GT Van Hanh Dong Co Đot Trong

7/17/2019 GT Van Hanh Dong Co Đot Trong

http://slidepdf.com/reader/full/gt-van-hanh-dong-co-dot-trong 1/74

BỘ LAO ĐỘNG THƯƠNG BINH & XÃ HỘI

TRƯỜNG CAO ĐẲNG NGHỀ KTCN DUNG QUẤT

TÀI LIỆU LƯU HÀNH NỘI BỘ

VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ

Giáo viên : Trần Văn Hưng

Tổ bộ môn : Công nghệ ô tô Khoa : Cơ khí Động lực

Quảng Ngãi - 2015



1

LỜI GIỚI THIỆU

Bộ giáo trình là cơ sở cho các giáo viên soạn bài giảng để giảng dạy, là tài liệu

nghiên cứu và học tập của học viên học nghề “Vận hành thiết bị dầu khí ”.

Các thông tin trong bộ giáo trình có giá trị hướng dẫn giáo viên thiết kế và tổ

chức giảng dạy các mô đun một cách hợp lý. Giáo viên có thể vận dụng cho phù

hợp với điều kiện và bối cảnh thực tế trong quá trình dạy học.

Giáo trình “Vận hành động cơ đốt trong” giới thiệu khái quát về: cấu tạo,

nguyên lý hoạt động động cơ 4 kỳ, 2 kỳ; Cấu tạo, nguyên lý hoạt động của các hệ

thống phục vụ động cơ; Các tính năng của các chi tiết kết cấu động cơ; Các sự cố

thường gặp và biện pháp khắc phục khi đang vận hành động cơ.

Trong quá trình biên soạn chắc chắn không tránh khỏi những sai sót, tôi mong

nhận được nhiều ý kiến đóng góp của cán bộ giáo viên trong nhà trường, các đồng

nghiệp để giáo trình hoàn thiện hơn.

Xin chân thành cảm ơn!

Giáo viên: Trần Văn Hưng



2

BÀI 1: NGUYÊN LÝ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1. Khái niệm về động cơ đốt trong

1.1. Khái niệm

- Động cơ nói chung là một thiết bị (máy) thực hiện việc chuyển đổi bất kỳ một

dạng năng lượng nào đó sang cơ năng để dẫn động máy công tác.

- Động cơ nhiệt là một thiết bị chuyển đổi hoá năng do đốt cháy (hoặc oxy hóa

nhiên liệu) thành nhiệt năng và biến nhiệt năng này thành cơ năng.

- Động cơ đốt trong là một loại động cơ nhiệt, nhiên liệu được đốt cháy trực tiếp

trong không gian công tác của động cơ và cũng tại đó diễn ra quá trình biến đổi

nhiệt năng thành cơ năng.

1.2. Phân loại

Theo cách phân loại như trên thì các loại động cơ có tên thường gọi như:

động cơ xăng, động cơ diesel, động cơ piston quay, động cơ piston tự do, động cơ

phản lực, turbine khí đều có thể được xếp vào nhóm động cơ đốt trong; còn động

cơ hơi nước kiểu piston, turbine hơi nước, động cơ Stirling thuộc nhóm động cơ đốt

ngoài. Tuy nhiên, trong các tài liệu chuyên ngành, thuật ngữ "Động cơ đốt trong"

thường được dùng để chỉ riêng loại động cơ đốt trong cổ điển có cơ cấu truyền lựckiểu piston-thanh truyền-trục khuỷu, trong đó piston chuyển động tịnh tiến qua lại

trong xylanh của động cơ. Các loại động cơ đốt trong khác thường được gọi bằng

các tên riêng, ví dụ: động cơ piston quay, động cơ piston tự do, động cơ phản lực,

turbine khí. Nên ta có bảng phân loại tổng quát như sau:

Tiêu chí phân loại Phân loại

Loại nhiên liệu

- Động cơ chạy bằng nhiên liệulỏng dễ bay

hơi như : xăng, alcohol, benzol, v.v.

- Động cơ chạy bằng nhiên liệulỏng khó bay

hơi, như : gas oil, mazout, v.v.

- Động cơ chạy bằng khí đốt.



3

Phương pháp phát hoả nhiên

liệu

- Động cơ phát hoả bằng tialửa

- Động cơ diesel

- Động cơ semidiesel

Cách thức thực hiện chu trình

công tác

- Động cơ 4 kỳ

- Động cơ 2 kỳ

Phương pháp nạp khí mới vàokhông gian công tác

- Động cơ không tăng áp

- Động cơ tăng áp

Đặc điểm kết cấu - Động cơ một hàng xylanh; động cơ hình sao;

hình chữ V, W, H, ...

- Động cơ có xylanh thẳng đứng, ngang, nghiêng

Theo tính năng - Động cơ thấp tốc, trung tốc và cao tốc- Động cơ công suất nhỏ, trung bình và lớn

Theo công dụng - Động cơ xe cơ giới đường bộ

- Động cơ thuỷ

- Động cơ máy bay

- Động cơ tĩnh tại

1.3. Một số thuật ngữ và khái niệm thông dụng

- Điểm chết: Là vị trí cuối cùng của piston trong xy lanh mà ở đó nó không

thể di chuyển tiếp được nữa. Tại vị trí đó, vận tốc của piston bằng không và piston

sẽ đổi chiều chuyển động. Có hai điểm chết: điểm chết trên/tử điểm thượng và

điểm chết dưới/tử điểm hạ.

+ Điểm chết trên (ĐCT): Là vị trí của piston nằm phía trên xy lanh, xa đường

tâm của trục khuỷu nhất.

+ Điểm chết dưới (ĐCD): Là vị trí của đỉnh piston trong xi lanh ở gần tâmtrục khuỷu nhất.



4

Hình 1-1: Vị trí điểm chết

- Hành trình c ủa piston (S): Là khoảng dịch chuyển của piston trong xi lanh

từ ĐCT xuống ĐCD (hoặc ngược lại) - Thể tích công tác của xi lanh (V h ): Là thể tích giới hạn bởi thành xi lanh và

các vị trí ĐCT, ĐCD của piston (là thể tích phần không gian được giải thoát khi

piston dịch chuyển từ ĐCT tới ĐCD):

S D

V h

2

4

( cm3, l )

D: đường kính của xi lanh ( mm ) S: Hành trình của piston ( mm )

- Thể tích buồng cháy ( V c ): Là thể tích phần không gian giới hạn bởi thành

xi lanh, nắp máy và đỉnh piston khi nó ở ĐCT.

- Thể tích toàn bộ xi lanh ( Va): Là tổng thể tích buồng cháy và thể tích công

tác của xi lanh: Va = Vc + Vh ( cm3, l )

- Tỷ số nén ( ): Là tỷ số giữa thể tích toàn bộ của xi lanh và thể tích buông

cháy:

c

h

c

hc

c

a

V

V

V

V V

V

V

1

+ x = 7 12 (với động cơ xăng)



5

+ D = 17 25 (với động cơ diesel)

- Thể tích làm việc của động cơ (V e ): Là tổng thể tích công tác của các xi

lanh trong động cơ : Ve = i.Vh

Vh: Thể tích công tác của xi lanh

i: Số xi lanh trong động cơ

Hình 1-2: Các loại thể tích trên động cơ

- Công suất có ích của động cơ (N e ):

+ Là công suất đo được tại bánh đà của động cơ bằng đinamomét hoặc bằng

phanh. Đơn vị đo: Mã lực HP hoặc Kw (1HP = 0,75 Kw)+ Suất tiêu hao nhiên liệu (g): Là lượng tiêu hao nhiên liệu cho một mã lực

trong một giờ ( ge ), đây là chỉ tiêu đánh giá tính kinh tế của động cơ.

310.

e

nl c

N

G g ( g / ml.h )

- Hiệu suất động cơ ( ): Là tỉ số giữa công suất có ích của động cơ và năng

lượng nhiệt cung cấp.

tk nl

e

QG

N

Gnl: lượng nhiên liệu cung cấp cho động cơ

Qtk: nhiệt trị thấp của 1 kg nhiên liệu



6

- Kỳ (thì): Là thờ i gian MCCT (môi chất công tác) thay đổi tr ạng thái trong

một hành trình piston hay trong nửa vòng quay của tr ục khuỷu.

- Chu k ỳ: Là toàn thể sự thay đổi tr ạng thái ( sự thay đổ i thể tích, áp suấ t và

nhiệt độ) của MCCT từ khi mới đem vào xy lanh cho đến lúc đượ c xả ra ngoài khí

tr ờ i.

- Hòa khí: Là hỗn hợ p giữa hơi xăng và không khí trộn thật đều và đúng tỷ lệ.

Ở động cơ xăng hòa khí đượ c tạo thành ở bên ngoài xy lanh động cơ tại bộ chế hòa

khí ( carburater). Vì vậy, khí nạ p mới hút vào xy lanh động cơ xăng chính là hòa

khí trong khi ở động cơ diesel khí nạ p mớ i chỉ là không khí (thanh khí).

- Môi ch ấ t công tác: Là 1 khối khí trong xy lanh động cơ mà nhờ sự thay đổi

các thông số tr ạng thái (thể tích, áp suất và nhiệt độ) của nó.

2. Sơ đồ nguyên lý lầm việc của động cơ 4 kỳ

2.1. Sơ đồ cấu tạo:

Hình 1- 3: Sơ đồ cấu tạo động cơ 4 kỳ

2.2. Nguyên lý lầm việc: Để thực hiện một chu trình làm việc động cơ trải qua bốn

hành trình dịch chuyển của piston, tương ứng với bốn kì, theo thứ tự: hút, nén, nổ,

xả.



7

+ Kỳ hút: Piston đi từ điểm chết trên ( ĐCT ) xuống điểm chết dưới ( ĐCD ).

Xupáp hút mở, xupáp xả đóng, tạo sự giảm áp trong xi lanh hút khí (với động cơ

diesel) hoặc hỗn hợp ( xăng + không khí với động cơ xăng) vào xi lanh.

+ Kỳ nén: Hai xupáp đều đóng, piston đi từ ĐCD lên ĐCT, nén hỗn hợp khí.

Cuối kỳ nén áp suất và nhiệt của khí hỗn hợp tăng cao. Bugi đánh lửa để đốt cháy

hổn hợp (với động cơ xăng) hoặc vòi phun sẽ phun nhiên liệu vào buồng đốt (với

động cơ diesel).

Kỳ hút Kỳ nén Kỳ nổ Kỳ xả

Hình 1-4: Sơ đồ nguyên lý làm việc của động cơ 4 kỳ

+ Kỳ nổ: (cháy – giãn nở – sinh công). Hai xu páp vẫn đóng, hỗn hợp nén bị

đốt cháy giãn nở làm áp suất tăng cao đẩy piston đi xuống làm quay trục khuỷu.

+ Kỳ xả: Xupáp hút đóng, xupáp xả mở. Piston đi từ ĐCD lên ĐCT đẩy khí

thải ra ngoài.

Tóm lại: Để động cơ hoàn thành một chu trình làm việc, trục khuỷu quay hai

vòng và trục cam quay một vòng. Trong bốn kỳ có một kỳ sinh công và ba kỳ tiêuhao công.

* Bảng so sánh giữa động cơ xăng và động cơ diesel:



8

* Chu trình làm việc thực tế và đồ thị công của động cơ:



9

3. Sơ đồ nguyên lý lầm việc của động cơ 2 kỳ

3.1. Sơ đồ cấu tạo:

3.2. Nguyên lý lầm việc: Chu trình làm việc gồm hai kỳ:

Hình 1-6: Sơ đồ nguyên lý làm việc của động cơ 2 kỳ

Kỳ thứ nhất: Piston đi từ ĐCD lên ĐCT, khi piston đóng kín cửa nạp và cửa

xả thì hỗn hợp khí (với động cơ xăng) hoặc không khí (với động cơ diesel) được

nạp trước đó bắt đầu được nén, đồng thời tạo giảm áp trong khoang hộp trục

khuỷu(với động cơ xăng), k hi piston mở cửa hút, hỗn hợp khí mới được hút vào

khoang hộp trục khuỷu. Kỳ thứ hai: Khi piston đi đến gần ĐCT, bugi đánh lửa (với động cơ xăng)

hoặc vòi phun sẽ phun nhiên liệu, khí hỗn hợp bị đốt cháy, giãn nở tạo áp suấ t cao

đẩy piston đi từ ĐCT xuống ĐCD. Khi piston đi xuống đóng cửa hút, hỗn hợp

trong khoang hộp trục khuỷu được nén lại. Khi đến gần ĐCD piston mở cửa xả,

Hình 1-5: Sơ đồ cấu tạo động cơ 2 kỳ

1. Bugi; 2. Piston;

3. Cửa xả; 4. Bộ chế hoà khí;

5. Cửa hút; 6. Khoang hộp trục cơ

7. Thân máy; 8. Cửa nạp ( Quét );9. Xi lanh



10

thải khí cháy ra ngoài, tiếp theo piston mở cửa nạp và khí hỗn hợp mới trong

khoang hộp trục khuỷu được nạp vào xi lanh, đồng thời quét đẩy tiếp khí xả ra

ngoài (với động cơ xăng). Còn với động cơ diesel không khí được máy nén khí nén

và nạp vào trực tiếp. Sau đó theo quán tính piston chạy trở lên thực hiện kỳ tiếp

theo.

4. So sánh giữa động cơ 2 kỳ và 4 kỳ

- Về nguyên lý hoạt động, động ceơ 4 kỳ và 2 kỳ khác nhau cơ bản ở quá

trình nạp và xả. Quá trình nạp-xả ở động cơ 4 kỳ kéo dài hơn 3600 góc quay trục

khuỷu (hơn 2 hành trình của piston) và được điều khiển bằng cơ cấu phân phối khí

kiểu xupap. Quá trình nạp-xả ở động cơ 2 kỳ chỉ diễn ra khi piston ở gần ĐCD,

trong khoảng thời gian <1800 góc quay trục khuỷu.- Nếu có cùng dung tích công tác (i.VS) và cùng tốc độ quay (n) thì động cơ 2

kỳ có công suất lớn hơn khoảng 1,7 lần công suất của động cơ 4 kỳ.

- Thông thường, động cơ xăng 2 kỳ có suất tiêu thụ nhiên liệu cao hơn so với

động cơ xăng 4kỳ; động cơ diesel 2 kỳ và diesel 4 kỳ có suất tiêu thụ nhiên liệu gần

như nhau.

- Động cơ 2 kỳ có cấu tạo đơn giản hơn so với động cơ 4 kỳ.- Động cơ 4 kỳ có tuổi bền cao hơn so với động cơ 2 kỳ, nếu các điều kiện

khác như nhau.

CÂU HỎI ÔN TẬP:

1. Hãy vẽ sơ đồ cấu tạo và trình bày nguyên lý làm việc của động cơ xăng 4 kỳ?

2. Hãy vẽ sơ đồ cấu tạo và trình bày nguyên lý làm việc của động cơ diesel 4 kỳ?

3. Hãy nêu cách xác định chiều quay đúng của động cơ?

4. Hãy nêu cách xác định điểm chết trên tại thời điểm cuối xả đầu nạp?

5. Hãy nêu cách xác định điểm chết trên tại thời điểm cuối nén đầu nổ?



11

BÀI 2: CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN

A. CÁC CHI TIẾT TĨNH

I . NẮ P MÁY

1. Nhiệm vụ và yêu cầu 1.1. Nhiệm vụ:

- Đóng kín xilanh, cùng với đỉnh piston và thành xi lanh tạo thành buồng đốt.

- Là nơi gá lắp các cụm chi tiết của cơ cấu phân phối khí, bugi đánh lửa hoặc

vòi phun, bugi sấy ( động cơ Diezen ).

1.2. Yêu cầu: Trong quá trình động cơ làm việc, nắp máy phải chịu được tác dụng

của nhiệt độ cao, áp suất khí thể rất lớn và bị ăn mòn hoá học bởi các chất ăn mòn

trong khí cháy.

2. Cấu tạo

Hình 2-1: Cấu tạo nắp máy

- Loại động cơ làm mát bằng gió các xi lanh được chế tạo rời từng chiếc mỗi

xi lanh có một nắp máy. Loại động cơ làm mát bằng nước trong nắp máy có đúc

các khoang cho nước lưu thông để tản nhiệt.

- Có các dạng nắp máy: Dạng L Các xupáp và đế xupáp bố trí một phía trên

khối xilanh, nắp máy có dạng mỏng. Dạng I : Các xupáp và đế xupáp đợc bố trí

trên nắp máy.

- Trên nắp máy có bố trí các buồng đốt, buồng đốt có hình dáng hợp lý để tạo

điều kiện cho khí hỗn hợp cháy nhanh và thoát sạch khí thải (động cơ xăng ). Ở



12

động cơ Diezen buồng cháy có kết cấu phức tạp hơn nhằm thích ứng với lợng và

hình dáng chùm tia phun đồng thời tạo xoáy lốc mạnh trong quá trình hoà trộn giữa

nhiên liệu và không khí. Một số động cơ có kết cấu buồng đốt bố trí trên đỉnh

piston số còn lại đợc bố trí trên nắp xi lanh.

3. Các hư hỏng và phương pháp kiểm tra

3.1. Các hư hỏng:

- Cong vênh, nứt do tháo lắp không đúng kỹ thuật, động cơ nóng quá mức,

thêm nước lạnh đột ngột khí động cơ đang nóng.

- Buồng đốt bị cháy rỗ; bám muội than, nguyên nhân do nhiệt độ buồng đốt

quá cao hoặc nhiên liệu cháy không triệt để có nhiều muội than.

- Mối ghép ren mòn hỏng do tháo lắp không đúng kỹ thuật.

3.2. Phương pháp kiểm tra:

- Dùng sơn màu có khả năng thẩm thấu vào vết nứt, kiểm tra buồng cháy, các

cửa hút, xả, bề mặt nắp máy và đỉnh nắp máy xem có vết nứt không.

- Kiểm tra các khoang nước làm mát.

- Sử dụng thước thẳng, căn lá để kiểm tra độ cong vênh, độ không phẳng của

nắp máy và mặt bích lắp cụm ống hút, xả. độ cong vênh tối đa: + Mặt nắp máy cho phép là 0,15 mm.

+ Mặt bích lắp cụm ống hút, xả: 0,20 mm.

I I . THÂN MÁY

1. Nhiệm vụ và yêu cầu

1.1. Nhiệm vụ: là nơi gá lắp các cụm chi tiết, các hệ thống của động cơ và tạo dáng

cho động cơ

1.2. Y êu cầu: Chịu được toàn bộ trọng lợng các chi tiết lắp trên đó, đồng thời chịu

được tác dụng của lực khí thể biến đổi theo chu kỳ, có trị số lớn gây rung động và

va đập đồng thời chịu được nhiệt độ cao của khí cháy.

2. Cấu tạo



13

- Tùy theo kết cấu thân máy có loại thân máy làm liền với xi lanh hoặc rời xi

lanh, hiện nay động cơ thường có thân máy được làm rời với xi lanh. Trong thân

máy loại này có các lỗ để lắp các ống xi lanh (sơ mi xi lanh). Xung quanh xi lanh

có áo nớc làm mát. Phía dưới có các vách ngăn, ổ đỡ để lắp trục khuỷu, gọi là các ổ

trục chính.

Hình 2-2: Cấu tạo thân máy

- Phía trên thân máy được gia công phẳng, nhẵn có gia công các lỗ ren để bắt

các gu giông, các lỗ dẫn dầu bôi trơn, lỗ dẫn nước từ thân máy lên nắp máy.

- Phía dưới có mặt phẳng liên kết với các te (đáy máy) chứa dầu. Phía trước

lắp bánh răng hộp phân phối phía sau liên kết với vỏ bánh đà. Thân máy còn có các

bích để lắp các tai bắt liên kết với khung xe.

Hình 2-3: Cấu tạo thân máy một xi lanh



14

- Trong thân động cơ với trục cam dẫn động bằng bằng bánh răng còn có các

gối gối đỡ trục cam và có khoan đường dầu dẫn tới các ổ trục chính, ổ trục cam,

tới nắp máy để bôi trơn các chi tiết chuyển động gá lắp trên đó.



- Nứt, vỡ do sự cố của nhóm piston - thanh truyền hoặc đổ nước lạnh đột ngột

khi nhiệt độ động cơ đang cao.

- Vùng áo nước bị ăn mòn hoá học, bám cặn bẩn, tắc đường nước.

Hình 2-4: Thân máy bị nứt

- Các lỗ ren bị hỏng do tháo lắp không đúng kỹ thuật.

- Mặt phẳng lắp ghép với nắp máy bị cong vênh.

- Xi lanh liền thân bị mòn côn, méo do tiếp xúc với vòng găng và piston.


- Kiểm tra lỗ ren và vít cấy: có thể kiểm tra bằng mắt thường

- Kiểm tra vết nứt và lỗ thủng:

+ Dùng thiết bị chuyên dùng:

+ Có thể dùng bơm nước ép bằng tay để kiểm tra vết nứt

+ Dùng phấn trắng và dầu hoả để xác định vết nứt:

- Kiểm tra mặt phẳng thân máy

- Khi kiểm tra độ mòn của lỗ gối đỡ chính, thường dùng đồng hồ so đo trong

có độ chính xác 0,01mm.

- Lắp các nắp gối đỡ chính và xiết các bu lông đúng lực quy định.

- Để xác định độ côn cần đo tại hai vị trí song song với nhau trên cùng một

đường sinh. Hiệu số của hai kích thước đo tại hai vị trí sẽ cho ta độ côn của lỗ.



15

Hình 2-5: Kiểm tra mặt phẳng thân máy và độ mòn của lỗ gối đỡ chính

- Để xác định độ méo cần đo tại hai vị trí vuông góc với nhau trên cùng một

tiết diện. Hiệu số của hai kích thước đo tại hai vị trí sẽ cho ta độ méo của lỗ.

I I I . XI LANH


1.1. Nhiệm vụ: Cùng với piston và nắp máy tạo thành buồng đốt và là nơi để dẫn

hướng cho piston chuyển động lên, xuống.

1.2. Yêu cầu:

- Chịu được lực nén biến đổi của khí cháy, chịu lực ngang tác dụng biến đổi

của piston trong quá trỡnh chuyển động.

- Chịu được ma sát mài mòn với vòng găng, piston.

- Chịu được nhiệt độ cao do khí cháy tạo ra và sự ăn mòn hoá học.

- Có khả năng bôi trơn kém

2. Cấu tạo

Hình 2-6 : Cấu tạo và các dạng xy lanh

- Tùy theo kết cấu động cơ có thể phân ra các loại xy lanh rời hoặc liền. Là

một ống bằng vật liệu chịu nhiệt, có khả năng chịu mài mòn cao, truyền nhiệt tốt,



16

không bị biến dạng, thường được làm bằng gang hợp kim crôm - niken. Đường

kính phía ngoài được gia công chính xác để lắp ghép với lỗ trên thân máy, lỗ trong

xi lanh được gia công chính xác và đánh bóng gọi là mặt gương. Phía trên xi lanh

chế tạo có vai để định vị khi lắp với thân.

- Mặt ngoài của lót xi lanh không trực tiếp tiếp xúc với nước làm mát mà

được ép chặt vào vách của thân máy.

- Đặc điểm:

+ Gờ của lót xi lanh nhô lên khỏi bề mặt lắp ghép của thân máy từ 0.02 ÷

0.03 mm (độ găng mặt xi lanh)

+ Đé cøng vững cao, cã thµnh máng, kh«ng g©y r ß rØ

+ Làm mát chưa hoàn thiện.



- Vết xước và rạn nứt nhỏ

- Mòn côn và mòn méo


-Quan sát bằng mắt các vết rạn, nứt, xước, cháy rỗ - Dùng đồng hồ so và panme đo đường kính xi lanh ở các vị trí I, II, III theo

hai phương vuông góc. So sánh với kích thước tiêu chuẩn.

- Xác định độ côn, ô van của xi lanh:

+ Độ mòn ôvan là hiệu số lớn nhất của hai đường kính vuông góc đo được

trên cùng một mặt phẳng vuông góc với đường tâm xi lanh: = aI - bI . Đé « van

cho phÐp ≤ 0,02 mm

+ Độ mòn côn là hiệu số lớn nhất của hai đường kính đo được trên cùng một

đường sinh: = aI - aII . Đé c«n cho phÐp ≤ 0,01 mm.

- Có thể dùng đồng hồ so để xác định độ côn, độ van của xi lanh bằng cách so

sánh hai kích kích thước cần đo từ phép đo mà không cần xác định kích thước thực

của chúng (không cần panme).



17

Hình 2-7: Vị trí và kiểm tra của xy lanh

I V. CÁC TE

1. Nhiệm vụ và yêu cầu - Bao kín khoang hộp trục khuỷu

- Chứa dầu bôi trơn cho động cơ

2. Cấu tạo

Hình 2-8: Cấu tạo các te

- Có dạng hộp, thường được dập bằng thép lá, bằng plastic, hay đúc bằng

hợp kim nhôm, bên trong có ngăn để khi xe chạy trên đường dốc, phanh xe hay

tăng tốc dầu không dồn về một phía.

- Được lắp ghép với phía dưới thân máy nhờ các bulông, ở giữa có đệm làm

kín để tránh rò rỉ dầu. Đáy máy có nút xả dầu, có gắn nam châm để lọc các mạt sắt

lẫn trong dầu bôi trơn



18


- Trong quá trỡnh sử dụng đáy máy có thể bị bẹp, bị méo do vật cản hoặc va

vào đá. Tác hại: có thể làm thanh truyền va vào đáy máy hoặc chỏy dầu.

- Các hư hỏng có thể phát hiện bằng quan sát.

- Nếu hư hỏng bẹp, méo nhẹ có thể gó nắn lại hỡnh dáng ban đầu. Các vách

ngăn lỏng ra được hàn lại. Két làm mát dầu thủng ở tấm lưới chắn phải thay tấm

mới.

B. CÁC CHI TIẾT ĐỘNG

I . PÍT TÔNG


1.1. Nhiệm vụ:

- Nhận và truyền áp lực ở kỳ nổ cho thanh truyền làm trục khuỷu quay.

- Nhận lực đẩy và lực kéo của trục khuỷu - thanh truyền để thực hiện các kỳ

hút, nén, xả

- Cùng với vòng găng, xi lanh, nắp máy làm kín buồng đốt.

- Đóng, mở các cửa hút, nạp, xả ở động cơ xăng 2 kỳ và đóng, mở cửa nạp ở

động cơ Diêzen 2 kỳ. 1.2. Yêu cầu: Pit tông chịu được lực tác dụng của lực khí cháy, nhiệt độ cao, chịu

va đập mạnh và ma sát lớ n.

2. Cấu tạo

Hình 2-9: Cấu tạo pít tông



19

- Pít tông thường có 3 phần: đỉnh, đầu và thân. Tùy theo loại động cơ mà cấu

tạo đỉnh có các dạng khác nhau, thường có 3 loại bằng, lồi và lõm.

Đỉnh bằng Đỉnh lồi Đỉnh lõm

Hình 2-10: Các dạng đỉnh pít tôn g

- Phần đầu có xéc măng khí và xéc măng dầu. Tùy theo tốc độ động có sốlượng xéc măng khí khác nhau, thường có số xéc măng khí nhiều với động cơ thấp

tốc và động cơ càng cao tốc thì số lượng xéc măng khí ít dần. Xéc măn khí có

nhiệm vụ làm kín khe hở giữa piston và xi lanh, không cho lọt khí cháy xuống đáy

các te và soa dầu bôi trơn. Xéc măng dầu: gạt dầu về các te, ngăn không cho dầu

bôi trơn sục lên buồng đốt. Ngoài ra xéc măng còn truyền nhiệt từ đầu piston ra

thành xi lanh để làm mát piston.

Hình 2-11: Các loại xéc măng trên pít tông



20

- Để lắp pít tông với thanh truyền trên pít tông còn có chốt pít tông có các

dạng lắp như sau:

Hình 2-12: Các kiểu lắp chốt pít tông với thanh truyền



Với Pít tông:

- Piston bị mài mòn do ma sát với thành xi lanh, vị trí mòn nhiều nhất là mặt

phẳng chứa lực ngang, làm giảm đường kính, thay đổi độ côn, ô van của piston,

gây va đập trong quá trỡnh làm việc dẫn tới nứt piston.

- Phần dẫn hướng bị rạn, nứt do chịu áp suất cao, nhiệt độ cao hoặc bị xước

do dầu bôi trơn bẩn có nhiều tạp chất. (piston buồng đốt thống nhất thường bị rạn

nứt nhiều hơn)

- Lỗ chốt bị mòn ô van do va đập với chốt gây tiếng gõ khi động cơ làm việc.

- Đỉnh piston bị cháy, rỗ, do ăn mòn hoá học và tiếp xúc với sản phẩm cháy.

Và bám muội than làm giảm thể tích buồng cháy. - Lỗ chốt bị mòn ô van do va đập với chốt gây tiếng gõ khi động cơ làm việc.

- Đỉnh piston bị cháy, rỗ, do ăn mòn hoá học và tiếp xúc với sản phẩm cháy.

Và bám muội than làm giảm thể tích buồng cháy.



21

Với xéc măng:

- Rãnh vòng găng từ dạng chữ nhật thành dạng hình thang làm tăng khe hở

cạnh vòng găng.

- Mòn mặt lưng do ma sát với thành xi lanh, làm giảm đàn tính và tăng khe

hở miệng.

- Mòn mặt cạnh do ma sát và va đập với rãnh vòng găng.

- Vòng găng khí mòn nhiều hơn vòng găng dầu và vòng găng khí trên cùng

mòn nhiều nhất.

- Vòng găng bị gẫy do bị thay đổi chiều chịu lực liên tục.

- Vòng găng bị bó kẹt trong piston, giảm tính đàn hồi, gãy làm giảm khả

năng bao kín buồng đốt, lọt khí hoặc gây cào xước thành xi lanh.

Với chốt pít tông: Đối với chốt lắp kiểu bơi chốt bị mòn do ma sát, va

đập với bệ chốt và bệ đầu nhỏ thanh truyền, tuy nhiên bệ chốt và bệ đầu nhỏ thanh

truyền bị mài mòn nhiều hơn.


Với Pít tông:

- Quan sát các vết nứt, xước, cháy, rỗ. - Kiểm tra đường kính piston: Dùng panme đo đường kính phần dẫn hướng

của piston theo hướng vuông góc đường tâm bệ chốt và so sánh với với kích thước

tiêu chuẩn, để xác định độ mòn.

- Kiểm tra khe hở giữa chốt và bệ chốt piston:

+ Dùng panme đo đường kính chốt piston

+ Dùng đồng hồ so ( hoặc cử đo lỗ nhỏ ) và panme đo đường kính lỗ chốt

piston Tính khe hở giữa chốt và bệ chốt. Khe hở cho phép: = 0,005 0,01 mm ; tối

đa ≤ 0,015 m.

Với xéc măng:

Kiểm tra khe hở miệng



22

- Lắp vòng găng vào xi lanh, dùng piston đẩy xuống độ sâu quy định vùng

ĐCD, vòng găng phải vuông góc với tâm xi lanh.

- Dùng căn lá đo khe hở miệng. Khe hở tiêu chuẩn được quy định tuỳ loại

động cơ, thường trong khoảng:

+ Vòng găng khí: 0,15 0,6 tối đa: 1,5 mm

+ Vòng găng dầu: 0,20 0,5 tối đa: 1,5 mm

- Có thể xác định khe hở miệng vòng găng theo công thức: = Dxl/ 400 mm

Dxl là đường kính xi lanh (mm).

- Kiểm tra khe hở cạnh:

+ Đưa lưng vòng găng vào rãnh trên piston

+ Dùng căn lá đo khe hở như hình vẽ khe hở cạnh quy định theo từng loạiđộng cơ.

Hình 2-13: Phương pháp đo khe hở cạnh xéc măng

- Kiểm tra đàn tính: Sử dụng dụng cụ chuyên dùng

+ ĐÆt vßng găng vµo gi¸ cã r·nh

+ Di chuyển quả cân tới khi vòng găng bị nén tới khe hở miệng quy định.

- Chỉ số của lực kế cho biết đàn tính của vòng găng.

Với chốt pít tông:

- K iểm tra độ côn: Dùng pan me đo ngoài để đo tại 3 điểm : ở chính giữa và

hai đầu của chốt. Hiệu số đo được là độ côn. Nếu vượt quá 0,02 mm thì phải thay

mới.



23

- Kiểm tra độ ô van: Dùng pan me đo tại hai đường kính vuông góc với nhau

ở phần chính giữa của chốt pit tông. Hiệu giữa đường kính lớn và đường kính nhỏ

là độ ô van. Nếu lớn hơn 0,02mm thì phải thay mới.

Hình 2-14: Phương pháp kiểm tra độ côn, độ ô van chốt pít tông

I I . THANH TRUYỀN


1.1. Nhiệm vụ: Là chi tiết nối piston với trục khuỷu biến chuyển động thẳng tịnhtiến của piston thành chuyển động quay tròn của trục khuỷu và nhận lực quán tính

từ trục khuỷu tới giúp piston thực hiện các hành trình còn lại trong chu trình làm

việc của động cơ.

1.2. Yêu cầu: Chịu được tác dụng của lực khí thể và lực quán tính thay đổi theo

chu kỳ có tính va đập làm thanh truyền bị cong, xoắn.

2. Cấu tạo

- Đầu nhỏ: có dạng trụ rỗng, trong có đóng bạc lót bằng đồng thau, phía trên

có khoan lỗ để hứng dầu bôi trơn. Thanh truyền động cơ Diezen có khoan lỗ dọc

thân để dẫn dầu bôi trơn, từ đầu to lên đầu nhỏ.

- Thân thanh truyền: thân nối đầu nhỏ với đầu to, có tiết diện hình chữ I và

lớn dần về phía đầu to theo chiều rộng, còn chiều dày kích thước không thay đổi.



24

Trên thân có chữ hoặc mấu để quy định chiều lắp giáp, có lỗ phun dầu lên mặt

gương xilanh, ổ trục cam.

Hình 2-14: Cấu tạo thanh truyền

- Đầu to thanh truyền: được lắp vào cổ biên trục khuỷu, đầu to gồm hai nửa,

một nửa liền với thân, nửa còn lại gọi là nắp biên. Nắp được lắp ghép với thân bằng

hai bulông. Trong đầu to có lắp bạc lót hai nửa, có chỗ lõm để lắp mấu bạc. Mặt

bên của lắp và thân chế tạo phẳng có đánh dấu thứ tự của thanh truyền (động cơ xe

máy đầu to được làm liền và lắp với cổ biên trục khuỷu thông qua vòng bi

Hình 2-15: Các loại thanh truyền





25

- Bạc đầu to, đầu nhỏ bị mài mòn không đều thành hình côn, ô van do ma sát

và va đập, dưới tác dụng của lực khí thể biến đổi đột ngột theo chu kỳ.

- Bạc bị cào xước, cháy, tróc rỗ do dầu bôi trơn lẫn nhiều tạp chất, khe hở lắp

ghép quá nhỏ hoặc thiếu dầu bôi trơn, chất lượng dầu bôi trơn kém Bị cong, xoắn,

vừa cong vừa xoắn. Thanh truyền cong:

- Đầu to, đầu nhỏ thanh truyền bị mài mòn do b bị xoay, sinh va đập trong

quá trình làm việc và làm khoảng cách tâm hai lỗ b thay đổi.


- Quan sát các vết nứt thanh truyền, vết dập, xước, cháy, rỗ, bong, tróc bạc.

- Kiểm tra khe hở bạc đầu nhỏ với chốt piston:

+ Dùng đồng hồ so, đo đường kính lỗ bạc đầu nhỏ.

+ Dùng pan me đo đường kính chốt piston.

+ Tính khe hở bằng cách lấy hiệu số kích thước lỗ và trục. Khe hở cho phép

0,005 0,01mm, tối đa: 0,015 mm.

* Có thể kiểm tra theo kinh nghiệm, dùng tay lắc, đẩy thanh truyền nếu

không thấy độ dơ là đạt yêu cầu, nếu có độ dơ phải thay bạc mới.

- Kiểm tra độ cong, xoắn: kiểm tra trên thiết bị chuyên dùng.

Hình 2-16: Kiểm tra độ cong, xoắn thanh truyền

Lắp đầu to thanh truyền vào trục chuẩn trên giá đỡ bàn kiểm tra.

+ Lắp đầu nhỏ với chốt chuẩn có chiều dài thích hợp.

+ Dùng căn lá ( hoặc quan sát đồng hồ trên thiết bị đo điện tử ) xác định độ

cong, xoắn từ khe hở trên thiết bị đo do độ cong, xoắn gây ra.



26

- Kiểm tra khe hở bạc đầu to thanh truyền với cổ biên trục khuỷu

+ Lắp nắp đầu to với thân, xiết ốc đúng mômen quy định.

+ Dùng đồng hồ so và panme đo đường kính của bạc đầu to ở các vị trí khác

nhau.

+ Đo ®-êng kÝnh cæ biªn b»ng panme.

+ Tính khe hở: lấy hiệu số kích thước đường kính lỗ bạc và đường kính cổ

biên trục khuỷu. Khe hở cho phép trong khoảng 0,016 0,070 mm, tối đa: 0,12

mm.

- Có thể xác định khe hở này bằng phương pháp ép dải nhựa (dải nhựa

chuyên dùng để đo khe hở lắp ghép, có chiều dày quy định)

+ ĐÆt cÈn thËn ®Çu to biªn vµo trôc khuûu.

+ ĐÆt tÊm nhùa däc theo cæ biªn, chiÒu dµi tÊm nhùa b»ng cæ biªn.

+ Lắp đầu to thanh truyền cùng nắp và xiết bu lông đúng mômen quy định.

(không quay trục khuỷu)

+ Tháo nắp đầu to, lấy tấm nhựa đã bị ép.

+ So sánh chiều rộng tấm nhựa với thang đo định sẵn trên vỏ giấy, nếu giá trị

đo vượt quá giới hạn quy định phải xác định chính xác khe hở bằng phương phápnêu trước. (chiều rộng tấm nhựa bị ép càng lớn thì khe hở càng nhỏ và ngược lại)

- Khe hở cho phép: = (0,0006 0,0008) d; với d là đường kính cổ biên.

- Kiểm tra khe hở dọc trục của thanh truyền bằng căn lá hoặc đồng hồ so.

Khe hở cho phép: 0,1 0,32 mm, tối đa:0,5 mm.

Hình 2-17: Kiểm tra độ dịch dọc thanh truyền



27

I I I . TRỤC KHUỶU


1.1. Nhi ệm vụ: Nhận lực từ piston qua thanh truyền và biến chuyển động tịnh tiến

thẳng của piston thành chuyển động quay tròn của trục và truyền công suất ra ngoài

1.2. Yêu cầu:

- Chịu được lực có trị số lớn và thay đổi theo chu kỳ gây ra uốn, xoắn và dao

động xoắn.

- Chịu được lực ma sát tại các cổ trục gây ra sự mài mòn các ổ trục và cổ trục

chính.

2. Cấu tạo

Có dạng khúc khuỷu, gồm các phần chính: Cổ biên, cổ chính, má khuỷu, đốitrọng, đầu trục khuỷu, mặt bích lắp bánh đà.

- Cổ trục chính: (khuỷu ổ trượt chính)

+ Là phần trục nằm trên đường tâm của trục khuỷu được gia công chính xác vàmài bóng. Có khoan lỗ dầu từ ngoài vào và lỗ dầu thông với cổ biên qua má khuỷu.

+ Số cổ trục nhiều hơn cổ biên một cổ.

- Cổ biên (khuỷu thanh truyền)

+ Được gia công chính xác, mài bóng và được lắp ghép với đầu to thanhtruyền. Phía trong có hốc lọc dầu li tâm và đường dầu ra bôi trơn bạc biên.

+ Số lượng cổ biên bằng số xi lanh động cơ và được bố trí theo từng cặp.

+ Cách bố trí phụ thuộc vào thứ tự làm việc của động cơ.

+ Động cơ một hàng xi lanh mỗi cổ biên lắp với một thanh truyền.

+ Động cơ xi lanh bố trí theo kiểu chữ V: mỗi cổ biên lắp hai thanh truyền.

- Má khuỷu và đối trọng:

+ Là phần nối giữa cổ biên và cổ chính, trên má khuỷu có bố trí đối trọng đốidiện với cổ biên để khử lực quán tính, khử mômen của các lực này lên các cổ chínhvà chống rung động, mất cân bằng động khi động cơ làm việc.

+ Đối trọng thường được đúc liền với má khuỷu, động cơ lớn dúc rời và bắtchặt vào má khuỷu bằng bu lông.

- Đầu trục khuỷu:



28

+ Có đường kính nhỏ hơn đường kính cổ chính và cổ biên. Trên đầu trục có xẻrãnh then để lắp cơ cấu dẫn động trục cam, bộ giảm chấn xoắn puli... Trên động cơcũ đầu trục khuỷu có lắp êcu răng sói để quay trục khuỷu bằng tay khi cần thiết.

+ Trong thân trục khuỷu có khoan những đường dầu để cấp dầu bôi trơn chocác cổ trục và cổ biên.

- Mặt bích:+ Phía đuôi trục khuỷu chế tạo thành mặt bích để lắp bánh đà. Tâm mặt bích có

lỗ dẫn hướng hoặc lỗ lắp vòng bi trục sơ cấp hộp số hoặc trục biến mô thuỷ lực. Ngoài ra phía đuôi ( trước bích ) có bố trí phần ren hồi dầu có hướng xoắn ngượcvới chiều quay của động cơ.

Hình 2-18: Cấu tạo trục khuỷu

3. Các hư hỏng và phương pháp kiểm tra 3.1. Các hư hỏng:

- Cổ tr ục, cổ biên bị mòn

- Tr ục khuỷu bị cong, xoắn

- Tr ục khuỷu bị r ạn nứt

- Bánh răng bị mòn hoặc cấu trúc r ỗ bề mạt


- Quan sát các vết rạn, nứt, cạo, xước, cháy, rỗ.

- Dùng pan me đo đường kính từng cổ trục mỗi cổ đo ở hai vị trí cách má khuỷu 5 10mm, mỗi vị trí đo hai kích thước theo hai phương vuông góc. Xác định đường kính và sosánh với kích thước tiêu chuẩn. Nếu nhỏ quá trị số cho phép phải mài lại theo cốt sửachữa mới. - Kiểm tra khe hở bạc cổ chính:+ Dùng phương pháp ép dải nhựa, tiến hành thực hiện như kiểm tra khe hở cổ biên và

bạc đầu to thanh truyền. Nếu trị số ngoài giá trị cho phép, cần xác định lại bằng phương pháp đo, tính kích thước.



29

+ Lắp gối đỡ cổ trục chính vào vị trí, siết ốc đúng mômen quy định. + Dùng đồng hồ so đo đường kính lỗ bạc cổ trục chính. + Tính khe hở lắp ghép bằng hiệu hai đường kính đo được. Khe hở cho phép: 0,020,06; tối đa: 0,1 mm.

- Nếu trục bị rạn, nứt phải thay mới + Cổ trục chính, cổ biên bị mòn côn và ô van 0,05 mm thì mài lại trên máy mài chuyên

dùng theo kích thước sửa chữa, mỗi cốt sửa chữa là 0,25 mm. + Trục bị cong 0,05 mm phải nắn lại bằng máy ép thuỷ lực 20 tấn trở lên, tác dụng lựctừ từ vào cổ giữa theo phương ngược chiều cong. Ép cong xuống quá 10 đến 15 lần độcong của trục và chia thành nhiều lần ép để trục từ từ thẳng ra, ở lần ép cuối cùng duy trìlực ép trong nhiều giờ nhằm để tạo ứng suất dư khử hết ứng suất biến dạng ban đầu.I V . BÁNH ĐÀ


1.1. Nhiệm vụ:

- Tích luỹ năng lượng ở kỳ nổ và giải phóng năng lượng cho các kỳ tiêu hao công để trụckhuỷu tiếp tục quay đều và bớt rung động.

- Bánh đà còn là nơi lắp ghép với vỏ bộ li hợp và vành răng khởi động. - Động cơ công suất nhỏ mặt trong còn gắn các phiến nam châm để tạo thành vô lăngmáy phát điện. 1.2. Yêu cầu: Trong quá trình động cơ làm việc, bánh đà chịu tác dụng của lựcquán tính ly tâm, lực ma sát với đĩa mát bộ ly hợp hoặc va đập của vành răng khởiđộng… 2. Cấu tạo

Hình 2-19: Cấu tạo bánh đà

- Có dạng trụ mỏng ( dạng đĩa ) phía ngoài có gắn vành răng khởi động.



30

- Được gắn vào đuôi trục khuỷu bằng 6 8 bu lông với chốt định vị. - Trên bánh đà động cơ xăng thường có dấu đặt lửa, ở một số động cơ dùng viên bi épchặt vào bánh đà để làm dấu. - Có các dạng bánh đà: + Bánh đà dạng đĩa (A)

+ Bánh đà dạng vành (B)

+ Bánh đà dạng chậu (C)+ Bánh đà dạng vành có nan hoa (D)

Hình 2-20: Các loại bánh đà



- Vành răng bị mòn, gẫy hay mẻ răng. - Mặt phẳng lắp đĩa bị động bị mòn, xước, cháy hoặc cong vênh


- Bánh đà bị vênh

- Kiểm tra vành răng khởi động - Kiểm tra độ cân bằng của bánh đà

- Vành răng mòn thay mới, nếu răng vành răng bị gẫy có thể hàn đắp và gia công răngmới. - Bề mặt lắp đĩa bị động bị mòn quá trị số cho phép thỡ mài phẳng- Mòn, xước, cháy nhẹ dùng giấy giáp đánh sạch.


1. Trình bày nhiệm vụ, phân loại và các hư hỏng thân máy?

2. Trình bày nhiệm vụ, phân loại và các hư hỏng của xy lanh?

3. Trình bày nhiệm vụ, phân loại và các hư hỏng nắp máy?

4. Trình bày nhiệm vụ, phân loại và các hư hỏng piston?

5. Trình bày nhiệm vụ, phân loại và các hư hỏng thanh truyền?

6. Trình bày nhiệm vụ, phân loại và các hư hỏng trục khuỷu?



31

BÀI 3: CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ


Cơ cấu phân phối khí của động cơ có tác dụng định kỳ đóng mở cửa nạp và cửa xả đểnạp đầy hoà khí hoặc không khí vào xi lanh và xả sạch khí cháy ra khỏi xi lanh. 2. Phân loạiCơ cấu phân phối khí có ba loại: Loại dùng xu páp, loại dùng van trượt và loại hỗn hợp(vừa dùng xu páp vừa dùng van trượt). 3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc. 3.1. Cơ cấu phân phối khí xu páp treo

Hình 3 – 1: Sơ đồ cấu tạo cơ cấu xu páp treo

* Cấu tạo

Cơ cấu phối khí xu páp treo có đặc điểm là xu páp được bố trí trên nắp máy, còn trụccam có thể đặt trong thân máy (hình 21 - 2) hoặc đặt trên nắp máy gồm có: trục cam, con

đội, đũa đẩy, vít điều chỉnh khe hở xu páp, cần mở, lò xo, ống dẫn hướng và xu páp.Trường hợp cơ cấu phân phối khí chỉ có một trục cam đặt trên nắp máy, xu páp có thể

bố trí một hàng hoặc hai hàng. Ngoài ra có thể dùng hai trục cam dẫn động riêng từng loạixu páp, một trục cam dẫn động cho xu páp nạp và một trục cam dẫn động cho xu páp xả.

Khi trục cam đặt trên nắp máy, cơ cấu phân phối khí xu páp treo không có đũa đẩy vàđược dẫn động bằng xích hoặc đai truyền có răng. * Nguyên lý làm việc: Nguyên lý làm việc của cơ cấu xu páp treo như sau: Khi trục cam quay do trục khuỷu dẫn động, cam trên trục cam đẩy con đôi đi lên, qua

đũa đẩy, vít điều chỉnh làm cho đòn mở ấn xu páp đi xuống để mở cửa nạp hoặc cửa xả.Trục cam tiếp tục quay, cam quay xuống, lò xo căng ra đẩy xu páp đi lên đóng dần cửa

nạp hoặc cửa xả. khi con đội tiếp xúc tại vị trí thấp nhất của cam thì cửa nạp hoặc cửa xảđóng kín hoàn toàn.

Cần mở

Lò xo

Khí nạp

Pit tông

Thanh truyền

Trục khuỷu

Trục cam

Con đội

Đũa đẩy

Vít điều chỉnh Tr c cần mở

Nắp mát

Cần mở



32

Hình 3-2: Trục cam đặt trên nắp máy

Nếu động cơ tiếp tục làm việc, trục cam tiếp tục quay thì quá trình làm việc của cơ cấu

phối khí xupáp treo lại được lặp lại như trên. Cơ cấu phân phối khí dùng xu páp treo có nhiều chi tiết hơn cơ cấu phân phối khídùng xu páp đặt và được bố trí cả ở thân máy và nắp máy nên làm tăng chiều cao củađộng cơ. Lực quán tính của các chi tiết tác dụng lên bề mặt cam và con đội lớn hơn. Nắpmáy của động cơ phức tạp hơn nên khó gia công chế tạo. Tuy nhiên, do xu páp bố trítrong phần không gian của xi lanh dạng treo nên buồng cháy rất gọn nên tăng được tỷ sốnén của động cơ và giảm được kích nổ ở động cơ xăng. Đồng thời dòng khí lưu độngthuận tiện nên tổn thất ít, tạo điều kiện xả sạch và nạp đầy. Vì những ưu điểm trên nên cơcấu phân phối khí xu páp treo được sử dụng phổ biến cho cả động cơ xăng và động cơđiêzen.

3.2. Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt Trong động cơ xăng hai kỳ không có xu páp, quá trình thay khí được tiến hành đồng

thời vào lúc pit tông ở ĐCD để thay đổi hay quét khí, áp suất khí trời phải lớn hơn áp suấtkhí cháy trong xi lanh. Vì vậy, ở động cơ hai kỳ này các te là buồng chứa khí, còn pit tôngđi xuống để nén khí trong các te, làm cho áp suất khí tăng lên. Khi pit tông mở cửa xả vàcửa thổi, thì hoà khí từ các te theo đường dẫn qua cửa thổi vào phía trên pit tông để thổikhí cháy còn sót lại trong xi lanh và nạp đầy xi lanh. Khi pit tông đi lên đậy kín cửa thổivà cửa xả, quá trình thay khí kết thúc. Như vậy, pit tông ở đây có tác dụng như một vantrượt đóng mở cửa nạp, cửa thổi và cửa xả.

Trục cam Trục cam

Con đội



33

Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt có cấu tạo đơn giản, không phải điều chỉnh, sửachữa, nhưng tiêu hao nhiên liệu trong quá trình thay đổi khí. 3.3. Cơ cấu phân phối khí hỗn hợp

Cơ cấu phối khí hỗn hợp, nghĩa là vừa có xu páp vừa có van trượt, được dùng trongđộng cơ diesel hai kỳ loại có cửa thổi và xu páp xả. Trong cơ cấu phân phối khí hỗn hợp, pit tông có tác dụng như một van trượt để đóng mở

cửa thổi, còn cửa xả được đóng mở bằng xu páp. 4. Các hư hỏng và phương pháp kiểm tra

4.1. Các hư hỏng: - Các chi tiết bị mòn, bể, nứt - Khe hở nhiệt sai 4.2. Phương pháp kiểm tra:

- Kiểm tra nứt, bể bằng quan sát - Kiểm tra các chi tiết mòn thể hiện qua khe hở nhiệt lớn.

- Điều chỉnh lại khe hở nhiệt: + Khái niệm về khe hở nhiệt xu páp

Khe hở nhiệt xu páp là khe hở giữa đuôi xu páp với đầu đòn mở (cơ cấu xu páp treo)

hoặc với đầu bu lông điều chỉnh của con đội (cơ cấu xu páp đặt) hay cần mở với con đội(trục cam đặt trên nắp máy). + Mục đích điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp

Sau một thời gian động cơ hoạt động hoặc sau khi tháo lắp cơ cấu phân phối khí, cần phải tiến hành điều chỉnh khe hở nhiệt với mục đích:

i, Xu páp đóng kín cửa nạp, cửa xả; ii, Xu páp mở đúng lúc; iii, Cơ cấu xu páp làm việc êm không bị va đập mạnh.

+ Điều kiện để điều chỉnh khe hở nhiệt:Muốn điều chỉnh được khe hở nhiệt xu páp cần phải:

- Biết được khe hở nhiệt tiêu chuẩn của động cơ. Tuỳ theo loại động cơ mà khe hởnhiệt xu páp có trị số từ 0,20 – 0,30 mm đối với xu páp nạp và 0,25 – 0,35 mm đối với xu

páp xả. - Xác định được vị trí các xu páp nạp, xu páp xả trên động cơ - Biết được thứ tự nổ của động cơ.

+ Phương pháp điều chỉnh đơn chiếc: Tức là lần lượt điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp của từng xi lanh theo thứ tự nổ của

động cơ.

Quy trình điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp Bước 1: Xác định vị trí của xu páp nạp, xu páp xả

Bước 2: Quay trục khuỷu để pit tông xi lanh số 1 ở ĐCT tương ứng với thời điểm cuốinén đầu nổ đũa đẩy hoặc con đội xoay tự do và dấu ĐCT ở trên puly hoặc ở bánh đà trùngvới dấu trên thân máy, ở thời điểm này 2 xu páp của xi lanh 1 đóng kín (có khe hở nhiệt)và tiến hành điều chỉnh khe hở nhiệt cho cả 2 xu páp;

Bước 3: Dùng clê nới lỏng đai ốc hãm của vít điều chỉnh hoặc đai ốc hãm của con đội



34

Bước 4: Chọn căn lá có chiều dày thích hợp để đo khe hở giữa đuôi xu páp với đầuđòn mở (xu páp treo) hoặc với đầu bu lông điều chỉnh của con đội (xu páp đặt);

Bước 5: Dùng tuốc nơ vít vặn vít điều chỉnh (xu páp treo) hoặc dùng clê dẹt vặn bulông điều chỉnh (xu páp đặt), khi nào xê dịch căn lá thấy vừa sít là được ;

Bước 6: Giữ nguyên tuốc nơ vít hoặc bulông điều chỉnh và dùng clê vặn chặt đai ốc

hãm lại. Chú ý không để vít hay bu lông xoay khi vặn đai ốc hãm;

Bước 7: Chia dấu ở bánh đà hoặc puly tương ứng với góc lệch công tác của các máy. Những dấu này là ĐCT của các pit tông theo thứ tự nổ của động cơ.

Ví dụ: - Động cơ 4 xi lanh đánh 2 dấu cách nhau 1800

- Động cơ 6 xi lanh đánh 3 dấu cách nhau 1200

- Động cơ 8 xi lanh đánh 4 dấu cách nhau 900

Bước 8: Quay trục khuỷu cho dấu thứ 2 trùng với dấu trên thân máy. Bước 9: Điều chỉnh 2 xu páp của xi lanh kế tiếp theo thứ tự nổ của động cơ như các

bước: bước 3, bước 4, bước 5 và bước 6. Bước 10: Tiếp tục thực hiện các bước 8, 9 để điều chỉnh khe hở nhiệt cho các xi lanh

còn lại.

Phương pháp điều chỉnh đơn chiếc có ưu điểm là đảm bảo chính xác (hay sử dụng)nhưng do điều chỉnh khe hở nhiệt xu páp của từng xi lanh phải xác định nhiều lần nên mấtnhiều thời gian. + Điều chỉnh hành loạt:

Tức là quay trục khuỷu 2 lần, ví trí của trục khuỷu ở 2 lần quay cách nhau 360 0, tạimỗi vị trí của trục khuỷu có thể điều chỉnh được khe hở nhiệt của nhiều xu páp trên nhiềuxi lanh. Các bước tiến hành như sau:

Bước 1: Quay trục khuỷu cho pit tông xi lanh số 1 ở ĐCT, ứng với thời điểm cuối nénđầu nổ. Tiến hành điều chỉnh khe hở nhiệt cho tất các xu páp ở trạng thái đóng.

Bước 2: Quay trục khuỷu 3600 so với vị trí 1, điều chỉnh khe hở nhiệt của các xu páp

còn lại. Ví dụ: Điều chỉnh khe hở nhiệt của động cơ 4 kỳ, 4 xi lanh và thứ tự nổ là 1 - 2 - 4 - 3 .

Các bước tiến hành như sau: Bảng thứ thự nổ của động cơ

Góc quay củatrục khuỷu

Thứ tự xi lanh1 2 3 4

0 - 1800 Nạp Xả Nén Nổ

180 - 3600 Nén Nạp Nổ Xả

360 - 5400 Nổ Nén Xả Nạp

540 – 7200 Xả Nổ Nạp Nén

Bước 1: Quay trục khuỷu cho pit tông xi lanh1 ở ĐCT ứng với thời điểm cuối nén đầunổ (theo bảng thứ tự nổ tại 3600). Tại vị trí này điều chỉnh được khe hở nhiệt các xu pápsau: xu páp nạp và xả của xi lanh1, xu páp xả của xi lanh 2, xu páp nạp của xi lanh 3.

Bước 2: Quay trục khuỷu 3600 (theo bảng thứ tự nổ tại 7200). Tại vị trí này điều chỉnhkhe hở nhiệt của các xu páp còn lại: xu páp nạp của xi lanh 2, xu páp xả của xi lanh 3, xu

páp nạp và xu páp xả của xi lanh 4.



35

Phương pháp hàng loạt điều chỉnh nhanh nhưng ít chính xác(thường sử dụng ở nhữngđộng cơ nhiều xi lanh khi bảo dưỡng định kỳ).

Hình 3 – 3: Điều chỉnh khe hở xu páp tr eo


1. Trình bày nhiệm vụ, phân loại và các hư hỏng cơ cấu phân phối khí xu páp treo?

2. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý hoạt động của cơ cấu phân phối khí xu páp treo?

3. Trình bày phương pháp kiểm tra và điều chỉnh khe hở nhiệt?

Clê

Tuanơvít

Căn lá



36

BÀI 4: HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU

I. ĐỘNG CƠ XĂNG


1.1. Nhiệm vụ: Hệ thống nhiên liệu làm nhiệm vụ cung cấp hoà khí (hỗn hợp xăng và

không khí) sạch, đồng đều về số lượng và thành phần vào các xy lanh động cơ theo yêucầu về tốc độ và tải của động cơ. Hạn chế ô nhiễm môi trường cũng như tiếng ồn ở mứcđộ thấp nhất. 1.2. Yêu cầu:

- Đảm bảo công suất động cơ. - Tiết kiệm nhiên liệu trong quá trình động cơ hoạt động. - Hạn chế ô nhiểm môi trường và tiếng ồn khi động cơ hoạt động.

2. Phân loại:Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng trên ô tô được chia thành hai loại:

- Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí.

- Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng vòi phun xăng. Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí trên ô tô thùng nhiên liệu đặtthấp hơn bộ chế hoà khí nên phải dùng bơm xăng hút xăng từ thùng chứa, qua bình lọc rồiđẩy xăng lên buồng phao của bộ chế hoà khí. 3. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống 3.1. Sơ đồ cấu tạo.

Hình 4 – 1: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hòa khí

1.Thùng xăng

2. Ống dẫn xăng

3. Bầu lọc. 4. Bơm xăng

5. Bầu phao

6. Bầu lọc khí

7. Đường ống nạp 8. Ống xã

9. Ống giảm âm

10. Bướm gió

11. Bướm ga 12, 13. Xu páp nạp, xã

Hệ thống nhiên liệu của động cơ xăng gồm có các bộ phận sau: bầu lọc không khí,thùng chứa xăng, các bầu lọc xăng, bơm xăng, đường ống dẫn xăng, bộ chế hoà khí, ốnghút, ống xả và bình tiêu âm. 3 .2. Nguyên tắc hoạt động.

Khi động cơ làm việc, bơm xăng hút xăng từ thùng chứa, qua ống dẫn xăng và bầu lọcđi lên bộ chế hòa khí. Trong kỳ nạp của động cơ không khí từ ngoài trời đi vào bình lọc



37

không khí rồi qua bộ chế hòa khí trộn hòa với xăng tạo thành hoà khí, sau đó hoà khí đitheo ống hút, qua xu páp nạp vào trong xy lanh động cơ. Sản phẩm cháy sau khi giãn nởsinh công trong xy lanh được xả ra ngoài qua ống xả và ống giảm thanh. 4. Các hư hỏng và phương pháp kiểm tra


- Tắt nhiên liệu đến bình xăng con - Rò rỉ nhiên liệu ra ngoài - Nhiên liệu không đáp ứng được các chế độ tải 4.2. Phương pháp kiểm tra: - Kiểm tra theo nguyên tắt từ dễ đến khó, từ bình xăng con đến bính chứa. - Quan sát rò rỉ và khắc phục như thay ống, thay bộ phận bị nứt bể. - Điều chỉnh nhiên liệu phù hợp các chế độ tải:

Bộ chế hòa khí bị mòn các chi tiết, tắc đường dẫn xăng hoặc điều chỉnh khôngchính xác bộ chế hòa khí đều dẫn đến một trong hai khả năng làm hỗn hợp quá nhạt hoặcquá đặc so với thành phần hỗn hợp mà động cơ yêu cầu.

a. Hỗn hợp khí quá loãng * Hiện tượng: Khi khởi động động cơ khó nổ, bộ chế hòa khí có lửa phát ra, động cơchạy yếu, chạy không tải không tốt, dễ bị mất lửa. * Nguyên nhân:

- Gíclơ nhiên liệu chính điều chỉnh quá nhỏ hoặc bị tắc. - Gíclơ không khí đường xăng chính bị mòn rộng- Điều chỉnh van làm đậm mở quá muộn, vì vậy động cơ không phát được công suất tối

đa. - Pít tông và xy lanh bơm gia tốc bị mòn khi tăng tốc bị thiếu xăng máy không bốc. - Hở các đệm làm kín giữa thân với đế bộ chế hòa khí, giữa đế bộ chế hòa khí với ống

nạp, đều làm không khí lọt vào đi tắt qua bộ chế hòa khí vào động cơ làm hỗn hợp nhạt. - Trục bướm ga và lỗ lắp mòn cũng làm tăng khe hở, không khí có thể lọt theo đường

này vào ống nạp, khiến hỗn hợp nhạt đi. - Mức nhiên liệu trong buồng phao quá thấp do van kim bị kẹt trong đế van kim hoặc

điều chỉnh van kim quá cao do uốn lưỡi gà trên phao quá cao. b. Hỗn hợp khí quá đặc

* Hiện tượng: Khi động cơ làm việc ống giảm thanh nhả khói đen và phát ra tiếng kêukhông bình thường, động cơ chạy yếu, lượng tiêu hao nhiên liệu tăng lên, động cơ khởiđộng khó khăn và bu gi dễ kết muội than, động cơ chạy không tải không tốt. * Nguyên nhân:

- Bướm gió mất tác dụng, không thể mở hoàn toàn,- Gíclơ nhiên liệu chính điều chỉnh quá lớn hoặc bị mòn rộng, lắp chưa được chặt. - Mức xăng trong buồng phao điều chỉnh quá cao do những nguyên nhân: phao bị nứt,

thủng, van kim và đế van bị mòn đóng không kín, điều chỉnh lưỡi gà trên phao xăng quáthấp, lò xo giảm chấn trên phao xăng bị mất. - Rách đệm hoặc cong vênh các mặt phẳng giữa nắp và thân bộ chế hòa khí làm không

khí lọt vào không gian buồng phao mất cân bằng áp suất buồng phao với áp suất khôngkhí ở trước họng.



38

- Van làm đậm đóng không kín hoặc pít tông dẫn động bằng không khí mất tác dụng,hỏng hóc này chủ yếu là do khi sửa chữa, lắp ghép không chính xác gây nên. c. Kiểm tra và điều chỉnh mức xăng trong buồng phao

Mức xăng tiêu chuẩn thường tính từ mặt thoáng của xăng đến bề mặt lắp ghép trên của buồng phao theo quy định của nhà chế tạo. Chẳng hạn bộ chế hòa khí K -126 mức xăng 22mm, K-126b mức xăng 20 mm.

Đối với bộ chế hòa khí có cửa kính kiểm tra thì chúng ta quan sát mức xăng bằng 2/3chiều cao cửa kiểm tra.

Bộ chế hòa khí có vít kiểm tra chúng ta nới vít kiểm tra xăng ngấp nghé lỗ vít khôngchảy tràn ra là đạt yêu cầu.

Bộ chế hòa khí không có cửa kiểm tra ta có thể dùng dụng cụ kiểm tra theo nguyên tắc bình thông nhau dùng đoạn ống nối hình chữ U và đoạn ống thủy tinh (hình 4-3). Khi

kiểm tra không cần tháo bộ chế hòa khí xuống, bắt ống nối vào rồi khởi động động cơ chochạy ở tốc độ thấp khi mức xăng trong buồng phao ổn định thì dùng thước lá để đo rồi sosánh với mức xăng tiêu chuẩn. Chiều cao mức xăng trong buồng phao không đúng quyđịnh thì điều chỉnh bằng cách nếu trên phao xăng có lưỡi gà thì uốn cong lưỡi gà lên hoặc

xuống. Mức xăng cao hơn quy định thì uốn cong lưỡi gà lên, mức xăng thấp hơn quy địnhthì uốn cong lưỡi gà xuống. Nếu phao xăng không có lưỡi gà thì điều chỉnh đệm lót ở phía dưới đế van kim. Mức

xăng cao quá thì tăng chiều dày đệm, mức xăng thấp hơn quy định thì giảm bớt chiều dàyđệm. d . Van kim và đế van* Hư hỏng và kiểm tra

- Hư hỏng van kim và đế van thường hay bị mòn. - Kiểm tra trên thiết bị chuyên dùng kiểm tra bộ chế hòa khí. Gá van kim và đế van lên

thiết bị chuyên dùng đế kiểm tra.

- Sửa chữa van kim và đế van bị mòn dẫn đến mức xăng trong buồng phao cao hơnmức quy định thì sửa chữa bằng phương pháp rà. Dùng bột rà tinh bôi vào bề mặt côn làmkín của van và đế van rà xoáy một thời gian. Sau đó làm sạch, lắp lên thiết bị kiểm tra lạiđộ kín của van và đế van. Nếu chưa kín tiếp tục rà cho đến khi đảm bảo độ kín.

Hình 4-2: Kiểm tra mức xăng trong buồng phao

Đ u n i

ống thủytinh

ống chữ U



39

e. Gíclơ * Hư hỏng: Các gíclơ hay bị mòn lỗ định lượng* Kiểm tra, sửa chữa:

- K iểm tra năng lực thông qua của gíclơ trên thiết bị chuyên dùng kiểm tra bộ chế hòakhí

- Sửa chữa các gíclơ bị mòn có thể hàn đắp lỗ mòn bằng thiếc sau đó gia công lại lỗ

mới đạt kích thước yêu cầu hoặc thay gíclơ mới đúng loại. Sau khi phục hồi phải kiểm tralại năng lực thông qua của gíclơ

f . Trục bướm ga

* Hư hỏng: Trục bướm ga và ổ trục thường bị mòn do chịu ma sát khi làm việc. * Kiểm tra, sửa chữa

- Kiểm tra khe hở giữa trục bướm ga và ổ trục không được mòn quá 0,05 mm. - Nếu mòn quá thì hàn đắp trục bướm ga sau đó ổ trục được đóng bạc, đảm bảo khe hở

lắp ghép giữa trục và bạc không quá 0,05 mm. II. ĐỘNG CƠ DIESEL 1. Nhiệm vụ và yêu cầu:

1.1. Nhiệm vụ: Hệ thống nhiên liệu của động cơ diesel có nhiệm vụ cung cấp đầy đủ không khí và nhiên

liệu sạch cho động cơ hoạt động và lượng nhiên liệu phù hợp với yêu cầu phụ tải củađộng cơ. 1.2. Yêu cầu:

- Cung cấp lượng nhiên liệu phun vào các xy lanh trên một động cơ phải đồng đều nhưnhau để động cơ chạy đều và công suất các xy lanh được thống nhất.

- Nhiên liệu phun vào xy lanh phải đúng thời điểm cần thiết để nhiên liệu được đốtcháy hoàn toàn, công suất động cơ đạt tối đa.

- Thời gian phun nhiên liệu phù hợp không quá ngắn và cũng không kéo dài và số

lượng nhiên liệu phun vào xy lanh động cơ phải đủ. Nếu thời gian phun ngắn nhiệt độkhông khí nén trong xy lanh chưa đủ nóng nhiên liệu sẽ được đốt cháy không hoàn toàn. Nếu thời gian phun quá dài lượng nhiên liệu quá nhiều, quá trình cháy sẽ kéo dài qua quátrình xả động cơ nóng và xả nhiều khói đen, động cơ mất công suất và tiêu hao nhiềunhiên liệu.

- Nhiên liệu phun vào xy lanh dưới dạng sương mù, tơi để bốc cháy nhanh và trọn vẹn. - Nhiên liệu phải được phân tán đều khắp nơi trong buồng đốt để trộn hòa đều với

không khí nén có áp suất và nhiệt độ cao, có như vậy nhiên liệu mới bốc cháy nhanh vàkịp thời, công suất động cơ đạt tối đa. 2. Phân loại:

Dựa vào số phần tử lắp trên bơm cao áp để phân loại bơm cao áp tập trung (bơm PE)- Bơm cao áp có 4 phần tử bơm . - Bơm cao áp có 6, 8 phần tử bơm...

Dựa vào bộ điều tốc dùng trên bơm cao áp tập trung (bơm PE). - Bơm cao áp dùng bộ điều tốc ly tâm. - Bơm cao áp dùng bộ điều tốc chân không...

3. Sơ đồ hệ thống và nguyên lý hoạt động. 3.1. Sơ đồ cấu tạo



40

Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel dùng bơm cao áp tập trung PE gồm có các bộ phậnsau:

- Thùng chứa nhiên liệu. - Bơm thấp áp lắp bên hông bơm cao áp, được dẫn động do cam lệch tâm lắp trên trục

cam bơm, dùng để hút nhên liệu từ thùng chứa qua bầu lọc thô đưa lên bầu lọc tinh. - Bầu lọc thô có nhiệm vụ lắng nước và lọc cặn bẩn có kích thước tương đối lớn.

- Bầu lọc tinh lọc sạch các cặn bẩn rất bé trước khi nạp nhiên liệu vào bơm cao áp. - Bơm cao áp và vòi phun. - Các ống dẫn nhiên liệu thấp áp dẫn dầu lưu thông trong hệ thống.- Các ống dẫn cao áp dẫn dầu từ bơm cao áp đến vòi phun.

3.2. Nguyên tắc hoạt động Khi động cơ làm việc, nhiên liệu được hút từ thùng nhiên liệu, theo ống dẫn qua bầu lọ c

thô, tới bơm thấp áp và được đẩy lên bầu lọc tinh, sau khi được lọc sạch đến ngăn chứacủa bơm cao áp, ở đây nhiên liệu được nén đến áp suất cao đi qua ống dẫn cao áp đến vòi

phun và phun vào buồng cháy của động cơ theo đúng thứ tự làm việc. Nhiên liệu phun

vào buồng cháy hòa trộn với không khí ở cuối quá trình nén có áp suất và nhiệt độ cao,nhiên liệu tự bốc cháy, giãn nở và sinh công. Sau đó khí cháy theo ống xả và bình tiêu âmthải ra ngoài khí trời. Dầu thừa ở bơm cao áp, bầu lọc tinh và vòi phun theo ống dẫn dầuhồi trở về thùng chứa nhiên liệu. 4. Các hư hỏng và phương pháp kiểm tra

Hình 4-3: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu động cơ diesel dùng bơm cao áp tập trung PE

Thùng nhiên liệu

Bơm cao áp

Bơm thấp áp

bầu lọc tinh

ng d n nhiên liệucao áp

Vòi phun

ng d n d u h i

b u lọc thô



41

4.1. Các hư hỏng: - Các chi tiết bị mòn, bể, nứt - Đường ống rò rỉ dầu

- Bơm cao áp bị hỏng

- Vòi phun bị hỏng


- Quan sát các chi tiết bị mòn, bể, nứt, ống rò rỉ dầu - Quay và quan sát dầu phun sau bơm, dầu yếu hay không ra cần tháo bơm vệ sinh vàkiểm tra độ mài mòn để thay mới.- Gắn vòi phun vào bộ điều chỉnh, điều chỉnh lại chất lượng phun và thay mới nếu hỏng. 5. Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu 5.1. Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng a. Bảo dưỡng hàng ngày

Kiểm tra mức xăng trong thùng chứa, đổ thêm xăng vào thùng. Kiểm tra xem xét bênngoài độ kín các chỗ nối của bộ chế hoà khí, bơm xăng, các ống dẫn và thùng xăng.

b. Bảo dưỡng định kỳ cấ p I:

Kiểm tra xem xét bên ngoài độ kín khít các chỗ nối của hệ thống nhiên liệu, nếu có hưhỏng phải khắc phục. Kiểm tra sự liên kết giữa cần bàn đạp với trục bướm ga, của dây cápvới cần bướm gió, sự hoạt động của cơ cấu độ mở và đóng hoàn toàn của bướ m ga và

bướm gió. Kiểm tra bàn đạp của cơ cấu dẫn động ga phải dịch chuyển đều và nhẹ nhàngvề cả hai phía. Nếu ô tô hoạt động trên đường nhiều bụi phải tháo rời bầu lọc không khí và thay dầu ở

bầu lọc.

c. Bảo dưỡng định kỳ cấp II

Kiểm tra độ kín của thùng xăng và chỗ nối của ống dẫn hệ thống nhiên liệu, bắt chặt bộchế hoà khí, bơm xăng nếu cần thiết thì khắc phục hư hỏng. Kiểm tra sự liên kết của cần

kéo với cần bướm ga và của dây cáp với bướm gió, sự hoạt động của cơ cấu dẫn động, độmở và đóng hoàn toàn của bướm ga và bướm gió. Dùng áp kế kiểm tra sự làm việc của bơm xăng (không cần tháo bơm xăng khỏi động cơ). Kiểm tra mức xăng trong buồng phao của bộ chế hoà khí. Rửa bầu lọc không khí và thay dầu ở bầu lọc

d. Bảo dưỡng theo mùa

Trong một năm hai lần tháo bộ chế hoà khí ra khỏi động cơ rửa sạch kiểm tra các cụmvà các chi tiết của bộ chế hoà khí, kiểm tra jích lơ bằng thiết bị chuyên dùng. Tháo rời bơm xăng, lau chùi kiểm tra tình trạng các chi tiết, sau khi lắp xong kiểm tra

bằng thiết bị chuyên dùng. Mỗi năm hai lần xả cặn bẩn ra khỏi thùng xăng và cọ rửathùng xăng trước khi cho xe hoạt động vào mùa đông. Khi kiểm tra bơm xăng cần căn cứ vào áp suất tối đa do bơm tạo nên, năng suất của

bơm, độ kín khít của các van, thông số đó được kiểm tra trên thiết bị chuyên dùng. Kiểm tra bộ chế hoà khí, kiểm tra độ kín của van kim, bề mặt lắp ghép, mức xăng trong

buồng phao. Nếu mức xăng trong buồng phao cao quá mức quy định do van kim bị hởcần phải sửa chữa và điều chỉnh lại.5.2. Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel - Làm sạch bên ngoài các bộ phận của hệ thống nhiên liệu- Tháo các bộ phận ra khỏi động cơ



42

- Làm sạch các bộ phận và kiểm tra bên ngoài- Lắp các bộ phận lên động cơ.


1. Trình bày nhiệm vụ, phân loại hệ thống nhiên liệu động cơ xăng dùng bộ chế hòa

khí?

2. Trình bày nhiệm vụ, phân loại hệ thống nhiên liệu động cơ diesel?

3. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu động cơ xăng

dùng bộ chế hòa khí?

4. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu động cơ

Diesel?

5. Trình bày các hư hỏng và phương pháp kiểm tra hệ thống nhiên liệu động cơ

xăng dùng bộ chế hòa khí?

6. Trình bày các hư hỏng và phương pháp kiểm tra hệ thống nhiên liệu động cơ

Diesel?



43

BÀI 5: HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ

1. Nhiệm vụ và công dụng dầu bôi trơn

1.1. Nhiệm vụ:

Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt làm việc của các chi

tiết để đảm bảo điều kiện làm việc bình thường của động cơ cũng như tăng tuổi thọ cácchi tiết. 1.2. Công dụng dầu bôi trơn:

Dầu bôi trơn (dầu nhờn) dùng trong động cơ có một số công dụng chủ yếu sau đây: - Giảm ma sát: Khi gia công hay chế tạo các chi tiết dù cấp chính xác rất cao, bề mặt làm việc vẫn có

độ nhấp nhô. Động cơ làm việc, hai bề mặt tiếp xúc có chuyển động tương đối với nhausinh ra lực cản hay lực ma sát rất lớn. Nếu giữa hai bề mặt này có một lớp dầu nhờn thìma sát sẽ giảm và chi tiết lâu mòn hơn.

- Làm mát một phần động cơ: Khi động cơ làm việc, dầu bôi trơn thu nhiệt do ma sát và khí cháy truyền cho các bề

mặt làm việc của chi tiết, qua bộ phận làm mát đưa ra ngoài. - Làm sạch bề mặt ma sát: Khi động cơ làm việc, sau khi bôi trơn và làm mát, dầu nhờn ra khỏi mặt ma sát đem

theo các mạt kim loại do mài mòn và những tạp chất cơ học khác như : Muội than, đất cátv.v... Do đó, dầu nhờn đã làm cho bề mặt làm việc có ma sát sạch, không bị cạo xước vàmài mòn do các tạp chất cơ học gây nên.

- Làm kín khe hở: Khi động cơ làm việc, dầu nhờn làm kín khe hở giữa pittông và xilanh, giữa xéc măng

với pit tông v.v..., do đó buồng cháy được kín, khí cháy khó lọt xuống cácte và bảo đảmđược công suất động cơ.

- Bảo vệ chi tiết: Dầu nhờn ngoài những công dụng trên còn có tác dụng bảo vệ các chi tiết khỏi bị ăn mònhay xâm thực do ảnh hưởng của độ ẩm, ôxi hoá và khí cháy. 2. Phân loại:2.1. Bôi trơn bằng pha dầu vào nhiên liệu

Phương pháp này được dùng ở động cơ xăng hai kỳ có cửa nạp, cửa xả, cửa thổi ở trênxi lanh và các te chứa hoà khí. Dầu bôi trơn được pha vào trong nhiên liệu theo một tỷ lệnhất định từ 1/20 – 1/25 và có thể theo các cách sau:

- Xăng và dầu bôi trơn được hoà trộn trước khi đổ vào bình chứa.

- Dầu bôi trơn và xăng được chứa ở hai thùng riêng biệt trên động cơ. Trong quá

trình động cơ làm việc, dầu và xăng được hoà trộn song song, tức là dầu và xăng được pha trộn theo định lượng khi ra khỏi thùng chứa.

- Dùng bơm phun dầu trực tiếp vào ống khuyếch tán hay vị trí bướm ga. Bơm đượcđiều chỉnh theo tốc độ vòng quay của động cơ và vị trí bướm ga nên định lượng dầu đượchoà trộn phù hợp với các tốc độ, chế độ tải trọng khác nhau.

Quá trình động cơ làm việc, các hạt dầu ở trong hỗn hợp xăng – dầu sẽ ngưng đọngtrên các bề mặt chi tiết để bôi trơn các bề mặt ma sát.



44

Phương pháp bôi trơn bằng cách pha dầu vào trong nhiên liệu rất đơn giản nhưngkhông an toàn, do khó đảm bảo được lượng dầu bôi trơn cần thiết. Mặt khác do bôi tronghỗn hợp khí bị đốt cháy cùng nhiên liệu nên dễ tạo muội than bám trên đỉnh pit tông ngăncản quá trình tản nhiệt của pit tông. Nếu lượng dầu pha nhiều, muội than hình thành càng

nhiều làm pit tông quá nóng dẫn đến hiện tượng cháy sớm, kích nổ, bu ri đoản mạch. Nếu pha ít dầu, bôi trơn kém làm cho pit tông bó kẹt trong xi lanh.

2.2. Bôi trơn bằng vung té Khi động cơ làm việc,các chi tiết như trục khuỷu, thanh truyền, bánh răng…sẽ vung

té dầu lên bề mặt làm việc của các chi tiết cần bôi trơn như xi lanh, các te, cáccam…Ngoài ra, một phần dầu vung té dạng sương mù sẽ rơi vào các kết cấu hứng dầucủa các chi tiết khác cần bôi trơn, như đầu nhỏ thanh truyền. Phương án bôi trơn này đơngiản, nhưng cũng như phương pháp bôi trơn bằng pha dầu vào nhiên liệu là khó đảm bảođủ dầu bôi trơn cho các cổ trục. Vì vậy phương pháp này chỉ sử dụng ở động cơ có côngsuất nhỏ như động cơ xe máy, thuyền máy, bơm nước…

Hình 5 - 1. Bôi trơn bằng vung té dầu

2.3. Bôi trơn cưỡng bức Trong hệ thống này dùng bơm dầu để đưa dầu đến các bề mặt làm việc có ma sát. Dầu

bôi trơn luôn luôn lưu động tuần hoàn và có một áp suất nhất định, thường khoảng 0, 1 -

0,04MN/m2.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức có cấu tạo phức tạp, nhưng có ưu điểm là điều chỉnhđược lượng dầu, tẩy rửa sạch bề mặt ma sát và hiệu quả bôi trơn tốt.

Hệ thống bôi trơn cưỡng bức thường dùng ở một số động cơ có cấu tạo đặc biệt và dầukhông chứa ở các te mà để ở một thùng khác như động cơ đặt ngược hay đặt ngang có pittông đối nhau...

2.4. Hệ thống bôi trơn hỗn hợp Hầu hết các động cơ dùng trên ôtô đều sử dụng hệ thống bôi trơn hỗn hợp gồm bôI trơncưỡng bức và bôI trơn theo cách te dầu. Các chi tiết quan trọng chịu tảI trọng lớn như bạccổ trục chính và bạc đầu to thanh truyền, các bạc trục cam, các bạc đòn mở của cơ cấu

phân phối khí ... được bôi trơn bằng áp lực, còn các chi tiết khác như pit tông, mạt gươngxi lanh, con đội, xu páp, thân xu páp và ống dẫn hướng xu páp ... được bôI trơn bằng dầuvung té. 3. Sơ đồ hệ thống và nguyên lý hoạt động

Thìa múc dầu



45

3.1. Cấu tạo Trong hệ thống bôi trơn hỗn hợp toàn bộ dầu được chứa trong các te của động cơ. Bơm dầu được dẫn động từ trục khuỷu hoặc trục cam. Phao hút dầu có lưới chắn để

lọc sơ các tạp chất có kích thước lớn và có khớp nối nên luôn luôn nổi trên mặt thoáng đểhút dầu, kể cả khi động cơ bị nghiêng.

Hình 5 - 2. Hệ thống bôi trơn cưỡng bức các te ướt

3.2. Nguyên lý làm việc Khi động cơ làm việc, dầu từ các te được bơm hút qua phao lọc dầu, qua ống dẫn đến

bầu lọc thô vào ống dẫn dầu chính. Từ ống dẫn dầu chính, dầu sẽ theo các ống dẫn dầunhánh đi bôi trơn cho cổ trục cam, trục đòn mở và bạc cổ trục chính rồi qua lỗ và rãnh ởtrong trục khuỷu (trục khuỷu rỗng) để bôi trơn bạc đầu to thanh truyền và các cổ trục cònlại của trục khuỷu. Mặt khác,dầu cũng từ cổ biên, qua lỗ dẫn nhỏ theo rãnh dọc ở thânthanh truyền lên bôi trơn chốt pit tông.

ở đầu to thanh truyền của một số động cơ có khoan lỗ phun dầu đặt nghiêng một góc40 - 450 so với đường tâm của thanh truyền. Khi lỗ phun dầu này trùng hoặc nối thông vớilỗ dầu ở cổ biên, thì dầu được phun hay té lên để bôi trơn xi lanh, cam và con đội...

Sau khi bôi trơn tất cả các bề mặt làm việc của chi tiết dầu lại chảy về các te, nghĩa làkhi động cơ làm việc, dầu sẽ lưu động tuần hoàn liên tục trong hệ thống bôi trơn.

Cũng từ đường dầu chính có một lượng dầu nhỏ khoảng 10 – 15% qua bầu lọc tinh.Tại đây những tạp chất có kích thước nhỏ được giữ lại nên dầu được lọc sạch sau đó vềlại các te.3.3. Các b ộ phận kiểm tra và giữ an toàn cho hệ thống

- Đồng hồ áp suất dầu nối với đường dầu chính để kiểm tra áp suất dầu và tình hìnhlàm việc của hệ thống bôi trơn.

Đồng hồáp suất

Đường dầuchính

Trục cam

Bầu lọc tinh

Két dầu

Van nhiệtPhao lọc Các te

Bơm dầu Bầu lọc thô

Van an toànVan ổn áp

Đồng hồ nhiệtđộ dầu



46

- Đồng hồ nhiệt độ dầu: Được nối với các te để báo nhiệt độ dầu trong các te. - Thước thăm dầu : Dùng để kiểm tra mức dầu trong các te khi động cơ ngừng hoạt

động. - Các van: Trong hệ thống có ba van: van ổn áp, van an toàn và van nhiệt. + Van ổn áp: có tác dụng giữ cho áp suất dầu không đổi trong phạm vi tốc độ vòng

quay của động cơ. Khi áp suất dầu sau bơm cao hơn quy định thì van mở, một lượng dầu

phía sau bơm sẽ qua van về lại phía trước bơm, nhờ vậy, áp suất dầu trên hệ thống bôitrơn luôn luôn ổn định.

+ Van an toàn: Khi bầu lọc thô bị tắc, van an toàn sẽ mở, phần lớn dầu không qua bầu lọc mà lên thẳng đường dầu đi bôi trơn cho các chi tiết, để tránh hiện tượng thiếu dầu bôi trơn các bề mặt cần bôi trơn.

+ Van nhiệt: Sau khi bôi trơn, dầu ở các te có nhiệt độ dầu quá cao (trên 800C), do độnhớt giảm, van nhiệt đóng để dầu qua két làm mát dầu rồi trở về các te.

ở một số động cơ diesel bốn kỳ, két dầu đặt nối tiếp giữa bơm dầu và bầu lọc thô,nghĩa là dầu từ các te phải qua két dầu rồi mới lên bôi trơn các bề mặt làm việc của cácchi tiết.

Hệ thống bôi trơn hỗn hợp có ưu điểm là: đảm bảo lượng dầu đi bôi trơn cho các chitiết, nhưng do dầu bôi trơn chứa trong các te, nên các te phải sâu để có dung tích lớn dođó làm tăng chiều cao động cơ. Đồng thời, dầu trong các te luôn tiếp xúc với khí cháy cónhiệt độ cao từ buồng cháy lọt xuống mang theo hơi nhiên liệu và hơi axít làm giảm tuổithọ của dầu.4. Các hư hỏng và phương pháp kiểm tra 4.1. Các hư hỏng: - Các chi tiết bị mòn, bể, nứt như đường ống, bơm, lọc

- Áp lực dầu bôi trơn không đủ

- Nhiệt độ dầu bôi trơn cao, chất lượng dầu bôi trơn kém

- Không có dầu bôi trơn tại các chi tiết cần bôi trơn 4.2. Phương pháp kiểm tra: - Quan sát kiểm tra nứt, bể các chi tiết làm dầu chảy ra ngoài động cơ - Quan sát kiểm tra dầu bôi trơn khi động cơ nóng quá mức

- Kiểm tra dầu bôi trơn trước khi khởi động5. Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn 5.1. Mục đích bảo dưỡng hệ thống bôi trơn

Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn nhằm mục đích: đảm bảo lượng dầu bôi trơn đầy đủ vàchất lượng dầu đúng yêu cầu, với sự lưu thông dầu được liên tục trong hệ thông bôi trơn. 5.2. Nội dung bảo dưỡng thường xuyên - Kiểm tra mức dầu bằng thước đo dầu trước khi khởi động động cơ và trên đường đi khixe chạy đường dài, lượng dầu phải đúng mức quy định, nếu cần thì phải đổ thêm dầu. - Phải sử dụng dầu đã quy định cho mỗi loại động cơ, dầu phải sạch không có lẫn nước.Trước khi cho dầu hay mỡ vào động cơ phải lau chùi sạch sẽ miệng rót dầu hoặc vú mỡvà phải rót dầu qua lưới lọc.



47

Hình 5 – 3: Kiểm tra mức dầu trong các te

- Khi động cơ làm việc phải chú ý kiểm tra áp suất dầu bôi trơn qua đồng hồ, nếu áp suấtthấp thì phải điều chỉnh lại bơm dầu. - Về mùa đông khi ô tô ngừng hoạt động phải xả hết dầu khỏi các te lúc động cơ đangnóng, còn trước khi khởi động cần hâm nóng dầu tới 900C rồi mới đổ vào các te và kiểmtra xem dầu có bị rò chảy không. 5.3. Nội dung bảo dưỡng định kỳ - Kiểm tra xem xét bên ngoài độ kín của các thiết bị hệ thống bôi trơn và ống dẫn dầu và

sự bắt chặt các chi tiết, nếu cần thiết thì khắc phục những hư hỏng. - Xả cặn bẩn khỏi bầu lọc dầu: hâm nóng động cơ trước khi xả cặn bẩn, lau chùi bụi bẩn ởvỏ bầu lọc, cặn bẩn xả vào chậu, khi mở nút xả dầu không để dầu văng làm bẩn động cơ. - Thay dầu ở các te. Trong điều kiện sử dụng bình thường của ô tô thì thay dầu theohướng dẫn của nhà sản xuất. - Thay lõi lọc (bầu lọc thấm) hoặc làm sạch bầu lọc ly tâm cùng với việc thay dầu ở cácte.

- Rửa hệ thống bôi trơn: Nếu trong khi xả dầu, thấy hệ thống bôi trơn bị cáu bẩn như dầuđen và có nhiều tạp chất cơ học thì phải rửa hệ thống. Muốn vậy, ta đổ dầu rửa côngnghiệp vào các te tới vạch dưới của thước đo dầu, khởi động động cơ và cho chạy chậm 2

- 3 phút, sau đó mở nút xả để tháo hết dầu rửa. Tháo nắp bầu lọc và nút đậy lỗ xả dùngchổi lông rửa sạch bầu lọc. Rau khi rửa xong, nếu cần phải thay lõi lọc mới, sau đó vặnchặt nút xả và đổ dầu mới vào các te qua miệng ống đổ dầu đúng số lượng quy định củanhà chế tạo. Khởi động động cơ, hâm nóng động cơ đến nhiệt độ bình thường rồi tắt máysau khoảng 3 - 5 phút sau đó kiểm tra mức dầu trong các te.

Đối với một số xe, để xả cặn bẩn khỏi bầu lọc ly tâm, cần phải tháo lưới lọc không khícủa bộ phận thông gió các te khỏi miệng ống đổ dầu, vặn tai hồng ra, tháo vỏ ngoài, mộttay vặn đai ốc tròn, tay kia giữ vỏ chụp không cho nó quay và nhấc cẩn thận vỏ ra, sau đótháo lưới lọc, lau sạch cặn bẩn ở vỏ và dùng xăng rửa sạch vỏ và lưới lọc.

Khi lắp lưới lọc và vỏ chụp vào chỗ cũ, chú ý tránh làm hỏng đệm cao su của rô to,dùng tay để vặn đai ốc (không vặn qúa chặt) vỏ chụp và hướng cho vỏ đúng vị trí, không

bị lệch, sau đó lắp vỏ ngoài và vặn chặt tai hồng. Lắp bầu lọc, bộ phận thông gió các tevào chỗ cũ, khởi động động cơ, kiểm tra xem dầu có rò chảy không. Sau khi khử cặn bẩnvà thay dầu không cho động cơ làm việc ngay với tốc độ lớn. Tăng dần tốc độ quay củatrục khuỷu để kiểm tra sự hoạt động của bầu lọc ly tâm, sau đó tắt máy trong vòng 2 - 3

phút sẽ nghe tiếng kêu của rô to đang quay là được. Nếu phát hiện thấy bầu lọc làm việckhông tốt thì phải tháo bầu lọc ra rửa sạch các gíclơ và ống lót. - Làm sạch đường dầu bôi trơn của động cơ.

Thước đo dầu



48

Đường dầu trong trục khuỷu có thể dùng sợi vải sạch quấn vào dây thép rồi thấm dầuhoả để rửa sạch, sau đó dùng không khí nén để thổi sạch, chú ý không để sót sợi vải vàcặn bẩn trong đường dầu.

Các lỗ dầu ở gối đỡ thanh truyền và ở bạc lót chốt pit tông cần rửa sạch bằng dầu hoả,rồi thổi sạch bằng khí nén.

Các đường dầu ở thân máy, cần tháo nút, dùng chổi lông tròn nhúng dầu hoả cho vào

trong đường dầu chính để cọ, dùng sợi vải quấn vào đầu dây thép để thông sạch cácđường dầu nhỏ trên các tấm chắn. Các ống phun dầu bánh răng cơ cấu phân phối khí cũngđược làm sạch bằng dầu hoả và thổi sạch bằng khí nén. Sau khi toàn bộ đường dầu đã được thông sạch, lắp chặt các nút ở đường dầu, chú ýkhông được có hiện tượng rò dầu ở các đầu nối đường ống dẫn dầu.

5.4. Các hiện tượng và cách khắc phục a. Dầu không đủ, mức dầu thấp

Nguyên nhân của hiện tượng này là do rót thêm dầu không đủ, bị rò dầu hoặc động cơlàm việc có dầu bôi trơn từ các te sục lên buồng cháy do khe hở giữa xéc măng và xi lanhlớn. Nếu xẩy ra trường hợp này, trước hết phải kiểm tra xem có chỗ nào bị rò không, kiểm

tra bugi có đóng muội than nhiều không. Nếu không có hiện tượng trên thì do dầu bôitrơn không đủ. Cần bổ sung thêm dầu bôi trơn vào các te đến mức quy định và sửa chữanhững chỗ rò dầu.

Nếu dầu bôi trơn sục lên buồng cháy nhưng không nghiêm trọng thì động cơ có thểtiếp tục hoạt động được. Nếu dầu sục lên buồng cháy nhiều thì phải thay xéc măng.

b. Dầu quá nhiều, mức dầu quá cao

Nếu dầu trong các te quá nhiều, khi động cơ hoạt động trong động cốc tiếng dầu tungtoé tương đối lớn. Động cơ quay yếu, ống giảm thanh xả ra khói khói màu xam xám.

Nguyên nhan do dầu trong các te quá nhiều hoặc màng bơm xăng bị rách, xăng chảyxuống các te.

Cách phán đoán: Rút thươc thăm dầu bôi trơn ra để kiểm tra xem trên thước có giọtnước hay không và trong dầu có mùi xăng không, khi cần thiết thì tháo một phần dầu dướicác te ra xem có nước động hay không.

Phương pháp xử lý: Nếu do dầu quá nhiều thì xả bớt dầu ra. Nếu có nước lẫn hoặcxăng trong dầu thì phải xác định được chỗ rò để sửa chữa, sau đó thay dầu mới đúngchủng loại do nhà chế tạo quy định. c. Dầu quá loãng

Dầu bị loãng nguyên nhân do sử dụng dầu bôi trơn không phù hợp với thời tiết, ví dụmùa hè dùng dầu mùa động. Màng bơm xăng bị rách, đai ốc thanh kéo màng bơm bị lỏng,xăng chảy xuống các te. Cần dùng thước để kiểm tra mức dầu. Dùng ngón tay trỏ và ngóntay cái thấm một ít dầu để kiểm tra độ nhớt, nếu dầu còn tốt thì thì khi tách hai ngón tayra, giữa hai ngón tay phải có những sợi dầu dài 2 – 3 mm, nếu không quá loãng, đồng thờikiểm tra trong dầu bôi trơn có mùi xăng không.

Cách xử lý: Thay dầu bôi trơn mới theo đúng loại phụ hợp với mùa hoặc sửa chữanhững chỗ bị rò của bơm xăng. d. Dầu bôi trơn bị bẩn, dầu có màu đen, trong dầu có mạt kim loại

Dầu bị bẩn do một số nguyên nhân sau: Dùng dầu không sạch hoặc nắp đậy ống dầukhông kín làm cho cát bụi rơi vào các te, dẫn đến các chi tiết máy bị mài mòn rơi mạt kim



49

loại xuống các te. Bụi và hơi nước lọt xuống các te qua hệ thống thông gió các te rồi đóngthành cặn, sản phẩm cháy có mang muội than và các tạp chất khác qua khe hở giữa xécmăng và xi lanh lọt xuống các te hoặc dầu trong các te bị ôxy hoá tạo thành tạp chất.

Ngoài ra, một số phụ gia cho thêm vào dầu bôi trơn có thể làm cho dầu đổi màu. Trong trường hợp này, cần rút thước thăm dầu để xem dầu dính vào thước dầu để xác

định dầu có bị đen không, đồng thời dùng ngón tay để vê dầu xem có mạt kim loại không.

Nếu không có mạt kim loại và những tạp chất khác mà dầu bị đen thì vẫn có thể dùngđược.

Phương pháp xử lý: Rửa sạch hệ thống bôi trơn và thay dầu bôi trơn mới. e. Ở dưới động cơ có vết dầu

Nguyên nhân hiện tượng này là do bulông xả cặn dưới đáy các te hoặc bulông đầu nốiống dẫn bị lỏng, ống dầu bị nứt hoặc tấm đệm lót bị rách, phớt dầu bị hỏng (sử dụng quálâu hoặc lắp không đúng).

Cách kiểm tra: Lau sạch vết dầu rồi cho động cơ hoạt động, quan sát để kiểm tra xemdầu bôI trơn bị rò chỗ nào. Nếu rò ở chỗ phớt dầu phía trước hoặc phía sau động cơ thì

phớt dầu bị hỏng. Nếu dầu bị rò xung quanh các te là do đệm lót các te bị hỏng. Nếu rò ở

ở mặt lắp ghép giữa bơm xăng với thân máy thì do tấm đệm lót bị hỏng hoặc bu lông bịlỏng. Nếu rò ở chỗ đầu nối ống dầu là do đầu nối bị lỏng hoặc do miệng côn đầu nối bịhỏng.

Phương pháp xử lý: Nếu phớt dầu hoặc đệm lót bị hỏng thì phải tháo ra và thay mới. Nếu bu lông hoặc đầu nối ống dầu bị lỏng thì xiết chặt lại, nếu ống dầu bị nứt hoặc miệngcôn bị hỏng thì sửa chữa hoặc thay mới. f. Bánh răng bơm dầu bị kêu

Nguyên nhân: Dầu bị bẩn, có nhiều mạt kim loại trong dầu làm cho bánh răng bị mònhoặc do bơm dùng qúa lâu.

Cách kiểm tra sửa chữa: Khi động cơ ở nhiệt độ bình thường, kiểm tra áp suất dầu ở

đồng hồ áp suất, dùng ống nghe đặt bên bơm dầu hoặc chỗ gần đó, đồng thời tăng tốc độcủa động cơ, lắng nghe có tiếng kêu đặc biệt hay không (tiếng kêu đều đều là bìnhthường), nếu có tiếng kêu khác thường thì phải tháo bơm dầu để kiểm tra sửa chữa. g. Nhiệt độ dầu quá cao

Nhiệt độ dầu vượt quá giá trị cho phép, do khe hở giữa xéc măng và xi lanh quá lớn,làm cho khí cháy lọt xuống các te làm tăng nhiệt độ của dầu, làm loãng dầu và làm chodầu biến chất nhanh chóng. Mặt khác, do két làm mát dầu bị bẩn hiệu quả làm mát dầuthấp cần phải kiểm tra để xử lý kịp thời. h. Áp suất dầu giảm

Nguyên nhân: Do dầu ở đường dầu chính bị rò, bơm dầu và các cổ trục bị mòn, mứcdầu ở các tư thấp, độ nhớt của dầu không đúng tiêu chuẩn, van giảm áp bị kẹt ở vị trí mở,dầu bị rò ở các chỗ nối hoặc chảy qua các vết nứt ở ống dẫn dầu.

Phương pháp xử lý: Xiết chặt các chỗ nối và nút xả dầu, ống dẫn dầu bị nứt thì phảithay ống khác, các hư hỏng của bơm dầu, van giảm áp và các ổ trục do bị mòn thì phảisửa chữa. Mức dầu ở các te bị giảm có thể do dầu bị đốt cháy, rò chảy qua phớt chắn dầuở đầu trục khuỷu hoặc do phớt chắn dầu hỏng. Nếu dầu bôi trơn bị bẩn hoặc dùng dầu

không đảm bảo độ nhớt thì phải thay dầu mới đúng tiêu chuẩn. i. Áp suất dầu tăng



50

Nguyên nhân do: Các ống dẫn dầu bị tắc, dùng dầu có độ nhớt cao quá, van giảm áp bịkẹt ở vị trí đóng.

Phương pháp xử lý: ống dẫn bị tắc thì dùng dây thép thông sạch (tháo động cơ), rửasạch bằng dầu hoả và thổi sạch bằng khí nén. Để kiểm tra xem đồng hồ áp suất báo cóchính xác không, ta vặn ống nối của áp kế kiểm tra vào một đường ống xả của đường dẫndầu chính rồi cho động cơ hoạt động và so sánh giá trị ở đồng hồ áp suất, nếu không có sự

thay đổi thì do đồng hồ áp suát bị hỏng, cần sửa chữa hoặc thay thế.


1. Trình bày nhiệm vụ, phân loại hệ thống nhiên dầu bôi trơn?

2. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý hoạt động của hệ thống bôi trơn3. Trình bày các hư hỏng và phương pháp kiểm tra hệ thống nhiên bôi trơn động

cơ?



51

BÀI 6: HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ


1.1. Nhiệm vụ: Hệ thống làm mát có nhiệm vụ tản nhiệt cho các chi tiết, giữ cho nhiệt độcủa các chi tiết không vượt quá giá trị cho phép để đảm bảo điều kiện làm việc bìnhthường của động cơ. 1.2. Yêu cầu: Nước hoặc gió phải làm mát và giữa nhiệt độ động cơ ở giới hạn cho phép.

Nước làm mát phải sạch không chứa tạp chất và bị kết tủa khi sôi. 2. Phân loại

Căn cứ vào môi chất làm mát, hệ thống làm mát được chia làm hai loại sau:2.1. Làm mát bằng không khí.

Hệ thống làm mát bằng không khí còn gọi là hệ thống làm mát bằng gió. Động cơ làmmát bằng không khí (hình 23 -1) mặt ngoài của nắp máy và thân máy có các phiến tảnnhiệt để tăng khả năng truyền nhiệt từ động cơ ra ngoài khi có dòng khí thổi qua. Hệthống làm mát bằng không khí có hai loại: làm mát tự nhiên và làm mát cưỡng bức.

Hình 6 -1: Làm mát bằng không khí

a. Làm mát tự nhiên

Làm mát tự hiên thường dùng ở động cơ có công suất nhỏ lắp trên môtô, xe máy, lợidụng tốc độ của xe khi chạy trên đường để lấy không khí hay gió làm mát cho động cơ

b. Làm mát cưỡng bức

Làm mát cưỡng bức khác với làm tự nhiên là có quạt gió thường là loại ly và bảnhướng gió.

Khi động cơ làm việc, quạt gió sẽ hút hay đẩy dòng không khí đi qua các phiến tảnnhiệt để làm mát động cơ. Làm mát cưỡng bức thường dùng ở động cơ tĩnh tại (động cơ

kéo máy phát điện, máy bơm nước...). Động cơ làm mát bằng không khí so với động cơ làm mát bằng nước có kích thước vàtrọng lượng nhỏ hơn, an toàn và dễ dùng hơn nhưng có nhược điểm là có tiếng kêu hay ồndo dòng không khí phải đi qua các khe hở giũa những phiến tản nhiệt. Ngoài ra hệ thốnglàm mát bằng gió tự nhiên còn có thêm nhược điểm là không đièu chỉnh được nhiệt độđộng cơ khi phụ tải thay đổi, nghĩa là khi phụ tải tăng, nhiệt độ của động cơ cũng tăngnhưng khả năng làm mát lại giảm xuống. 2.2. Làm mát bằng nước.

Lỗ lắp bu lông Lỗ xi lanh

Cánh tản nhiệt



52

Trong hệ thống làm mát bằng nước, tuỳ theo sự lưu thông của nước được chia ra làm ba loại : bốc hơi, đối lưu và cưỡng bức.

a. Làm mát bằng nước bốc hơi Hệ thống làm mát bằng nước bốc hơi có cấu tạo đơn giản. Bộ phận chứa nước bao

gồm các khoang chứa nước làm mát ở thân máy, nắp máy và bình chứa nước lắp ở thânmáy.

Khi động cơ làm việc, nhiệt lượng ở các chi tiết như nắp xilanh, lót xi lanh truyền vàonước ở áo nước của thân máy. Vì áo nước nối thông với thùng nước nên nước làm mát bịnóng dần lên, nước sẽ sôi. Nước sôi nên tỷ trọng giảm sẽ nổi lên mặt thoáng của bìnhchứa và bốc hơi mang theo nhiệt ra ngoài khí trời. Nước nóng sau khi bốc hơi, mất nhiệttỷ trọng tăng lên nên chìm xuống tạo thành đối lưu tự nhiên.

Hệ thống làm mát bằng nước bốc hơi có cấu tạo đơn giản, vì không có quạt gió và bơm nước, nhưng yêu cầu nước làm mát phải sạch và ít muối khoáng để tránh đóng cặnmặt ngoài lót xi lanh, làm giảm việc truyền nhiệt cho nước làm mát. Đồng thời do nước

bốc hơi trong quá trình làm mát nên nước tiêu hao nhanh. Mặt khác, do tốc độ lưu độngcủa nước khi đối lưu tự nhiên rất nhỏ nên làm mát không đồng đều dẫn tới có hiện tượng

chênh lệch lớn về nhiệt độ giữa các vùng được làm mát. Vì vậy, hệ thống làm mát bằng nước bốc hơi này không thích hợp cho động cơ ô tô màthường dùng ở một số động cơ có công suất nhỏ và xi lanh đặt nằm ngang trong nôngnghiệp.

Hình 6 – 2: Hệ thống làm mát bằng nước bốc hơi b. Làm mát bằng nước đối lưu Trong hệ thống làm mát bằng nước đối lưu gồm có: két nước, quạt gió, các áo nước

trong thân máy và nắp máy. Két nước được nối với động cơ bằng các ống dẫn bằng caosu, quạt gió được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu động cơ .

Bình nước

Thùng nhiên liệu

Hộp các te

Thanh truyền Pit tôngThân máy

Nắp máy



53

Khi động cơ làm việc, nhờ sự chênh lệch về trọng lượng giữa nước nóng và nước lạnhở các khu vực có nhiệt độ khác nhau, nước nóng từ áo nước và theo ống vào phía trên kétnước rồi từ đây nước theo các ống dẫn có tiết lưu nhỏ, xung quanh có những phiến tảnnhiệt, nhờ quạt gió hút hay đẩy không khí qua, nước được làm mát và đi xuống phía dướikét nước, rồi theo ống dẫn trở lại áo nước để làm mát động cơ.

Hình 6 – 3: Làm mát bằng nước đối lưu

Làm mát bằng nước đối lưu cũng như làm mát bằng nước bốc hơi có tốc độ lưu độngcủa nước nhỏ chỉ vào khoảng 0,12 – 0,19m/s, dẫn đến chênh lệch nhiệt độ nước vào vànước ra lớn, vì vậy làm mát không đồng đều. Tuy nhiên, so với làm mát bằng nước bốchơi, hệ thống làm mát đối lưu có cấu tạo phức tạp hơn nhưng có ưu điểm là tự động điềuchỉnh được sự lưu thông của nước nên khả năng làm mát động cơ tốt hơn.

Làm mát bằng nước đối lưu thường dùng ở một số động cơ tĩnh tại có công suất nhỏvà xilanh thẳng đứng.

c. Làm mát bằng nước cưỡng bứcĐể tăng tốc độ lưu động của nước làm mát động cơ, dùng hệ thống làm mát cưỡng

bức. Trong hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức, nước lưu thông chủ yếu là do áp lựccủa bơm và thường có hai loại: Tuần hoàn và không tuần hoàn: * Làm mát bằng nước tuần hoàn

Hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức tuần hoàn gồm có: Két nước, van nhiệt, bơm,quạt gió, các ống dẫn và các khoang nước trong động cơ.

Khi động cơ làm việc, nếu nhiệt độ của nước còn thấp hơn 3430K (700C) thì nướcnóng từ áo nước chỉ đi qua van nhiệt, ống dẫn, bơm rồi lại trở về áo nước mà không quakét nước. Còn khi nhiệt độ của nước bằng hoặc lớn hơn 3430K, van nhiệt mở, nước nóngtừ áo nước sẽ qua van nhiệt vào két nước, nước được làm mát sẽ qua bơm rồi theo ốngdẫn trở về áo nước để làm mát động cơ.

Tuỳ theo két nước được thông với khí trời qua lỗ thông hơi hoặc đậy kín (chỉ mở ratheo định kỳ nhờ van hơi và van khí ) mà có hai loại: hở và kín.

Làm mát bằng nước cưỡng bức hở, thì trong quá trình làm việc của động cơ, nước ởkét nước bị bốc hơi và cạn dần. Vì vậy, tuỳ theo điều kiện làm việc của động cơ phải đổthêm nước vào két nước.

Động cơ

Khoang trênống nước trên

ống nước dưới Khoang dưới

áo nước

Két nước

Quạt gió



54

Hình 6 – 4: Làm mát bằng nước cưỡng bức tuần hoàn

Làm mát bằng nước cưỡng bức kín so với làm mát bằng nước cưỡng bức hở có nhiềuưu điểm hơn, cụ thể là:

- Nâng cao được nhiệt độ sôi của nước. Do áp suất bên trong cao, cho phép tránhđược hiện tượng hình thành những “nút hơi“ ở áo nước làm mát giảm khả năng truyềnnhiệt và sự lưu thông của nước.

- Nước không bị chảy ra ngoài và không bị bốc hơi nhiều. Đặc điểm này có ý nghĩaquan trọng đối với những động cơ làm việc ở nơi không có nước sạch để làm mát hoặcđộng cơ làm việc về mùa đông có nhiệt độ nước thấp phải dùng những chất hỗn hợp chovào nước để giảm nhiệt độ đông đặc của nước.

- Nước tiêu hao ít, sử dụng đơn giản và giảm được hiện tượng hình thành bọt khítrong áo nước.

- Động cơ làm việc ở những vùng núi tốt hơn vì ở đây áp suất khí trời thường thấp

và nước cớ thể sôi ở 3680K (950C) hoặc thấp hơn, nếu dùng hệ thống làm mát cưỡng bứchở. * Làm mát bằng nước cưỡng bức không tuần hoàn

Hệ thống làm mát bằng nước cưỡng bức không tuần hoàn, không có két nước, khôngcó quạt gió và không có van nhiệt.

Khi động cơ làm việc, bơm sẽ hút nước từ ao, hồ, sông ngòi hoặc biển..., qua lưới lọcđưa vào áo nước làm mát động cơ. Nước nóng ở khoang nước được xả ngay ra ngoài. Vìvậy, hệ thống làm mát này còn gọi là làm mát cưỡng bức tuần hoàn hở.

ở một số động cơ làm việc trong điều kiện nhiệt độ thấp còn dùng thêm bộ trao đổinhiệt để hâm nóng nước đến một nhiệt độ nhất định trước khi đưa vào làm mát động cơ.

Bộ trao đổi nhiệt được cung cấp nhiệt lượng nhờ nước nóng ở khoang nước trong động cơxả ra. Làm mát bằng nước cưỡng bức, tuy cấu tạo phức tạp hơn so với làm mát bằng nước bốchơi và đối lưu nhưng khả năng làm mát tốt nên được dùng nhiều trong động cơ hiện nay. 3. Các hư hỏng và phương pháp kiểm tra 3.1. Các hư hỏng: - Các chi tiết bị mòn, bể, nứt như đường ống, bơm, lọc

- Nước làm mát quá nóng

Khoang dưới ống dẫn Bơm nước

Động cơ

áo nước

Đồng hồ nhiệt độ Van hằng nhiệt Khoang trên

Két nước

Quạt gió



55

- Không có hoặc có ít nước làm mát - Hỏng bơm, lọc

3.2. Phương pháp kiểm tra- Quan sát kiểm tra nứt, bể các chi tiết làm nước chảy ra ngoài động cơ - Quan sát kiểm tra nước làm mát khi động cơ nóng quá mức

- Kiểm tra làm mát trên động cơ trước khi khởi động

4. Bảo dưỡng hệ thống 4.1. Nội dung bảo dưỡng thường xuyên

- Đối với động cơ làm mát bằng gió phải bảo đảm các phiến tản nhiệt luôn luôn sạchsẽ.

- Đối với động cơ làm mát bằng nước, kiểm tra nước trong két nước, mức nước phảithấp hơn miệng két nước 15 - 20mm, nếu nước cạn thì phải đổ thêm nước nhưng cần chúý là khi động cơ quá nóng, đặc biệt đối với động cơ làm mát bằng nước kiểu bốc hơi,không nên đổ ngay nước vào thùng vì dễ làm nứt xi lanh. Nước làm mát nên dùng nướcmềm sạch, nghĩa là nước không có các chất muối khoáng và bùn cát bẩn.

- Kiểm tra để phát hiện kịp thời hiện tượng rò chảy nước của hệ thống làm mát.

4.2.

Nội dung bảo dưỡng định kỳ:a. Kiểm tra tất cả các chỗ nối của hệ thống làm mát xem có bị rò chảy không, nếu cần

phải khắc phục chỗ rò chảy nước. b. Bơm mỡ vào các ổ bi của bơm nước cho đến khi mỡ trào ra ở vú mỡ là được. c. Kiểm tra sự hoạt động của van không khí ở két nước. d. Tháo rửa két nước. e. Kiểm tra độ căng dây đai quạt gió và bơm nước: dùng ngón tay ấn vào dây đai một

lực P = 3 - 4 KG, nếu dây đai võng xuống 10 - 15 mm là đạt, nếu cần thiết thì điều chỉnhđộ căng dây đai bằng cách nới lỏng đai ốc hãm xe dịch máy phát điện ra hoặc vào, sau đóxiết chặt đai ốc.

f. Rửa hệ thống làm mát hai lần trong năm. Dung dịch rửa hệ thống làm mát thường có thể dùng một trong ba loại sau: Loại thứ nhất: Pha một lít nước với 0,75 - 0,80 kg xút ăn da và 0,15 lít dầu hoả, tốt

nhất là dùng nước đun sôi để xút hoà tan hoàn toàn. Loại thứ hai: Pha 10 lít nước với 1 kg naricácbônát ngậm nước với 0,5 lít dầu hoả. Loại thứ ba: Dùng nước dung dịch hỗn hợp 2,5% axít clohiđríc và 97,5% nước. Quy trình r ửa hệ thống làm mát - Tháo nước làm mát trong hệ thống làm mát; - Lấy van hằng nhiệt ra; - Rót dung dịch đã pha chế sẵn vào hệ thống làm mát; Nếu dùng loại dung dịch thứ

nhất và thứ hai hì sau khi rót dung dịch vào hệ thống làm mát nên để khoảng 10 - 12 giờđể dung dịch hoà tan hoàn toàn cặn bẩn. Nếu dùng loại dung dịch thứ ba thì sau khi rótvào phải khởi động ngay và để động cơ làm việc trong 1 giờ ở chế độ không tải sau đó xảdung dịch ra, không ngâm dung dịch quá lâu trong hệ thống làm mát để tranh hiện tượng

axít tác dụng ăn mòn.- Mở khoá, xả dung dịch ra, sau đó dùng nước sạch để rửa hệ thống làm mát. Khi rửa

lượng nước chảy qua hệ thống làm mát không được ít hơn 3 lần dung tích nước của hệthống làm mát để tẩy sạch dung dịch axít.



56

Hình 6 – 5: Kiểm tra độ căng của dây đai

Đối với động cơ nắp máy chế tạo bằng hợp kim nhôm không nên dùng dung dịch cótính axít mà nên dùng nước sạch có áp suất cao để rửa. Phương pháp rửa như sau:

- Mở khoá xả nước và xả hết nước làm mát ra rồi khoá lại; - Tháo ống nước ra của nắp máy; - Lấy van hằng nhiệt ra, rồi lắp trở lại ống nước ra của nắp máy; - Dùng nước sạch với áp suất cao cho vào ống nước ra của nắp máy để rửa các ngăn

chứa nước của động cơ và khử cặn bẩn cho đến khi thấy nước sạch chảy ra ở bơm nước làđược.

- Từ ống nước ra ở dưới két nước, cho nước ngược với chiều tuần hoàn bình thường

của nước, khử sạch cặn bẩn cho đến khi thấy nước sạch chảy ra ở lỗ rót nước mới thôi. - Sau khi rửa xong, lắp van hằng nhiệt và các chi tiết trở lại, cho nước vào hệ thống

làm mát, khởi động động cơ để kiểm tra các bộ phận có rò nước không, nếu có chỗ rònước thì phải khắc phục. 4.3. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống làm mát a. Rò nước * Hiện tượng: Phía trước két nước hay dưới động cơ có nước nhỏ giọt xuống, khi động cơlàm việc có nước vung ra xung quanh, nước trong két nước thấp hơn mức quy định, nhiệtđộ động cơ tăng cao. * Nguyên nhân và xử lý:

- Nếu nước bị rò ra từ phía dưới trục của bơm nước là do phớt nước bị hỏng, cần phải tháo bơm nước để kiểm tra

- Nếu bị rò ở chỗ tiếp xúc giữa vỏ bơm với thân máy là do bu lông cố định bị lỏnghoặc đệm lót bị hỏng, cần xiết chặt lại bu lông hoặc thay đệm lót;

- Nếu nước bị rò từ ống nước của két nước là do ống nước của két nước bị hỏng,kiểm tra và hàn lại;

Bánh đai bơmnước và quạt gió

Bánh đai máy phát điện

Dây đai

Bánh đai trụckhuỷu

P



57

- Nếu nước bị rò ở các đầu ống cao su dẫn nước vào két nước có thể do bu lôngkẹp bị lỏng hoặc ống cao su bị rách thủng thì phải xiết chặt bu lông kẹp hoặc thay mớiống dẫn cao su.

b. Tiếng kêu* Hiện tượng: Khi động cơ làm việc, có tiếng kêu ở vị trí bơm nước.* Nguyên nhân và xử lý

- Bu lông cố định bị lỏng, phải xiết chặt lại; - Cánh quạt va chạm gây ra tiếng kêu, chỗ va chạm có vết sáng, cần kiểm tra độ

xiên của cánh quạt, nếu bị biến dạng thì phải nắn lại; - Nếu puly quạt gió bị lỏng thì phải xiết các bu lông và đai ốc cố định; - Trục bơm có hiện tượng lỏng, nếu độ lay quá lớn và cảm thấy có tiếng kêu thì

tháo bơm để kiểm tra sửa chữa. c. Nhiệt độ nước làm mát quá cao * Hiện tượng: Nước ở trong két nước bị sôi, đồng hồ nhiệt đô nước cao.* Nguyên nhân và xử lý:

- Thiếu nước làm mát, phải đổ thêm nước, nếu bị rò nước thì kiểm tra sửa chữa;

- Cánh tản nhiệt của két nước bị biến dạng, chồng xếp lên nhau, phải tiến hành kiểmtra sửa chữa; - Van hằng nhiệt mất tác dụng; - Dây đai truyền động quá chùng, điều chỉnh lại.


1. Trình bày nhiệm vụ, phân loại hệ thống làm mát trên động cơ ?

2. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý hoạt động của hệ thống làm mát trên động cơ?

3. Trình bày các hư hỏng và phương pháp kiểm tra hệ thống làm mát trên động cơ?



58

BÀI 7: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA


1.1. Nhiệm vụ: Hệ thống đánh lửa có nhiệm vụ biến dòng điện có hiệu điện thế thấp từ 6 -12V

thành dòng điện có hiệu điện thế cao từ 20-30kV cung cấp cho bu gi để tạo ra tia lửa điệnđốt cháy hoà khí trong xi lanh động cơ. 1.2. Yêu cầu: - Hiệu điện thế và năng lượng đánh lửa phải đủ lớn. - Thời điểm đánh lửa phải đúng theo từng chế độ công tác của động cơ. - Có độ bền, hiệu suất cao và giá thành thấp. 2. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của hệ thống đỏnh lửa2.1. Hệ thống đánh lửa bằng ắc quy: * Sơ đồ cấu tạo: Hệ thống đánh lửa bằng ắc quy gồm có các thành phần chính là ắc quy 1,cầu chì 2, khóa điện 3, điện trở phụ 4, bô bin cao áp 5, bộ chia điện (đen cô) 6 và bu gi 7.

* Nguyên tắc hoạt động:

Hình 7-2: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đ ánh lửa bằng ắc quy.

Hình 7-1: Sơ đồ cấu tạo hệ thống đ ánh lửa bằng ắc

1

3

2

4 5

6 7

1. ắc quy; 2. Khoá điện; 3. Điện trở phụ; 4. Bô bin cao á p;5. Cuộndâ y sơ cấp (W 1 ); 6. Cuộn d â y thứ cấp (W 2 );7. Cam ngắt điện; 8.Tiếp điểm; 9. Tụ điện; 10. Bugi; 11. Rôto

1

2

3

4 5 6

7

8

9

10

11



59

Để dễ tìm hiểu nguyên tắc hoạt động của hệ thống đánh lửa bằng ắc quy ta sử dụng sơđồ nguyên lý như ở hình 7-2. Khi hoạt động, khóa điện 2 đóng lại (bật ON), động cơ quaysẽ kéo trục bộ chia điện (đen cô) quay theo, cam ngắt điện 7 sẽ điều khiển đóng mở tiếpđiểm 8, rô to quay sẽ phân phối dòng điện cao áp đến mỗi bugi theo thứ tự nổ của xi lanhcủa động cơ.

Nguyên tắc hoạt động của hệ thống đánh lửa bằng ắc quy cụ thể chia ra làm hai giai đoạn:

- Giai đoạn 1, tiếp điểm 8 ở vị trí đ óng: Khi đóng khoá điện 2, đồng thời tiếp điểm 8 ở vịtrớ đóng, dòng điện đi từ cực dương của ắc quy 1 qua khóa điện 2, qua điện trở phụ 3, quacực dương (+) của bụ bin cao áp 4, qua cuộn dây sơ cấp (W1) 5, qua cực âm (-) của bô bin

cao á p, qua tiếp điểm 8, ra mass và về lại cực âm của ắc quy. Dòng điện này được gọi làdòng điện sơ cấp I1. Có hai mạch rẽ nhánh đối với mạch điện của dòng điện sơ cấp làmạch rẽ nhánh qua cuộn dây thứ cấp (W2) 6 và qua tụ điện 9. Tuy nhiên do đặc điểm củamạch thứ cấp là có các khe hở trong bô gi và trong đầu chia điện nên trong trường hợpnày không có dòng điện chạy trong mạch rẽ này. Tương tự, mạch rẽ qua tụ điện cũng xemnhư không dẫn dòng điện một chiều. Dòng điện sơ cấp I1 sẽ tăng nhanh từ 0 đến một giá

trị định mức phụ thuộc vào tổng trở của mạch điện cơ cấp và thời gian đúng tiếp điểm 8.

Việc tăng dòng điện sơ cấp I1 sẽ làm từ trường trong bô bin cao á p 4 biến thiên, theonguyên lý cảm ứng điện từ, cuộn sơ cấp W1 và thứ cấp W2 sẽ xuất hiện suất điện động tựcảm và cảm ứng (hổ cảm). Tuy nhiên, trong giai đoạn này do tốc độ tăng d òng điện sơcấp I1 chưa đủ lớn nên suất điện động cảm ứng tr ên cuộn dây thứ cấp W2 chưa đạt đếnđiện áp đánh lửa.

Hỡnh 3: Trường hợp tiếp điểm 8 đúng.

Hình 7-3: Sơ đồ nguyên lý của hệ thống đánh lửa bằng ắc quy

- Giai đoạn 2, tiếp điểm 8 ở vị trớ mở: Khi xi lanh của động cơ ở thời điểm cuối nén đầunổ, cam ngắt điện 7 sẽ điều khiển tiếp điểm 8 mở ra, dòng điện sơ cấp I1 mất đi đột ngột,từ trường trong bô bin cao áp 4 biến thiên (giảm đi) với tốc độ cao làm cảm ứng trongcuộn thứ cấp một suất điện động với điện áp từ 20 đến 30kV. Thông qua đường dây dẫ n

điện cao áp và đầu chia điện mà điện áp thứ cấp này sẽ tạo ra dòng điện thứ cấp I2 được

đưa đến bugi của xi lanh cần đánh lửa để bật tia lửa điện đốt cháy hoà khí trong xi lanh.

Trong giai đoạn tiếp điểm 8 chớm mở sẽ phát sinh tia lửa điện có thể làm cháy rỗ tiếpđiểm, tụ điện 9 mắc song song với tiếp điểm 8 sẽ có khả năng dập tắt tia lửa điện này để

bảo vệ tiếp điểm. Điện trở phụ 3 có nhiệm vụ cải thiện đường đặc tính của dòng điện sơ

1

2

3

4 5 6

7

8

9

10

11

I1I1

I1

I1



60

cấp I1 theo tốc độ động cơ. Đây là loại điện trở nhiệt dương, khi nhiệt độ tăng thì điện trởcủa nó sẽ tăng theo.

Hình 7-4: Trường hợp tiếp điểm 8 mở.

Khi động cơ làm việc ở tốc độ thấp, thời gian đóng tiếp điểm dài, dòng điện sơ cấp I1 tăng cao và ngược lại. Do đó cường độ tia lửa điện tạo ra ở bugi sẽ giảm đi ở tốc độ cao,trong khi đó ở tốc độ thấp dòng điện sơ cấp có thể tăng cao quá mức sẽ làm nóng bô bincao áp dẫn đến giảm tuổi thọ và tổn hao năng lượng. Khi có mắc thêm điện trở phụ, ở tốcđộ thấp, dòng điện sơ cấp lớn sẽ gây toả nhiệt lớn trên điện trở phụ làm điện trở của nótăng lên để hạn chế lại sự tăng quá mức của dòng điện sơ cấp và ngược lại. Nhờ vậy màdòng điện sơ cấp có xu hướng ổn định hơn ở mọi tốc độ của động cơ.

Hình 7-5: Bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm chân không A và ly tâm B-C

Trong quá trình hoạt động, góc đánh lửa sớm của động cơ yêu cầu phải thay đổitheo từng chế độ công tác. Do đó trên bộ chia điện (đen cô) có thiết kế 3 bộ phận điềuchỉnh góc đánh lửa sớm: bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm ốc tan), bộ điều chỉnh góc đánhlửa sớm chân không và bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm ly tâm. Bộ điều chỉnh góc đánhlửa sớm ốc tan được điều chỉnh khi thay đổi nhiên liệu sử dụng cho động cơ có trị số ốctan khác nhau và được điều chỉnh một lần trước khi nổ máy (người lái xe điều chỉnh).

1

2

3

4 5 6

7

8

9

10

11I2

I2

A B C



61

Hình 7-6 : Cấu tạo của một số chi tiết bộ phận khỏc của hệ thống đỏnh lửa.

Bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm chân không sử dụng bầu chân không nối đếnđường ống nạp của động cơ sau bướm ga (hình 7-5) và thường sẽ làm tăng góc đánh lửa

sớm ở chế độ không tải của động cơ. Bộ điều chỉnh góc đánh lửa sớm ly tâm sử dụng 2quả văng ly tâm, khi tốc độ động cơ càng cao thì bộ ly tâm sẽ làm tăng thêm góc đánh lửasớm cho động cơ (hình 7-5). Cấu tạo của một số chi tiết bộ phận khác của hệ thống đánhlửa như ở hình 7-6. 3. Các hư hỏng và phương pháp kiểm tra

3.1. Các hư hỏng: - Đứt dây dẫn, các tiếp điểm bị gỉ - Hỏng cuộn dây máy phát, bô bin, bộ chia điện

- Hỏng bugi 3.2. Phương pháp kiểm tra:

- Tháo, quan sát kiểm tra dây dẫn, các tiếp điểm bị gỉ - Dùng đồng hồ đo kiểm tra cuộn dây máy phát, bô bin, bộ chia điện

- Tháo bugi kiểm tra sự đánh lửa: + Kiểm tra điện trở cách điện của bugi bằng đồng hồ đo điện vạn năng. + Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các đầu cực đánh lửa của bugi. + Kiểm tra độ mòn của ren vặn trên bugi và lỗ lắp bugi. + Kiểm tra khe hở của 2 điện cực bugi bằng thước đo khe hở (căn lá).

Trục đen cụ

Rôto

Cơ cấu cam và tiếp điểm

Bugi

Quả văng ly tâm

Kiểu lạnh Kiểu nóng



62

4. Bảo dưỡng hệ thống 4.1. Quy trình tháo lắp các bộ phận:

- Tháo các dây dẫn cao áp từ bô bin đến bộ chia điện và từ bộ chia điện đến các bugi.

- Tháo các đầu nối của dây dẫn ở khoá điện, bô bin cao áp và của bộ chia điện. - Tháo các bu lông liên kết bô bin cao áp, bộ chia điện với thân động cơ.

- Tháo bô bin cao áp, bộ chia điện ra khỏi động cơ. - Tháo các bugi ra khỏi động cơ. - Vệ sinh sạch sẽ bên ngoài các chi tiết bộ phận.

4.2. Làm sạch, kiểm tra và nhận dạng bên ngoài: - Điện trở phụ. - Bô bin cao áp.

- Bộ chia điện. - Khoá điện. - Bugi

- Các dây dẫn điện.

4.3. Quy trình lắp các bộ phận lên động cơ: Quy trình lắp ngược lại với quy trình tháo với các chú ý trước khi lắp: - Tra mỡ bôi trơn vào bánh răng và trục bánh răng của bộ chia điện. - Các đầu nối dây dẫn điện phải tiếp xúc tốt. - Điều chỉnh góc đánh lửa sớm ban đầu của động cơ đúng kỹ thuật khi lắp bộ chiađiện.

- Nối các dây dẫn điện cao áp đúng vị trí (theo thứ tự nổ của động cơ).


1. Trình bày nhiệm vụ, phân loại hệ thống đánh lửa trên động cơ?

2. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý hoạt động của hệ thống đánh lửa trên động cơ?

3. Trình bày các hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng hệ thống đánh lửa

trên động cơ?



63

BÀI 8: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG 1. Nhiệm vụ và yêu cầu 1.1. Nhiệm vụ: Hệ thống khởi động có nhiệm vụ cung cấp cho động cơ một mô men quayđủ lớn ban đầu để động cơ thực hiện hút nén nổ xả và sau đó động cơ tiếp tục hoạt động

bình thường. 1.2. Yêu cầu:

- Mô men quay phải đủ lớn. - Kích thước phải gọn nhẹ. - Điều khiển vận hành thuận tiện.

2. Phân loại - Khởi động bằng tay: thường dùng cho động cơ nhỏ, dùng tay quay

- Khởi động dùng khí nén: Dùng hệ thống khí nén để làm trục khuỷu quay và khởiđộng, phương pháp này ít dùng.

- Khởi động bằng mô tơ điện: đây là phường pháp phổ biến hiện nay dùng trên độngcơ lớn. 3. Sơ đồ hệ thống khởi động bằng mô tơ điện

3.1. Sơ đồ hệ thống Hệ thống khởi động thường dùng trên ô tô là hệ thống khởi động điện, gồm có cácthành phần chính là động cơ điện một chiều, rơ le điều khiển, khoá điện, ắc quy và cơ cấutr uyền động cơ khí. Sơ đồ cấu tạo như ở hình 8-1.

3.2. Nguyên lý hoạt động Nguyên tắc hoạt động của hệ thống khởi động có thể chia ra làm hai giai đoạn: khi

đóng khóa điện và khi ngắt khóa điện. - Khi đóng khoá điện: dòng điện đi từ cực dương của ắc quy qua cầu chì, qua khoá

điện, qua rơ le điện từ , ra "mass" và về lại cực âm của ắc quy. Dòng điện này khi đi quarơ le điện từ sẽ điều khiển đóng cụm tiếp điểm A ở bên trong nó. Khi cụm tiếp điểm A

đóng sẽ nối kín mạch điện từ cực dương của ắc quy qua tiếp điểm của rơ le, qua cựcdương của động cơ điện, qua cực âm của máy khởi động, ra "mass" và về lại cực âm củaắc quy. Dòng điện này sẽ làm cho máy khởi động quay. Ngoài ra, rơ le điện từ khi điềukhiển đóng tiếp điểm nó cũng điều khiển kéo bánh răng chủ động trên trục quay theo rô tonhập vào vành răng lớn lắp trên bánh đà của động cơ nên khi máy khởi động quay sẽ kéođộng cơ quay theo và động cơ nổ được.

Hình 8-1: Sơ đồ hệ thống khởi động

ắc quy

cầu chì khóa điện rơ le

điện từ

má khởi độn Máy khởi

Bánh răng

chủ độn

Vành răng

trên bánh

ắc quy



64

Hình 8-2: Trường hợp khi khoỏ điện đún g .

- Khi ngắt khoá điện: nếu động cơ đã nổ, lái xe ngắt khoá điện, dòng điện qua rơ leđiện từ mất nên không còn lực điện từ, một lò xo bên trong rơ le điện từ sẽ điều khiểnngắt tiếp điểm và tách bánh răng chủ động trên máy khởi động ra khỏi vành răng lớn trên

bánh đà của động cơ. Khi tiếp điểm của rơ le ngắt, không có dòng điện chạy qua máykhởi động nên máy khởi động ngừng quay. Bộ ly hợp có tác dụng bảo vệ quá tải và ngănkhông cho máy khởi động quay theo động cơ 4. Các hư hỏng và phương pháp kiểm tra 4.1. Các hư hỏng: - Máy khởi động không quay trong khi rơ le điện từ vẫn đóng (nghe tiếng ''cạch'').

Nguyên nhân có thể là: Chổi than mòn hết, hoặc các đầu nối tiếp xúc không tốt, hoặc cácổ bạc bị mòn quá giới hạn cho phép. - Máy khởi động quay yếu. Nguyên nhân có thể là: Cổ góp bẩn, hoặc các ổ bạc mònnhiểu. - Máy khởi động quay nhanh nhưng không kéo động cơ quay. Nguyên nhân có thể là: Cầnliên động hư hỏng, hoặc điều chỉnh sai khoảng cách giữa bánh răng trên máy khởi độngvà vành răng trên bánh đà động cơ, hoặc li hợp một chiều bị hư hỏng. - Máy khởi động khi làm việc phát ra tiếng kêu. Nguyên nhân có thể là: bánh răng mònhoặc vỡ răng, hoặc các ổ bạc bị khô mỡ bôi trơn. - Máy khởi động quay theo động cơ. Nguyên nhân có thể là: rơ le điện từ hư hỏng, hoặc là

cơ cấu liên động hư hỏng, hoặc ly hợp một chiều bị hư hỏng. - Bậc khóa khởi động nhưng rơ le điện từ không đóng (không nghe tiếng "cạch").

ắc quy khúa

đĩa tiếp

điện cực

lừi sắtcủa rơ leđiện từ

chổi than stato

rụto

trục răngxoắn

bánhrăng

ly hợp vành

răng

cụm tiếpđiểm A



65

Nguyên nhân: Mạch điện điều khiển máy khởi động không thông do đứt cầu chì, hoặchư khóa điện hoặc đứt dây dẫn điện. Ngoài ra trường hợp này cần xem bình ắc quy, có thể

bình ắc quy đã hết điện. 4.2. Phương pháp kiểm tra: - Kiểm tra tình trạng tiếp xúc tốt của các đầu nối máy khởi động bằng mắt thường hoặc

bằng một ôm kế. Nếu có hư hỏng thì nối lại thật chắc chắn.

- Kiểm tra chổi than và cổ góp bằng mắt thường. Nếu chổi than mòn hết thì thay thế chổithan đúng tiêu chuẩn, nếu cổ góp bẩn hoặc cháy rỗ thì lau chùi sạch bằng giấy nhám thậtmịn. - Các ổ bạc khô mỡ thì tra lại mỡ. - Các ổ bạc mòn hỏng, hư hỏng cơ cấu liên động, hư hỏng bánh răng, hư hỏng ly hợp mộtchiều thì thay thế các chi tiết bộ phận khác đúng loại.

5. Bảo dưỡng hệ thống khởi động 5.1. Quy trình tháo lắp các bộ phận: - Tháo các đầu nối của dây dẫn ở hai đầu cực của ắc quy và của máy khởi động. - Tháo các bu lông liên kết máy khởi động với thân động cơ.

- Tháo máy khởi động ra khỏi động cơ. - Vệ sinh sạch sẽ bên ngoài máy khởi động.5.2. Kiểm tra và bảo dưỡng: - Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của ắc quy bằng máy VAT 150: kẹp 2 đầu cực của máy đovào hai cực của ắc quy, kẹp màu đỏ vào cực dương và kẹp màu đen vào cực âm của ắcquy. Sau khi máy khởi động xong, máy VAT sẽ yêu cầu nhập các thông số kỹ thuật củaắc quy như hiệu điện thế và dung lượng, chúng ta nhập các giá trị này từ bàn phím củamáy sau đó nhấn OK. Chờ vài chục giây sau máy sẽ báo kết quả kiểm tra bằng một câunhận xét là ắc quy còn tốt hay không. - Kiểm tra nồng độ và mức điện dịch trong bình ắc quy: sử dụng tỷ trọng kế và thước đo.

Tiêu chuẩn kỹ thuật: nồng độ dung dịch từ 1,21 - 1,32g/cm

3

ở hiệu điện thế 12 V và mựcdung dịch phải ngập quá bản cực từ 5 - 25mm.

- Kiểm tra tốc độ và độ sục áp khi máy khởi động chạy không tải. - Kiểm tra độ rơ và độ mòn bánh răng của bánh răng máy khởi động. - Kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các dây dẫn điện và các đầu nối của chúng. - Kiểm tra khả năng tiếp xúc tốt của khoá điện bằng cách đo điện trở tiếp xúc. 5.3. Thực hiện lắp lại các bộ phận của hệ thống khởi động lên động cơ: Thực hiện ngược lại với quy trình tháo với các chú ý: Tra mỡ bôi trơn cho trục và bánh

răng máy khởi động và bắt chắc chắn các đầu nối điện.

CÂU HỎI ÔN TẬP: 1. Trình bày nhiệm vụ, phân loại hệ thống khởi động dùng mô tơ điện?

2. Vẽ sơ đồ và trình bày nguyên lý hoạt động hệ thống khởi động dùng mô tơ điện?

3. Trình bày các hư hỏng và phương pháp kiểm tra bảo dưỡng hệ thống khởi động dùngmô tơ điện trên động cơ?



66

BÀI 9: VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

1. Nhiệm vụThực hiện khởi động động cơ và đảm bảo động cơ hoạt động trong điều kiện tốt nhất, cónghĩa là động cơ phải hoạt động đảm bảo:

- Động cơ nổ phù hợp với chế độ tải không rung giật.

- Động cơ nổ tiết kiệm nhiên liệu.- Động cơ hoạt động an toàn và đảm bảo tuổi thọ.

2. Yêu cầu kỹ thuật khi vận hành 2.1. Trước khi khởi động động cơ - Dọn dẹp vệ sinh khu vực động cơ, tuyệt đối không để các dụng cụ, thiết bị trên động cơ. - Quay bánh đà, kiểm tra sự hoạt động của động cơ - Kiểm tra nhiên liệu

- Kiểm tra dầu bôi trơn

- Kiểm tra nước làm mát - Phải đảm bảo các yếu tố trên trước khi khởi động

- Đảm bảo động cơ không mang tải khi khởi động 2 .2. Động cơ đang hoạt động - Kiểm tra tải trên động cơ và điều chỉnh mức gas ở chế độ phù hợp

- Theo dõi hoạt động động cơ và điều chỉnh cần gas có tiếng nổ êm, không giật và rung. - Theo dõi và bổ sung nhiên liệu, nước làm mát, nhớt. - Ngừng ngay động cơ khi có sự cố.

2.3. Sau khi tắt động cơ - Đóng khóa nhiên liệu

- Dọn dẹp động cơ và đưa vào nơi bảo quản hợp lý

3. Một số sự cố và cách khắc phục khi vận hành động cơ diesel

3.1. Động cơ khó khởi động * Hiện tượng, nguyên nhân: Khi động cơ để lâu sẽ bị nguội lạnh mặc dù các điềukiện để động cơ nổ chúng ta đều chủng bị tốt tuy nhiên động cơ diesel vẫn khó nỗ.

* Cách khắc phục: Đối với động cơ lớn thường khởi động bằng mô tơ khởi độngngười ta thường bố trí hệ thống sấy nóng buồng đốt, trong trường hợp này trước khi khởiđộng ta phải bật chế độ sấy nóng buồng đốt trước khi khởi động. Với động cơ nhỏ tathường tìm cách sấy nóng đường khí nạp. Với động cơ cũ các xéc măng đã mòn, độ kíntrong buồng đốt kín ta cần nhỏ nhớt vào đường ống nạp để làm kín buồng đốt lúc đó độngcơ sẽ dễ nổ. 3.2. Động cơ khởi động không nổ dù đã tất cả đã làm tốt

* Hiện tượng, nguyên nhân: Khi đã chuẩn bị tốt tuy nhiên vẫn khởi động khôngđược động cơ còn có một nguyên nhân là cần nhiên liệu để quá thấp hoặc không nân cầnniên liệu làm nhiên liệu không phun được hoặc không phun vào buồng đốt động cơ sẽkhông nổ.

* Cách khắc phục: Trong trường hợp này ta cần chú ý trước khi khởi động cần phảikéo cần nhiên liệu từ 1/3 mức trở lên, khi quay ta có thể nghe tiến nhiên liệu phun thìđộng cơ mới có khả năng nổ. 3.3. Động cơ nổ ngược



67

* Hiện tượng, nguyên nhân: Thường thì hiện tượng này xảy ra trên động cơ Diesel. Nguyên nhân là do góc đánh lửa sớm quá lớn và khi quay động cơ người quay thả cầngiảm áp đúng thời điểm bánh đà hết trớn và quay ngược. Hiện tượng được thấy rõ khi nổngược là khí xả ra đường ống nạp trên bầu lọc gió, động cơ nổ lớn bất thường.

* Cách khắc phục: Khi gặp trường hợp này người sử dụng nên hạ cần điều khiểnnhiên liệu, hoặc bật cần giảm áp để tắt động cơ nhanh nhất có thể đồng thời phải cố gắng

giữ động cơ không cho ngã. 3.4. Động cơ nổ lớn bất thường khi mới khởi động

* Hiện tượng, nguyên nhân: Ở chế độ cần nhiên liệu max khi động cơ nổ sẽ nổ rấtlớn, động cơ sẽ rung lắc dữ dội, khói xả ra nhiều. Nguyên nhân lắp sai cần bơ m cao áp.

* Cách khắc phục: Cố gắng giữ động cơ không cho ngã, bật cần giảm áp để tắt độngcơ nhanh nhất có thể hoặc đóng khóa nhiên liệu đợi một lúc hết nhiên liệu động cơ sẽ tắt. 3.5. Động cơ nổ không êm

* Hiện tượng, nguyên nhân: Khi khởi động xong thì động cơ nổ có rung không êm,hơi giật có nhiều nguyên nhân. Nguyên nhân chủ yếu là sự phù hợp tải trên động cơ, hoặcvòi phun nhiên liệu có chất lượng kém.

* Cách khắc phục: Trong trường hợp này ta cần điều chỉnh mức cần nhiên liệu cho phù hợp với chế độ tải. Ngoài ra khi chất lượng vời phun kém ta cần tháo vòi phun mangcân chỉnh lại. 3.6 . Động cơ hết nhiên liệu khi đang hoạt động

* Hiện tượng, nguyên nhân: Khi đang hoạt động nhiên liệu bị hết đột ngột mà khôngcó sự bổ sung đúng lúc, động cơ sẽ tắt, mặc dù sau đó ta có bổ sung nhiên liệu xong khikhởi động động cơ sẽ không nổ có nguyên nhân sau: khi hết nhiên liệu không khí cònđọng trong đường ống mặc dù ta bổ sung nhiên liệu nhưng trước bơm cao áp có áp suấtcao còn sau bơm áp suất thấp không khí sẽ chiếm chỗ làm nhiên liệu không thông đượctới bơm cao áp.

* Cách khắc phục: Khi gặp sự cố này, khi bổ sung nhiên liệu ta cần phải xả gió ngaytrước bơm cao áp bằng cách nới đai ốc đường ống dẫn trước bơm cao áp cho nhiên liệuchảy ra nhằm xả sạch không khí và nhiên liệu đảm bảo thông với bơm. 4. Một số sự cố và cách khắc phục khi vận hành động cơ xăng 4.1. Động cơ khó khởi động

* Hiện tượng, nguyên nhân: Khi sử dụng động cơ xăng, khi để động cơ lâu ngày sẽkhó khởi động, nguyên nhân động cơ còn nguội và động cơ xăng thường là động cơ tốcđộ cao nên ít xéc măng, việc làm kín buồng đốt trong kiều kiện tốc độ thấp rất khó, đặc

biệt với động cơ cũ sẽ chưa có dầu bôi trơn lên làm kín buồng đốt, với động cơ mớingười sử dụng nôn nóng kéo gas làm nhiên liệu phun vào nhiều trong buồng đốt làm ướt

bugi và đặc biệt trước đó động cơ để lâu ngày hơi xăng sẽ bốc lên bám vào bugi gây khónổ.

* Cách khắc phục: Trong trường hợp này ta chú ý trước khi khởi động nên vậnhành nguội cho động cơ nóng, dầu bôi trơn lên làm kín buồng đốt, khi đã khởi động lâukhông nổ ta nên mở bugi sẽ bị ướt ta vệ sinh thổi khô bằng khí nén và chú ý đóng bướmgió rồi khởi động.

4.2. Động cơ nổ không êm



68

* Hiện tượng, nguyên nhân: Khi khởi động xong thì động cơ nổ có rung không êm,hơi giật có nhiều nguyên nhân. Nguyên nhân chủ yếu là sự phù hợp tải trên động cơ, hoặcta điều chỉnh các vít điều chỉnh không hợp lý.

* Cách khắc phục: Trong trường hợp này ta cần điều chỉnh mức cần nhiên liệu cho phù hợp với chế độ tải. Ngoài ra trước khi cho động cơ mang tải ta nên điều chỉnh ở cácvít cho động cơ chạy không tải hợp lý.

4.3. Động cơ nổ một lúc rồi tắt * Hiện tượng, nguyên nhân: Khi khởi động xong, động cơ nổ một lúc rồi tắt.

Nguyên nhân do thiếu nhiên liệu hoặc bugi không đánh lửa. * Cách khắc phục: Khi gặp trường hợp này người sử dụng nên kiểm tra nhiên liệu

tại bình xăng con có bị đóng khóa xăng không hay hết xăng, có thể do dòng điện bugi cósự cố chập dẫn đến động cơ nổ một lúc rồi tắt. Ta có thể kiểm tra cuộn dây đánh lửa sắphỏng nên hoạt động một lúc sẽ nóng và không dẫn điện tốt, hoặc IC đánh lửa sắp hỏngnên chập chờn.4.4. Động cơ rò rỉ nhiên liệu, dầu bôi trơn, nước làm mát.

* Hiện tượng, nguyên nhân: Khi động cơ đang hoạt động nhưng có dấu hiệu rò rỉ

nhiên liệu, dầu bôi trơn, nước làm mát do tắt đường ống, hay bị nứt bể gây nên. * Cách khắc phục: Trong trường hợp này ta nên tắt máy và kiểm tra khắc phục cácsự cố trước khi vận hành lại động cơ 4.5. Động cơ có sự cố (tiếng kêu lạ, khói bất thường, cháy, mùi khét…).

* Hiện tượng, nguyên nhân: Khi động cơ đang nổ hoặc mới khởi động động cơ lêncó tiếng kêu lạ, khói bất thường, cháy, mùi khét… . Nguyên nhân chủ yếu khi động cơ cótiếng kêu lạ là do không kiểm tra quay trơn động cơ trước khi khởi động có lỗi kỹ thuậtkhi lắp các chi tiết chuyển động, hoặc đang hoạt động bị bể hoặc gãy. Với động cơ xăngthường có mùi cháy khét là do chập hệ thống điện.

* Cách khắc phục: Trong trường hợp này ta nên tắt máy và kiểm tra khắc phục các

sự cố trước khi vận hành lại động cơ .


1. Trình bày các yêu cầu khi vận hành động cơ?

2. Trình bày các sự cố, nguyên nhân và cách khắc phụ khi vận hành động cơ diesel?

3. Trình bày các sự cố, nguyên nhân và cách khắc phụ khi vận hành động cơ xăng?



69

MỤC LỤC

TrangBÀI 1: NGUYÊN LÝ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG ...................................................... 21. Khái niệm về động cơ đốt trong .................................................................................. 2

1.1. Khái niệm ................................................................................................................. 2

1.2. Phân loại ................................................................................................................... 21.3. Một số thuật ngữ và khái niệm thông dụng .............................................................. 3

2. Sơ đồ nguyên lý lầm việc của động cơ 4 kỳ ................................................................ 6

2.1. Sơ đồ cấu tạo: .......................................................................................................... 6

2.2. Nguyên lý lầm việc................................................................................................... 6

3. Sơ đồ nguyên lý lầm việc của động cơ 2 kỳ .............................................................. 10

3.1. Sơ đồ cấu tạo .......................................................................................................... 10

3.2. Nguyên lý lầm việc................................................................................................. 10

4. So sánh giữa động cơ 2 kỳ và 4 kỳ ........................................................................... 10

CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................................... 10

BÀI 2: CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN ............................................. 11A. CÁC CHI TIẾT TĨNH .......................................................................................... 11I. NẮP MÁY ................................................................................................................. 111. Nhiệm vụ và yêu cầu ................................................................................................. 11

1.1. Nhiệm vụ: ............................................................................................................... 11

1.2. Yêu cầu: ................................................................................................................. 11

2. Cấu tạo ....................................................................................................................... 11

3. Các hư hỏng và phương pháp kiểm tra ...................................................................... 12

3.1. Các hư hỏng:........................................................................................................... 12

3.2. Phương pháp kiểm tra: .......................................................................................... 12

II. THÂN MÁY ............................................................................................................ 121. Nhiệm vụ và yêu cầu ................................................................................................. 12

1.1. Nhiệm vụ: .............................................................................................................. 12

1.2. Yêu cầu: ................................................................................................................. 12

2. Cấu tạo ....................................................................................................................... 12


3.1. Các hư hỏng ............................................................................................................ 14

3.2. Phương pháp kiểm tra ............................................................................................. 14

III. XI LANH................................................................................................................ 151. Nhiệm vụ và yêu cầu ................................................................................................. 15

1.1. Nhiệm vụ: .............................................................................................................. 151.2. Yêu cầu: .................................................................................................................. 15

2. Cấu tạo ....................................................................................................................... 15


3.1. Các hư hỏng:........................................................................................................... 16

3.2. Phương pháp kiểm tra:............................................................................................ 16

IV. CÁC TE .................................................................................................................. 171. Nhiệm vụ và yêu cầu ................................................................................................. 17



70

2. Cấu tạo ....................................................................................................................... 17


B. CÁC CHI TIẾT ĐỘNG .......................................................................................... 18I. PÍT TÔNG ................................................................................................................ 181. Nhiệm vụ và yêu cầu ................................................................................................. 18

1.1. Nhiệm vụ: ............................................................................................................... 18

1.2. Yêu cầu: ................................................................................................................. 182. Cấu tạo ....................................................................................................................... 18


3.1. Các hư hỏng:........................................................................................................... 20


II. THANH TRUYỀN ................................................................................................. 231. Nhiệm vụ và yêu cầu ................................................................................................. 23

1.1. Nhiệm vụ ................................................................................................................ 23

1.2. Yêu cầu: ................................................................................................................. 23

2. Cấu tạo ....................................................................................................................... 23

3. Các hư hỏng và phương pháp kiểm tra ...................................................................... 243.1. Các hư hỏng:........................................................................................................... 24


III. TRỤC KHUỶU ..................................................................................................... 271. Nhiệm vụ và yêu cầu ................................................................................................. 27

1.1. Nhiệm vụ ................................................................................................................ 27

1.2. Yêu cầu: .................................................................................................................. 27

2. Cấu tạo ....................................................................................................................... 27


3.1. Các hư hỏng:........................................................................................................... 28

3.2. Phương pháp kiểm tra:............................................................................................ 28IV. BÁNH ĐÀ .............................................................................................................. 291. Nhiệm vụ và yêu cầu ................................................................................................. 29

1.1. Nhiệm vụ: .............................................................................................................. 29

1.2. Yêu cầu: ................................................................................................................. 29

2. Cấu tạo ....................................................................................................................... 29


3.1. Các hư hỏng:........................................................................................................... 30


CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................................... 30

BÀI 3: CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ ........................................................................... 311. Nhiệm vụ và yêu cầu ................................................................................................ 31

2. Phân loại ................................................................................................................... 31

3. Cấu tạo và nguyên lý làm việc. ................................................................................. 31

3.1. Cơ cấu phân phối khí xu páp treo ........................................................................... 31

3.2. Cơ cấu phân phối khí dùng van trượt ..................................................................... 32

3.3. Cơ cấu phân phối khí hỗn hợp ................................................................................ 33




71

4.1. Các hư hỏng:........................................................................................................... 33


CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................................... 35

BÀI 4: HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ...................................................... 36I. ĐỘNG CƠ XĂNG .................................................................................................... 361. Nhiệm vụ và yêu cầu ................................................................................................. 36

1.1. Nhiệm vụ: .............................................................................................................. 361.2. Yêu cầu: .................................................................................................................. 36

2. Phân loại: ................................................................................................................... 36

3. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống ................................................. 36

3.1. Sơ đồ cấu tạo. ......................................................................................................... 36

3.2. Nguyên tắc hoạt động. ............................................................................................ 36


4.1. Các hư hỏng:........................................................................................................... 37


II. ĐỘNG CƠ DIESEL ............................................................................................... 39

1. Nhiệm vụ và yêu cầu: ................................................................................................ 391.1. Nhiệm vụ: ............................................................................................................... 39

1.2. Yêu cầu: .................................................................................................................. 39

2. Phân loại: ................................................................................................................... 39

3. Sơ đồ hệ thống và nguyên lý hoạt động. ................................................................... 39

3.1. Sơ đồ cấu tạo .......................................................................................................... 39

3.2. Nguyên tắc hoạt động ............................................................................................. 40


4.1. Các hư hỏng:........................................................................................................... 41


5. Bảo dưỡng hệ thống nhiên liệu .................................................................................. 415.1. Hệ thống nhiên liệu động cơ xăng .......................................................................... 41

5.2. Hệ thống nhiên liệu động cơ diesel ........................................................................ 41

CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................................... 42

BÀI 5: HỆ THỐNG BÔI TRƠN ĐỘNG CƠ ............................................................ 431. Nhiệm vụ và công dụng dầu bôi trơn ........................................................................ 43

1.1. Nhiệm vụ: ............................................................................................................... 43

1.2. Công dụng dầu bôi trơn: ......................................................................................... 43

2. Phân loại: ................................................................................................................... 43

2.1. Bôi trơn bằng pha dầu vào nhiên liệu .................................................................... 43

2.2. Bôi trơn bằng vung té ............................................................................................. 44

2.3. Bôi trơn cưỡng bức ................................................................................................. 44

2.4. Hệ thống bôi trơn hỗn hợp ...................................................................................... 44

3. Sơ đồ hệ thống và nguyên lý hoạt động .................................................................... 44

3.1. Cấu tạo .................................................................................................................... 45

3.2. Nguyên lý làm việc ................................................................................................. 45

3.3. Các bộ phận kiểm tra và giữ an toàn cho hệ thống ................................................ 45




72

4.1. Các hư hỏng:........................................................................................................... 46


5. Bảo dưỡng hệ thống bôi trơn ..................................................................................... 46

5.1. Mục đích bảo dưỡng hệ thống bôi trơn .................................................................. 46

5.2. Nội dung bảo dưỡng thường xuyên ........................................................................ 46

5.4. Các hiện tượng và cách khắc phục ......................................................................... 48

CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................................... 50BÀI 6: HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ ............................................................ 511. Nhiệm vụ và yêu cầu ................................................................................................. 51

1.1. Nhiệm vụ: .............................................................................................................. 51

1.2. Yêu cầu: ................................................................................................................. 51

2. Phân loại .................................................................................................................... 51

2.1. Làm mát bằng không khí. ....................................................................................... 51

2.2. Làm mát bằng nước. ............................................................................................... 51


3.1. Các hư hỏng:........................................................................................................... 54

3.2. Phương pháp kiểm tra ............................................................................................. 554. Bảo dưỡng hệ thống................................................................................................... 55

4.1. Nội dung bảo dưỡng thường xuyên ........................................................................ 55

4.2. Nội dung bảo dưỡng định kỳ: ................................................................................. 55

4.3. Những hư hỏng thường gặp của hệ thống làm mát ................................................ 57

CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................................... 57

BÀI 7: HỆ THỐNG ĐÁNH LỬA .............................................................................. 581. Nhiệm vụ và yêu cầu ................................................................................................. 58

1.1. Nhiệm vụ: ............................................................................................................... 58

1.2. Yêu cầu: .................................................................................................................. 58

2. Sơ đồ cấu tạo và hoạt động của hệ thống đỏnh lửa ................................................... 582.1. Hệ thống đánh lửa bằng ắc quy: ............................................................................. 58


3.1. Các hư hỏng ............................................................................................................ 61


4. Bảo dưỡng hệ thống................................................................................................... 62

4.1. Quy trình tháo lắp các bộ phận: .............................................................................. 62

4.2. Làm sạch, kiểm tra và nhận dạng bên ngoài: ......................................................... 62

4.3. Quy trình lắp các bộ phận lên động cơ: .................................................................. 62

CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................................... 62

BÀI 8: HỆ THỐNG KHỞI ĐỘNG ........................................................................... 631. Nhiệm vụ và yêu cầu ................................................................................................. 63

1.1. Nhiệm vụ: .............................................................................................................. 63

1.2. Yêu cầu: ................................................................................................................. 63

2. Phân loại .................................................................................................................... 63

3. Sơ đồ hệ thống khởi động bằng mô tơ điện .............................................................. 63

3.1. Sơ đồ hệ thống ........................................................................................................ 63

3.2. Nguyên lý hoạt động .............................................................................................. 63




4.1. Các hư hỏng:........................................................................................................... 64


5. Bảo dưỡng hệ thống khởi động ................................................................................. 65

5.1. Quy trình tháo lắp các bộ phận: .............................................................................. 65

5.2. Kiểm tra và bảo dưỡng: .......................................................................................... 65

5.3. Thực hiện lắp lại các bộ phận của hệ thống khởi động lên động cơ: ..................... 65CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................................... 65

BÀI 9: VẬN HÀNH ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG ....................................................... 661. Nhiệm vụ .................................................................................................................. 66

2. Yêu cầu kỹ thuật khi vận hành .................................................................................. 66

2.1. Trước khi khởi động động cơ ................................................................................. 66

2.2. Động cơ đang hoạt động ......................................................................................... 66

2.3. Sau khi tắt động cơ ................................................................................................. 66

3. Một số sự cố và cách khắc phục khi vận hành động cơ diesel .................................. 66

3.1. Động cơ khó khởi động66

3.2. Động cơ khởi động không nổ dù đã tất cả đã làm tốt ............................................. 663.3. Động cơ nổ ngược ................................................................................................. 66

3.4. Động cơ nổ lớn bất thường khi mới khởi động ...................................................... 67

3.5. Động cơ nổ không êm ............................................................................................ 67

3.6. Động cơ hết nhiên liệu khi đang hoạt động ............................................................ 67

4. Một số sự cố và cách khắc phục khi vận hành động cơ xăng ................................... 67

4.1. Động cơ khó khởi động ......................................................................................... 67

4.2. Động cơ nổ không êm ............................................................................................ 67

4.3. Động cơ nổ một lúc rồi tắt ...................................................................................... 68

4.4. Động cơ rò rỉ nhiên liệu, dầu bôi trơn, nước làm mát. ........................................... 68

4.5. Động cơ có sự cố (tiếng kêu lạ, khói bất thường, cháy, mùi khét…). ................... 68CÂU HỎI ÔN TẬP ....................................................................................................... 68

Documents

GT Van Hanh Dong Co Đot Trong