BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

1

FUN

KCJE

ULI

CY

BEZPIECZNE MIASTO INNA DROGA

1

Funkcje ulicy

Realizatorzy projektuProjekt realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z Funduszy EOG

2

WSTĘPNIAKKiedy na wiosnę 2013 roku Fundacja Normalne Miasto - Fenomen rozpoczęła pro-pagowanie w Łodzi idei woonerf, nie byliśmy pewni czy takie rozwiązanie przyjmie się w naszym mieście. Przypuszczaliśmy, że mieszkańcom może spodobać się pomysł przeobrażenia ulicy z dotychczasowego parkingu na przestrzeń bardziej przyjazną ludziom

PodWórzec mIejSKI Sam pomysł na woonerf nie jest nowy, ma już kilka dekad i został zapoczątkowany w Holandii.

Holandia w latach 70. XX wieku przeżywała boom motoryzacyjny. Co za tym idzie zaczęło brakować miejsc do parkowania, a jednocześnie drastycznie wzrosła liczba wypadków z udziałem pieszych i ro-werzystów. Wówczas tamtejsi inżynierowie odpo-wiedzialni za zarządzenie ruchem drogowym wpadli na pomysł, aby ulice, przy których mieszkają ludzie, przeobrazić w przestrzenie do wspólnego życia. Miejsca, w których wspólne bytowanie pieszych, rowerzystów i kierowców samochodów dawało się okiełznać.

Doszliśmy do wniosku, że Polska znajduje się dokładnie w takim samym momencie rozwoju mo-toryzacji co Holandia ponad 4 dekady temu. Stąd pomysł na podwórzec miejski - jak nazwaliśmy woonerf.

SPoTKANIA z mIeSzKAcAmIChcąc przekonać się, że nasze przewidywania nie są bezpodstawne, spotkaliśmy się z mieszkancami ul. 6 Sierpnia i przedstawiliśmy im pomysł na zmia-

nę ich ulicy. Udało się - sami mieszkańcy zgłosili ten projekt do budżetu obywatelskiego, zaś głosujący wybrali go do realizacji. Możemy się już cieszyć pierwszym w Polsce woonerfem.

Na spotkaniu z mieszkańcami ulicy Piramowicza jeden z łodzian ze wzruszeniem mówił, że widział woonerfy w Holandii i przez myśl nie przeszło mu, że może czegoś takiego oczekiwać na swojej ulicy.

czego możNA oczeKIWAćMieszkańcy intuicyjnie wiedzą, że ulice nie muszą służyć jedynie samochodom za parking, że mogą być ważnym elementem przestrzeni publicznej zwłaszcza w Śródmieściu, gdzie innych przestrzeni nie ma. Dlatego jest nasz program, w którym chce-my ośmielić mieszkanców, pokazać im dobre wzor-ce i wskazać czego mogą oczekiwać od władz miasta i drogowców. Ponieważ wierzymy w mądrość łodzian i to, że potrafią dostrzec co jest dla nich najlepsze, dalej będziemy podpowiadać i poka-zywać rozwiązania stosowane na szeroką skalę na całym cywilizowanym świecie.

Hubert Barański Fundacja Normalne Miasto-Fenomen

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

3

ULICA Po ulicy chodzą piesi, jeżdżą samochody, młodzież jeździ na deskorolce, starsze osoby siedzą na ławce i rozmawiają, przyjaciółki siedzą przy stoliku plot-kując i popijając kawę, dzieci radośnie grają w klasy, żebracy proszą o 2 złote na jedzenie, sprzedawca róż zachęca do ich kupna, kot wygrzewa się na para-pecie, sprzątacz zdziera informacje o wczorajszym maratonie, a z dala widać nadchodzącą demons-trację.

Choć ten krótki opis pokazuje tylko mały wycinek z codziennego życia, to zawarta w nim treść pre-zentuje za to wiele zastosowań ulicy. Niektóre są tak oczywiste, że nie zdajemy sobie z nich sprawy. Warto zatem bliżej przyjrzeć się ulicy, jej funkcjom,

zadaniom i możliwościom, aby lepiej zrozumieć otaczający nas świat i to, w jaki sposób możemy na niego wpływać i samodzielnie kształtować.

CZYM JEST ULICA?Ulica to nie tylko jezdnia, ale najprościej mówiąc, to cały obszar rozciągający się pomiędzy fasada-mi budynków. Stanowi ona jeden z kluczowych elementów przestrzeni publicznej, czyli takiej która jest otwarta dla wszystkich ludzi. Cechami charak-terystycznymi ulicy są jej lokalizacja, długość oraz szerokość. W zależności od sposobu kształtowania tych cech, ulice odgrywają inne role w życiu mias-ta. Żeby zrozumieć jakie, wystarczy rozejrzeć się dookoła, np. podczas wracania do domu, i przyjrzeć

mYŚLISz, że o ULIcY WIeSz WSzYSTKo?Przeciętny mieszkaniec zapytany o funkcje ulicy odpowie, że służy ona wyłącznie do po-ruszania się. W rzeczywistości sposobów na jej wykorzystanie jest tak wiele, że nawet nie zdajemy sobie z tego sprawy. Aby pojąć role i funkcje ulicy w życiu miasta, należy zrozu-mieć czym tak naprawdę jest ulica i dlaczego nie jest wcale tym czym nam się wydaje

FUNKcje ULICY

TomASz BUżAŁeKCzłonek-założyciel stowarzyszenia Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu. Geograf. Współautor pierwszego w Polsce akademickiego podręcznika zrównoważonego rozwoju w części poświęconej transportowi i w latach 2010-2011 prelegent w ramach akademii letniej Wyzwania Zrównoważonego Rozwoju w Polsce. Współautor prac studialnych poświęconych Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej oraz publikacji naukowych z zakresu transportu szynowego.

OLGA ZUCHORACzłonkini Zarządu Fundacji Normalne Miasto Fenomen, studentka Gospodarki Przestrzen-nej na Uniwersytecie Łódzkim. Interesuje się urbanistyką, planowaniem przestrzennym i estetyką przestrzeni publicznych. Obecnie jako koordynatorka projektu “Przestrzeń dla Łodzi” walczy o uporządkowanie sposobu eksponowania reklam w mieście.

AUTORZY

FUN

KCJE

ULI

CY

4

się co robią poszczególne osoby. Okaże się, iż liczba funkcji ulicy jest tak naprawdę nieograniczona i za-leży tylko i wyłącznie od osób z niej korzystających.

W dawnych czasach ulice były tworzone w opar-ciu o ukształtowanie terenu (meandrujące uliczki po wzgórzach), klimat (wąskie aby zapewnić zacienienie w gorące dni) oraz uwarunkowania kulturowe (miejsca handlu, miejsca spotkań). Wówczas dostosowane były do ludzkiej skali i odpowiadały bezpośrednio na potrzeby miesz- kańców. Wraz ze wzrostem liczby ludności w miastach oraz rozwojem społeczno-gos-podarczym, zwiększało się zapotrzebowa-nie na sprawne poruszanie się po mieście na większe odległości. Do sklepów zaczęto dowozić towary wozami zaprzęgniętymi w konie, a miesz- kańcy zaczęli korzystać z nowopowstałych środków transportu zbiorowego, takiego jak tramwaje.

Ulice ciągle poszerzano, aby zagwarantować jak największą przepustowość, kosztem jakości życia okolicznych mieszkańców. Przełomową chwilą było wynalezienie samochodu, który z biegiem lat z do-bra luksusowego stał się powszechnym środkiem transportu, na który każdy mieszkaniec mógł sobie finansowo pozwolić. W ramach „modernizowania“ miast w drugiej połowie XX w. burzono zabudowę miejską, a wąskie ulice poszerzano do szerokich arterii. Efektem tych działań było powstanie ulic, które zatraciły swoją dotychczasową wiodą-cą funkcję społeczną, a stały się przede wszyst-kim korytarzami transportowymi. Doprowadziło to do obumierania centrów miast oraz ucieczki mieszkańców na peryferia. Obecnie w celu stworze-nia przyjaznych warunków i wysokiej jakości życia wraca się do idei miast kompaktowych. Dąży się do przywrócenia równowagi i tych funkcji ulicy, którez biegiem lat zostały wykorzenione.

jAK rozWIĄzANIA INFrASTrUKTUrALNe WPŁYWAjĄ NA FUNKcje ULIcY?Funkcje ulicy możemy rozróżniać na dwa sposo-by - poprzez funkcje lokali w budynkach (np. ulica handlowa z licznymi sklepami) oraz funkcje przes-trzeni (np. miejsce spotkań, zabawy, przemieszcza-nia się).

Choć rzadko się nad tym zastanawiamy, to na nasze zachowanie na drodze a także na wybór środka transportu ogromny wpływ ma sposób, w jaki zbudowane i urządzone są ulice. Przepis na ulicę zachęcającą do szybkiej i częstej jazdy samochodem to łagodne łuki, szerokie pasy ruchu, oddzielne jezdnie jednokierunkowe. Możliwie dużo świateł, oddzielne pasy do skrętów, skrzyżo-wania bezkolizyjne. Wyposażenie ulicy, w którym dominują elementy techniczne – słupy, ściany opo-rowe, barierki, puste pobocza oferujące doskonałą

widoczność, minimalna ilość pieszych przy ulicy i jak najmniej przejść.

Takie urządzenie ulicy daje nam, często złudne poczucie przewidywalności sytuacji. Infrastruktura jest dobrze dostosowana do naszych potrzeb, więc odruchowo mocniej naciskamy na pedał gazu. Tylko czy na tym właśnie powinno nam zależeć?

W jAKI SPoSóB możemY UdoSKoNALIć ULICE? Zmiany, jakie zachodzą w setkach miast z całego świata pokazują, że odpowiednie urządzenie ulic pozwala zmienić nie do poznania zarówno ich wygląd, jak i sposób użytkowania. Wcale nie musi to oznaczać rygorystycznych, odgórnych ogra-niczeń ruchu samochodowego. Nad czym więc warto popracować?

PrzeKrój ULIcYSzerokość jezdni oraz podział ulicy pomiędzy jezdnię, chodniki, drogi rowerowe, tereny zielone i rekreacyjne podpowiadają, w jaki sposób można korzystać z ulicy. Wiele z nich ma przesadnie szerokie pasy ruchu. Samochód osobowy ma z reguły mniej niż 2 metry szerokości, a tramwaj czy autobus ok. 2,5 metra. Standardowy pas ruchu w Polsce ma aż 3,5 metra szerokości, a na wielu ulicach potrafi sięgać nawet 5 metrów. Jazda taką ulicą zdaje się być wolniejsza niż jest w rzeczywis-tości, a taki pas to zwykłe marnotrawstwo cennego terenu.

Dopuszczenie, nader popularnego w Polsce, parkowania częściowo na jezdni, częściowo na chodniku niepotrzebnie poszerza optycznie jezdnię i potęguje wrażenie bałaganu. Często skutkuje też nieprawidłowym parkowaniem. Precyzyjne wyznaczenie miejsc parkingowych na jezdni, przy jej krawędzi, sprawia że ulica zyskuje stałą sze-rokość, prowadzący jadą ostrożniej uważając na parkujące pojazdy, a piesi mogą swobodnie korzystać z chodników.

mATerIAŁYAsfalt, beton, kostka brukowa, płyty kamienne, kostka betonowa – to, co wybierzemy do wyłoże-nia jezdni i chodników ma znaczenie. Nawierzch-nie nierówne zachęcać będą do wolniejszej jazdy, choć często okażą się bardziej hałaśliwe. Z dużą ostrożnością należy je też stosować na chodni-kach, bo mogą okazać się bardzo nieprzyjemne np. dla osób w eleganckich butach. Dodatkowym atutem może okazać się użycie kostki kolorowej i stosowanie materiałów o wysokiej trwałości. Nie tylko będą dłużej służyć, ale też z wiekiem nabiorą atrakcyjnej „patyny”. Nawierzchnie

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

5

FUN

KCJE

ULI

CY

techniczne - asfalt, a zwłaszcza płyty betonowe (w Polsce popularne przy torowiskach), będą mało atrakcyjne. Dylatacje w płytach, podłużne krawężni-ki zatopione w jezdni, etc. mogą też okazać się niebezpieczne dla kierowców jednośladów, ponieważ tworzą swoistą rynnę w której łatwo się wywrócić. mAŁA ArcHITeKTUrA I SzTUKAWspółczesna, wielofunkcyjna ulica powinna zachęcać użytkowników do spędzania na niej cza-su i wchodzić z odbiorcami w interakcje. Plusem będzie nietypowe wyposażenie, niebanalne rzeźby czy malowidła oraz instalacje. Wszystko co przyku-wa uwagę, wyróżnia i zachęca do spędzania czasu na ulicy. A ludzie krążący po ulicy to dobry punkt wyjścia np. do rozwoju gastronomii lub handlu.

zIeLeŃZieleń to element o szczególnej roli, który zarówno ma wpływ na to jak odbieramy przestrzeń, a także zapewnia nam określone korzyści. Ulica z drzewa-mi, a nawet niską zielenią, jest ciekawsza, bardziej przyjazna, wpływa kojąco na samopoczucie. Drze-wa zapewniają cień, chroniąc przed nadmiernym słońcem. Zmniejszają podmuchy wiatru, poprawia-ją wilgotność, regulują temperaturę (obniżają w dni ciepłe, podnoszą w zimne). Pochłaniają zanieczyszczenia, mogą wykorzystywać część wody opadowej, a w końcu pozwalają zredukować hałas. W dodatku ulica obsadzona drzewami będzie się zmieniać wraz z porami roku. Jednocześnie drze-wa rosnące wzdłuż jezdni zwężają ją optycznie, co zachęca kierowców do wolniejszej jazdy.

oddzIAŁYWANIe NA INNe zmYSŁYWęch, słuch, a nawet dotyk i smak, to także zmysły, którymi „odbieramy” daną przestrzeń. Duży ruch samochodowy oznaczać będzie spaliny i hałas, które negatywnie będą wpływać na nasze samo-poczucie i zniechęcą nas do korzystania z ulicy. Brzydki zapach może pochodzić też z nieosło-niętych kubłów na śmieci, zanieczyszczonej rzeki, nadmiaru psich odchodów. Warto więc dokładnie uregulować gospodarkę komunalną.

Możemy spotkać się też z pozytywnymi bodźcami zapachowymi czy dźwiękowymi. Kwiaty oraz odpo-wiednio dobrane gatunki drzew (np. lipy, akacje) potrafią wypełnić ulicę przyjemnym zapachem. Miłe dla ucha dźwięki może zapewnić uliczny muzyk, ale też szum wody albo ptaki - to od nas zależy czy będą miały gdzie zamieszkać. A dotyk? Wystarczy zastanowić się czy w zimny albo upalny dzień chętniej usiądziemy na ławce metalowej czy jazdy.

doSTĘPNoŚćŁatwość dotarcia w jakieś miejsce nie będzie jeszcze automatycznie oznaczać sukcesu, ale bez dobrego dojazdu tylko prawdziwie unikatowe miejsca mogą liczyć na duże grupy użytkowników. Dojazd nie oznacza jednak automatycznie dojazdu samochodem. Wbrew skojarzeniom najbardziej wydajny będzie transport zbiorowy (kolej, tramwaj, autobus), następnie pieszy, rowerowy, a najmniej – właśnie samochodowy. W miastach powinny też istnieć obiekty „zasilające” przestrzeń w ludzi, np. dworce kolejowe.

HeLSINKI

6

Projektowanie ulicy to przede wszystkim sztuka dobrania parametrów do lokalnych warunków, możliwości i funkcji. Wzorujmy się zatem na najbardziej doświadczonych i czerpmy od nich to, co najlepsze.

BARCELONA LA RAMBLA

Reprezentacyjny deptak. Dla ruchu pieszego i rekreacji (ławki, stoliki gastronomiczne) przeznaczono centralną część alei i cho-dniki wzdłuż elewacji. Pojedyncze jezdnie o uspokojonym ruchu ukryto między drzewa-mi a budynkami. Wysokie drzewa zapewniają cień i urozmaicają przestrzeń. Dostępność zapewnia metro jeżdżące pod ulicą i miejski autobus.

BARCELONA La Rambla

DOBRE PRAKTYKI

ProjeKToWANIe ULIcY To SzTUKA

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

7

FUN

KCJE

ULI

CY

Istnieją takie obiekty, które będą w na-turalny sposób generować duże ilości ludzi np. dworce, ważne urzędy czy muzea. Warto próbować wykorzystać takie „źródła” ludzi i skierować ich na przyległy teren.

ZURYCH BAHNHOfSTRASSE

Jedna z najdroższych ulic handlowych świa-ta. Ulicę „zasila” dworzec główny obsługujący 300 tys. pasażerów dziennie, głównie kor-zystających z kolei aglomeracyjnej. Drzewa zapewniają przyjemny wystrój, ok. 60 tramwajów w ciągu godziny – dojazd, a także możliwość oglądania wystaw sklepów zza okna. Ruch samochodowy uznano za zbędny.

ZURYCH Bahnhofstrasse

ZURYCH Bahnhofstrasse

8

Poszczególne obiekty na terenie miasta po-winny tworzyć logiczną strukturę. Ulice mają je łączyć w logiczny i intuicyjny sposób.

HANOwER BAHNHOfSTRASSE

Dworce wraz z prowadzącymi przez nie liniami kolejowymi to z reguły solidne bariery dzielące miejską przestrzeń. Aby zachować ciągłość te-

renów po obu stronach torów i zintegrować je z samym dworcem stworzono dwupo-ziomowy deptak. Poziom górny łączy ulicę handlową, rozległy plac przeddworcowy z przystankami komunikacji miejskiej, halę główną dworca i jego zaplecze. Poziom dol-ny to typowy jednorodny pasaż handlowy zapewniający jednak możliwość w miarę szyb-kiego marszu.

HANOVER Bahnhofstrasse

HANOVER Bahnhofstrasse

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

9

FUN

KCJE

ULI

CY

Rozwój funkcji wielkomiejskich wymaga masowej dostępności i to z terenu całego miasta. Najlepiej w tej roli sprawdza się ko-lej, która jest w stanie przewieźć kilkadzie-siąt tysięcy pasażerów w ciągu godziny.

MONACHIUM NeUHAUSerSTrASSe, KAUFINgerSTrASSe

Pod ulicami monachijskiego Starego Mias-ta w latach 70. poprowadzono tunel średni-cowy dla kolei podmiejskiej. Dzięki gęsto rozmieszczonym stacjom (co 700-1000 metrów) z najdalszych zakątków aglomeracji można sprawnie dojechać do historycznego centrum miasta. Linia kolejowa i urządzony ponad trasą deptak świetnie się uzupełniają. Ulice otaczają sklepy, deptakiem wędrują tysiące ludzi, a kolej kursuje co 2 minuty.

MONACHIUM Neuhauserstrasse, Kaufingerstrasse

MONACHIUM Neuhauserstrasse, Kaufingerstrasse

10

Unikatowy charakter miejsca to ważna karta przetargowa. Przestrzenie zabytkowe, lokal-ne tradycje, nietypowe rozwiązania przycią- gają uwagę. Warto więc by towarzyszyły im funkcje, które do prawidłowego działania wymagają dużej ilości użytkowników.

FrYBUrg BrYzgoWIjSKI KAISer-joSeF-STRASSE Znakiem rozpoznawczym Starego Mias-ta we Fryburgu są zabytkowe bramy, mo-zaikowe wzory z kostki brukowej układane w nawierzchni i potoki płynące ulicami. Nagromadzenie nietypowych i zarazem este-tycznych elementów przyciąga użytkowników. Dostępność zapewniają tramwaje kursujące w strefie pieszej. Obecność wody poprawia mikroklimat i ożywia przestrzeń.

FrYBUrg BrYzgoWIjSKI Kaiser-Josef-Strasse

FrYBUrg BrYzgoWIjSKI Kaiser-Josef-Strasse

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

11

FUN

KCJE

ULI

CY

Różne funkcje mogą rozwijać się w sym-biozie. Sklep obok domu ułatwia zakupy a biura obok bloków sprawiają, iż obszar nigdy nie będzie pusty – w dzień zapełnią go pracownicy, wieczorem mieszkańcy. Takich przykładów miejskiej symbiozy jest o wiele więcej.

HeLSINKI ITämereNKATU

Ulica zaplanowana współcześnie w dawnej dzielnicy przemysłowej. Jest stosunkowo wąska, do dyspozycji ruchu samochodowego pozostawiono po jednym pasie. Wzdłuż uli-cy zaplanowano biura i obiekty handlowe po jednej stronie, a budynki mieszkalne po drugiej. Dojazd zapewniają tramwaj i metro. Drzewa i niewielkie place urozmaicają przestrzeń.

HeLSINKI Itämerenkatu

HeLSINKI Itämerenkatu

12

Nie każda ulica musi mieć charakter re-prezentacyjny, ale to jeszcze nie znaczy, że może od razu stać się komunikacyjnym bała-ganem. Ogromna część ulic gromadzi prze-de wszystkim budynki mieszkalne. Sposób wykorzystania ulicy będzie miał kluczowe znaczenie dla komfortu codziennego życia.

HeLSINKI – PoHjoLANKATU

Oś zabytkowego osiedla domów robotniczych z lat 20. XX wieku. Prędkość pojazdów ogra-niczono do 30 km/h a przystanki tramwajowe użyto do zwężenia jezdni. Tramwaj zapewnia możliwość dojazdu do centrum. Ważną rolę odgrywają potężne lipy oddzielające mieszka-nia od, i tak spokojnej, ulicy.

HeLSINKI Pohjolankatu

HeLSINKI Pohjolankatu

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

13

FUN

KCJE

ULI

CY

DORTMUND MAILOH

Osiedle zorientowane jest na przystanki szyb-kiego tramwaju. Wjazd samochodem jest możliwy, ale wymaga kluczenia i wielokro-tnego przejeżdżania przez progi zwalniające.

Drzew użyto do wykonania fizycznych prze- wężeń jezdni, w których nie są w stanie minąć się dwa samochody. Uspokojenie ruchu samochodowego i duża ilość zieleni podnoszą komfort zamieszkania.

DORTMUND Mailoh

DORTMUND Mailoh

14

W gęsto zabudowanych miastach drogi są nie tylko ciągami komunikacyjnymi, ale również ważnymi przestrzeniami publicznymi, z których korzystać mogą różne grupy mieszkańców. Droga, a dokładniej mówiąc pas drogowy, mieści w sobie budowle służące do obsługi różnego rodzaju ruchu. Poza jezdnią, przeznaczoną dla ruchu aut, można w pasie drogowym umieścić chodnik oraz dro-gę rowerową, a także torowisko tramwajowe (droga z torowiskiem nazywana jest ulicą). O charakterze dróg jako przestrzeni publicz-nych przesądzają liczne przepisy pozwalające na wykorzystanie drogi w sposób szczególny, m. in. na manifestacje, działalność handlową czy reklamową.

PodzIAŁ I KLASYFIKAcjA dróg Status drogi jest trudny do określenia przez przeciętnego mieszkańca. Przede wszystkim drogi dzielą się na publiczne i wewnętrzne. Drogi publiczne to drogi, które wybudowano na publicznym terenie i nadano im taki sta-tus w formie odpowiedniego rozstrzygnięcia (w gminie - uchwały rady gminy). Drogi pu-bliczne mogą mieć kategorię gminną, powia-tową, wojewódzką lub krajową. Wśród dróg krajowych wyróżniamy dodatkowo drogi ekspresowe i autostrady. Droga gminna jest

zarządzana przez gminę, leży na jej terenie i stanowi jej odpowiedzialność. To samo dotyczy odpowiednio dróg powiatowych, wojewódzkich i krajowych. Spis dróg z przy-pisanymi im kategoriami można znaleźć na stronie Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi (ZDiT). Na drogach publicznych zawsze obo-wiązują przepisy Prawa o ruchu drogowym.

Droga danej kategorii ma ponadto przypisaną klasę. Klasa to pojęcie techniczne, określające wymagania konstrukcyjne drogi. W rozporzą-dzeniu o warunkach technicznych dróg opisane są szczegółowo wymagania tech-niczne stawiane drogom publicznym, w tym wymagania dla poszczególnych klas.

Droga gminna może mieć klasę drogi lokalnej (L), dojazdowej (D) lub wyjątkowo zbiorczej (Z), zaś droga powiatowa może mieć również kla-sę drogi głównej (G). Dla każdej klasy dróg (ale nie kategorii) opisane są szczegółowe warunki techniczne.

PrzYKŁAdoWo- droga o klasie głównej musi mieć 3,5 me-trowy pas ruchu, na terenie zabudowanym odstępy między skrzyżowaniami powinny wynosić co najmniej 500 metrów. Najwyższa

KomPeNdIUm

Z jakiegoś względu nie podoba Ci się droga obok Twojego domu? Chcesz wprowadzenia zmian w ulicy prowadzącej do Twojego ulubionego parku? Chcesz sprawnie i bezpiecz-nie dotrzeć do pracy lub najbliższego kina? Zanim podejmiesz działania, żeby zmienić przestrzeń wokół Ciebie, zapoznaj się z podstawową wiedzą na temat dróg

mAŁe KomPeNdIUm WIedzY o drogAcH

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

15

FUN

KCJE

ULI

CYdopuszczalna prędkość na drodze głównej

to 70 km/h; - droga zbiorcza powinna mieć 3,5 metrowy pas ruchu, odstępy między skrzyżowaniami powinny wynosić co najmniej 300 m. Najwyż- sza dopuszczalna prędkość to 60 km/h;- droga lokalna może mieć pas ruchu o sze-rokości 2,5 m, zaś najwyższa dopuszczalna prędkość to 50 km/h;- droga dojazdowa może mieć pas ruchu o szerokości 2,25 m a maksymalna prędkość to 40 km/h.

Przepisy o warunkach technicznych nie określają wprost warunków urządzenia woonerfu, jednak z uwagi na wymagania stawiane poszczególnym klasom dróg można wnioskować, że ten sposób uspokojenia ruchu możliwy jest do urządzenia jedynie na drogach najniższych klas. Warunki techniczne dróg nie muszą być przestrzegane bezwzględnie - możliwe jest uzyskanie odstępstwa udziela-nego na podstawie upoważnienia ministra ds. budownictwa.

DROGI WeWNĘTrzNeWszystkie drogi inne niż publiczne mają status dróg wewnętrznych. Mogą być one własnością gminy, ale także spółdzielni miesz- kaniowej, wspólnoty mieszkaniowej lub osoby prywatnej. Na drogach wewnętrznych można ustanawiać strefy zamieszkania lub strefy ruchu - na takich drogach będą wtedy obo-wiązywać przepisy Prawa o ruchu drogowym.

Na pozostałych drogach wewnętrznych przepisy te obowiązują w ograniczonym zakresie. W praktyce drogi wewnętrzne często nie różnią się niczym od dróg gminnych, można im nawet nadawać nazwy. Najlepiej więc w ra-zie wątpliwości sprawdzić odpowiedni wykaz.

PLANOwANIE DRÓGPlanowanie przebiegu dróg powoduje zwy-kle dużo emocji wśród mieszkańców, których nieruchomości mają się znaleźć w sąsiedztwie drogi. Orientacyjny przebieg najważniejszych dróg określany jest w planie zagospodaro-wania przestrzennego województwa oraz studium uwarunkowań i kierunków rozwoju przestrzennego w gminie. Plany te w ostatnich latach utraciły jednak swoje znaczenie.

Od 2008 roku wszystkie drogi, także gmin-ne, buduje się bowiem w zdecydowanej większości w oparciu o tzw. specustawę, która pozwala realizować inwestycje bez uwzględnienia jakichkolwiek dokumentów planistycznych (nawet planów miejscowych). Na podstawie specustawy możliwe jest także szybkie wywłaszczenie nieruchomości prywatnych.

To oraz konieczność terminowego rozlicze-nia dużej liczby inwestycji finansowanych ze środków unijnych, powoduje że lokali-zacja wielu dróg następuje w ostatniej chwili. Momentem, w którym określa się dokładny przebieg drogi jest postępowanie środowisko-we, w toku którego analizuje się co najmniej 2 warianty przebiegu inwestycji. Postępo-wanie środowiskowe jest również jedynym etapem, na którym badana jest opinia lokalnej społeczności na temat inwestycji.

BEZ

PIEC

ZNE

MIA

STO

IN

NA

DRO

GA

15

FUN

KCJE

ULI

CY

jAroSŁAW górALczYKCzłonek Zarządu i Rady Programowej Fundacji Normalne Miasto – Fenomen. Admi-nistratywista. Pracował w zespołach roboczych przygotowujących łódzki regulamin konsultacji społecznych oraz wytyczne do pierwszego, łódzkiego budżetu obywatelskiego. Interesuje się partycypacją społeczną, planowaniem przestrzeni, system transportowym miast, religioznawstwem i prawem.

AUTOR

16

zapraszamy na spotkanie i rozmowy o idei “shared space” czyli przestrzeni współdzielo-nej przez pieszych, rowerzystów i kierowców. jedną z cech charakterystycznych takiej orga-nizacji ruchu jest konieczność uważania (przez wszystkich) na pozostałych obecnych na dro-dze. Przy projektowaniu przestrzeni współdzie-lonej rezygnuje się bowiem ze znaków - obowią-zuje wtedy zasada “prawej ręki”...

Więcej o zaletach takiego rozwiązania oraz przykłady w jaki sposób zgodnie z prawem taką organizację ruchu wprowadzić w Łodzi - na ko-lejnym spotkaniu. Szczegóły na www.innadroga.dlalodzi.info

W NASTĘPNej czĘŚcI...Czy mamy do wyboru tylko ulice będące dla samochodów albo podwórce? Nie! Jest cały wachlarz rozwiązań, które można stosować na ulicach, aby zapewnić bezpieczeństwo wszystkim uczestnikom ruchu

Katarzyna mikołajczykFundacja Normalne Miasto-Fenomen

AUTORZY Tomasz Bużałek, Olga Zuchora, Jarosław GóralczykzdjĘcIA Tomasz BużałekzdjĘcIA strona 1 i 14 UnsplashSKŁAd Paulina Milewska, Mariusz Milewski

UTWór oPUBLIKoWANY na licencji niewyłącznej Creatiwe Commons Uznanie autorstwa Na tych samych warunkach Polska 3.0

http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/pl