Hatékony közlekedés-menedzsment Budapesten

A behajtási díj alternatívái

Tosics Iván – Ekés AndrásVároskutatás Kft

A városi közlekedés alternatíváiFőpolgármesteri Hivatal2010. szeptember 20.

Ösztönző és korlátozó eszközök a közlekedés-menedzsmentben

Ösztönzők (példák) Közösségi közlekedés fejlesztése, vonzó alternatívává válása (jármű,

infrastruktúra, P+R kapcsolatok, előnyben részesítések…) Város és környéke közötti közlekedési szövetségek erősítése Tudatosság-formálás, marketing tevékenységekKorlátozók (példák) Össztömegkorlátozású területek növelése - Behajtási korlátozások (szgk,

tehergk) Forgalomcsillapított területek Parkolásmenedzsment erősítése (díjpolitika, időtartam-korlátozás, lakossági

parkolás kérdései) Behajtási díjMás és más megoldások akár együttes alkalmazása szükséges a város (agglomeráció) különböző pontjain

Forgalomszabályozási eszközök 1.Forgalomszabályozási eszközök 1.

1. Hagyományos védett övezetek

Elv: tiltás, korlátozástiltás, korlátozás; behajtás csak bizonyos csoportok számára, vagy bizonyos időszakokban (pl. Budai vár, Pesti belváros)

Cél: forgalom erős korlátozása egy szűk területen

Helyi szinten jelentős forgalmi és környezeti hatás, de nagyobb területen nem alkalmazható

2. Környezeti szempontú korlátozások

Elv: tiltástiltás; behajtás csak a környezetvédelmi határértékeknek megfelelő járművek számára

Cél: légszennyezés csökkentése a járműállomány megújítása révén

Forgalomcsökkentő hatása minimálisEgyes csoportok számára megtiltja a behajtást,

erős és részben jogos igény a széleskörű kivételekre

Veszteséges (ellenőrzés költséges, bevétel nincs)

Forgalomszabályozási eszközök 2.Forgalomszabályozási eszközök 2.

A németországi zöld zónák – környezeti alapú korlátozás (Umweltzone)

Célok: a legszennyezőbb járművek kitiltása a zónából 2008-tól, különösen a szálló por szennyezés alapján. (PM10 zónák).Működés: több éves tervezést követően négy kibocsátási osztályt határoztak meg, a legkedvezőbb a 4-es, legrosszabb az 1-es. Matricával igazolható a jogosultság, amely egyszeri, néhány eurós költség. Főleg a dízeljárműveknél tesz különbséget. A kategóriának megfelelően tiltás / engedélyezés történik, a behajtás nem váltható meg, ha a jármű nem megfelelő. Kevés a kivételek száma.2009. februárban 32 működő zónarendszer volt Németországban.

Forgalomszabályozási eszközök 3.3. Díj alapú rendszerek

Elv: ösztönzésösztönzés; bárki behajthat, ha megfizeti a díjat. A díj mértéke számos paramétertől függhet, pl. időszak, környezeti paraméterek

Cél: forgalomcsökkentés – levegőminőség (pl. London, Stockholm, Milánó), bevételek (Oslo)

Forgalomcsökkentési és környezetvédelmi célok együtt

Rugalmas, a behajtásról a felhasználó dönt

Közlekedésfejlesztésbe visszaforgatható bevétel

Személygépjármű behajtási Személygépjármű behajtási rendszerek Európában rendszerek Európában

Példák a behajtási díjakra

Létező: Szingapúr, Bergen, Oslo, London, Stockholm, MilánóMegszűnt: TrondheimSzükségtelennek ítélték: BécsPolitikai támogatás hiányzik egyelőre: Koppenhága, New YorkNépszavazáson elvetették: Edinburgh, Manchester

Az oslói dugódíj

Célok: bevétel-generálás közlekedési infrastruktúra-fejlesztés finanszírozásához (I-II. Oslo-csomag folyamatban, III. egyeztetés alatt)Előkészítés, bevezetés: előkészítés a 80-as évek elejétől, számos megoldást felvetve. Bevezetés 1990-ben, határozott időre, a kormány külön engedélyévelTechnikai rendszer: 19 fizetőkapu, csak befelé. Helyszíni fizetés is lehetséges. Azonosítás adóvevővel (AutoPASS) ill. rendszámfelismerő rendszerrel.Díjfizetés: 7/24. Napi díj 20 NOK (660 Ft), léteznek időszaki és több alkalomra szóló bérletek kedvezménnyel.

Kivételek: tömegközlekedés, motorkerékpárok, elektromos autók, mentők, rendőrök, tűzoltók, mozgássérültek

Költségvetés: 250 M NOK (8,25 Mrd Ft) beruházás, első évben 750 M NOK (24,75 Mrd Ft) bevétel. Most évi 1000 M NOK (33 Mrd Ft) éves bevétel, működési költség 10% körül. Visszaforgatás közlekedési fejlesztésekbe.

Hatások: forgalomcsökkenés 5-10% (főként csúcsidőn kívül); belvárosi kereskedelemre gyakorolt hatás minimális

Az oslói dugódíj

A londoni dugódíj

Célok: dugók visszaszorítása, kiszámíthatóbb közlekedésElőkészítés, bevezetés: az ötlet 1964-ben merült fel. A konkrét előkészítés 1999-ben kezdődött, a bevezetésre 2003-ban került sor, majd 2007-ben nyugati irányban kiterjesztették.Megelőlegezett fejlesztések: 300 új autóbusz, új vonalak és sűrűbb követés (metrón is)Technikai rendszer: fix és mozgó CCTV kamerák a zóna határán és területén, rendszámfelismerő rendszerDíjfizetés: munkanapokon 7-18h között, 8 font (kb. 2900 Ft), másnap fizetve 10 font (kb. 3600 Ft). Kezdetben 5 font volt.Kedvezmények: zónán belül lakók részére 90%-os kedvezmény; előreváltott bérletek

Kivételek: közösségi közlekedés, motorkerékpárok, alternatív (pl. elektromos) meghajtású autók, mentők, rendőrök, tűzoltók, mozgássérültek, taxikKöltségvetés: a rendszer kiépítése 162 millió font (58,5 Mrd Ft) volt, az éves fenntartási költségek a bevételek kb. 40%-át elviszik. A fennmaradó összeget (2006: 123 m font / 44 Mrd Ft) a közösségi közlekedésbe forgatják vissza.Hatások: a zóna területén a forgalom 21, a torlódás 26 %-kal csökkent. A zónát körülvevő főútvonalakon nem változott a forgalom. A buszközlekedés utasszáma nőtt, megbízhatósága jelentősen javult.A rendszer jövője: bizonytalan a politikai változások miatt, a kiterjesztés visszavonása napirendre került.

A stockholmi dugódíj

Célok: Dugók visszaszorítása, élhetőbb belváros, jobb elérhetőségElőkészítés, bevezetés: az előkészítés 2003-ban kezdődött. 2006-ban kísérleti jelleggel 6 hónapra bevezették, majd népszavazást követően 2007. augusztusában véglegesítették.Megelőlegezett fejlesztések: 197 új busz (16 új expresszvonal), P+R fejlesztések, sűrűbb követés a metrókonTechnikai rendszer: 18 ellenőrzőpont kamerás rendszámfelismerő rendszerrel (eredetileg adóvevős azonosítással is)

Díjfizetés: hétköznap 6.30-18.30 között időszaktól függően 10-15-20 SEK (275-550 Ft), mindkét irányban, de maximum 60 SEK (1650 Ft).Kivételek: megkülönböztető jelzést használók, alternatív meghajtású járművek, motorkerékpárok, külföldi rendszámú gépkocsik, autóbuszok , mozgássérültek, diplomáciai járművekKöltségvetés: beruházási költség 2 Mrd SEK (55 Mrd Ft), bevétel kb. 80-90 millió Ft naponta Hatások: a forgalom a zónahatáron 22%-kal, azon kívül kisebb mértékben csökkent, a légszennyezés jelentősen visszaesett

A stockholmi dugódíj

A milánói „Ecopass”

Célok: a korábbi, forgalomcsökkentő célok levegőminőség javító célokkal erősödtekElőkészítés, bevezetés: 12 villamosvonal, 30 autóbuszvonal kapacitását bővítették, 2008. januárjában vezették be 8,2 km2-n, a város területének 4,5%-án.A díj mértéke kibocsátás függő, benzinesnél Euro 3-tól, dízelnél Euro 4+részecskeszűrő felett ingyenes, az alatt 2,5,10 € a napi díj, kibocsátási kategóriától függően. Lakosság is fizet, de kedvezményes bérletet válthat. Kamerás ellenőrzőrendszer 43 belépőponton.

A külföldi példák tanulságai

- A behajtási díj, illetve környezeti korlátozások bevezetésének eltérő céljai lehetnek és ezekhez eltérő módon kell a rendszert kialakítani:

Torlódások csökkentése (London, Stockholm) Légszennyezés csökkentése (Milánó, német városok) Pénzbevétel generálása (Oslo)A behajtási díj csak egy eleme egy átfogóbb közlekedés-menedzsmentnek,

fontos a többi elemmel való összhangTöbb éves alapos előkészítés (hatástanulmányok, konzultációk)

szükségesekSzámos megelőlegezett beruházás szükséges (közösségi közlekedés)Kiépítés jelentős beruházási költséget jelent (állami szerepvállalás)Alapvető a transzparencia, a bevételek visszaforgatása

A behajtási díj hatásai

Jelentős forgalomcsökkenés (gazdaságilag ésszerű díjjal maximum 25% csökkenés érhető el)

Környezeti hatások: egyértelmű, jelentős javulás – de a közlekedési eredetű környezeti szennyezések eredetének, keletkezési helyének és megoszlásának megismerése elengedhetetlen a hosszabb távú intézkedések hatékony kialakítása érdekében.

Társadalmi egyenlőtlenségek: figyelni kell a vertikális (társadalmi csoportok) és horizontális (területek) hatásokat, kompenzációkat kell adni

Belvárosi kereskedelem: ellentmondásos hatások, a kereskedelem átrendeződése várható, nagyfokú csökkenése azonban nem.

Budapest mai közlekedési helyzete

Romló modal-split mutatók, különösen a városhatár-átmenetekben - Naponta és irányonként több mint 620 000 utazás (városkordonokon), ebből 63% személygépkocsival

Közösségi közlekedés veszít a versenyképességéből (infrastruktúra oldali, járműoldali, tarifarendszer problémák, eljutási idő növekedése, előnyben részesítési kérdések) – 1990-hez képest több mint 20%-kal esett vissza a helyi közlekedés által nyújtott férőhely kilométer.

Személygépkocsi – státusz szimbólum - 1980-hoz képest 130%-kal,1990-hez képest 26%-kal nőtt a fővárosban regisztrált autók száma, a használat pedig még inkább nőtt.

Lelassult a városon belüli közlekedés – a forgalom csúcsidei sebessége területtől függően 20-40%-kal csökkent az elmúlt 5-6 évben.

Fejlesztés – korlátozás - a közösségi közlekedés fejlesztéséről, illetve finanszírozási problémáiról sok szó esik, a gépjármű-közlekedés korlátozásáról sokkal kevesebb

Állandósuló torlódások a bevezető utakon (reggel) és (napszaktól függetlenül) a belvárosi területek bizonyos pontjain, útszakaszain

PMPM1010 koncentráció koncentrációaz év 36. az év 36. legszennyezettebblegszennyezettebbnapján (napján (μμg/mg/m33))

PMPM1010 koncentráció koncentrációaz év 36. az év 36. legszennyezettebblegszennyezettebbnapján (napján (μμg/mg/m33))

Budapesti helyzetkép - KörnyezetBudapesti helyzetkép - Környezet

Budapesti helyzetkép - KörnyezetBudapesti helyzetkép - Környezet

Miért van szükség behajtási díjra?

•Az egyéni közlekedés externális hatásait ma senki sem fizeti meg olyan mértékben, mint amilyen mértékben a keletkezéséhez hozzájárul (környezetszennyezés, forgalmi dugók, időveszteség, baleseti kockázatok…)•Közúti közlekedés mértéke és területigénye jelentősen meghaladja a kapacitásokat•A közösségi közlekedés alulfinanszírozott, az eszközállomány átlagéletkora magas, a versenyképességéből jelentősen veszített

•Levegőszennyezés (különösen PM10 terén) csökkentendő

•Uniós irányelvek a fenntartható városi közlekedés irányában•Bevételgenerálás

26

27

Közlekedési árak nemzetközi összehasonlítása

Közlekedési árak nemzetközi összehasonlítása

28

29

Közlekedési árak nemzetközi összehasonlítása

Közlekedési árak nemzetközi összehasonlítása

30

A zónák- előzetes vizsgálatok(2007-2008)

Városhatár

Pest:

Körvasút

Hungária körút

Lakóövezeti kordon

Nagykörút pesti oldal Buda:

Budai körút Hidak vonala

2009 - Belső egyzónás rendszer

2009 - Külső egyzónás rendszer

2009 - Kétzónás rendszer (egyik változata)

A zónarendszer általános következtetései

• Minél beljebb van a zónahatár, annál több, jó minőségű, sugárirányú kötöttpályás kapcsolat áll rendelkezésre (metrók, villamosok)

• Belső egyzónás rendszer: nem feltétlenül elégséges ösztönző a kívül keletkező forgalmak korlátozására, környezeti szempontból elhanyagolható a hatása

• Külső egyzónás rendszer: nem korlátozza az átmeneti és belső területeken keletkező forgalmat, egyértelműen az agglomerációból érkezőkre van hatással

• Köztes zóna: részmegoldás a belvárosi és külső területek eltérő eredetű problémáira – de nem megfelelő az úthálózat

• Többzónás rendszer esetén jobban differenciálható, de bonyolultabb, ilyen megoldás még nem létezik a gyakorlatban

A tervezett rendszer fő paraméterei

- 3,5t össztömeg alatti járművekre vonatkozik (azon felül a teherforgalmi stratégia szabályoz, de az átjárhatóság még nem megoldott)

- Zóna határa díjmentesen járható- Hétvégén és éjjel díjmentes- Hungária zóna és a kétzónás rendszer hasonlóan viselkedik

közgazdaságilag, az utóbbi bonyolultabb, de jobban differenciál- Nagykörúti zóna elvetésre került – hatásaiban gyenge, alapterülete

kicsi- Kezdetben a Hungária zóna javasolt – az egyszerűsége miatt- A mai zöld és sárga matricás (plakettes) megosztás elvetendő, három

új kategória hozandó létre (pl. piros, sárga, zöld)

38

Alkalmankénti díjfizetés, de a napi limit 2 BKV jegy.Csúcsidő csak reggel (ez a zónán belül lakókat preferálja)Kedvezmények köre a lehető legkisebb

Javaslatok - díjrendszerJavaslatok - díjrendszer

40

Hatások – közúti forgalomHatások – közúti forgalom

580 Ft, 2013Forgalomcsökkenés

• Nagykörúton belül - 17,7%• Átmeneti övezetben -10,8%• Egész város területén -5,4%

Forgalomnövekedés• Árpád és Lágymányosi h. +11%• Elkerülő utak (Hungária körút)• Margit körút/Óbuda-Újlak• Kelenföld

Hatások – közösségi közlekedésHatások – közösségi közlekedés

580 Ft, 2013Többletterhelés

• Főként a gyorsabb vonalakon(metró, villamos)

• Belső területeken +7-8%• Város egész területén +5,2%

A tervezett rendszer fő paraméterei

- Hungária zóna esetén a rendszer kiépítési költsége kb. 2,5 Mrd Ft.

- Megelőlegezett beruházások költsége kb. 22-37 Mrd Ft.

- Bevételek: akár 32-42 mrd Ft/év (díjfüggő)

- Díjképzés: differenciálás környezeti (statikus) paraméterek és közlekedési (forgalmi) szempontok alapján

- A kedvezményrendszernek egyszerűnek, de „igazságosnak” kell lenni, kerülendő a szmogriadó rendelet téli, túlzottan tiltó logikája (sárgák leállítása télre)

42

Hatások – pénzügyi és Hatások – pénzügyi és közgazdaságiközgazdasági

Költségek és hasznok milliárd forintban

Díj nagysága csúcsidő, s+p:800 Ft

csúcsidő, zöld és csúcsidőn

kívül s+p:580 Ft

Csúcsidőn kívül zöld:

435 FtBehajtók száma (jármű/nap) 28 990 120 981 105 193Bevétel 5 798 17 542 11 440A behajtási díj rendszer bevétele 34 780Közösségi közlekedés többletbevétele 2 776Rendszer fenntartási költsége (többlet közösségi közl. is) - 5 141Adóbevétel csökkenés (üzemanyag ÁFA, jövedéki adó) - 2 005Pénzügyi haszon (I.) 30 409Utazási időköltség változása (II.) -742 -851 2Várható baleseti kárérték változása (III.) 24 69 47Környezeti költségek változása (IV.) 493 1 407 953Társadalmi hasznok (II+III+IV) -225 626 1 001

Összes társadalmi haszon (V) 1 401

Összes közgazdasági érték (I+V) 31 811

Összes beruházási igény 37 165

Pénzügyi megtérülési idő 1,22 évKözgazdasági megtérülési idő 1,17 év

Adottnak tekintett fejlesztések:Közösségi közlekedés

• 4-es metró (Kelenföld-Keleti pályaudvar)• Budai fonódó villamoshálózat I-II. ütem• 1-es villamos a Fehérvári útig, 3-as villamos Pesterzsébetig

Közúti közlekedés• M0 déli szektor és híd 2x3 sávra bővítése• M31 (gödöllői átkötés)• Andor utca kiépítése• Csepeli gerincút I. ütem• Budapest szíve – főutca projekt

Feltételek - közlekedésiFeltételek - közlekedési

Feltételek - közlekedésiFeltételek - közlekedési

Megelőlegezett beruházások:Közösségi közlekedés: kapacitásbővítés és hálózatfejlesztés

• Kapacitásnövelés meglévő vonalakon• Új jármű beszerzés• Új viszonylatok• Előnyben részesítések (buszsáv, lámpahangolás)

P+R, B+R fejlesztésekKözút: kisebb korrekciók a zónahatár környékén;

lámpahangolások

Kerékpáros és gyalogos fejlesztések

EZEK A BEHAJTÁSI DÍJ PROJEKT ELHAGYHATATLAN EZEK A BEHAJTÁSI DÍJ PROJEKT ELHAGYHATATLAN ELEMEI!ELEMEI!

Bevételek visszaforgatásaBevételek visszaforgatása PARKOLÁSI ÉS KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI KERET

A Keret bevételei

Komplex behajtási rendszer díjbevételei

Komplex behajtási rendszer pótdíjbevételei

A Keret FelhasználásaKözösségi közlekedés fejlesztése (szolgáltatásfejlesztés)

Közösségi közlekedés fejlesztése (járműfejlesztés)

Előnyben részesítések

P+R fejlesztések

Kerékpáros infrastruktúra fejlesztése

Zöldfelület-fejlesztések

Levegőtisztaság-védelmi intézkedések

A KERET KOORDINÁLÓ SZERVEZETEI

Döntés Előkészítő Testület (fővárosi és érintett kerületi delegáltak) – döntéshozó szerv

Bevételek átlátható visszaforgatása a közlekedés fejlesztésébe

Prioritás: gyors és hatékony beavatkozások (pl. új autóbuszok)

A bevezetés minimális előfeltételei és a rendszer elfogadtathatósága

• Megfelelően kiépített és transzparens intézményrendszer (üzemeltetés, ellenőrzés, visszaforgatás), jogi háttér rendezése

• Kapcsolódás a meglévő rendszerekhez (pl. autópályás díjfizetés, teherforgalmi korlátozások, környezeti szabályozások)

• Megelőlegezett beruházások (alternatív közlekedési módok erősítése)

• Bevételek hatékony visszaforgatása (közösségi közlekedés, kerékpáros és gyalogos közlekedés, P+R) – Parkolásfejlesztési és Közlekedési Keret

• Bevezetés: becsülhetően legkorábban 2013 körül

Köszönöm a figyelmet!

Tosics Iván – tosics@mri.hu

Ekés András – ekes@mri.hu

Városkutatás Kft.

www.mri.hu

+36-1-217-90-41