Bild från H. Neren

Fruktdalarnas stilfulla damer

Johnsonlinjens Valleybåtar

Yakima Valley 1963, Rio Negro Valley 1964, Lindholmens varv.Hood River Valley 1965, Okanagan Valley 1966, Blohm & Voss.

San Joaquin Valley 1968, Aconcagua Valley 1968, Wärtsilä varv Åbo.

Av Sven

1

Bild från H. Nerens samling.

Fruktdalarnas stilfulla damer -

Johnsonlinjens Valleybåtar, 50 år.

Yakima Valley 1963, Rio Negro Valley 1964, Lindholmens varv.Hood River Valley 1965, Okanagan Valley 1966, Blohm & Voss.

Aconcagua Valley 1968, Wärtsilä varv Åbo.

Av Sven-Erik Nyberg 2013©.

Här v dessa fartyg snabbt lite ”bortglömda” av många.

Här följer en kortfattad berättelse och generell information om de för Johnsonlinjenlite udda fartyg, de sex kylfartygen som allmänt kom att kallas för Valleybåtarna dåde fick sina namn efter välkända fruktodlingsdalar i Nordamerika och Sydamerika.Tre mindre fartygsserier med bara två fartyg i varje serie och byggda på tre olikavarv under en femårsperiod mellan 1963 till 1968. Eftersom inte dessa fartyg ingicki de traditionella och reguljära linjerna på de vanliga Johnsontraderna med destarkt identitetsrika fartygsserierna som var synonymt med Johnsonlinjens fartygså blev dessa fartyg snabbt lite ”bortglömda” av många.

De fyra första fartygen tjänstgjorde ju hellerår. En relativt kort tid för nybyggda moderna fartyg. Under sin glans dagar under1960-talet väckte dessa nya kylfartyg stor uppmärksamhet var de än anlände runtom i världen, liksom alla andra Johnsare gjorde, mymycket stilfulla och vackra fartyg i sin form, linje och design med sitt grå skrov,vinröda vattenlinje och den vita fartygsbyggnaden samt givetvis denkaraktäristiska blå-gula skorstenen med Johnsonstjärnan. Starka karaktärsdrasom gjorde Johnsonfartygen så vackra att titta på. Det finns dessutom personersom säger att Johnsonlinjens kylfartyg var de vackraste fartyg som någonsin byggtstrots sin ringa storlek. Mycket fokus i denna berättelse ligger också på demänniskor som i initialskedet gjorde dessa fartyg till vad de varatt segla ombord i. Denna berättelse är därför en hyllning till dem alla.

Denna berättelse är passande nog tillägnad Kapten Torsten Johansson frånGullholmen som var en fantastisk sjömankarismatisk befälhavare inom Johnsonlinjen. En stor man som verkligen gillade sinasmå kylfartyg skarpt! Längst ner i denna artikel kan du läsa en kortare biografi överTorsten Johansson.

Trevlig läsning och trevlig nostalgiSven-Erik Nyberg 2013.

2

Här v dessa fartyg snabbt lite ”bortglömda” av många.

Här följer en kortfattad berättelse och generell information om de för Johnsonlinjenlite udda fartyg, de sex kylfartygen som allmänt kom att kallas för Valleybåtarna dåde fick sina namn efter välkända fruktodlingsdalar i Nordamerika och Sydamerika.Tre mindre fartygsserier med bara två fartyg i varje serie och byggda på tre olikavarv under en femårsperiod mellan 1963 till 1968. Eftersom inte dessa fartyg ingick

aditionella och reguljära linjerna på de vanliga Johnsontraderna med destarkt identitetsrika fartygsserierna som var synonymt med Johnsonlinjens fartygså blev dessa fartyg snabbt lite ”bortglömda” av många.

De fyra första fartygen tjänstgjorde ju heller inte i Johnsonlinjens tjänst i mer än 5-7år. En relativt kort tid för nybyggda moderna fartyg. Under sin glans dagar under

talet väckte dessa nya kylfartyg stor uppmärksamhet var de än anlände runtom i världen, liksom alla andra Johnsare gjorde, mycket på grund av att de varmycket stilfulla och vackra fartyg i sin form, linje och design med sitt grå skrov,vinröda vattenlinje och den vita fartygsbyggnaden samt givetvis den

gula skorstenen med Johnsonstjärnan. Starka karaktärsdragsom gjorde Johnsonfartygen så vackra att titta på. Det finns dessutom personersom säger att Johnsonlinjens kylfartyg var de vackraste fartyg som någonsin byggtstrots sin ringa storlek. Mycket fokus i denna berättelse ligger också på de

initialskedet gjorde dessa fartyg till vad de var – trivsamma fartygatt segla ombord i. Denna berättelse är därför en hyllning till dem alla.

Denna berättelse är passande nog tillägnad Kapten Torsten Johansson frånGullholmen som var en fantastisk sjöman och en mycket legendarisk ochkarismatisk befälhavare inom Johnsonlinjen. En stor man som verkligen gillade sinasmå kylfartyg skarpt! Längst ner i denna artikel kan du läsa en kortare biografi över

Trevlig läsning och trevlig nostalgi!

Det första kylfartyget av de sex, m/s Yakima Valley

Rederi AB Nordstjernans satsning på kyltrafik med en serie av renodladekylfartyg var en naturlig del av rederiets utveckling under 1950Rederiet var redan sedan i mitten av 1920rederiet tillhörde de första rederierna i världen med att kunna erbjudakyltransporter åt sina kunder. En del av lasten i den första ”AxelJohnsonserien från 1925” och sedermera i Argentinaklassens fartyg (de s.k.A-båtarna) från 1935 tog kyltransporter. ”Seattleklassen” från 1947 tillkom sedan att bli en vidareutveckling av kyltransporter där en stor del avlasten kunde vara kyllast. Seattleserien marknadsfördes t.o.m. sommoderna kyllastfartyg. Likadant var det när nya ”Rio de Janeirokom 1957 till 1964. Rederiet hade mlegat ett steg före när det gällde moderna kyltransporter till sjöss efterkriget.

Från mitten av 1950-talet transporterades all fruktimport från Argentina tillSverige på Johnsonlinjens fartygSaléngruppens fartyg. Av all denna kyllast gick en stor del av lasten påinbefraktade kylfartyg då rederiet inte hade tillräckligt med egen plats i dereguljära linjefartygen som trafikerade Argentina och Nordpacific. Detta vargivetvis inte något som rederiet kunde vara nöjda med eftersom dessakyllaster var värdefulla. Under den argentinska högsäsongen var detdessutom svårt att hitta tillräckligt med kyltonnage för att tillgodosemarknadens behov. Dessutom var givetvis priset på dekylfartygen mycket dyrbart under högsäsongnär man projekterar för nya kylfartyg.

Johnsonlinjens kylsjöfart.

3

Det första kylfartyget av de sex, m/s Yakima Valley 1963. Foto från H.Neréns samling.

Rederi AB Nordstjernans satsning på kyltrafik med en serie av renodladekylfartyg var en naturlig del av rederiets utveckling under 1950-1960-talet.Rederiet var redan sedan i mitten av 1920-talet en pionjär inom kyllaster då

ederierna i världen med att kunna erbjudakyltransporter åt sina kunder. En del av lasten i den första ”AxelJohnsonserien från 1925” och sedermera i Argentinaklassens fartyg (de s.k.

båtarna) från 1935 tog kyltransporter. ”Seattleklassen” från 1947 till 1952kom sedan att bli en vidareutveckling av kyltransporter där en stor del avlasten kunde vara kyllast. Seattleserien marknadsfördes t.o.m. sommoderna kyllastfartyg. Likadant var det när nya ”Rio de Janeiro-klassen”kom 1957 till 1964. Rederiet hade med dessa stora fartygsserier hela tidenlegat ett steg före när det gällde moderna kyltransporter till sjöss efter

talet transporterades all fruktimport från Argentina tilllinjens fartyg till cirka 70 % och 30 % inom

Saléngruppens fartyg. Av all denna kyllast gick en stor del av lasten påinbefraktade kylfartyg då rederiet inte hade tillräckligt med egen plats i dereguljära linjefartygen som trafikerade Argentina och Nordpacific. Detta var

t som rederiet kunde vara nöjda med eftersom dessakyllaster var värdefulla. Under den argentinska högsäsongen var detdessutom svårt att hitta tillräckligt med kyltonnage för att tillgodosemarknadens behov. Dessutom var givetvis priset på de inbefraktade

under högsäsong. En ack så viktig del att beaktanär man projekterar för nya kylfartyg.

Johnsonlinjens kylsjöfart.

Efter mycket noggranna och omfattande förstudier under andra halvan av1950-talet beslutade rederiet att satsa och vidareutveckla sinakyltransporter. Diskussionen om renodlade kylfartyg hade då flitigtdiskuterats under något år på huvudkontoret vid Stureplan iBergsingenjören Axel Ax:son Johnson själv var den pådrivande kraften ochen av inspiratörerna. För att rederiet skullemarknadsandelar krävdes ytterligare kyltonnage för den kraftigtexpanderande fruktexporten i Argentina och den amerikanska västkusten.

Med egna kylfartyg kunde fartygen dessutom användas till andra former avkyltransporter world wide under lågsäsong i Argentina och USAKöttransporter var bara ett exempelinte hade någon säsong. Fartygen kunde dessutom sättas in tillfälligt pårederiets öviga linjer vid behovfartygen för små med smala lastluckor som oftast medförde en kostsam ochtidsödande lasthantering vid styckegods

1959 togs så det affärsinriktade och kommersiella beslutet att beställarenodlade kylfartyg och rederiets tekniska avdelning fick såfram en passande fartygstypkonstruerade och utvecklade själva den första kylfartygsserien om tvåfartyg. Steg två i denna utveckling och satsning ledde till att rederiet 1961först lade en beställning om två fartyg på Lindholmens varv, rederietsegenägda varv i Göteborg, där för övrigt de sju Rio de Janeiroklassens fartygbyggdes mellan 1957 till 1964. Året efter denna tidpunkt kom även rederietatt beställa ytterligare två renodlade kylfartyg i samma stoBlohm & Voss i Hamburg för leverans 1965 respektive 1966.

De två första fartygen levererades sedan av Lindholmens varv under 1963respektive 1964 och de båda fartygen kostade 18 miljoner kronor styck. Litesenare och under mitten av 1960ytterligare två renodlade kylfartyg av Wärtsilävarvet i Åbo för byggnationoch leverans under 1967 till 1968. Denna gång blev de båda fartygen litestörre med flexiblare lasthantering och lastkapacitet.

Johnsonlinjen frångick heller inte sin vana trogen att döpa sina fartyg efterde hamnar och länder som fartygen anlände. Detta var något som rederietalltid gjort sedan Argentinaseriens första fartyg levererades 1935. De sexkylfartygen kom därför att döpas efter sex sChile, ett i Argentina, ett i British Colombia (BC) ett i Washington, ett iOregon och ett i Kalifornien.

Den nya kylfartygsserien som började levereras 1963 tog i princip över närdet sista Rio-fartyget som varJohnsonlinjens enormt stora nybyggnadsprogram av olika fartygsserieravslutades alltså inte i samband med att Riopågick ända fram till sista containerfartyget,den 30 december 1971.

4

Efter mycket noggranna och omfattande förstudier under andra halvan avtalet beslutade rederiet att satsa och vidareutveckla sina

ansporter. Diskussionen om renodlade kylfartyg hade då flitigtdiskuterats under något år på huvudkontoret vid Stureplan i Stockholm därBergsingenjören Axel Ax:son Johnson själv var den pådrivande kraften ochen av inspiratörerna. För att rederiet skulle kunna klara av att behålla sinamarknadsandelar krävdes ytterligare kyltonnage för den kraftigt

i Argentina och den amerikanska västkusten.

kunde fartygen dessutom användas till andra former avunder lågsäsong i Argentina och USA.

exempel vid denna tidpunkt och som dessutom. Fartygen kunde dessutom sättas in tillfälligt på

rederiets öviga linjer vid behov men på sikt och med facit i hand ansågsför små med smala lastluckor som oftast medförde en kostsam och

vid styckegods.

togs så det affärsinriktade och kommersiella beslutet att beställarenodlade kylfartyg och rederiets tekniska avdelning fick så i uppdrag att ta

styp. Den tekniska avdelningen ritade,konstruerade och utvecklade själva den första kylfartygsserien om tvåfartyg. Steg två i denna utveckling och satsning ledde till att rederiet 1961

två fartyg på Lindholmens varv, rederietsegenägda varv i Göteborg, där för övrigt de sju Rio de Janeiroklassens fartygbyggdes mellan 1957 till 1964. Året efter denna tidpunkt kom även rederietatt beställa ytterligare två renodlade kylfartyg i samma storlek vid varvetBlohm & Voss i Hamburg för leverans 1965 respektive 1966.

De två första fartygen levererades sedan av Lindholmens varv under 1963respektive 1964 och de båda fartygen kostade 18 miljoner kronor styck. Litesenare och under mitten av 1960-talet beställde Rederi AB Nordstjernanytterligare två renodlade kylfartyg av Wärtsilävarvet i Åbo för byggnationoch leverans under 1967 till 1968. Denna gång blev de båda fartygen litestörre med flexiblare lasthantering och lastkapacitet.

frångick heller inte sin vana trogen att döpa sina fartyg efterde hamnar och länder som fartygen anlände. Detta var något som rederietalltid gjort sedan Argentinaseriens första fartyg levererades 1935. De sexkylfartygen kom därför att döpas efter sex stora fruktodlingsdalar, ett iChile, ett i Argentina, ett i British Colombia (BC) ett i Washington, ett i

Den nya kylfartygsserien som började levereras 1963 tog i princip över närfartyget som var Bahia Blanca levererades 1964.

Johnsonlinjens enormt stora nybyggnadsprogram av olika fartygsserieravslutades alltså inte i samband med att Rio-fartygen slutlevererades utanpågick ända fram till sista containerfartyget, Antonia Johnson, levererades

Rederi AB Nordstjernans stora offensiva nybyggnadsprogram av modernafartyg varade alltså i 36 år, från 1935 med Argentinaserien (Atill 1971 med containerfartygen. Det kom att bli under denna period 50nybyggnationer på 36 år. 21 Akylfartyg, 2 bilfartyg och 5 containerfartyg samt 1 tanker. (De andra 3tankfartygen byggdes för Nynäs Petroleum räkning) Wärtsilävarvet i Åboavslutade nybyggnationerna med 9 fartyg på 3½ år. 2 kylfartyg, 2 bilfartygoch 5 containerfartyg mellan 1968 till 1971. Helheten och med facit i hand,mer än 1½ fartyg i snitt per år under 36 år. Det är inte så många idag somreflekterar och förstår vilken enormt stor finansiell och kommersiellsatsning av nybyggnationer som rederieeftertanke.

Rederiets nya satsning på en renodlad serie av kylfartyg tog sin börjanunder hösten 1962 i och med kölsträckningen av nya modernaValley och som sedan pågick till 1968. Serien kom att kallas för”Valleybåtarna” och var konstruktionsserier om 2 fartyg per serie. Totalt 6 fartyg. Det gemensamma med fartygenvar att de var förhållandevis små och smala, f.ö. en sak de hade gemensamtmed Salénrederiernas första kyllastfartyganledningen till detta var ju att komma in i mindre hamnar och i trångafarvatten i Sydamerika och USA under den hektiska fruktsäsongen. Alla desex fartygen var dessutom utrustade med KaMeWaställbara propellerbladen. De var alla byggda med helkyllastrum ochmoderna kylanläggningar. Lastkapaciteten för de fyra första fartygen varcirka 300.000 kbf.

Fartygen fick dessutom en starkt reducerad besättning i jämförelse med detraditionella lastlinjefartygen inom redebesättning på cirka 28-30 personer beroende på antalet elever i fartyget.Det var i dessa fartyg som begreppet ”allmäntjänstare” blev bekant förförsta gången. Alltså personer som kunde jobba både i maskin och på däck.Dessa personer erhöll ett så kallat ”allmäntjänsttillägg”. I de första fyrafartygen rörde det som om cirka 6svarvaren, 2-3 matroser och 2-3 motormän. Mer information under varjefartyg. De två sista fartygen som kom 19respektive 27 personer vilket på den tiden var en mycket reduceradbesättning och många ifrågasatte om det verkligen skulle fungera ipraktiken. Många diskussioner och hårda förhandlingar med respektiverfackföreningar var det garanterat innan den minimala bemanningengodkändes av alla parter. Då skall man känna till att de äldre konventionellalastlinjefartygen på 1960-talet hade över 40 mans besättning.

De två första fartygen var Yakima Valleyfartyg var i princip ”akterbyggen” och bara ett mindre kyllastrum fannsakterut. De var både vackra och strömlinjeformade med en mycket moderndesign för sin tid. De var också försedda med kranar. Fartygen gjorde cirka19 knop.

5

Rederi AB Nordstjernans stora offensiva nybyggnadsprogram av modernafartyg varade alltså i 36 år, från 1935 med Argentinaserien (A-båtarna) framtill 1971 med containerfartygen. Det kom att bli under denna period 50nybyggnationer på 36 år. 21 A-båtar, 8 Seattlefartyg, 7 Rio-fartyg, 6kylfartyg, 2 bilfartyg och 5 containerfartyg samt 1 tanker. (De andra 3tankfartygen byggdes för Nynäs Petroleum räkning) Wärtsilävarvet i Åboavslutade nybyggnationerna med 9 fartyg på 3½ år. 2 kylfartyg, 2 bilfartyg

5 containerfartyg mellan 1968 till 1971. Helheten och med facit i hand,mer än 1½ fartyg i snitt per år under 36 år. Det är inte så många idag somreflekterar och förstår vilken enormt stor finansiell och kommersiellsatsning av nybyggnationer som rederiet verkligen gjorde då. Väl värt en

Rederiets nya satsning på en renodlad serie av kylfartyg tog sin börjanunder hösten 1962 i och med kölsträckningen av nya moderna Yakima

och som sedan pågick till 1968. Serien kom att kallas förybåtarna” och var konstruktions- och byggnationsmässigt 3 mindre

serier om 2 fartyg per serie. Totalt 6 fartyg. Det gemensamma med fartygenvar att de var förhållandevis små och smala, f.ö. en sak de hade gemensamtmed Salénrederiernas första kyllastfartyg i ”Antilopeklassen”. En avanledningen till detta var ju att komma in i mindre hamnar och i trångafarvatten i Sydamerika och USA under den hektiska fruktsäsongen. Alla desex fartygen var dessutom utrustade med KaMeWa-systemet med de

bladen. De var alla byggda med helkyllastrum ochkylanläggningar. Lastkapaciteten för de fyra första fartygen var

Fartygen fick dessutom en starkt reducerad besättning i jämförelse med detraditionella lastlinjefartygen inom rederiet. De första fyra fartygen fick en

30 personer beroende på antalet elever i fartyget.Det var i dessa fartyg som begreppet ”allmäntjänstare” blev bekant förförsta gången. Alltså personer som kunde jobba både i maskin och på däck.Dessa personer erhöll ett så kallat ”allmäntjänsttillägg”. I de första fyrafartygen rörde det som om cirka 6-7 personer med AT-tillägg, Båsen,

3 motormän. Mer information under varjefartyg. De två sista fartygen som kom 1968 fick en besättning på 26respektive 27 personer vilket på den tiden var en mycket reduceradbesättning och många ifrågasatte om det verkligen skulle fungera ipraktiken. Många diskussioner och hårda förhandlingar med respektiver

aranterat innan den minimala bemanningengodkändes av alla parter. Då skall man känna till att de äldre konventionella

talet hade över 40 mans besättning.

Yakima Valley och Rio Negro Valley, båda dessafartyg var i princip ”akterbyggen” och bara ett mindre kyllastrum fannsakterut. De var både vackra och strömlinjeformade med en mycket moderndesign för sin tid. De var också försedda med kranar. Fartygen gjorde cirka

De två nästkommande fartygen varValley. Dessa båda fartyg byggdes vid Blohm & Voss i Hamburg under 1965– 1966. Anledningen till att dessa byggdes i Hamburg var att inget svenskvarv kunde offerera tillräckligt kort leveranstid. Dessamidskeppsbyggen med två större lastrum akter om midskeppsbygget. Fåmänniskor känner till att dessa var de första fartygen att byggas medbulbstäv. Bulbstäven gjorde alltså sitt intåg 1965. Fartygen försågs ävenmed bommar istället för kranar vtidigare kylfartygen hade kranar och de två senare även de hade kranar föratt inte tala om de två tidigare fartygsserierna ”Seattleserien” och”Rioserien” och rederiet var ju en pionjär när det gällde ”kranbåtar”.Anledningen kan ha varit att de båda fartygen var av varvets standardtyp,ritade och konstruerade av Blohm & Voss.Valley hade bara två små kranar av Hägglundfabrikat, en för ommidskeppsbygget och en akterut. Fartygen var heller inte utrustade medPielstickdieslar utan med ett enkelverkande MAN maskineri och med entoppfart av 20 knop.

Dessa fyra första fartyg vara bara pålånga och bara 17 meter breda samt 6 meter respektive 7 metersdjupgående vilket gjorde dem till extremt dåliga ”sjöbåtar”. Det sades att devar som badkar och rullade och stampade för ingenting. Det sades lite elaktatt de även rullade till kaj när ett fartyg passerade. En nog så otrevligupplevelse för de personer som arbetade i dessa fartyg.

De två sista Valleyfartygen varoch dessa båda levererades från Wärtsilävarvet i Åbo undeäven början på ett mycket tätt och stort samarbete mellan Wärtsilä TurunTelakka och Johnson Line. Dessa två fartyg var modifierade ochuppgraderade mot de andra fyra fartygen i kylfartygsserien. Fartygenritades och konstruerades av rederiedessa två fartyg var de vackraste fartygen som byggs för Johnsonlinjen. Tja,döm själva från nedanstående fotografier. Vackra är de i alla fall. Dessa tvåWärtsiläbyggda fartyg var lite större och snabbare, längre ocsina tidigare företrädare. Lastkapaciteten var 480.000 kbf. Dessa två fartygvar även de första som byggts med tvär akter istället för sina företrädaresom hade det avrundade akterskeppet. De första Johnsonfartygen medtvärt akterskepp.

Dessa 6 fartyg sattes i trafik på worldäven om de första resorna gick till La Plata respektive Nordpacific. Eftersomfartygen inte hade någon reguljär linjetrafik tog de heller inga passagerareoch var heller inte utrustade för någon representation. Mestadels fraktadede frukt- och grönsaker från Nordfrämst Sydafrika till Europa. De fraktade även mycket frysta köttprodukterfrån Argentina, Uruguay och Brasilien till Europa. Fartygen var ävekomplement till linjefartygens kyllaster på Sydåterresan till Sydamerika och Nordpacific fraktade fartygen styckegods.

6

ande fartygen var Hood River Valley och Okanagan. Dessa båda fartyg byggdes vid Blohm & Voss i Hamburg under 1965

1966. Anledningen till att dessa byggdes i Hamburg var att inget svenskvarv kunde offerera tillräckligt kort leveranstid. Dessa båda fartyg varmidskeppsbyggen med två större lastrum akter om midskeppsbygget. Fåmänniskor känner till att dessa var de första fartygen att byggas medbulbstäv. Bulbstäven gjorde alltså sitt intåg 1965. Fartygen försågs ävenmed bommar istället för kranar vilket kan tyckas märkligt eftersom de tvåtidigare kylfartygen hade kranar och de två senare även de hade kranar föratt inte tala om de två tidigare fartygsserierna ”Seattleserien” och”Rioserien” och rederiet var ju en pionjär när det gällde ”kranbåtar”.Anledningen kan ha varit att de båda fartygen var av varvets standardtyp,ritade och konstruerade av Blohm & Voss. Hood River Valley och Okanagan

hade bara två små kranar av Hägglundfabrikat, en för ommidskeppsbygget och en akterut. Fartygen var heller inte utrustade medPielstickdieslar utan med ett enkelverkande MAN maskineri och med en

Dessa fyra första fartyg vara bara på c:a 6000 tdw, bara drygt 130 meterlånga och bara 17 meter breda samt 6 meter respektive 7 metersdjupgående vilket gjorde dem till extremt dåliga ”sjöbåtar”. Det sades att devar som badkar och rullade och stampade för ingenting. Det sades lite elakt

de även rullade till kaj när ett fartyg passerade. En nog så otrevligupplevelse för de personer som arbetade i dessa fartyg.

De två sista Valleyfartygen var San Joaquin Valley och Aconcagua Valleyoch dessa båda levererades från Wärtsilävarvet i Åbo under 1968 och varäven början på ett mycket tätt och stort samarbete mellan Wärtsilä TurunTelakka och Johnson Line. Dessa två fartyg var modifierade ochuppgraderade mot de andra fyra fartygen i kylfartygsserien. Fartygenritades och konstruerades av rederiets tekniska avdelning. Många påstår attdessa två fartyg var de vackraste fartygen som byggs för Johnsonlinjen. Tja,döm själva från nedanstående fotografier. Vackra är de i alla fall. Dessa tvåWärtsiläbyggda fartyg var lite större och snabbare, längre och bredare änsina tidigare företrädare. Lastkapaciteten var 480.000 kbf. Dessa två fartygvar även de första som byggts med tvär akter istället för sina företrädaresom hade det avrundade akterskeppet. De första Johnsonfartygen med

6 fartyg sattes i trafik på world-wide trafik utifrån fruktsäsongernaäven om de första resorna gick till La Plata respektive Nordpacific. Eftersomfartygen inte hade någon reguljär linjetrafik tog de heller inga passagerare

för någon representation. Mestadels fraktadeoch grönsaker från Nord- och Sydamerika samt Afrika och då

främst Sydafrika till Europa. De fraktade även mycket frysta köttprodukterfrån Argentina, Uruguay och Brasilien till Europa. Fartygen var även viktigakomplement till linjefartygens kyllaster på Syd- och Nordpacific och pååterresan till Sydamerika och Nordpacific fraktade fartygen styckegods.

Självklart är det så att kyl- och fryslaster med livsmedelsproduktermycket ömtåliga varför det kräbefattningarna ombord. De flestaombord och när inte kylmaskinister fanns sköttes denna syssla oftast av 2emaskinisterna men det är ju ytterst maskinchefens ansvar att allakylanläggningar ombord fungerar som det skall. Kylmaskinisterna (Frysarnkallad) hade oftast specifika kunskapkyl- och frysanläggningarna, deras roll var viktig i samband med dagligtunderhåll, service och reparationer samt inuppföljning av att lasterna höll rätt kontinuerlig temperatur. Det var ju enoerhörd viktig detalj i konceptet då lasten var både ömtålig och värdefull.

Johnsonlinjens kyltrafik konkurrerademed Salénrederierna under 1960ett av de världsledande rederierna när det gällde kyltrafik. Under 1960hade de sina nya kylfartyg i ”Antilopeklassen” och ”San Brunoklassen” somkom 1963 respektive 1967 som1972 och ”Winterserien” 1979. Sedan följde den berömda Salénkraschen imitten av 1980-talet och som också var början till slutet för alla de storasvenska rederierna som Johnsonlinjen, Broströms, Transatlantic sade lite mindre rederierna och resten är historia.

Gemensamt för de sex fartygen var att befälhavaren var kapten TorstenJohansson som var förste befälhavare och leveransövervakare och utsedd”flaggskeppare” på alla fartygen utomvar vikarierade leveransövervakare då Johansson var upptagen medValley. Johansson kom lagom till varvet bara en dryg månad innan leverans.Roland Henriksson var leveransövervakare och förste överstyrman påsamtliga fartyg från Rio Negro Valleyleveransövervakare och förste överstyrman och påEriksson blev senare befälhavare och sedermera chefsinspektör på Ringön iGöteborg. Arne Bernvi var leveransövervakare och Chief Steward i fyra avfartygens första resa.

Kapten Torsten Johansson var en mycket legendarisk och färgstarkbefälhavare inom Rederi AB Nordstjernan. Genom sin färgstarkapersonlighet fick han även ett par mycket välkända öknamn som jag tror attalla inom rederiet känner till,Gullholmen. Kapten Johansson var en mycket omtyckt befälhavare myckettack vare sitt tydliga, jordnära och rättframma ledarskap och inte minst försitt dokumenterade fantastiskt skickliga sjömanskap.

Det var Torsten Johansson som var befälhavare på m/si november 1954 när fartyget i full orkan på Biscaya fick brand i treanslastrum och tack vare Johanssons snabba kloka beslut och ledarskapforcerades fartyget med full fart med brand ombord mot närnödhamn som var Brest i nordvästra Frankrike. Fartyget hade bland annatlastat med tändstickor från Sverige. Tack vara gott sjömanskap ochomdöme räddade han då fartyget från att förlisa. Detta blev en av de mest

7

och fryslaster med livsmedelsprodukter ärmycket ömtåliga varför det krävs stor kompetens på de tekniskabefattningarna ombord. De flesta av fartygen hade speciella kylmaskinisterombord och när inte kylmaskinister fanns sköttes denna syssla oftast av 2emaskinisterna men det är ju ytterst maskinchefens ansvar att alla

ggningar ombord fungerar som det skall. Kylmaskinisterna (Frysarnkunskaper och spetskompetens när det gällde

och frysanläggningarna, deras roll var viktig i samband med dagligtunderhåll, service och reparationer samt inte minst daglig kontroll ochuppföljning av att lasterna höll rätt kontinuerlig temperatur. Det var ju enoerhörd viktig detalj i konceptet då lasten var både ömtålig och värdefull.

Johnsonlinjens kyltrafik konkurrerade - och även i viss mån samarbetade -med Salénrederierna under 1960- och 1970-talen. Saléns var vid denna tidett av de världsledande rederierna när det gällde kyltrafik. Under 1960-talethade de sina nya kylfartyg i ”Antilopeklassen” och ”San Brunoklassen” som

senare kom att efterföljas av ”Snowserien”1972 och ”Winterserien” 1979. Sedan följde den berömda Salénkraschen i

talet och som också var början till slutet för alla de storasvenska rederierna som Johnsonlinjen, Broströms, Transatlantic samt allade lite mindre rederierna och resten är historia.

Gemensamt för de sex fartygen var att befälhavaren var kapten TorstenJohansson som var förste befälhavare och leveransövervakare och utsedd”flaggskeppare” på alla fartygen utom Rio Negro Valley där Sven Schollinvar vikarierade leveransövervakare då Johansson var upptagen med Yakima

. Johansson kom lagom till varvet bara en dryg månad innan leverans.Roland Henriksson var leveransövervakare och förste överstyrman på

egro Valley. Kapten Tore Eriksson varleveransövervakare och förste överstyrman och på Yakima Valley. ToreEriksson blev senare befälhavare och sedermera chefsinspektör på Ringön iGöteborg. Arne Bernvi var leveransövervakare och Chief Steward i fyra av

Kapten Torsten Johansson var en mycket legendarisk och färgstarkbefälhavare inom Rederi AB Nordstjernan. Genom sin färgstarkapersonlighet fick han även ett par mycket välkända öknamn som jag tror attalla inom rederiet känner till, bland annat ”GullJohan” då har var frånGullholmen. Kapten Johansson var en mycket omtyckt befälhavare myckettack vare sitt tydliga, jordnära och rättframma ledarskap och inte minst försitt dokumenterade fantastiskt skickliga sjömanskap.

Johansson som var befälhavare på m/s Los Angeles resa 22i november 1954 när fartyget i full orkan på Biscaya fick brand i treanslastrum och tack vare Johanssons snabba kloka beslut och ledarskapforcerades fartyget med full fart med brand ombord mot närmastenödhamn som var Brest i nordvästra Frankrike. Fartyget hade bland annatlastat med tändstickor från Sverige. Tack vara gott sjömanskap ochomdöme räddade han då fartyget från att förlisa. Detta blev en av de mest

legendariska händelserna i rederietshandelsflottans historia. Efter denna händelse blev Johansson enlegendarisk och mycket respekterad befälhavare inom rederiet. KaptenJohansson var f.ö. den befälhavare irundresor i fartyget, hela 20 resor mellan 1953 till 1961.

Ordet ”Flaggskeppare” var ingen officiell titel inom rederiet men väl enofficiell roll som var mycket respektfull och prestigefull och alla var välmedvetna om rollens vikt och vad det innebar. Att bli utsedd tillleveransövervakare och befälhavare på ett nybyggt fartygs jungfruresa varmycket stort och prestigefullt men också fullt av förpliktelser, ansvar ochförväntningar. Detta gällde inte bara befälhavaren utan även alla andrabefäl ombord som i princip var ”hrederiets sjöpersonalavdelning. Detta gällde även manjungfruresan. Att få ett nybygge ansågs alltid som en extra merit”fjäder i hatten” på den tiden.rederiets ”flaggskeppare” efter det att den legendariskeKapten Gunnar Dahlquist gått i pension

I motsats till en befälhavare som oftast hade flera fartyg i nybyggnadsserienvar det olika maskinchefer vid samtliga nybyggnationer i dessa fartyg.Anledningen var att maskinchefen oftast tillsammans medförstemaskinisten kom redan till nybygget långt innan sjösättning och isamband med att maskineriet monterades i fartyget. Detta var ingetundantag utan mer en regel och det var detsamma på de flesta avnybyggen både tidigare och senare. De maskinchefer som fick nybyggen varvanligtvis de mest skickliga och erfarna inom rederiet. Maskinchefens rollvar synnerligen viktig i samband med fartygets byggande vad gäller allmaskineri och övrig teknisk utrustning ombord. Att bli leveransövervakareför maskin kräver lång och framgångsrik erfarenhet.

Befälhavarens roll förutom att vara rederiets representant och ansvarigeingår även övervakning av byggnationens helhet, lastutrymmen,lastutrustning och kommandobrygga samt nautisk utrustning tillsammansmed överstyrman. Dessa fyra nyckelbefattningar är även med på fartygetssista provturer, tekniska provturer såväl som fullfartsprovturer.

Chief Stewarden kom till varvet vanligtvis 3övervakning av inredningen och dess utrustning, hytter, kök och förråd.Kocken kom vanligtvis tillsammans med andra nyckelbefattningar sombåsen och reparatören eller svarvaren någon vecka innan leverans. Ingen avrederiets personal fick ligga ombord uutensilier, penteriartiklar och övrig lös utrustning från rederiet ochleverantörer togs ombord samma vecka som leveransen skedde.Ombordtagning och uppackning av all utrustning tog sin tid och det varlånga arbetsdagar. Detta var rederiets ansvar inte varvets. Den förstaprovianteringen skedde vanligtvis aldrig förrän leveransdagen eller dageninnan. Övrig besättning kom i regel samma dag som fartyget levereradesoch mönstring skedde samma dag. Oftast skedde ingen mö

8

legendariska händelserna i rederiets historia och även i den svenskahandelsflottans historia. Efter denna händelse blev Johansson enlegendarisk och mycket respekterad befälhavare inom rederiet. KaptenJohansson var f.ö. den befälhavare i Los Angeles som tjänstgjorde flest

et, hela 20 resor mellan 1953 till 1961.

Ordet ”Flaggskeppare” var ingen officiell titel inom rederiet men väl enofficiell roll som var mycket respektfull och prestigefull och alla var välmedvetna om rollens vikt och vad det innebar. Att bli utsedd tillleveransövervakare och befälhavare på ett nybyggt fartygs jungfruresa varmycket stort och prestigefullt men också fullt av förpliktelser, ansvar ochförväntningar. Detta gällde inte bara befälhavaren utan även alla andrabefäl ombord som i princip var ”handplockade” av rederiledning och avrederiets sjöpersonalavdelning. Detta gällde även manskapet påjungfruresan. Att få ett nybygge ansågs alltid som en extra merit och en

hatten” på den tiden. Torsten Johansson var vid denna tidpunkt”flaggskeppare” efter det att den legendariske befälhavaren

Kapten Gunnar Dahlquist gått i pension 1963.

I motsats till en befälhavare som oftast hade flera fartyg i nybyggnadsserienvar det olika maskinchefer vid samtliga nybyggnationer i dessa fartyg.

ledningen var att maskinchefen oftast tillsammans medförstemaskinisten kom redan till nybygget långt innan sjösättning och isamband med att maskineriet monterades i fartyget. Detta var ingetundantag utan mer en regel och det var detsamma på de flesta av rederietsnybyggen både tidigare och senare. De maskinchefer som fick nybyggen varvanligtvis de mest skickliga och erfarna inom rederiet. Maskinchefens rollvar synnerligen viktig i samband med fartygets byggande vad gäller all

k utrustning ombord. Att bli leveransövervakareför maskin kräver lång och framgångsrik erfarenhet.

Befälhavarens roll förutom att vara rederiets representant och ansvarigeingår även övervakning av byggnationens helhet, lastutrymmen,

mmandobrygga samt nautisk utrustning tillsammansmed överstyrman. Dessa fyra nyckelbefattningar är även med på fartygetssista provturer, tekniska provturer såväl som fullfartsprovturer.

Chief Stewarden kom till varvet vanligtvis 3-4 veckor innan leverans ochövervakning av inredningen och dess utrustning, hytter, kök och förråd.Kocken kom vanligtvis tillsammans med andra nyckelbefattningar sombåsen och reparatören eller svarvaren någon vecka innan leverans. Ingen avrederiets personal fick ligga ombord utan inkvarterades på hotell iland. Allautensilier, penteriartiklar och övrig lös utrustning från rederiet ochleverantörer togs ombord samma vecka som leveransen skedde.Ombordtagning och uppackning av all utrustning tog sin tid och det var

gar. Detta var rederiets ansvar inte varvets. Den förstaprovianteringen skedde vanligtvis aldrig förrän leveransdagen eller dageninnan. Övrig besättning kom i regel samma dag som fartyget levereradesoch mönstring skedde samma dag. Oftast skedde ingen mönstring förrän

fartyget var levererat. Samma rutiner från fartyg till fartyg. Påleveransdagen övertar befälhavaren befälet av fartyget från varvet dåvanligtvis med någon från rederiets ledning samt nybyggnadsinspektörerfrån rederiet.

Här nedan följer nu en kortare resumé av vart och ett av de sexValleyfartygen från leverans till upphuggning, från vaggan till graven samtlite om de första besättningarna och människorna i fartygen.

San Joaquin Valley och Aconcagua Valley upplagda i Göteborg. Foto

9

fartyget var levererat. Samma rutiner från fartyg till fartyg. Påleveransdagen övertar befälhavaren befälet av fartyget från varvet dåvanligtvis med någon från rederiets ledning samt nybyggnadsinspektörer

en kortare resumé av vart och ett av de sexValleyfartygen från leverans till upphuggning, från vaggan till graven samtlite om de första besättningarna och människorna i fartygen.

San Joaquin Valley och Aconcagua Valley upplagda i Göteborg. Foto från Jens Jansson.

Yakima Valley

Yakima Valley var det första renodlade kylfartyget i Johnsonlinjens historiaoch det första av de två nybyggena som byggdesGöteborg och sjösattes den 19 februari 1963 och döptes avsom var maka till ordföranden i Sveriges Fruktförening, direktör David Sandén.ett vidsträckt frukt- och vinodlingsområde straxWashington State på gränsen till norra Oregon i nordvästra USA.

Fartyget levererades den 17 september 1963 till Rederi AB Nordstjernanoch sattes omedelbart i trafik. Fartyget var på drygt 6,200 tdw,långt och 17 meter brett samt ett djupgående på 6 meter. BådeValley och systern Rio Negro ValleyPielstickdieslar som genererade drygt 9,000 hk och som gjorde cirka 19knop. Dessa två fartyg var utrustade medned till -25 grader. STAL står förFinspång i Östergötland.Fartyget fick signalbokstäverna SGCBförsta fartyg var speciellt konstruerade ochpå Nordpacific och Argentina.

Kapten Torsten Johansson var leveransövervakare vid Lindholmentillsammans med överstyrman Tore Eriksson. Johansson blev fartygetsförste befälhavare. Maskinchef var Carl Olof Johansson. Garantimfrån Lindholmen var Gunnar Svensson. Nyckelpositioner inom besättningenoch kuriosa följer.

Yakima Valley, SGCB

10

Yakima Valley Foto från H.Nerens samling.

var det första renodlade kylfartyget i Johnsonlinjens historiaoch det första av de två nybyggena som byggdes på Lindholmens varv iGöteborg och sjösattes den 19 februari 1963 och döptes av Gunhild Sandénsom var maka till ordföranden i Sveriges Frukt- och Grönsaksimportörersförening, direktör David Sandén. Fartyget fick sitt namn efter Yakima Valley,

och vinodlingsområde strax sydost om Seattle iWashington State på gränsen till norra Oregon i nordvästra USA.

Fartyget levererades den 17 september 1963 till Rederi AB Nordstjernanoch sattes omedelbart i trafik. Fartyget var på drygt 6,200 tdw, 131 meterlångt och 17 meter brett samt ett djupgående på 6 meter. Både Yakima

Rio Negro Valley utrustades med två Lindholmen-Pielstickdieslar som genererade drygt 9,000 hk och som gjorde cirka 19knop. Dessa två fartyg var utrustade med STAL kylmaskineri men en effekt

grader. STAL står för Svenska Turbinfabriks AB Ljungström från

Fartyget fick signalbokstäverna SGCB – Sierra Golf Charlie Bravo. Dessa tvåförsta fartyg var speciellt konstruerade och byggda för de mindre hamnarna

Kapten Torsten Johansson var leveransövervakare vid Lindholmentillsammans med överstyrman Tore Eriksson. Johansson blev fartygetsförste befälhavare. Maskinchef var Carl Olof Johansson. Garantimaskinistfrån Lindholmen var Gunnar Svensson. Nyckelpositioner inom besättningen

SGCB

Yakima Valley var i Johnsonlinjens tjänst fram till juni månad 1970 då detsåldes till en Fransk redare och döptes om tillalltså i rederiets tjänst i knappt sju år. Fartyget levde sedan vidare fram tillsin upphuggning i Kinesiska Huangpu 1988.25 år gammal. Tillsammans med det sista fartygethon äldst av dem sex fartygen.

Fartygets siste befälhavare under Johnsonflagg blev kapten RolandFredriksson.

Yakima Valley hade liksom systern30 personer under Johnsonflagg. Med dagens mått mätt en stor besättningalltså för så små fartyg.

Ritning av Yakima Valley

H.Nerens samling

11

var i Johnsonlinjens tjänst fram till juni månad 1970 då detsåldes till en Fransk redare och döptes om till Manoka. Yakima Valley blev

å i rederiets tjänst i knappt sju år. Fartyget levde sedan vidare fram tillsin upphuggning i Kinesiska Huangpu 1988. Yakima Valley blev alltså totalt25 år gammal. Tillsammans med det sista fartyget Aconcagua Valley blev

tygets siste befälhavare under Johnsonflagg blev kapten Roland

hade liksom systern Rio Negro Valley en besättning om cirka30 personer under Johnsonflagg. Med dagens mått mätt en stor besättning

ing av Yakima Valley, foto från H.Nerens samling.

H.Nerens samling Foto D.MacFie.

Befälhavare: Torsten Johansson, född 1907. Kom till fartyget redan vidsjösättningen i februari och var på varvet i en månad. Kom sedan tillbaka islutet av april och var kvar i fartyget en rundresa efter leveransen iseptember fram till den 23 november 1963. Dagen etillträde han som leveransövervakare påmellan fartygen. Kapten Martin Nyblom löste av Johansson i fartyget.Nyblom kom senare även att lösa av Johansson i två av de kommandekylfartygen.Överstyrman: Tore Eriksson, född 1928. Eriksson kom till varvet den 7 juli1963 och var kvar i fartyget till den 31 maj 1964, Tore Eriksson blev senarebefälhavare i rederiet och chefsinspektör vid rederiets tekniska avdelningpå Ringön i Göteborg i november 1972.2e styrman: Rolf Nyblom, född 1933. Blev senare överstyrman och vikariebefälhavare inom rederiet.2e styrman Jr: Kay Kjellberg född 1942. Blev senare överstyrman inomrederiet.Telegrafist: Per Nilsson, född 1922. Kom sedan att bli telegrafist även iNegro Valley. Ceth Lindgren kom sedan att lösa av Per Nilsson.Båsen: Nils Hugo Persson, född 1929.Maskinchef: Carl Olof Johansson född 1912. Leveransövervakare ochordinarie chief ombord.1e maskinist: Charles Lundin född 1931.2e maskinist: Allan Helgesson, född 1938.2e maskinist jr: Lars Göran Berg född 1941. Nils Olof Rynell född 1942 lösteav Berg.Kylmaskinist: Gustaf Johansson född 1906.Däcksmaskinist: Oscar Lundström född 1916.Chief Steward: Arne Bernvi född 1913.artikeln) Kjell Olin född 1934 löste av Arne Bernvi. Olin var kvar inomrederiet till 1987.Kock: Åke Wallentin, född 1938. Åke kom några år efter detta att bliordinarie chief steward inom rederiet under många år fram till mitten 1980talet. Var bland annat flera år i Axel Johnson under 1970avlöste sedan Wallentin. Lars Westdahl född 1940 var ett kort vikariatemellan.

Fartyget hade totalt tre matroser, två lättmatroser och två jungmän. Ingaelever de första resorna. Fartyget hade ingen reparatör eller svarvare på deförsta resorna. Befattningen lades till senare. Däremot hade fartyget fyraförste motorman och en andre motorman. Intendenturavdelningen hade enandrekock, en kvinnlig städerska (Alva Blom född 1914) och två mÄldst ombord var Kylmaskinist Johansson 57 år och yngst var lättmatros EjeOlofsson 17 år.Totalt 30 mans besättning.

Yakima Valleys nyckelbefattningar i initialskedet;

12

: Torsten Johansson, född 1907. Kom till fartyget redan vidsjösättningen i februari och var på varvet i en månad. Kom sedan tillbaka islutet av april och var kvar i fartyget en rundresa efter leveransen iseptember fram till den 23 november 1963. Dagen efter den 24 novembertillträde han som leveransövervakare på Rio Negro Valley. Utan ledighetmellan fartygen. Kapten Martin Nyblom löste av Johansson i fartyget.Nyblom kom senare även att lösa av Johansson i två av de kommande

re Eriksson, född 1928. Eriksson kom till varvet den 7 juli1963 och var kvar i fartyget till den 31 maj 1964, Tore Eriksson blev senarebefälhavare i rederiet och chefsinspektör vid rederiets tekniska avdelningpå Ringön i Göteborg i november 1972.

Rolf Nyblom, född 1933. Blev senare överstyrman och vikarie

Kay Kjellberg född 1942. Blev senare överstyrman inom

Per Nilsson, född 1922. Kom sedan att bli telegrafist även i RioCeth Lindgren kom sedan att lösa av Per Nilsson.

Persson, född 1929.Carl Olof Johansson född 1912. Leveransövervakare och

Charles Lundin född 1931.Allan Helgesson, född 1938.

Lars Göran Berg född 1941. Nils Olof Rynell född 1942 löste

Gustaf Johansson född 1906.Oscar Lundström född 1916.Arne Bernvi född 1913. (se personbiografi längre ner i

artikeln) Kjell Olin född 1934 löste av Arne Bernvi. Olin var kvar inom

Åke Wallentin, född 1938. Åke kom några år efter detta att bliordinarie chief steward inom rederiet under många år fram till mitten 1980-

Var bland annat flera år i Axel Johnson under 1970-talet. Rudi Shutzeavlöste sedan Wallentin. Lars Westdahl född 1940 var ett kort vikariat

Fartyget hade totalt tre matroser, två lättmatroser och två jungmän. Ingayget hade ingen reparatör eller svarvare på de

första resorna. Befattningen lades till senare. Däremot hade fartyget fyraförste motorman och en andre motorman. Intendenturavdelningen hade enandrekock, en kvinnlig städerska (Alva Blom född 1914) och två mässmän.Äldst ombord var Kylmaskinist Johansson 57 år och yngst var lättmatros Eje

Yakima Valleys nyckelbefattningar i initialskedet;

Fartygets första besättningslista från september 1963:

13

Fartygets första besättningslista från september 1963:

Matroser var bl.a. Bengt Rönsen, född 1939. Rönsen blev sedermera f.ö.styrman och överstyrman. Bror Tänglander, född 1933, blev senarelegendarisk båsen inom rederiet och hade bl.a. Axel Johnson som nybygge1969. Var sedan under många år på containerfarty

Trots fartygens dåliga sjöegenskaper var dessa kylfartyg trivsamma fartygför alla i besättningen och de var även utrustade med enmanshytter församtliga ombord något som var ganska nytt för manskapet vid dennatidpunkt. Kylfartygen var de första Johhade egna hytter. De var också lite spännande fartyg att vara i då de gicklite varstans i världen world wide utifrån fruktsäsong med många nyaspännande platser och hamnar.

Yakima Valley, foto B.

14

Matroser var bl.a. Bengt Rönsen, född 1939. Rönsen blev sedermera f.ö.styrman och överstyrman. Bror Tänglander, född 1933, blev senarelegendarisk båsen inom rederiet och hade bl.a. Axel Johnson som nybygge1969. Var sedan under många år på containerfartygen.

Trots fartygens dåliga sjöegenskaper var dessa kylfartyg trivsamma fartygför alla i besättningen och de var även utrustade med enmanshytter församtliga ombord något som var ganska nytt för manskapet vid dennatidpunkt. Kylfartygen var de första Johnsonfartyg där alla i besättningenhade egna hytter. De var också lite spännande fartyg att vara i då de gicklite varstans i världen world wide utifrån fruktsäsong med många nya

Yakima Valley, foto B. Sandelin.

Rio Negro Valley

Rio Negro Valley byggdes på Lindholmen i Göteborg och sjösattes den 25juni 1963 och döptes av Birgit Olofsson, maka till befälhavare Karl Olofssoninom rederiet. Fartyget fick sitt namn efter Rio Negro Valley, ett gigantisktfruktodlingsområde och regionstrax norr om Patagonien. Fartyget var identiskt lika med sin systerValley, alltså 6,200 tdw, 131 meter långt och 17 meter bretdjupgående på 6 meter. Fartyget gjorde 19 knop. Fartyget hade ett identisktSTAL kylsystem som systerfartyget.

Kapten Sven Schollin var vikarie leveransövervakare vid Lindholmentillsammans med överstyrman Roland Henriksson. Kapten Johansson komtill varvet den 24 november 1963 utan ledighet mellan det första fartygetsom han lämnade i Göteborg dagen innan.Maskinchef var Alrik Helge Gerard Karlsson.Garantimaskinist var Stefan Björklund född 1939.

Fartyget levererades den 24 januari 1964 tillomedelbart i trafik på La Plata. Fartyget fick signalbokstäverna SFVOSierra Foxtrot Victor Oscar.

Rio Negro Valley var i Johnsonlinjens tjänst fram till juni månad 1970 då detsåldes till en Fransk redare och döptes om tillblev alltså i rederiets tjänst i bara drygt 6 år. Fartyget såldes vidare i oktober1982 till redare i Malta och döptes om tillutbröt en stor brand i ett lastrum men skadorna blev lindriga.

Rio Negro Valley, SFVO

15

Rio Negro Valley Foto från H.Nerens samling.

indholmen i Göteborg och sjösattes den 25Olofsson, maka till befälhavare Karl Olofsson

sitt namn efter Rio Negro Valley, ett gigantiskti södra delarna av centrala Argentina och

strax norr om Patagonien. Fartyget var identiskt lika med sin syster Yakima, alltså 6,200 tdw, 131 meter långt och 17 meter brett samt ett

djupgående på 6 meter. Fartyget gjorde 19 knop. Fartyget hade ett identisktSTAL kylsystem som systerfartyget.

Kapten Sven Schollin var vikarie leveransövervakare vid Lindholmentillsammans med överstyrman Roland Henriksson. Kapten Johansson komtill varvet den 24 november 1963 utan ledighet mellan det första fartygetsom han lämnade i Göteborg dagen innan.Maskinchef var Alrik Helge Gerard Karlsson.Garantimaskinist var Stefan Björklund född 1939.

Fartyget levererades den 24 januari 1964 till Johnsonlinjen och sattesomedelbart i trafik på La Plata. Fartyget fick signalbokstäverna SFVO –

var i Johnsonlinjens tjänst fram till juni månad 1970 då detsåldes till en Fransk redare och döptes om till Bamenda. Rio Negro Valleyblev alltså i rederiets tjänst i bara drygt 6 år. Fartyget såldes vidare i oktober

döptes om till Nissos Serifos. I november 1982utbröt en stor brand i ett lastrum men skadorna blev lindriga. Rio Negro

Rio Negro Valley, SFVO

Valley såldes vidare 1987 till kinesiska upphuggare och skrotades i Huangpui Kina 1987,

Rio Negro Valley blev alltså drygt 23 år gammal. Systernblev knappt 2 år äldre.

Fartygets siste befälhavare under Johnsonflagg var kapten Axel Oland

Rio Negro Valley Foto från H.Nerens samling.

Rio Negro Valley Foto C.Nyström

16

såldes vidare 1987 till kinesiska upphuggare och skrotades i Huangpu

blev alltså drygt 23 år gammal. Systern Yakima Valley

Fartygets siste befälhavare under Johnsonflagg var kapten Axel Olander.

Rio Negro Valley Foto från H.Nerens samling.

Rio Negro Valley Foto C.Nyström

Befälhavare: Torsten Johansson, född 1907. Kom till fartyget den 24november 1963 efter Yakima Valleysi fartyget fram till den 30 november 1964 med undantag för en resasemester sommaren samma år. Kapten Axel Olander född 1916 löste då avJohansson och han kom sedan att vara kvar i kylfartygen ända fram till 1978då han pensionerades från San Joaquin Valley.fartygets siste befälhavare. Olander var den av befälhavarna som hadelängst tjänstgöringstid i dessa kylfartyg tillsammans med Olof Falk.Överstyrman: Roland Henriksson, född 1928. Kom ti1963 och var sedan kvar i fartyget till den 15 september 1964. Åke Lindholmfödd 1927 löste sedan av honom.2e styrman: Lars Tommy Andersén föresan efter.2e styrman Jr: Jan Larsson född 1939. Leifsedan av honom.Telegrafist: Per Astor Nilsson, född 1922. Kom frånen mycket välkänd telegrafist inom rederiet. Kom sedan att bli kvar ikylfartygen fram till sin pensionering i början av 1980på Aconcagua Valley. Erik Lindahl född 1922 löste av Nilsson.Båsen: Lars Olof Larsson född 1939. Nils Johansson född 1931 kom resanefteråt och efter honom kom Gunnar Friman född 1933.Maskinchef: Alrik Helge Gerard Karlsson född 1925 leveransövervakare ochordinarie chief ombord. Jan Clausén löste av honom under sommaren 1964.1e maskinist: Bertil Dahl född 1934. Dahl kom senare att bli maskinchefinom rederiet och han kom att blioch förste maskinchef 1968. 2ma Öberg löste av Dahl resan efteråt.2e maskinist: Lars Olof Öberg, född 1941. Sokolowski blev 2e maskinistresan efteråt.2e maskinist jr: Roman Sokolowski född 1945. En ung maskinist som baravar 19 år vid tillträdet som 2e junior. Resan efteråt kom Olavi Laukkanenfödd 1935.Kylmaskinist: Nils Olle Franzen född 1920.Däcksmaskinist: Johann Formanek född 1938 i Wien.Chief Steward: Karl Axel Anderssonlöste av Andersson inför den andra resan. Lars Granqvist kom sedan att lösaav Svensson.Kock: Samuel Gellberg född 1927. Gellberg blev senare chief steward inomrederiet. Gellberg var länge i fartyget.

Rio Negro Valleys nyckelbefattningar i initialskedet;

17

: Torsten Johansson, född 1907. Kom till fartyget den 24Yakima Valleys jungfruresa. Johansson var sedan kvar

i fartyget fram till den 30 november 1964 med undantag för en resasemester sommaren samma år. Kapten Axel Olander född 1916 löste då avJohansson och han kom sedan att vara kvar i kylfartygen ända fram till 1978

San Joaquin Valley. Olander var som framgåttfartygets siste befälhavare. Olander var den av befälhavarna som hadelängst tjänstgöringstid i dessa kylfartyg tillsammans med Olof Falk.

Roland Henriksson, född 1928. Kom till varvet 20 november1963 och var sedan kvar i fartyget till den 15 september 1964. Åke Lindholmfödd 1927 löste sedan av honom.

Lars Tommy Andersén född 1935. Olavi Jonsson född 1937 kom

Jan Larsson född 1939. Leif Bertil Nyström född 1940 löste

Per Astor Nilsson, född 1922. Kom från Yakima Valley och varen mycket välkänd telegrafist inom rederiet. Kom sedan att bli kvar ikylfartygen fram till sin pensionering i början av 1980-talet. Var bl.a. flera år

Erik Lindahl född 1922 löste av Nilsson.Lars Olof Larsson född 1939. Nils Johansson född 1931 kom resan

efteråt och efter honom kom Gunnar Friman född 1933.Helge Gerard Karlsson född 1925 leveransövervakare och

Jan Clausén löste av honom under sommaren 1964.Bertil Dahl född 1934. Dahl kom senare att bli maskinchef

inom rederiet och han kom att bli Aconcagua Valleys leveransövervakareoch förste maskinchef 1968. 2ma Öberg löste av Dahl resan efteråt.

Lars Olof Öberg, född 1941. Sokolowski blev 2e maskinist

Roman Sokolowski född 1945. En ung maskinist som baralträdet som 2e junior. Resan efteråt kom Olavi Laukkanen

Nils Olle Franzen född 1920.Johann Formanek född 1938 i Wien.

Karl Axel Andersson född 1937. Börje Svensson född 1934den andra resan. Lars Granqvist kom sedan att lösa

Samuel Gellberg född 1927. Gellberg blev senare chief steward inomrederiet. Gellberg var länge i fartyget.

Rio Negro Valleys nyckelbefattningar i initialskedet;

Fartygets första besättningslista från

18

Fartygets första besättningslista från januari 1964:

Fartyget hade helt identisk antal besättningsmän och samma befattningarsom systerfartyget Yakima Valley,städerskan Magnhild Engström född 1917. Efter henne kom Karin HilleviAndersson född 1935. Äldst ombord var Kapten Torstenoch yngst var jungman Michael Nordh, 17 år.

Både Yakima Valley och Rio Negro Valleypersonalomsättning de första resorna. Alla trivdes mycket gott i sitt nyafartyg och flera personer var kvar länge i fartyget.

Rio Negro Valley,

19

ade helt identisk antal besättningsmän och samma befattningarYakima Valley, 30 personer. Fartyget hade en kvinna,

städerskan Magnhild Engström född 1917. Efter henne kom Karin HilleviAndersson född 1935. Äldst ombord var Kapten Torsten Johansson 57 åroch yngst var jungman Michael Nordh, 17 år.

Rio Negro Valley hade mycket litenpersonalomsättning de första resorna. Alla trivdes mycket gott i sitt nyafartyg och flera personer var kvar länge i fartyget.

Rio Negro Valley, foto B. Sandelin.

Hood River Valley. Foto från H.Nerens samlingar.

Hood River Valley var det första av de två systerfartygen somBlohm & Voss i Hamburg och sjösattes i oktober 1964 och döptes av singudmor Margaretha Svensson, hustru till dåvarande ICASvensson. Fartyget fick sitt namn efter Hood River Valley, ett stortfruktodlingsområde utmed Columbia river i

Fartyget var på 5,900 tdw, 137 meter långt och 17 meter brett samt ettdjupgående på 7 meter. I princip samma storlek alltså som sina tidigareföregångare. Fartyget hade som sagt utrustats med bommar vilket varovanligt för en Johnsonbåt vid dennafartygen i serien hade moderna kranar.

Fartyget var liksom systernenkelverkande MAN diesel som genererade en effekt av cirka 10.000 hk.Båda fartygen gjorde cirka 20 knop. Dessa två farlastluckor än sina två företrädare och försedda med 10 bommar och tvåHägglundskranar. Båda dessa fartyg hade STAL kylutrustning ochkylmaskineri.Fartyget fick signalbokstäverna SEJN

Kapten Torsten Johansson var leveransövervakare vid Blohm & Voss iHamburg tillsammans med överstyrman Roland Henriksson. Johansson varfartygets förste befälhavare.

Hood River Valley, SEJN

20

Foto från H.Nerens samlingar. Foto: H.Reinecke.

var det första av de två systerfartygen som byggdes påVoss i Hamburg och sjösattes i oktober 1964 och döptes av sin

gudmor Margaretha Svensson, hustru till dåvarande ICA-chefen StigSvensson. Fartyget fick sitt namn efter Hood River Valley, ett stort

utmed Columbia river i Oregon, nordvästra USA.

Fartyget var på 5,900 tdw, 137 meter långt och 17 meter brett samt ettdjupgående på 7 meter. I princip samma storlek alltså som sina tidigareföregångare. Fartyget hade som sagt utrustats med bommar vilket varovanligt för en Johnsonbåt vid denna tidpunkt eftersom de andra tidigarefartygen i serien hade moderna kranar.

Fartyget var liksom systern Okanagan Valley utrustad med enenkelverkande MAN diesel som genererade en effekt av cirka 10.000 hk.Båda fartygen gjorde cirka 20 knop. Dessa två fartyg hade bredarelastluckor än sina två företrädare och försedda med 10 bommar och tvåHägglundskranar. Båda dessa fartyg hade STAL kylutrustning och

Fartyget fick signalbokstäverna SEJN – Sierra Echo Juliett November.

n var leveransövervakare vid Blohm & Voss iHamburg tillsammans med överstyrman Roland Henriksson. Johansson var

Hood River Valley, SEJN

Maskinchef var Sven-Åke Jansson. Garantimaskinist var Horst Blohm född1933 från München. På fartygets jungfruringenjörer, två extra maskinister från Blohm & Voss. Dessa personerlämnade i Las Palmas på sydgående. Nybyggnadsingenjör Per ErikPettersson från Johnson Line Stockholm medföljde fartyget till BuenosAires.

Fartyget levererades den 8 februari 1965 till Johnsonlinjen och sattesomedelbart i trafik. Första resan gick till La Plata. Fartyget lastadestyckegods i Sverige och kontinenten för Brasilien och Argentina. Bunkrade iLas Palmas.

Hood River Valley var i Johnsonlinjens tdet såldes till en redare i Monrovia och fick Liberiaflagg och döptes om tillAsteri. Hood River Valley blev alltså i rederiets tjänst i bara 6 år. Fartygetlades upp i Pireus, Grekland 1984 och i 1985 såldes hon vidareskrotföretag i Pakistan. I juni 1985 höggs hon upp i Gadani Beach i Pakistan,bara 20 år gammal. Systern Okanagan Valley

Fartygets siste befälhavare under Johnsonflagg blev kapten John Blomberg.

Från H.Nerens samlingar.

21

Åke Jansson. Garantimaskinist var Horst Blohm född1933 från München. På fartygets jungfruresa hade även fartyget tre STAL-ingenjörer, två extra maskinister från Blohm & Voss. Dessa personerlämnade i Las Palmas på sydgående. Nybyggnadsingenjör Per ErikPettersson från Johnson Line Stockholm medföljde fartyget till Buenos

rades den 8 februari 1965 till Johnsonlinjen och sattesomedelbart i trafik. Första resan gick till La Plata. Fartyget lastadestyckegods i Sverige och kontinenten för Brasilien och Argentina. Bunkrade i

var i Johnsonlinjens tjänst fram till april månad 1971 dådet såldes till en redare i Monrovia och fick Liberiaflagg och döptes om till

blev alltså i rederiets tjänst i bara 6 år. Fartygetlades upp i Pireus, Grekland 1984 och i 1985 såldes hon vidare till ettskrotföretag i Pakistan. I juni 1985 höggs hon upp i Gadani Beach i Pakistan,

Okanagan Valley blev knappt 1 år yngre.

Fartygets siste befälhavare under Johnsonflagg blev kapten John Blomberg.

Från H.Nerens samlingar.

Befälhavare: Torsten Johansson. Kom till fartyget den 9 december 1964 ochvar kvar i fartyget till den 11 maj 1965 då han blev avlöst av Kapten MartinNyblom född 1920 som även hade löst av Johanson iNyblom blev sedan kvar i fartyget tills han senareJoaquin Valley den 6 oktober 1968 efter Kapten Torsten Johansson.Överstyrman: Roland Henriksson. Kom till varvet 4 januari 1965 och varsedan kvar i fartyget till den 22 mars samma år. Henriksson var även en kortperiod i fartyget under hösten samma år. Den 24 november 1966 kom hantillbaka till fartyget som vik. befälhavare fram till 20 januari 1967. ÅkeOlausson, född 1937, kom som Överstyrman den 22 mars 1965. Olaussonblev sedermera leveransövervakare på containerfartygen och befinom rederiet och senare VD för Uddevalla hamn.2e styrman: Christer Berg född 1937. Berg gick senare upp somöverstyrman efter Olausson.2e styrman Jr: Jan Eric Paulsson född 1941. Paulsson flyttades sedan tillnybygget Okanagan Valley.Telegrafist: Johan Folke Roland Karlsson född 1922. Per Nilsson kom äventill detta fartyg från den andra resan.Båsen: Ove Norlén född 1935. Heinz Wilhelm Rasche, född 1938 kom denandra resan.Maskinchef: Sven Åke Jansson född 1923. Rolf Falkman löste av honomunder hösten 1965.1e maskinist: Gunne Adolf Suwe född2e maskinist: Göran Nordin född 1939. Göran blev sedermera maskinchefinom rederiet och var flera år chief i bl.a. containerfartygen. Lindahl gickupp och löste av Nordin efter den första resan.2e maskinist jr: Karl Bertil Lindahl född 1938. Lindahl gick upp som 2emaskinist den andra resan och Nils Olof Sondell löste av honom som junior.2e maskinist jr: Erik Ingvar Lennart Peterson född 1940Svarvare: Hans Filip Wedin född 1939.Chief Steward: Arne Bernvi. Rune Håkansson, född 1941, avlöste Befter den första resan. Håkansson var ch. steward i flera av rederiets fartygfram till 1970 då han slutade inom rederiet ombord iKock: Sven Johansson född 1942. Sven kom senare att lösteward i San Joaquin Valley. Sven var sedan ordinarie chief steward inomrederiet under många år fram till mitten av 1980

Observera att det inte fanns någon kylmaskinist eller däcksmaskinist varkenpå första eller andra resan men däremot två 2e maskinist Jr. Anledningentill detta känner jag inte till. Det kom att bli likadant på systerfartygetOkanagan Valley.

Hood River Valleys nyckelbefattningar i initialskedet;

22

: Torsten Johansson. Kom till fartyget den 9 december 1964 ochvar kvar i fartyget till den 11 maj 1965 då han blev avlöst av Kapten MartinNyblom född 1920 som även hade löst av Johanson i Yakima Valley.Nyblom blev sedan kvar i fartyget tills han senare tog över befälet i San

den 6 oktober 1968 efter Kapten Torsten Johansson.Roland Henriksson. Kom till varvet 4 januari 1965 och var

sedan kvar i fartyget till den 22 mars samma år. Henriksson var även en kortnder hösten samma år. Den 24 november 1966 kom han

tillbaka till fartyget som vik. befälhavare fram till 20 januari 1967. ÅkeOlausson, född 1937, kom som Överstyrman den 22 mars 1965. Olaussonblev sedermera leveransövervakare på containerfartygen och befälhavareinom rederiet och senare VD för Uddevalla hamn.

Christer Berg född 1937. Berg gick senare upp som

Jan Eric Paulsson född 1941. Paulsson flyttades sedan till

Johan Folke Roland Karlsson född 1922. Per Nilsson kom äventill detta fartyg från den andra resan.

Ove Norlén född 1935. Heinz Wilhelm Rasche, född 1938 kom den

Sven Åke Jansson född 1923. Rolf Falkman löste av honom

Gunne Adolf Suwe född 1923Göran Nordin född 1939. Göran blev sedermera maskinchef

inom rederiet och var flera år chief i bl.a. containerfartygen. Lindahl gickupp och löste av Nordin efter den första resan.

Karl Bertil Lindahl född 1938. Lindahl gick upp som 2emaskinist den andra resan och Nils Olof Sondell löste av honom som junior.

ngvar Lennart Peterson född 1940Hans Filip Wedin född 1939.

Rune Håkansson, född 1941, avlöste Bernviefter den första resan. Håkansson var ch. steward i flera av rederiets fartygfram till 1970 då han slutade inom rederiet ombord i Margaret Johnson.

ödd 1942. Sven kom senare att lösa av Bernvi som. Sven var sedan ordinarie chief steward inom

rederiet under många år fram till mitten av 1980-talet i Chemtankfartygen.

Observera att det inte fanns någon kylmaskinist eller däcksmaskinist varkenler andra resan men däremot två 2e maskinist Jr. Anledningen

till detta känner jag inte till. Det kom att bli likadant på systerfartyget

Hood River Valleys nyckelbefattningar i initialskedet;

Fartygets första besättningslista från

23

Fartygets första besättningslista från februari 1965:

Fartyget hade totalt tre matroser, två lättmatroser och två jungmän. Ingaelever de första resorna. Fartyget hade en svarvare, en förste motorman,två 2e motormän och en maskinelev. Av dessa fanns 7 personer somallmäntjänstare, båsen, en matros och två lättmatroser, svarvaren saav motormännen.Intendenturavdelningen hade även en andrekock, en kvinnlig städerska(Elsa Wikström född 1918 och från andra resan Evelyn Lange född 1919.)och två mässmän. Äldst ombord var Kapten Torsten Johansson 58 år ochyngst var jungman Gunnar Svendsen 17 år.

Fartyget hade totalt 30 mans besättning.

Hood River Valley, Foto från H.Nerens samling.

Hood River Valley, foto

24

matroser, två lättmatroser och två jungmän. IngaFartyget hade en svarvare, en förste motorman,

motormän och en maskinelev. Av dessa fanns 7 personer somallmäntjänstare, båsen, en matros och två lättmatroser, svarvaren samt två

Intendenturavdelningen hade även en andrekock, en kvinnlig städerska(Elsa Wikström född 1918 och från andra resan Evelyn Lange född 1919.)och två mässmän. Äldst ombord var Kapten Torsten Johansson 58 år och

r Svendsen 17 år.

Fartyget hade totalt 30 mans besättning.

Foto från H.Nerens samling. foto Donald MacFie.

Hood River Valley, foto C.Nyström från Hans Neren samling.

Foto: Klubb Maritim

Okanagan Valley var det andra fartyget av de två somVoss i Hamburg och döptes den 20 november 1965 av sin gudmor EdithLundgren som var maka till den legendariske befälhavaren Axel Lundgreninom Johnsonlinjen. Fartyget fick sitt namn efett stort fruktodlingsområde i södra British Colombia (BC) i Canada pågränsen till USA och Washington State.förrän några dagar senare på grund av för lågt vattenstånd.

Fartyget var på 5,900 tdw, 137 meter långt och 17 meter brett samt ettdjupgående på 7 meter. Fartyget var identiskt med sin systerValley. Även Okanagan Valley var alltså utrustad med bommar istället förkranar. Fartyget var även det sista fartavrundade aktern. Fartyget gjorde 20 knop. Fartyget fick signalbokstävernaSLNJ – Sierra Lima November Juliett.

Kapten Torsten Johansson var leveransövervakare vid Blohm & Voss iHamburg tillsammans med överstyrman Roland Hefartygets förste befälhavare.Eddy Nordqvist var leveransövervakare och fartygets förste maskinchef.Garantimaskinist från Blohm & Voss var Horst Blohm, samma som påRiver Valley.

Okanagan Valley, SLNJ

25

Foto: Klubb Maritim

var det andra fartyget av de två som byggdes på Blohm &Voss i Hamburg och döptes den 20 november 1965 av sin gudmor EdithLundgren som var maka till den legendariske befälhavaren Axel Lundgreninom Johnsonlinjen. Fartyget fick sitt namn efter Okanagan Valley som ärett stort fruktodlingsområde i södra British Colombia (BC) i Canada pågränsen till USA och Washington State. Sjösättningen kunde dock inte skeförrän några dagar senare på grund av för lågt vattenstånd.

Fartyget var på 5,900 tdw, 137 meter långt och 17 meter brett samt ettdjupgående på 7 meter. Fartyget var identiskt med sin syster Hood River

var alltså utrustad med bommar istället förFartyget var även det sista fartyget inom rederiet som fick den

avrundade aktern. Fartyget gjorde 20 knop. Fartyget fick signalbokstävernaSierra Lima November Juliett.

Kapten Torsten Johansson var leveransövervakare vid Blohm & Voss iHamburg tillsammans med överstyrman Roland Henriksson. Johansson var

Eddy Nordqvist var leveransövervakare och fartygets förste maskinchef.Garantimaskinist från Blohm & Voss var Horst Blohm, samma som på Hood

Okanagan Valley, SLNJ

Fartyget levererades efter en rekordsnabb bygg(på dagen ett år efter systerfartygets leverans) bara 80 dagar eftersjösättningen till Johnsonlinjen och sattes omedelbart i trafik på La Plata.

Okanagan Valley var i Johnsonlinjens tjänst fram till maj månad 1971 då detsåldes till en redare i Monrovia och fick Liberiaflagg och döptes om tillAtalanti. Samma rederi som köpte systernValley blev alltså i rederiets tjänst endast 5 år, den kortaste tiden av demalla, vilket får ses som mycket kort tid. F1983 och 1985 såldes hon vidare till ett skrotföretag i Pakistan . I juni 1985höggs hon upp i Gadani Beach i Pakistan bara 19 år gammal tillsammansmed sin syster Hood River Valley

Dessa två systrar hade alltså samma ägare från sjösättning till upphuggningDe följdes märkligt nog åt i hela sitt liv ända fram tills skärbrännarna iPakistan sattes i dem samtidigt.

Fartygets siste befälhavare under Johnsonflagg blev kapten Olof Falk somdessutom var en av de befälhbefälhavare i de olika kylfartygen. Från 1970 till

Okanagan Valley, Foto

26

Fartyget levererades efter en rekordsnabb byggnation den 8 februari 1966(på dagen ett år efter systerfartygets leverans) bara 80 dagar eftersjösättningen till Johnsonlinjen och sattes omedelbart i trafik på La Plata.

var i Johnsonlinjens tjänst fram till maj månad 1971 då dettill en redare i Monrovia och fick Liberiaflagg och döptes om till. Samma rederi som köpte systern Hood River Valley. Okanagan

blev alltså i rederiets tjänst endast 5 år, den kortaste tiden av demalla, vilket får ses som mycket kort tid. Fartyget lades upp i Pireus, Grekland1983 och 1985 såldes hon vidare till ett skrotföretag i Pakistan . I juni 1985höggs hon upp i Gadani Beach i Pakistan bara 19 år gammal tillsammans

Hood River Valley,

samma ägare från sjösättning till upphuggningDe följdes märkligt nog åt i hela sitt liv ända fram tills skärbrännarna i

Fartygets siste befälhavare under Johnsonflagg blev kapten Olof Falk somdessutom var en av de befälhavare som tjänstgjort längst tid av allabefälhavare i de olika kylfartygen. Från 1970 till Pisang 1984.

Okanagan Valley, Foto D.MacFie. Foto från Hans Neren.

Befälhavare: Torsten Johansson. Kom till fartyget den 8 december 1965 ochvar kvar i fartyget till den 5 juli 1966 då han blev avlöst av Kapten RolandHenriksson som gick upp till befälhavre under två månader fram till den 6september.Överstyrman: Roland Henriksson. Kom tillsedan kvar i fartyget som överstyrman till 5 juli 1966 då han gick upp ochvikarierade befälhavare till den 6 september. Detta var Henrikssons förstavikariat som befälhavare. Mellan den 24 november samma år till den 20januari 1967 vikarierade han även befälhavare i systerfartygetValley.Carl Gösta Kumlin, född 1930 avlöste Henriksson den 5 juli och efter en resakom Överstyrman Jan Benninger född 1933.2e styrman: Jan Eric Paulsson född 1942. Pasysterfartyget. Hood River Valley.sommaren 1966.2e styrman Jr: Sture Mattsson född 1941. Bengt Arne Sandlin född 1944avlöste honom under sommaren och efter en resa avlöstes han av UlfBörjesson född 1944. Börjesson hade dessförinnan varit extra styrmanombord.Telegrafist: Ceth Lindgren född 1905. Lindgren var en avoch mest erfarna telegrafister. Han hade tidigare varit i Yakima Valley. KlasLundqvist löste av honom under sommaren i Buenos Aires.Båsen: Johan Dackeskog född 1913.Maskinchef: Eddy Nordqvist född 1915.1e maskinist: Åke Johansson född2e maskinist: Erik Pettersson född 1940. Carl Hansen gick upp som 2emaskinist och löste av Pettersson.2e maskinist jr: Sten Tommy Rosén född 1941. Erik Gunnar Malm född 1944kom efter Hansen och senare under sommaren kom Assar Lundgren född1941.2e maskinist jr: Carl Hansen född 1941.Hansen men mönstrades som 4e maskinist. Sjölund blev sedermeramaskinchef inom rederiet under flera år.Svarvare: Anders Pontusson född 1902. Andra resan kom Robert Petterssonfödd 1937.Chief Steward: Arne Bernvi som avlöstes aven resa. Svenne Ekstrand kom den 21 december 1966 och var kvar i fartygettill den 29 februari 1968 bara med en kort ledighet under 1967. Han kom tillSan Joaquin Valley dagen efter den 1 mars 1968.Kock: Rudi Schutze född 1929.

Okanagan Valleys nyckelbefattningar i initialskedet;

27

Johansson. Kom till fartyget den 8 december 1965 ochvar kvar i fartyget till den 5 juli 1966 då han blev avlöst av Kapten RolandHenriksson som gick upp till befälhavre under två månader fram till den 6

Roland Henriksson. Kom till varvet 8 december 1965 och varsedan kvar i fartyget som överstyrman till 5 juli 1966 då han gick upp ochvikarierade befälhavare till den 6 september. Detta var Henrikssons förstavikariat som befälhavare. Mellan den 24 november samma år till den 20

ari 1967 vikarierade han även befälhavare i systerfartyget Hood River

Carl Gösta Kumlin, född 1930 avlöste Henriksson den 5 juli och efter en resakom Överstyrman Jan Benninger född 1933.

Jan Eric Paulsson född 1942. Paulsson kom då frånHood River Valley. Bo Ahlner, född 1939 löste av honom

Sture Mattsson född 1941. Bengt Arne Sandlin född 1944avlöste honom under sommaren och efter en resa avlöstes han av UlfBörjesson född 1944. Börjesson hade dessförinnan varit extra styrman

Ceth Lindgren född 1905. Lindgren var en av rederiets äldstaoch mest erfarna telegrafister. Han hade tidigare varit i Yakima Valley. KlasLundqvist löste av honom under sommaren i Buenos Aires.

Johan Dackeskog född 1913.Eddy Nordqvist född 1915.Åke Johansson född 1923.

Erik Pettersson född 1940. Carl Hansen gick upp som 2emaskinist och löste av Pettersson.

Sten Tommy Rosén född 1941. Erik Gunnar Malm född 1944kom efter Hansen och senare under sommaren kom Assar Lundgren född

Carl Hansen född 1941. Jack Sjölund född 1943 tog vid efterHansen men mönstrades som 4e maskinist. Sjölund blev sedermeramaskinchef inom rederiet under flera år.

Anders Pontusson född 1902. Andra resan kom Robert Pettersson

Arne Bernvi som avlöstes av Erik Johansson född 1912, efteren resa. Svenne Ekstrand kom den 21 december 1966 och var kvar i fartygettill den 29 februari 1968 bara med en kort ledighet under 1967. Han kom till

en efter den 1 mars 1968.

Okanagan Valleys nyckelbefattningar i initialskedet;

Observera att det inte fanns någon kylmaskinist eller däcksmaskinist varkenpå första eller andra resan men däremot två 2e maskinist Jr. Anledningentill detta känner jag inte till. Den bemanningenRiver Valley.

Fartygets första besättningslista från

28

Observera att det inte fanns någon kylmaskinist eller däcksmaskinist varkenpå första eller andra resan men däremot två 2e maskinist Jr. Anledningentill detta känner jag inte till. Den bemanningen var densamma som i Hood

Fartygets första besättningslista från januari 1966:

Fartyget hade totalt fyra matroser, två lättmatroser och en jungmän. Ingaelever de första resorna. Fartyget hade en svarvare, en förste motorman,två andre motormän och en maskinelev. Av dessa fanns 7 personer somallmäntjänstare, båsen, en matros och två lättmatroser, svarvaren samt tvåav motormännen.Intendenturavdelningen hade även en andrekock, en kvinnlig städerska(Berit Norrby född 1937 och från andra resan May Karlsson född 1917.) ochtvå mässmän.Totalt 29 mans besättning.

Okanagan Valley, Foto

29

Fartyget hade totalt fyra matroser, två lättmatroser och en jungmän. IngaFartyget hade en svarvare, en förste motorman,

andre motormän och en maskinelev. Av dessa fanns 7 personer somallmäntjänstare, båsen, en matros och två lättmatroser, svarvaren samt två

Intendenturavdelningen hade även en andrekock, en kvinnlig städerskaån andra resan May Karlsson född 1917.) och

Okanagan Valley, Foto Tomas Johannesson

San Joaquin Valley var det första av två nya moderna kyltransportfartygsom byggdes på Wärtsilä i Åbo och sjösattes 30 juni 1967 och döptes av singudmor Paula Salonen, maka till Finlands handelsminister. Fartyget fick sittnamn efter San Joaquin Valley som är ett stort vini centrala Kalifornien, i Central Valley me

Fartyget var lite större än sina företrädare och var på 9,600 tdw, 154 meterlångt och 21 meter brett samt ett djupgående på nästan 9 meter.Maskineriet bestod av två Wärtsilä14,00 hk. Fartyget gjorde cirka 22 knop. Dessa två sista kylfartyg var deförsta fartyg med tvärbyggd akter då de andra fyra fartygen hade ett runtakterskepp. Dessa två fartyg hade större och bredare lastluckor som iprincip täckte hela fartygets bredd. Lastluckorkunna ta containers som däckslast. Fartygen hade 6 lastrum, fyra förut ochtvå akterut och försedda med åtta stycken 5lastrum var helkylda med en effekt ned till 25 minusgrader.Fartyget fick signalbokstäverna SKXA

Kapten Torsten Johansson var leveransövervakare vid Wärtsilä i Åbotillsammans med överstyrman Roland Henriksson. Johansson var fartygetsförste befälhavare.Förste maskinchef och leveransövervakare var Gunnar KjeGarantimaskinist var Franz Wilhelm Wigren från Åbo och Wärtsilävarvet.Han var född 1920.

San Joaquin Valley, SKXA

30

var det första av två nya moderna kyltransportfartygWärtsilä i Åbo och sjösattes 30 juni 1967 och döptes av sin

gudmor Paula Salonen, maka till Finlands handelsminister. Fartyget fick sittnamn efter San Joaquin Valley som är ett stort vin- och fruktodlingsområdei centrala Kalifornien, i Central Valley mellan Los Angeles och Sacramento.

Fartyget var lite större än sina företrädare och var på 9,600 tdw, 154 meterlångt och 21 meter brett samt ett djupgående på nästan 9 meter.Maskineriet bestod av två Wärtsilä-Pielstickdieslar som genererade cirka

Fartyget gjorde cirka 22 knop. Dessa två sista kylfartyg var deförsta fartyg med tvärbyggd akter då de andra fyra fartygen hade ett runtakterskepp. Dessa två fartyg hade större och bredare lastluckor som iprincip täckte hela fartygets bredd. Lastluckorna var även anpassade för attkunna ta containers som däckslast. Fartygen hade 6 lastrum, fyra förut ochtvå akterut och försedda med åtta stycken 5-tons ASEA-kranar. Samtligalastrum var helkylda med en effekt ned till 25 minusgrader.

bokstäverna SKXA – Sierra Kilo X-ray Alfa.

Kapten Torsten Johansson var leveransövervakare vid Wärtsilä i Åbotillsammans med överstyrman Roland Henriksson. Johansson var fartygets

Förste maskinchef och leveransövervakare var Gunnar Kjellberg.Garantimaskinist var Franz Wilhelm Wigren från Åbo och Wärtsilävarvet.

San Joaquin Valley, SKXA

Fartyget levererades den 10 mars 1968 efter 50 dagars försening eftersombrand utbröt i ett av lastrummen ombord i samband med fartygetsutrustning. Branden var omfattande och 5 varvsarbetare omkom. Fartygethade liksom systern Aconcagua Valley26 mans besättning. Fartyget sattes omedelbart i trafik på Argentina ochförsta resan hade hon styckegods från Europa till Brasilien o

San Joaquin Valley eller ”San Joaquin” som hon kallades var sedan iJohnsonlinjens tjänst fram till 1981 då hon överfördes till ettJohnsonföretag i Singapore. Fartyget köptes officiellt av SembawangJohnson Alfa Pty. Singapore. Fartyget döptes om tillfrukt. Fartyget fick under Singaporeflagg svenskt fartygsbefäl ochmaskinbefäl från Johnson Line. Den sista befälhavaren under svensk flaggvar Kapten Sten Bexell som också blev ordinarie befälhavare underSingaporeflagg som Durian. Bexell var befälhavaskedde i Oktober1981 i Kuwait.

San Joaquin Valley var under svensk Johnsonflagg i 13 år och ytterligare 4år under Johnsonägd Singaporeflagg.

Dessa två sista fartyg, San Joaquin Valleyårens lopp stora problem med sina maskinerier och båda fartygen fick fleragånger maskinhaveri och växelhaveri med påföljd att de blev stillaliggandeveckovis och ibland även några månader. Fartygen var även upplagda vidnågra tillfällen. Fartygen sattes även in sporadiPlata-linjen under lågsäsong. Detta under en tid på 1970tonnaget hade avvecklats och Seattlefartygen var under utfasning.

Durian lades upp tillsammans med systern1984 till 1985 men Durian gjorde det året en ströresa på Chile. Kapten K.Magnusson var då tillfällig befälhavare. 1985 såldes fartyget till ettPanamaregistrerat rederi för att senare tillfälligt köpas av SembawangJohnson Ship Management 1988 för att senare det året sälatt under ett par månader legat upplagd i Pireus Grekland till CrystalShipping på Bahamas och fick namnet1988 till 1991 flera maskinhaverier och växelhaverier och fick genomgåflertalet reparationer för att 1991 läggas upp i River Fal efter ytterligare enmaskinrumsbrand i samband med ytterligare ett maskinhaveri. Fartygetbogserades till Aliaga Grekland för upphuggning i november 1991 därfartyget togs över av skärbrännarna.mycket slitsamt liv i sammanlagt 23 år varav 13 år under svensk flagg.

31

Fartyget levererades den 10 mars 1968 efter 50 dagars försening eftersombrand utbröt i ett av lastrummen ombord i samband med fartygets

var omfattande och 5 varvsarbetare omkom. FartygetAconcagua Valley en något reducerad bemanning till

26 mans besättning. Fartyget sattes omedelbart i trafik på Argentina ochförsta resan hade hon styckegods från Europa till Brasilien och Argentina.

eller ”San Joaquin” som hon kallades var sedan iJohnsonlinjens tjänst fram till 1981 då hon överfördes till ettJohnsonföretag i Singapore. Fartyget köptes officiellt av SembawangJohnson Alfa Pty. Singapore. Fartyget döptes om till Durian efter en exotiskfrukt. Fartyget fick under Singaporeflagg svenskt fartygsbefäl ochmaskinbefäl från Johnson Line. Den sista befälhavaren under svensk flaggvar Kapten Sten Bexell som också blev ordinarie befälhavare under

. Bexell var befälhavare vid flaggbytet som

var under svensk Johnsonflagg i 13 år och ytterligare 4år under Johnsonägd Singaporeflagg.

San Joaquin Valley och Aconcagua Valley hade underra problem med sina maskinerier och båda fartygen fick flera

gånger maskinhaveri och växelhaveri med påföljd att de blev stillaliggandeveckovis och ibland även några månader. Fartygen var även upplagda vidnågra tillfällen. Fartygen sattes även in sporadiskt som linjefartyg på La

linjen under lågsäsong. Detta under en tid på 1970-talet då det gamlatonnaget hade avvecklats och Seattlefartygen var under utfasning.

lades upp tillsammans med systern Pisang i Tönsberg Norge vårengjorde det året en ströresa på Chile. Kapten K.

Magnusson var då tillfällig befälhavare. 1985 såldes fartyget till ettPanamaregistrerat rederi för att senare tillfälligt köpas av SembawangJohnson Ship Management 1988 för att senare det året säljas vidare efteratt under ett par månader legat upplagd i Pireus Grekland till CrystalShipping på Bahamas och fick namnet Crystal Star. Fartyget fick mellan1988 till 1991 flera maskinhaverier och växelhaverier och fick genomgå

att 1991 läggas upp i River Fal efter ytterligare enmaskinrumsbrand i samband med ytterligare ett maskinhaveri. Fartygetbogserades till Aliaga Grekland för upphuggning i november 1991 därfartyget togs över av skärbrännarna. San Joaquin Valley hade då levt ettmycket slitsamt liv i sammanlagt 23 år varav 13 år under svensk flagg.

San Joaquin Valley, Foto: Lennart Ramsvik, ma

Befälhavare: Torsten Johansson. Kom till Wärtsilävarvet i Åbo den 7november 1967 och var kvar i fartyget till den 6 september 1968 då hanblev avlöst av Kapten Martin Nyblom som för övrigt även löste av honom iYakima Valley och Hood River Valley.bli befälhavare i Pacific från resa två.Överstyrman: Roland Henriksson. Kom till varvet i Åbo den 18 september1967 och var sedan kvar i fartyget som överstyrman till 10 maj 1968 då hanblev avlöst av Nils Forsberg född 1935.2e styrman: Magnus Kappelin född 1937. Avlöstes andra resan av PerChrister Kippel född 1941.2e styrman Jr: Sture Mattsson född 1941. Mattsson kom frånValley. Mattsson avlöstes andra resa av Leif Olsson född 1943.Telegrafist: Lennart Lundqvist född 1916.telegrafist och som var inom rederiet i många år. Avlöstes senare av BjörnLarzon.Båsen: Uno Svensson född 1927. Legendarisk bås som var inom rederietunder många år och flera fartyg.Maskinchef: Gunnar Kjellberg född 1917.1e maskinist: Leo Ilander född 1941 var kvar länge i fartyget.2e maskinist: Kjell Hellkvist född 1943. Kom sedermera att bli maskinchef ide flesta av containerfartygen samt chief och leveransövervakare i RosaBlanca som nybygge. Något år senare kom den legPaul Forsell som kom att bli kvar i fartyget ända fram till 1984 underDuriantiden. Han arbetade även som kylmaskinist de sista åren i fartyget.

San Joaquin Valleys nyckelbefattningar i initialskedet;

32

San Joaquin Valley, Foto: Lennart Ramsvik, maritimbild.com

: Torsten Johansson. Kom till Wärtsilävarvet i Åbo den 7november 1967 och var kvar i fartyget till den 6 september 1968 då hanblev avlöst av Kapten Martin Nyblom som för övrigt även löste av honom i

Hood River Valley. Martin Nyblom kom sedermera attfrån resa två.

Roland Henriksson. Kom till varvet i Åbo den 18 september1967 och var sedan kvar i fartyget som överstyrman till 10 maj 1968 då hanblev avlöst av Nils Forsberg född 1935.

Magnus Kappelin född 1937. Avlöstes andra resan av Per

Sture Mattsson född 1941. Mattsson kom från Okanagan. Mattsson avlöstes andra resa av Leif Olsson född 1943.

Lennart Lundqvist född 1916. Lundqvist var en legendarisktelegrafist och som var inom rederiet i många år. Avlöstes senare av Björn

Uno Svensson född 1927. Legendarisk bås som var inom rederiet

Gunnar Kjellberg född 1917.Leo Ilander född 1941 var kvar länge i fartyget.Kjell Hellkvist född 1943. Kom sedermera att bli maskinchef i

de flesta av containerfartygen samt chief och leveransövervakare i RosaBlanca som nybygge. Något år senare kom den legendariske maskinistenPaul Forsell som kom att bli kvar i fartyget ända fram till 1984 underDuriantiden. Han arbetade även som kylmaskinist de sista åren i fartyget.

San Joaquin Valleys nyckelbefattningar i initialskedet;

2e maskinist jr: Gunnar Börjesson född 1942. Han avlöstes andra resan avKarl Gustavsson född 1924. Dennis Schäfström född 1945 var extramaskinist under resa två. Schäfström kom sedermera att bli maskinchefinom rederiet.Chief Steward: Arne Bernvi som avlöstes avhade varit kock i Hood River Valley.åttonde nybyggnation inom rederiet och hans sista fartyg då han efter dettakom att bli ordinarie intendenturinspektör vid rederiets tekniska avdelningpå Ringön i Göteborg. Fyra nybyggnationerGunnar Dahlquist och fyra tillsammans med Kapten Torsten Johansson.Sven Johansson avlöstes senare av Lars Granqvist som kom att vara ifartyget under flera år. Granqvist kom då frånKock: Svenne Ekstrand född 1944. Ekstrand hade varit steward tidigarebland annat i Okanagan ValleySvenne var f.ö. planerad som steward i systerfartygetsom nybygge senare under 1968. Han kom sedermera att ha ytterliga 6nybyggen innan han slutade i rederiet 1983. I min kommande artikel omcontainerfartygen kommer en personbiografi om Svenne Ekstrand.Valter Olsson född 1919 löste av Ekstrand efter den fö

33

Gunnar Börjesson född 1942. Han avlöstes andra resan avfödd 1924. Dennis Schäfström född 1945 var extra

maskinist under resa två. Schäfström kom sedermera att bli maskinchef

Arne Bernvi som avlöstes av Sven Johansson som tidigareHood River Valley. Lite kuriosa; Detta var Arne Bernvi´s

åttonde nybyggnation inom rederiet och hans sista fartyg då han efter dettakom att bli ordinarie intendenturinspektör vid rederiets tekniska avdelning

nybyggnationer tillsammans med Kaptenst och fyra tillsammans med Kapten Torsten Johansson.

Sven Johansson avlöstes senare av Lars Granqvist som kom att vara ifartyget under flera år. Granqvist kom då från Rio Negro Valley.

Svenne Ekstrand född 1944. Ekstrand hade varit steward tidigare,Okanagan Valley som han mönstrade av den 29 februari.

Svenne var f.ö. planerad som steward i systerfartyget Aconcagua Valleysom nybygge senare under 1968. Han kom sedermera att ha ytterliga 6nybyggen innan han slutade i rederiet 1983. I min kommande artikel omcontainerfartygen kommer en personbiografi om Svenne Ekstrand.Valter Olsson född 1919 löste av Ekstrand efter den första resan.

En av fartygets första besättningslist

34

artygets första besättningslistor från april 1968:

Observera att det inte fanns någon kylmaskinist, däcksmaskinist, svarvareeller reparatör varken på första eller andra resan men däremot kom senareen kylmaskinist.

Fartyget hade i initialskedet totalt tre matroser, två lättmatroser och tvåbefälselever. Fartyget hade tre motormän och en maskinelev. Av dessafanns 7 personer som allmäntjänstare, båsen, tre matroser samt tremotormän.Intendenturavdelningen hade en kvinnlig städerska (Anna Johansson född1936 och från andra resan Elsy Gustavsson född 192En av dessa mässmän var Tore Rudén född 1948 som senare kom att blitelegrafist inom rederiet.Fartyget hade totalt 26 mans besättning i initialskedet.

När fartyget blev Singaporeflaggat och fick namnetKapten Sten Bexell befälhavare och Göran Pettersson överstyrman.Maskinchef blev något senare Peedu Post. Dessa tre nyckelpersoner blevsedan kvar i fartyget fram till det lades upp i Tönsberg 1984. Kapten StenBexell blev efter detta leveransövervakare och befälhavarekoreanska nybygge, det Singaporeflaggade kylfartygethan kom att bli kvar i nio år med endast mycket korta ledigheter.Maskinchef i detta fartyg blev Jens Arvidsson, tidigare många år inomJohnsonlinjen som maskinist och maskii detta fartyg. Göran Pettersson blev överstyrman i kryssningsfartygetStardancer och Peedu Post blev maskinchef i SingaporeflaggadeChemstream.

San Joaquin Valley

35

Observera att det inte fanns någon kylmaskinist, däcksmaskinist, svarvareeller reparatör varken på första eller andra resan men däremot kom senare

Fartyget hade i initialskedet totalt tre matroser, två lättmatroser och tvåFartyget hade tre motormän och en maskinelev. Av dessa

fanns 7 personer som allmäntjänstare, båsen, tre matroser samt tre

Intendenturavdelningen hade en kvinnlig städerska (Anna Johansson född1936 och från andra resan Elsy Gustavsson född 1926.) och två mässmän.En av dessa mässmän var Tore Rudén född 1948 som senare kom att bli

Fartyget hade totalt 26 mans besättning i initialskedet.

När fartyget blev Singaporeflaggat och fick namnet Durian 1981 blevexell befälhavare och Göran Pettersson överstyrman.

Maskinchef blev något senare Peedu Post. Dessa tre nyckelpersoner blevsedan kvar i fartyget fram till det lades upp i Tönsberg 1984. Kapten StenBexell blev efter detta leveransövervakare och befälhavare i Samcoskoreanska nybygge, det Singaporeflaggade kylfartyget American Reefer därhan kom att bli kvar i nio år med endast mycket korta ledigheter.Maskinchef i detta fartyg blev Jens Arvidsson, tidigare många år inomJohnsonlinjen som maskinist och maskinchef. För övrigt de enda svenskarnai detta fartyg. Göran Pettersson blev överstyrman i kryssningsfartyget

och Peedu Post blev maskinchef i Singaporeflaggade Johnson

San Joaquin Valley, foto: K.Osterman

36

Foto: Marc Piche.

Aconcagua Valley var det andra av de två kylfartygen som byggdesWärtsilä i Åbo och sjösattes den 23 april 1968 och döptes av sin gudmor IrisSandberg, maka till en legendariskfick sitt namn efter Aconcagua Valley som är ett stort vinfruktodlingsområde i centrala Chile strax norr om Santiago de Chile.

Fartyget var identiskt med San Joaquin Valleymeter långt och 21 meter brett samt ett djupgående på nästan 9 meter.Maskineriet bestod av två Pielstickdieslar. Fartyget gjorde cirka 22 knop.Fartyget fick signalbokstäverna SJOA

Kapten Torsten Johansson var leveransövervakare vid Wärttillsammans med överstyrman Roland Henriksson. Johansson var fartygetsförste Leveransövervakare och förste maskinchef var Bertil Dahl.Garantimaskinist under den första resan var Walfried Rauhavirta frånWärtsilävarvet, född 1909.

Fartyget levererades den 28 oktober 1968.

Aconcagua Valley som bara kom att kallas för ”Aconcagua” var sedan iJohnsonlinjens tjänst fram till 1981 då hon överfördes till ettJohnsonföretag i Singapore. Fartyget köptes officiellt av SembawangJohnson Beta Pty. Singapore. Fartyget döptes om tillbanansort. Fartyget fick under Singaporeflagg svensk fartygsbefäl ochmaskinbefäl från Johnson Line.

Den sista befälhavare under svensk flagg var Roland Henriksson.Ny befälhavare under Singaporeflagg som

Aconcagua Valley, SJOA

37

Foto: Marc Piche. Från H.Nerens samling.

var det andra av de två kylfartygen som byggdes påWärtsilä i Åbo och sjösattes den 23 april 1968 och döptes av sin gudmor IrisSandberg, maka till en legendarisk maskinchef inom Nordstjernan. Fartygetfick sitt namn efter Aconcagua Valley som är ett stort vin- ochfruktodlingsområde i centrala Chile strax norr om Santiago de Chile.

San Joaquin Valley och var på 9,600 tdw, 154och 21 meter brett samt ett djupgående på nästan 9 meter.

Maskineriet bestod av två Pielstickdieslar. Fartyget gjorde cirka 22 knop.Fartyget fick signalbokstäverna SJOA – Sierra Juliett Oscar Alfa.

Kapten Torsten Johansson var leveransövervakare vid Wärtsilä i Åbotillsammans med överstyrman Roland Henriksson. Johansson var fartygetsförste Leveransövervakare och förste maskinchef var Bertil Dahl.Garantimaskinist under den första resan var Walfried Rauhavirta från

ererades den 28 oktober 1968.

som bara kom att kallas för ”Aconcagua” var sedan iJohnsonlinjens tjänst fram till 1981 då hon överfördes till ettJohnsonföretag i Singapore. Fartyget köptes officiellt av Sembawang

pore. Fartyget döptes om till Pisang efter enbanansort. Fartyget fick under Singaporeflagg svensk fartygsbefäl och

Den sista befälhavare under svensk flagg var Roland Henriksson.Ny befälhavare under Singaporeflagg som Pisang blev Jack Malmberg.

Aconcagua Valley, SJOA

Aconcagua Valley var under svensk Johnsonflagg i 13 år och ytterligare 4 årunder Johnsonägd Singaporeflagg.

Både Durian och Pisang opererades av Sembawang Johnson ShipManagement Ltd. Pty. i Singapore. Observera skorstensfärgen ifartyg under Singaporeflagg här nedan, de har kvar ”Johnsonfärgerna” menstjärnan har ersatts med SJ i skorstenen. (SembawangJohnson)

Fartyget lades upp tillsammans med sin systerTönsberg Norge 1984 till 1985. Samma år sålköpte San Joaquin Valley, Laskaridis shipping i Pireus för att döpas om tillFrio Aegean. Fartyget levde sedan vidare fram till 1993 då hon såldes tillskrot i Indien och skärbrännarna tog över gamlaseptember 1993. Fartyget hade då haft 25 slitsamma år med mångamaskinhaverier.

Dessa två sista kylfartyg var lite bättre ”sjöbåtar” än vad de tidigareföreträdarna var men de var fortfarande mycket rulliga och ”skvalpiga” i litedåligt väder. Jag vikarierade själv i dessa kylfartyg och där fick man verkligensurra fast i princip allt så fort man lämnade kaj menNegro Valley lär ha varit värst av dem alla men så var de ju också de minstafartygen av de sex. Bortsett från detta var debåtar att jobba i och jag förstår alla som hade önskemål om att få kommatill dessa fartyg på 1960-talet då de var mycket moderna fartyg i jämförelsemed det äldre linjetonnaget inom rederiet.

Aconcagua Valley. Foto M.Piche.

38

var under svensk Johnsonflagg i 13 år och ytterligare 4 årunder Johnsonägd Singaporeflagg.

opererades av Sembawang Johnson ShipManagement Ltd. Pty. i Singapore. Observera skorstensfärgen i dessa bådafartyg under Singaporeflagg här nedan, de har kvar ”Johnsonfärgerna” menstjärnan har ersatts med SJ i skorstenen. (SembawangJohnson)

Fartyget lades upp tillsammans med sin syster San Joaquin Valley iTönsberg Norge 1984 till 1985. Samma år såldes hon till samma redare som

, Laskaridis shipping i Pireus för att döpas om till. Fartyget levde sedan vidare fram till 1993 då hon såldes till

skrot i Indien och skärbrännarna tog över gamla Aconcagua Valley i Alang iseptember 1993. Fartyget hade då haft 25 slitsamma år med många

Dessa två sista kylfartyg var lite bättre ”sjöbåtar” än vad de tidigareföreträdarna var men de var fortfarande mycket rulliga och ”skvalpiga” i lite

erade själv i dessa kylfartyg och där fick man verkligensurra fast i princip allt så fort man lämnade kaj men Yakima Valley och Rio

lär ha varit värst av dem alla men så var de ju också de minstafartygen av de sex. Bortsett från detta var dessa fartyg mycket trivsammabåtar att jobba i och jag förstår alla som hade önskemål om att få komma

talet då de var mycket moderna fartyg i jämförelsemed det äldre linjetonnaget inom rederiet.

Foto M.Piche. Foto från H.Nerens samling.

Befälhavare: Torsten Johansson. Kom till Wärtsilävarvet i Åbo den 28oktober 1968 och var kvar i fartyget till den 13 januari 1969 då han blevavlöst av Kapten Albin Svensson var född 1912. Kapten Svensson var sedanordinarie befälhavare i fartygets avlösningssystemi pension. Kapten Svensson kallades för ”Svarta Malin”.Kapten Torsten Johansson kom aldrig tillbaka till kylfartygen efter dettautan de sista tre åren innan sin pension var han befälhavare i Rio deJaneiro-fartygen varav Montevideodå fört befälet mycket framgångsrikt i dessa kylfartyg sedan 1963. Totalt sexår.Överstyrman: Roland Henriksson. Kom till varvet i Åbo den 1 augusti 1968och var sedan kvar i fartyget som överstyrman till 25 jablev avlöst av Birger Lundin född 1933 som sedermera blev befälhavare irederiet. Detta var Henrikssons sista fartyg som överstyrman då han frånden 6 februari 1969 blev befälhavare i2e styrman: Sture Mattsson född 1Valley och tidigare Okanagan Valley2e styrman Jr: Per Bergqvist född 1933. Kom sedan att vara på flera avcontainerfartygen.Telegrafist: Erik Lindahl född 1922. Legendarisk telegrafist inom rederiet.Kom senare att vara i systerfartygenBåsen: Jarzy Przasnek född 1930.Maskinchef: Bertil Dahl född 1934. Kjell Klasson kom sedan att lösa av Dahl.Klasson blev sedermera leveransövervakare och maskinchef i1e maskinist: Bror Ericsson född 1925. Erik Gunnar Malm född 1944 komsedan att lösa av Ericsson.2e maskinist: Bert Åke Johansson född 1939. Johansson kom sedan att varakvar i fartygets avlösningssystem fram till det såldes till Singapore 1981.Han var i fartyget i 13 år.2e maskinist jr: Esbjörn Andersson född 1943. Andersson kom sedan attvara kvar i fartyget ända till det lades upp i Tönsberg 1984. Anderssonarbetade även som kylmaskinistfartyget i 16 år.2e maskinist jr: Erik Gunnar Malm född 1944 som kom frånValley. Avlöstes andra resan av Dan Zetterström född 1947. Malm blevförste i fartyget.Chief Steward: Svenne Ekstrand född 19våren av Bertil Carlsson som kom att vara i fartyget under flera år.Kock: Bengt Fransson född 1935. Fransson kom sedermera över tillFrancisco där han var kvar i flera år.

Aconcagua Valleys nyckelbefattningar i initialskedet;

39

: Torsten Johansson. Kom till Wärtsilävarvet i Åbo den 28oktober 1968 och var kvar i fartyget till den 13 januari 1969 då han blevavlöst av Kapten Albin Svensson var född 1912. Kapten Svensson var sedanordinarie befälhavare i fartygets avlösningssystem fram till 1975 då han gicki pension. Kapten Svensson kallades för ”Svarta Malin”.Kapten Torsten Johansson kom aldrig tillbaka till kylfartygen efter dettautan de sista tre åren innan sin pension var han befälhavare i Rio de

evideo blev hans sista fartyg 1972. Han hadedå fört befälet mycket framgångsrikt i dessa kylfartyg sedan 1963. Totalt sex

Roland Henriksson. Kom till varvet i Åbo den 1 augusti 1968och var sedan kvar i fartyget som överstyrman till 25 januari 1969 då hanblev avlöst av Birger Lundin född 1933 som sedermera blev befälhavare irederiet. Detta var Henrikssons sista fartyg som överstyrman då han frånden 6 februari 1969 blev befälhavare i San Joaquin Valley.

Sture Mattsson född 1941. Mattsson kom från San JoaquinOkanagan Valley. Hans tredje nybygge.

Per Bergqvist född 1933. Kom sedan att vara på flera av

Erik Lindahl född 1922. Legendarisk telegrafist inom rederiet.Kom senare att vara i systerfartygen San Joaquin Valley under flera år.

Jarzy Przasnek född 1930.Bertil Dahl född 1934. Kjell Klasson kom sedan att lösa av Dahl.

ev sedermera leveransövervakare och maskinchef i Pacific 1971.Bror Ericsson född 1925. Erik Gunnar Malm född 1944 kom

Bert Åke Johansson född 1939. Johansson kom sedan att varasningssystem fram till det såldes till Singapore 1981.

rn Andersson född 1943. Andersson kom sedan attvara kvar i fartyget ända till det lades upp i Tönsberg 1984. Anderssonarbetade även som kylmaskinist från och till i fartyget. Han hade då varit i

Erik Gunnar Malm född 1944 som kom från OkanaganAvlöstes andra resan av Dan Zetterström född 1947. Malm blev

Svenne Ekstrand född 1944. Ekstrand avlöstes senare undervåren av Bertil Carlsson som kom att vara i fartyget under flera år.

Bengt Fransson född 1935. Fransson kom sedermera över till Sandär han var kvar i flera år.

Aconcagua Valleys nyckelbefattningar i initialskedet;

Observera att det inte fanns någoneller reparatör varken på första eller andra resan men däremot kom senareen kylmaskinist. Under de första resorna hade fartyget en extra 2emaskinist jr.

En av fartygets besättningslistor

Fartyget hade i initialskedet totalt tre matroser, en lättmatros, en jungmanoch två befälselever. Fartyget hade tre motorman och en maskinbefälselev.Av dessa fanns 7 personer som allmäntjänstare, båsen, tre matros samt tremotormän.

40

Observera att det inte fanns någon kylmaskinist, däcksmaskinist, svarvareeller reparatör varken på första eller andra resan men däremot kom senareen kylmaskinist. Under de första resorna hade fartyget en extra 2e

or från januari 1969:

Fartyget hade i initialskedet totalt tre matroser, en lättmatros, en jungmanoch två befälselever. Fartyget hade tre motorman och en maskinbefälselev.Av dessa fanns 7 personer som allmäntjänstare, båsen, tre matros samt tre

Intendenturavdelningen hade en kvinnlig städerska, (Gunilla Berglund född1944 som efter resan gifte sig med Svenne Ekstrand) Fartyget hade utöverhenne två mässmän.Fartyget hade totalt 27 mans besättning i initialskedet, en person mer än isysterfartyget.(2e maskinist Jr.)

Aconcagua Valley var det sista fartyget som det gamla radarparetJohansson/Henriksson fick jobba och segla tillsammans i efter femnybyggnationer tillsammans sedan november 1963. Det var nu januari 1969och Torsten Johansson hade nu gjort sin sista rebefälhavare i ytterligare tre år till sin pension och Roland Henriksson blevordinarie befälhavare månaden senare. Han var då en mycket skicklig,populär och omtyckt befälhavare i 17 fartyg fram till 1984. Inget annat varatt vänta då han ju gått i lärdom under flera år med en av de bästa irederiet. Lite kuriosa; Henriksson varmen han var också fartygets siste befälhavare under svensk flagg innan detsåldes till Singapore våren 1981. Cirkeln va

När fartyget såldes till Singapore och fick namnetMalmberg befälhavare och Lars-kvar till hösten 1982 och avlöstes av Olof Falk som blev kvar tilluppläggningen i Tönsberg. Falkhan varit i dessa fartyg sedan 1970. Maskinchef var i initialskedet ArthurJohannessen men han avlöstes hösten 1982 av Lennart Johansson.

Aconcagua Valley Foto från

41

gen hade en kvinnlig städerska, (Gunilla Berglund född1944 som efter resan gifte sig med Svenne Ekstrand) Fartyget hade utöver

Fartyget hade totalt 27 mans besättning i initialskedet, en person mer än i

var det sista fartyget som det gamla radarparetJohansson/Henriksson fick jobba och segla tillsammans i efter femnybyggnationer tillsammans sedan november 1963. Det var nu januari 1969och Torsten Johansson hade nu gjort sin sista resa i kylfartygen men varbefälhavare i ytterligare tre år till sin pension och Roland Henriksson blevordinarie befälhavare månaden senare. Han var då en mycket skicklig,populär och omtyckt befälhavare i 17 fartyg fram till 1984. Inget annat var

då han ju gått i lärdom under flera år med en av de bästa irederiet. Lite kuriosa; Henriksson var Aconcagua Valleys förste överstyrmanmen han var också fartygets siste befälhavare under svensk flagg innan detsåldes till Singapore våren 1981. Cirkeln var då sluten.

När fartyget såldes till Singapore och fick namnet Pisang 1981 blev Jack-Erik Börjesson överstyrman. Malmberg blev

kvar till hösten 1982 och avlöstes av Olof Falk som blev kvar tillvar en erfaren befälhavare i kylfartygen då

han varit i dessa fartyg sedan 1970. Maskinchef var i initialskedet ArthurJohannessen men han avlöstes hösten 1982 av Lennart Johansson.

Aconcagua Valley Foto från H.Nerens samling.

Sammanfattningsvis om Rederi AB Nordstjernans sex kylfartyg kan mandå säga att Okanagan Valley endast fick 5 år under Johnsonflagg och bara19 år totalt av de sex kylfartygen. Den kortaste tiden av dem alla. Somgod tvåa i detta sammanhang kom systernblev 1 år äldre.

Med tiden kom dock de fyra första fartygfartygen helt enkelt var för smålasthantering. Detta trots en förhållandevis låg reducerad besätdenna tidpunkt Fartygen var även periodvis utchartrade till bland annatSaléngruppen. I det stora hela blev inte dessa fartyg speciellt lönsammaför rederiet.

San Joaquin Valley och Aconcagua Valleyhade allra längs tid inom Johnson Line, 17 år inkl. SembawangJohnsonSingapore, samt Aconcagua Valleymed Yakima Valley som levde längs av alla, 25 år. Dessa sköna damerhade då haft ett mycket slitsamt liv ute på de sju haven.

Ja, så blev ödets lott för vart och ett av de sex kylfartygen som byggdesför Rederi AB Nordstjernan mellan 1963 fram till 1968.

42

Sammanfattningsvis om Rederi AB Nordstjernans sex kylfartyg kan manendast fick 5 år under Johnsonflagg och bara

19 år totalt av de sex kylfartygen. Den kortaste tiden av dem alla. Somgod tvåa i detta sammanhang kom systern Hood River Valley som bara

Med tiden kom dock de fyra första fartygen att bli mycket olönsamma dåfartygen helt enkelt var för små med för dålig lastkapacitet och ineffektiv

trots en förhållandevis låg reducerad besättning vidFartygen var även periodvis utchartrade till bland annat

I det stora hela blev inte dessa fartyg speciellt lönsamma

Aconcagua Valley var de av de sex fartygen somtid inom Johnson Line, 17 år inkl. SembawangJohnson

Aconcagua Valley var det av de sex fartygen tillsammanssom levde längs av alla, 25 år. Dessa sköna damer

hade då haft ett mycket slitsamt liv ute på de sju haven.

å blev ödets lott för vart och ett av de sex kylfartygen som byggdesför Rederi AB Nordstjernan mellan 1963 fram till 1968.

San Joaquin Valley och Aconcagua Valley Frihamnen GöteborgArgentinafartyg

Aconcagua Valley i Engelska kanalen

Personbiografier.

Nedanstående tre Personbiografinybyggda kylfartyg från första resan. Befälhavaren

som var leveransövervakare och den förste befälhavaren i alla sexfartygen. Roland Henrikssonöverstyrman i de fem sista fartygen och Chief Steward

som var i fyra av fartygens första resor.

43

San Joaquin Valley och Aconcagua Valley Frihamnen Göteborg, till vänster i bild ligger ettArgentinafartyg. Foto från H.Nerens samling.

Aconcagua Valley i Engelska kanalen Foto från H.Nerens samling.

Personbiografier.

Personbiografier av viktiga personer i dessanybyggda kylfartyg från första resan. Befälhavaren Torsten Johansson

som var leveransövervakare och den förste befälhavaren i alla sexRoland Henriksson som var leveransövervakare och förste

överstyrman i de fem sista fartygen och Chief Steward Arne Bernvisom var i fyra av fartygens första resor.

Kapten Torsten Johansson 1907

Torsten Johansson föddes den 23 februari 1907 på Gullholmen väster omOrust. Johansson var uppvuxen på Gullholmen. Han tog sinstyrmansexamen i Göteborg 1929 och sin sjökaptensexamen 1930. Sammaår, 1930 började han i Rederi AB Nordstjernan som 3e styrmanChristoffersen. Han var sedan i dessa fartyg som 3e styrman tills 1935 dåhan blev 2e styrman i Lima. Senare samma år blev han 2e styrman idär han var i tre år. Han var även en period iöverstyrman i Suecia under tre åår. 1940 vikarierade han befälhavare isina styrmansår var han alltså i A

Torsten Johansson blev befälhavare ibefälhavare i Axel Johnson och Sueciahan ordinarie befälhavare i Sueciahan befälhavare i Los Angeles och var sedan i detta fartyg fram till maj1961. Han var som tidigare nämnts bedygnen i november 1954 när fartyget brann under en orkan i Biscaya ochforcerades in till nödhamn i Brest med stor skicklighet och ett starktsjömanskap. Kapten Johansson och hans styrmän och besättning gjorde enheroisk insats som tack vare ett fantastiskt sjömanskap kunde räddafartyget från total förlisning. Sedan var Johansson befälhavare iAires 1961 – 1962 samt ett par andra fartyg som vikarie fram till dess hanblev leveransövervakare för det första kylfartygetLindholmens varv i Göteborg februari 1963.

Kapten Johansson var sedan leveransövervakare och den förstebefälhavaren i samtliga av de sex kylfartygen fram till 1969 då han lämnadeAconcagua Valley den 13 januari. Han blev sedan befälhavare iJaneiro-fartygen fram till 1972 där han det sista året var befälhavare iMontevideo.

Kapten Johansson pensioneradesår. Totalt hade Johansson varit 42 år inom Johnsonlinjen varav de sista 28åren som befälhavare.

Kapten Johansson var en fantastisk sjöman och en mycket skicklig navigatörnågot som han säkert hade med sig från barnsben då han var född ochuppvuxen på Gullholmen där många var duktiga sjömän. Detta var någothan givetvis kom att förädla under alla sina sjömansår på allra bästa sätt.Tyvärr fick jag själv aldrig den storahonom men jag träffade honom vid några tillfällen under livet ochJohansson var en ytterst förtjusande personlighet. Trevlig, sällskapligsocial i alla dess sammanhang och mycket intressant att lyssna på. När han

44

Kapten Torsten Johansson 1907-1995.

Torsten Johansson föddes den 23 februari 1907 på Gullholmen väster omOrust. Johansson var uppvuxen på Gullholmen. Han tog sinstyrmansexamen i Göteborg 1929 och sin sjökaptensexamen 1930. Sammaår, 1930 började han i Rederi AB Nordstjernan som 3e styrman i Pedro

. Han var sedan i dessa fartyg som 3e styrman tills 1935 då. Senare samma år blev han 2e styrman i Brasil

där han var i tre år. Han var även en period i Suecia. 1940 blev hanunder tre år i två perioder och i Brasil under drygt två

år. 1940 vikarierade han befälhavare i Suecia under två månader. Mycket avsina styrmansår var han alltså i A-båtarna Brasil och Suecia.

Torsten Johansson blev befälhavare i Pacific 1945 efter kriget. VikarieSuecia fram till 1948. Samma år, 1948 blev

Suecia i fem år fram till 1953. Samma år blevoch var sedan i detta fartyg fram till maj

1961. Han var som tidigare nämnts befälhavare under de dramatiskadygnen i november 1954 när fartyget brann under en orkan i Biscaya ochforcerades in till nödhamn i Brest med stor skicklighet och ett starktsjömanskap. Kapten Johansson och hans styrmän och besättning gjorde en

s som tack vare ett fantastiskt sjömanskap kunde räddafartyget från total förlisning. Sedan var Johansson befälhavare i Buenos

1962 samt ett par andra fartyg som vikarie fram till dess hanblev leveransövervakare för det första kylfartyget Yakima Valley påLindholmens varv i Göteborg februari 1963.

Kapten Johansson var sedan leveransövervakare och den förstebefälhavaren i samtliga av de sex kylfartygen fram till 1969 då han lämnade

den 13 januari. Han blev sedan befälhavare i tre av Rio defartygen fram till 1972 där han det sista året var befälhavare i

Kapten Johansson pensionerades i mars månad 1972. Han var då fyllda 65år. Totalt hade Johansson varit 42 år inom Johnsonlinjen varav de sista 28

Kapten Johansson var en fantastisk sjöman och en mycket skicklig navigatörnågot som han säkert hade med sig från barnsben då han var född och

många var duktiga sjömän. Detta var någotder alla sina sjömansår på allra bästa sätt.

Tyvärr fick jag själv aldrig den stora förmånen att segla tillsammans medhonom men jag träffade honom vid några tillfällen under livet ochJohansson var en ytterst förtjusande personlighet. Trevlig, sällskaplig ochsocial i alla dess sammanhang och mycket intressant att lyssna på. När han

talade lyssnade verkligen människor. Sista gången jag själv träffade honomvar våren 1979 då han var rederipassagerare påson var överstyrman ombord. Han var även en mycket populär befälhavarebland fartygens passagerare i de fartyg som tog passagerare. Johansson varen mycket färgstark, karismatisk och omtyckt person och ledare och han varen riktigt legendarisk befälhavare inom Rederi AB Nordstjernan

Torsten Johansson var bosatt i Mölnlycke men även på Gullholmen. Hanhade två söner, varav Anders Johansson var den ene som även han varsjöman inom Johnsonlinjen under många år. Han var bland annatöverstyrman i Avesta innan fartyget såldes till Wallenimed fartyget dit. Han blev senare befälhavare i Wallenius bilfartyg.Torsten Johansson avled den 4 april 1995.

Kapten Roland Henriksson 1928

Roland Henriksson föddes i AskumsBohuslän den 2 april 1928. Henriksson var Bohusläning från börden.

Henriksson började i Rederi AB Nordstjernan som 3e styrman iJuni 1952 och var sedan 3e styrman i bland annatParaguay och Amazonas fram till hösten 1955. Efter ett års uppehåll blevhan 2e styrman i Margaret Johnsontill 1960 i Paraguay och Silver Gateöverstyrman i bland annat Star Bellatrix1963. Efter det vikarierade han överstyrman på

I november 1963 blev Henriksson utsedd till leveransövervakare påNegro Valley och han var även fartygets förste överstyrman. Henrikssonblev sedan leveransövervakare tillsammans med Torsten Johansson på deresterande fyra kylfartygen som byggdes i Hamburg och Åbo. Han blevockså de fartygens förste överstyrman.

Kapten Henriksson var sedan kvar i kylfartygen fram till hösten 1969. Under1966 och 1967 vikarierade han befälhavare under några månader iOkanagan Valley och Hood River Valley.med start i San Joaquin Valley den 6 februari 1969. Han var sedan enomtyckt och framgångsrik befälhavare i 16 fartyg. Från mars 1971 fram tilldecember samma år var Henriksson rederiinspektör vid Wärtsilävarvet iÅbo i samband med byggandet av de två bilfartygenvar även involverad i nybyggnationen av det sista containerfartygetJohnson.

Mellan 1972 fram till 1981 var Henriksson befälhavare i ett flertal avrederiets fartyg och även i två år på fartygen på fjärran östernlinjen, blandannat i Star Aldebaran och Star Alcyonebefälhavare till Axel Johnson och han kom sedan att vara icontainerfartygen fram till Antonia Johnsonmånader i Aconcagua Valleys sista resa våren 1981. Henriksson var då den

45

talade lyssnade verkligen människor. Sista gången jag själv träffade honomvar våren 1979 då han var rederipassagerare på Avesta en kustresa då hans

Han var även en mycket populär befälhavarebland fartygens passagerare i de fartyg som tog passagerare. Johansson varen mycket färgstark, karismatisk och omtyckt person och ledare och han varen riktigt legendarisk befälhavare inom Rederi AB Nordstjernan.

Torsten Johansson var bosatt i Mölnlycke men även på Gullholmen. HanJohansson var den ene som även han var

sjöman inom Johnsonlinjen under många år. Han var bland annatinnan fartyget såldes till Wallenius och Anders följde

med fartyget dit. Han blev senare befälhavare i Wallenius bilfartyg.Torsten Johansson avled den 4 april 1995.

Kapten Roland Henriksson 1928-1985.

Roland Henriksson föddes i Askums församling i Sotenäs kommun, västraBohuslän den 2 april 1928. Henriksson var Bohusläning från börden.

Henriksson började i Rederi AB Nordstjernan som 3e styrman i Panama iJuni 1952 och var sedan 3e styrman i bland annat Silver Gate, Portland,

fram till hösten 1955. Efter ett års uppehåll blevMargaret Johnson hösten 1956 och var 2e styrman fram

Silver Gate. Från 1960 blev han ordinarieStar Bellatrix på fjärran Östern fram till våren

1963. Efter det vikarierade han överstyrman på Lions Gate och Guayana.

I november 1963 blev Henriksson utsedd till leveransövervakare på Riooch han var även fartygets förste överstyrman. Henriksson

kare tillsammans med Torsten Johansson på deresterande fyra kylfartygen som byggdes i Hamburg och Åbo. Han blevockså de fartygens förste överstyrman.

Kapten Henriksson var sedan kvar i kylfartygen fram till hösten 1969. Underan befälhavare under några månader i

Hood River Valley. Han blev ordinarie befälhavareden 6 februari 1969. Han var sedan en

omtyckt och framgångsrik befälhavare i 16 fartyg. Från mars 1971 fram tillcember samma år var Henriksson rederiinspektör vid Wärtsilävarvet i

Åbo i samband med byggandet av de två bilfartygen Pacific och Suecia. Hanvar även involverad i nybyggnationen av det sista containerfartyget Antonia

r Henriksson befälhavare i ett flertal avrederiets fartyg och även i två år på fartygen på fjärran östernlinjen, bland

Star Alcyone. Hösten 1980 kom Henriksson somoch han kom sedan att vara i

Antonia Johnson 1983 med undantag av tresista resa våren 1981. Henriksson var då den

sista befälhavaren i Aconcagua Valleyflaggades om till Singaporeflagg. Han var sedan ioktober 1983 gick han över till det inchartrade fartyget Woollahra frånRederi AB Transatlantic och var där till i januari 1984.

Jag hade förmånen av att träffa Roland vid några tillfällen under årbland annat på Wärtsilävarvet i Åbo under byggnationen avoch Antonia Johnson men även senare under 19701980-talet. Roland var en mycket sympatisk och trevlig personlighet och detvar mycket lätt att trivas i hans sällskap. Jag vet också att han var en mycketskicklig befälhavare, sjöman och nautiker. Roland var alltid en mycketpopulär, ödmjuk och omtyckt befälhavare i alla de fartyg han förde befäletöver. Många människor vill segla med honom på grund av hanssätt.

Totalt var Roland Henriksson 32 år inom Johnsonlinjen varav cirka 15 årsom befälhavare plus befälhavarvikariat.Tyvärr avled Roland Henriksson alltför tidigt den57 år gammal. Han var bosatt i V

Chief Steward Arne Bernvi 1913

Arne Bernvi var född i Göteborg 1913. Han var född som Bengtsson, pappanhette Johan, men han bytte namn till Bernvi 1945.

Bernvi började sin sjömansbana iJohnson som kockelev och 3e kock fram till 1937. Sedan blev det ett stortuppehåll under andra världskriget och han återkom till Johnsonlinjen 1945som 1e kock i Venezuela. Därefter blev han köksmästare iresa 1946 för att omedelbart efter den resAmazonas. Efter vikariatet blev han sedan ordinarie chief steward ifram till 1948. Han var sedan i bland annatBio-Bio 1951 till 1953 då han fick nybyggetvar sedan kvar i Canada i 13 resor fram till 1957 då han fick tre Riosom nybygge. Först ut var Rio de Janeirofram till 1960. Mellan 1961 till 1963 tjänstgjorde han ibland annatJaneiro igen samt i Argentina, Los1967 hade Bernvi ytterligare fyra nybyggen i Kylfartygsserien, förstValley sedan Hood River Valley,Valley. Alla dessa fyra kylfartyg tillsammans med Kapten TorstenJohansson. Lite kuriosa, i stort sett seglade inte Bernvi ihop med mer än tvåbefälhavare under tiden 1953 till 1968. Först Kapten Gunnar Dahlquist ochsedan Kapten Torsten Johansson.

Det sistnämnda fartyget, San Joaquin Valleydå han efter detta blev ordinarie intendenturinspektör vid rederietstekniska avdelning på Ringön i Göteborg. Bernvi hade dessförinnanvikarierat som inspektör vid flertalet tillfällen från 1964. Totalt hade Bernvi

46

Aconcagua Valley under svensk flagg innan honSingaporeflagg. Han var sedan i San Francisco i 1½ år. I

oktober 1983 gick han över till det inchartrade fartyget Woollahra frånRederi AB Transatlantic och var där till i januari 1984.

Jag hade förmånen av att träffa Roland vid några tillfällen under årens lopp,bland annat på Wärtsilävarvet i Åbo under byggnationen av Pacific, Suecia

men även senare under 1970-talet och början avRoland var en mycket sympatisk och trevlig personlighet och det

hans sällskap. Jag vet också att han var en mycketskicklig befälhavare, sjöman och nautiker. Roland var alltid en mycketpopulär, ödmjuk och omtyckt befälhavare i alla de fartyg han förde befäletöver. Många människor vill segla med honom på grund av hans lättsamma

Totalt var Roland Henriksson 32 år inom Johnsonlinjen varav cirka 15 årsom befälhavare plus befälhavarvikariat.Tyvärr avled Roland Henriksson alltför tidigt den 24 juni 1985. Han blev bara

osatt i Västra Frölunda.

Chief Steward Arne Bernvi 1913-1983.

Arne Bernvi var född i Göteborg 1913. Han var född som Bengtsson, pappanhette Johan, men han bytte namn till Bernvi 1945.

Bernvi började sin sjömansbana i Canada 1931 och fortsatte sedan i Axelsom kockelev och 3e kock fram till 1937. Sedan blev det ett stort

uppehåll under andra världskriget och han återkom till Johnsonlinjen 1945Därefter blev han köksmästare i Axel Johnson en

resa 1946 för att omedelbart efter den resan bli vikarie chief steward i. Efter vikariatet blev han sedan ordinarie chief steward i Peru

fram till 1948. Han var sedan i bland annat Los Angeles 1949 – 1951 och1951 till 1953 då han fick nybygget Canada som chief steward. Han

i 13 resor fram till 1957 då han fick tre Rio-fartygRio de Janeiro sedan Montevideo och Santos

fram till 1960. Mellan 1961 till 1963 tjänstgjorde han ibland annat Rio deLos Angeles och Seattle. Från 1963 fram till

1967 hade Bernvi ytterligare fyra nybyggen i Kylfartygsserien, först Yakima, Okanagan Valley och till sist San Joaquin

Alla dessa fyra kylfartyg tillsammans med Kapten TorstenJohansson. Lite kuriosa, i stort sett seglade inte Bernvi ihop med mer än tvåbefälhavare under tiden 1953 till 1968. Först Kapten Gunnar Dahlquist ochsedan Kapten Torsten Johansson.

San Joaquin Valley, blev också Bernvis sista fartygdå han efter detta blev ordinarie intendenturinspektör vid rederietstekniska avdelning på Ringön i Göteborg. Bernvi hade dessförinnanvikarierat som inspektör vid flertalet tillfällen från 1964. Totalt hade Bernvi

varit inom Johnsonlinjen i 38 år varintendenturinspektör i 9 år. Han hade då haft åtta nybyggnationer somleveransövervakare och som var rekordet för en chief steward inomrederiet.Bernvi gick i pension 1977, 64 år gammal. Han avled tyvärr den 12november 1983 bara 70 år gammal.

Första gången jag träffade Bernvi var 1964 iinspektör och senare hade jag själv den stora förmånen av att arbetatillsammans med honom under cirka 1½ år på Ringön då jag själv börjat påSjöpersonalavdelningen 1976. Tidigare hade jag även vikarieratintendenturinspektör tillsammans med honom vid tre tillfällen under 1975.Arne var en förtjusande människa att jobba med. Han var mycketyrkesskicklig, hjälpsam och vänlig person. Vi kom mycket bra överens ochblev den sista tiden mycket goda vänner. Jag saknade hondagen då han gick i pension. Bernvi var en av rederiets mest erfarna chiefstewards och det är med stor respekt vi nämner hans namn vid olikasammanhang.

Källor:Nordstjernans arkiv i Engelsberg, Sten Bexells ”Sjöfartsbok 1Båtologen.

Ett speciellt tack till Siv Höök på Nordstjernan AB arkiv och Sten Bexell förfantastisk support samt Olof Edenstjärna och Hans Neréninformation. Fotografier är hämtade oAsklanders, R. Sahlstens och Maritimbild.com olika samlingar. Stort tack.

©Sven-Erik Nyberg 2013.

47

varit inom Johnsonlinjen i 38 år varav chief steward i 23 år ochintendenturinspektör i 9 år. Han hade då haft åtta nybyggnationer somleveransövervakare och som var rekordet för en chief steward inom

Bernvi gick i pension 1977, 64 år gammal. Han avled tyvärr den 12bara 70 år gammal.

Första gången jag träffade Bernvi var 1964 i Montevideo då han vikarieradeinspektör och senare hade jag själv den stora förmånen av att arbetatillsammans med honom under cirka 1½ år på Ringön då jag själv börjat på

gen 1976. Tidigare hade jag även vikarieratintendenturinspektör tillsammans med honom vid tre tillfällen under 1975.Arne var en förtjusande människa att jobba med. Han var mycketyrkesskicklig, hjälpsam och vänlig person. Vi kom mycket bra överens och

ev den sista tiden mycket goda vänner. Jag saknade honom verkligen dendagen då han gick i pension. Bernvi var en av rederiets mest erfarna chiefstewards och det är med stor respekt vi nämner hans namn vid olika

v i Engelsberg, Sten Bexells ”Sjöfartsbok 1-2-3” samt

Ett speciellt tack till Siv Höök på Nordstjernan AB arkiv och Sten Bexell förOlof Edenstjärna och Hans Nerén för kompletterande

information. Fotografier är hämtade och lånade av Hans Neréns, MickeAsklanders, R. Sahlstens och Maritimbild.com olika samlingar. Stort tack.