Gy r – Sziget – Parkolóház

Tartalom Tartalom ...........................................................................2Feladat..............................................................................2

Program......................................................................... 2Hely...................................................................................2

Sziget helytörténete ............................................................ 2Benépesülés ................................................................... 2Városias község .............................................................. 3Csatlakozás .................................................................... 3V. kerület ....................................................................... 3

Növényolajgyár ................................................................... 4Növényolajok jelent sége................................................ 4Kohn Adolf (1820-1905) .................................................. 4Kohn Ignácz (1864-1935)................................................ 4Tervgazdálkodás............................................................. 4

Állapotleírás ........................................................................ 5Beépítés – jelleg, állag, érték........................................... 5Jöv kép ......................................................................... 5Közlekedési kapcsolatok .................................................. 6

Szükségszer ség ..............................................................6Automobilizáció................................................................... 6Hatás az épített környezetre ................................................ 7

Városrendezés ................................................................ 7Gy r parkolási helyzete........................................................ 7A parkolóház kihasználtsága ................................................ 8

Funkció .............................................................................8Cél és mérték...................................................................... 8Járm elhelyezés módjai....................................................... 8Többszintesség ................................................................... 9Egyéb tényez k..................................................................10

Személyforgalom ...........................................................10Akadálymentesség .........................................................10Épületgépészet ..............................................................11Kapcsolható funkciók .....................................................11

Példák.............................................................................11Külföldi példák ...................................................................11

FINA parkolóház, München.............................................11Färbergraben parkolóház, München ................................11BMW parkolóház, München.............................................11Konstabler parkolóház, Frankfurt am Main.......................12Osterstrasse, Hannover ..................................................12Rödingsmarkt parkolóház, Hamburg, HK könyv................122. számú parkolóház, Mannheim.....................................12Többszintes parkolóház, Heilbronn..................................13

Belföldi példák ...................................................................13Szervita tér, Budapest ....................................................13Jókai Mór utca, Gy r ......................................................13

Források..........................................................................14

FeladatParkoló- és szolgáltatóház tervezése a Bercsényi li-get 12. és a Knézich u. 11-17. számok alatti (8149, 8150, 8151, 8252. és 8153. helyrajzi számú) telkek-re, az alábbi programmal:

ProgramA rendelkezésre álló területen a lehet legtöbb gép-kocsit kell elhelyezni, hagyományos rámpás rendsze-r parkolóházban. A parkolóház nem kapcsolódik ki-fejezetten egy létesítményhez, tágabb – meglév és tervezett – környezete parkolási igényeit hivatott ki-elégíteni. Els dleges használói valószín leg a fürd -és strandlétesítmények, valamint az egykori olajgyár revitalizált területén kialakított Sziget-városrész köz-pontban elhelyezett funkciók látogatói lesznek. A parkolóház gépjárm tárolási funkcióján túlmen -en további funkciók is elhelyezhet k, mint például: autómosó, m helyek, benzinkút, kereskedelmi egy-ségek, irodák. A beépítend telkeket észak-észak-nyugati oldalán tervezett sétálóutca határolja, mely indokolja a kapcsolódó telekoldalra szolgáltató, ke-reskedelmi funkciók telepítését. Az épületben ki kell alakítani:

a gépkocsik és a gyalogosok közlekedésének feltételeit, legalább két irodát és a hozzá kapcsolódó irattárat, szociális blokkot: személyzeti pihen vel, dohányzóval, WC-vel, teakonyhával, illemhelyet a közönség számára, megfelel méret gépészeti helyiségeket.

A tervezés alatt figyelemben tartandó szempontok, irányelvek:

gazdaságos és környezetbarát megoldások illeszkedés az épített és természetes környe-zethezfunkcióból fakadó monotonitás oldása esztétikus megjelenés

HelyA parkolóház Gy r V. kerületében Szigetben készül, mely a történelmi belvárostól nyugatra, a Holt-Rábca, a Mosoni-Duna és a Bercsényi-liget (egyko-ron a Rábca medre) által határolt területen terül el. Az épület számára kijelölt helyen a közelmúltig ipari tevékenység, növényolaj-gyártás folyt.

Sziget Gy r mai várostérképén.

Sziget helytörténete

BenépesülésSziget a 13. század második felét l lakott. Eredetileg királyi birtok volt, melyet V.István 1271-ben kivált-ságlevéllel adományozott Gy rnek, „lakóival, berkei-vel, és halászatával együtt”, hogy a „népnek épüle-tek tatarozására vesszeje karója legyen”. A község szervezettségér l nincsenek adataink, nem tudni, rendelkezett-e már akkor bírával, vagy templommal. Mátyás király kés bb elvette a birtokot Gy rt l, és Bakócz Tamás püspöknek adta, ekkor Püspök sziget-nek hívták. A püspökök téglavet kemencéket épí-tettek, hogy a gy ri építkezések igényeit kielégítsék.

Gy r és el városai 1566-ban, Sziget a téglavet vel és éget vel. Olasz mester részmetszete

A tudatos jobbágytelepítés a 16. század közepe tá-ján kezd dött meg, amikor megindult a várépítés, il-letve annak meger sítése. (Gy rsziget mez gazda-ság terület híján nem biztosíthatott nagy tömegek-nek megélhetést, els lakói valószín leg halászok voltak.) A 16. században a császári várparancsnok a háborús helyzet jogán kisajátította a Püspökvárat és a Püspök-szigetet. A szigeti téglatermelés még inkább fellendült, téglavet ket és éget kemencéketalakítottak ki. Salm Egon f kapitány ismét jobbágyo-kat telepített le 12 évi adómentességgel, és házaik eladásának jogával, hogy a téglavet ben dolgozza-nak. A községet ekkor látták el északnyugati oldalán földsáncokkal, és mélyítették ki a Rábca medrét is.

Városias község Sziget id vel jelent s iparos- és keresked -telepü-léssé vált. 1715-ös összeírás szerint a fazekas, a csapó, a posztónyíró, a tímár és a takács voltak a leggyakoribb foglalkozások. Az iparosok céhes kere-tek közt végezték munkájukat. Olyanok költöztek ide, akik valamilyen okból nem költözhettek Gy rbe. Így telepedtek le itt a zsidók, akiket a város nem volt hajlandó befogadni. A térséget rengeteg árvíz sújtotta, melyek közül kie-melkedik az 1850-es és az 1883-as.

Sziget távlati képe a Rábcával, hídjaival és gyáraival.

Gy r városával együtt a gyáripar is fejl désnek in-dult. Az 1900-as századfordulón már hat gyártelep m ködött a községben: olajgyár, tészta- illetve pis-kótagyár, két cukorgyár, és két ecetgyár. Parkosított tere melletti emeletes állami iskolája, zárdája (leány-iskolával), temploma; kórháza(i), emeletes zártsorú polgárházai városias képet mutatnak, és lakosai szo-ros kapcsolatban vannak Gy r várossal, sokuk ott dolgozik, mint gyári munkás. Mindennek ellenére közigazgatásilag külön egységet képvisel.

Csatlakozás A szervezeti egyesítés gondolata már 18. század kö-zepén felmerült, de hol a földesúri hatóságok ellen-állása, hol a vármegye vezet inek kicsinyessége, hol a félrevezetett közvélemény beavatkozása másfél évszázadon keresztül meghiusította. Gy rnek ez a lépés a nagyvárossá válást, a község lakosainak a biztosabb életet (árvízvédelem), jobb megélhetést, és a nagyobb kultúrát ígérte. A csatlakozást siettette az a tény, hogy a földm velésügy célként t zte ki a Rábca elterelését, ezután a községet csak egy széles utca választotta volna el a várostól. Mivel Gy r városa, és Gy r megye e kérdésben megegyezni nem tudott a község a Törvényhozás-

hoz fordult. Az ekkor megszületett törvény adóügyi, közegészségügyi, politikai és árvízvédelmi okokra hi-vatkozva elrendelte Gy rsziget (és Révfalupataháza) csatlakozását, ami 1905. január 1-jével meg is tör-tént. A bekebelezést követ en a megye kártérítési igénnyel lépett fel a város felé, melyb l hosszú pe-reskedés lett. Végül a város 1918-ban kifizette a megegyezés szerinti kártérítést.

V. kerület A csatlakozás után a város gondozásába vette a te-rületet, nem egyszer nagyobb figyelmet és költséget vállalva az infrastruktúra fejlesztése érdekében.

1907-8-ra tehet a Rábca folyó elterelése. A folyó medrének helyén ligetet alakítottak ki. A mai Híd utca tengelyében lév fémszerkezet hidat uszályok-kal szállították el új helyére (a vállalkozó zsebében pisztollyal), ahol Sziget Pinnyéddel kötötte össze.

A Rábca meder betöltése 1908. Képeslap.

A két világháború visszavetette a városrész fejl dé-sét. Csak a század közepe táján indultak meg a na-gyobb volumen építkezések. 1957-63 között a vá-rosrész középs területe majdnem teljesen újjáépült, itt épült fel Gy r els emeletes lakóházakból álló la-kótelepe a Kígyó utcai lakótelep. A kezdeti ponthá-zakat függ folyosós sávházak követték.

Az ezt követ id szakban építési tilalmat rendeltek el, aminek köszönhet en a meglév épületállomány állaga fokozatosan romlott. Ezt a tilalmat 1990-es évek közepén oldották fel, amivel megkezd dhetetta városrész átalakulása és átépülése.

Az egykori növényolajgyár mai képe.

Növényolajgyár

Növényolajok jelent ségeA germán népeket a rómaiak tanították meg a rep-ce- és a lenolajkészítésre, ezután az olajnyerés népi-es foglalkozássá vált. A világításnak a 19. században a faggyúgyertya használata volt a legelterjedtebb módja. Ám ez büdös és kormoz, ezért az 1830-as évekre a fogyasztók áttértek a repceolaj használa-tára. Így a legkeresettebb ipari termékek egyike lett. A lenolajnak a mázoló festékek gyártásában, mint oldószer lett nagy jelent sége. Ezek a változások kedvez en hatottak a mez gazdaságra, megnöve-kedett az olajos magvak termelése. Gy r kereskedelmi központ volt a kezdetekt l. Az 1271-es kiváltságlevélben árumegállítói jogot kapott, és az id k folyamán megtartotta ’szortírozó’ szere-pét. Eleinte vízen, uszályokon, majd vasúton érkez-tek a termények, amik Gy rb l mentek tovább Ausztria és Csehország irányába. A Gy ri Növényolajgyár fokozatosan b vül termék-kínálattal volt jelen a piacon. Termékeik: nyers és fi-nomított repce- illetve lenolajok, napraforgó, pálma-olajok, zsírsavak, keményített olaj és zsír, er takar-mányok: olajpogácsák, olajos magliszt; Vénusz ét-olaj, Luculus ételzsír.

Kohn Adolf (1820-1905) Morva keresked család gyermeke, a bécsi m egye-temen tanult. 1848-ban telepedett le Gy rszigetben. Sógorával, Austerlitz Henrikkel 1851-ben megalapí-totta Magyarország els g zer vel m ködtetett olaj-gyárát, a Gy rszigeti Olajgyárat. A következ ötven évben a vállalat gyors ütemben fejl dött. 1854-ben kizárólagos tulajdonába kerül és Kohn Adolf és Társa Olajgyára néven m ködik tovább. 1875-ben megnyi-totta az üzem bécsi irodáját. 1886-ig vezette a gyá-rat, ez id alatt a gyár jó hírnévre tett szert a piaco-kon, Gy rben és a községben. Gy rsziget közgy lé-se tiszteletére a mai Semmelweis utcát Kohn utcá-

nak nevezi el. 1874-ben Bécsbe költözik, és 1887-t lfia vezeti a gyárat. Részt vesz a Sziget Gy rhöz csa-tolásáért folyó küzdelemben, saját érdekei figyelem-bevételével (gyárak vízvételi jogának kérdése).

A Rábca, az olajgyár és a Krajcáros híd 1900 körül.

Kohn Ignácz (1864-1935) Már a szül k olajgyári lakásában született, középis-koláit Bécsben, a gépészmérnök képzést Zürichben, a m egyetemen végezte. 1900-ban megnyitja a gyár budapesti irodáját, 1910-ben átalakítja rész-vénytársasággá. Beruházásai révén a gyár gyárte-leppé válik, termékköre kib vül, profitja növekedik. Híve az els világháborúnak, érdekei egyeznek a Monarchia érdekeivel. Igyekszik piacokat és termel -bázist szerezni. Gy ri üzeme a technikai fejlesztések végbemenete-lével az egykori Monarchia legnagyobb olajgyárává n tte ki magát. 1930-ra 3000 vagon olajterméket ál-lított el évente.

1930-ban a nemzetközi verseny veszteseként kény-telen a részvénytársaságot eladni az Unilever Rt. Az új tulajdonos már megvette a Rákospalotai hasonló profilú gyárat, ezért a gy ri bázist leépíti. A második világháborús készül désben az angol tulajdonú gyá-rat a német import szolgálatába akarják állítani, ezért 1937-ben el készítik a termelés beindítását. 1940-ben elindul a nyersolajtermelés Rákospalotai feldolgozásra.

Tervgazdálkodás1945-ben a német csapatok telefonközpontot létesí-tenek a légópincében, a kazánházat megkísérlik fel-robbantani.Az ország „felszabadítása” utána a gyár a tervgaz-dálkodás része lesz. A munkások „magukévá tették a Magyar Kommunista Párt célkit zéseit”, és a termelés újraindult. 1949-ben államosították Gy ri Növényolajipari Nemzeti Vállalat néven. Majd egy év múlva a nemzeti jelz t elhagyták. A tervgazdálkodás eleinte a könny ipart nem fejlesz-tette, ezért a gyár sem fejl dhetett. 1950-ben el -ször foglalkoztatott vegyészmérnököt a vállalat. 1955-ben országos vállalatok alakulnak. A gy ri gyár a vállalat egyik üzeme lesz az ötb l, Növényolaj és Mosószergyártó Országos Vállalat Gy ri Növényolaj-gyára néven. 1964-t l biztosítottak a fejlesztés lehe-t ségei, „hogy a dolgozók szocialista módon dolgoz-hassanak, létbiztonságot kapjanak.” A gy ri gyár a kilencvenes évek közepéig a Cereol Növényolajipari Részvénytársaság Gy ri üzemeként m ködött, majd a termelést Gy rben megszüntet-ték, de a bevezetett márkákat megtartották.

A növényolajgyár helyszínrajza 1988-ban. A 18-as számú a dararaktár épülete, helyére készül a parkolóház.

ÁllapotleírásEgy épület tervezésének elkezdésekor nem árt meg-ismerni a hely történetét, de sokkal fontosabb a je-lenlegi állapot vizsgálata. A környezet értékelésével lesz rhet , mit kell az illeszkedés alapjának tekinteni és mit nem.

Beépítés – jelleg, állag, érték Mivel a tervezett parkoló- és szolgáltatóház féltömb-nyi nagyságú épületegyüttes több utcaképhez és a terület beépítéséhez is igazodnia kell, amennyiben azok min sége erre alkalmassá teszi ket.Sziget-városrész utcaszerkezete a szigetszer ségé-vel, a várostól független fejl désével magyarázható. A Rábca meder helyén ma látható Bercsényi liget két oldalán lév utcák nem egymás folytatásában fut-nak. Utcái gyakran kacskaringósak, mivel az agyag-kitermel helyeket kerülgették.

A terület fontosabb utcái Gy r Szabad Királyi Város térké-pén. Kitér utcák a meder két partján. A 19-es számmal

jelölt olajgyár még a mai tömb felét foglalja el.

A tervezési terület két jelent s utcával határos. Az egyik a Bercsényi liget, mely egy szerencsétlen ará-nyú, kihasználatlan térség, igen változatos, min sé-ginek semmiképpen sem tekinthet épületállo-mánnyal. Épületei gyárépületek, vagy olyan lakóhá-zak, melyek a hátukat mutatják a liget felé. A másik a Knézich utca, mely keskeny sikátor jelleg utcács-ka. A Knézich utca vonala az egykori olajgyár után a

Vámbéri Ármin utcában folytatódik. Az olajgyár kés bb foglalta el az utca középs szakaszát. A környez beépítés nem tekinthet egységesnek, így nem ad igazi illeszkedési alapot. A Híd, Semmel-weis, Erkel utcák és Bercsényi liget által határolt te-rületen vegyesen találhatunk egy és kétszintes, vál-tozó homlokzatmagasságú (4-10 m) épületeket. A beépítési mód általában zártsorú, de rengeteg sza-bálytalanságot tartalmaz.

Szabálytalanságok és szabályosságok a Knézich utcában: el kertecske, nagyban különböz beépítési magasságok;

(8-12. házszám) négy épület teljes egységben.

Található néhány a hely jelent ségéhez és jellegé-hez ill ház. Négy épület a Knézich utcában és a híd utca jó karban tartott épületei. A többi épület város-képi szempontból kihúzó, csupán gazdasági értékük miatt lehet érdemes a megtartásukon gondolkodni. Tehát megállapítható, hogy terület átalakításra vár!

Jöv képMivel a területen található jelenlegi épület állomány jelent s részének átalakulása, lecserélése várható a területtel kapcsolatos jöv beli tervekr l is szólni kell. E tervek meghatározó része a fürd - és strandléte-sítményekhez kapcsolódó infrastruktúra kialakítása –

beleértve az egykori olajgyár területén kialakítandó városrész-központ kiépítést is – Gy r gyógyfürd -hellyé nyilvánítása érdekében.

A területfejlesztés lehet ségeit bemutató helyszínrajz. A: Fürd fejlesztés, B: Gyárterület rehabilitációja.

Bodrossy Attila, Pozsgai Zoltán, Takács Attila terve

A gyógyhellyé nyilvánítás feltételei a vonatkozó EÜM rendelet szerint a jelenlegi állapottal összevetve:

elismert gyógytényez : gyógyvizünk van gyógyászat feltételei: fürd van, szálló nincs, für-d negyed kiépítése feladat nyugodt, zavartalan környezet: átmen forgalom megszüntetend , zöldterületek rendezend ekinfrastruktúra biztosítása: közm vek, közlekedés, ellátó-, szolgáltató intézmények kialakítandók

Ezek a követelmények közvetve, utolsó pont közvet-lenül is érinti a tervezési területet:

a gyógyhely-terület része lehet a fürd t l induló útvonal, mint feltáró, sétáló utca – benne a Knézich utcával, az olajgyári területtel és a Vámbéri Ármin utcával parkolóház elhelyezése az egykori dararaktár he-lyén, a sétáló utca forgalmát ösztönz en

2003-as beépítési javaslat az olajgyár területére. Harsányi Eszter, Kósi Éva, Nyáradi Károly és az író terve.

Véleményem szerint a tervezési területen az ideális beépítés kétszintes vagy két szint plusz tet tér rá-építéses (8 m-es homlokzatmagasságú) épületekb lállna. A Bercsényi liget felé magasabb épületek is el-képzelhet k a liget keresztmetszeti arányai miatt. Az olajgyári terület újrahasznosítási módja, még nem kiforrott, egyes elképzelések szerint középületek, mások szerint a Bercsényi liget oldalán lakóépületek épülnének, akár 4 szintes magassággal is.

A Bercsényi liget 20. szám alá 2003-ban tervezett többlakásos lakóépület makettfotója. Saját terv.

Közlekedési kapcsolatok A parkolóház a Bercsényi ligetr l közelíthet meg a legkönnyebben. Az ajánlott-tervezett közlekedési módosítások után els sorban az olajgyári területet átmetsz – a gyógyhely határát is kijelöl – f útvo-nalról lehetne a parkolóházig eljutni a Bercsényi liget útján át, melyet a Híd utcára vezetnének ki. Másod sorban ennek az útvonalnak a fordított irányú hasz-nálata lehetséges. A gyógyhely területén a Knézich utca és folytatása az olajgyárban sétálóutcaként m -ködne, hasonlóan a Híd utca és az Erkel Ferenc utca el z vonalra mer leges szakaszaihoz.

Fontos hogy a parkolóház forgalmi kapcsolatai jók legyenek. A helykiválasztás jó, hiszen a ház forgal-ma nem terhel olyan utakat, melyek eddig is túlter-heltek voltak és távol van a közúti csomópontoktól is. A be- és kijáratnál létrejöv esetleges torlódások-ra azonban számítani kell, megfelel tervezéssel el-kerülhet az utca áramló forgalmának zavarása.

A javasolt forgalmi viszonyokat ábrázoló ortofotó. Kék: közútfejlesztés, Sárga: promenád, Fehér: sétautak,

Narancs: a parkolóházhoz való eljutás közúti lehet ségei. Bodrossy Attila, Pozsgai Zoltán, Takács Attila terve

A tervezett beépítés jól elkülöníti az autós és a sze-mélyi forgalmat. A parkolóház tömbje sz r ként vi-selkedik. A beleintegrált funkciók kapcsolatait ennek megfelel en kell kialakítani, autós forgalom a tömb déli oldalán, személyi forgalom az északi oldalán.

Szükségszer ség „Ne haragudj a gyalogosra, mert is olyan ember, mint

te, csak már talált a kocsijának parkolóhelyet.” ausztrál mondás

Automobilizáció Az emberiség technikai fejl dése a közlekedés terü-letét sem hagyta érintetlenül. Az ipari forradalom el-s találmányai között voltak a személy- és áruszállí-tásra alkalmas közlekedési eszközök, úgymint a g z-hajó és a g zkocsi (Nicolas J. Cugnot francia had-mérnök konstrukciója, 1769-b l), majd a g zmoz-dony. A széntüzelés g zgép alkalmazása nem t ntcélravezet nek a gépkocsi meghajtására, így a mér-nökök új módszereken kísérleteztek. 1886-ban a né-met Karl Benz és a francia Gottlieb Daimler is szaba-dalmaztatta bels égés motoros járm vét. Ezt tart-juk az automobil születésének. A motorok fejlesztése nagy lendületet kapott. 1893-ban Rudolf Diesel né-met mérnök bejegyeztette találmányát, és ezzel lét-rejött az autók máig használatos két alaptípusa. A

világ számos pontján, egyre több m helyben gyár-tottak autókat, és 1913-ban a Ford gyár megkezdte az automobilok sorozatgyártását is.

Autógyártás egykor (Torino) és ma (Drezda)

A kereslet napjainkig egyre csak n a személygépko-csik iránt. A technika fejl désével és a sorozatgyár-tással az autók elérhet közelségbe kerültek az át-lagemberekhez is. Napjaink rohanó életmódjával és individualista gondolkodásával – melyeket lehet a motorizáció következményeinek és/vagy okozóinak is tekinteni – összhangban az autók számának roha-mos emelkedésével kell számolnunk a világ minden területén, az addigi tendenciának megfelel en.

A hazai fajlagos gépjárm ellátottság el rebecslése 1963-ban és 1970-ben (a mai adatok sárgával).

Hatás az épített környezetre Az autók az egyéni közlekedés alapvet használati eszközei. Olyan el nyökkel bírnak, melyeket más eszközök nem képesek biztosítani:

egy vagy néhány f t szállít, a megcélzott hely közvetlen közelébe szállít, jelent sen megrövidíti a közlekedés idejét, véd a természeti hatásokkal szemben.

A személygépkocsik számának emelkedésével ezek az el nyök egyre több ember számára válnak elér-het vé. De ahhoz, hogy kényelmesen és gyorsan tudjunk utazni jó utakra, kiterjedt úthálózatra; hogy a célállomás közvetlen közelébe tudjunk érkezni, még a s r n beépített területeken is, rengeteg par-kolóhelyre van szükség. Ezek biztosítása nagyban hozzájárult a környezetünk átalakulásához.

Lucca történelmi belvárosa

Város valahol Észak-Amerikában

Az egyre intenzívebb forgalom megnövelte utcáink szélességi méreteit, zajosabbá, szennyezettebb leve-

g j vé tette városainkat. A nyugvó forgalom helyei-nek biztosítása állandó probléma. Az út mentén par-koló járm vek csökkentik az út átereszt képessé-gét. A nagy kiterjedés felszíni parkolók – el nytelenlátványukon túlmen en – értékes felületeket foglal-nak el az épületek vagy a növényzet el l.A helyzet kezelésére forgalomszabályozási intézke-déseket hoznak, parkolási díjakat szabnak ki. Ezek képesek csökkenteni a forgalmat, de nem jelentenek tartós és kielégít megoldást. Ezért egyre gyakrabban, esetenként több szintes mélygarázst vagy felszín feletti és alatt szintekkel egyaránt rendelkez parkolóházat építenek. Már több rendszer létezik autók helytakarékos táro-lására is. Remélhet en a megújuló energiaforrások felhasználásának fejl désével és gazdaságossá válá-sával ez a tárolási forma is terjedni fog.

Városrendezés A városrendez k, környezettervez k alapvet en az alábbi módszerekkel élhetnek a városi nyugvó forga-lom befolyásolásában.

Szabályozás: felszíni területeken a parkolás meg-tiltása, vagy helyének kijelölése, esetenként a gépkocsi elhelyezés módjának, idejének megha-tározásával. Díj felszámítás: az önkormányzatok a közterület használatért díjat számítanak fel, mely általában hatásos eszköze a parkolási kedv, és ezzel együtt a parkoló járm vek számának csökkentésére. Építési követelmények: Az általános (OTÉK) és a helyi (GyÉSz) építési követelményeket tartalmazó rendeletekben a rendelethozó megkövetelheti, hogy legyen lehet ség az új épületeknél, és a ré-gi épületek átalakításainál a funkciónak megfelelmennyiség gépkocsi telken belül elhelyezésére. Parkolóház terület kijelölések: A s r n beépített, vagy városképileg óvott területeknél gyakran je-lölnek ki olyan telkeket, melyeken parkolóházak építését tartják kívánatosnak. Az elképzelés sze-rint a peremterületre érkez autós gépkocsiját le-

rakva gyalog vagy valamely tömegközlekedési eszközzel jut el céljáig. Ilyen jelleg parkolóház jelen tervezési feladat is!

Gy r parkolási helyzete Egy a témát vizsgáló tanulmány a gépkocsi ellátott-ságot a beépítési módokkal hozza összefüggésbe, és az alábbi három kategóriát emeli ki:

Lakótelepi, paneles beépítések 0,97-0,99 gk./háztartás; 305 gk./1000 lakos Társasházas, családi házas beépítések 1,00-1,10 gk./háztartás; 330-340 gk./1000 lakos Családi házas, sorházas beépítések 1,28-1,33 gk./háztartás; 350-380 gk./1000 lakos

Az adatokat összevetve az 1963-as és 1970-es prog-nózisokkal, látható, hogy a motorizáció még gyor-sabb folyamat, mint azt az egyre merészebb el re-jelzések jósolták. Ezzel párhuzamban megfigyelhet ,hogy a gy ri lakosok is egyre több háztartásban (10-33%-ukban) rendelkeznek kett vagy több autóval. Ezek elhelyezése mind nagyobb probléma. Gyakran csak az otthonuktól távol (20-30 százalékban 100 m-nél messzebb) találnak parkolóhelyet tulajdonosaik.

Autóelhelyezés távolsága a lakóhelyt l:

A távolságok és az elhelyezés módja között egyértel-m kapcsolat van, a távolabb lév parkolóhelyek ál-talában közterületen találhatók. De a gépkocsi tulaj-donosok többsége nem szívesen fizetne autója köz-területi elhelyezésének biztosításáért.

Néhány személygépkocsi jellemz méretei.

A lakóterületek parkolási igénye els sorban a lakók és másod sorban a hozzájuk érkez vendégek autó-inak elhelyezéséb l adódik.

A lakók (sárga) és a vendégek (lila) parkolási igénye a vizsgált gy ri területeken.

Az adatokból látható, hogy a szabályozásban laká-sonként megkövetelt, 1,3-1,5 parkolóhely biztosítása már ma is reális követelmény. A tanulmány azt is ki-mutatta, hogy a legtöbb helyen az OTÉK normatívák szerint számított parkolóhely-igény száma nagyobb, mint a tényleges parkolási lehet ség, bár mindennek ellentmond, a parkolóhelyek kihasználtsága, mely szerint vannak szabad parkolóhelyek a negatív mér-leg területeken is.

FoglaltságIgé-nyek

Lehe-t sé-gek

Mér-leg de. este

Parkolási mérleg és a parkolók kihasználtsága a vizsgált területeken. db db db % %

Marcalváros II. 3454 1778 -1676 54 67

Jereváni út - Erfurti u. 1425 1019 -406 38 63

Dózsa - Ady - Damjanich u. 1300 1038 -262 51 49

Babits Mihály u. 753 633 -120 77 74

Dankó Pista tér 289 278 -11 35 56

Temet u. 226 216 -10 42 49

Ménf csanak, Forráskút u. 284 681 397 15 17

Kisbácsa, Kultúrház u. 422 995 580 19 26

Szent-Györgyi A. u. 98 188 90 22 38

A parkolóház kihasználtsága A tervezési területhez az el z felmérésben szereplterületek közül a legközelebb a Temet utca esik, a rá vonatkozó adatok alapján arra következtethetünk, hogy Szigetben az OTÉK el írások szerint kis mérté-k parkolóhely hiány van. Mindehhez hozzá kell ad-nunk a fürd - és strandlétesítmények már meglév ,és az egykori olajgyár területén kialakítandó Sziget-városközpont autó-elhelyezési igényeit is (A fürd -nek jelenleg 230 parkolója van, mely az egykori OÉSZ-nek megfelel, de az OTÉK-nak már nem). Ezek alapján megállapítható, hogy a kijelölt helyen parkolóház építése elméletben igazolhatóan szüksé-ges, de bizonytalan, hogy a gyakorlatban milyen len-ne az épület kihasználtsága. Ezért célszer a parko-lóház építését hosszú távú beruházásként kezelni és a környez épületek tervezésénél figyelembe venni a benne lév parkoló helyeket, ezzel ösztönözve a for-galmát. A terület teljes átalakulásának végére a par-kolóház vélhet en telít dni fog. A terület azon funk-ciói, melyek a házat használják jó esetben kiegyen-líthetik a fürd idényszer használatából adódó éves ingadozásokat és a napi forgalmi csúcsokat is.

FunkcióAz épület funkciója – gépkocsik tárolása – egyszer -nek mondható. Az épületben történtek a használó szemszögéb l a következ képpen foglalhatók össze:

Behajtás Parkolóhely megközelítése Parkolás Az épület elhagyása gyalog Visszatérés gyalog Parkolási díj kifizetése Az autó megközelítése Az épület elhagyása autóval

Cél és mérték A parkolóház valahol a középület és a technológiai épület kategóriák határára sorolható be. Funkciójá-

ból adódóan az egyén autóval érkezik, és gyalogo-san távozik, vagy fordítva. A ház építésének f célja autók tárolása, így méreteit is ezek határozzák meg. A parkolóhelyek méreteit az autók mérete valamint a ki-és beszálláshoz szükséges hely határozza meg. A személyautók jellemz adatainak széls értékei és a szokásos parkolóméretek között a következösszefüggések állapíthatók meg:

Hossz: 3,05-5,16 m min. 5,0 m Magasság: 1,35-2,08 m min. 2,0 m Szélesség: 1,41-2,0 m min. 2,3 m

A közleked útvonalak méreteit a gépkocsik mérete-in kívül, azok mozgásának korlátai, a fordulási suga-rak is meghatározzák. Ebb l adódóan az egyirányú út legalább (2,5-) 3 m, kétirányú legalább 5 m szé-les. Az út 5-6 m-es fordulási sugárra fordulhat.

Standard személygépkocsi méretei és fordulása.

Járm elhelyezés módjai Mint az el z ekb l is láthatjuk egy parkoló(szint) parkoló állásokból és közleked utakból áll. Ezen komponensek különböz elrendezései lehetségesek az egyes helyzetekt l függ en. A variációk az út egy- vagy kétoldali parkolósításából és parkolók az úttal bezárt szögének lehet ségeib l adódnak. Szokásos járm elhelyezések:

[1] úttal párhuzamos, egy vagy kétoldali [2] úttal 30°-os szöget bezáró, egy vagy kétoldali

[3] úttal 45°-os szöget bezáró, egy vagy kétoldali [4] úttal 60°-os szöget bezáró, egy vagy kétoldali [5] úttal 90°-os szöget bezáró, egy vagy kétoldali

Gyakori járm -elhelyezési módok, méretekkel. (Érdekes megfigyelni, hogy az út mentén 0,5 m-es bizton-

sági sávot hagy, ezért csak 4,5 m-esek a parkolók)

Egy parkolóházban természetesen a szintterület leg-gazdaságosabb kihasználására törekednek a beruhá-zók és a tervez k. Ezért a leggyakoribb megoldás a kétoldalas 90°-os elrendezés. A többi elhelyezési

mód sz kösebb helyeken, szükségmegoldásként al-kalmazható.

sors

zám

park

oló

útta

l be

zárt

szö

ge

m2

/ pa

rkol

ó

park

oló

/ 10

0 m

2 te

rüle

t

park

oló

/ 10

0 m

út

min

. pa

rkol

ó sz

éles

ség

[m]

min

. út

sz

éles

ség

[m]

kéto

ldal

i ren

dezé

s m

in. sz

éles

ség

[m]

[1] 0° 22,5 4,4 17 2,00 3,00 7,00 [2] 30° 26,3 3,8 21 2,30 3,50 11,50 [3] 45° 20,3 4,9 31 2,30 3,50 13,60 [4] 60° 19,2 5,2 37 2,30 4,50 15,50 [5] 90° 19,4

19,05,15,3

4044

2,502,30

5,506,00

15,5016,00

Kétoldali elhelyezési módok gazdaságossága és szüksé-ges méretei. Az egyoldali elhelyezések területigénye na-gyobb, mivel egy parkolóra több útfelület jut. Szöget be-záró kétoldalas megoldásoknál a parkolók fogazott szélei

összeilleszthet k, így hatékonyabb a helykihasználás.

Az elrendezések kiválasztásakor figyelembe veend ktovábbi használati szempontok is:

be és kiállás egy man verben végezhet legyen a parkolási m velet gyorsan elvégezhet legyen, rövid ideig zavarja a közlekedést lehet ség szerint választhasson a vezet az el reés hátramenetben történ beállás között ha nincs lehet sége a vezet nek választani, akkor el rementben kelljen beállnia és hátrame-netben – a szélesebb útra – kelljen kiállnia

Pillérelhelyezés lehet ségei különböz elrendezésekben.

A gazdaságos parkoltatás mellett a ház tartószerke-zeti rendszerének jó megválasztása is fontos, mely kérdésben legtöbb esetben ismét az anyagiak dön-tenek. A födémek s r alátámasztása kedvez tlen a parkolók használatakor, ezért általában azok ritkítá-sára törekszenek, pillérek kett , három vagy négy parkolónkénti elhelyezésével. A pillérek nem kerül-hetnek az autók ajtói mellé, mert ellenkez esetben akadályoznák az utasok ill. a vezet kiszállását. A szerkezetek általában vasbetonból készülnek, mert ezek jól viselik a dinamikus hatásokat és t zállóak.

TöbbszintességA parkolóház f jellegzetessége, hogy az autókat több szinten tárolja, tehát az egyes szinteket meg kell valahogyan közelítenie az autóknak. A szintek belmagasságát a legtöbb esetekben a minimális értékre veszik, így gyakran a 2,0-2,5 méteres belmagassággal, 2,5-3,0 méteres szintmagassággal találkozunk. Ezt kell áthidalniuk a szerkezeteknek. jel mód el nyök hátrányok

A1

egye

nes

rám

pa t

elje

s sz

int

emel

kedé

ssel

, át

men

rám

pa

jól áttekinthet ,egyirányú forgalom,

szélre telepítve balkanyaros

forgalomvezetés, szintek forgalma és a parkolóház forgalma

különválasztott

hosszú útvonal,

id igényes közlekedés,

csúcsforgalom idején kedvez

A2

egye

nes

rám

pa t

elje

s sz

int

emel

kedé

ssel

, em

elet

i kité

rkk

el

szélre telepítve

balkanyaros forgalomvezetés,

kis fajlagos területigény

tördelt útvonal, középre telepítve

jobbkanyaros forgalomvezetés,

parkolóház és egyes szintek mozgásai

keverednek, hosszú útvonal,

id igényes közlekedés

B

egye

nes

rám

pa f

él

szin

t em

elke

déss

el

D’H

umy

rám

pa

rövid rámpahossz, egyirányú forgalom,

rövid utak, gyors közlekedés,

kis fajlagos területigény

tördelt útvonal, meredek rámpa

(13-15%), kétirányú forgalommal

sz kös, parkolóház és az egyes

szintek forgalma keveredik

Szintek összekötésének néhány alapesete.

A D’Humy rámpák alapformái

C1

íves

von

alú

rám

pa

telje

s fo

rdul

atta

l folytonos vonalvezetés,

egyirányú forgalom, balkanyaros

vonalvezetés, szétválasztott parkolóházi és szintforgalom

szintek csatlakozásánál a forgalmi irányok keresztez dnek, nagy fajlagos területigény,

rámpa bels magja nehezen hasznosítható,alacsony közlekedési

sebesség, küls rámpákra

fokozottan hat az id járás

C2

íves

von

alú

rám

pa

fél f

ordu

latt

al

különválasztott forgalmi irányok,

folyamatosvonalvezetés,

egyirányú forgalom, balkanyaros rend, parkolóház és szint

árama szétválasztott

alacsony közlekedési sebesség,

küls rámpa id járás hatásaival szemben védend

D

park

olór

ámpa

nincs közleked rámpa,

egyirányú forgalom, legkisebb fajlagos

területigény, max. 6% lejtés

parkolóház és szintek forgalma kevert, parkoló állások

keresztezése jelent s,id igényes közlekedés,

kétirányú rendnél zsákban végz dik

A szintkülönbségek leküzdésének alapvet lehet ségei, az egyes megoldások technológiai el nyei és hátrányai.

A jó forgalomszervezés parkolóházakban a rámpák egyirányúak, legnagyobb lejtésük 15% (kis gará-zsokban lehet 20%). A rámpa el tt 5 m-es vízszintes szakaszt, majd átvezet szakaszt kell beiktatni. A rámpák szélesebbek a vízszintes útvonalakhoz képest. Irányadó értékek:

egyirányú egyenes 3,2-4,0 m kétirányú egyenes 6,4-7,0 m egyirányú íves 3,2-3,7 m kétirányú íves 7,2-7,5 m parkolórámpa 6,0-7,5 m

Az íves rámpák legkisebb fordulási sugara 5 m. A kisebb ívhez nagyobb útszélességet kell biztosítani. Az íves rámpák 3%-os oldallejtéssel készülnek.

Rámpák lejtésátvezetése. Rámpakerekítéssel és közbeiktatott rámpasíkokkal.

Egyéb tényez k

SzemélyforgalomA személyforgalmat és a gépkocsik forgalmát a lehe-t leghamarabb szét kell választani. A parkolóházi szintr l a személyforgalmi ki- és bejárat megközelí-tése az erre a célra kialakított lépcs házban történ-jen. Ha erre nincs lehet ség, akkor a rámpán 80 cm-es vagy szélesebb 10-12 cm magasságba kiemelt járdát kell kialakítani.

Kedvez , humánusabb megoldás, ha a gyalogos for-galom nem az autók ki- és bejáratát használja. Eh-hez a ki- és bejárathoz célszer kapcsolni a közön-ség-illemhelyeket, és a parkolási díj kifizetésének helyét is. Így a gépkocsival történ távozáskor már csak a díj kifizetését kelljen igazolni, ezzel is gyorsít-va a forgalmat, megakadályozva a torlódásokat. A parkolóház rendjér l tájékoztatni kell a használó-kat. Ez különösen igaz a forgalmi rendre, de az el-

számolás rendjére is. Ha egyéb funkciókat is tartal-maz a parkolóház (rendszerint) földszintje, akkor ezek forgalmát úgy kell tervezni, hogy elkülönüljön a f funkciós áramaitól.

AkadálymentességA mozgásukban korlátozott személyeknek különösen nagy segítséget jelenthet egy autó. k szívesebben parkolnak egy parkolóházban – ahol biztosítottak számukra a mozgásuk területi feltételei – mint vala-hol az utcám, ahol mindig más akadályokkal kell megküzdeniük.Az akadálymentes parkolóház jellemz i:

minden megkezdett 50 parkoló után egy akadály-mentes, de legfeljebb négy van egymás mellett. 500 parkolóhelyig legalább 5%-nyi felette lega-lább 2%-nyi parkoló akadálymentes a parkoló mérete legalább 3,50×5,00 m, 2,00 m a járm és 1,50 m a mozgáskorlátozott részére az épületben folytonosan és követhet módon je-löltek az ilyen célra kialakított parkolók helyei a parkoló közel van a személyforgalmat bonyolító akadály mentes vertikális közlekedéshez az épület akadálymentesen elhagyható, és meg-közelíthetautomaták kezel szerkezetei 0,85-1,10 m magas-ságban vannak, el ttük forduláshoz elegend tér

Akadálymentes környezet feltételei parkolóházban: A: megkülönböztetett parkoló, G: jegyautomata, H: burkolatfestett közleked sáv; I: fordulásra alkalmas

terület, J: ki- és bejárat (felvonóhoz).

ÉpületgépészetA parkolóházakban általános gépészeti rendszerek:

Világítás: A biztonságos közlekedés alap feltétele. Célszer be- és kikapcsolását mozgásérzékel k-kel automatizálni. Szell zés: A kipufogógázok életveszélyes légálla-potot teremthetnének, megfelel szell ztetés hiá-nyában. A nyitott parkolóházakban elegendtúlnyomás biztosítása, de a zárt parkolóházakban a befúvást is, és az elszívást is meg kell oldani. T z jelz , oltó és vészjelz rendszer: A gépkocsi tárolás t zveszélyes funkció, ezért automatizált rendszereket terveznek, melyek érzékelik a ve-szélyt, jelzik a megfelel hely felé, figyelmeztetik a házban lév ket, esetleg kinyitják a vészkijá-ratokat, beindítják a veszély elhárítására alkal-mas berendezéseket. Megel zésként: a parkoló-házak általában t zálló anyagokból, leggyakrab-ban monolit vasbeton szerkezetekb l készülnek. Informatikai rendszer: A parkolóhely foglaltság jelzésére, díjkezelésre, forgalomirányításra, zárt-láncú videokamerák a felügyelethez.

E rendszerek szerelvényeit a mennyezet alatt szaba-don szerelve tervezik, ezzel számolni kell a szintma-gasság megválasztásakor.

Kapcsolható funkciók A parkolóházak gyakran tartalmaznak az autós köz-lekedéshez szükséges más funkciókat is, melyeket többnyire a földszinten találhatunk meg. A funkció elhelyezésének ára gyakran a tiszta szerkesztés feladása. Néhány lehetséges funkció (részletezésük jelen keretek között nem lehetséges):

Kézi vagy gépi autómosó Személygépkocsi szerviz Üzemanyagtölt állomás Irodák és üzletek: segélyállomás, autósbolt, etc.

Jelen tervezési feladatban figyelembe veend , hogy egy gyógyhely közelében zajos és b zös funkciók te-lepítése nem ajánlott.

PéldákA következ néhány példa megvizsgálása által a ter-vezés elméletét l eljuthatunk a gyakorlati problémá-kig. Az egyes épületeknél igyekszem olyan témákra kitérni, amikr l eddig még nem esett szó, mint a te-rek formálása, vagy a homlokzatok kialakítása. A példák jellemz adatait ilyen táblázatok mutatják: építés éve fér helyek m2/fér hely fh. szöge rámpafajta

építész tervez kiegészít funkciók

Külföldi példák

FINA parkolóház, München 1968. 520 fh. 30,8 m2/fh 90° B-4

Gerd Wiegand szerviz, kút, üzletek, irodák

Különlegesen nagy fesztávot alkalmaznak, kiékelt monolit vasbeton gerendákkal, melyek egységes át-tekinthet , könnyen használható parkoló-szinteket eredményeznek. Homlokzatát biztonsági üvegezésfüggönyfal szerkezettel oldották meg, melynek rései lehet séget adnak a szell zésre.

Homlokzati részlet és keresztmetszet a rámpákon át.

Färbergraben parkolóház, München 1962. 518 fh. 28,8 m2/fh 90° B-3

Gerd Wiegand szerviz, kút, üzletek

Szerkezete monolit vasbeton. A 7,5 m-es fesztávú bordás födémlemezek kerettartókon nyugszanak. A keretek konzolosan tartják az autókat. A konzolok nagy élményt jelentenének kívülr l, ha átlátszatlan

homlokzati üvegfal nem takarná ket. Az alaprajz követi a kialakult utcaszerkezet ötszöglet kontúrját.

Keresztmetszetek.

BMW parkolóház, München 1970. 1586 fh. 28,2 m2/fh 90° B-4

Karl Schwanzer nincs kiegészít funkció

El regyártott vasbeton szerkezet , 16×5 m-es rasz-ter épület. A nagyfesztávú födémelemek közvetle-nül a konzolos, T alakú oszlopfejekre terhelnek. Így hatalmas osztatlan tér keletkezik. A homlokzat is el regyártott elemeket sorol, az egyedi plasztikus panelforma miatt mégis érdekes hatást kelt.

Homlokzati részlet és egy általános szint alaprajza.

Szerkezeti megoldásokat mutató fotó.

Konstabler parkolóház, Frankfurt am Main 1959. 750 fh. 32,9 m2/fh 45° C1-1

Max Meid & Helmut Romeick irodák, áruház, vev szolgálat

Ez a ház rövid idej parkolások számára épült egy áruház számára. A szintek forgalmi szervezése rend-kívül tiszta, egyirányú áramok, külön rámpák irányonként. Szalagablakos homlokzata nem szép.

Általános szint alaprajza.

Osterstrasse, Hannover 1965. 546 fh. 34,5 m2/fh 60° C2-2

Peter Neve étterem, üzletek, játékterem

Tervez i tiszta közlekedést valósítottak meg egy fél-fordulatú íves rámpa és 13,6 m-es fesztávó áthidalás segítsével. A 60°-os parkolóknak köszönhet en az alaprajzon sok a területveszteség. De a járm -elhe-lyezési mód formálja a homlokzatot, mely tovább ta-golja az épület amúgy is tagolt formáját, érdekes összképet adva.

Legfels szint alaprajza. (Két visszalépéssel a jobbon.)

Az el regyártott vasbeton elemes homlokzat részlete.

Rödingsmarkt parkolóház, Hamburg, HK könyv 1973. 1015 fh. 29,0 m2/fh 90° C2-1

Heinz Wilke irodák, mosó, szerviz, kút

Az épület C2-1 rámpamegoldás pontos példája, két általános szint magasságú földszintjén szinte minden kapcsolható funkciót elhelyez. Kifejezetten szép a csigarámpa orsótere és az azt lezáró bevilágító kupola.

Földszinti alaprajz. 1 behajtó, 2 kihajtó, 3 lépcs , 4 lift, 5 ellen rzés, 6 iroda, 7 mosó, 8 vev szolgálat, 9 pénztár,

10 raktár, 11 szerviz, 12 gépház, 13 üzemanyagtölt .A rámparendszer orsótere és felülvilágítója.

2. számú parkolóház, Mannheim 1969. 505 fh. 27,0 m2/fh 45° D1

E. & P. Serini, H. Gegenheimer irodák, mosó, szerviz, kút

A 45°-os gépkocsi elhelyezés kényelmét a félfordula-tú parkolórámpa gazdaságosságával ötvözték, és így jobb szintterület kihasználtságot értek el, mint a me-r leges beállású, rámpás parkolóházakban. A rám-pák az épület hosszának felében történ összeköté-sével a forgalom is gyorsul. Az elhelyezési mód itt is formálja az épületet. Az épület teljes egészében mo-nolit vasbeton szerkezet . A tervez k a ferde födé-mek és a vasbeton harmonika falak segítségével kártyavárszer , plasztikus architektúrát adtak a ház-nak. A rövid oldali homlokzatok lamellás kiképzést kaptak.

Általános szint alaprajza.

Kártyavár architektúra.

A heilbronni parkolóház általános szintjének alaprajza, keresztmetszete és hosszoldali homlokzata.

A szervita téri parkolóház küls és bels panorámái.

Többszintes parkolóház, Heilbronn 2000. ~516 fh. - m2/fh 90° C1-1

Mahler Günster Fuchs nincs kiegészít funkció

A parkolóház rendkívül egyszer szerkesztés . A hosszú épület két végén teljes fordulatú le- és fel-hajtó rámpát találunk, melyet egyetlen út köt össze, két oldalán parkolókkal. Forgalmi rendje egyirányú. E praktikus kialakítás adja az épület térbeli formáját is. Az épület szerkezetei általában el re gyártott ele-mek. Érdekes, hogy a nagyfesztávú (közbens alátá-masztás és konzol nélküli) f tartók és az oszlopok acélból, a homlokzatot képez lécek, pedig feny fá-ból készültek, mely anyagoknak nem a f jellemz -jük a t zállóság. A homlokzat lamellás kialakítása természetes fényhatásokat és szell zést biztosít. Az épületben két lépcs ház és egy személyfelvonó ta-lálható, utóbbi az érkez oldali rámpa orsóterében (!). Vészlépcs ként a homlokzaton futó huzalháló korlátú lépcs is rendelkezésre áll.

Az íves rámpákat az épület végeit íves fal burkolja. A lamellás homlokzatburkolatnak köszönhet fényhatás.

Belföldi példák

Szervita tér, Budapest 1973. 387 fh. 30,2 m2/fh 90° B3

Szabó István és Walthier Gábor raktár, üzlet, iroda, kút

Az parkoló forgalomszervezése egyszer . A be- és kihajtás az épület átellenes pontjain történik. A sza-

bálytalan telekforma azonban a beépített terület rossz kihasználtságát eredményezi. Sok az út menti egyoldalú elhelyezés és a standard méretnél kisebb parkoló. Szerkezete monolit vasbeton. A fej nélküli gombafödémek felülete alul felül sík, vastagsága 25 cm. A szerkezeti raszter 11×7,4 m-es, pengepillér alátámasztásokkal. A rámpák kis fesztávolsága miatt a szerkezeti vastagsága csak 15 cm. Az alumínium lamellákkal kialakított, nyitott homlokzat a Szervita tér felé hangsúlyos kubusszer képet nyújt, mely hangsúlyosság nem egyeztethet össze a funkcióval.

Általános szint alaprajza.

Jókai Mór utca, Gy r2004. 260 fh. - m2/fh 90 ° B3

Ráskai Péter irodák, ügyfélszolgálat

Az épület befoglaló mérete cca. 37×32 m. A teljes telket beépítették, amire a GyÉSz 7. § ad lehet sé-get. A ház félszint eltolásos, összesen 16 szinten tá-rolhat autókat. Rámpái D’Humy rendszer ek, 17%-os ellentétes emelkedéssel, 3,75 m szélességgel. A személyforgalom céljára egy lépcs ház és egy felvo-nó áll rendelkezésre, illetve egy plusz lépcs ház vész esetére, melyet menekül folyosóval vezettek ki az

utcai homlokzatra. A földszinten keveredik a gyalo-gos és autós forgalom, mind a közönségforgalmi il-lemhely, mind az üzemeltet iroda használatakor. A parkolóház megfelel az akadálymentes használat kö-vetelményeinek.

Az épület alapozási síkja a szomszédos épületeké alatt van, ezért el regyártott (25 cm vastag szerke-zet ) szögtámfalakat alkalmaztak az épület kontúr-ján. Alapozása síkalap, 40 cm vastag lemezszerke-zet. Pincefalai (25+)15 cm, a felmen falak 20 cm vastag monolit vasbetonból készültek. A pillérek 100×30 cm-es keresztmetszet ek, félkör kerekítés-sel az autók védelme érdekében. A födémek 25 cm vastag monolit vasbeton síklemezek. Az emeletma-gasság 2,50 m. A félszint eltolásnál nem csúsztatják a szinteket egymás alá, így minden típusú autó par-kolhat ezen az oldalon is. Itt biztonsági korlátként 10 cm átmér j acélcs korlátokat használnak.

A parkolóház metszetvázlata.

A gépészeti helyiségek emeletenként két megálló-helynyi területet foglalnak el. Minden (fél)szinten egy-egy t zcsapot, automatikus t zjelez és –oltó rendszert építettek ki. El bbi a lépcs házak közelé-ben, utóbbi a mennyezeten, szabadon szerelve lát-ható. A villamos elosztó helyiség (6,8 m2) a földszin-ten kapott helyet a kazánházzal (11,6 m2) együtt. Az utcai homlokzatot az illeszkedés jellemzi legin-kább. A párkányokkal három részre osztott, sávos

homlokzata a szomszédos házakéhoz hasonló. A parkolóház szintjeinek viszonyáról csak a lépcs ház parányi ablaki árulkodnak, mivel a szintek ablakait a homlokzat síkja elé ugró acélháló betétes üvegezéslakatosszerkezetek fogják össze, melyek a szell zéstis lehet vé teszik. A földszint er sebb színt és sávos vakolatot kapott. A bejáratot jól hangsúlyozza az épületen függ legesen végigfutó motívum.

A Jókai utcai homlokzat, az illeszkedés jegyében.

A hátsó homlokzat nem ilyen igényes, igaz a keretes beépítés udvara is kaotikus képet mutat. A tömbben lakók intimitásának meg rzése (belátás és zajvédel-em szempontok) miatt ezen a homlokzaton kevés a bevilágító felület. Így a fels bb szinteken üvegtégla falak találhatók és a tet teraszra 1,80 m magas át-tetsz falat terveztek. A környezet humanizálása ér-dekében a nagy felület falakat növényesítik, és az ötödik szinten négy parkoló helyén tet terasz ké-szült, intenzív zöldtet vel.

A hátsó homlokzat a lehet ségek jegyében.

ForrásokBerecz Dezs : Növényolajipari és Mosószergyártó Vállalat Gy riNövényolajgyárának… története Kézirat, 1975.

Bodrossy Attila, Pozsgai Zoltán, Takács Attila:Tanulmányterv a Fürd központ II. ütem megvalósításához – A Gy r-gyógyhely cél eléréséhez

Borbíró Virgil, Valló István: Gy r városépítés-története Budapest, 1956

Fischl Géza, Pandula András: Tervezési segédlet az akadálymentes épített környezet megvalósításához BM, Építésügyi Hivatal, 2002

Dr. Herczegh Károly: Gépkocsi parkolók, M szaki Könyvkiadó, Budapest, 1978

Horváth Tamás: Gy r – Sziget – Olajgyár területe Tanulmány, Gy r, 2003

Ernst Neufert: Építés- és tervezéstan Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 2002

Tomaj Ferenc: Gy rsziget és Révfalupataháza községek Gy rhöz csatolásának története IN: [Dávid Lajos]: Arrabona 12. – A gy ri múzeum évkönyve, 1970.

Tóth Péter, Koren Csaba, Hausel István, Makó Emese, Gortva Tamás, Horváth Zsolt – Széchenyi István Egyetem: Gy r parkolási helyzete, Gy r Megyei Jogú Város rendezési terveinek felülvizsgálata – 2003-2004 – Véleményezési dokumentáció

Dr. Winkler Gábor, Kurcsis László: Gy r 1539-1939 és Gy r1939-1999 M hely Folyóiratkiadó Kht., 1998, Gy r

[]: Bauten des Verkehrswessens – Parkenhäuser, Tankstellen, Bahnhöfe; Flughafen, Bertelsmann Fachverlag, 1973

[dr. Katona András]: Válogatott fejezetek a technika történetéb lSZIF-Universitas

P.D.: Postmodern urbanity IN: The Architectural Review, February 2000

Detail folyóirat 2000/2. 238. o., 2003/9.

http://szakma.film.hu/_objectdata/f15bbc96-d59d-41ce-bc69-3d30ad8357d7/szervita_teri_parkolohaz/

http://www.gyor.ph.hu – Gy r térkép