Hanne Poulsen

»Luge-Nielsen« - Carollnernes konstruktør

Martin A. Nielsen (f. 8/1-1896 - d. 26/12-1969) var ifølge Albert Hansen Petersen »en hel knark til at tegne små skibe«. Martin Nielsen havde ingen maritim baggrund. Han var født i Gentofte, fik realeksamen og blev uddannet på Burmeister & Wains tegnestue og værksted. Derefter var han fra 1917 til '20 tegner ved P Ph. Stuhr's værft i Aalborg og en kort tid ansat hos klassifikations-selskabet Bureau Veritas. Efter et studieophold ved Armstrong College i Newcastle 1921 til '24 blev Martin Nielsen ansat som tegnestuechef ved Odense Staalskibsværft. I Newcastle fandt han sin kommende hustru, (Anne) Nancie Cowe. De blev gift i 1926.

I Odensetiden opfandt Nielsen et lugearrange­ment med rullende skærstokke, »recesset luge­karm«, som han tog patent på i 1928. Ideen var denne, at ved lugekarmens inderside, hvor skær­stokkene hvilede i en U-formet forsænkning, blev lugekarmens inderside sænket. Skærstokkene blev bevæget af en vogn med to hager og et excentrisk hjul. Man trak en arm ned, så løftede skærstokkene sig. Patentet gjaldt »recesset« d.v.s. forsænkningen. Skærstokvognen, der var den egentlige arbejdslettelse, var baseret på vægt­stangsprincippet og kunne derfor ikke patenteres.

I årene efter 1930 blev lugearrangementet mar­kedsført med stor succes. Skærstokvognene blev fabrikeret i Odense hos Dansk Elektrosvejsning ejet af Johannes (John) Mærsk-Møller, bror tU

A. P. Møller. Patentet blev installeret i adskillige tusinde skibe og kom til at give mange penge til opfinderen. I 1934 holdt Nielsen op på Odense Staalskibsværft, vist ikke helt frivUUgt, for arbej­det med luge arrangementet havde taget meget tid. Fra 1934 til '37 var han atter ansat ved Bureau Veritas, men derefter kunne han bruge al sin tid på lugearrangementet.

Martin Nielsens lugepatent blev forlænget på grund af krigen, men udløb i 1950'erne. På dette tidspunkt var det også blevet uaktuelt, da træ-lugedækslerne faldt bort, efterhånden som skibe­ne blev bygget større. Lugekarmene var for svage til de tunge skærstokke, der efterhånden kunne veje halvanden tons.

I søfartskredse havde Martin Nielsen navnet »Luge-Nielsen« og tegnestuens telegramadresse var »Hatchways«(luger), men hans faglige ambi­tioner rakte længere. Han ville konstruere hele skibe.

Skibsingeniør

Som den første etablerede ingeniør, cand. polyt. Knud E. Hansen i 1937 egen skibskonsulentvirk-somhed. Indtil da var det altid skibsværfternes egne tegnestuer, der leverede tegningerne til de kommende nybygninger. Fordelen ved at lade en rådgivende ingeniør, eller som det også hed,

49

skibsteknisk konsulent, udarbejde en specifika­tion efter klientens behov og særlige ønsker, lå i, at konsulenten med specifikationen i hånden kunne henvende sig til flere værfter, indhente til­bud og opnå den bedste pris. Under bygningen foretog konsulenten siden tilsyn som rederens repræsentant.

I 1943 etablerede Martin A. Nielsen sig med lig­nende virksomhed med betegnelsen rådgivende skibsingeniør. Nogle beskedne lokaler blev lejet hos klassifikationsselskabet Norske Veritas, der havde hjemme i Maskinmestrenes Hus, St. Annæ Plads nr. 16. Som medhjælp på tegnestuen havde Nielsen en student Viggo Schmidt, som passede de daglige forretninger, for Nielsen var, sikkert på grund af sine engelske relationer, mere eller mindre »underjorden« i de sidste krigsår.

Tegnestuen

Staben i tegnestuen på St. Annæ Plads blev i 1947 udvidet med civilingeniør Jakob Westergaard, der havde arbejdet et par år på værftet i Aalborg og derfor kunne bidrage med en helt up-to-date praktisk erfaring. I 1949 blev den nyuddannede skibsingeniør fra Helsingør, Georg Giillich, ansat på baggrund af en stor eksamen. Det var en ønskestilling, fortæller Giillich, fordi han på den­ne lille tegnestue fik lov at lave arbejdstegninger til et helt skib.

Adskillige ingeniørstuderende arbejdede i deres ferier og/eller om aftenen for tegnestuen med at rette generalarrangementer op og med lignende rutineprægede tegneopgaver. En af dem var Uno Talbo, der også efter sin eksamen fra Helsingør Teknikum 1957 arbejdede et års tid for Martin Nielsen, indtil han efter sin militærtjeneste i Sø­værnet blev assisterende »surveyor« Uos Bureau Veritas.

Arbejdsmetoderne hos de to skibskonstruktører Knud E. Hansen og Martin A. Nielsen var som

dag og nat, fortæller Uno Talbo, nu ledende sur­veyor ved Bureau Veritas, Svendborg. Det kom til udtryk, når et skibsprojekt var blevet god­kendt og skulle viderebearbejdes til byggetegnin­ger med dimensioner på materialet. Det skal ind­skydes, et ethvert skib blev klasset, d.v.s., at man lod et uvildigt firma styre kvalitetskontrollen før og som regel også under selve bygningen. I teo­rien kunne man forestille sig, at et rederi undlod at klasse, men et sådant skib nød ingen tillid blandt befragtere og assurandører. Det ville der­for stå sig ringe i konkurrencen med andre skibe.

Bureau Veritas lægger vægt på visse styrkeele­menter, Lloyds lægger mere vægt på andre. Total­kravet var et stærkt og sødygtigt skibt. Martin Nielsen »hadede blik«. Den væsentligste parame­ter for styrken i et skib er længden, så ved de senere forlængelser af Carolinerne, som tegne­stuen også leverede de fleste tegninger til, betød stålets rigelige dimensioner, at man kunne for­længe til en vis grænse uden at forstærke noget af det oprindelige. Stort set det eneste, der blev kas­seret og fornyet, var ankre og kæder.

Første trin til at konkretisere det vedtagne skibs-projekt (kontrakttegningen) bestod derfor dels i forskellige beregninger dels i udfra hoveddimen­sionerne at slå op i klassifikationsselskabets ta­beller over materialer og dimensioner til et skib af pågældende størrelse. Tabellerne forelå i bog­form - reglementet. Resultatet blev et sæt detal­jerede tegninger, hvor der var redegjort for kon­struktionen og, ikke mindst, dimensionerne på de enkelte dele. Dette sæt tegninger skulle nu godkendes af klassifikationsselskabets stedlige repræsentation. Når det var sket, kom tegninger­ne retur til tegnestuen med bemærkninger samt tydelige røde rettelser. I fortolkningen af disse rettelser, trådte forskellen mellem de to tegne­stuechefer frem. Hvis nemlig et sæt tegninger kom retur til Knud E. Hansen uden ret mange bemærkninger, så blev han skruptosset på sine medarbejdere, for så havde de lavet noget skidt; for de vidste jo godt, at hvis en plade var bereg-

50

net til at skulle være 7-8 mm, så skulle de selvføl­gelig vælge 7 mm! hvis Bureau Veritas fandt ud af, at den skulle være 8 mm, så kunne de jo bare skrive det. Hans motto: så let en konstruktion som muligt.

Martin A. Nielsen var stik modsat. Hvis der kom røde bemærkninger på det, som de havde lavet, så tog han tegningerne og gik i egen person over til direktør Hansen i Bureau Veritas (de boede i samme bygning), hvor han vredt spurgte, hvad Veritas bildte sig ind. »Når vi har lavet noget, så er det rigtigt, og I skal ikke komme her og begyn­de at lave om på det«. Hvis man gik ind i regle­mentet og så, at en plade skulle være 7,5-8 mm, så var Martin Nielsen sådan, at han sagde: »Jah, hm, det ser jo meget godt ud. Vi laver det 9 mm!«.

Uno Talbo fortæller videre, at Martin A. Nielsen i praksis kunne hele reglementet udenad, men det var vel at mærke det fra 1927! Det havde han selv skrevet en del af, medens han arbejdede hos Bureau Veritas. Han kunne derfor overhovedet ikke forestille sig at lave et skib til nogen anden klassifikation end Veritas. Det skete derfor ofte, at han langt op i 50'erne henviste til det gamle reglement på tegnestuen, uagtet det var blevet erstattet af indtil flere nyere. »Han byggede altså efter reglerne fra 1927, som foreskrev kraftigere materialer. Man kan nok ikke sige, at CAROLINE direkte blev bygget efter det gamle reglement fra '27, men skibene blev bygget efter sådanne prin­cipper, at de også ville være blevet godkendt den­gang«, erindrer Uno Talbo.

Man kan vist sammenfatte forskellen på de to temperamenter i dansk skibsbygning til, at Mar­tin A. Nielsen dimensionerede solidt med et øje på fortidens tradition, medens Knud E. Hansen havde et vågent øje til økonomien.

Til en vis grad er det derfor sandt, at Caroliner-nes uopslidelige konstruktion skyldes en kombi­nation af moderne materialer og gamle dimen-sionsprincippper. De relativt mange Carolinere,

der endnu sejler, er et vidnesbyrd om den høje kvalitet i denne fase i dansk skibsbygning. Sam­tidig må man jo også sige, at disse skibe i årtier har sejlet rundt med en overvægt, som i stedet kunne have været anvendt til at have gods i lasten, slutter Uno Talbo.

Inspiration

Byggeriet af stålskibe i efterkrigstiden fulgte en bestemt fremgangsmåde. Idémanden, som oftest bygherren, formulerede idéen i skitseform, og en tegnestue udarbejdede så det konkrete projekt.

Skærstokkene flyttes let ved skær stokvognen konstrueret til Martin Nielsens patent fra 1930 »recesset (= tilbagetrukket) lugekarm«.

Her er processen fotograferet på Carolineren KAMINA i 1979 af Alan Hjorth Rasmussen. (FOS).

51

Det var skibsreder A. E. Sørensen, Svendborg, der i 1947 gav Martin A. Nielsen hans første ordre på at konstruere et helt skib. Det drejede sig endda om en serie på tre 500-tons motor­skibe. Det første af de tre skibe blev bygget på Marstal Staalskibsværft og de to følgende på værftet i Svendborg.

Det første af skibene løb af stabelen fra det Nordre Værft i Marstal den 16. april 1948 og fik navnet SIGRID S. Forbilledet til serien havde Martin A. Nielsen fundet i de hollandske coaste­re, der blev bygget lige før krigen. En type med løftet agterdæk og halvdæk forude (raised quar-terdeck). Agter var ap tering for besætningen,

ligesom maskinen var anbragt agter. Af denne type havde A. E. Sørensen selv fået bygget det 400 brt. store MOGENS S i Groningen 1940.

Idémanden til Carolinerne var som foran beskre­vet Albert Hansen Petersen. Hvorfra Martin A. Nielsen fik inspiration til den konkrete udform­ning af CAROLINE, der skulle blive en prototype, ligger delvist hen i det uvisse.

En mulig inspirationskilde kan have været et skib, der i 1944 blev afleveret fra H. C. Christen­sens Staalskibsbyggeri i Marstal. I koncept, tek­nologi og størrelse er det sammenligneligt med CAROLINE. Det var MARY CLAUSEN af Svend-

Martin A. Nielsens første skibskonstruktion SIGRID S

søsættes i Marstal som den første nybygning fra Nordre Værft

siden 1933. SIGRID S var et af tre søsterskibe,

som Nielsen konstruerede til rederen A, E. Sørensen, Svendborg.

Foto: E. Jensen, Svendborg.

•KV '- f,\>[

"*•*• '':-iis'''-'A>--y''^s:Si -' ''':

^o

borg. Et full powered skib med en motor på 117 HK, der målte 134 bruttotons og var på ca. 180 tons dødvægt. Det var som Carolinerne udstyret med høj poop agter, hvor der var indrettet kabys, kahyt og mandskabsrum. Martin Nielsens medar­bejder G. GiillicU har senere oplyst, at dette skib, der var tegnet af Knud E. Hansens tegnestue, havde fungeret som inspirationskilde. Skibsreder Bjørn Clausen fra MARY CLAUSEN'S rederi oply­ser, at der i krigsårene var tæt kontakt med Mar­tin Nielsen, så det er meget troværdigt, at han har haft et indgående kendskab til MARY CLAUSEN.

Det første stålbyggede paragrafskib, sejlskib med hjælpemotor GERTRUD KATHRINE på 149 brt. og 220 dtw. blev i marts 1950 leveret fra England til en reder i Sæby. Dette skib var tegnet af Knud E. Hansen. Martin A. Nielsen arbejdede med et lig­nende projekt stærkt opmuntret af direktør Peter Grube. Netop på grund af sine bestræbelser på at få småskibstypen fornyet og gjort større blev Grube i 1950 afsat som forretningsfører for Dansk Sejlskibsrederiforening for mindre Skibe. Det var langtfra alle, der troede på, at småskibs­farten havde en fremtid for sig.

Paragrafskibet, der blev CAROLINE

Albert Hansen Petersen ønskede som sætteskip­per et skib på lige under 150 brt. med den størst mulige dødvægt. Skibet skulle registreres som sejlskib med hjælpemotor, for så krævede loven ingen motorpasser. Han søgte kontakt til Martin A. Nielsen, der udarbejdede projekt til det øn­skede skib. Albert Petersens troede på ideen og satte en, efter datidens forhold, stor sum penge i den.

Nielsen disposition til det nye skib var et stort lastrum med luge midtskibs, to master med losse­bomme, mandskabsaptering forude og agter og under broen en rummelig beboelse for skipper og styrmand foruden kabys og messe. Dette koncept var næsten givet på forhånd ud fra småskibsrede­

rens behov. Småskibsfarten havde tradition for, at hustruen ofte sejlede med. Det var medvirken­de til, at apteringen blev gjort praktisk med så mange moderne bekvemmeligheder som muligt.

Men med hensyn til dødvægtstonnagen fik Mar­tin Nielsen en idé, der lod sig praktisere, indtil målereglerne blev mere specifikke. Ved at ind­sætte en forhøjet dobbeltbund under mandskabs-lugaret forude, opnåede man, at skibet kunne blive længere, og at man derved kunne øge død­vægtstonnagen. Og i et proviantrum blev midler­tidigt sat en lokumspand, så blev det heller ikke målt med. Ved disse finesser overgik Nielsens konstruktion Knud E. Hansens i dødvægtston-nage med ca. 25 tons ved samme bruttotonnage.

Ombord på A. E. Sørensens nybygning MARTIN S i Rendsborg i november 1951 ses fra venstre: Martin A. Nielsen, hans medarbejder Jacob Westergaard samt rederens søn Mogens.

(H & S).

53

Fra skitse til skib Projektet

Bygherrens skitse Konstruktørens disposition Tegnestuens projekt Kontrakttegning Klassifikationsselskabets godkendelse Arbejdstegning til værftet Byggespecifikation Tilsyn for bygherre Klassifikationsselskabets godkendelse af det færdige skib

Ved detailprojekteringen fastsætter man hoved­dimensionerne og efter disse udformes skroget. Derefter kommer de teoretiske beregninger. Til sidst detailprojekteringen samt beregning af stål og udrustning. Detailprojekteringen var et sam­arbejde mellem reder og konstruktør. I dette tilfælde har Martin Nielsen brugt den idérige og foretagsomme Albert Hansen Petersen som sam­arbejdspartner også ved den endelige udform­ning af projektet. Det har nok fra starten stået

Gastankeren M/S SØRINE THOLSTRUP fra 1954

var det første af tre søsterskibe, der blev bygget efter tegninger fra

Martin A. Nielsens tegnestue. Skibskonstruktøren gik udfra Carolinertypen men tilpassede

konstruktionen de specielle betingelser.

En liggende cylindrisk tank til den flydende kosangas udfyldte

lastrummet og hele apteringen var samlet agter.

(H & S).

S4 ^ i _ j .

Nielsen klart, at Albert Petersens skib ikke skulle være en enlig svale. Efter rekonstruktionen af værftet i Marstal i 1949 lå fremtiden for værftet i at specialisere sig i en bestemt mindre skibstype, men at successen blev så overvældende, havde ingen turdet forvente. Da CAROLINE i 1951 blev afleveret under pressens bevågenhed og stor interesse fra alle, der kendte til småskibsredernes problemer, da var et søsterskib allerede på vej og et tredie bestilt.

Tegnestuens arbejde og ansvar

Ved konstruktionen af et skib består konstruk­tørens indsats og ansvar i at udarbejde et projekt til godkendelse af bygherren, at levere arbejds­tegninger til værftet, at føre tilsyn for rederen under skibets bygning samt at sørge for klasnin-gen. Martin Nielsen fik ideen og lavede et ud­kast, men selv gik han ikke længere end til speci­fikationen. Beregnings- og tegnearbejdet blev overladt til de to medarbejdere. Af dem var Jakob Westergaard teoretikeren og Georg Giil­lich lavede stort set alle arbejdstegningerne, men de var fælles om meget og skiftedes også til at foretage tilsyn på værfterne. En medhjælp fore­tog det mere rutineprægede tegnearbejde.

Jakob Westergaard husker, at værftet i Marstal betalte 10.000 kroner for den første Caroliner for tegningsmaterialet, heri var honorar for arbejds­tegningerne indregnet. Det havde intet at gøre med kontrakten. Martin Nielsen var kun person­ligt involveret ved bestiling og bygning af den første Caroliner. De øvrige blev bestilt direkte på værftet, der så kunne bruge de samme tegninger og - som noget væsentligt ved prisberegningen -også de samme forme og skabeloner. Vederlaget til Martin Nielsen tegnestue var på 1000 kroner pr. Caroliner. De to medarbejdere syntes, at dette var for lav en pris og ærgrede sig over chefens manglende forretningssans, for hver eneste gang skulle der føres tilsyn, og klasningen skulle ord­nes, så fortjenesten for tegnestuen var beskeden.

Da skibene fra 1958 begyndte at blive forlænget, leveredes tegningerne hertil fra tegnestuen til en afregning på 2 procent af ombygningsprisen. Det var en bedre forretning.

Andre konstruktioner af Martin A. Nielsen

Det gode samarbejde imellem Martin Nielsen og A. E. Sørensen viste sig med projektet til et nyt seriebyggeri, denne gang af en større type, en åben shelterdækker på 499 brt./900-940 dtw. De to første søsterskibe, MARTIN S og HANNE S blev bygget på Nobiskrug værftet i Rendsborg. Styre­huset på disse nybygninger var af aluminium, og denne fornyelse vandt også indpas på Carolinerne.

Det tredie skib i serien blev afleveret fra Svend­borg Værft i september 1953 og fik navnet NAN-CIE S, opkaldt efter gudmoderen, konstruktørens hustru Nancie Nielsen. Denne gestus fra A. E. Sørensens side siger lidt om rederens vurdering af samarbejdet med Martin A. Nielsen.

Et fjerde skib til Svendborg flåden, BRITANNIA, blev i 1956 efter samme tegning bygget på Otten-sener Eisenwerke i Hamburg.

Til rederiet Otto Danielsen i København kon­struerede Nielsen til bygning på Svendborg Værft, hvad man dengang kaldte en mellemstor type, KETTY DANIELSEN, til fart i troperne. Skibet var på 299 brt./ 435 dtw.

Til bygning på H.C. Christensens Staalskibsværft i Marstal 1952 til 53 for en lokal reder leverede Martin Nielsen tegning til det 299 brt. store M/S GERT STÆRKE.

A/S Kosangas

Den største udfordring i det travle år 1952 fik

Skibsingeniør Georg Giillich deltager i april 1961 i festen efter en prøvetur på Svendborg Skibsværft.

(H & S).

55

Martin Nielsen og tegnestuen, da Brdr. Thol­strups aktieselskab Kosangas henvendte sig for at få konstrueret en ny skibstype. For Kosangas teg­nede Martin Nielsen verdens første søgående skib, der var specielt konstrueret til transport af flydende gas. M/S RASMUS THOLSTRUP blev byg­get på AB Marstrands Mek. Verkstad, Marstrand, Sverige. Skibet på 499 brt. blev bygget med poop og bak, og her genkender man hovedtrækkene fra MARTIN S-serien, men midtskibs står 12 op­retstående tanke, hver 7,2 m høje og 3,3 m i diameter. Tilsammen kunne de rumme 320 tons flydende gas. Ansvaret for de gastekniske instal­lationer og sikkerhedssystemer lå hos den råd­givende ingeniør i gasfirmaets rederiafdeling. Skibet blev afleveret i 1953.

Gas-Carolinerne

Udover det store tankskib, der først og fremmest skulle betjene Kosangas' store fordelingscentra-ler i Århus, Nr. Sundby, Middelfart og Køge, ønskede firmaet tre mindre tankskibe til fart mellem hovedstationerne og de mindre lokale tankanlæg. Hertil kunne Carohne-typen bruges, tilpasset med elementer, der var afprøvet på andre af Martin Nielsens projekter. Der er i det hele taget et fælles præg over udseendet på Niel­sens konstruktioner.

I de små tankskibe skulle en liggende cylindrisk tank udfylde lastrummet. Hele apteringen til seks personer var samlet agter. Forude i et særligt hus på dækket installeredes en dieseldrevet lastkom­pressor til lastning og tankning af den flydende gas. Projektet blev realiseret på Svendborg Staal­skibsværft i årene 1954 til 56.

De store lasttanke, der hver kunne rumme 90-95 tons flydende gas, og som havde en egenvægt på 70-75 tons, blev udført af det tyske firma Ruhrstahl Heinrichshutte. Det voldte hver gang store problemer at få dem anbragt i skibet, da kranen på Svendborg Skibsværft ikke var stor

nok. Den mest effektive problemløsning fore­gik omkring ELSA THOLSTRUP, der som åben pram i november 1955 blev sejlet til Bremen, hvor tanken blev lagt ind ved hjælp af en fly de -kran.

Gastankskibene SØRINE THOLSTRUP, ELSA THOL­

STRUP og INGER THOLSTRUP var på 210-211 brt./

120 tdw.

Også på Svendborg Skibsværft og efter samme koncept blev gastankeren BETTY NORDGAS (204 brt./140-185 tdw.) bygget til A/S Nordisk Flaske­gas i Esbjerg.

Ral-Caroliner

Som en variant af Caroline-typen tegnede Martin Nielsen for Aarhus Sten- og Gruskompagni et transportskib til ral og sten. Det blev bygget på H. C. Christensens Staalskibsværft i Marstal og fik navnet HJELM. Med sine 156 brt./234 tdw. var den en smule større end de øvrige Carolinere, men ligesom disse var også den bygget med fire vandtætte skotter og havde ét stort lastrum og én luge. Hele beboelsen var dog indrettet i poopen agter. Skorsten og styrehus var udført i alumini­um, der ikke tog skade af saltvand. I forskibet var tre ballasttanke og i stedet for beboelse et rum til trosser og stores.

Andre opgaver

Martin A. Nielsen var blevet anerkendt som kon­struktøren, der tegnede velproportionerede skibe til Bureau Veritas' højeste klasser, og som i vær­dig konkurrence med Knud E. Hansen var i stand til at løse helt specielle opgaver. Derfor blev det ham af Statsministeriets Afdeling for Grønlandske anliggender betroet at tegne et hospitalsskib, en sejlende røntgenklinik, hvis virksomhed i løbet af få år var med til at standse tuberkulosens hærgen på Grønland.

56

Skibet M/S MISIGSSUT (den, der bringer hjælp) var på 194 brt., men kostede med sin specielle indretning 1,4 miU. kroner, et beløb, der blev skaffet til veje gennem en landsindsamling. Det blev bygget på Svendborg Skibsværft 1954-55.

På værftet i Marstal var på samme tid dets hidtil største nybygning i gang. Det var det kombine­rede passager- og lastmotorskib AKRABORG på 358 brt., bygget til kystfart på Island i et særdeles barsk farvand. Skibet blev tegnet på Island, men udarbejdelse og arbejdstegninger blev udført af Martin A. Nielsen, denne gang til Lloyds' højeste klasse.

Tegnestuen leverede fortsat projekter til enkelte lastfartøjer som M/S C. HERUP på 187/311 brt., bygget 1957 i Marstal til en lokal reder og M/S ROSENVOLD på 249 brt. til Albert Petersen, byg­get i Marstal og leveret 1958.

Stentransportskibet GNIBEN på 234 brt./307 tdw. blev bygget i Marstal 1957, bestilt af stenkompag­niet H. Poulsen i København og med fremtidigt hjemsted i Hammerhavnen på Bornholm. Det må regnes blandt special-fartøjerne.

Da sætteskippergrænsen blev sat op til 300 brt., havde Martin A. Nielsens tegnestue udarbejdet tegninger til forlængelse af Carolinerne, en indi­viduel forlængelse regnet i spantfag.

Tegnestuen omorganiseres - nye opgaver

I 1966, da Martin A. Nielsen fyldte 70 år, blev tegnestuen omdannet til et interessentselskab, og de to medarbejdere, Jakob Westergaard og Georg Giillich blev medindehavere. Man flyttede

M/S HJELM bygget i Marstal 1956 til Aarhus Sten- og Gruskompagni var en ændret udgave af Caroliner-typen specielt bygget til transport af ral og sten.

Foto: O. B. Nielsen 1964.

57

Cement-bulkcarrier'en M/S RAPID bygget i Helsingborg 1962 var det

første af en række specialskibe, som Martin A. Nielsens tegnestue

konstruerede for A/S Aalborg Port­land-Cement Fabrik.

Billedet, der er taget i Kolding, viser-tydeligt lastemaskineriet midtskibs.

Ved losning blev den løse cement løftet op af store lodrette snegle-skruer og presset ind i land. Den

blev lastet med de vandrette skruer for at få lasten trimmet.

(H & S).

; . . . T • >- .

I B

også til nye lokaler. Efter et halvt år i et baghus i St. Kongensgade flyttede firmaet til Amaliegade 12, hvor man var til 1985. Fra 1985 til 1990 havde tegnestuen til huse i Bredgade 65 A. Et af tegne­stuens senere specialer var skibe til cementtrans­port. Man tegnede elleve fartøjer af forskellige størrelse til tre forskellige rederier. Specielt Jakob Westergaard samarbejdede med Aalborg Portland. Efter 1966 begyndte tegnestuen at lave løst ar­

bejde for A. P. Møller. Det blev især Georg Giillich, der fik de større opgaver, som blandt andet ombygningen af rederiets syv C-både til containerskibe. Arbejdsgiver var rederiets skibs-inspektion og maskininspektion.

Martin A. Nielsens tegnestue ophørte den 11. december 1989, hvorefter Giillich fortsatte til udgangen af 1992 med at løse opgaver for Mærsk Drilling og adskillige andre tidligere kunder.

58