Flygelederen #2 2009

flygelederen2 09

AVINORS ANBUDSRUNDE SKAPER

turbulensSIDE 6-7

Velger amerikansk SIDE 8-9

Avinor fikk gjennomslag SIDE 12-13

Vil at tre skal bli til én SIDE 14-15

UTDANNING:

EIERMELDING:

UNDERVEISTJENESTE:

NUMMER 2 JUNI 2009 • ÅRGANG 37Heri opptatt NFF-NyttAnsvarlig redaktør: Terje Dahlseng EideLayout: Frode AntonsenTrykk: Grøset™

Innlegg, tips og henvendelser vedrørendedistribusjon sendes til:Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b • 8010 BodøE-post: [email protected], [email protected]

Norsk FlygelederforeningNorwegian Air Traffic Controllers AssociationPb. 141, 1330 FornebuTelefon: 64 82 04 30Telefaks: 64 82 04 31E-post: [email protected]: [email protected]

NFFs styrePaul Johannessen formannOlav Aadal 1. viseformannRobert Gjønnes 2. viseformannFrode N. Bøe sekretærTom-Snorre Skaret kassererBirthe Heggren 1. styremedlemTomas Bertelsen 2. styremedlemSverre Ivar Elsbak 1. vararepresentantChristian Berge 2. vararepresentant

Webmaster: Anders Forseth

Redaksjonen avsluttet 23. juni 2009ISSN 0804-0397 (Trykt utgave)ISSN 1504-906X (Elektronisk utgave)

NORSK FLYGELEDERFORENINGNORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION

flygelederen

flygelederen2 09

AVINORS ANBUDSRUNDE SKAPER

turbulensSIDE 6-7

Velger amerikansk SIDE 8-9

Avinor fikk gjennomslag SIDE 12-13

Tre skal bli til én SIDE 14-15

UTDANNING:

EIERMELDING:

UNDERVEISTJENESTE:

lederen

sumpen • Gary Clark

TURBULENS: Naviair og Luftfartsverketmisliker Avinors konkurranseutsetting

FOTO: ISTOCKPHOTO

Det er lenge siden Avinor varslet at selskapet,etter de tre første årenes avtalte konkurranse-skjerming av den fellesskandinaviske ATS-skolen Entry Point North (EPN) , hadde til hensikt å sette den institusjonelle delen av flygelederutdanningen ut på anbud. Flyge-lederen omtalte Avinors planer så tidlig som inummer 3-07.

Det er altså langt fra noen nyhet, verkenfor det svenske Luftfartsverkets flysikrings-direktør eller for det danske Naviairs general-direktør. Likevel er det ikke før at Avinor er iferd med å avslutte anbudsrunden for de inn-komne tilbud på all norsk flygelederutdan-ning i perioden 2010-2014, at de nevntetoppsjefer velger å sende et offisielt brev tilsine norske kolleger, «Kära Sverre och Knut».Avinor blir nærmest tatt i skole hva gjeldersamarbeid og felles innsats for at landene inord skal lykkes i Europa.

Med «undring og en viss bekymring» reiser de tvil om Avinors lojalitet til det stadigmer omfattende nordeuropeiske samarbeidet— ettersom Norge velger å konkurranseut-sette skolevirksomheten, noe som imidlertider helt i samsvar med de opprinnelige inten-sjonene som lå til grunn da Avinor, Luftfarts-verket og Naviair grunnla skolen i Malmö i2006.

I all vesentlighet fremstår ikke brevet som noeannet enn et forsøk på å øve press på Avinorfor fortsatt å gjennomføre sin utdannelse avflygeledere ved EPN. Koste hva det koste må.Den svensk-danske intervenering tyder i grunnen mer på desperasjon enn på store for-ventninger til EPNs konkurransedyktighet.

Store kostnader er nettopp grunnen til atAvinor valgte å sette ut sin flygelederutdan-ning på anbud. Ikke bare når det gjelder

millionene som er sluset ned til Malmö, mensaken har også en personellmessig side. Belastningen med å stille det avtalte antall instruktører fra Norge og Avinor har slitt bådepå den trange bemanningssituasjonen iNorge og på lommeboka ved dyrt innleie avinstruktører.

Nå vil utfallet av anbudsprosessen vise omprisen er blitt for høy.

At Avinor ikke valgte EPN når det gjaldt anbu-det på ett enkelt kull på 12 elever er et sterktsignal om at den norske tjenestetilbyderenikke er tilfreds med produktet fra egen skole.Det gir neppe EPN grunn til å føle seg særligkomfortabel forut for avgjørelsen av denneste anbudsrunden

I flysikringsdivisjonens strategiske plan for2010 – 2014, nylig vedtatt i divisjonens leder-møte, heter det om flygelederutdanningen:«Utdanne tilstrekkelig med flygeledere medriktig kompetanse og kvalitet til lavest muligpris».

At man fokuserer på kvalitet og pris kan velknapt kalles klanderverdig. Og i alle fall ikke idisse tider. Lavere utgifter betyr i siste instanslavere avgifter for kundene. Da vil det væredumt å være bundet til én skole betingelses-løst, selv om man i utgangspunktet var medog startet den. LFV og Naviair er tilsyne-latende uenig med Avinor i det. De belærerAvinor om hva nordisk samarbeid krever ogsetter tilsynelatende lojaliteten til det nord-europeiske samarbeidet på prøve.

Å være kostnads- og kvalitetsbevisst erikke det samme som ikke å ville bidra i et sam-arbeid mot en «sømløs» flygekontrolltjenesteover landegrensene.

Tas i skole

”I dag har vi tre forskjellige underveistjenester i Norge. Like oppgaver utføres ikke

likt. Dette skal det bli slutt på, selv om vi har — og skal ha — tre lokasjoner, i alle fall ioverskuelig fremtid. Jens Petter Duestad, sjef enroute & øst

innhold 2 096 «Brevbombe» fra naboene

Liker ikke Avinors konkurranseutsetting.

8 Går rett vestUNDAF vant anbudet på enkeltkullet.

10 Dyrt å bryte plikttjenesten Avinor vil ha retur på utdanningskostnader.

12 150 millioner fra Staten…som også reduserer utbyttekravet for Avinor.

14 Vil ha én kontrollsentralUten å legge ned noen.

16 Nytt EuropaAvinor har forpliktet seg til å bidra.

17 Svensk-dansk «miljøgave»Som gir 45 millioner euro i årlige besparelser.

18 IFATCA får plass i ANCViktig arena for flygeledere.

20 Nye ruter i nordØkt interesse for å fly i nordområdene.

22 Avinor i ruteTror på målet om resultatforbedring.

26 Solide resultaterI engelsktesten.

28 Vi setter over til sporten…med fotball og friidrett.

32 Fokus på helikoptersikkerhetFortsatt dårligere enn for rutetrafikken.

8

10

12

14

18

20

28

32

4flygelederen 2 09

formannen har ordet

I 2003 BLE all utdannelse av flygeledereskrinlagt på meget kort varsel, grunnet påstått overtallighet. Den nasjonale skolenble deretter også nedlagt.

Selv i dag krever den daglige operativedrift mye planlegging og en betydelig ekstrainnsats for å demme opp for konse-kvensene av skjebnesvangre beslutningerforetatt av ledere med rådgivere på villeveier.

Avinor startet høsten 2005 igjen opp utdannelse på Entry Point North (EPN) iMalmø. Imidlertid ble ikke skolen formeltåpnet før i april 2006, og det ble umiddel-bart behov for improvisasjon og ad hoc-løs-ninger for å få gjennomført det første kullet.Avinor var heller ikke forberedt på oppføl-ging av det første kullet, noe som av aspi-rantene ble oppfattet som manglendeinteresse fra en «fjern» fremtidig arbeidsgiver.

Deretter har forholdene gradvis blittbedre, men Avinor har gjennom hele perio-den erfart et kontinuerlig press for å skaffedet avtalte antall norske instruktører tilMalmø. Arbeidsgiver har klart å sanke innmange frivillige i et — fra før — hardt presset operativt miljø. Dette har imidlertidmedført behov for en betydelig ekstra innsats for å fylle opp vaktlistene ute på enhetene.

DE SOM HAR deltatt som instruktører vedEPN har ofte stilt opp på kort varsel, noesom har påvirket både mulighet for perso-nellplanlegging, kontinuitet for elevene ogoverleveringer instruktørene imellom. Avinor har i tillegg også sett seg nødt til åleie inn utenlandske instruktører til EPN, pålangtidskontrakter, for å bøte på mangelenpå tilgjengelige norske instruktører.

Vi har ennå ikke funnet noen som besit-

ter en total oversikt over Avinors kostnader,direkte og indirekte, tilknyttet utdanning avflygeledere for denne perioden. Vi har hellerikke fått avklart hvorvidt perioden kan hapåvirket utdanningens kvalitet, sammen-holdt mot tidligere utdanningsmodeller.

Norsk Flygelederforening har siden2007, gjentatte ganger, anmodet Avinor omå igangsette en evaluering av hele flyge-lederutdannelsen. NFF har også gjentatteganger anmodet om gjenetablering av ennasjonal skole. Dette vil gi Avinor mulig-heten til grundig planlegging og oppfølgingav den utdannelse som til enhver tid ansesnødvendig, sett ut fra nasjonale behov.

Gjentatte tilbakemeldinger tyder på atdet på høy tid å iverksette denne evalue-ringen. Ikke minst aner vi et potensial forforbedring i forhold til god og tett oppføl-ging av aspiranter når problemer måtteoppstå. Fokus på kvalitet og pris tilknyttetutdanning av flygeledere burde være høytprioritert hos Avinor.

VI HAR GJENNOM de siste årene sett en utvikling i Europa der tjenesteyterne av luft-trafikktjeneste søker mot stadig tettere sam-arbeid, på tvers av landegrensene, gjennomopprettelse av såkalte FABs (funksjonelleluftromsblokker). Avinor er involvert i blantannet NEFAB-prosjektet, sammen med seksnaboland. Blant dem som har kommetlengst på dette området finner vi NUAC, etsamarbeid mellom svenske LFV og danskeNaviair. NFF ble vist en presentasjon omNUAC på høstsamlingen i 2008, der EPN faktisk ble omtalt som en av fire «bære-bjelker» for NUAC.

De tre første års drift på EPN ble fritattfor konkurranse. I år måtte også EPN levereinn anbud om å få drive utdanning av flyge-ledere for Avinor, på lik linje med andre

internasjonale tilbydere. Dette er helt i trådmed avtalen som de tre eierne av skolen,LFV, Naviair og Avinor, undertegnet før opp-start. En representant for LFVs ledelse har iet møte nylig bekreftet at Avinor har hand-let korrekt i forhold til den inngåtte avtalen,gjennom å sette utdanning for en flerårigperiode på anbud. LFV har, ifølge angjel-dende representant, også planer om å iverk-sette anbudsrunder, men de har selv ennåikke rukket å igangsette denne prosessen.

Det er derfor med stor undring vi nåleser brevet fra de to direktørene i LFV ogNaviair, stilet til Avinors ledelse. Det er forsent å våkne når Avinors anbudsrunde nærmest er fullført. Tilsynelatende kommerdette som en overraskelse på våre samar-beidspartnere, selv etter at de for lengst harblitt innviet i Avinors planer om anbudsrunder.

OM AVINOR NÅ velger å utdanne sine flygeledere hos en alternativ anbyder, hardenne i så fall lagt frem et betydelig bedre

Utdanning og krise

”Vi har ennå ikke funnet noen som besitter en total oversikt over Avinors

kostnader, direkte og indirekte, tilknyttet utdanning av flygeledere for denneperioden. Vi har heller ikke fått avklart hvorvidt perioden kan ha påvirket utdanningens kvalitet, sammenholdt mot tidligere utdanningsmodeller.

flygelederen 2 095

paul k. johannessenformann NFF

FOTO: EPN

tilbud enn EPN. Ifølge brevet vil også fremtidig samarbeid innen NEAP (North European Air NavigationServices Providers) kunne påvirkes av Avinors valg av utdanningspartner.

LFV og Naviair ønsker altså å prioritere en prestisje-tung og fordyrende løsning for utdannelsen av egne flygeledere. «Koste hva det koste vil». Brevet kan lettoppfattes som press mot Avinor for at vi skal gjøre detsamme.

Riktignok kunne våre nordiske naboer tidligere diktere utviklingen her til lands. Omtrent samtidig medat Wilbur og Orville landet med sin «Flyer 3»…

Luftfartsnæringen sliter med svak lønnsomhet ogdårlig inntjening. Flyselskapene er følgelig avhengige avat tjenesteyterne av lufttrafikktjeneste drives så kost-effektivt som mulig.

Avinors kvalitet og økonomi er ikke lenger kun enintern sak. Innen få år er et ytelsesbasert prissystem påplass. Krisen som flybransjen nå opplever, krever at visom aktør gjør vårt ytterste for å utvikle en sunn ogkostnadseffektiv drift.

Men da med flysikkerheten satt først.

RESERTIFISERT: 29. mai resertifiserteLuftfartstilsynet Avinor som tjeneste-levrandør innen flysikring, i henhold tilBSL G 2-2. Sertifiseringen gjelder for tiår, melder Avinor. Arbeidet med søknaden om resertifisering startet påvårparten i fjor.

FORTSATT NEDGANG: Trafikk- og passasjertall på Avinors lufthavner fort-setter å synke. 3,2 millioner passasjererpasserte gjennom selskapets lufthavneri mai. Det er en nedgang på fem prosenti forhold til samme måned i fjor. Størstvar nedgangen på utlandstrafikken. Denvar på 13 prosent, mens innlands-trafikken bare gikk ned med 0,2 prosent.Sistnevnte har sin årsak i streiken somførte til full stopp ved tolv lufthavner enknapp uke i mai i fjor. Så langt i år ernedgangen på passasjersiden på 7,5prosent. Flybevegelser er redusert medknappe seks prosent, offshoretrafikkenunntatt.

OSL NED 10,6: Oslo lufthavn Garder-moen opplevde en nedgang på passa-sjersiden på 10,6 prosent sammenliknetmed mai i fjor. Gardermoen var i mindregrad påvirket av streiken, men måttetåle en viss nedgang på grunn av streikved andre flyplasser. Sveriges hoved-flyplass Arlanda, hadde en nedgang pånesten 20 prosent i mai, opplyser Avinor.

FLESLAND OPP: I motsetning tilmange andre, hadde Bergen lufthavn,Flesland en oppgang i mai sammen-liknet med samme måned i fjor. Hele12,6 prosents vekst kunne hordalen-dingene notere seg. Men Flesland varogså en av de tolv lufthavnene som blerammet av streik i fjor. Bodø lufthavnøkte også (3,6 prosent), men ellers vartallene på minussiden. Mai 2009 motmai 2008 viser en nedgang med 4,5 prosent hva gjelder flybevegelser.

NYGAMMEL SJEF I BODØ: RaymondIngebrigtsen (bildet)ble i mai tilsatt somsjef for Bodø kontroll-sentral. Han har detsiste året vært konsti-tuert i stillingen, etterat Jens Petter Duestad rykket opp til sjefenroute & øst. Ingebrigtsen hadde i enårrekke vært assisterende sjefflygelederved kontrollsentralen, før han ble konsti-tuert som sjefsflygeleder. Nå er altså jobben hans på permanent basis.

”

6flygelederen 2 09

Avinors naboer og samarbeids-partnere i Sverige og Danmarkreagerer sterkt på norsk konkurranseutsetting av flygelederutdannelsen.

BEKYMRINGSBREV

Midt i den pågående anbudsprosessen, derAvinor vurderer og evaluerer de innkomnetilbud på all norsk flygelederutdanning i perioden 2010-2014, kom det et brev signert den svenske flysikringsdirektørenThomas Allard og danske Naviairs general-direktør Morten Dambæk.

Avinors partnere i det nordeuropeiskesamarbeidet NEAP (North European ANSProviders), som inkluderer både luftroms-blokken NEFAB og SESAR-konsortiet NORACON, liker åpenbart dårlig at Avinorvurderer å ta flygelederutdannelsen bort fraEntry Point North (EPN).

EPN er ATS-skolen i Malmö som Avinorgrunnla og eier sammen med LFV og Naviar.

Går sin egen vei. Avinors beslutning om åkonkurranseutsette den institusjonelledelen av flygelederutdannelsen skaperåpenbar kontrovers i nabolandene. Det viserdette offisielle brevet, datert 29. mai, som Flygelederen har fått tilgang til.

I brevet, stilet til «Käre Sverre och Knut»— Avinors konsernsjef Quale og flysikrings-direktør Skaar — uttrykker de skandinavisketoppsjefene sin kritiske holdning til at Avi-nor har valgt å «gå sin egen vei hva gjelderutdanning av flygeledere».

«Därför är vi oroade över den brist påförståelse som Avinor uppvisar, va gäller deuppenbara fördelar som ligger innom räck-håll för var och en av oss i vad gäller ettbättre och fullgott nytjande av de enormeresurser som står till förfogande och som

krävs för at upprättholda och ständigt mötabehovet av att vidareutvekla flygtrafiktjän-sten i Norden», heter det i brevet.

De etterlyser «kompromissløs innstillinghva gjelder arbeidsinnsats og målbevissthetfra alles side», samt en usedvanlig stor kom-promissvilje fra alle parter. Og avslutter medfølgende beskjed: «Vi ser frem mot at i närtid få legge fast en gemensam kurs ocharbetsordning.»

Undring og bekymring. I brevet, datert 29.mai og journalført i Luftfartsverkets arkiv,står det at Allard og Dambæk med undringog en viss bekymring har registrert at Avinorpå den ene siden entusiastisk har involvertseg i NEAP-samarbeidet — for å oppnå ef-fektivisering, harmonisering og konsolide-ring — men samtidig velger å gå sin egenvei hva gjelder utdanning av flygeledere.

Den danske og svenske direktøren visertil at NEAP, det dansk-svenske luftromspro-sjeket NUAC og ikke minst EPN, alle er godeeksempler til etterfølgelse på hva små staterkan utrette i felleskap og samarbeid. Samti-dig drar de inn EUs ambisiøse mål for 2020hva gjelder Single European Sky og SESAR.

«Det betyr også at deltakerne må opp-vise et særskilt talent for samarbeid og gi avkall på nasjonale særegenheter og snevretidshorisonter for å nå det altoverskyggendemålet — små staters mulighet til å hevdesine velbegrunnede interesser i et felles Europa», skriver Allard og Dambæk.

Legger press. Brevet kan vanskelig tolkespå noe annet vis enn at medeierne på EPNforsøker å legge press på Avinor til å forblived deres felles skole. «Norge og Avinorsviktige rolle kan ikke fremholdes nok og viforventer så vel åpent sinn som konstruktivinnsats fra deres side», står det.

– Vi har fått et brev og de skal få sitt svar,kommenterer flysikringsdirektør Knut Skaar.

Naviairs generaldirektør Morten Dam-

bæk hevder at «det er bare et brev».– Hvilke tanker gjør du deg om at Avinor

har konkurranseutsatt flygelederutdannelsen?– Vi snakker sammen og sitter i et felles

styre på EPN. Vi er glad Avinor er medeierved skolen. Utenom det har jeg ikke spesi-elle tanker om dette, sier Naviairs general-direktør Morten Dambæk.

– Vi grunnla EPN sammen med Avinorog er aktive i NEAP-prosjektet sammen. Vi ergodt tilfreds med samarbeidet der og harnylig lyktes med å få Knut Skaar valgt innsom leder i CANSO (red. adm. Civil Air Navi-gations Services Organization, Skaar skaloverta som formann), sier han.

– Ser du at brevet som du og Thomas Allard kan oppfattes som en utidig innblan-ding i en pågående anbudsprosess?

– Det er bare et brev vi har sendt. Vi haren god og tett dialog med hverandre. I mitthode er de viktig at vi i Norden jobber bestmulig sammen for å gjøre regionen bestmulig betjent på flysikringstjenester. Dettror jeg vi løser sammen i NEAP, sier Dambæk.

– Men når dere sender et slikt brev i inn-spurten av en anbudsprosess, er det vel for åpåvirke Avinor?

– Vi har en god og tett dialog og kom-muniserer på mange måter, på telefon,møter, brev, email. Jeg har ingen kommen-tar annet enn at vi setter stor pris på samar-beidet med Avinor.

– Om Avinor velger å ta flygeleder-utdannelsen bort fra EPN, vil det påvirke samarbeidet?

– Det blir et hypotetisk spørsmål. Samarbeidet i dag er godt, svarer Naviairsgeneraldirektør.

LFVs flysikringssjef Thomas Allard var påreise og var ikke tilgjengelig for Flygelederen.

Därför är vi oroade över den brist på förståelse som Avinor uppvisar (...)

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE

flygelederen 2 097

Sverre Quale og KnutSkaar fremholder at Avinor har gjort akkuratdet som var intensjonenda man bestemte seg forå opprette EPN.

Skolen var beskyttet fra konkur-ranse i tre år etter oppstart. Deretterskulle eierne stå fritt til å velge leverandør.

Konsernsjef Sverre Quale:– Vi har fulgt våre forpliktelser ogavtaler. Vi har for lenge siden varsletat vi kom til å konkurranseutsette,så dette er ikke nytt for dem, kom-menterer konsernsjef Sverre Quale.

– Jeg oppfatter det mer som etinnspill og reaksjon på at vi ikkefortsatt kun bruker en utdannings-institusjon. Det er mer følelser ennbrutte løfter eller avtaler som liggerbak, sier Quale.

– Oppfatter du det som utidiginnblanding i en pågående anbuds-prosess?

– Nei, det vil jeg ikke si. Har debehov for en slik reaksjon, får dereagere slik.

– At Avinor som grunnlegger ogeier forlater EPN, om så bare for ettkull, er et sterkt signal om at man ikkeer tilfreds med skolen…

– Vi har bestemt oss for å kjøreløpet med konkurranseutsetting oggjør det som planlagt. Det støtterstyret oss i. Vi ønsker best muligkvalitet til best mulig pris og menerdette er en riktig ting å gjøre.

– Har brevet fra den svenske ogdanske medeieren påvirket proses-sen?

– Ikke per nå. Vi har kjørt løpetsom planlagt og ikke endret pla-nene våre. Det er ikke bare vi somhar vurdert konkurranseutsetting,men det er bare vi som gjør det.

– Det er flere forhold som spillerinn her. Vi har vurdert dem opp mothverandre og funnet at konkurransepå kostnad og kvalitet betyr mer

enn å holde oss til én institusjon —selv om vi var med og etablerte denog sitter i styret som eier, sier Quale.

– Er EPNs kostnad og kvalitet forhøy og for dårlig?

– Vi vet ikke noe om før vi harvurdert anbudene og tildeltkontrakten.

– Frykter du at dette får konse-kvenser for samarbeidet i NEAP,NEFAB og NORACON?

– Jeg ser ikke en direktesammenheng mellom dette ogsamarbeidet mot et felles europeiskluftrom. Samarbeidet der har enminst like høy prioritering for osssom før. Vi jobber ufortrødent vi-dere med det, så får de andre aktø-rene komme med sine innspill, sierAvinors konsernsjef.

Flysikringsdirektør Knut Skaar:– Det kostnadsmessige spiller enstor rolle. Ved ikke å ha all utdan-ning på ett sted, blir det litt «armerog bein» og ekstra ressursbruk, mentotalt sett mindre enn hva vi sparertotalt på å sende ett kull til UNDAF

– Hva angår medeierne, er detklart de er opptatt av posisjon i for-hold til det nordeuropeiske samar-beidet, men der er vi med å taansvar — og vil fortsatt det.

– EPN ble besluttet opprettet i2004 fordi strategisk samarbeid erviktig. En forutsetning var at detskulle være kosteffektivt. Den forut-setningen er ikke oppfylt for Avinor.

– Vi forstår at Naviair og LFV erinteressert i vår strategiske begrun-nelser om vi ikke har all vår utdan-ning på EPN. Vi er ikke baremedeiere sammen, men ogsågrunneleggere av skolen.

– Det er lenge siden vi har kommunisert ut at flygelederutdan-nelsen ville bli konkurranseutsatt.Litt av poenget var å være åpen omdette, før vi gjorde det. De har hattmasse tid å reagere på, så jeg synesdet er litt sent å reagere så sterktnår anskaffelsesprosessen er i gang,mener Skaar.

– Har fulgt intensjonene

FORSTÅR IKKE: LFV, Naviair og Avinor grunnla og eier ATS-skolen Entry PointNorth. De to førstnevnte er bekymret over den mangel på forståelse Avinor viser iforhold til skolen og det nordeuropeiske samarbeide, ved å konkurranseutsette fly-gelederutdanningen sin. Bildet er av Kastrup tårn i København. FOTO: NAVIAIR

8flygelederen 2 09

DRAR TILBAKE: I november begynner norske flygelederaspiranter ved UNDAF igjen. Den amerikanske tjenestetilbyderen fikktilslag på ett enkelt kull på tolv elever. Hovedanbudet på all flygelederutdanning i perioden 2010-2014 er ennå ikke avgjort.

FOTO: ANDERS THONHAUGEN

Vraket Avinor valgte amerikanskeUNDAF til å utdanne ett kull påtolv flygelederaspiranter — ogvraket skolen som selskapet ermedeier i.

AVVISTE EPN

Entry Point North (EPN), ATS-skolen Avinoreier sammen med danske Naviair og sven-ske Luftfartsverket, ble faktisk allerede i vin-ter ekskludert fra konkurransen om ett kullpå tolv flygelederelever. Grunn: Skolen varfor sen med tilleggsinformasjonen Avinor baom og tok for mange forbehold i sitt tilbud.

Uansett ville EPN vært for dyre til å bliforetrukket i konkurranse med amerikanskeUNDAF (University of North Dakota Aero-space Foundation).

– Det var prisforskjell, bekrefterkontraktsansvarlig i flysikringsdivisjonen,Gunhild Hernes Synnestvedt.

– Hvor stor var prisforskjellen på tilbudene?

– Det kan jeg ikke si noe om, svarer hun– Hvilken tilleggsinformasjon etterspurte

Avinor?– Det hadde med presisering av tilbu-

dets innhold å gjøre, sier Synnestvedt.– Hvilke forbehold var det EPN tok?

TRØBBEL I FINLAND: Finanskrisen sliteråpenbart også på den finske leverandøren avflysikringstjenester Finnavia. 29. april la finskeflygeledere ned arbeidet i to timer i protestmot beslutningen som ble fattet samme dagom å legge ned kontrollsentralen i Rovaniemii Nord-Finland, nedleggelsen planlagt innen

tidlig 2010. Kontrollsentralene i Finland om-fatter store geografiske områder, noe som til-sier at overgang til kun en kontrollsentral vilkreve omfattende tiltak for å ivareta Conting-ency. Imidlertid ble vedtaket gjort uten atnoen form for back-up er på plass og etter enprosess ikke mange utenom arbeidsgiver er

særlig imponerte over. Blant annet ble enrapport fra et innleid dansk firma — som anbefalte to kontrollsentraler og ikke bareTampere — nærmest underkjent. Flyge-lederne i Finland tvinges også til å ta ut 18dagers «ferie» før april 2010 — uten lønn.

flygelederen 2 099

egen skole– Det var store forbehold i forhold til

Avinors kontraktsvilkår, svarer divisjon flysikring sin kontraktsansvarlig.

Sa opp avtale i 2003. Rundt midten av junivar alle de formelle prosessene rundt kon-kurranseutsettingen gjennomført, ogUNDAF fikk den offisielle beskjeden om atskolen igjen får kontrakt på å utdanne flyge-lederelever fra Norge. Avinor sa i 2003 oppavtalen selskapet på det tidspunkt haddemed universitetet — fordi daværende le-delse mente det hadde et overskudd på fly-geledere og skulle spare penger.

I november starter imidlertid tolv ferskeflygelederelever på sin ACC-utdanning iGrand Forks, North Dakota.

Det var i fjor sommer at Avinor la flyge-lederutdannelsen ut på anbud til interes-serte leverandører, i første omgang ett kullpå tolv elever. Kun to leverandører — EPNog UNDAF — var interessert i det begren-sede anbudet.

Hovedanbudet gjenstår. Interessen var at-skillig større da Avinor i vår konkurranseut-satte all flygelederutdanning i perioden2010 og inntil 2014. Foreløpig er det kuntatt beslutning vedrørende dette ene kulletpå tolv elever. I løpet av juni ferdigstillesevalueringen av hovedanbudskonkurran-sen, der flere tilbydere gjenstår.

Noe mer enn at de interesserte tilbydereer blant de største aktørene i dette marke-det og at det ikke bare er europeiske delta-kere i konkurransen, ønsker ikkeSynnestvedt å si. Navn, innhold og ikkeminst pris holdes hemmelig.

– Som påpekt overfor EPN, behandler vide to tilbudene som er mottatt i forbindelsemed de to ulike konkurransene helt separat.Den avgjørelsen som er tatt i forbindelsemed denne konkurransen har ingen påvirk-ning på konkurransen som gjelder institu-sjonell utdanning i perioden 2010–2012,med opsjon på ytterligere to år, sier hun.

EPN avventer. Strenge regler rundt slike an-skaffelsesprosesser gjør at Avinor er sværttilbakeholden med å komme med informa-sjon. Lekkasjer av konkurransesensitiv infor-masjon eller andre saksbehandlingsfeil kanstraffes hardt. Ikke bare kan anbudsrundenbli stanset. Avinor kan bli nødt til å betale uthele kontraktsbeløpet til sin foretrukne leve-randør, samt at deltakere kan kreve sine ut-gifter vedrørende anbudet refundert. Itillegg kan selskapet bli idømt en foretaks-straff (bot).

– Det handler om forhandlingsposisjonpå den ene siden, men likebehandling, ikke-diskriminering og forretningsmessighet eregentlig det som styrer prosessen. Vi ersvært opptatt av å opptre som en profesjo-

nell aktør, sier Synnestvedt.EPNs skolesjef Anne Kathrine Jensen øn-

sker ikke å kommentere Avinors beslutningom å sette bort det ene kullet på tolv elevertil UNDAF, i stedet for EPN, før hovedan-budskonkurransen er avsluttet.

– Jeg avventer beslutningen på detandre anbudet, så kommenterer jeg gjerne.Det blir best slik, sier Anne Kathrine Jensen.


Inspektører fra Luftfartstilsynet (LT) reiser tilhøsten til UNDAF på revisjon, for å se omden amerikanske utdanningsinstitusjonensopplegg er i henhold til gjeldende regel-verk. I juni i fjor godkjente LT UNDAF somutdanningsorganisasjon for institusjonellflygeledertrening, for en periode på fem år.

Siden den gang har EUs fygelederdirektivblitt tatt inn i norske bestemmelser.

– Revisjonen er uavhengig av Avinorspågående anbudsprosesser. Vi skal foreta enrevisjon for å sjekke at skolen driver i samsvar med de gjeldende bestemmelser,både BSL C 3-2 og flygelederdirektivet, sier

Gitte Viksaas, inspektør i Luftfartstilsynet.Prosessen med å sjekke dokumentasjon

starter i sommer. På høstparten skal LT be-søke UNDAF i North Dakota. Tilsynet god-kjenner institusjonens rett til å utstedeelevsertifikater gyldige i Norge.

Luftfartstilsynet til UNDAF på revisjon

� To forskjellige anbudskonkurranser.� Den ene, omfatter ett kull á tolv til seksten elever, er

avgjort og går til amerikanske UNDAF.� Det andre gjelder all flygelederutdanning i perioden

fra 2010 og inntil 2014:• Har bedt om treårskontrakt, med opsjon på ytterligere to år (1+1).• Inntil 36 elever per år.• Flere tilbydere kom med tilbud.• Navn, innhold og pris er konfidensiell informasjon.• I løpet av juni gjør Avinor sitt valg. • Etter at tilbyderne er meddelt utfallet, er det definertti dagers karenstid, der deltakerne eventuelt kan påklage avslag og begrunnelse.

fakta

flygelederen

Anbud flygelederutdanning

10flygelederen 2 09

Skal sikre segmed bedre avtalerAvinor vil sikre seg retur på utdanningskostnader.

EIERAVTALE

Avinor ønsker — sammen med de øvrigeeiere ved Entry Point North-skolen (EPN) iMalmö, danske Naviair og svenske Luftfarts-verket — å lage en skriftlig avtale om hvasom skjer dersom elever rett etter endt ut-danning velger å jobbe for en annen av detre eierne enn den som har bekostet opplæ-ringen.

– Dette inkluderer økonomiske konse-kvenser. Intensjonen er å sikre seg at vi harretur på investeringer i forhold til utdan-ning, sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

– Status får gjøres opp når et kull er fer-dig ut fra hvor elevene forsvinner, sier flysi-kringsdirektøren.

Foranledningen til denne avtalen var atfire av de ti første utsjekkede aspirantene fra

EPN etter endt opplæring i Norge, ville for-late for å jobbe i Sverige og Danmark. Nårdet gjelder de to som dro til svenske Luft-fartsverket kort tid etter utsjekk, var de i ensærstilling. Etter slett behandling av Avinor,som kansellerte kurs på kort varsel — noesom medførte to års ventetid før de fikk begynne utdanningen — hadde de egenavtale om at avbrutt plikttjeneste bare medførte tilbakebetaling av studielånet forett år på skole.

Ser på egne kontrakter. For de to som villetil Naviair rundt juletider, var saken enannen. Dette var elever Avinor hadde over-tatt fra Naviair, som ikke hadde kapasitet tilå lære dem opp selv. Disse hadde signert av-tale om plikttjeneste på tre år, og ville altsåforlate Avinor etter bare noen måneder. Avi-nor ble forbannet på sine medeiere på EPNfor at de ville «rappe» ferske flygeledere fraNorge og truet med å trekke seg helt ut avEPN. Nå jobbes det i stedet med en avtale

som regulerer slike forhold.Også sine egne kontrakter ser Avinor nå

nærmere på.– Avinor ser på om vi i den enkelte

kontrakt kan være tydeligere på hva som erkonsekvensen av å bryte en kontrakt, sierflysikringsdirektøren.

Må forvente reaksjon. De to danske nyut-sjekkede flygelederne, som ville dra tilbaketil hjemlandet, ble til slutt presentert en reg-ning på 1,7 millioner kroner for avbrutt plikt-tjeneste. De to danske flygelederne jobberfortsatt i Avinor — og har reagert sterkt på åbli omtalt som illojale av flysikrings-direktøren.

– Det synes jeg ikke de har noen grunntil. Hvem satte i gang dette? Skriver man enkontrakt, må man også forvente seg reaksjo-ner om man bryter den, sier Skaar.


Det er dyrt å bryte den avtalteplikttjenesten på tre år.

Det fikk de to danske — nylig utsjekkede —flygelederne, som ønsket å kansellere dentreårige kontrakten om plikttjeneste, erfare.Avinor, som hadde påkostet utdannelsenderes, krevde 1,76 millioner kroner tilbake.

– Det ga meg ikke annen mulighet enn åbli inntil videre, sier den ene til Flygelederen.

Han og det andre flygelederen, som øn-sket å dra hjem til Danmark for å jobbe forNaviair, reagerte sterkt da flysikringsdirektørKnut Skaar omtalte dem som illojale fordi deønsket å bryte plikttjenesten bare kort tidetter utsjekk.

– Vi synes slett ikke vi var illojale. Vi for-holdt oss bare til kontrakten vår. Der står detat den kan sies opp, men at man kankomme til å måtte betale deler av utdan-ningskostnadene tilbake. At det skulle være

Faksimile 4-08

Ville bryte plikttjenesten –sagt opp med en gang de sjekket ut, bør seseg i speilet og spørre om de ville ansatt segselv når de opptrer så illojalt. Og ønsker Naviair arbeidstakere som opptrer så illojalei forhold til andre arbeidsgivere? Jeg vil ikkeha det slik, sier Knut Skaar.

Kan få kjemperegning. Avinor var klar over at risikoen for å miste det danske kullettil Danmark var til stede, men at det skullegå så fort, kom som en lite hyggelig overraskelse.

– Vi forsøkte å avdempe risikoen med å skrive under avtaler med treårig plikt-tjeneste. Som et minimum forventet vi at deskulle oppfylle det de skrev under på. Vivurderer nå de juridiske forhold, for å se omvi kan tvinge dem til å fullføre avtalen ellerom vi skal fremme erstatningskrav, sierSkaar.

Nå kan det ende opp med en kjempe-regning for dem det gjelder. Brudd på avtal-en om tre års plikttjeneste kan koste dyrt.

– Som et minimum må man regne innhva utdanningen ved EPN koster, pluss lønnen som er mottatt som aspiranter. Etter

det kan man føye til hva vi har brukt på simulatorkjøring, på instruktørgodtgjørelseog overtid i forbindelse med opplæringen.Det blir et tall med en del nuller bak. Nøyaktig hvor stort vil jeg ikke spekulere i,sier Skaar.

Han er heller ikke veldig imponert oversamarbeidspartner Naviairs opptreden.

– Vi skal ikke svartmale altfor mye. Menjeg er ikke helt bekvem med at Naviair somvår samarbeidspartner, at de nå, etter å hasløyfet dette kullet og følgelig hatt null ikostnader, sitter igjen med dem. Samtidigmå Avinor svelge en dobbelt pille, vi har tattden store kostnaden frem til sertifisering,men sitter igjen med null tilbake, sier Skaar.

Vil ha «erfaringspolicy». Han har vært i dialog med Naviair om saken og håper å påvirke både danskene og LFV til å innføreen policy om ikke å ansette flygeledere heltuten erfaring, på samme måte som fly-selskaper krever et visst antall flytimer for åansette piloter.

– Det er fri flyt av arbeidskraft innenEØS-området så noen formelle avtaler kan

ikke gjøres. Sertifikatene godtas i Danmark.Det er ingen ting vi kan gjøre for å hindreNaviair i å ansette dem. Men uansett hvilkeinternasjonale regler man viser til, setterdette samarbeidsforholdet på prøve, sierSkaar.

– Vi kan ikke rette noe krav mot Naviair,men mot den enkelte. Det hadde dog hjulpet om Naviair hadde tilbudt kompensa-sjon. Om de gjør det, vet jeg ikke. Likevel blirdet bare et plaster på såret om vi får peng-ene helt eller delvis tilbake, legger han til.

Flysikringsdirektøren spør seg nå:– Har det noe å si hvor vi utdanner flyge-

ledere? Er dette spesielt for EPN, eller vil detskje uansett hvor vi kjøper utdanning? SercoIAL, som vi har benyttet tidligere, har sompolicy — fordi de selger utdanning — at deikke ansetter flygeledere uten en viss erfaring. Det ville være å sage over grenende sitter på. Ingen ville kjøpt tjenester hosdem, dersom Serco tok folk tilbake rett etterutsjekk.

9flygelederen 4 08

8flygelederen 4 08

Fire av de ti første norskutdannede flygelederne fra EPN har forsvunnet tilSverige og Danmark kun kort tid ettersertifisering.

BRYTER PLIKTTJENESTE

Det gjør at Avinor nå vurderer sitt fremtidige engasjementved den fellesskandinaviske ATS-skolen i Malmö.

Flysikringsdirektør Knut Skaar er kraftig provosert overat to nyss utsjekkede danske flygeledere i Norge baredager etter sin førstegangs sertifisering har sagt opp for åbli tatt i mot hos Naviair i februar.

Til tross for at tre års plikttjeneste knapt er påbegynt,forlater de Norge til fordel for Avinors danske samarbeids-partner ved Entry Point North, som Avinor eier sammenmed nettopp Naviair og svenske Luftfartsverket (LFV). I tillegg er tjenesteyterne sammen i stadig ekspanderendeprosjekter som NEFAB og NEAP i en større nordeuropeisksammenheng.

Etter at to flygeledere fra det aller første kullet fra EPNble ansatt av LFV og tidligere i år forlot Avinor etter godtunder et år som flygeledere, advarte Knut Skaar sine skan-dinaviske samarbeidspartnere om mulige konsekvenserdersom de fortsatte å snappe ferske flygeledere fra Avinor.

– Jeg sa til LFV og Naviair at om dette gjentar seg måvi vurdere hvor gunstig det er for oss å utdanne på EPN,sier flysikringsdirektøren.

Beskjeden sank tydeligvis ikke inn.– Den ble i alle fall ikke hensyntatt, konstaterer Skaar.– Vi har også rekruttert 6-7 svensker og 4-5 dansker, så

kanskje er dette et takk for sist. Men vi ansatte erfarnefolk. Det spesielle med disse er at de knapt har jobbetsom flygeledere, sier Knut Skaar.

Kaster bort ressurser. For Avinor har saken en alvorligside, ikke bare økonomisk, men også operativt.

– Vi kan ikke fortsette å kaste penger og personell-ressurser i et sort hull. Det koster mye å utdanne flyge-ledere og når vi ikke engang får tilbake tre års plikt-tjeneste, må vi se på om det er hensiktsmessig å fortsetteå utdanne folk ved EPN. Vi har verken råd eller tid til åmiste ressurser på denne måten, sier Skaar.

– Det er bittert for alle; for meg som flysikrings-direktør, for de som står for utdanningen og for de vakt-listene som står med udekkede vakter. Dette er en sakmed bare nedsider, sier flysikringsdirektøren, som synesde to nysertifiserte danskene har opptrådt svært illojaltmot Avinor og de avtalene de har skrevet under på.

Begge kommer fra et kull på fem som Avinor overtokfra Naviair fordi danskene ikke hadde kapasitet til å ta imot dem, på grunn av innføring av nytt utstyr og flyttingtil nye lokaliteter.

– De kom nærmest krypende og bedende til oss da defikk vite at Naviair ikke kunne ta i mot dem. Disse som har

Den svenske flygelederforeningen mener kvalitetenpå aspiranter etter endt skoleutdanning er lavereenn før.

LENGRE TRENINGSTID

Dette medfører at trenings-periodene ute ved enhetene blirlengre enn forventet, eller i verstefall at flere ikke evner å fullføre sinutdanning. Svensk Flygledare-förening er av den oppfatning ataspirantene som kommer fra EPNikke holder samme nivå som aspiranter fra tidligere utdanningsinstitusjoner gjorde.

Til IFATCAs nordiske møte iKøbenhavn tidligere i høst meldteforeningen inn en sak i denne an-ledning. Svenskene innrømmer attidsaspektet for å trekke endeligeslutninger er i korteste laget, ogsier de vil avvente den videre ut-viklingen for å se om dette er entrend. Til EPNs forsvar har skolenerkjent at de ikke har kunnet dekket behovet fra eierne, blantannet grunnet mangel på instruktørkrefter.

Det kan nevnes at eleveneved EPN periodevis kjører simula-tor uten instruktører tilstedegrunnet mangel på sådanne. Da tas kanskje både rettleding,veileding og oppfølging somegenstudier?

De nordiske foreningene diskuterte på møtet hvilke kravman burde sette til instruktører,og om det er tilstrekkelig å

benytte for eksempel pensjonerteflygeledere eller flygeledere somikke innehar autorisasjon.

Som det står i referatet franordisk møte:

«In general Sweden is not satisfied with the outcome fromEPN. The level the students havewhen leaving EPN, is not the levelwe are used to, which results inmore students failing or the localcourses and OJTI should belonger than expected. Howeverthe base for making these evalua-tions is to small, and we will haveto wait and see some more results. EPN admits having hadsome problems like lack of staff,and more courses than expected.»

Videre ble det bestemt at énrepresentant fra den svenske, norske og danske foreningen skalmøtes for å gjennomgå og samkjøre de inntrykk man har avEPN, og det første arbeidsmøtetforventes avholdt like over nyttår.Gruppen skal melde tilbake til detnordiske møtet i forbindelse medIFATCAs konferanse i Dubrovnik iapril.

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDETekst: FRODE NILSSEN BØE

BEDRE FØR: Den svenskeflygelederforeningen menerkvaliteten på aspiranter varhøyere før. Nå skal represen-tanter fra de tre skandina-viske flygelederforeningenemøtes for å samordne inn-trykkene av EPN. FOTO: EPN

Svenskene ikketilfreds med EPN

VURDERER Å DROPPE EPN:Flysikringsdirektør Knut Skaar ogAvinor liker dårlig at samarbeid-spartnerne Luftfartsverket og Naviairansetter sylferske flygeledere fraNorge. Nå vurderer Avinor å droppe åutdanne flygeledere ved EPN.

FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Ba nab oene ligge unna

NYE RUTER I SØR: Fra 9. april tilbød Naviair sinekunder fem nye og kortere flyruter, melder den danske tjenestetilbyderen på sine hjemmesider.Luftledene er etablert gjennom omlegging og for-kortelse av fem eksisterende ruter. Til sammen skaldisse — tre i øst/vest-retning og to nord/sør-retning— spare drøye 4000 tonn i CO2-utslipp i året.

FLYGER FRIFUNNET: Høyesterett opphever lagmannsrettens dom mot mannen som bledømt for uaktsomt drap etter en helikopterulykke ved Kolsåstoppen i Bærum i 2005, mel-der NRK. Dersom ikke påtalemyndigheten velger å gjenoppta saken, er mannen frifunnet.Dette var første gang en pilot ble dømt for uaktsomt drap i Norge. Sju personer var om-bord i helikoptere, da det styrtet. En person omkom. Høyesterett mener det ikke kan bevises at piloten fløy for lavt og derfor var skyld i ulykken. Han ble frikjent i tingretten,men i lagmannsretten ble han dømt for uaktsomt drap. Nå er altså dommen opphevet.

flygelederen 2 0911

AVTALE MED MEDEIERNE: Avinor, Luftfartsverket og Naviair eier EPN i Malmö sammen. FOTO: EPN

så mye som 1,76 millioner, hadde vi ikkeforestilt oss, sier de.

De mener Avinor ville statuere et eksempel i deres tilfelle.

– Beløpet var ikke spesifisert i kontrak-ten, der sto det at vi kunne forvente å måttetilbakebetale deler av utdanningskostna-dene ved brutt avtale. Tidligere har sum-mene for å kjøpe seg fri, vært i helt andrestørrelser, sier flygelederne, som benyttetseg av muligheten da Naviair søkte etter

flygeledere sist høst.– Vi søkte i Danmark og fikk jobb. Og sa

opp i Avinor i den tro at det ville bli 100-200tusen kroner, som tidligere praksis har vært,forteller duoen.

Senere trakk de tilbake sine oppsigelser.Den ene har nå fått fast stilling på sin enhet.Den andre har midlertidig ansettelse.

– Dette var sjansen vår. Kurset startet 1.februar. Nå har det toget gått. Nå er vi av-hengige av nye utlysninger i Naviair, sier de

to, som takket ja til jobb i Avinor — mot treårs plikttjeneste — da Naviair ikke kunne tamot aspiranter på lengre tid grunnet nyttsystem og flytting til nye lokaliteter på Kastrup.

– Vi føler ikke Avinor har behandlet ossgodt. Ingen har spurt oss om hvorfor vi vildra. Vi forholdt oss til kontrakten og troddedet var greit, sier de.

– fikk regning på 1,76 mill.

KOMPETANSEFINALIST: Avinor var en av fire finalister da HR Norges kompetanse- og utviklingspris ble delt ut under Kompetansedagene i mai. Selskapets opplæringsprogram for vinterdrift (OPVD), inkludert den grundige kart-leggingen av kompetansekrav i forkant av programmet, var årsaken til nominasjo-nen, melder Avinors intranett. Prisen, som årlig deles ut til en bedrift, organisasjoneller enkeltperson som har oppnådd spesielt gode resultater innen personal- ogorganisasjonsutvikling, gikk til IT-selskapet Ergo Group.

TWITRER NYHETER: Avinor annonserte etter flygelede-raspiranter på Facebook før i år. Nå er selskapet etablertogså på nettstedet for såkalt mikroblogging, twitter.com.Gjennom tekstbaserte meldinger på inntil 140 tegn, leggerAvinor sine nyheter på www.twitter.com/avinor. Også Samferdselsdepartementet har blitt en av stadig flere «twitrere». Se www.twitter.com/samferdselsdep.

Staten tilfører Avinor 150 millio-ner kroner i år og reduserer kra-vet til utbytte de neste årene.

EIERMELDINGEN

Det var de gode nyhetene samferdselsde-partementet hadde å by Avinor, da eiermel-dingen om selskapet ble lagt frem iforbindelse med generalforsamlingen 19.juni.

Samtidig har Avinor strammet til påpengebruken slik selskapet igjen kan fort-sette sine investeringer som opprinneligplanlagt. Tidligere i år vedtok selskapets

styre at mindre sikkerhetskritiske investe-ringer på fem flyplasser — Flesland, San-dane, Kvernberget, Røst og Tromsø — måtteutsettes. De kan nå gjennomføres. I praksiser det bare investeringene på Sandane somblir forsinket, all den tid kontraktstildeling-ene på de øvrige uansett skulle skje ettersommeren.

– Vi har redusert kostnader i forhold tilbudsjett. Her er det gjort en kjempejobb. Itillegg har vi kompensert noe av trafikkned-gangen med økte kommersielle inntekter,sier konsernsjef Sverre Quale.

Han mener at Avinor — tross trafikkned-gangen — kan havne på et resultat for åretomtrent som budsjettert. Slik så det ikke utetter de første månedene av 2009.

– Det er et ambisiøst mål, men vi håper åkomme så nært som mulig, sier Quale.

Trafikknedgangen fortsetter, men Avi-nors prognoser for året tilsier nå en ned-gang på seks prosent. Etter årets to førstemåneder var den på sju prosent.

Mye var kjent. Etterlang tids dialog medeier Samferdelsde-partementet, ble Avi-nors delvis bønnhørtnår det gjelder let-telser i rammevilkå-rene.

19. juni ble stor-tingsmeldingen omselskapet lagt frem.

Av «tiltakspakken» på 900 millioner kronervar imidlertid mye kjent fra før: At eier avstårfra utbytte for regnskapsåret 2008 (367,7mill.) lå i statsbudsjettet for 2009 og at Avi-nor får utsatt til 2010 avdrag på statslånet tilOslo Lufthavn AS (388,8 mill), kom i revidertstatsbudsjett i mai.

Men Avinor var tilfreds med de to nyhe-tene: 150 millioner kroner øremerket sikker-hetstiltak i «tilskot til regionale flyplassar»og en lenge ønsket endring i utbyttepolitik-ken. Etter at NSB, også heleid av staten, fikktilsvarende innrømmelse i april, var detimidlertid ikke noen stor overraskelse atogså Avinor fikk lettelser i rammevilkårene— selv om den forsinkede eiermeldingenkan tyde på intern debatt i regjeringen.

– 150 millioner kroner i tilførsel er vi til-

12flygelederen 2 09

� Forventet utbytte skal fastsettes for en lengre periode,typisk tre til fem år og utgjøre en prosentsats av årsre-sultatet i konsernet etter skatt.

� For Avinor legger Samferdselsdepartementet til grunnen forventning om 50 prosent utbytte de neste tre tilfem åra.

� Utbyttet skal fastsettest hvert år. Det skal tas hensyntil de spesielle utfordringene Avinor står overfor nårutbyttet skal fastsettes de nærmeste årene.

� Den nye utbyttemodellen gjelder fra og med 2010.Basert på eksisterende prognoser vil det kunne betyomlag 250 millioner kroner de neste fem årene.

Kilde: St.meld. nr. 48 (2008-2009) Om virksomheten i Avinor AS

fakta

flygelederen

Ny utbyttemodell

322 MILLIARDER: Nasjonal transportplan (NTP) 2010-2019 ble be-handlet på Stortinget 11. juni. I stortingsmeldingen om NTP ble detblant annet vist til staten, gjennom sitt eierskap i Avinor, fortsatt skal haet overordnet ansvar for å tilby en landsomfattende infrastruktur. Avinorskal i størst mulig grad fremdeles bygge på selvfinansiering og samfi-nansiering, altså at overskuddet fra de lønnsomme lufthavnene finansi-erer driften av de ulønnsomme. «Dagens lufthavnstruktur skal

opprettholdes, dersom det ikke er et ønske lokalt om å legge ned enlufthavn», sa samferdselsminister Liv Signe Navarsete i forbindelse medNTP. Stortingets flertall — regjeringspartiene Ap, SV og Sp — sluttetseg selvsagt til de nedfelte mål og strategier i transportpolitikken deneste ti årene. De andre partiene foreslo andre rammer, men ble ned-stemt. Økonomisk planramme for NTP 2010-2019 er på 322 milliarderkroner.

TILFREDS: Avinors konserndirektør Sverre Quale varfornøyd med de lettelser i rammevilkårene som kom frem i

stortingsmeldingen om Avinor, ikke minst når det gjelderutbyttepolitikken. Dette er noe Avinor har jobbet lenge for.


Tilbake til planen

8flygelederen 1 09

REDUSERER UTBYTTEKRAV:Samferdselsminister Liv Signe

Navarsete gir NSB lettelser i rammebetingelser. Avinors

konsernsjef Sverre Quale forventer at det gjelder også for hans AS.


Staten endrerutbyttepolitikkUtbyttekravet senkes — ogstørrelsen på utbyttet skal opptil vurdering hvert år.

AVINOR TILFREDS

Nå gjelder dette foreløpig NSB, i likhet medAvinor et AS heleid av staten. Fredag 3. aprilla Samferdselsdepartementet frem storings-meldingen om selskapet. Grunnet NSBsstore investeringer de kommende årenemener regjeringen at NSB de neste tre tilfem årene, skal slippe med et lavere utbytte.Staten har de siste årene tatt ut 75 prosentutbytte. Den nye utbyttemodellen medføreren forventning om 50 prosent utbytte iårene som kommer — og endelig fastset-telse av utbyttet skal skje hvert år.

Avinors konsernsjef Sverre Quale ermeget tilfreds med at staten nå endrer sinutbyttepolitikk, og har store forhåpninger tilstortingsmeldingen om Avinors virksomhet.

– I følge departementet er det en generell endring i politikken, som omfatteralle statseide foretak. At NSB får gjennom-slag for at man i større grad skal gjøre vurderinger av om det tas utbytte, basert pålikviditet og kontantstrøm, er veldig positivtfor Avinor, sier Quale, som sammen med styreleder Inge K. Hansen lenge har vært idialog med departementet om lettelser irammevilkårene.

Fryser investeringer. Trafikknedgangen,som startet i fjor høst, kombinert med storeinvesteringsbehov de neste årene, har gjortat Avinor nå har vedtatt å legge del plan-lagte investeringer på is. Det gjelder pri-mært arbeid ved lufthavnene i Tromsø,Bergen, Røst og Sandane, for til sammen340 millioner kroner.

Fra Avinor har Staten kunnet hente etutbytte på maksimalt 75 prosent av over-skudd etter skatt. I årene 2004-2007 tok staten ut 900 millioner i utbytte. I årets stats-budsjett ligger det imidlertid ikke inne ut-bytte fra Avinor for regnskapsåret 2008. Nåforventer Quale mer permanente bedringeri utbyttepolitikken, på lik linje med det somNSB har fått.

– At utbyttepolitikken nå endres slik ateier og styre er avhengig av å se på selska-pets økonomi fra år til år, før man beslutter åta ut utbytte, er det vi har kjempet hardestfor, sier han.

Han har også håp om at revidert stats-budsjett i mai inneholder gode nyheterogså om en annen av kampsakene: Statligkjøp av regionale lufthavntjenester. Det harikke staten gjort siden 2005, den gang på 35millioner kroner. Året før var statlig kjøp pårundt 250 millioner. Etter dette har Avinor,som er underlagt politikken om at de ulønnsomme flyplassene finansieres av denhåndfullen som går med pluss, finansiertdriften på egen hånd.

En milliard. De neste årene har Avinor et investeringsbehov på rundt tre milliarder iåret, en stor del av dette grunnet sikkerhets-og myndighetskrav. Men inntektssvikt harallerede ført til at man har vedtatt å utsettenødvendige — dog ikke de mest tidskritiske— investeringer.

– Med de tunge investeringene vi er på-lagt, mener vi at staten burde kjøpe de regi-onale tjeneste bortimot helt i noen år. I 2008brukte vi en milliard kroner på investeringog drift av regionalnettet. I årene før tok staten ut opp mot en milliard i utbytte, sierkonsernsjefen.

Dersom eiermeldingen og revidert stats-budsjett bærer tilstrekkelig gode nyheter,kan den opprinnelige investeringsplanen blitatt opp igjen.

– Det avhenger av størrelsen på eneventuell bevilgning over årets statsbud-sjett, sier konsernsjefen.

Avinor har lansert et resultatforbe-dringsprogram som skal bedre resultatetmed 300 mill. årlig innen 2012 — uten atman denne gangen skal kvitte seg med ansatte.

– Dessuten har vi knepet på driftskost-nadene. Folk er bevisste, reiser billigere,mindre til utlandet og det brukes mindreovertid, samt at konsulentbruken er redusert, sier Sverre Quale.

Ikke klar. Eiermeldingen om Avinor skullekommet på nyåret. Den er fortsatt ikke klar.Samferdselsdepartementets pressesjefkunne onsdag i den stille uke heller ikke ginoe tidspunkt for når meldingen skal leggesfrem.

– Eiermeldingen kommer i løpet avvåren, sa Torvik.

– Hva er grunnen til at den er forsinket?– Den kommer når den kommer, når vi

er ferdige med den, svarte pressesjefen.– Jeg må selvsagt ta Avinor sine innspill

på alvor og ta tak i dem, både i dialog medAvinor og innad i regjeringen. Vi kan ikkepålegge Avinor å gjøre investeringer de ikkehar økonomi til å tåle, uttalte samferdsels-minister Liv Signe Navarsete til NRK i mars.


Faksimile 1-09

freds med. Sammen med avdragsutsettelsen pålånet til OSL, gjør dette at det er rom for investe-ringer i henhold til opprinnelig plan. Vi har blitthørt, konstaterer Quale, også fornøyd med at utbyttet skal opp til vurdering hvert år.

– Spesielt for de neste tre til fem årene er endringen i utbyttepolitikken viktig , sier konsernsjef Sverre Quale.

Følges tett. I denne perioden har Avinor et in-vesteringsbehov på rundt tre milliarder årlig. Sel-skapets store investerings- og finansierings-utfordringer, samtidig med finanskrisen, er daogså grunnen til at staten som eier innrømmerAvinor lettelser i rammevilkårene. Regjeringenstipulerer lettelsene i utbyttepolitikken til åkunne bety 250 millioner kroner over en femårs-periode — basert på gjeldende prognoser.

Samferdselsdepartementet varsler at det skalfølge Avinor nøye i tiden som kommer. For:

– Utviklingen i flytrafikken og økonomien iAvinor er likevel usikker, sa samferdselsministerLiv Signe Navarsete i forbindelse med at eiermel-dingen ble lagt frem.

– Men statlig kjøp av ulønnsomme regionalelufthavntjenester ble det ikke?– Nei, men jeg ser sånn på det: Departementetvurderer den økonomiske situasjonen i Avinornøye og opplever at det vil bli vurdert. Nå fikkfikk 150 friske millioner tilført til sikkerhetstiltakvi ellers ikke hadde hatt råd til, sier Avinors konsersjef.

flygelederen 2 0913

GJENVALGT AV EIER: Den for-sinkede generalforsamlingen iAvinor AS ble avholdt fredag 19.juni. Der ble Kristin Vangdal ogDag Hårstad av eier Samferdsels-departementet gjenvalgt for tonye år. Eiersidens representanterer med andre ord de sammesom før generalforsamlingen;styreleder Inge K. Hansen, nest-leder Kristin Vangdal, med styre-medlemmene OddbjørgStarrfeldt, Petter Jansen, DagHårstad og Marianne W.M. Njå-stein. Generalforsamlingen ved-tok, som nedfelt i statsbudsjettetfor inneværende år, ikke å ta ut-bytte for regnskapsåret 2008.

TO TAKSTFORSLAG: I eiermel-dingen sier staten som eier, ogden som fastlegger luftfartsav-giftene, at den har bedt Avinorutarbeide to forslag til avgiftsre-gulativ for 2010: Ett der takstni-vået følger konsumprisindeksenog ett der man legger opp til åøke inntektene til Avinorgjennom økte avgifter. Takst-regulativet for luftfartsavgifteneblir klart i november.

FINANSKRISEN FORSINKET:Stortingsmeldingen om Avinorsvirksomhet ble lagt frem 19. juni,siste dag Stortinget var samlet ivårsesjonen. Det betyr at mel-dingen — tidligst — kan be-handles i høstsesjonen i valgåret2009. Rådgiver Edvard Anderseni Samferdselsdepartementetskommunikasjonsavdeling opply-ser at meldingen ble forsinket avfinanskrisen: – Den viktigste år-saken til forsinkelsen er finanskri-sen som bidro til å endreforutsetningene for meldingen. Idenne forbindelse måtte det gåsekstra runder med Avinor høs-ten 2008, og det ble kjørt enekstra utredning av Ernst &Young som først var ferdig imars, beretter Andersen.

ANSATTEVALG I OKTOBER: Enda mer forsinket er valget på ansatte-representanter til Avinor styre. Valget i år er utsatt til oktober på grunnav ny konsernordning, samt utvidet ansattrepresentansjon i Avinor-sty-ret. OSL-ansatte har fått stemmerett og er valgbare til styret i Avinor AS.De ansatte får dessuten økt sin representasjon fra tre til fire represen-tanter i kommende periode. Valgdag er satt til 22. oktober. Inntil viderefortsetter dermed de tre som sitter der fra før. NFFs Magne Jerpstad har

valgt ikke å ta gjenvalg etter å ha sittet i Avinors styre siden selskapetble opprettet i 2003. NFFs kandidat til høstens valg på ansatterepresen-tanter er Christian Berge, styremedlem og nestleder av Faglig Utvalg iNFF, samt flygeleder ved Stavanger kontrollsentral. Valgstyret — somledes av John K. Endresen og der blant andre NFFs Sverre Ivar Elsbak ermedlem — har besluttet å gjennomføre årets valg elektronisk, med målom størst mulig valgdeltagelse.


14flygelederen 2 09

Tre kontrollsentraler skal bli til én.

MEN INGEN LEGGES NED

Det er hva Jens Petter Duestad, sjef for enroute og øst, ønsker å gjennomføre. Duestad understreker at ingen kontrollsen-traler skal legges ned eller flyttes; underveis-tjenester skal fortsatt utøves fra Røyken,Bodø og Stavanger.

– I 2012 skal det avgjøres hvem som skaldrive underveistjenesten i Europa i fremti-den. Ambisjonen er at vi skal drive med minimum det vi gjør i dag. Vi er nødt til åforberede oss allerede nå, sier Duestad.

Han mener dagens situasjon ikke er tilfredsstillende.

– I dag har vi tre forskjellige underveis-tjenester i Norge. Like oppgaver utføres ikkelikt. Dette skal det bli slutt på, selv om vi har— og skal ha — tre lokasjoner, i alle fall ioverskuelig fremtid, sier Duestad, som haransvaret for nettopp Røyken, Bodø og Stavanger kontrollsentraler, i tillegg til Gardermoen.

– For å sette det på spissen; vi skal«legge ned» tre kontrollsentraler og ståigjen med én, sier Jens Petter Duestad.

– Intet er formelt vedtatt ennå, men jegsynes det er spennende. Dette må gjøres påen ordentlig måte, der organisasjonene ialler høyeste grad skal være med. Det vilvære umulig å gjennomføre dette uten atfolk er interesserte i å bidra, understrekerDuestad.

Mye å hente. At mange kan komme til åreagere på et slikt utsagn, er sjefen for enroute og øst klar over, men han fastholderlikevel at forskjellene mellom de tre ulikekontrollsentralene i dag er «sikkerhetsmes-

sig betenkelig» — og at det er mye å hentepå kostnader og effektivitet.

Det sikkerhetsmessige først:– Hver for seg er kontrollsentralene bra,

men ser man på rapporteringen i MESYS, ergrensesnittsproblematikken tydelig. Snak-ker de ulike kontrollsentralene om detsamme alltid? Noen ganger er svaret nei.Det kan ikke fortsette slik, sier Duestad.

Så det kosteffektive:– Hvor mye effektivitet det kan være å

hente, er jeg ikke interessert i å spekulere inå. Det er å starte i feil ende. Utgangspunk-tet for at jeg vil gjennomføre denne proses-sen er på grunn av sikkerhetsmessigeaspekter, sier han.

Felles bemanningskonsept. Duestad ønsker seg et felles bemanningskonsept, etfungerende supervisorkorps og at like opp-gaver utføres likt. Han snakker om å be-manne opp etter etterspørsel og at de ulikekontrollsentralene har fått utvikle seg påegen hånd altfor lenge. EC/PC-prosjektet ersatt i gang og vil kunne gi svar om beman-ning. Samtlige supervisorer skal skoleres iregi av britiske NATS. Flere har startet kursingen. En felles instruks for supervisorerskal implementeres.

Etter hvert håper enroutesjefen at ogsåarbeidsformene på kontrollsentralene stan-dardiseres. At de ulike kontrollsentralenesoppgaver og arbeidsforhold ikke helt like, erikke et argument underveissjefen kjøper.

– De er like nok. Grunnen til at de ikke erlike, er at de har fått lov til å utvikle segalene. Jeg ser alle kontrollsentralene i detdaglige og ser svakhetene, sier han.

At personellet uansett vil oppleve storeendringer de neste årene, som følge av atSingle European Sky er vedtatt, er han sikkerpå.

– Om vi skal drive underveistjeneste i

Norge i fremtiden, må vi bli mer effektive.Det er mye som foregår, og tempoet er høyt.Men det som skjer med SES kommer til å påvirke alle som jobber i Avinor. Det er farlignaivt å gå inn i en SES-setting uten evneeller vilje til å bli med på tiltak for å effektivi-sere, mener Duestad,

– Sikkerheten ligger i bunn, det skal denalltid gjøre. Men av og til har jeg inntrykk atvi snakker for mye sikkerhet, og for lite effek-tivitet. Vi er nødt til å bli mer effektive, finneområder der vi kan frigjøre ressurser, leggerhan til.

– Hvilke effektiviseringsgevinster ser du fordeg?

– Ta ett eksempel: Vi har en utfordringnår det gjelder rettigheter, men det kanvære mulig å jobbe vekselvis fra enhetene.Trenger alle kontrollsentraler å være åpenhele natten, hver natt, spør sjefen for enroute & øst.

– Hvordan tror du dette blir mottatt?– Jeg tror det blir godt mottatt, at folk

ser på det som spennende. Men dette erikke en prosess man bare kan vedta, dettemå vi utvikle sammen. Vi er helt avhengigeav at folk ønsker å bli med på dette, under-streker han.

– Endring er skremmende, jeg vet det,men endring byr også på muligheter. Ogdet handler om å se mulighetene — oggripe dem — og ikke bare se problemene.Jeg kan ikke se at vi har noe valg. Jeg følertvert om vi er på hæla allerede, sier sjefenfor enroute & øst.

Vil lage «KS Norge»

Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE

FLYR TIL MOLDE — IGJEN: Etter fem årspause, starter Norwegian å trafikkere Moldelufthavn, Årø igjen. Fra 20. august blir det todaglige avganger til og fra Gardermoen. Sistgang la Bjørn Kjos og Norwegian ned på grunnav svake passasjertall. Nå utfordrer de igjen SASom passasjerer til og fra Rosenes by.

45 MÅ GÅ: Finanskrisen gjør at LFV Göteborg Landvetter flyplass sliter tungt med økono-mien. I løpet av årets fem første måneder reiste 1,4 millioner passasjerer til og fra flyplassen.Det er en nedgang på 20 prosent sammenliknet med i fjor. I midten av juni fikk 45 av 500ansatte ved flyplassen varsel om oppsigelse. «Vi vil se at flere flyr og da krever det at vi til-passer virksomheten. Vi må bli mer effektive i takt med at bransjen endres og skape forut-setninger for at flyselskapene lykkes», uttaler flyplassens informasjonssjef Annika Hilmerssoni en kommentar til de varslede oppsigelsene.

flygelederen 2 0915

ÉN UNDERVEISTJENESTE: Jens Petter Duestad, sjef enroute & øst, mener ulike bemanningskonsept ved kontrollsentralene skaper tre forskjellige underveistjenester i Norge. Det vil han ha slutt på.

INVITERER TIL KONFERANSE: 26. og 27. november arrangeres Avinor-konferansen 2009. Nevnte selskap markedsfører evenementetsom en møteplass for Avinors kunder og partnere, luftfartsaktører ogreise- og turistindustrien. Konferansen holdes på SAS-hotellet på Gardermoen med kommersiell utvikling innen luftfartsbransjen mot2020 som hovedtema. Opptil flere taleføre ledere innen luffarts-bransjen, fra inn- og utland, skal foredra.

100 TONN I UKEN: Norsk laks gjør at Finnair Cargo har gode dager også i tøffeøkonomiske tider for luftfarten. Hver ukeflyr selskapet 100 tonn fersk norsk opp-drettslaks til Japan — sushiens hjemland.I soloppgangens land fortæres det 1,5millioner rå fisk årlig.

KAN TA 22 MILL. PAX: 4000 eks-tra kvadratmeter over to etasjer —henholdsvis 2000 kvadratmeter påavgangs- og ankomstnivå — 14innsjekkingsskranker og nytt baga-sjeanlegg, ble offisielt åpnet påGardermoen 27. mai. Terminalenhar med denne utvidelsen blitt forlenget med 36 meter østover.Samlet bagasjekapasitet er nå påomkring 4900 enheter per time. Ifjor hadde Oslo Lufthavn rundt 19 millioner passasjerer. Nå kan Norges hovedflyplass håndtere 22 millioner passasjerer i året.

TILSYNET SER GODT UT: Etterflyttingen fra Oslo til Bodø har Luft-fartstilsynet (LT) utført oppgavenesine på en god måte, melder Samferdselsdepartementet (SD).Fornyings- og administrasjons-departementet har fått utført evaluering av alle sju statlige virksomheter flyttet ut fra hoved-staden. Men det eksisterer fortsattutfordringer som følge av flyt-tingen, som Stortinget vedtok ijuni 2003. Mange sluttet og det harvært problemer med å rekrutteremedarbeidere med erfaring påfagområdene, men LT har likevelklart å bygge opp god kompe-tanse på linje med den tilsynethadde før flyttevedtaket, mener SD.Flyttingen ble dyrere enn først an-tatt, i tillegg har driftskostnadeneøkt etter flyttingen til Bodø.

NY SINGAPORE-AVTALE: Norge,Danmark og Sverige har alleundertegnet nye luftfartsavtalermed Singapore. Avtalene medførerat både skandinaviske og singapor-ske flyselskap kan fly mellom ethvilket som helst punkt i Skandina-via og Singapore og videre til ethvilket som helst tredjeland, utenbegrensninger på kapasitet, antallflygninger eller flytype, opplyserSamferdselsdepartementet. Det gisi tillegg muligheter for flyselska-pene å etablere et knutepunkt forfrakt i motpartens land.

16flygelederen 2 09

Også Avinor har forpliktet seg til å jobbe for europeiskedrømmemål.

SESAR JU SIGNERT

Miljøbelastningen per flyging skal reduseresmed ti prosent, kapasiteten skal tredobles,sikkerheten skal økes med en faktor på ti,mens kostnaden til flysikringstjeneste skalned med 50 prosent. Nye flykontrollsyste-mer skal blant annet utvikles for å klaredette.

12. juni ble det meget ambisiøse og om-fattende forsknings- og utviklingsprosjektetinnenfor europeisk luftfart, SESAR JointUndertaking, signert. 16 av de største aktø-rene i europeisk luftfartsindustri har forplik-tet seg til samarbeidet, deriblant Avinor.

Med i konsortium. Gjennom NORACON —et konsortium bestående av landene i detnordeuropeiske samarbeidet NEAP og i til-legg Østerrike — vil Avinor bidra til rundt 80av 295 delprosjektene innen SESAR JU desju neste årene. De øvrige tjenestetilby-derne involvert er AENA (Spania), DSNA(Frankrike), tyske DFS, italienske ENAV ogbritiske NATS.

Ellers er både fly- og utstyrsprodusenterblant de 16 partnerne.

– Dette er en viktig milepæl å passere påveien mot effektivisering, harmonisering oginteroperabilitet, sier flysikringsdirektørKnut Skaar om prosjektet som foreløpig ertilført 1,9 milliarder euro fra EU, Eurocontrolog samarbeidspartnerne.

Bidrar med arbeidskraft. Effektivisering aveuropeisk luftrom gjennom mer direkte ru-teføringer, mer effektive operasjoner påbakken og felles teknologiske løsninger skalaltså bidra til at europeisk luftfart når sinedrømmemål.

– Hvordan vil dette påvirke Avinor?– Vi forplikter oss til å sende et visst an-

tall ressurser inn i prosjektet. Alle anbuds-prosesser er ikke ferdige, men det blir noenårsverk, noe fra teknisk side, og noe fra operativ side, svarer Skaar.

Trolig blir det snakk om å bidra med 5-7

årsverk hvert år de neste sju årene, gjennomsvenskeledete NORACON.

Megaprosjektmed megamål


� SESAR – Single European Sky Air Traffic ManagementResearch Programme.

� Ledes av SESAR JU — Joint Undertaking.� Forsknings- og utviklingsprosjekt innen europeisk

luftfart til 1,9 mrd euro .� EU står for 700 mill., Eurocontrol for 700 mill og

samarbeidspartnerne for 500 mill.� SESAR JU ble signert av 16 partnere 12. juni.

faktaSESAR JU

� Avinor deltar gjennom NORACON – North Europeanand Austrian Consortium.

� Deltakende land er de samme som i NEAP (North European ANS Providers): Norge, Sverige, Danmark,Finland, Island, Østerrike, Estland og Irland. I tilleggdeltar Østerrike.

� Svenske Luftfartsverket leder konsortiet.� NORACON vil bidra til rundt 80 av 295 prosjekt innen

SESAR JU.

fakta

flygelederenflygelederen

Avinor i SESAR JU

NYTT EUROPA: Forsknings- og utviklingsprosjektetSESAR Joint Undertaking ble signert av 16 partnere 12. juni.

Målsetningene er høye, både hva gjelder miljø og effektivitet.Ikke minst få kapasiteten på bakken opp, her fra Frankfurt.


De svensk og danske ministrenevar rause med løftene da de pre-senterte planene for dansk-svenskluftrom.

«MILJØGAVE»

Hvert år kan det på sikt spares 45 millioner euro,mens CO2-utslippene fra flytrafikken kan redu-seres med 52000 tonn årlig.

Det kom frem da den svenske infrastruktur-ministeren Åsa Torstensson og den danske trans-portministeren Lars Barfoed 15. mai annonserteat «Vejen banet for fælles dansk-svensk trafiksty-ring i luften» — NUAC-projektet. Sverige og Dan-mark skal i felleskap stifte et selskap som skalhåndtere enroute-trafikken i begge land.

– Det skal ikke lengre være landegrensersom avgjør hvilken rute flyet skal følge. Medfokus på kostnadseffektivitet og den kortesteruten, så unngår vi sikksakkflyging på grunn avlandegrenser. Samtidig sikrer vi oss avgjørendeinnflytelse på den fortsatte utvikling av lufttra-fikkstyringen i den nordiske region av Europa, sadanske Barfoed.

– Med dette samarbeidet kommer Danmarkog Sverige til å være i fremste rekke når det gjel-der innsatsen for å skape harmonisering og ef-fektivitet i det europeiske luftrom, sa densvenske ministeren Åsa Torstensson.

Med stikkord som effektivisering, kortere flytid og lavere drivstofforbruk omtales NUAC-prosjeket å gi miljøet «gaven av lavere CO2-ut-slipp», mens samfunnet får besparelser i form avkortere reisetid.

I pressemeldingen om etableringen av et fel-les dansk-svensk selskap kom det også frem atlandene nå vil forberede de nødvendige beslut-ninger med sikte på å iverksette det dansk-svenske luftrommet innen utgangen av inneværende år.

– Ambisjonen er at flere land kan tilslutte segsamarbeidet, het det videre.

LFV og Naviair er, i likhet med Avinor, delta-kere i NEAP (North European ANS Providers). Ettav målene for NEAP-prosjektet er å lage en nord-europeisk funksjonell luftromsblokk, NEFAB.

flygelederen 2 0917


LITE SNIKKSNAKK: Den svenske og danske ministeren var ikke snaue da de lanserte et felles dansk-svensk luftrom lansert 15. mai: 45millioner euro i årlige besparelser og 52000 tonn i reduserte CO2-utslipp gjennom NUAC-prosjektet. Her fra Arlanda.


45 mill. eurouten sikksakk

MER SØPPEL: Avfallsmengdenøker, men Avinor sorterer mer. Ifjor produserte Avinor 12500 tonnsøppel, men hadde en sorterings-grad på 51 prosent. Det er bedreenn foregående år. Selskapet harinngått en landsdekkende ram-meavtale for avfallshåndtering,som blant annet inneholder øktfokus på kildesortering.

UREA ER UT: Fra og med vinter-sesongen som nylig ble avsluttet,la Avinor ned forbud mot bruk avurea til baneavising. Grunn: Ureahar et høyt forbruk av oksygenunder nedbryting og inneholderstore mengder nitrogen og eruheldig for miljøet, opplyser Avi-nor, som har erstattet urea medmindre miljøfiendtlige kjemikalier.I 2008 økte forbruket av baneavi-singskjemikalier, mens flyavisings-kjemikalier ble benyttet i noemindre grad enn i 2007. 13 luft-havner fikk for øvrig i fjor nye støy-sonekart, etter retningslinjer framiljøverndepartementet.

BIOENERGI PÅ SOLA: Ny energi-sentral skal sørge for klimanøytraloppvarming på Stavanger luft-havn, Sola. «En milepæl for Avinorog lufthavnen», uttaler lufthavn-sjef Leif Lorentzen til avinor.no.Den nye energisentralen medførerøkt bioenergiproduksjon på cirka4 GWh. Flyplassen reduserer der-med sine årlige CO2-utslipp med2000 tonn. Anlegget vil være i driftallerede fra kommende vinter. I til-legg skal det bygges et nærvar-menett som kan forsyne 55 000m2 av bygningsmassen til Avinormed klimanøytral energi. Nytt par-keringshus, forventet ferdigstilt tilneste år, skal det også bli på rog-anlandsflyplassen.

VIL HA KLIMASERTIFIKAT: Avi-nor ønsker å bli Airport CarbonAccredited. Ved lanseringen av detnye programmet for karbonut-slipp på den 19. årlige kongressenfor ACI (Airports Council Internati-onal) EUROPE i Manchester, til-kjennega selskapet sin hensikt omå få Oslo Lufthavn Gardermoen,Trondheim lufthavn Værnes, ogÅlesund lufthavn Vigra klimasertifi-sert. 31 flyplasser fra elleve landhar søkt om å bli sertifisert, der-iblant ti svenske.

18flygelederen 2 09

Nå kan IFATCA fronte flyge-ledernes synspunkt på en ny og viktig arena.

48TH ANNUAL CONFERENCE

Hovedsammenslutningen av verdens flyge-lederforeninger bidrar med anerkjennendearbeid på mange fronter, og organisasjonener nå også tilbudt en plass i ICAO Air Naviga-tion Commission (ANC) på permanent basis.ANC er den delen av ICAO hvor de viktigstetekniske og operative beslutninger blir fat-tet, og IFATCA ser på deltakelsen her som enviktig arena for å fronte flygeledernes syns-punkter.

Det kom frem under årets IFATCA-konfe-

ranse, som ble avholdt i Cavtat, en litenlandsby like utenfor Dubrovnik i Kroatia, itidsrommet 20.-24. april. NFF var represen-tert ved herrene Rolf Skrede, Olav Aadal,Tom-Snorre Skaret og Frode Nilssen Bøe. Itillegg var der en delegasjon norske pensjo-nerte flygeledere, som benyttet konferansentil å møte gamle kjente fra IFATCA-miljøet.

Deltakelsen i ICAOs Air Navigation Com-mission vil medføre en del ekstrautgifter forIFATCA, noe som ble foreslått inndekketgjennom ekstra innbetaling fra de enkeltemedlemsland. Forslaget ble vedtatt, og IFAT-CAs representant vil inntil videre være enflygeleder fra den amerikanske flygeleder-foreningen, NATCA.

Lange dager. Etter en pompøs åpning med

taler av mer og mindre eminente offentlig-heter fra Kroatia, en representant fra denkroatiske foreningen CROATCA, og sist menikke minst IFATCAs president Marc Baum-gartner, var det duket for lange dager i deenkelte komitéer. For å rekke over alt, delteden norske delegasjonen seg i tre, med Rolfi Committee A, Olav og Frode i Committee B,og Tom i Committee C.

Committee A behandler saker av admi-nistrativ og økonomisk art, Committee B«Technical and operational matters in ATC»,mens Committee C tar for seg «Professionaland legal matters in ATC».

Som på de fleste arenaer i luftfartsmil-jøer rundt om i verden i dag, ble klimatiskeutfordringer viet stor oppmerksomhet.Dette både internt i de enkelte komiteer, og

BEKYMRET: IFATCA-president Marc Baumgartner (til venstre) er i likhet med sine medlemmer bekymret over athastigheten i Single European Sky-prosjektet og mengden dokumenter i prosjektet er så omfattende at egentlig ingenklarer å holde seg oppdatert underveis.

Slipper tilpå ny arena

FLYGELEDERE FORENT: Det var mange delegaterpå årets annual conference i Cavtat, utenfor Dubrovnik i

Kroatia. Men IFATCA søker fortsatt frivillige som kan ta påseg oppgaver i organisasjonen.

flygelederen 2 0919

fra eksterne foredragsholdere som gjestetkonferansen.

Videre var det mye snakk om Single European Sky, et prosjekt som dundrer avgårde i et vanvittig tempo, etter politisktrykk fra blant annet EU. Her er det bekym-ringsverdig at mengden dokumenter ogfremdriften i prosjektet er så omfattende ategentlig ingen klarer å holde seg oppdatertunderveis.

Missed approach-prosedyrer. For detkommende året vil arbeidet med å avklare,samt harmonisere, missed approach-prose-dyrer for luftfartøyer som utfører visuelleinnflyginger bli prioritert av TOC, IFATCAs Techincal and Operations Committee. Dettetemaet var gjenstand for en bred diskusjon,

og hvilke løsninger man bør arbeide forkunne konferansen ikke enes om. TOC fort-setter dette arbeidet fremover, i tillegg tiløvrige ting på TOC Programme 2009-2010som for øvrig inneholder:� Use of stop bars� Incorrect Flight identification� Missed App after Visual App� Frequency management� Route clearances and associated require-ments� Operational use of level restrictions inSID’s, STAR’s, and other published routes.

Søker hjelpere. Et stadig tilbakevendendehjertesukk fra IFATCA er de mange ubesatte«stillinger» i organisasjonen, noe som med-fører at arbeidsbelastningen blir uforholds-

messig stor på dem som både skal gjøreegen jobb i tillegg til vakante posisjonersoppgaver. Oppfordringen om at flygelederesom er interessert i å bidra for IFATCA besmelde sin interesse, ble også på denne kon-feransen gjentatt. Interesserte medlemmerfra Norge kan kontakte NFF for nærmere informasjon.

For øvrig ble årets konferanse gjennom-ført på en meget smidig måte, og høstet lo-vord fra alle hold. Neste år går reisen til Dendominikanske republikk, i seg selv et spen-nende reisemål, også utover selve konferan-sen. Oppsummering, bilder og avsløringerkan bivånes på www.ifatca2009.com.

Tekst: FRODE NILSSEN BØEFoto: CROATCA

>>

20flygelederen 2 09

Det startet med tolv medlemsland i 1961.

FRA HELE VERDEN

48 år etter at IFATCA — International Federation of Air Traffic Controllers' Associations —ble stiftet, representererhovedsammenslutningen for flygeleder-foreninger, som NFF er tilknyttet, mer enn50 000 flygeledere på verdensbasisgjennom sine medlemsforeninger i 137land. De fire siste ble tatt opp som med-lem under møtet i Kroatia. Norge var ettav de tolv stifterlandene, den gang vedLufttrafikkledelsens forening, all den tidNFF ikke hadde sett dagens lys ennå.

Sammenslutningen har medlemmerog foreninger fra fire regioner, Afrika ogMidt Østen (AFM), Amerika (AMA), Asia ogStillehavet (ASP) og Europa (EUR),

Sammenslutningen er organisert medén Executive Vice President (EVP) for hvertområde som blant andre sitter i IFATCAExecutive board. IFATCA Executive boardmøtes en gang i kvartalet for å samordneog koordinere sammenslutningens ar-beidsoppgaver og utfordringer. I sluttenav juni skal styret ha sitt møte i Oslo, medNFF som vertskap.

Mange oppgaver. IFATCA-president erMarc Baumgartner, som jobber som fly-geleder i sveitiske Skyguide, mens PatrickPeter er EVP EUR og har sitt daglige virkeved Maastricht UACC.

Hovedoppgavene har IFATCA definerttil å være at de:� Skal jobbe for sikkerhet, regularitet ogeffektivitet i internasjonal luftfart.� Skal bistå og komme med råd i utvik-lingen av sikre og gode systemer for bruki flysikringstjenesten og utviklingen avnye prosedyrer� Skal jobbe for å opprettholde en ved-varende høy standard og kunnskap blantflygeledere verden over samt jobbe for enhøy grad av profesjonalitet.� Skal samarbeide tett med internasjo-nale- så vel som nasjonale myndigheterfor institusjoner involvert i flysikring.� Skal være bidragsytere og støtte lovgiv-ningen som fremmer flysikkerheten.� Skal kjempe for den verdensomspen-

nende sammenslutningen av Flygeleder-foreninger.

IFATCA har gjennom årenes løp opp-arbeidet seg et meget godt og solid ryktei den internasjonale ATM (Air Traffic Ma-nagement)-verdenen. IFATCA har repre-sentanter i mange fora – det være seg isentrale arbeidsgrupper både i ICAO ogEurocontrol.

Kontor i Montreal. Hovedkontoret tilIFATCA ligger i Montreal i Canada bare etsteinkast unna ICAOs hovedkontor. Kontoret er bemannet daglig og ledes avMs. Tatiana Tavorskaia.

Sjekk nettsiden for utfyllende infor-masjon, www.ifatca.org. IFATCA utgirogså medlemsbladet The Controller fireganger i året. Dette distribueres til alleNFFs lokalavdelinger. Se også www.the-controller.net. Det finnes også et disku-sjonsforum hvor både medlemmer ogandre som ikke er medlemmer kan disku-tere fag knyttet til ATM og liknende:http://www.ifatca.org/phpBB2/index.php

NFF deltar hvert år på IFATCA annualconference, som samler representanterfra hele verden, på IFATCA regional mee-ting, der de europeiske foreningene del-tar og på IFATCA nordic meeting.Arrangøransvaret går på rundgangmellom de ulike nordiske land. I år er detNFF som skal stå for arrangementet. 10.-13. september møtes de nordiske representantene for å snakke fag og fag-forening i Oslo.

50 000 under samme flagg

137 LAND – ETT FLAGG: IFATCA representerer flyge-ledere fra 137 land. Her holder arrangørene fra den kroa-tiske foreningen opp flagget til sammenslutningen underIFATCAs årlige møte i april, denne gangen avholdt i Cavtat, utenfor Dubrovnik.

Tekst og foto: ROBERT GJØNNESFoto: CROATCA

Mens trafikktallene ellers synker, øker interessen for å fly inordområdene.

ØYNER INNTEKTER

Flyselskapene som trafikkerer ruter mellomAsia og USA, og mellom De forente arabiskeemirater og USA, presser på for å få oppret-tet nye luftleder i nordområdene. Kina ogRussland har tidligere vært bremseklosser idenne utviklingen, men har etter hvert fåttøynene opp for potensielle inntekter ogåpner opp områder som militæret tidligerehar kontrollert.

Tidligere gikk det tre luftleder fra Russ-land til luftrommet som kontrolleres avBodø Oceanic. Fra 7. mai kom også enfjerde. UY118 går i gråsonen mellom 30 og35 grader øst, knappe 300 nautiske mil nordav Vardø.

Nye ru

flygelederen 2 0921

Opprinnelig skulle denne ruten blittåpnet i november, men etter påtrykk frarusserne, gikk Avinor med på å publisereruten per NOTAM fra mai.

– Vi åpner gjerne for flere luftleder inordområdene. For oss er det selvsagt posi-tivt med økt trafikk, sier Morten Tjønndal,operativ sjef ved Bodø kontrollsentral.

– Tilbakemeldingene fra Russland harvært positive. Allerede fra første dag harruten vært i jevnlig bruk, sier Tjønndal.

To nye luftleder. Området nord av det nor-ske fastlandet og opp til 82 grader nord,kontrolleres av Bodø oceanic (OFIR), som eren del av Bodø kontrollsentrals ansvarsom-råde.

I høst tar russerne sikte på å åpne ytterli-gere to nye ruter i nordområdene, som imotsetning til størstedelen av det øvrigenorske luftrom, opplever trafikkøkning inedgangstidene luftfarten er inne i. Mai i år

kontra mai i fjor ga en trafikkøkning i OFIRpå 9,5 prosent.

Den ene av de to nye rutene går inn på80 grader nord og berører trafikk mellomrussisk og norsk luftrom, mens den andregår på 85 grader nord, fra Russland og inn tilislandsk ansvarsområde.

– Interessen fra flyselskapene er stor forå opprette nye luftleder i nordområdene. Denye flytypene kan fly lengre og dermed øn-sker selskapene ruter som kan ta dem di-rekte fra Asia/Midt-Østen til detamerikanske kontinentet, sier Tjønndal.

UY118 ble laget etter initiativ fra flysel-skapet Continental, primært for sin trafikkfra India til USAs østkyst, og går sør av No-vaja Semlja, mens Emirates har ønsket de tonye rutene som kommer i høst. Disse gårnord av den russiske øya og passer for tra-fikk fra Emiratene til USAs vestkyst.

Avinor har ansvaret. UY118 går i sin helhet

i området som kalles gråsonen — øst av 30grader øst og til 32/35 grader øst hvorNorge og Russland ikke har kunnet enes omfiskerettigheter. Det har fått sin konsekvensogså for luftfarten. Området er omtalt som«unallocated international airspace», menAvinor har tatt på seg ansvaret for å yte luft-trafikktjeneste langs luftledene som er eta-blert der. Først ganske nylig har det blittoffisielt avklart at Avinor også skal inntek-tene for flyging langs rutene i gråsonen.

– Isolert sett gir ikke slike ruter storeinntekter, i og med at distansen er liten,men dersom det genererer mer trafikk tildet øvrige luftrom Norge er delegert ansva-ret for, er saken en annen, sier Tjønndal.

UY118 fortsetter ikke inn i Bodø OFIR,siden Avinor praktiserer free routing i sittområde.

I GRÅSONEN: Den nye luftleden i nordområdene går i sin helhet i densåkalte gråsonen, mellom 30 og 35 grader øst. ILLUSTRASJON: EUROCONTROLter i nord


PRESSER PÅ: Flyselskapene — her representertved amerikanske Delta — ønsker flere luftleder i

nordområdene. I mai ble en ny rute tatt i brukmellom russisk og norsk luftrom.

– Det er ikke noe nå som tilsierat vi ikke kan opprettholdemålet på 300 millioner kroner ibedret resultat i 2012, sier JonSjølander.

FERDIG 20. OKTOBER

Konserndirektøren for strategi leder resultat-forbedringsprogrammet Avinor har startet.18. juni hadde prosjektet et heldagsmøtehvor status på de ulike delprosjektene sålangt ble gjort opp.

– Det var et godt møte. Mange interes-sante forslag har kommet opp, og alle parterer med på å skape en god og konstruktivstemning. Men det er også klart at mye ar-beid gjenstår, sier Jon Sjølander.

Uten at noen skal miste jobben, har Avi-nor en målsetting om å bedre selskapets re-sultat med 300 millioner kroner årlig fra2012. Selv om forutsetningen er at ingenskal måtte forlate selskapet, betyr det ikke atdet ikke kommer til å oppstå kontroversielleproblemstillinger. Enkategori forsinket. Sjølander nevner selvprosjektet om enkategoribemanning i kon-trolltårn som potensielt vanskelig. En yrkes-gruppe — LTT-fullmektigene — kan iutgangspunktet bli overflødige. Delprosjek-tet ser i tillegg ut til å bli forsinket.

Ved hovedkontoret har man satt et målom en kostnadsreduksjon på ti prosent. Derer det mange områder hvor problemstil-linger rundt personell kan kommer opp.Områder der prosjektgruppene finner atpersonellmessige reduksjoner er løsningen,vil det bli løst ved naturlig avgang eller vedå tilby alternativt arbeid et annet sted i sel-skapet.

– En del tiltak kan ta lengre tid enn 2012før de får effekt, medgir strategidirektøren.

Resultatforbedringsprogrammet bestårimidlertid ikke bare av kostnadsreduserendetiltak. Også inntektsbringende aktiviteterses nærmere på.

– Den kommersielle siden har størst po-tensial, sier Jon Sjølander og nevner muligeområder som reklametiltak, servering oghotellvirksomhet.

Subsidierer Forsvaret. Det er også områ-der der Avinor yter gratistjenester i dag,hvor man vurderer å ta betalt. Posten ernevnt som ett eksempel, Forsvaret et annet.Avinor har for eksempel et mål om å bedreinntektene i forhold til Forsvaret i størrelses-orden 10-20 millioner kroner.

– Vi mener vi subsidierer Forsvaret medet slikt beløp i dag. Det burde rettes opp,

sier prosjektlederen for resultatforbedrings-programmet, som består av et stort antallforskjellige prosjekter.

Alle prosjektgrupper skal være ferdigeinnen 20. oktober. Da skal resultatene bear-beides og en rapport oversendes konsernle-delsen i midten av november. Deretter skaldet lages en implementeringsplan som girgradvis økende effekt på de økonomiske re-sultatene frem til 2012. Men allerede i år vilnoen av de mest kurante tiltak iverksettes.

– Det gjelder noen på kommersiell side,noen som fører til redusert securitykostna-der, noen ENØK-tiltak og noen innsparingerved lufthavnene, forteller Jon Sjølander.

22flygelederen 2 09

TIL REGNSKAP FOR KLIMAET: 19000 tonn CO2. Det er hva Avinorsaktiviteter bidro til når det gjelder klimagassutslipp i fjor. «Det tilsvarer iunderkant av 1 prosent av de samlede utslipp fra alt flydrivstoff fylt iNorge», meldte Avinor i forbindelse med at selskapet la frem sin miljø-rapport i slutten av mai. For første gang la selskapet frem et klimagass-regnskap for hele konsernet. Oslo Lufthavn har gjort dette siden 2006.

En tiltaksplan for reduksjon av utslippene er laget. Enn så lenge kom-penserer Avinor sine klimagassutslipp ved å kjøpe FN-godkjente ut-slippsrettigheter. Avinor la i januar i fjor frem rapporten «Bærekraftig ogsamfunnsnyttig luftfart» i samarbeid med flyselskapene, NHO Luftfartog forskningsinstistusjoner, der en rekke miljøfremmende tiltak ble lis-tet opp.

KOMMERSIELLE INNTEKTER: Den kommersielle siden har størst potensial for inntektsøkning når Avinor forsøker å bedreselskapets resultat med 300 millioner kroner årlig. Her fra Gardermoen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Status: 300 mill. er mulig


flygelederen 2 0923

Anonsen nyflyger-lederWiderøe-flyger Helge Anon-sen er Norsk Flygerforbunds(NF) nye leder.

Første helga i junigjennomførte flygernes fag-forbund sitt årsmøte. SAS-pilot Jan Dieset valgte åtakke av som NFs øverste til-litsvalgte. Nå er det HelgeAnonsen som skal være pilo-tenes fremste talsmann. Wi-derøe-flygeren er i førsteomgang valgt for ett år.

Også Anonsens Widerøe-kollega Aleksander Waslandble valgt inn i NFs øverste ledelse. Wasland tok over detene av to nestlederverv —og samtidig leder av indus-triell komité (IKOM) — etterAlf Tollfesen. Det andre nest-ledervervet besitter Knut Backer fra SAS. Backer blevalgt for en toårsperiode ifjor og har følgelig fortsattansvaret som nesteleder istyret og leder av flysikker-hetskomiteen (FSK) i NF.

Den tidligere flygelede-ren trådte imidlertid tilbakesom forbundets ATS-repre-sentant. Han etterfølges aven annen eks-flygeleder, LarsFrode Hoel fra SAS. Backer —NFs ATS-mann i 12 år — girseg blant annet på grunn avvanskeligheter med fristillingi forhold til arbeidsgiver SAS.Ett av hovedtemaene på Fly-gerforbundets årsmøte varinnskrenkningene i nettoppSAS. I år skal 40 nye piloter utav selskapet, som sliter tungtøkonomisk.

– Det går i disse dager utoppsigelser til drøyt 40 styr-menn i de tre landene. Detteskjer samtidig med at elleveav våre «seniorpiloter» for-langer å fortsette etter opp-nådd pensjonsalder på 60 år,sier Backer.

Rettssaken var beram-met i Asker og Bærum Herredsrett 23. juni.

Mindre bruk av overtid og hyggeligutvikling i eurokursen hjelper påøkonomien i flysikringsdivisjonen(FS).

FORTSATT UNDERDEKNING

– Men vi ligger fremdeles an til en underdekningpå underveissiden og også i forhold til flyplassenei år, sier flysikringsdirektør Knut Skaar.

Trafikktallene fortsetter den negative utvik-lingen. Det påvirker selvsagt inntektene. For åredde årets budsjett har FS den siste tiden sett påtiltak som kan bidra til å redde årets budsjett. For-bruket er strammet inn.

– Vi ser vi har greid å spare inn endel på lønns-og personalutgifter. I første rekke gjelder det påovertid, men også andre driftskostnader, som foreksempel bruk av konsulenter. Vi henter oss litt

inn, men ikke så mye i forhold til trafikk-nedgangen i prosent, sier Skaar.

Kjærkommen hjelp har dog kommet fra valutakursene.

– I alle fall foreløpig. Underveisavgiften krevesinn i euro, men regnes om til kroner i vår kasse. Påkort sikt hjelper det, men dette er ikke akkuratnoe vi kan sette vår lit til, sier flysikrings-direktøren.

Ved nyttår kostet en euro rundt ti kroner,mens kursen nå er rundt ni. I forhold til lufthav-nene har valutakursene imidlertid ingen effekt.

– Der svir det mest. De mister mye inntekterpå grunn av trafikknedgangen, men må betalelike mye til oss. Også her har vi imidlertid fåttovertidstallene ned, sier Knut Skaar.

EURO HJELPER FLYSIKRING: Underveistjenesten kreves inn i euro, men regnes om i flysikringsdivisjonens kasse. Kursutviklingen imellom euro og norske kroner har vært positiv i år. FOTO: BIGSTOCKPHOTO.COM

Har strammet inn på driften


24flygelederen 2 09

Åtte ansatte i svenske Luftfartsverket — tomed flygelederutdanning — ble etter enkontroll av datanettverket i Luftfartsverketknepet av arbeidsgiver for å ha benyttetopp til betydelige deler av arbeidstiden påpornosurfing på internett. En sterk nedgangi kapasiteten på LFVs datanettverk var bak-grunnen for sikkerhetskontrollen av datasy-stemet i mars. Det de fant var ikke spesielthyggelig. Sju personer fikk sparken pågrunn av nettaktivitetene, én sa opp selv.Sistnevnte er av LFV også anmeldt for mis-tanke om nedlasting av barneporno. Dettrengs vel knapt nevnes at avsløringene fikkstor oppmerksomhet, da saken sprakk isvenske media tidlig i mai.

– Jeg hadde ikke i min villeste fantasitrodd jeg noen gang skulle måtte håndteredet som i media kalles pornoskandale, sierPeter Lennartson, leder av ST innom Fly-gledningen, fagforeningen som forhandlerom lønns- og arbeidsvilkår for svenske fly-geledere.

Mens LFV nå vurderer om man skaliverksette strengere kontroll med de ansat-tes internettaktiviteter — selv om alle an-satte har signert på en kontrakt, som blantannet forbyr nettsurf på «etisk tvilsomme»sider — er Lennartsson kritisk til at LFV opp-lyste hvilke enheter de angjeldende perso-ner jobbet ved. Forbundet har bistått sinemedlemmer i denne nedslående saken.

Vårens flygelederopptak ga til slutt 548 søkere førfristen gikk ut 15. april.

Med bare et par intervjuer igjen,hadde 33 — 24 menn og ni kvinner —passert de tre fasene med opptaksprø-ver og intervju med hell.

– Disse vil bli tilbudt studieplass,sier Margareth Mikaelsen, i utdan-nings- og treningsavdelingen.

Hun er tilfreds med resultatene avvårens opptaksrunde:� 268 var kvalifiserte i henhold til kra-vene og ble innkalt til opptaksprøver.� 235 møtte frem, fordelt på 152menn (65 prosent) og 83 kvinner (35prosent). � Opptaksprøver i tre faser, 51 gikk vi-dere til siste fase med intervju; 42menn og ni kvinner.� 24 menn og ni kvinner er klar for fly-gelederutdanning.

Verdt å merke seg er at omtrenthalvparten av søkerne — som vanlig— ikke hadde de formelle kvalifikasjo-ner i orden, og at kvinnene tydeligvishåndterte intervjufasen bedre ennsine mannlige søkerkolleger.

De to siste opptakene — ekstra-opptaket i fjor høst og vårens ordinæreopptak — har gitt 57 nye flygeleder-aspiranter.

– Til sammen nesten 1000 søkereog 57 kandidater, som er eller vil bli til-budt studieplass, det er vi godt for-nøyd med, sier Margareth Mikaelsen.

Neste kull starter på EPN i augustog består av åtte elever. Det vil ikke blirnoe ekstraopptak i år. Nå har Avinorelever på vent. Etter ACC-kullet på tolv,som skal starte på UNDAF i novemberog består av elever fra vårens opptak,blir neste kull satt i gang neste høst.Totalt er det for øyeblikket 85 flyge-lederaspiranter i systemet — 50 eleverpå EPN og 35 aspiranter på enhets-trening.

Drøyt 30 nye klarfor utdanning


KRITISK: Fagforeningsleder Peter Lennartsson var lite begeistret for pornoavsløringene i svenske Luftfartsverket. Men han varheller ikke fornøyd med at arbeidsgiver gikk ut med hvilke enheter det omhandlet. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Mistet jobben etter pornosurfing

flygelederen 2 0925

Oslo kontrollsentral fikk nykommunikasjonssentral i mai.

JOBBET PÅ SPRENG

Hele systemet har kostet omkring 21 millio-ner kroner og endringen er den største somhar vært gjennomført på kontrollsentralensiden åpningen i 1995. Den nye VCS’en(Voice communication system) fra Frequen-tis ble den 10. mai i år satt i drift på kontroll-sentralen i Røyken. Mellom klokken 00.00og 06.30 var det innført nullrate i Oslo AoR(Area of responsibility), mens teknikernejobbet på spreng for å få på plass de sisteinnstalleringene. Alt stod klart da morgen-skiftet kom på jobb søndags morgen.

For anledningen hadde kontrollsentra-len full bemanning, samt noen superbru-kere på det nye systemet, slik at transisjonenskulle gå smertefritt. Antallet flybevegelser iluftrommet til Oslo var også begrenset til 50prosent av maksimal kapasitet de første ti-mene med det nye systemet. Etter hvertsom folk ble mer komfortable med det nyesystemet og man så at ting fungerte, ble ka-pasiteten i luftrommet økt. Fredag 15. maivar siste dagen med 90 prosent flowregule-ring av trafikken.

Utsatt i januar. Egentlig skulle det nye tele-fon- og radiokommunikasjonssystemet værtimplementert natt til 1. februar. Men et pro-blem med støy på signaleringen fra radioan-tennene, førte til at retransmisjons-funksjonen (muligheten til å sende ogmotta på flere frekvenser samtidig overstore områder) ikke fungerte optimalt, ogdermed ble implementeringen utsatt.

Hele februar, mars og april ble brukt tiloppgradering av radiositer, linjer og finjus-tering av systemet. Alle brukerne av den nyeVCS’en fikk også et oppfriskningskurs på enhalv dag før systemet ble tatt i bruk.

Den nye VCS’en er et dobbelt systemhvor nødsystemet er tilnærmet identiskmed hovedsystemet. Dette gjør det veldigenkelt for brukeren om hovedsystemet fallerbort og nødsettet må tas i bruk. En annenfordel med systemet i Røyken er at VCS-sen-tralen i simulatoren er tilrettelagt for enfremtidig contingencyløsning. Hvis kontroll-rommet i fjellet må evakueres, så har vi enfungerende VCS i simulatoren.

Noen barnesykdommer. Det virker somom folk flest er veldig godt fornøyde medden nye VCS’en. Spesielt ros får «say again»-knappen (spiller av siste transmisjon pånytt), playbackfunksjonen (30 minutterskontinuerlig lagring av all telefon og radio-trafikk som kan lyttes på i posisjon) og enkraftig forbedret retransmisjonfunksjon.Men noen små barnesykdommer har detvært.

Den mest alvorlige var da en VCS-posi-sjon på Oslo approach frøs midt i morgen-rushet. Frequentis jobber på spreng med åfinne årsaken. Et irritasjonsmoment har værtmultichimefunksjonen (kontinuerlig ringe-lyd når noen ringer til deg) som har hatt ensvært høy ringefrekvens og ubehageligringelyd.

Mange har derfor valgt bort multichime-funksjonen, noe som igjen har ført til at folkikke får med seg at det ringer i posisjon fordidet ringer bare en gang. Det har også værtet problem at det ikke ringer i det hele tattom opprigningen blir foretatt mens motta-ker sender ut på radioen.

En av de positive bivirkningene etterigangsettelsen av den nye VCS’en er at flereog flere av ACC-flygelederne har begynt åbruke headset. Dette til stor glede for ap-proachflygelederne og den generelle lydni-vået på kontrollsentralen.

Tekst og foto: SVERRE IVAR ELSBAKFoto: KARL ERIK SALMILA

Største endringsiden åpningen

Konsernsjef Sverre Quale var«både lettet og skuffet» overårets lønnsoppgjør. LO, YS ogNFF forhandlet frem et generelttillegg til alle på 9500 kroner,samt — for NFFs del — en delendringer i lønnstabellene somga enkelte av foreningens med-lemmer opprykk. SAN og Tekna

har individuell lønnsfastsettelsebasert på prestasjonsvurdering.Det samlede lønnsoppgjøret iAvinor har en ramme på iunderkant av to prosent i mot-setning til det generelle oppgjø-ret i Spekter-området som varpå 2,8 prosent. Likevel er Avi-nors konsernsjef altså skuffet.

– Jeg er skuffet over at ikkealle arbeidstakerorganisasjo-nene tok styreleders oppfor-dring på alvor og støttetledelsens initiativ og forslag tilsolidarisk oppgjør med et liktkronetillegg på et lavere nivå foralle ansatte, uttaler Quale til sel-skapets intranett og peker på at

luftfartsbransjen generelt sliterøkonomisk (underskudd, per-mitteringer og oppsigelser).

– Samtidig er jeg lettet overat vi kom i mål uten meklinginnenfor en totalramme somisolert sett er til å leve med forAvinor, sier han.

Mellomfornøyd med mellomoppgjør

NY SENTRAL: Ikke alt gikksmertefritt etter at Oslo ATCCsatte ny kommunikasjonssen-tral i drift 10. mai. Her jobberHallvar Børsheim med det nyeradio- og telefonpanelet.

26flygelederen 2 09

ENGELSKTEST: Kristine Støvik (til høyre) er tilrettelegger når Røyken-flygeleder Gry Mariussen går gjennom RELTA-testen for å bevise at engelskkunnskapene er i henhold til kravene.

– Lønnsomt å forbere De første resultatene fra engelsktestene er svært bra.

FLERE SEKSERE

I april startet Avinors tilretteleggere å testenorske flygelederes engelskkunnskaper.Innen 17. mai 2010 skal alle sertifiserte fly-geledere gjennom den såkalte RELTA-testenfor å bevise at engelskkunnskapene holderminimum ICAO-standard fire av høyest opp-nåelige seks. Da går overgangsordningen —grandfather´s rights — ut. Den har gitt allenorske flygeledere engelskrettighet nivå firefrem til nasjonaldagen neste år.

Solide resultater. Per medio juni hadde 20flygeledere fått sine kunnskaper vurdert avsensorer fra engelskspråklige land. Resulta-

tene var solide: En klar overvekt av karakterfem og seks.

– Datagrunnlaget er lite og nå har vi nokikke fått karakterer på et helt representativtutvalg så langt. En er engelsk, tre andre borsammen med engelskspråklige, mens en delandre kjenner til testen, sier Kristine Støvik,en av tilretteleggerne.

– Men vi tror det er der de fleste kom-mer til å ligge, på fem og seks, med noen fi-rere. Vi er også forberedt på at noen kanstryke, men vi tror ikke at det skjer. Norge ernok bedre stilt enn en del andre land, sierStøvik.

Karakter tre eller lavere vil bety 60 da-gers karantene før man går opp til ny test.Man får i denne perioden engelskopplæ-ring, men blir ikke tatt ut av operativ tje-neste,. Karakter fire medfører ny test om treår, karakter fem gir seks år til neste test,

mens de som oppnår karakter seks har opp-arbeidet seg engelskrettigheten i sertifikatetsitt for godt.

50 før sommerferien. Støvik anbefaler alleå forberede seg godt til testen.

– I alle fall bør folk gå gjennom øvelses-testen på cd som følger med opplæringsma-terialet. Det er vel verdt og kan absolutthjelpe, sier hun.

– Enkelte har brukt energi på hvordantesten er bygd opp og har latt det påvirkekonsentrasjonen. Men de fleste har egentligvært positive og ser ut til å synes testen erartig. Det er selvsagt godt å se, opplyser Stø-vik, om prøven som tar cirka halvannentime.

Før sommerferien har Avinor fått prøvdrundt 50 flygeledere i engelsktesten, defleste fra Røyken. I løpet av høsten skal

resten av flygelederne på begge de tostore østlandsenhetene testes, før tår-nene står for tur. På nyåret er det flygele-derne i Stavanger, Bodø og Flesland somskal vise at de kvalifiserer til LPR (lang-uage proficiency requirement)-kravene.

I god tid før vi feirer nasjonaldagenneste år skal samtlige flygeledere medsertifikat fra Luftfartstilsynet ha blitt tes-tet.

– Vi skal være ferdig minst 60 dagerfør 17. mai, i fall noen stryker, sier tilrette-legger Kristine Støvik.

Det blir ikke satt av arbeidstid til for-beredelser til prøvene, som gjennomfø-res i løpet av en ordinær vakt.

flygelederen 2 0927

de seg

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFoto: KARL ERIK SALMILA

Sverre Ivar Elsbak, flygeleder ved Oslo ATCCog 1. varamedlem til NFFs styre, hargjennomført engelsktesten. Her er hansopplevelse av prøven alle flygeledere måbestå innen 17. mai neste år:

Det var med spenning i kroppen jeg kom tiljobben 5. mai for å ta RELTA-testen klokkenåtte om morgenen. Jeg hadde knapt nokrukket å se på forberedelsesheftet og cd’ensom jeg hadde fått i posthyllen min noenuker tidligere. Eksaminatoren hadde ringtmeg opp dagen før og fortalt at alt kom tilå gå greit.

«Bare ta en titt på noen av de trenings-oppgavene på cd’en du fikk, så går det nokgreit.» Kvelden før hadde jeg satt cd’en i da-tamsakinen og bladd igjennom 10-12 opp-gaver før jeg sovna.

Testen begynte med en lyttedel. Denneer egentlig tredelt, men den blir tatt i ett.Første delen er standard rutinescenariermed en tårnflygeleder og et fly. Andrede-len er non-standard scenarier i radarmiljømed flygeleder og et eller flere fly. Densiste delen hører man på en debrief etteren hendelse. Hver del har ti spørsmål medfire svaralternativ til hver. Denne delen avprøven følte jeg var den mest konsentra-sjonskrevende.

De prøver ikke å luredeg, men de bruker

mange like tall i de forskjellige svaralterna-tivene. For eksempel flight level 250, speed250 eller heading 250. Så det er viktig å leseigjennom alle alternativene og forstå demfør man hører lyttedelen og svarer påspørsmålet. Etter lyttedelen fikk jeg en femminutters pause før vi fortsatte med snakkedelen.

Snakkedelen var også delt opp i tre.Første delen var ren rutinefaglig fraselogi.Andre delen var non-standard scenarioerog siste delen var en ren samtale med eksaminator/tilrettelegger om et spesifiktemne. De to første delene var litt småtrickyom man ikke hadde øvd på demo-cd’en.

Det dukket opp bilder på dataskjermensom man skulle tolke, for så å bruke rett fra-seologi til å forklare betydningen av bildet.De aller fleste bildene var veldig logiske,men innimellom kom det noen som ikkevar like lett å forstå. Men eksaminator varder for å hjelpe om man satt fast, så detgikk bra.

I den avsluttende samtalen var stem-ningen god og samtalen fløt lett om fly-typer, nødsituasjoner og dårlig vær. Etteren drøy time var testen over og jeg varkunne fortsette jobben som flygeleder.

Dette var for øvrig også eneste gang Sverrehadde behov for å ta LPR-testen. Noen ukeretter testen kom nemlig sensuren. Den ga

nordlendingen karakter 6 av 6. Dermedhar han bevist sine engelskkunnskaperen gang for alle og slipper flere språk-prøver.

TOK TESTEN: Sverre Ivar Elsbak. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

Slik var testen

28flygelederen 2 09

Franskmenn ødela norske gull-sjanser i «flygeleder-EM».

STOPP I SEMIEN

Ett flott skudd var nok til å hindre det norskelaget i å komme til finalen i årets EuropeanControllers´ Cup (ECC) i fotball. For ettersomde norske håpene ikke var like treffsikreforan franske Reims sitt mål, endte semifina-len på spansk gress med 1-0-seier til søreu-ropeerne.

Dermed ble det heller ikke noe av denskandinaviske «drømmefinalen» i ECC —Norge mot Danmark. Nå tapte riktignok Kø-benhavn også sin semifinale, så i stedet bledet kompistreff i bronsefinalen.

Her ville definitivt Team Norway mest, ialle fall hva gjelder fotball. På kampkortetsto det til slutt 3-2 til rødt, hvitt og blått. Enny norsk bronseplassering i ECC var dermedet faktum.

Den store gullgrossisten Kiev var, i likhetmed flere østeuropeiske lag, fraværendedenne gangen. 44 lag tok likevel turen tilCastellon, omlag en times kjøretur fra Valen-cia på den spanske østkysten. De rundt 1000

deltakerne var innlosjert i feriebyen Oro-pesa, mens kampene foregikk på to bane-områder utenfor Castellon.

Fra 15 enheter. Madrid ACC sto som arran-gør av den 42. ECC-turneringen i fotball denførste uka i juni. Fra Norge stilte som vanligto lag opp; Team Norway og Stavanger/Is-land. På det norske laget var 21 spillere frahele elleve LTT-enheter, mens det norske bi-draget til samarbeidslaget med Island var på22 deltakere fra ni enheter.

Til sammen var hele 15 ulike norske en-heter representert da fotballspillende flyge-ledere fra hele Europa møttes til årligkonkurranse og sosialt treff, 13 bare fraBodø kontrollsentral. Og laget dermed sinegen sentrale CRM for egen regning og ri-siko, i mangel på at Avinor tar opp den akti-viteten.

For Norges del startet turneringen på engrei måte resultatmessig. Seier mot Aten,Karlsruhe og Canarias, før siste gruppekampendte målløs mot Paris Charles de Gaulle. Iåttendedelsfinalen ventet ny fransk mot-stand for norske gruppevinnere. Etter nymålløs kamp ble det dermed straffekonkur-ranse mot Brest, som slo Norge i finalen i

2004. Denne gangen ble det imidlertid seiertil nordboerne.

Reddet straffe. Keeper Harald Ullebøe red-det det første forsøket fra 11-meteren, mensalle fem nordmenn satte sine forsøk i nettet.London viste seg å være en langt enkleremotstander i kvartfinalen. To scoringer avbergensflygeleder Morten Hachvaag —kampens to eneste — ga håp om at gulletskulle komme «hem» for første gang siden2001. Men i semien ble det altså full stopp.Reims tapte imidlertid finalen 0-2 mot tsjek-kiske Praha.

For Stavanger/Island var resultatene noemer blandet. Det ble seier mot gruppe-jumbo Schipol, men tap mot London, Wien,Nice og Brindisi i innledningen. I C-sluttspil-let — W. Anchor´s Cup — tok Stavanger/Is-land først hjem seieren mot Aten påstraffekonk, før det ble tap mot Budapest.Siste oppgjør mot Warszawa endte med nystraffekonk — og tap. Dermed endte lagetpå en 36. plass til slutt.

Nådde ikke helt opp


BRONSELAGET: 21 spillere fra elleve LTT-enheter deltok på det norske laget som tok bronsei årets ECC.

FULLTREFF: Trond Fossen rydder opp for Stavanger/Island mot Aten. Senere vant også detnorsk-islandske laget straffekonken mot grekerne i «C-sluttspillet».

flygelederen 2 0929

TIL NEW YORK? Neste årskal ECC arrangeres i Bor-deaux, men i 2011 ønskerNew York — i en årrekkeeneste ikke-europeiskeinnslag i ECC — å værevertskap for fotballturne-ringen. Men foreløpig erkostnadene for høye til atlaglederne for de ulike la-gene ønsker å tildele ame-rikanerne arrangementet.New York har fått frist tilseptember på å kommemed et revidert budsjett.

IKKE KOMMERS: Det por-tugisiske selskapet Live ItWell Events sto på vegneav Bucuresti for gjennom-føringen av fjorårets ECCpå øya Madeira. Selskapetville overta ansvaret for åarrangere ECC også deneste årene, og la frem entreårsavtale til lagleder-møtet. Laglederne avvisteimidlertid å kommersiali-sere arrangementet. I merenn 40 år har ECC vært enturnering for flygeledere,laget av flygeledere, og slikønsker deltakerne at detskal forbli. Men dersomNew York ikke får turne-ringen i 2011, er det usik-kert hvem som eventueltkan være interesserte i å arrangere.

NY POKAL: Tidligere harman premiert laget somender på sisteplass i ECCmed den noe tvilsommeW. Anchor´s Cup. I år vardet laget fra New York somtok hjem 44. og sisteplas-sen, men man satte imid-lertid opp også en pokal tillaget som er best blant desvakeste. Zürich vant c-sluttspillet og ble premi-ert for sin 33. plass. B-slutt-spillet ble vunnet av Vilniusetter finale mot Tampere,men førstnevnte benyttetspillere fra et annet lag ogtrolig ender finnene oppmed den pokalen også.Tampere fikk nemlig ogsåFair Play-prisen. Münchenfikk humørprisen Spirit ofthe ECC.

KOM TIL KORT: Morten Hachvaag hopper høyere enn motstanderen fra franske Reims, men når likevel ikke opp. Norge røk ut i semifinalen i EuropeanControllers` Cup — mot nettopp Reims.

30flygelederen 2 09

GUTTEN FOR RØYKEN:Svenske Tobias Wolf tok, i følgerapportene, ikke en «Brink» ogbidro til at Røykens lag i Hol-menkollstafetten ble raskest avAvinors elleve lag — dog deteneste som deltok i bedrifts-klassen for herrelag.

65 løpere ga alt for Avinor.

FETT MED STAFETT

I årets utgave av «vårens vakreste eventyr»— Holmenkollstafetten — stilte Avinor medhele elleve lag. Til sammen 18090 meter for-delt på 15 etapper, betyr at 165 avinoran-satte løp for jobben sin lørdag 9. mai.

Mens ti av lagene stilte opp i klassen be-drift flest menn, deltok laget fra Røyken i be-driftsklassen for rene herrelag, og varknappe åtte minutter raskere enn neste Avi-nor-lag.

Med tiden 1.04.49 løp Røyken-gutteneinn til 40. plass av 80 lag i sin klasse, ogdrøye elleve minutter bak klassevinneren.Oslo Lufthavns bedriftslag var raskest i kon-sernet av de ti blandalagene. 1.12.35 holdttil 254. plass av de 698 som fullførte i be-driftsklassen for lag med flest menn, ogknappe 17 minutter bak vinneren i klassen.

Halvminuttet bak der igjen ble Sola klokketinn til 278. plass.

Raskest. De øvrige lagene som deltok varMellomstore lufthavner (nr. 337), Værnes (nr.350), Regionale lufthavner (nr. 473), HKs 2.lag (nr. 474), Tromsø (nr. 561), Bergen (nr.605), Bodø (nr. 621) og HKs 1. lag (nr. 680).

Anders Jacobsen fra Bodø kontrollsen-tral løp 5. etappen for Bodøs lag og detgjorde få bedre enn ham. Jacobsen tilbakelasine 1035 meter på tre minutter og seks sek-under og var med det raskest av samtlige699 deltakere i klassen! Stafettens raskestetid på 5. etappe var på 2.43 og fant ikkeoverraskende sted i eliteklassen, som Gularvant (49.37).

Totalt deltok 1377 lag fordelt på 23 ulikeklasser i årets stafett. Etter stafetten inviterteAvinor til bankett på hovedkontoret i Bjør-vika for alle sine deltakere.

Hyggelig og inspirerende. KonsernsjefSverre Quale løp selv på konsernledelsenslag, svært tilfreds med at så mange av hansansatte stilte opp.

– En kjempeopptur, sier Quale, som hardeltatt i stafetten de to siste årene.

– Da var vi ett lag fra hovedkontoret, i årvar det to. I tillegg var alle divisjonene repre-sentert. Det er veldig bra, og ikke minst hyg-gelig og inspirerende at så mange er med.Dette skal vi fortsette med, kommentererkonsernsjefen.

I Holmenkollstafetten er det for øvrigogså en egen klasse for dem som vil løpealle 15 etapper på egen hånd, Holmenkollenopp & ned. Vinneren, Gjermund Sønstad fraSK Vidar, kom inn på tiden 1.04.51, altså slåttmed to sekunder av Avinors raskeste lag,gutta fra Røyken...

Tekst: TERJE DAHLSENG EIDEFoto: MARCUS CLEMERT

Løp for jobben RASKEST: Anders Jacobsen,Bodø, på 5. etappen.

flygelederen 2 0931

Av Oscar D. Hillgaar

JEG HAR BESØKT Røyken igjen. Denne gang som pensjo-nist og medlem av en forening av nedstøvede politikere.Jeg erfarer at Avinor har fått seg en «seniorpolitikk». Det eri så fall gledelig. Flygeledergruppen bør få et mer ryddigog variert karriereløp enn det vi opplevde på tampen avTake Off-05. Det er mye nyttig kompetanse blant avinorse-niorene.

Aldringsprosessene går sin gang, men fart og innholder ulike. Det er også slik at vi selv er dårlige til å vurdereegen «form» og kapasitet. Diskusjonene omkring operativaldersgrense, som spisset seg på Gardermoen for noen årsiden, viste behovet for ryddighet og alternativer. Mangeav oss lever og ånder for flygelederjobben. Det er der vi ut-folder oss. Andre har flere interessefelt og kan lettere flyttetyngdepunkt i livet.

JEG OPPLEVDE det slik at jeg var virkelig operativt påhøyden mellom 30 og 40. Men en dag opplever en selv —eller kollegene dine i nabosektoren — at løsningene dineikke er optimale lengre. For min del ble det slik, at jeg opp-levde at jeg selv en uværsdag ikke tilfredstilte mine egnekrav til rask og trygg trafikkavvikling. Og etter samtalermed en stadig eldre bekjent i speilet, gikk jeg til sjefsflyge-leder og sa stopp. Der kommer en dag en ikke skal strekkestrikken lenger.

Der er et annet forhold, med betydning for de av osssom kom fra en etter hvert svunnen tid. Og det er arbei-

dets innhold. Selve arbeidet som flygeleder hadde litt etterlitt skiftet karakter. Fra firedimensjonal «orkester»-dirigent,som med mikrofon som taktstokk fylte himmelen med vidunderlig flystøy. Til å bli systemoperatør i en verden avstressede flykunder.

DET ER NØYAKTIG den samme utvikling vi finner i cock-pit. De av oss som ble utdannet i jetruteflyenes barndomog som ble spesialisert til å gjøre oppgaver under Denkalde krigen, var ikke nødvendigvis de beste til å løse desamme oppgavene etterpå.

Innflygingsarbeid i Bodø på 70-tallet, eller på Bardu-foss under expressøvelsene, ble gjennomført med likesterkt sikkerhetsfokus som i dag. Men virkemidlene var annerledes, samarbeidsformene var litt mer formelle, ogbehovet for fleksibilitet til tider svært stort.

DET ER EN LITT spesiell følelse å vende tilbake til en ar-beidsplass hvor en var supervisor for tre år siden. Til trossfor svært hyggelig velkomst blant gamle kolleger, somfortsatt plasker frem og tilbake i mine hjertekamre. Ogoppleve ved selvsyn og med ettertrykk, at her er din tidvirkelig over. Punktum.

Jeg går derfor inn i mimremodus, og håper at redaktø-ren vil holde et våkent korrekturøye med mine skriblerier.Og jeg lover å ikke kalle trafikkinspektør Birger Guttorm-sen for Bjarne igjen. På den annen side; hva kan man venteav en exdirigent med mild alzheimer som savner Caravel-lens potente brøl og F104-enes ulvehyl?

SENIORPOLITIKK: Oscar D. Hillgaar harbesøkt sin gamle arbeidsplass på Røyken ogerfarer at Avinor jobber med seniorpolitikk.

Det finner pensjonisten gledelig. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

INNLEGG

Alt har sin tid

32flygelederen 2 09

faglighjørneFaglig utvalgRobert Gjønnes, lederGardermoen TWRChristian Berge, nestlederStavanger ATCCHalvar Myrseth, medlemTromsø TWR/APPErling Jøssang, medlemØrland TWR/APPAnders Forseth, medlemBardufoss TWR/APPRune Hatle, medlemBodø ATCC

NYTT FU-MEDLEM: RuneHatle (bildet, 28) er av NFFsstyre oppnevnt som nytt med-lem i Faglig Utvalg. Hatle job-ber ved Bodø kontrollsentral,men har fått stilling ved SolaTWR/APP fra februar neste år,der han også tidligere har job-bet. Hatle er også aktiv privat-flyger i den lokale flyklubben iBodø.

Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel er fortsatt dårligereenn for rutetrafikken på land.

ULYKKER OFFSHORE

Helikoptersikkerhet har vært et aktuelt tema dennevinteren og våren, som følge tragiske ulykker og nestenulykker, både innenlands og utenlands. Mestoppmerksomhet har de tre ulykkene i forbindelsemed kontinentalsokkelflyging i Canada og UK og depåfølgende norske «nestenulykkene» fått. Luft-trafikktjeneste og helikoptersikkerhet var også temai Faglig hjørne i Flygelederen 01/04, og det henvisestil den for utfyllende beskrivelse av forkortelser idenne artikkelen. Flygelederen 01/04 finnes på foreningens nettsider, www.natca.no.

Helikoptersikkerheten på norsk sokkel har hattet høyt fokus i flere tiår nå, blant annet gjennomSamarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norskkontinentalsokkel (SF). Selv om flere av tilrådning-ene fra NOU-ene, som dannet grunnlaget for opp-rettelsen av SF, er lukket, er ikke det et argument forikke å jobbe videre. Nye problemstillinger har duk-ket opp, og helikoptersikkerheten på norsk konti-nentalsokkel er fortsatt dårligere enn forrutetrafikken på land. For å få en oppdatert tilstands-rapport er Helicopter Safety Study III (HSS-3) bestilt,og SINTEF arbeider i disse dager med denne rapporten.

Dagens overvåkingssystemer. Den mest aktuelleproblemstillingen for LTTs del er overvåkingen avhelikoptertrafikken på norsk sokkel. For å få kontrol-lert luftrom må man ha tilfredsstillende overvåking(frem til nå har dette kun vært radar). Fra NOU2002:17 er det en tilrådning om at man «så rasktsom mulig» etablerer kontrollert luftrom mot Haltenbanken og Ekofisk.

Radaren på Heidrun (Haltenbanken) er nå på

plass og etablering av Heidrun CTA er forventetvåren 2010. Når det gjelder Ekofisk er situasjonenannerledes. Som følge av «kommersielle uenighe-ter» både med kommunen på fastlandet i forbin-delse med etablering av ny radar på Urdalsnipa ogoljeselskap offshore, har man møtt på betydeligeproblemer. Vi har nå nådd 2009 og det er med skuf-felse å konstatere at man i hvert fall ikke har nåddmålsetningen med hensyn til «snarest mulig».

M-ADS-systemet, som ble satt i operativ drift i2002, begynner dessverre å gå ut på dato. Detteskyldes at de kommersielle sidene fra produsentenikke ble innfridd og man begynner nå å få proble-mer som følge av en økning i antallet helikoptre (detble ikke produsert nok enheter for utvidelse av helikopterflåten).

Kontrakten på support for å holde M-ADS «i live»går ut i 2014, og derfor er andre løsninger nødven-dige. M-ADS bruker INMARSAT-satelitter, som hardårlig dekning i nordområdene. Det utredes derfor idisse dager om man kan benytte seg av IRIDIUM-satelitter som kommunikasjonsbærer i stedet. Dettevil forbedre dekningen i nordområdene og manhåper også at det vil bidra til et mer kostnadseffek-tivt system. M-ADS er ikke godkjent som over-våkingssystem for å etablere kontrollert luftrom pågrunn av variabel signalforsinkelse, men lufttrafikk-tjenestens prosedyrer er bygget opp rundt systemet,som er en meget viktig bidragsyter når det gjeldersikkerheten på norsk kontinentalsokkel. Hvis tingmot formodning skulle gå galt, er tidsfaktoren kritisk.

ADS-B/ADS-C er fremtiden . Med bakgrunn i denevnte problemene med Ekofisk-radaren er det sattned en arbeidsgruppe i Avinor som uavhengig av ar-beidet med radaren skal utrede muligheten for åetablere ADS-B-dekning i den søndre delen av norskkontinentalsokkel. Konklusjonene forventes i løpetav sommeren, men innføring av ADS-B vil nok talenger tid enn å etablere radar.

Ting tar tidOPERATIV I FEBRUAR 2010: Operativ prøvedrift fra slutten av oktober, full drift fra midten avfebruar neste år. Det er målet for den nye radaren på Heidrun-plattformen, nord av Kristiansund.

Uavhengig av dette arbeidet har SF tatttak i problemene med M-ADS-systemet ogsatt ned arbeidsgruppen «Fremtidig alarm-og overvåkingssystem for offshore flygingpå norsk kontinentalsokkel». Arbeidsgrup-pens anbefaling er at ADS-B er fremtiden fornorsk sokkel. Det som er viktig er at syste-met blir et standardsystem, det skal følgekravene for overvåking i Single EuropeanSky.

Det legges til grunn bruk av transpondermed Mode-S Extended Squitter, noe som vilvære et krav fra 2012 (nye luftfartøyer)/2015(eldre). Selv om dette også er «line of sight»-teknologi på lik linje med radar, er den bety-delig billigere og lettere å gjennomføre. Forå dekke hele norsk kontinentalsokkeltrenger man mer enn 30 ADS-B-linkstasjo-ner. Da dette ikke vil gi full dekning ned tilhavoverflaten (som M-ADS) vil ADS-C, om-talt i det samme EU-regelverket, supplere,spesielt i områder uten mange faste installasjoner.

Andre nødvendige tiltak. Et gjentakendeproblem er sambandsdekningen offshore.En etablert arbeidsgruppe for sambandssik-

kerhet offshore basert på tilrådningen fraNOU 2002:17 forsvant i dragsuget etter TakeOff-05, men etter alvorlige hendelser og øktrapportering har Avinor gjenåpnet denne,og vil nå gjennomføre kartlegging av sam-bandsdekningen offshore.

Videre kan det nevnes at Stavanger kon-trollsentral i løpet av sommeren vil overtaansvaret i hele Oseberg HPZ. Oppfølging avtilrådningen fra DNV om èn tjenesteyter forluftrommet på Tampen (Statfjord, Snorre ogGullfaks-feltene) er avhengig av nødvendigtilførsel av flere flygeledere til Stavangerkontrollsentral. Når oppfølgingen av den til-rådningen er en realitet vil kontrollsentra-lene ha ansvaret for alt luftrom offshore,med unntak av på Ekofisk-feltet.

All tilbringerflyging til og fra oljeinstalla-

sjonene bør foregå i kontrollert luftrom.Dette gjelder også landbasene Hammerfest,Brønnøysund og Florø. Florø får for øvrig enSea King fast stasjonert på flyplassen fra 1.september i år, i tillegg til dagens trafikk.

Etter NFFs syn er «antall flybevegelser,trafikksammensetning, samtidighet, komp-leksitet, meteorologiske og topografiske for-hold, samt flyplassers geografiskebeliggenhet» (BSL G 2-1 § 9) på disse flyplas-sene av en slik art at Luftfartstilsynet (LT),Avinor og brukerne snarest bør komme tilsamme konklusjon, nemlig at det innføresflygekontrolltjeneste på de nevnte flyplassene.

flygelederen 2 0933

TILSTANDSRAPPORT: For å få en oppdatert tilstandsrapport er Helicopter Safety Study III (HSS-3) bestilt, og SINTEF arbeider i disse dager med denne rapporten.

Tekst: CHRISTIAN BERGEFoto: STEIN CLASON og CHC

www.helikoptersikkerhet.no: Det er opprettet et flysikkerhetsforum også for operatører avinnlandshelikoptre (FsF), etter modell fra kontinentalsokkelen (SF). Flysikkerheten for innlands-helikoptre er et satsningsområde for LT etter flere ulykker og hendelser, og med erfaringenefra SF er det liten tvil om at dette er et meget positivt tiltak for flysikkerheten. Luftfartstilsynethar registrert flere internettadresser, blant annet www.helikoptersikkerhet.no, og det er storforventing til at arbeidet med å forbedre sikkerheten i forbindelse med helikopterflyging fort-setter i uforminsket styrke.

34flygelederen 2 09

Norsk luftfart feirer seg selv i år.

FLYOPERATIVT FORUM

Selve jubileumsdagen var 5. mai. Norsk Luft-seiladsforening ble nemlig stiftet 5. mai1909 med formål «å virke for luftseiladsensutvikling i vitenskapens, forsvarets, teknik-kens og sportens tjeneste».

Det var starten på organisert norsk luft-fart og luftsport. Og dette skal selvsagt fei-res med ulike arrangementer i løpet avjubileumsåret. Men også Widerøe feirer segselv i år. Widerøe´s Flyveselskap fyller re-spektable 75 år og har også hatt flere mar-keringer av jubileet.

Flyoperativt Forum 2009 ble arrangertpå Quality Hotell Jessheim 27.-29. april. Fag-lig utvalg deltok med fire medlemmer. Herfølger Anders Forseths rapport fra forumet:

Flyoperativt Forum 2009 (FoF) ble innledetmed en gjennomgang ved Otto Lagarhusover hva som har skjedd i de siste hundre år,og hvordan jubileet skal markeres.I denne sammenheng er det verdt å merkeseg jubileumsflyshow ved Rygge flystasjon22. og 23. august,

Flygerutdanning i statlig regi. Stig Larsenfra Universitetet i Tromsø redegjorde for sta-tus for den nye statlige flygerutdannelsen.Det er et uttalt ønske fra industrien å få enutdannelse som inneholder noe mer ennbare flyopplæring, og UiT ønsker å leveredette. Per i dag er 24 elever tatt opp på studiet,men UiT sliter med å få tilstrekkelig finansie-ring fra staten. Staten har bevilget fem milli-oner for 2009, mens studiets behov liggerrundt 30 millioner. Dette fører til at denpraktiske delen av utdannelsen ikke harkommet ”i luften”, og man har startet etsamarbeid med Trafikkflygarhögskolan iLund for å ta seg av den praktiske delen.Studiet vil bli avsluttet om ikke nye midlerblir bevilget.

Alternative Training and QualificationProgramme, ATQP. Ole Støre redegjorde for

et nytt program innen SAS-systemet, somsøker å tilpasse den årlige treningen av fly-gere basert på spørsmål og læring i etter-kant av ulykker og hendelser, dermanglende kunnskap og/eller ferdigheterhos mannskapet har blitt identifisert. Manvrir treningen fra å være regelstyrt til å værediktert av operatørens behov, og er i dag im-plementert i EU-OPS (etterfølger til JAR-OPS).

Flyselskapet må presentere en safetycase til myndighetene, og hvis det ikke kanbevises at nivået på flygere er like høyt ellerhøyere, vil man gå tilbake til det tidligereprogrammet. I SAS vil F50-flåten være prø-vekaninen, og resultatene derfra vil være av-gjørende for om man videreførerprogrammet til de andre flåtene.

Fordelen men systemet skal være bedreog mer målrettet trening, som igjen skal føretil bedre sikkerhetsnivå. Man ser at adminis-trasjonen av programmet er mer kostbart,men man ser andre innsparinger som kanveie opp for denne ulempen.

Filosofien virker god, og kan være inter-essant å tenke på om man skal revurdereformen på PFO for flygeledere i framtiden.

Criminal Liability of Pilots. Jan Dieset fraNorsk Flygerforbund holdt et innlegg omstraffeforfølgelse av piloter i etterkant avulykker og hendelser. Han fortalte om entrend internasjonalt som jobber mot de se-nere års arbeid for å implementere «JustCulture» innen luftfarten. Det har værtmange eksempler fra den siste tiden, medmid air i Brasil og ulykkene ved Kolsås ogSvolvær her i Norge.

Pilotforeningen mener at Samferdsels-departementets forslag til mulighet for å ut-stede tvangsmulkt og overtredelsesgebyr ernok et eksempel på praksis som vil søke åkriminalisere besetninger, og som videre vilføre til en lavere rapporteringsgrad hva gjel-der uønskede hendelser.

Innlegg fra salen indikerte at den nyeforskriften for tvangsmulkt ikke er rettetmot cockpit, men mot flyselskapers admi-nistrasjon.

Nytt redningshelikopter! Tilhørerne vedFoF i år kunne ikke unngå å merke seg at detnærmer seg tiden for beslutning om hvilkenprodusent som skal få levere neste genera-sjon redningshelikoptre til Luftforsvaret og330-skvadronen. Sikorsky S-92, WestlandEH-101, NH Industries NH-90 og EADS/Euro-copter EC-225 hadde alle innlegg sommeget godt beskrev deres fortreffeligheter.Bell/Boeing med V-22 Osprey var ikke tilstede.

Nowegian Aeromedical Detatchment(NAD). Kaptein Endre Onstad fra 720-skva-dronen på Rygge redegjorde for operasjo-nene Luftforsvaret har i Meymaneh iAfghanistan med Bell 412SP Arapho Delta-gelsen går på omgang mellom 339-skvadro-nen på Bardufoss og 720-skvadronen påRygge. Per april var 720-skvadronen ferdigmed sin første seksmånedersperiode, og339-skvadronen tok fatt på sin andre. Opp-rinnelig skulle dette vært siste periode, menForsvarsdepartementet har besluttet å for-lenge oppdraget med ett år. Faglig utvalg erkjent med at Norsk Offisersforbund ermeget bekymret over at man driver rovdriftpå sine medlemmer innen det taktiske heli-koptermiljøet i samband med NAD.

Detasjementet består av tre helikopter,hvor to er på beredskap og en er i reserve. Man flyr alltid to maskiner i formasjon, deren er «ambulanse» og den andre er eskorte.Eskortemaskinen er bevæpnet med to dør-monterte Gatling maskingevær som be-tjenes av hver sin skytter.

Detasjementet har utfordringer på som-meren knyttet til dårlig performance i for-bindelse med høy temperatur og høydeover havet, samt med «norsk» vær på vinte-ren. Enkeltoppdrag har blitt avlyst på grunnav av begrensningene. Sand sliter også påhelikoptrene og setter krav til vedlikeholdog vask.

Statens havarikommisjon for transport.SHT holdt orientering om antall ulykker desiste årene, som viser at spesielt GA og heli-kopteroperasjoner på innland er utsatt. Spesifikke tall finner du på www.sht.no.

100 år med luftfart i Norge

flygelederen 2 0935

Forsamlingen fikk også en grundiggjennomgang av rapport nr 02/09, hen-delsen med CST602 som gikk inn i kraftigising over Folgefonna, med påfølgende ut-steiling. Hendelsen setter også fokus påmangelfull tilsynsvirksomhet fra Luftfartstil-synet, samt hvorvidt sikkerhetsvurderingerskal være en faktor når selskaper tildeles an-budsruter på regionalnettet. Rapporten lig-ger på nettet.

Messuring the Effects of Strategic Change in Safety in High Reliability Organizations. Mange i Avinor er sikkertkjent med arbeidet Eric A. Lofquist har gjortmed å studere sikkerhetskonsekvensene ien organisasjon i forbindelse med størreomlegginger.

Både daværende ledelse i Avinor og RolfSkrede fikk ros for åpenhet og hjelp med til-gang på dokumentasjon.

RIAS – Precision Snowclearing. Kjell HaraldStormo fra Lufthavntjenesten ved Eveneslufthavn, hadde et meget interessant inn-legg om systemet som testes ved flyplassen.Systemet brukes av lufthavnvakta, samtbrøyteleder i inspeksjonsbil, for å overvåkealle kjøretøy på flyplassen ved hjelp av Diffe-rential GPS-sendere i alle bilene, som kom-muniserer på et WLAN. Alle biler har også etdisplay som gir dem visuelle og audio varselom de kjører ut på en del av flyplassen sombrøyteleder ikke har innhentet klarering forå bruke.

Systemet brukes også av fremste rulle-banesweeper for å finne senterlinjen medcentimeters nøyaktighet under whiteoutforhold, samt til å beregne på minuttet hvorlang tid brøyting vil ta basert på realtimehastighet og antall sweepere.

Integrert i systemet er også audiosenso-rer langs rullebanen som detekterer flybeve-gelser og gir personell i inspeksjonsbil engrafisk fremstilling av hvor flyene er underlavsiktsforhold.

Flysikringsdivisjonen deltar ikke i pro-sjektet, tårnet på Evenes har ikke fremvis-ningsutstyr for systemet, ei heller er detplanlagt. Faglig utvalg stiller spørsmål ved

hvor klokt dette er, da vi ser det som en godmåte å øke situational awareness på flyplas-ser der bakkeradar er uaktuelt av finansiellegrunner.

Norwegian Industy´s Contribution toSESAR. Leif Hegg fra Northrop Grumman,Park Air Systems redegjorde for hvilken jobbnorsk leverandørindustri har gjort i NorthEuropean ATM Industry Group, og hvilke til-delinger man har fått innen SESAR JointUndertaking. Det viser seg at små bedriftermå kjempe for å komme til, mens større sel-skaper som Thales, Indra og Selex har fått”plukke” mer hva de ønsker.

Park Air systems ser at norsk industri haren rolle for å ivareta norske og nordiskebehov, det være seg industrielle, bruker ellerregionale behov, for på den måten være ennødvendig motvekt mot systemer som blirtilpasset sør og sentral Europa. Park Air Sys-tems har fått oppdrag i alle de deleprosjek-tene inne SESAR JU som man søkte på, menman har fått litt mindre oppgaver enn manønsket.

Precision RNAV innflygninger med lavRNP. SAS har de siste årene startet å flyPRNAV-innflygninger til enkelte flyplasserder innflygninger basert på konvensjonellehjelpemidler som NDB, VOR og LLZ erkomplekse eller ikke eksisterende. Presisjo-nen på disse prosedyrene er 0.3 eller 0.15nautisk mil til forskjell fra en NM som vi kjen-ner fra PRNAV SID/STAR.

For at prosedyrene skal kunne benyttes,

må selskapet godkjennes av myndighetenefor å benytte en spesifikk prosedyre. Prose-dyren må videre være lagret i fartøyets FMS.Luftfartøyet må demonstrere ønsket ytelseog besetningen må være kvalifisert. Når prosedyren flys må man benytte seg avautopilot og flight director koblet opp ibåde lateral navigasjon (LNAV) og vertikalnavigasjon (VNAV). Den vertikale profilen påprosedyren blir fløyet basert på barometriskhøydemåler (virtuell glidebane). Den hori-sontale profilen trenger ikke være rettlinjet,og gir mulighet for å følge terreng på enhelt ny måte.

SAS har testet systemet ved Ängelholm iSverige og har nylig også begynt å benytteprosedyrer som er utviklet for Innsbruck. IInnsbruck eliminerer RNP-prosedyren risi-kable missed approach-prosedyrer, da mangir mulighet til å fly ut en dal med fleresvinger, i stedet for å gjøre en 180 gradersving og ut samme vei som man kom. Dettegir også Innsbruck effektivitetsgevinster dafly kan starte innflygning selv om foranlig-gende ikke har landet. I Norge er det utvik-let et RNP-prosedyre som sirkler seg inn tilRWY19 i Tromsø med startpunkt fra sør. Dener ikke tatt i bruk ennå.

Rune Juhl Røgeberg fra SAS trainingmente mange flyplasser i Norge med fordelkunne utvikle RNP-prosedyrer.

Agenda for hele FoF 2009 med de fleste presentasjonene ligger på www.flyopera-tivtforum.no.

JUBILERER: Norsk luftfart fyller 100, mens Widerøe fyller 75. 100-årsjubileumet til norsk luftfart innledet årets FlyoperativtForum, men forumet omhandlet også mange andre tema. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE

RETURADRESSE:

Flygelederenv/Terje Dahlseng EideGjerdåsveien 12b8010 Bodø

short approachesLesson in SwedishSvensk språk og uttale er ikke alltid så en-kelt. Vi kan imidlertid hjelpe litt til, gjennomdenne gode gamle historien fra et tårn iNorge, visstnok ganske langt mot nord. Fol-ket på vakt diskuterte og debatten gikk påhvordan den nordsvenske gruvebyen Kiru-nas navn skulle uttales. Til alt hell befant detseg et SAS-maskin med svensk crew i cock-pit på innflyging. Man gjorde en vanskeligsak enkel og spurte pilotene:

«Sier dere Kiruna eller Kjiruna?»Svaret kom fort, i form av et spørsmål: «Seier ni kuken eller kjuken?»Badabisj.

Stang innSAS-kaptein Jarle Gimmestad beretter omhvordan nytt utstyr kan benyttes på fleremåter. Og kanskje ikke alltid på det mestinnlysende viset:

«En gammel mann ifra Vestlandet ringtemandag morgen den lokale tømreren påstedet. Han ville gjerne bestille en høy, hvitflott flaggstang, men den måtte leveres senest torsdag morgen, ellers ville han ikkeha flaggstangen. Tømreren syns det var littvel kort tid, og lurte på hvorfor han måtteha flaggstangen så raskt?

– Jo, naboen min fyller 50 år på torsdag,og da skal jeg i alle fall ikke flagge.»

DIRECT ROUTING IS GOOD ROUTING: I serien «Gjør en pilot glad», presenteres hervedvelvoksne direktetrekk: ENSB (Longyear AFIS)direkte SVA (Svensheia VOR ved Kristiansand).1225,6 nautiske mil. Joa, piloten ble likte dethan hørte, da han skulle nedover Europa. Direct routing is good routing, som det heter.

Da LN-ABJ landet på Røros var Gud-brand Rognes imidlertid en gift mann.For enkelte sjefflygeledere er tydelig-vis litt mer operative enn andre. Gud-brand Rognes skulle få sin Inga MarieRanøien til ektefelle, og gjorde det påskikkelig vis — i et fly. Med innleid pro-fesjonell flyprest Thomas Midtsund,ble vielsen foretatt delvis i terminalenved lufthavnen og delvis i luften i fly-skolens LN-ABJ, med skolesjef TorSandnes bak spakene. I følge rappor-tene fra det hyggelige evenementet ibergstaden lørdag 7. mars, ble det ny-gifte paret ikke bare akkompagnert aven flott fremføring av «Over the rain-bow», men lufthavntjenesten stilte

også opp brannbilene til ære for paret,og i tillegg var behjelpelige med bar-nepass under vielsen. Vi kaster osssammen med gratulantene fra lufthav-nen og ønsker ekteparet Rognes/Ra-nøien til lykke med begivenheten.

Fra Røros legges det til:«Dette med nye næringsveier for

Avinor er jo i skuddet for tiden og vi påRøros føler vi er langt framme meddette tilbudet. Lenger enn Arlandasom tilbyr par å stå på en vinge og bliviet, mens man her blir tatt med opp iluften.»

I beste resultatforbedringsånd,altså. Løp og kjøp.

Sjef som fikk beina på jorda — til slutt

FLYLYKKE: Flyskolesjef i Rørosfly, Tor Sandnes, det lykkelige ektepar og prest Thomas Midtsund. FOTO: GEIR TORE AUNMO

DÅRLIG NYTT: Nå har dette resultatforbedringsprosjektet gått helt av hengslene…

Documents

Flygelederen #2 2009