år hørt omderegulering og konkurranse innen flysi-kringsområdet. Dette er enda mer aktuali-sert etter stortingsvalget. Det mange ikketenker på er at innenfor en-route-feltet opp-lever vi konkurranse hver eneste dag.

I dag leverer Stavanger kontrollsentralsammen med den islandske flykontrolltje-nesten en bedre totaltjeneste enn UK-Irland(målt på pris og forsinkelser). Og Oslo/Bodøleverer en bedre tjeneste enn våre svenskenaboer. Dette har resultert i en eventyrligvekst i trafikken for Norges del. Med relativtstabile kostnader vil enhetskost gå ned, ogdermed går vår UR også ned. Med en lavpris, og få forsinkelser er vi i dag mye merattraktive enn våre naboer. Dette har vi klartselv med de begrensingene som ligger i vårluftromstruktur og ATM-system.

Vi vinner. Våre ansatte har levert et sværtgodt totalprodukt gitt disse rammefakto-rene. Vi konkurrerer mot noen av de mestprofilerte lufttrafikktjenestetilbyderne i Europa (NATS og NUAC) og i det siste harvi «slått dem ned i støvla». Vi må ha lov å slåoss selv litt på brystet av det.

Jeg vil trekke fram et eksempel på hvor-dan vi har greid denne formidable jobben.Ved Stavanger kontrollsentral har man blantannet jobbet målrettet mot endring av kapa-sitetstall. I 2008-2009 var det normalt å si-destille Monitoring Value med reellluftromskapasitet (28 fly per 60 minutter).Ved å gjøre tiltak styrt av operativ super-visor har man målrettet jobbet mot å brukeMonitoring Value slik det er egentlig er til-

80

60

40

20

02008 2009 2010 2011 2012 2013

UNIT RATES

2008 2009 2010 2011 2012 2013

TRAFIKK SEPTEMBER

49 59047 640

49 800 50 880 51 090

55 590

33

tenkt; å være et nivå hvor man skal begynneå vurdere tiltak og løsninger og ikke et absolutt kapasitetstak.

Bedre kapasitet. Ved å sette inn en ekstraflygeleder i sektor, evt. ved å ha denne letttilgjengelig som operativ backup regulererenheten nå opp mot 36/60 (36 flybevegelserper time). Med en sektor-etterspørsel i som-mer/høst på opptil 45/60 ville forsinkelses-statistikken på sektor sør vært stygg om manikke hadde fått gjennomført denne omstillingen.

Også i Bodø og Oslo har man gjort tiltakfor å møte veksten, og det har gitt resultater.Men det er en erkjennelse at vi i dag ikkehar noen sektorer som er like tett på kapasi-tetsgrensen som Stavanger sektor sør. Vi vilfremover mot implementeringen av SNAPha særskilt fokus på denne sektoren for åsørge for å holde eventuelle forsinkelser pået akseptabelt nivå.

Mer trafikk. I september kan vi igjen gledeoss over all time high når det gjelder trafikk-tall for både Oslo, Stavanger og Bodø. Trafikkveksten har vært på nær ni prosent

og økning i overflyginger på nærmere 27prosent i forhold til 2012.

Det er utfordrende å møte denne veksten. Men, vi har ikke lov til å skusle bortdet forspranget vi nå har ved å hvile på laur-bærene. I Polen har de slitt voldsomt medimplementering av nytt reiseplandatasystem.Det har vært nødvendig med tunge regule-ringer som har medført at trafikk velger å flyvia Sverige og Østersjøen. Denne økte trafik-ken, samt fokus på effektivisering vil forSverige medføre lavere UR, og igjen gjøresvenskene til sterkere konkurrenter for oss.

En kontrollsentral – tre enheter. Mittmål er at vi skal bygge èn ACC-organisasjon

på tre produksjonssteder i Norge. Vi skaljobbe hardt i den konkurransesituasjonenbeskrevet ovenfor. Vi skal levere en totaltje-neste som gjør at flyselskapene fortsetter åvelge oss og vårt luftrom der det er valgmu-ligheter...

I sommer fløy jeg igjen fra Tromsø tilOslo, denne gang på sete 9A. Da vi passerteVesterålen, så jeg ned på Narvik på venstreside. Det ønsker jeg også å gjøre i framtiden.

Tekst: JAN-GUNNAR PEDERSEN konstituert en-route-sjef i Avinors flysikringsdivisjon

BILLIG: Med lav unit rate er det nå rimeligst for flyselskapene å fly i norsk luft kontra svensk. Dette er Lofoten og Vesterålen på en vakker vinterdag. FOTO: GAUTE FRØYSTEIN

OMVEI: Trafikk ut fra Kø-benhavn flyr heller storeomveier sørover enn å fly iNUACS «dyre luftrom».

VEST FOR GRENSEN:Flyselskapene foretrekker nånorsk fremfor svensk luftrom

grunnet lavere kostnader.


Vil utdanne nok flygeledereEn solid og effektiv flygelederutdanning er et av det viktigste bidragene for å sikre stabil drift av Avinors flysikringstjenester.

UTVIKLING I FOKUS

18. og 19. september ble den halvårlige samlingen for opplæringsledere/opplærings-koordinatorer i Avinor avholdt. De senestesamlingene har hatt fokus på læringsmiljø,hvordan vi forholder oss til hverandre, ogikke minst hvordan vi motiverer; motivererinstruktører, piloter, og ikke minst de som erunder opplæring. Vi har hatt foredrag fraprofesjonelle innen coaching, blant annetfra Olympiatoppen. Vi har også hatt fore-drag om egenutvikling og om å kjenne ossselv. Og på den seneste samlingen fikk alleen dag med et forkortet OJTI refresher-kurs— for å sikre at alle som har ansvar innenopplæring er kjent med kursinnholdet. Dag2 var dedikert NOK — Norsk Opplærings-konsept.

NOK. Det er sikkert mange av dere som harhørt om NOK. Vi har allerede en tid snuddmer og mer av innholdet i OJTI- og OJTIrefresh-kursene over i retning av NOK. Deter flere endringer med NOK i forhold til detvi har gjort tidligere. Men hvorfor NOK?Fordi vi trenger utvikling, og fordi vi tror detvil kunne medvirke til redusert OJT-tid ogen høyere suksessrate.

De viktigste endringene er følgende:3 Mindre evaluering på simulator. Dette erikke det samme som ingen evaluering. Deter viktig at simulatoren benyttes til å lære.Dette betyr også at man skal kunneprøve/teste nye løsninger, og selv erfare hvasom fungerer uten frykt for et skjema med«ikke bestått». Får man for mange av disse,mister man fort lysten til å prøve noe nytt.Dermed forsvinner læringseffekten umid-delbart.3 Det stilles krav til eget ansvar for læring.Man må vise initiativ, interesse og ta medan-svar. Det legges opp til egenevalueringer og

gjennomgang av disse. Har kandidaten detriktige fokus, ser vedkommende selv styrkerog områder som trenger ytterligere opp-merksomhet? 3 Evalueringsskjemaer er blitt standardisert.3 Det er utarbeidet briefing- og debriefing-hjul – disse skal hjelpe instruktøren i forbin-delse med spørsmålsstillingen som benyttes.Hensikten er at eleven selv skal finne fremtil svarene. Læring gjennom «papegøye-teknikken» er — for å si det slik — utdødd.3 Alle skal tåle å få tilbakemelding — konstruktiv tilbakemelding. Dette gjelderogså instruktører. Jeg er overbevist om at eninstruktør som blir sett er en motivert in-struktør. Og vi er avhengige av dyktige ogmotiverte instruktører. Jeg er også overbe-vist om at en instruktør som blir fulgt opp,som blir spurt og hørt, også vil være motta-kelig for tilbakemeldinger. Tilbakemelding-ene skal skje i en strukturert form oghåndteres lokalt. Retningslinjer for dette er

under utarbeidelse og vil bli gjenstand fordiskusjon før de fastsettes.

For å få til en god håndtering av en-dringene, trenger de opplæringsansvarligefaglig påfyll. Vi har allerede gitt dem noe avdette, men vi er ikke ferdig. På den sistesamlingen fikk vi kartlagt hva som trengsute på enhetene for at man skal føle seggodt rustet til oppfølgingen av NOK. Vi fort-setter nå med de nødvendige tiltakene, ogfra sentralt hold vil vi være støttespillereoverfor enhetene.

Ingen kandidater er like. Alle utvikler segforskjellig. Vi må være forberedt på dette. Vimå akseptere at noen bruker mer tid ennandre, og vi må forvente at noen krever meroppmerksomhet og oppfølging enn andre.Dette vet vi, og vi har alle sett det. Men noenganger setter vi likevel relativt tidlig etstempel på en kandidat, et stempel som ikkefremmer en positiv utvikling. Dette må vibort fra. Det er noen som har vært vurdert

GRADUATION DAY FOR KULL 12-36: En ny gruppe med elever er ferdig med sin institusjonelle opplæring ved Universityof North Dakota og vender hjem for videre OJT-trening ved Avinors LTT-enheter. FOTO: AVINOR

35

til ikke å kunne klare det, og som likevelsnur og kommer i mål. Ikke uten stor egen-innsats, og ikke uten et stort bidrag fra alleinvolverte lokalt. Med NOK ønsker vi å av-dramatisere forskjellene. De er der — de haralltid vært der — og de er helt ok så lengekandidaten viser progresjon og at mulighe-ten for et vellykket sluttresultat eksisterer.

Det kandidatene opplever i USA er an-nerledes enn den verden de kommer hjemtil –det vil si slik har det vært frem til nå.Hittil har alle elever fått evaluering i stortsett samtlige simulatorruns. Fra og med detkullet som startet for noen uker siden vilUND innføre flere ikke-evaluerte simulato-røvelser. Det er fortsatt en instruktør somobserverer, instruerer og gjør notater, mendet gis ingen evaluering på skjema i disseøvelsene. Ikke noe «bestått» eller «ikke be-stått». Dette har samme formål som beskre-vet over — å prøve seg, lære av egne feil ogsenke skuldrene. En slik endring vil gjøreovergangen til OJT i Norge enklere for ele-vene, og vil også medføre at enhetene brukermindre tid på å venne dem til det norskesystemet.

UND og NOK. Den nye ordningen vedUND er kommet i land takket være et godtsamarbeid mellom Avinor og UND. Den job-ben våre to Training Co-ordinators (Avinorsrepresentanter ved skolen, red. anm.), EirikHorverak og Bård Larsen, gjør i det dagligeer særdeles viktig for å sikre de nødvendigetilpasningene av produktet. Enhetene haretter hvert, føler jeg, fått et godt kjennskaptil innholdet i produktet fra UND. Delsgjennom erfaringer, men ikke minstgjennom orienteringer fra Horverak og Larsen, samt i dialogen med Utdanning ogtrening (UT).

Suksessrate. Det siste kullet der alle er ferdig med sin utdanning, kull ATC 1036,hadde en suksessrate totalt fra start til sluttpå cirka 70 prosent. Det var en klasse på 36elever. Kullene etterpå har vært på 28 elever, deriblant det som nettopp har startet.

70 prosent er bra, og for en så storgruppe faktisk veldig bra. Men vi kan gjøredet bedre, og jeg vet at vi må gjøre det bedre.Det finnes en rekke faktorer som kan på-virke suksessraten positivt. La meg nevnenoen av disse: Bedre seleksjon, lengre insti-tusjonell utdanning, kompetanseheving lo-kalt og bedre oppfølging av instruktører.

Stabilitet i den institusjonelle utdanningen er selvfølgelig viktig. Avinorhar forlenget avtalen med UND frem til ogmed kullet som starter i 2014 og eksamine-res sommeren 2015. Institusjonell utdanningvil bli lagt ut på konkurranse med virkning

fra høsten 2015. Denne prosessen starteropp om kort tid.

Coaching. Jeg har tidligere nevnt ordet coaching. Vi har benyttet dette flere gangerde siste par årene, typisk når en kandidatsutvikling har låst seg. Vi har hatt ett særde-les vellykket tilfelle med dette, og andre tilfeller der det ikke har ført frem til sertifisering /autorisasjon. Felles for alle tilfellene har vært at kandidaten har følt atdet har gitt vedkommende nye redskaper ogmuligheter. Det er bra, for oftest blir de værende i Avinor på tross av manglende suksess i den aktuelle treningen.

Flere innen opplæring har tatt deler aven coach-utdanning, og i UT holder RikhardHelenius på med dette. Dette vil sørge for atvi har ressursen in-house, og kan benyttedenne når det oppstår behov. Vi har også

RADAR-SIMULATOR: I løpet av den institusjonelle delen av utdanningen gjennomføres det hundrevis av simulatorøvelser.Her fra Avinors skolepartner, University of North Dakota (UND). FOTO: BÅRD LARSEN

>>

NY SØKNADSFRIST: UT har gjort seg en del erfaringer knyttet til søknads-fristen 15. april . Cirka 50 prosent av de som søker oppfyller ikke opptaks-kravene. Dette er i all hovedsak de som søker de siste dagene før fristen løperut (samme frist som for Samordna opptak). Som følge av dette og for å gi ossselv mer tid til å legge til rette for en enda bedre seleksjonsprosess, har vi besluttet å endre søknadsfristen til 1. mars fra 2014.


Utsjekk22. mai • Brage Haukaas ENKB – Kvernberget tårn/approach23. mai • Christoffer Kjørsvik ENKB – Kvernerget tårn/approach18. juni • Kent Arnevik Aadnøy ENZV – Sola tårn/approach25. juni • Anja Rapstad ENOS APP – Oslo approach27. juni • Leif-Arne Aanestad ENZV – Sola tårn/approach28. juni • Stian Nesheim ENZV – Sola tårn/approach22. august • Alan Samir C. MechkakaENTO – Torp tårn3. oktober • Ina Myhre Skavøypoll ENTC – Tromsø tårn/approach7. oktober • Trond-Morten MikalsenENAL – Vigra tårn/approach8. oktober • Eirik Tange Harbø ENAL – Vigra tårn/approach10. oktober • Katja Hasseltvedt ENOS ACC – Oslo ACC

270°: Tårnsimulatorene som benyttes ved UND viser et 270-graders simulert tårnbilde ved hjelp av fem bakprojiserte lerret. Mot slutten av utdanningen er man to og to elever i simulatoren somlærer å samarbeide som tårn- og bakkeflygeleder. FOTO: UND

introdusert en coachingdel på transisjons-kursene — tiden (4 uker) fra elevene kommer hjem fra USA til de starter påenhet. Det er godt å være proaktiv — ikkeminst innen trening.

Rettighetstrening. Rettighetstrening fore-går for TWR og APS på EPN. UT holder på, isamarbeid med Simulatordrift Bodø AoR, åutvikle et APS-rettighetskurs. Så snart detteer godkjent av Luftfartstilsynet vil vi være istand til selv å avholde APS-rettighets-treningen. TWR-delen vil fortsatt gjennom-føres på EPN — det vil den gjøre inntil Avinor har en egen — eller flere — tårnsimulator.

Anskaffelse av TWR-simulator(er) erlagt inn i FAS-prosjektet. Mye av den jobbensom Tårnsimulatorprosjektet har gjort, ogden dokumentasjonen som er blitt utarbei-det, vil bli videreført inn i denne prosessen.

Flygelederutdanning i utvikling.Utover det jeg allerede har beskrevet,er det mye annet som rører seg innenflygelederutdanningen. På europeiskplan er det etablert et samarbeidinnen FABene, og det er også samar-beid i andre aktuelle fora. Det er fleresom har lagt en bachelor-del inn i utdanningsforløpet i regi av et univer-sitet, blant annet LFV. Private aktører— også i Norge — er interessert i åkunne tilby flygelederutdanning. Avinor følger aktivt med, og deltar iflere av disse foraene.

Å tro at det ikke kommer til å skjeforandringer er dumt — faktisk så erforandringene allerede her.

Tekst: JESPER KROGH sjef for Utdanning og treningi Avinor

<<

37

INNLEGG

Rom for forbedringRangeringsordningen for tilsetting av flygeledere skal gjennomgås. Hva bør endres?

Av: CARL HENRIK R. HAUGENstyremedlem i NFF og flygeleder ved Gardermoen TWR

Det pågår for tiden et arbeid med ågjennomgå rangeringsordningen. I den for-bindelse har det kommet frem at arbeids-giver ser for seg til dels store endringer.Årsaken er blant annet en påstand om at detforegår altfor mye unødvendig overførings-trening som følge av rangeringsordningen.

Mitt standpunkt i denne saken kan oppsummeres slik:

1: Rangeringsordningen må beståEn fungerende rangeringsordning er ikkebare en ordning som sikrer at norske flyge-ledere kan forvente at man etter hvert kan fåjobb ved den enheten man ønsker. Den inne-holder også et viktig aspekt som, forutsatt atordningen brukes riktig, bidrar til faglig utvikling samt utvidelse av profesjonelle, oghelt sikkert også personlige, horisonter vedat man får mulighet til å jobbe ved flere forskjellige typer enheter.

Utfordringen blir også i fremtiden åsikre at rangeringsordningen fungerer.

2: Ordningen må kvalitetssikresVi må kunne se på muligheter for å tilføyeelementer som sikrer at overføringstreningenikke blir for dyr. Dette må gjøres ved å innføre en form for kompetansesjekk ogkompetanseheving før overføring til enhetsom krever annen rettighet eller med annentrafikkompleksitet. Noe av dette dekkes forså vidt av rettighetskurs. Og så får spørs-målet om hvordan man kategoriserer trafikkompleksitet være en egen diskusjon…

Grundig prosess. Jeg har diskutert medflere kolleger i forskjellige sammenhengerhvordan man kan sikre at overføringstreningblir vellykket i langt flere tilfeller. Utgangs-punktet er selvfølgelig en påstand om at detsom er dyrt med rangeringsordningen er detilfellene der overføringstreningen enderuten suksess. Det er mange måter å innføreslike tiltak på, men det må være gjenstandfor en god og grundig prosess der både UT(Utdanning og trening, Avinor) og NFF deltar.

Flere av de jeg har snakket med er involvert i opplæring og har et syn som erfarget av sitt engasjement i overførings-trening. Men det er ganske interessant å

høre at disse mener det største problemetmed rangeringsordningen er at vi kasterbort tid (både for opplæringsavdelinger ogikke minst for den flygelederen det gjelder),opplæringskapasitet og andre ressurser påflygeledere som ikke klarer trafikksammen-setningen ved en ny enhet. Jeg sitter igjenmed et spørsmål om vi på den måten vi opererer nå egentlig bidrar til å skape «A- og B-flygeledere»?

Kurs før overføringstrening? Når jeg på-står at det må innføres kompetansesjekk ogkompetansehevingstiltak i forbindelse medtilsetting og overføring , forutsetter jeg selv-følgelig at alle norske flygeledere har densamme bakgrunn, relativt samme kompe-tanse og i alle fall de samme forutsetningerfor å tilegne seg ny kunnskap. Jeg menerikke at dette skal være et tiltak for å skillemellom ”A- og B-flygeledere”, men snarereet tiltak for å sikre at vi alle kan få jobbe ved

enheter der vi har gode forutsetninger for åhåndtere trafikken.

Kan en fornuftig tilnærming til det åteste og tilpasse kompetansen før overfø-ringstrening bidra til at man ikke skaper «A- og B-flygeledere», men snarere til atman faktisk sikrer større grad av kvalitets-sikring av den tjenesten vi leverer? Et«overføringstreningsforberedelseskurs» kanvære et godt kompetansehevingstiltak ogkanskje også gi gevinst i form av kortereoverføringstreningstid.

Jeg mener altså at man ved å utvide rangeringsordningen til også å innbefattetiltak som kompetansesjekk og kompetanse-heving både sikrer mobilitet, faglig utviklingog at man vil oppleve færre ikke-suksess-fulle overføringstreninger. Det må jo værebra for alle parter?


Drømmer du om å spillemed flagget på brystet?European Controllers Cup2014 foregår i Oostende iBelgia. Det er fremdeles ledige plasser på Team Norway.

FLYGELEDERLANDSLAGET

Nå er det på tide med påmelding til nesteårs European Controllers Cup (ECC), og vihar i år valgt å gå ut med info her i Flygele-deren slik at flere skal få utfyllende info ogmulighet til å melde seg på. ECC er enårlig fotballcup for flygeledere i Europa.Men vi har også regelmessig deltakelse frablant annet USA. Turneringen avholdes ien europeisk by i løpet av en av sommer-månedene. ECC 2014 går av stabelen iOostende i Belgia fra 19.-23. mai.

Inntil 25 i troppen. Prisen for hele su-lamitten, minus reisen fram og tilbake, ermellom 4500 og 5000 kroner, litt avhengigav Euro-kurs og nødvendighet av nytt la-gutstyr. Dette vil bli samlet inn i løpet avtre innbetalinger. Frist for påmelding oginnbetaling av første delbetaling er 20. no-vember, og vil bli på 2000 kr. Resterendebetalinger er satt til 20. januar og 20. mars.Frist for eventuell avmelding, og dermed åfå tilbake innbetalte penger er enda ikkefastsatt, men pleier å være rundt mars.Dette vil de påmeldte få varsel om så snart

infoen er oss i hende. Det er med andreord ikke noe i veien for å melde seg på selvom man er usikker på om man får mulig-het til å dra. Vi har plass til 25 spillere, ogvi satser på minimum 20 spillere da vi averfaring vet at frafallet på grunn av formog skade underveis i turneringen er stort.Dersom det skulle komme inn flere påmel-dinger enn 25 vil seleksjonen gå på ECC-ansiennitet og til dels fotballfagligebegrunnelser.

Å reise til Oostende er ikke så vanske-lig. Flyturen bestiller man til Brussel, så vilECC sørge for å busse oss til hotellet somligger snaut halvannen time unna.

For mer info om selve cupen, hotellereller reise, kan man sjekke ut ECCs nett-side:www.ecc2014oostende.be/index.php/en/

For påmelding, send 2000,- til konto-nummer 9801.11.15845 innen 20. novem-ber og merk med navn. Send også en mailom påmeldingen til:

[email protected]@avinor.noDu kan selvfølgelig også kontakte oss

for eventuelle spørsmål angående påmel-ding eller ECC generelt.

LANDSLAGET: Team Norway er satt sammen av fotballinteresserte flygeledere fra hele landet. I 2013 oppnådde laget

en finfin ellevteplass i kampen mot femti andre lag. FOTO: PRIVAT

Suksess i Stor internasjonal deltakelseog god tilgang på øvings-områder sørget for en vellykket Arctic ChallengeExercise 2013.

39

BodøSAMARBEID

Arctic Challenge Exercise (ACE) blegjennomført i og rundt Bodø fra 16. til 27.september. Øvelsen hadde vært planlagtsiden 2011, og skulle i utgangspunktet beståav jagerfly fra Norge, Sverige og Finland.Tidlige anslag antydet 14-16 fly i to perioderhver dag.

Amerikansk deltakelse. I løpet av somme-ren begynte det å gå rykter om at US AirForce hadde meldt sin interesse for å blimed på? øvelsen. Gleden var derfor stor dadet endelig ble bekreftet at amerikanerneogså var med. De tok like gjerne med seg 30fly og tømte dermed hjemmebasen sin i La-kenheath, England. Dette mer enn dobletantall deltakende fly fra Bodø, som nå be-stod av F15, F16, F18 og JAS Gripen.

Torsdagen før øvelsen begynte de førsteamerikanerne å sette kursen mot Bodø. Fornordmenn som ikke er vant til annet ennmannlige jagerflypiloter, var det en gledeligoverraskelse da Bodø Control oppdaget aten av pilotene var kvinnelig. Ironisk nok varogså to av amerikanernes kallesignalDUDE45/46, og her var det stort sett minsten kvinnelig pilot nesten hver periode underøvelsen. >>


I løpet av helga før øvelsen ankom svensker og finner også. I alt var det cirka 50fly involvert i øvelsen, og alle var nå på plass.

For de erfarne som hadde vært med påslike øvelser før var det nok spennende å seom det ble som i «gamle dager». For oss iden yngre garde, som kun hadde hørt «røverhistorier» om slike øvelser, var detspennende å kunne oppleve noe lignende.

På tvers av landegrensene. Mandag 16.september var det endelig i gang. ACE 2013planla med flygning i havområdene vest avBodø i den første perioden, og flygning iSverige i den andre perioden. Det siste er etresultat av den økte bruken av CBT (CrossBorder Training) de siste fem årene.

Dette er noe det norske luftforsvaret, isamarbeid med det svenske og finske, fort-setter med i tiden framover. ACE 2013hadde også baser i Kallax i Sverige og i Rovaniemi i Finland. Fra disse to basenedeltok også britene med sine EurofighterTyphoons, i tillegg til flere svenske og finskejagerfly. To KC-135 tankfly og to AWACSovervåkningsfly, alle stasjonert på Ørland,deltok også.

Utfordrende arbeid. Det vanligvis så værutsatte Bodø viste seg fra sin beste side,med kun én gråværsdag under disse toukene. Dette hadde nok gitt gode odds omman skulle satt penger på det. Naturligvisgjorde dette både jobben til oss i tårnet ogikke minst for de deltakende fly enklere. Likevel var det noen nødsituasjoner, mangelpå fuel og andre mindre problemer somførte til enkelte nye utfordringer.

Blant annet måtte et av flyene brukewire til å stoppe etter landing. Dette haddesvært få av flygelederne opplevd før, så hervar det mange erfaringer å gjøre seg forsamtlige involverte.

Som man kan forvente med så mange piloter som ikke er kjent i Bodø, var det ogsånoen uvante manøvrer og artige oppkall påradioen. Ingen nevnt, ingen glemt.

Fornøyde deltakere. Tilbakemeldingenefra de deltakende styrkene var svært posi-tive. Med de enorme treningsområdene somer til rådighet i nærheten av Bodø, og detgode samarbeidet med svenskene om brukav nesten hele nordlige Sverige, ble øvelsener stor suksess.

Amerikanerne snakket gjentatte gangerom at de aldri har hatt så store områder åboltre seg i. Til og med vi i flykontrollen fikkskryt for å ha lagt fint til rette for at øvelsenkunne avvikles smertefritt. Det ble ogsåfremhevet den store realismen med å ope-rere på flere flybaser som også hadde siviltrafikk, som var tilfelle i Afghanistan og senest over Libya i 2011.

Sivil flytrafikk ikke påvirket. Siden detmeste fungerte bra planlegges det alleredeen ny øvelse om et par år, og forhåpentligvisblir den minst like omfattende. Erfaringermed øvelser på denne størrelsen fra andredeler av landet er at det fører med seg en delforsinkelse for sivil trafikk. At ACE 2013med så mange involverte jagerfly ikke førtetil nevneverdig forsinkelse for noen, kan alle

si seg meget godt fornøyd med. På tross av lange dager, med tidvis stres-

set atmosfære, var det likevel tid til vafler ogkake mellom slagene. Alle i tårnet er sværtgodt fornøyd med avviklingen av øvelsen ogser fram til en mulig gjentakelse i 2015.

Tekst: CHRISTIAN PEDERSENFoto: GAUTE FRØYSTEIN

<<

FLYBYEN BODØ: Et F15 tar av mens F16 taxer ut. I jetwashen ligger Luftfartsmuseet.

OPPSTILLING: Svenske, finske og norske fly parker side om side.

HØY AKTIVITET: 2 F16 får en siste sjekk før nye oppdrag skal løses, på RWY står 2 F18 klar for avgang mens 4 F15 venter.

41

Tore Monsen til minneI sommer kom meldingen om at Tore Monsenvar død, nær 56 år gammel. Ved Stavanger kontrollsentral har vi mistet en kjær kollega ogvenn.

Hans bortgang var ikke uventet. Vi visste atTore var rammet av sykdom. Men til tross forskuffelser det siste året, var han lenge full av håpog optimisme. Han trøstet sine nærmeste. Så for-verret situasjonen seg, og 21. juni sovnet han inn.

Tore ble sertifisert som flygeleder i Vigra kontrolltårn i 1981. Han var en tid i Bodø før hani august 1983 kom til Stavanger kontrollsentral.Det var like etter at enheten hadde flyttet inn inytt bygg og tatt i bruk radar. I de nær trettiårene han var på Sola skjedde det store endringer i tjenesten, både operativt og administrativt. Tore deltok — i ulike roller — imange av endringsprosessene.

Vi kjente Tore som en rolig og stillferdig person. Han snakket ikke i «store bokstaver»,men var fornuftig og ble lyttet til.

Han var stolt over sitt håndverk, og viste tidlig interesse for å gjøre en administrativ innsats i tillegg til operativ tjeneste. Han vargrundig og arbeidsom. Ja, en arbeidsmaur somlikte å analysere og utrede. Dette fikk både NFFog arbeidsgiver glede av. Han engasjerte seg iNFF som tillitsvalgt. I en periode i 1997-98 varhan redaktør av Flygelederen.

Som fagperson markerte Tore seg med stor arbeidskapasitet. Han var i mange år opplærings-leder, og dermed også med i enhetens lederteam.

I en tid med ny teknologi, effektivisering ogomorganiseringer, var det mange utfordringer.Etter hvert økte dessuten mengde og detaljnivåpå formelle krav til dokumentasjon fra nasjonaleog internasjonale myndigheter. Og selvsagt måtteden operative tjenesten prioriteres. Tore sa sjelden nei til å ta i et tak. Han deltok i en rekkeutvalg og arbeidsgrupper. Etter den store omorganiseringen i 2004 var han i en periodeoperativ sjef. Et kjennetegn ved Tore var at hanaldri fremhevet sin egen innsats.

Selv om jobben var en stor del av Tores liv, vardet samværet med familien som betydde mest.Han giftet seg i 1988 med Solveig, og de fikk tobarn. De siste 23 årene har familien bodd på Lyepå Jæren. Hvert år var turen til familiehytta iNordfjord et høydepunkt. I lokalsamfunnet engasjerte Tore seg i Lye Idrettslag, der han enperiode var leder.

Vi føler med Solveig og deres to voksne barn isorgen og savnet etter en kjær ektemann og far.

Fred over Tore sitt minne.

MINNEORD

FAKTA: CBT - Cross Border Training

Som det ligger i navnet er dette trening på tvers av landegrenser. CBT er et samarbeid mellom luftforsvarene iNorge, Sverige og Finland. Jagerflyene tar stort sett av fra sine hjemmebaser og møtes i treningsområder i luft-rom med liten innvirkning på sivil trafikk. Disse treningene arrangeres ukentlig med opptil 30 fly til sammen, frato eller tre nasjoner. Treningsutbyttet er mye større siden treningen foregår med opptil tre ganger så mange flysom hver nasjon kan stille på egen hånd, til liten kostnad for deltakerlandene. Dette er langt mer effektivt enntradisjonelle dyre arrangerte øvelser med deployering til en base. Årlig gjennomføres det mindre CBT-øvelsermed varighet på en uke, i tillegg til større øvelser som ACE 2013 der også andre nasjoner blir invitert.

FULL KONTROLL: Det blir mye å gjøre i tårnet når 50 militærfly gjester lufthavnen. Bodø tårn haddeer for anledningen oppbemannet med LTT-fullmektig, bakke- og tårnflygeleder, samt lokal koordinatorog militært øvelsesansvarlig. FOTO: CHRISTIAN PEDERSEN

INTERNASJONAL ØVELSE: Et avområdene som ble brukt i forbindelsemed øvelsen ligger i svensk luftrom,og dekker et stort geografisk område.Bodø TMA kan sees til venstre i bildet.FOTO: CHRISTIAN PEDERSEN


På den ytterste nøgne øEt av de hotteste stedene å jobbe som flygeleder under den kaldekrigen, var utvilsomt Andenes tårn.

ANDØYA

Eksotiske fly som SR-71 Blackbird, U-2,skvadroner med F-4 Phantoms, A-10 Warthogs og et meget høyt aktivitetsnivågjorde hverdagen veldig spennende for desom arbeidet ved Andøya den gangen. Hvaer status presens?

Etter at den kalde krigen var over ogNATO-landenes forsvarsbudsjetter ble langttrangere, fikk ikke lenger Andenes en bety-delig del av NATOs øvelsestrafikk. Tidligerevar det stasjonert cirka 10 000 soldater sombeskjeftiget seg med alt fra luftvernartilleri,kavaleri og baseforsvarstjeneste, i tillegg til333-skvadronens aktiviteter. Det norske for-svaret så seg nødt til å prioritere og plan-legge annerledes, noe som resulterte i atforsvaret kun hadde behov for rundt 1 000mann på Andøya. Fra da av har det i allerstørste grad vært 333-skvadronens fire P-3C

Orion og to P-3N som har sørget for den militære aktiviteten på Andøya flystasjon.

Etterretning. I norsk utenrikspolitisk- ogetterretningsøyemed er skvadronen sær-deles viktig. Skvadronens Orion-fly er dagligpå vingene for å samle inn viktig informa-sjon om andre staters militære bevegelser iinternasjonalt farvann, samt for å gjøre Norges tilstedeværelse kjent. I tillegg harskvadronen kystvaktoppdrag med SAR-funksjon og oppsyn av handelsskip, så velsom fartøy tilhørende norske og utenland-ske fiskeriflåter. Hva mer har så en til tidersøvnig militær flyplass å by på av interes-sante luftfartselementer og andre ting?

Rocket away! Andøya rakettskytefelt/Andøya Test Center holder til i Oksebåsennoen kilometer sørvest av Andenes sentrum.Den første atmosfæriske forskningsraketten

ble skutt opp 18. august 1962, og siden har enrekke norske og utenlandske aktører skuttsine raketter opp herifra. Forsknings- og ut-viklingsmiljøet har etter hvert blitt ganskestort etter norske forhold, og bygges i skrivende stund ut for å møte den økendepågangen fra forskningsmiljøer både i Norgeog utenfor landets grenser.

Rakettskytefeltet er kanskje mest kjentblant lekfolk for nesten å ha startet 3. verdenskrig i 1995. En godt varslet rakettoppskyting fra Andøya ble av det russiske luftforsvaret identifisert som et Trident-missil skutt opp fra en ubåt i Norskehavet, hvilket resulterte i at det russiske atomforsvaret ble satt i høyeste beredskap og president Boris Jeltsin fantfrem den såkalte «atomkofferten». Russiskemyndigheter har aldri forklart hvordan rakettforsvarssystemet deres kunne gjøre ensåpass alvorlig feilidentifikasjon.

P-3 ORION: Av det norske luftforsvarets seks Orion er fire av typen P-3C (avbildet), som er utstyrt for å lokalisere og nøytralisere undervannsbåter. De resterende to (P-3N) disponeres av Kystvakten til

43

overvåking og kontroll av fiskeriaktiviteten i Norges økonomiske sone. FOTO: LINDA LIEN NORDSTRAND

Raketter i forskjellige størrelser skytesmed jevne mellomrom opp fra Andøya Ra-kettskytefelt, og utfører en rekke vitenska-pelige oppdrag. De minste rakettene, som ide fleste tilfeller bygges av ingeniørstuden-ter som ser for seg en karriere som rakett-konstruktører, akselererer i ett sekund medopp mot 80 G. Blunker du mens du ser pånår raketten skytes opp, går du glipp av fore-stillingen!

Fjernstyrte fly. I Norge er det i dag to ak-tører som utvikler RPAS, Remotely PilotedAircraft System (på folkemunne kalt droner,og blant fagpersonellet tidligere omtalt somUAV eller UAS). Det ene systemet utviklesav forsvaret på Ørlandet, mens det andre ut-vikles her av Andøya Test Center, et datter-selskap av Andøya Rakettskytefelt.

Systemet det jobbes med på Andøya ut-vikles i samarbeid med Universitetet i

Tromsø og er i utgangspunktet en sivilRPAS, men kan også brukes til militære for-mål. Jostein Sveen, sjef for RPAS-prosjektet,humrer litt når han sier «Vår maskin kan tanesten like mye nyttelast som den militæreRPASen veier.» ATCs RPAS har, selv om denennå er i utviklingsstadiet, vært involvert iKongsberg Våpenfabrikks sjømålsmissilpro-gram og har blant annet testet telemetripak-ken som skal brukes i det ferdige produktet.

Også selve missilet har gjennomgått sinekanskje viktigste tester ved ENAN før detsettes i produksjon. Kongsberg Våpenfa-brikk har, i samarbeid med kystvakten og333-skvadronen, skutt ut flere missiler fraforsvarets MTBer hvor målet har vært et av-danket kystvaktskip. Kongsberg sa seg veldigfornøyd med testene. Missilet traff hvergang og fikk god pressedekning, både i nor-ske media og på YouTube.

Laserforskning. ALOMAR er et atmo-sfære-observatorium som eies av AndøyaRakettskytefelt. Det befinner seg på et avfjellene (Ramnan), et par kilometer vest forflyplassen. ALOMAR har to lasere på 900megawatt som brukes til atmosfærisk forsk-ning. Per i dag er det åtte land som på fastbasis holder til der og deler på driftskostna-dene. På klare vinternetter kan den grønne,eller den oransje, laseren med jevnemellomrom sees, hvilket minner oss på at iatmosfæriske forskningskretser er vesle Andenes for en gigant å regne.

Vesterålen Paragliderklubb starter sineflyginger rett ved ALOMAR, og er en megetaktiv klubb. De er ofte å finne i lufta langsfjellkjeden som strekker seg fra Andenes inord og til helt sør på øya. I sommerhalvå-ret, når været tillater det, kan paraglider-folket fryde seg over mange timer med spektakulære luftsportsopplevelser >>


(spesielt interesserte, sjekk YouTube) ogviktig erfaring.

For naturinteresserte er Andøya intetdumt sted å oppholde seg. Omlag sju kilo-meter sørvest av flyplassen ligger Bleik-stranda, som er Norges lengste sandstrand —og den har virkelig syden-kvalitet med hvitsand som ingen annen plass i landet vårt.Det som er litt uheldig er at det om somme-ren sjelden blir varmt nok til at man kanligge der med relativt lite klær på og slikkesol. Å bade der, selv når det er varmt omsommeren, vil føre til at man relativt fortføler seg varm og likegyldig, og dersom maner heldig får man en tur med den lokale redningsskøyta.

Fugl og hval. Hval kan ofte sees fra kontrolltårnet, og to firmaer tilbyr hval-safariturer året rundt. De tar deg også medtil Bleiksøya, hvor en av Norges største lundefuglkolonier holder til. Andøya har etmeget rikt dyreliv, som dessverre ofte vil taseg en tur innenfor gjerdet på flyplassen.Det gir til tider det lokale jaktlaget en del ågjøre. En rekke rovfugler, blant annet hauk,ugle og havørn, jakter på flyplassområdet ogkan ofte sees flyvende forbi tårnet med byttei klørne, hvilket ville gi de fleste ornitologiskinteresserte stor glede på daglig basis.

For de av Flygelederens lesere som erinteressert i dykking, har Andøya mye å bypå og et solid dykkermiljø. Dyrelivet er likerikt som i resten av Nord-Norge, og sjansenfor både å se og høre hval under vann erneppe større noe annet sted i landet vårt. Itillegg finnes det enkelte vrak man kan ta ennærmere titt på, samt spennende under-vannstopografi og store tareskoger å utforske.

Brann- og redningstjenesten tilbyr gratisoppfylling av lufttanken for flygeledere somstikker innom med en pose boller og somskryter av hvor flinke de er til å brøyte rulle-banen vinterstid.


FLOTT OGSÅ OM NATTEN: Noen hevder at Andenes er verdens best egnede sted for å observere nordlys. FOTO: LEIF JONNY EILERTSEN

<<

DRONE: Utviklerne og

pilotene til RPAS avbildet

med et av flyene sine. Fra

venstre Trond Aksel Olsen,

Torbjørn Houge og Jostein

Sveen, alle ansatt ved

Andøya Test Center.

FOTO: TORBJØRN HOUGE

ANDØYA TWR: Norges nest nyeste tårn badet i, for Andøya, relativt sjeldent sollys. FOTO: KOSTI HOWARD-ERIKSEN

45

faglighjørneFaglig utvalg

Kathrine Nerem, leder

Torp TWRAnders Forseth, nestleder

Oslo ATCCHalvar Myrseth, medlem

Tromsø TWR/APPRune Hatle, medlem

Sola TWR/APPInger Heinert, medlem

Banak TWR/APPRobin Aarhus, medlem

Bodø TWR/APPThomas Kolbeinsen, medlem

Stavanger ACCAxel Knutsen, medlem

Karmøy TWRRikt luftfartsmiljøpå JarlsbergJarlsberg er en av landets travleste småflyplasser. Mangfoldet der er likemye reflektert i de utrolig ulike flymaskinene man kan beskue, som i deunike menneskene bak styrespakene.

MUSTANG: Det opererer modellfly i alle størrelser og fasonger på Jarlsberg. FOTO: TØNSBERG MODELLFLYKLUBB

ALLMENNFLYGING

For flygeledere på dagens kommersielle flyplasserkan fort effektivitet bli hovedfokus. Det er lett åglemme at det er flere sider ved luftfarten som virkelig er bare gøy! Jarlsberg er en mindre flyplasssom ligger inne i Torp kontrollsone. Dette gir noenekstra utfordringer i hverdagen for flygelederne påTorp, men det gir også mye luftfartsglede.

Det er utfordrende med to flyplasser så nærhverandre, når begge har store VFR-miljøer. Det erikke alltid like lett å gi flyselskapene null forsin-kelser og samtidig oppfylle alle VFR-ønsker. Svareter; man gjør så godt man kan. Og så gøy det er nårman lykkes!

Siden 1937. Historisk sett kom Jarlsberg før Torp.Selve området ble ervervet av Tønsberg Flyveklubballerede i 1937, og dette året ble også det første fly-stevnet avholdt. I 1940 eksproprierte tyskerne etområde på ca. 450 mål i forbindelse med Jarlsberg.En 800 meter lang asfaltbane ble bygget av tyske soldater. Når man ankommer plassen ser man umiddelbart dens unike sammensetning. Her er detstore miljøer for modellfly, mikrofly, småfly,

fallskjermhoppere, seilfly og mer! Og ikke minst, engasjerte og flyinteresserte mennesker.

Tønsberg modellflyklubb. Klubben har over 100medlemmer og kan skryte på seg å være Norges eldste modellflyklubb. Klubben kan dateres helt tilbake til 1937. Den gang var det strikkdrevne modeller av ulik størrelse.

I dag har klubben langt mer moderne modeller,med fascinerende yteevne og prestasjoner. Vinge-spennet varierer helt opp til 3,5 meter. Klubben haranlagt egen landingsbane på 300 m og har også storegressområder tilgjengelig. Klubbens flygere deltarbåde i nasjonale og internasjonale konkurranser. Dekan skryte av 11 NM-titler og norgespokal.

Tønsberg flyveklubb. Også denne klubben kan dateres helt tilbake til mai 1937. Klubben har over 90medlemmer. Dette er alt fra skoleungdom til yrkes-flygere. Klubben opererer vanligvis med flytypenCessna 172. I tillegg er det mange privateide fly.

Klubben driver også med skolevirksomhet, ogflere av medlemmene deltar i konkurranser både herhjemme og i utlandet. Noen av medlemmene flyrakrobatikk.

Tønsberg Fallskjermklubb. Klubbensegen Twin Otter, med plass til 20 hoppere,går på finværsdager opp og ned over Jarls-berg. 425 medlemmer hopper ut av flydøratil sammen over 12 000 ganger i løpet av etår. Dette medfører mange flytimer for pilotene i LN-JMP.

Trives i Twin Otter. En av flygerne, BirgerAndreas Bull, tilbringer 150 timer i TwinOtter hver sommer. Han er i dag en av de tosom flyr denne flytypen i Norge. Til vanliger han havariinspektør i Havarikommisjo-nen, men mannen har mange talenter ogikke minst et stort engasjement for luftfart.Siden han tok privatflygersertifikatet i 1976 iHedmark flyklubb har Birger flydd 8500timer verden rundt, fordelt på over 30 flytyper. Om denne flytypen sier han:

– Twin Otter er et fantastisk fint fly tilsin bruk. Det er driftssikkert og har sværtgode kortbaneegenskaper. Widerøes flyve-selskap opererte cirka 25 Twin Ottere fremtil 2000. LN-JMP fløy for det norske luftfor-svaret frem til 2002. Flytypen brukes blant

annet som fallskjermfly rundt om i verden.Jeg opplever det som en ære å være en av deto som i dag fortsatt flyr Twin Otter i Norge,og mener at flytypen har hatt meget stor be-tydning i å binde distrikts-Norge sammen.

Bull kan også fortelle om et godt samar-beid med lufttrafikktjenesten:

– Å fly med Twin Otter på Jarlsberganser jeg som meget givende. Vi flyr «singlepilot» med opptil 20 hoppere om bord, i etkomplekst luftrom. Vår avtale med Oslokontrollsentral (sektor Farris) og Torp TWRhar vært brukt som mal for andre miljøer. Vii Tønsberg fallskjermklubb opplever at vi


PRISVINNER: Med sine snart 20 000landinger er Odd-Tore

Ohnstad en særdeles sik-ker og erfaren pilot.

EN AV TO I NORGE: Birger Andreas Bull er svært glad for å holde den legendariske Twin Otteren «i live» her til lands.

har et meget godt forhold til lufttrafikktje-nesten og vi har årlig felles møter for å plan-legge kommende sesong og evaluereavsluttet sesong, sier han.

Birger mangler dog én ting på sin imponerende merittliste. Han har ikke selvhoppet i fallskjerm ennå!

Jarlsberg Mikroflyklubb. Hele 27 fly somer registrerte som mikrofly i NLF har hjemmeadresse på Jarlsberg. 22 av disse er aktive.

Dette er unike fly som fascinerer. Det erofte kø i landingsrunden når mikroflyklub-ben våkner til liv. Klubben har cirka 70 med-

lemmer, og klubben logger et betydelig antall flytimer i året.

Tekst og foto: KATHRINE NEREM

47

Odd-Tore Ohnstad er en av hjør-nesteinene i miljøet på Jarlsberg.Nylig vant han «Årets sikker-hetstrofé».

Jarlsberg mikroflyklubb kanvære stolte av sin kollega ogleder Odd-Tore Ohnstad. Hanstakk i år av med Luftfartstilsy-nets gjeve utmerkelse: «Åretssikkerhetstrofé». Begrunnelsener hans enorme engasjement formikroflyging i Norge. I tillegg til

Jarlsberg er han leder for mikro-flyklubben Øst (Østfold) og sko-leleder for Grenland flyklubb.Han har stort fokus på sikkerhet,og er initiativtaker til en rekkesamlinger og «fly-ins» med siktepå å øke sikkerheten innenformikroflyging. Han reiser myerundt til andre klubber, og snak-ker om alt fra flyoperasjoner tilvedlikehold og vær.

LN-YSC eller «Ohnstad» som

vi kaller han i tårnet, tilbringermye tid på Jarlsberg. Så mye atrett utenfor mikroflyhangarenhar han parkert en camping-vogn. Så ofte hører jeg stemmenhans på frekvensen, at jeg måbare spørre;

– Når du sier hjemme, hvormener du da?

–Ja det blir i Ås hvor jeg harbodd siden 1981, men jeg er opp-vokst i Asker. Men det er ingen

tvil om at jeg føler meg hjemmeogså på den fine småflyplassenJarlsberg, sier Ohnstad.

Flyet er av typen Sky Arrow450TS. Toseter, høyvinget ogmed vingespenn på 9,6 meter.Maks-vekten ligger helt opptilgrenseverdien satt for mikrofly iNorge; 450 kg. Farten kan vari-ere fra 33 til 121 knop.

Kompetent mikroflyger

BLÉRIOT: I 1909 krysset Louis Blériot den engelske kanalen for første gang med en slik flymaskin. Denne utgaven står her klar i hangaren på Jarlsberg og venter på godkjenning fra Luftfartstilsynet.

RETURADRESSE:FLYGELEDEREN V/ANDREAS LIEN RØE

ØVRE VIKANE 16, 5304 HETLEVIK

TIPS OSS! Har du en god historie fra frekvensen? Send den til [email protected]

short approaches

DIGITAL SWAMP : I løpet av november/desember slippes den første Swamp-boken digitalt i iTunes!WWW.SWAMP.COM.AU • FACEBOOK.COM/DINGDUCK

Hørt på frekvensenSektor Central Bodø bygger segjevnt opp trafikkmessig enettermiddag. Vakthavende flygeleder har to fly på vei sørover; NAX fra Alta til Gardermoen i FL380, og SASTromsø – Gardermoen wrong-way FL370, førstnevnte er overtaking. Grunnet fly på veinordover i FL370 blir SAS spurtom han kan ta FL360 ellerFL400, hvorpå han spør hvorforFL380 ikke er ledig. På selv-erklært snublende vis sier flyge-leder «Det er en NAX bak dere iFL380 som... som kommer overdere, da». Kontant leverer SAStilbake: «Ååå, så deilig.»

En svensk flyger forteller følgende på facebook:En kollega till mig bad om enwindcheck 2000 fot högre. ATCfrågade då SAS om en spotwind.SAS svarade: ”If it is Ryanair asking — it will cost threeeuros.”

Så var det den danske kapteinensom etter å ha landet og delvisaquaplaner nedover RWY 26 iBodø i øsende regnvær, HeavyRain som var annonsert både påMETAR og ATIS, kommer meden sur kommentar: «why didn’tyou tell me the RWY was wet?»hvorpå flygeleder spør: «confirm you used your wipersduring approach?» …stille…

LOGOKRØLL: Etter permitteringsaffærenpå Røros før sommeren har det dukket oppet nytt logoforslag. Om det er Snøhetta somstår bak vites ikke.

Tur til MånafossenOnsdag 25. september arrangerte Stavangerkontrollsentral fellestur for LTT/FNT. Vi ble30 stykker til slutt, og vi var godt fornøydmed flott turvær, god mat og sosial samlingpå kvelden.

Turen gikk med buss inn til Eikeskog,deretter en liten stigning opp til selve Måna-fossen. Cirka 90 meter fritt fall sies den å ha.Dette ble gjenstand for stor debatt, men vi fårvel ta de offisielle tallene fra kommunesidenefor fakta å være.

En liten stopp ved fossen for å ta bilder,så gikk vi videre oppover til gården Mån. Herstod man fritt til å ta et mildt sagt forfris-kende bad, før noen valgte å ta en liten rasther mens andre gikk videre inn til steinuraved Blåfjellenden.

Etter vel unt pause med kaffe og tilhø-rende bakverk, gikk turen ned igjen og videremed buss til Byrkjedalstunet for en god mid-dag av lokale råvarer.

Veien hjem gikk via det som omtales somNord-Europas største steinur; Gloppedal-sura. Denne ble skapt for 10 000 år siden, is-breene smeltet bort fra Gloppedalen. Det varòg trefninger her den 22. april 1940.

Sen ettermiddag var vi vel tilbake i Sta-vanger, hvor et av byens vannhull var enetterlengtet avslutning på dagen.

FORAN MÅNAFOSSEN: Erlend Folkedal, Erik TschudiMadsen, Ole-Morten Varhaug, Christopher Zweidorff, ThomasKolbeinsen og Bjørn-Tore Øvstebø.

VAKKER NATUR: Dalen fra Mån inn til Blåfjellenden.

Documents

Flygelederen #3 2013