Somfai András (2008): "Hat kérdés a közúti szakmához" c. konferencia-előadás, elhangzott 2008. szept. 10-én a "36. Útügyi Napok" címmel Keszthelyen rendezett konferencián.

Email: somfai@sze.hu Honlap: www.somfai.sze.hu/andras ________________________________________________________________________________

Hat kérdés a közúti szakmához

Somfai András okl. mérnök, szakmérnök és szaküzemgazdász,

ny. egyéni vállalkozó közlekedéstervező, Győr

Fellélegezhet egy kicsit a közúti szakma: folynak a különböző programok szerinti útépítések és ez év június 9-én törvényerőre emelkedett az Országos Területrendezési Terv is, meghatározva az ország térszerkezetét. Közép- és hosszútávú építési feladataink keretei tehát biztosítottak, elvileg csak „építeni” kell. A helyzet azonban mégsem ennyire egyszerű. A nagy átalakulások korát éljük és az ilyen időszakokban indokolt meggondolnunk: ne használjuk-e ki ezt a viszonylagos szélcsendet arra, hogy végre pótoljunk néhány olyan kutatási és egyeztetési tennivalónkat, amelyeket a 90-es évek tanácstalanságában és a mostani évtized eddigi rohanásában elmulasztottunk? Az előadás ezek közül néhányra – és fontosabb következményeire – szeretné a figyelmet felhívni. 1. Mi a magyar útkiépítettség jövője? Elgondolkodtató változás történt 1998 és 2000 között a hivatalos ENSZ statisztikai nyilvántartásban: a közlekedési blokkban az egyes országok úthálózati adatai között újabban az utaknak csak össz-hossza szerepel, a kiépített úthossz már nem. Ennek valószínűleg az volt az oka, hogy azok az országok, ahol már alig van néhány százaléknyi burkolatlan út, szükségtelennek tartották ennek az adatnak a nyilvántartását. A változtatást lelkiismert-furdalás nélkül megszavazhatták a hazai statisztikusok is, hiszen a magyar kiépített úthossz is 97-ről 99 %-ra kúszott fel az utóbbi tíz évben. Meg egyébként is, az útadatokkal mindig baj van: az egyes országok részadat-értelmezése nem egységes, mindenféle kivételeket és megjegyzéseket fűztek a néha csak kerekített számmal megadott adataikhoz. Igen, valahol itt van a bajok gyökere. Ugyanis hiába tartanak immár 99 éve nemzetközi útügyi kongresszusokat, hiába vannak nagymúltú nemzetközi szervezetink, az áttekintő szakmai figyelmet nem sikerült elérni. Mert – több más országgal együtt – Magyarország sem a teljes úthálózatáról, még nem a teljes közúthálózatáról, még nem is az állami úthálózatáról, hanem csak az országos közúthálózatáról közöl adatokat, amit sajnos nem kifogásolnak ezek a fórumok és ez hamis következtetésekre vezet. Ugyanis hazánknak nem 30 000 km útja van, 99 %-os kiépítettséggel, hanem ma már kb. 195-200 ezer km, amelynek csak a 38 %-án van

2

szilárd burkolat (1. ábra.). Ennek a 38 %-nak, kb. 74 000 km-nek is csak a kisebbik részét teszi ki a 30 000 km-es országos úthálózat, a többi „egyéb” út: önkormányzati-, erdészeti- és magánút. A „körülbelül” jelzőt a közforgalomban levő adatok szórása és időbeni jelentős változása indokolja, amit a mezőgazdasági privatizáció során keletkezett földutak lassú adminisztrálása és az utak körüli nagymérvű nemtörődömség okozza. Itt érünk végre vissza a fejezet címében feltett kérdéshez, de kellett a kitérő. Egészen más ugyanis a válasz, ha 99 %-os a hazai útkiépítettség, mintha 38 %-on állunk. Az indokot a 2. ábrán láthatjuk: ha Európa megbízható adatokat szolgáltató országai 80 és 100 % közötti útkiépítettségi szintre futottak fel a múlt század 60-90-es évtizedeiben és az EU 2003-ban 96 %-os (!) átlagos útkiépítettséget közölt, akkor nálunk is célszerű mennyiségi útfejlesztéssel is számolni. Most nem részletezve az érveket, a címbéli kérdésre így az a visszakérdezéses válasz, hogy a közúti közlekedés gazdasági-társadalmi összefüggései alapján reális-e az, hogy 2050 körül 85 %-os legyen a magyar útkiépítettség? Követjük-e Nyugat- és Észak-Európát, fél évszázados késéssel? A válaszadáshoz egy kis fogódzó: a 3. ábra grafikonjából kivehető, hogy normális világgazdasági esetben a magasabb vásárlóerőhöz magasabb útkiépítettség párosul. Ha a kutatások igazolják a hipotézist, és a gazdasági erőnk növekvő tendenciájú lesz, akkor a következő négy évtizedben 90-100 000 km földút kiépítése (is) vár az útépítő szakmára! Ennek tudományos tisztázása a szakma igen alapvető, sürgős feladata, „házileckéje”. 2. Mi a magyar országos mellékúthálózat jövője? Túl sokat foglalkozunk a főúthálózattal és aránylag keveset az országos mellékúthálózattal. Téved az, aki azt gondolja, hogy „nincs benne pénz, ezért ne is foglalkozzunk vele”, mert – mi, szakmabeliek is tehetünk róla, hogy a politika nem tesz bele több pénzt. Ezért ami odafigyelést és törődést évtizedekig elmulasztottunk, annak pótlását most alapos, komplex kutatómunkával jól elő kell készíteni. A mellékutakkal kapcsolatban ugyanis több szemléleti kérdést is újra kell gondolni. Ezek közül az eddig kevésbé respektált helyi társadalmi és gazdasági szempontok közül a legfontosabbnak véltek a következők: 2.1. Hogyan alakul a burkolatminőség, a kerékpározás és a közlekedési kultúra viszonya? Országos mellékútjaink burkolatának széle – egy hobbikerékpáros megfogalmazása szerint – rágógumi-minőségű, a feltüremkedések miatt. Ezért aztán nem lehet csodálkozni, hogy esetenként „mellékúti” falvak is építtetnek járdával egy felületet képező belterületi kerékpárutat. Ez ugyan jó az autósnak, jó a kerékpárosnak, de rosszabb a gyalogosnak, ráadásul az országos utak melletti járdák többnyire mélyebben vannak az úttestnél és a szélesített járdák vízelvezetése sokszor megoldatlan. Vajon ez a „járdához igazításos” filozófia mozgatja-e tetteinket 10, 20 év múlva is? Megfontolásra késztető az Osztrák Közlekedési Klub 2001. évi állásfoglalása [1], miszerint 25 év megfigyelései alapján, belterületen kifejezetten nem ajánlják kerékpárút járdára helyezését, ha nincs hely kerékpárútra, mert rosszabbak lettek a gyalogos-kerékpáros konfliktus-mutatók, mint az autó-kerékpáros konfliktusoké. Vajon nálunk is így lesz-e a kisebb forgalmú utakon, a gépjárműves közlekedési kultúra színvonalának emelkedésével? Nem lenne-e indokolt a gépjárművek belterületi sebességkorlátozások betartatását megszigorítani – szellemi befektetésként –, a burkolatszélek egyenletességére nagyobb figyelmet fordítani és a kerékpárosok mozgását kritikus esetekben sem a gyalogosok hátrányára segíteni, nem pedig

3

mindig építeni? – A kérdés megválaszolása messze túlnyúlik az építés – önmagában sem egyszerű – problémáján. Ezért széleskörű vizsgálódás alapján indokolt csak választ adni, mert a jó megoldásoknak több változata és fokozata is létezhet. 2.2. Hogyan alakul a főutak távolsági és kis-helyközi forgalmának viszonya? Nemcsak a gépjármű-forgalom és a kerékpáros forgalom közötti sebességkülönbség számít potenciális baleseti forrásnak, hanem a távolsági jellegű és a helyi-kishelyközi (a szomszédos települések közötti) forgalom vegyülése is. Ez utóbbinál szintén a sebességkülönbség az az ok, de itt más, viselkedési különbségeknek is szerepük van. Ahogy a forgalom további növekedésével kétsávos főútjaink kezdenek telítődni, úgy kezd előtérbe kerülni mind a baleseti helyzet elemzésénél, mind pedig a kapacitásvizsgálatnál a két csoport nagysága és viszonya, csomópontról csomópontra, szakaszról szakaszra. Azért indokolt az ezzel kapcsolatos kutatásokat felgyorsítani, mert a jövőben helyesebb lenne, ha egy négysávosítási igényt mindig vizsgálnánk: nem lehet-e figyelemreméltó idővel (pl. 5-10 évvel) elhalasztani a négysávosítást úgy, hogy a főút melletti települések egymás közötti fogalma számára önálló „lassú” utat alakítunk ki, jóval olcsóbban? Ennek akkor nő meg az esélye, ha a településeket főúti korrekciókkal elkerüljük és csak rövidebb „vegyes” szakaszok maradnak, ahol a szétválasztás érdekében lassúforgalmú utat kellene építeni (4. ábra.). Ezzel ugyan nem jutunk azonnal teljesértékű eredményre, viszont a baleseti helyzeten javítunk, valamint a felszabaduló pénzből egy másik probléma megoldására is juthat anyagi erő. A beruházás-elemzés ilyen szemléletű módja más kapacitás-növelési tervezetek elemzésénél is hozhat eredményt. 2.3. Hogyan alakultak át közlekedési szokásjellemzők? Lassan negyven éve annak, hogy átfogó vizsgálat készült a hazai közúti közlekedés szokásjellemzőire. Az elemzés megismétlésére, nyugati társadalmak ugyanilyen adataival való összevetésére és folyamatok ill. állandóságok megállapítására azért lenne szükség, mert a szokásváltozásokról legtöbbünknek legfeljebb véleményünk van, de adatunk nincsen. Többféleképpen és inkább társadalmi, mint közlekedési oldalról kellene a kérdéshez közelíteni. Fontos tényező például az, hogy nagyot változott a városi polgárok munkavállalói-vállalkozói összetétele, de még nagyobb a változás a falusiak életvitelében és időmérlegében, a mezőgazdasági termelés átstrukturálódása ill. a falvak elöregedése következtében. A vizsgálat azért is indokolt, mert biztos bázis szükséges a további változások és közlekedési következményeik előrebecsléséhez és a hálózat továbbfejlesztéséhez. Ezekhez a vizsgálatokhoz széleskörű humán-reál tudományos együttműködés szükséges. 2.4. Hol és miért hiányos az országos mellékúthálózat? Az országos közúthálózatot 1948-50-között rótták össze korábbi más útcsoportokból. A kor minősíti a „terméket”: a hálózatot egy központi irányításos, „a vas és az acél országává” válni kívánó agrárország szakemberei határozták meg. Azóta stratégiák, ideológiák, gazdaságszerkezetek jöttek és múltak, az országos mellékúthálózat azonban alig változott. E hálózatnak csak az egyik fő hiányossága a zsákutca-bekötőutak (csökkenő) száma, a többi közül pedig kiemeljük azt, hogy az országos-megyei-kistérségi kör- vagy harántirányú kapcsolatok nagy hiánya miatt akadályozza a vidéki térségek településeinek különböző célú együttműködését. A probléma életközelbe hozása érdekében célszerű lenne felderíteni azt a településközi forgalmat és tettrugóit, amely az önkormányzati és erdészeti, föld- és kiépített utakon lezajlik (5. ábra.). A vizsgálat – amelyben megint ne csak mérnökök vegyenek részt – több megyére vagy egy régióra készülhetne el, de országos felvétel lenne a leghasznosabb.

4

Információval nemcsak a probléma súlyát segítené felfogni, hanem megmutatná azt is, hogy a siralmas 38 %-os útkiépítettségi arányunkat mely földutak kiépítésével lesz helyes – és össztársadalmi szinten gazdaságos – javítani. A 6. ábra pedig azokat a győrkörnyéki önkormányzati és erdészeti utakat mutatja, amelyeket az 5. ábrából leszűrhető, „minden faluból kiépített út vezessen valamennyi szomszédjába” elv alapján a Győr-Moson-Sopron Megyei Önkormányzat a rendezési tervekbe illesztésre és fokozatos kiépítésre ajánlott a tele-püléseknek [2]. Ezekben a 2.2. pont szerinti „főút-kísérő” lassú utak javaslata is benne van. A 2.1.–2.4. pontokban felvetett kérdések megválaszolása nagyjából ki is alakítja az országos mellékúthálózat továbbfejlesztésének fő irányait. Azt, hogy a kiépíteni előirányzott település-közi földutak kinek a kezelésébe kerüljenek, szintén foglalkozni kell, mert az önkormányzati utak szakmailag gazdátlanok és gyorsan leromlanak. A mellékutak jövője egyúttal a közúti szakma szövetségi politikájának is teret kínál: az ezekre való odafigyelés révén a közúti szakma nagyszámú erkölcsi-pénzügyi szövetségest szerezhet magának az önkormányzatok, a Vidék társadalma, ill. a területi országgyűlési képviselők személyében. 3. Mit kellene tenni a mezőgazdasági útállapotok javításért? Ha a hazai 38 %-os és az EU-s 96 %-os útkiépítettséget alaposabban elemezzük, akkor kikövetkeztethetjük, hogy a mezőgazdasági területek útjai Magyarországon kb 30 %-ban, az EU-ban pedig kb. 90 %-ban kiépítettek. Ez azt jelzi, hogy a magyar mezőgazdasági termékek általánosságban eleve nagyobb szállítási önköltséggel terhelődnek meg a piacra érkezésig, mint nyugati riválisaik! A szállítási körülményekkel kapcsolatos önköltséget persze tágabban kell értelmezni, mert a szóródási veszteség, az áruromlás, a kiszolgáló személyzet több munkaráfordítása, valamint az időjárás-függőség pénzben ki nem fejezhető demoralizáló hatása mind-mind további negatívumokat jelentenek. Sajnos a mezőgazdaság ezeket a veszteségtényezőket tudomásul veszi, bekalkulálja, mi vásárlók kifizetjük, a közlekedési ágazat pedig nem tartja magát illetékesnek. Így ennek a veszteségnek nincs gazdája, a jobb útkiépítettségű rivális országok pedig elviszik előlünk a jó üzleteket. Mit kellene tenni? Mindkét ágazatnak meg kellene változtatnia a magatartását. Nekünk meg kell tanulnunk megbecsülni a földút-karbantartási munkákat, mert az így kitermelődő megtakarításokból képződik a fokozatos és takarékos kiépítés fedezete, a mezőgazdasági ágazatnak pedig törődnie kell a termelési önköltségének a földút-javítás, karbantartás és kiépítés által lehetséges csökkentésével is. Mivel a mezőgazdasági területek földútjai nagyrészt a helyi önkormányzatok tulajdonában vannak, a megoldásban az önkormányzatok és minisztériumuk is érdekeltek. Sőt, mivel az ezekben a hónapokban kikristályosodó országos közmunka-programot a szociális tárca koordinálja, egy negyedik tárca is jelen lehet – méghozzá pénzzel – a külterületi utak vízrendezésében és karbantartásában. Erre a kínálkozó lehetőségre elsősorban a szakmai kivitelezőknek kellene rámozdulniuk, de az országos közutak kiárkolása céljából a közlekedési tárca is részt vehetne a programban. Márcsak azért is, mert sztochasztikus összefüggés fedezhető fel az árok feliszapolódása és a gyenge útburkolatok mozaikosodása között. Van azonban itt is szakmai előkészítenivalónk: a helyenként csak 4-6 m keskeny területű mezőgazdasági földutakon még egyoldali árok sem férne el, ki kell dolgozni a különböző talajokra és úthasználati fajtákra vonatkozó mintakeresztszelvényeket, és el kell érni az így szükséges többlet útterületeknek szántóból automatikusan úttá minősítésének jogi rendezését,

5

különben befullad a program. Az elvett területsávok vételáránál lehet ugyan számolni az útfejlesztés értéknövelő hatásával, de széleskörű megállapodáson alapuló, jól átlátható számítási módszer kidolgozása szükséges, hogy ne negatív felhangok kísérjék az útjavítás fontos, előremutató folyamatát. A területgazdákat valamilyen jogi-pénzügyi konstrukcióval érdekeltté indokolt tenni az utak karbantartásában, hosszútávon pedig a földutak egy részének kiépítésében is. A településközi forgalomra is használt mezőgazdasági földutakat nyilván majd előbbre sorolják, már csak azért is, mert a történelmi előzmények miatt a településközi utak legtöbbször fontos szerepet játszanak a mezőgazdasági területek feltárásában is. 4. Milyen lehetőség van a főúthálózat és a városhálózat összhangjának megteremtésére? 2008 július 1. óta 306 várossal büszkélkedhetünk. Kérdés azonban, hogy mennyire lehet büszke az a város, amelyet, mint kiemelt, központi helyet az egyik minisztérium felértékel, a közlekedési ágazat viszont nem becsüli meg, mert nem vezet oda „fontos” utat? Márpedig a jelenlegi városok közül kilencvenet, az állománynak már a 30 %-át nem érinti főút (7. ábra.), mert mint a 8. ábrából leolvasható, negyven éve nem működik együtt az államigazgatási rangadás a közúthálózat központképző erejével és kihasználatlanul hagyjuk a szinergikus előnyöket. Ez az igazi probléma és veszteség, mert ez az ország közösségének és piacképességének vesztesége. Magyarázat persze mindkét oldalról van, egyrészt hogy képtelenség a (másodrendű) főúthálózatot ilyen sok város „megtámasztásához” besűríteni, másrészt hogy nagy az igény a várossá nyilvánításra. Lehet-e itt valaha is összhangot teremteni? A történelembe visszanézve úgy tűnik, hogy van rá esély. Mert 1963-ig létezett a főúthálózat harmadik szintje, a „harmadrendű főközlekedési út” kategória, amelyet valamilyen hasonló rangú névvel újraalkotva, közelíteni lehetne a megoldáshoz. Ha azonban minden mai várost csomóponti helyzetbe hozunk a – nevezzük egyelőre így: harmadrendű főutak – által, akkor újabb feszültség keletkezik, mert sok kisforgalmú mellékút is főúttá válna, hiszen ma már 2000 fő alatti városkáink is vannak. Ezt a limit-csökkentést nem kevesen kritizálják és megismétlődésre várományos történelmi példa gyanánt felhozzák az ősi mezővárosi rang 1871-es megszűntetését, amikor drasztikusan lecsökkentették a városok számát. A mostani belpolitikai helyzetben ez nyilván nem lehetséges, de a „mezőváros” kifejezés alapján felmerült a szelektálás, a „kisváros” kategória megalkotása. A két oldalról történő közelítés és a részletek, feltételek finomítása vezethet el az alkalmas megoldáshoz [3]. Rajtunk van a sor, hogy negyven év után érdemben reagáljunk a várossá nyilvánítás „egyoldalú” folyamatára. Előtte azonban fontoljuk meg a következő pontban felvetetteket is. 5. Megérett-e az idő az egységes európai útkategorizálás megalkotására? Az országhatárok lassan légiessé válnak szerte Európában és dinamikusan nő a határokon áthaladó forgalom. Közép-európából is tízmilliónyi turista ismeri meg évente más országok útjainak minőségét és közúti jelzésrendszerének logikáját vagy esetenkénti logikátlanságát. Laikus tömegek előtt vizsgáznak az egyes országok közlekedési szakemberei (is). A sok apró bosszantó, már réges-rég internacionalizálásra érett jelzés közül kiemelkedik az útszámozás rendszere. Nem a számok típusával van baj – a római számokról leszoktunk, már

6

csak az értéktelenséget sugárzó „em-nulla” jelzést kell lecserélnünk –, hanem azzal, hogy hiányzik a hálózati kompatibilitás. Legtöbb európai országban ugyanis háromfokozatú főúthálózat üzemel, egyesekben azonban – így nálunk is – csak első- és másodrendű főút van (9. ábra.). Ebből kifolyólag az országhatáron vannak főúthálózaton belüli rang-béli eltérések, de vannak olyan helyzetek is, hogy a „túloldalon” mellékútban folytatódik egy főút. Ilyen például a Fertőd-pomogyi határátkelés, ahová északról az osztrák 51-es főút érkezik, amit mi a „számasincs” (85111. számú) nagyonmellék-úttal folytatunk még a mai napon is… Mit kellene tenni? Először is egy össze-európai kutatás keretében hitelesen ki kellene deríteni, hogy az egyes országban milyen felépítésű főúthálózat van, mert a 9. ábrán turistatérkép-szintű információk szerepelnek. Utána hitelesen meg kellene tudni azt, hogy az egyes országokban jónak tartják-e a saját hálózati rendszerüket és ha igen, miért, ha nem, miért? Aztán cáfolni kellene az olyan pletykákat is, minthogy 1963-ban azért szüntettük meg a harmadik főúti kategóriát, mert így tudtuk teljesíteni azt a célkitűzést, miszerint „a harmadik ötéves terv végére valamennyi főközlekedési utunknak pormentes burkolata lesz”. (Ehhez tudni kell, hogy 1934-1963 között nálunk is három főút-kategória volt.) – Ezután kellene EU-szinten megfogalmazni arra a kérdésre a választ, hogy megérett-e vagy sem az idő az egységes európai útkategorizálás megalkotására? 6. Kell-e úthálózat-szervezési szabályzatot is alkotnunk? A hazai úthálózat rendszere 45 éve változatlan, pedig mozgatórugókban: a gazdaságban, a társadalomban és a politikában ezalatt igen jelentős változások történtek. Az úthálózati reformkísérletek elhaltak, a gyorsforgalmi utak hálózati tervei hálózattervezési szabályzat nélkül készülnek. Így nincs garancia arra, hogy az úthálózat fejlesztése a gazdaságfejlesztést optimálisan segíti. Ezért ha az előbbi pontokban felsorolt kérdésekre tudományosan megalapozott, komplex közlekedési-gazdasági-településtudományi kutatásokkal megkeressük az alapos, tárgyilagos válaszokat, nem kellene-e végre egy Európába illeszkedő, piacgazdasági szemléletű és a társadalom sokrétű közlekedési igényeit is figyelembe vevő, teljeskörű úthálózat-szervezési szabályzatot is alkotnunk? Igen, kell. Még akkor is, ha emiatt sok tervünket át kell dolgozni. Sőt lehet, hogy a „holnapután” előkészítésére út-vasúthálózat-szervezési szabályzatot kell kidolgoznunk! Ez a munka azonban már egy más, össz-hálózati lelkületű „közutas” szakembert igényel. Ha még sok kérdés merülne fel, ne csodálkozzunk, ne türelmetlenkedjünk, hanem cselekedjünk. A ma közép-európai emberének ugyanis egyszerre kell a múlt elmaradásait pótolni, a jelen feladatait elvégezni és a jövőt előkészíteni. HIVATKOZÁSOK [1] Utak a kerékpározáshoz. Kiadta a Kerékpárral Közlekedők Országos Szövetsége

(KEROSZ), az Osztrák Közlekedési Klub (VCÖ) kiadvány alapján, 2001. [2] Győr-Moson-Sopron Megye ötven éves mellékúthálózat-fejlesztési ajánlata, 2001. Tervező: Somfai András, Győr. Megtekinthető a www.somfai.try.hu jelű honlapon is.

7

[3] Somfai András: A főúthálózat és a városhálózat összhangjának megteremtése. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2005/4. 24-29. p. Megtekinthető a www.somfai.try.hu jelű honlapon is.

8

9

10

11