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DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE

PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE

ECONOMIA DE TRANSPORTEFUNCION ECONOMICA DEL TRANSPORTE

- Causas Generadoras del Transporte- Localización de Actividades Productivas- El Transporte en la Economía- Demanda de Transporte

Guía de estudio preparada por el Profesor Adjunto Ing. Luis M. Girardotti

Facultad de Ingeniería UBADiciembre 2003

Planeamiento del Transporte

Ing. Luis M. Girardotti 1

FUNCION ECONOMICA DEL TRANSPORTE

I. CAUSAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE

Causas generadoras del transporte de mercancías

El transporte se encuentra íntimamente relacionado con la economía. Es más, puedeafirmarse que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de laeconomía.

La primera pregunta que surge con respecto al transporte en general es sobre su necesidad ycausa de existencia. Por ser una actividad costosa parecería a primera vista que el transportedebería ser evitado o reducido en todo lo posible, sin embargo constituye una de lasactividades más importantes y en continuo proceso de expansión y modernización.

Como primera respuesta puede afirmarse que el transporte forma parte, y a vecessignificativamente, de los costos de la totalidad de los productos ofrecidos por laseconomías, por lo que su eliminación o reducción resultaría, prima facie, altamenteconveniente.

En el caso de los transportes internos1, o transportes intra-fábrica, es un axioma laexpresión de que el transporte agrega costo y no valor, lo que no es del todo cierto en elcaso del transporte urbano o interurbano de personas y mercaderías. Como se verá másadelante, siempre es conveniente reducir los costos de transporte, pero no puede afirmarseque el transporte no agrega valor.

Para completar la respuesta al interrogante planteado (necesidad y causas generadoras deltransporte), será conveniente utilizar, como escenario de análisis, el caso de una comunidadprimitiva y su evolución en el tiempo hasta alcanzar el desarrollo actual de la sociedad2.

Supongamos una familia primitiva que permanece aislada de otras semejantes y quesatisface sus necesidades elementales a partir de lo que la naturaleza le ofrece en suentorno, obteniendo lo necesario para alimentarse, vestirse y proveerse de vivienda. En esteescenario el transporte no tiene lugar en la satisfacción de las necesidades de estacomunidad.

En un determinado momento entra en juego la tendencia humana de progresar y mejorarsus condiciones de vida, y entonces algún miembro de esta comunidad descubre materialesaptos para mejorar la calidad de las viviendas en una zona más allá de los límites dentro delos cuales se movían habitualmente, y que no se encuentran en ninguna otra parte, por loque será necesario trasladar estos materiales a su sitio de utilización, si se quiere aprovechar 1 Los denominados transportes internos son los que se realizan como parte de un proceso productivo. Estostransportes tienen lugar dentro del ámbito o local de producción o fábrica. Su reducción o eliminación reducelos costos de producción.2 Analogía utilizada por Fritz Voigt en su libro Economía de los Sistemas de Transporte y por Manuel Solaneten Apuntes de Economía de Transporte, Escuela de Graduados en Ingeniería de Caminos, Facultad deIngeniería UBA, 1972.



sus ventajas. En otro momento se podrán encontrar mejores tierras que las actualmenteutilizadas, lo que obligará a transportar el producto de estas nuevas tierras hasta el lugar deconsumo.

Aparece entonces la primera necesidad de transportar algo, y esta constituye la primeracausa generadora de transporte: la localización fija e inmovilidad de los recursosnaturales y tierras de cultivo.

Hasta ese momento, las familias integrantes de esta sociedad primitiva producían en suseno todo lo necesario para vivir, alimentos, ropas, calzado, herramientas, etc. Estanecesidad de autoabastecerse hace que los distintos grupos integrantes de esta sociedadvayan desarrollando habilidades especiales para producir distintas cosas. En su evolución,esta comunidad descubre que hay familias o grupos que producen ciertos alimentos mejor yen mayor cantidad que los demás, al mismo tiempo que otros lo hacen con vestimentas. Sedescubre entonces que es más conveniente producir aquello para lo que se es más apto enmayor cantidad de la necesaria para uso familiar y cambiar el resto por otros elementosnecesarios que pueden ser producidos por otros grupos. Aparece así el trueque, que es laforma más primitiva del comercio y simultáneamente la necesidad de transportar lointercambiado, dado que las familias o grupos generalmente estarán alejadas entre sí opertenecerán a comunidades distintas. Surge entonces la segunda causa generadora deltransporte: la especialización del trabajo o especialización horizontal en la producciónde bienes.

Este proceso evolutivo hace que el nivel de producción crezca y haya más bienesdisponibles para la comunidad, aumentando la riqueza de sus integrantes. Además delmovimiento de mercancías aparece también la necesidad del movimiento de personas conmotivos comerciales.

El crecimiento de la actividad y del nivel de vida traerá como consecuencia la necesidad deaumentar la producción para satisfacer la demanda creciente de bienes. La producción en elámbito familiar ya no será suficiente y se requerirá aumentar la cantidad de plantas oconcentrar la producción en algunas pocas y realizar transporte para llegar las zonasabastecidas por las anteriores plantas familiares. Se descubre que es más convenienteeconómicamente concentrar la producción que aumentar el número de plantas, de modoque puede enunciarse la tercera causa generadora de transporte: el aprovechamiento de laseconomías de escala.

La concentración de la producción y el aumento de su escala obliga al empleo de mano deobra no familiar, la que debe vivir en las proximidades de las plantas de producción ytrasladarse diariamente entre el hogar y su lugar de trabajo y regresar. Aparecen los centrosurbanos o ciudades y la necesidad de abastecerlos generando más transporte de personas ymercaderías.

A la especialización horizontal o del trabajo se le suma la denominada especializaciónvertical (ver figura siguiente). Este nuevo paso en el desarrollo económico se debe a que secomprueba que el productor de trigo logra mejores resultados si se dedica exclusivamenteal cultivo del cereal, dejando para otros la molienda y la fabricación de los subproductos del



trigo. De la misma manera, al fabricante de pan le resulta más conveniente comprar laharina que producirla él mismo.

Así surgen las relaciones ínter industriales que generan más necesidades de transporte,dando origen a la cuarta causa generadora del transporte: la especialización vertical.

La producción de bienes y servicios más eficiente que se va logrando con el desarrolloeconómico y tecnológico requiere del aporte de capitales, que a su vez provienen de laacumulación de los ahorros de los que obtuvieron ganancias en otras actividades. Este ciclose va retroalimentando creando centros de concentración de las inversiones, creándose lasgrandes urbes industriales y produciéndose desequilibrios regionales en la distribución deldesarrollo, dentro de un mismo país y con mayor intensidad entre países, creándose ladiferencia entre países industrializados y países productores de materias primas. Estogenera transporte de productos elaborados en un sentido y productos primarios en elopuesto. Se puede enunciar la quinta y última causa generadora del transporte: laconcentración de capitales e industrias.

En resumen, las principales causas generadoras del transporte son las siguientes:

1. Localización fija e inmovilidad de los recursos naturales y tierras de cultivo.2. Especialización horizontal en la producción de bienes.3. Aprovechamiento de las economías de escala.4. Especialización vertical.5. Concentración de capitales e industrias.

ESPECIALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL

Producciónde trigo

Molienda

Fabricación Fabricación Fabricaciónde pan de galletitas de fideos

Consumidor

Especializaciónvertical.Relacionesinterindustriales

Especialización horizontal.Especialización del trabajo



Luego del proceso descripto en el texto anterior se concluye que el transporte no es esencialpara la subsistencia humana en su forma más primitiva, sino que surge del desarrolloeconómico y social de la comunidad y que la sociedad en su estado actual de desarrollo nopodría haber llegado a este punto sin el transporte.

Causas generadoras del transporte de personas

Las causas generadoras del transporte de personas son las siguientes:

1. Ida y regreso de la vivienda al lugar permanente de trabajo. Son viajes cortos,de alta frecuencia (varias veces al día). Se realizan por transporte público y privado.

2. Actividades comerciales, profesionales y culturales. Son viajes de carácter másvariables en cuanto a frecuencia y longitud. Pueden ser urbanos o interurbanos. Serealizan por transporte público y privado.

3. Necesidades de la vida doméstica. De muy corta distancia, se realizan a pie o entransporte privado.

4. Relaciones sociales entre personas. Son viajes de baja frecuencia e inversamenteproporcional a la distancia.

5. Turismo y recreación. Su volumen y frecuencia dependen del ingreso de laspersonas. Se concentran en ciertos corredores y son fuertemente estacionales. Elviaje es el objeto mismo del transporte.

6. Movimientos migratorios. Se originan por causas económicas, sociales, desastres,guerras, etc. No tienen frecuencia previsible. Son generalmente unidireccionales.Tienen importancia secundaria para el planeamiento del transporte.

II. LOCALIZACION DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS

Existen ciertas actividades que tiene una localización determinada, son los que dependen deun recurso natural. Por ejemplo la generación hidroeléctrica o la minería.

No es el caso de las actividades industriales en general. La localización industrial nopermite margen de error.

La localización industrial tiene dos etapas:

- Macrolocalización: consiste en la ubicación del ámbito zonal o regional. Esta etapa noes necesaria para los proyectos que dependen de un recurso natural.

- Microlocalización: identificación del predio en que se va a ubicar la actividadproductiva.



Para la localización de actividades productivas convergen las denominadas fuerzaslocacionales. La correcta ubicación resulta de determinar la resultante de las fuerzaslocacionales.

Se deberán considerar las siguientes fuerzas locacionales:

1. Costos de transporte de insumos y productos terminados.2. Agua, energía eléctrica, gas, combustibles, etc.3. Disponibilidad de recursos humanos adecuados.4. Actividades administrativas, bancarias y comerciales necesarias como complemento de

la actividad.5. Aspectos tributarios y legales. Por ejemplo existencia de desgravaciones impositivas,

exigencias ambientales, etc.6. Condiciones de vida, climáticas y ambientales.

Localización de menor costo de transporte

Se supone el caso de una industria que requiere de una materia prima cuya fuente selocaliza en un determinado lugar y cuyo mercado se encuentra ubicado a una ciertadistancia de dicha localización.

El costo de transporte de la materia prima está compuesto de un costo fijo, resultante de laextracción y traslado hasta la planta, en caso que en que ésta estuviera ubicada próxima a lafuente y luego por un costo constante por kilómetro. El costo de transporte de la producciónsigue una función similar, aumentando a medida que aumenta la distancia a la zona demercado.

En los gráficos que siguen se representa la variación del costo total de transporte,compuesto por la suma de los costos de transporte de la materia prima y de la producciónpara dos casos.

Costos Costos

de Costo total de transporte de

Transp. Transp. Costo total de transporte

Costo transp. Prod. Costo transp. Prod.

Costo transp. MP

Costo transp. MP

Materias Distancia Mercado Materias Distancia Mercado

Primas Primas

Tendencia hacia el mercado Tendencia hacia las materias primas



En el primer caso, figura de la izquierda, los costos totales de transporte decrecen a medidaque la localización de la planta se acerca a la zona de mercado, por lo que se dice que lalocalización tiende hacia el mercado.

La figura de la derecha muestra un caso inverso, en que los costos totales de transporteaumentan a medida que la localización de la planta se aleja de la fuente de materias primas.En ese caso se dice que la localización de la planta tiende hacia la fuente de materiasprimas. Un ejemplo del primer caso serían las industrias de la cerveza y las gaseosas, lasque por tener materias primas de poco volumen (cebada o concentrados), a la que solo se leagrega agua, conviene ubicarlas próximas al mercado. El caso contrario son las industriasde la cal, del cemento o del azúcar, dado que es más conveniente transportar un producto demayor valor y menos pesado y voluminoso que la materia prima que lo genera.

En ambos casos se comprueba que la ubicación óptima de la planta, desde el punto de vistade los costos de transporte, está en alguno de los extremos, ya sea en la fuente de materiaprima o en la zona del mercado, pero nunca en un punto intermedio.

Una excepción a esta regla es cuando existe una ruptura en la cadena de transporte por lanecesidad de realizar una transferencia intermodal, como es el caso de un puerto o unaeropuerto. La figura siguiente muestra este caso.

En el caso mostrado, el costo de transporte por agua de las materia primas es menor que sucosto terrestre, lo mismo sucede con los costos de transporte de los productos elaborados,resultando entonces la zona portuaria la ubicación óptima de la planta.

Zonas de mercado

La zona de mercado de una determinada planta se delimita en función de sus costos deproducción y costos de transporte propios y de otras industrias y constituye el áreageográfica dentro de cuyos límites su producción puede ser ofrecida a menores precios quela competencia y, por lo tanto, prevalecer en dicha zona.

Costos

de Costo total de transporte

Transp.

Costo transp. Prod.

Costo transp. mat. primas

Agua Puerto Tierra

Materias Distancia Mercado

Primas

Ubicación en puerto



La figura siguiente muestra en ordenadas los costos de producción y en abscisas lasdistancias de transporte.

Costos totales (producción + transporte) Costos de transporteCostos de Planta BtransportePlanta A

CPA CPB

A M B

Zona de mercado Zona de mercado

III. EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA

Importancia del Transporte

- Se estima que el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5 por ciento delPBI. En la Argentina la cuenta Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones es de8,2% del PBI. Aunque incluye el rubro comunicaciones no incluye el transporte privado(autos) ni el propio (empresas que transportan sus productos).

- La inversión pública en transporte es de 2 a 2,5 por ciento del PBI, siendo en algunospaíses de hasta un 3,5 por ciento.

- El sector transporte abona entre un 5 y un 8 por ciento de los sueldos y salarios totales.- La demanda de transporte de cargas crece 1,5 a 2 veces más rápido que el PBI en los

países en vías de desarrollo, mientras que el transporte de pasajeros creceaproximadamente igual que el PBI.

- En 1994, en los países en desarrollo, el financiamiento externo de infraestructura detransporte ascendió al 12% de la inversión total en ese rubro, mientras que elfinanciamiento privado fue de 7% con tendencia en aumento.

Resumen de Aspectos Destacables del Transporte

- Efecto de la globalización. Los avances registrados en la logística (por ejemplo:tecnología de transporte multimodal, tramitación informatizada, agilización de procesos

Zona demercado dela planta A

Zona demercado dela planta B



aduaneros, etc.) ha logrado expandir notablemente el comercio y el transporteinternacional.

- Congestión y contaminación. El crecimiento de la congestión, principalmente enciudades, ha incrementado los niveles de contaminación ambiental y los accidentes.

- Déficits en el sector transporte. En los países en desarrollo el sector transporte estágeneralmente manejado por los gobiernos, presentando altos déficits presupuestarios, ala par que un bajo nivel de servicio por mantenimiento deficiente.

- Flujos de capital privado. En los últimos años se ha podido observar un incrementonotable de flujos de capital privado en el sector transporte. No obstante se espera que enlos próximos años ese flujo disminuya substancialmente (según Banco Mundial).

III. DEMANDA DEL TRANSPORTE

Conceptos generales de mercado y demanda

Mercado: conjunto de actos de compra (demanda) y venta (oferta) de ciertos bieneseconómicos determinados en el lugar y en el tiempo. También: una pluralidad de sujetoscon el deseo de comprar y vender ciertos bienes.

Existen tantos mercados como bienes, de manera que puede hablarse del mercado bursátil,el mercado de petróleo, el mercado de cereales, el mercado de alimentos, etc. Pueden sermundiales como el del oro, petróleo, etc. o locales como el del pan o las frutas.

Se definen los productos como commodities cuando se trata bienes sin diferenciación (trigo,café, etc.) o bienes diferenciados como los automóviles, los medicamentos, etc. Losservicios, entre los que figura el transporte, también tienen su mercado.

El concepto de mercado lleva incluidos los conceptos de demanda y oferta.

Demanda individual de un artículo: cantidad de un bien o servicio que un individuo estádispuesto a consumir en un período determinado de tiempo, dados el precio del artículo, elingreso del individuo en el mismo período, el precio de otros artículos y los gustos ypreferencias del individuo.

Demanda de un artículo en el mercado: es la suma horizontal de las demandas de losindividuos que concurren al mercado.

p p p p

+ + ... + =

q1 Q q2 Q qn Q q1+q2+..+qn Q Individuo 1 Individuo 2 Individuo n Demanda en el mercado



Oferta de un productor de un artículo: cantidad de un bien o servicio que el productorestá dispuesto a vender en un período determinado de tiempo, dados el precio del artículo ylos costos de producción del mismo.

Oferta de un artículo en el mercado: es la suma horizontal de las ofertas de losproductores que concurren al mercado.

p p p p

+ + ... + =

q1 Q q2 Q qn Q q1+q2+..+qn Q Productor 1 Productor 2 Productor n Oferta en el mercado

Precio y cantidad de equilibrio: se verifican en la intersección de las curvas de oferta ydemanda:

Elasticidad - precio de la demanda de un bien o servicio: razón entre la variaciónporcentual de las cantidades demandadas y la variación porcentual del precio de ese bien oservicio.

Cantidad demandada Q

Precio p

Qe

pe

D O

p

pQ

Q

pVar

QVare p ∆

∆

==%

%



Elasticidad - precio de oferta de un bien o servicio: razón entre la variación porcentualde las cantidades ofertadas y la variación porcentual del precio de ese bien o servicio. Suexpresión matemática es similar a la anterior.

Excedente del consumidor

Es la diferencia entre lo que los consumidores están dispuestos a pagar por un bien oservicio y lo que efectivamente pagan.

Para el mercado de un bien o servicio determinado, el excedente del consumidor estádeterminado por el área debajo de la curva de demanda y por encima del precio de un bien,como se muestra en la siguiente figura:

Precio $/unidad

Excedente del Consumidor

P Precio de Mercado

Gasto Total = P.Q

Curva de Demanda

Q Cantidad Vendida

Excedente del productor

Es la diferencia entre lo que los productores están dispuestos a obtener por producir un bieno servicio y lo que efectivamente reciben.

Para el mercado de un bien o servicio determinado, el excedente del productor estádeterminado por el área sobre de la curva de oferta y por debajo del precio de un bien,como se muestra en la siguiente figura:



Precio $/unidad

Excedente del productor Curva de oferta

P Precio de Mercado

Venta total = P.Q

Q Cantidad Vendida

Los conceptos de excedente del consumidor y excedente del productor se aplican en ladeterminación de beneficios en la evaluación de proyectos.

Demanda de transporte.

La demanda de transporte es una demanda derivada. Esto significa que el propósito de losdesplazamientos de personas y cargas no es el de la realización del viaje en sí mismo sinoel de alcanzar un determinado destino. Una excepción a esta regla la constituyen los paseosy excursiones turísticas.

En los párrafos anteriores se describieron las causas generadoras del transporte, siendo casitodas ellas son de origen económico y algunas de orden sociocultural.

La demanda de transporte es compleja, ya que no se trata de un único tipo de servicio sinoque está compuesta de diversas modalidades y calidades. La diferenciación parte del génerodel transporte (personas o mercaderías), modo, ámbito (urbano o rural), horario derealización del viaje, día de la semana, motivo, comodidad, tiempo de viaje, etc.

La demanda de transporte se produce en ciertos y determinados espacios, siendo estosespacios los que ubican a las actividades que requieren del transporte. La calidad,efectividad y eficiencia de un sistema de transporte se mide en la forma en que satisface lasnecesidades de las actividades referidas.

Es importante definir y delimitar adecuadamente el espacio de interés para cada casoparticular a estudiar.

Oferta de transporte.

La oferta de transporte esta representada por la infraestructura (planta fija), el materialrodante (planta móvil) y un sistema de control. El conjunto de estos elementos determinalos costos de transporte y los niveles de servicio.



Demanda de transporte de cargas

Definición: la demanda de transporte de cargas está constituida por los requerimientos paratransportar un cierto volumen de mercancías entre dos puntos geográficos separados poruna cierta distancia.

La magnitud de la demanda variará según los siguientes factores:

• Costo o precio (tarifa) del transporte.• Distancia y/o tiempo de transporte.• Calidad y seguridad del transporte.

En estas condiciones, donde se encuentran fijos la distancia, el itinerario, etc., la demandase mide en unidades de peso (toneladas, kg) o de volumen (litros, m3).

La demanda puede ser agregada para expresar los requerimientos que percibe undeterminado sistema de transporte, por ejemplo el sistema ferroviario, el sistema deautotransporte de cargas, etc., como también al total de una región o país. En este caso lasunidades de medida son ton-km o pas-km.

Función de demanda en un itinerario

Se utilizará un ejemplo simple en el que se requiere transportar una cierta mercadería desdesu centro de producción hasta el mercado, a través de un camino. Se supone que se trata deuna mercadería estándar sin diferenciación por precio, calidad, etc., que se produce en unúnico lugar y se comercializa en un único mercado.

Camino

Zona de Mercado Producción

En la figura siguiente se observa, en el gráfico superior, las curvas de oferta y demanda delproducto. La curva de demanda Dmb es la que se verifica en el mercado. Las curvas deoferta mostradas corresponden a las siguientes situaciones:

• Oma es la que se verificaría si no existiera separación entre la zona de producción y elmercado, en este caso no hay costo de transporte.

• O’mb es la curva de oferta actual, con una tarifa de transporte entre A y B igual a t’AB.• Omb es la curva de oferta si el camino es mejorado y se produce una reducción de la

tarifa de transporte al valor tAB.

A B



Suponiendo que el camino entre A y B es mejorado y que la oferta de transporte entre esasdos localidades es competitiva, la tarifa de transporte deberá bajar desde un nivel t’AB a unvalor tAB, menor que el anterior. En esa situación se observa que el punto de equilibrio pasadel punto 1’ (precio p1’ y cantidad q1’) al punto 1 (precio p1 y cantidad q1).

En la situación previa al mejoramiento del camino se transportaba una cantidad q1’ a unatarifa t’AB, lo que determina el punto 1’ en el gráfico inferior perteneciente a la curva dedemanda de transporte. De la misma manera se determina el punto 1, también pertenecientea la curva de demanda de transporte. Suponiendo distintas situaciones de variación de latarifa de transporte se podrán determinar otros puntos de la curva de demanda de transporte.

Esta determinación de la curva de demanda de transporte demuestra que la demanda detransporte es una demanda derivada, ya que proviene de la actividad económica.

En la figura se observa que la disminución del precio del producto es menor que lareducción de la tarifa de transporte, lo que implica que la elasticidad de la demanda detransporte es menor que la de la demanda del producto.



En la situación original (sin la mejora del camino) el precio p1’ es el que efectivamentepaga el comprador e incluye el valor del producto más el costo del transporte. Este precioes equivalente al que en el comercio internacional se denomina precio CIF (costo, seguro yflete, según la sigla en inglés). Con la mejora del camino (sistema de transporte) este preciose reduce a p1, con un beneficio para el comprador representado por el área p1’-1’-1-p1. Asu vez, el volumen comprado trepa de q1’ a q1.

En la situación original, el productor percibe el precio p1”’, con un volumen de ventas deq1’. Luego de la mejora el precio que obtiene el productor se eleva a p1”, con una venta deq1. En el comercio internacional estos precios se denominan precios FOB (puesto a bordo,

O'mBPrecio del OmBproducto MERCADO DEL PRODUCTO OmA

p

t'AB

tAB

2" 1'

p1' 2'

p1 1

2 p1" p1"' 1" DmB

1"' q1' q1 q2 Cantidad demandada

Q

Tarifa de DEMANDA DE TRANSPORTEtransporte

t

t'AB 1'

1 tAB

q1' q1 Cantidad transportada Q

A

B

A + B



según la sigla en inglés) y es el que recibe el productor en la puerta de su explotación, netode costos de transporte. En este caso, el beneficio que se le atribuye al productor estárepresentado por el área p1”-1”-1”’-p1”’.

Se observa que los beneficios derivados de una mejora en el sistema de transporte sedistribuyen entre los productores, los transportistas y los compradores. Esta circunstancia esimportante de tener en cuenta cuando se trata de la evaluación de proyectos relacionadoscon obras e instalaciones de transporte utilizadas para la exportación, ya que una porción delos beneficios los percibirán agentes en el extranjero, que son los que compran lasexportaciones. La proporción de beneficios “exportados” dependerá de las respectivaselasticidades de la demanda y oferta de los productos. Es por ello que cuando se evalúa unproyecto de este tipo se suele aplicar un factor menor que la unidad a los beneficios totales,para estimar los beneficios percibidos por la economía nacional. Este factor representa laproporción de beneficios locales con respecto a los totales.

Elasticidad de la Demanda de Transporte

La elasticidad de la demanda de transporte puede ser expresada en función de laselasticidades de la oferta y la demanda del producto transportado.

La elasticidad de la demanda del producto es (ver figura Mercado del Producto):

La elasticidad de la oferta del producto es:

La elasticidad de la demanda de transporte es (ver figura Demanda de Transporte):

( )

( )( )( ) 1

1

'11

'11

1

'111

'11

q

p

pp

qq

p

ppq

qq

eDm ⋅−−

=−

−

=

( )

( ) ( )( )

( ) ( ) 1

1

11''

'11

1

11''1

'11

q

p

pptt

qq

p

ppttq

qq

eABABABAB

Om ⋅−−−

−=

−−−

−

=

( )

( )( )( ) 1

'

'

1'1

'

'1

1'1

q

t

tt

qq

t

ttq

qq

e AB

ABAB

AB

ABABDT ⋅

−−

=−

−

=



Relacionando las expresiones de las tres elasticidades y operando algebraicamente se llegaa lo siguiente:

O también:

Estas expresiones demuestran que la elasticidad de la demanda de transporte es función delas elasticidades de la demanda y de la oferta de los productos transportados y también de larelación entre la tarifa de transporte y el precio del producto. Esto hace que para losproductos valiosos, en que la relación tarifa/precio es baja, la demanda de transporte tiendea ser inelástica, mientras que para los productos de bajo valor la demanda de transportetiende a ser elástica. Esta característica de la demanda de transporte de cargas hizo que unade las modalidades de tarificación sea la denominada “ad-valorem”, es decir que la tarifavaría en función del valor del producto.

Demanda del Mercado de Transporte y de una Empresa

En el análisis anterior se dedujo la demanda total de transporte, la que coincidiría con lademanda de una empresa si el servicio en el corredor AB fuera monopólico. Cuando en unmercado de transporte concurren varias empresas, las funciones de demanda del mercado yde las empresas difieren.

Se hace la hipótesis de que en el corredor operan tres empresas idénticas, que prestan elservicio con igual calidad y tienen la misma capacidad de transporte, repartiéndose, por lotanto, el mercado por partes iguales.

'1

'

1p

t

e

ee

e AB

Om

Dm

DmDT ⋅

+=

'1

'

1p

t

e

e

ee AB

Dm

Om

OmDT ⋅

+=



OfertaTarifa 2 empresas Tarifa t Oferta t 3 empresas t2 2 t2

t1 1 t1

Demanda mercado

Q2 Q1 Q Mercado 0% 100% Q Empresa

Cuando en el mercado concurren las tres empresas, el punto de equilibrio es el 1, lacantidad transportada es Q1 y la tarifa es t1. Si por alguna razón, una de las empresas deretira del mercado, a corto plazo, la oferta se corre hacia la izquierda, siendo el nuevo puntode equilibrio el 2, con una cantidad transportada Q2, a una tarifa t2. Para dicha empresa lafunción de demanda es la mostrada en la figura de la derecha, Cuando tenía presencia en elmercado transportaba al 100% de su capacidad a una tarifa t1. Al retirarse, la cantidadtransportada es nula, pero la tarifa es t2. La elasticidad de la demanda total en el mercadode transporte es la siguiente:

La elasticidad de la demanda dirigida a la empresa es la siguiente:

Se observa que la única diferencia en las fórmulas es la cantidad transportada, la que porser más pequeña la de la empresa su elasticidad es mayor. El caso presentado es el de laconcurrencia de tres empresas. Si la cantidad de empresas fuera mayor la demanda dirigidaa cada una de las empresas tendería a ser infinitamente elástica, a medida que aumenta elnumero de concurrentes, como se observa en la siguiente figura:

t

tQmercado

Q

eDTT ∆

∆

=

t

tQempresa

Q

eDTE ∆

∆

=



Tarifa t

Demanda

Q empresa

Bibliografía

Economía del Transporte, Ing. Manuel Solanet, Escuela de Graduados Ingeniería deCaminos, Facultad de Ingeniería UBA.

Economía de los Sistemas de Transporte, Fritz Voigt, Fondo de Cultura Económica.

Evaluación Económica de Proyectos de Inversión, Manuel Solanet, Alejandro Cozzetti yEdgardo Rapetti, Ed. El Ateneo.

Economía para Ingenieros, Celia Medina Nava, Alfaomega

Costos y Tarifas de Transporte, Eduardo Levy Yeyati, apuntes de la Cátedra dePlaneamiento del Transporte, Facultad de Ingeniería UBA.



ANEXO

Tipos de Mercado

Mercado de competencia perfecta

Para que un mercado se considere de competencia perfecta se deben dar las siguientescondiciones:

⋅ El producto es homogéneo.⋅ El número de vendedores y compradores es suficientemente grande como para que

ninguno de ellos, en forma individual, pueda influir en el precio o cantidad vendida.⋅ Todos los concurrentes tienen acceso a toda la información sobre precios y cantidades

transadas.⋅ Existe libre movilidad de los recursos productivos.

La demanda en este tipo de mercado, dirigida a los proveedores individuales esinfinitamente elástica, según la forma la siguiente:

Precio

QCompetencia monopolística

La diferencia de este tipo de mercado con el de competencia perfecta es que el producto noes homogéneo sino que existen diferencias, según el proveedor. Ejemplo de este tipo demercado es el de los automóviles o de los cosméticos. Este tipo de mercado puedepresentarse en el sector transporte, cuando alguna de las empresas ofrece serviciosdiferenciados en cuanto a tratamiento de la carga, rapidez, etc. La elasticidad de la demandadirigida a la empresa es menor que en caso anterior, siendo su forma similar a la siguiente:

Precio

Q



Monopolio

Existe monopolio cuando al mercado concurre un solo proveedor y existe ausencia desustitutos. El productor puede entonces fijar el precio y la cantidad vendida maximizandosus ganancias. Además del poder de monopolio, el monopolista puede ofrecer distintosprecios a distintos compradores, lo que se denomina discriminación de precios.

La demanda dirigida a la empresa, que por otro lado coincide con la demanda total delmercado, bajo condiciones de monopolio tiende a ser inelástica:

Precio

Q

En general los monopolios no son legalmente permitidos, pero existe un cierto tipo demonopolio que sí es admitido, aunque con regulación por parte de alguna autoridad. Estetipo de monopolio se denomina monopolio natural y se presenta cuando no eseconómicamente conveniente que un bien o un servicio sea provisto por más de unproveedor, a causa de las economías de escala. Es el caso de algunos servicios públicoscomo electricidad, agua, gas ,etc. En general puede decirse que el transporte raramentetoma la forma de monopolio natural.

Oligopolio

El oligopolio se presenta cuando al mercado concurre un número limitado de proveedores yexiste escasa diferenciación. Los mercados oligopólicos clásicos son la industria delpetróleo, cemento, acero, azúcar, etc. La competencia se establece a partir del planteo dealguna diferenciación, a veces real, otras veces ficticia, generalmente producto de lapublicidad.

Servicio público

Se considera servicio público toda actividad pública o privada, regulada por ley y que tienepor objeto satisfacer en forma más o menos regular y continua necesidades colectivas.

Varias formas del transporte son consideradas de servicio público, en especial la deltransporte urbano de pasajeros, de allí la necesidad de su regulación.

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