Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte (WS 2014/15) Vorlesung 08.01.2015 Hinweis: Dieses Skriptum ist urheberrechtlich geschützt und ausschließlich

Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte (WS 2014/15)

Vorlesung 08.01.2015

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Dr. Kurt Bechtold

Herausforderungen für zukünftige Mobilitätskonzepte

Wie im Personenverkehr bilden die Ergebnisse der Verkehrsprognose 2030 die Grundlage für die Gestaltung des zukünftigen Güterverkehrs. Ein leistungsfähiger Güterverkehr ist Voraussetzung für eine wettbewerbsfähige Wirtschaft.

Ziel: Gewährleistung bedarfsgerechter Mobilität unter Berücksichtigung der Nachhaltigkeit, d. h. verstärkte Nutzung der umweltfreundlicheren Verkehrsträger Schiene und Binnenschiff.

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Herausforderungen für zukünftige MobilitätskonzepteHerausforderungen ( aus der Verkehrsprognose abgeleitete Entwicklungen und Trends, s. auch Folien 9 – 13 vom 18.11.14):

große Unterschiede in der regionalen Entwicklung (West/Ost) wachsende Transportintensität (vergleichsweise höhere Transportleistung bedeutet größere

Transportweiten) nach wie vor hoher Anteil des Straßengüterverkehrs am Modal Split (Aufkommen 83,5 %, Leistung 72,5

%) Inlandsfahrleistung der schweren Nutzfahrzeuge nimmt deutlich geringer zu (+ 23 %) als die

Transportleistung (+ 39 %) hohe Energieeffizienz des Schienengüterverkehrs (Transportleistung + 43,3 %, Endenergieverbrauch +

22,3 %) hohes Wachstum im Transitverkehr (rd. 52 % mit überproportionalem Anteil des Straßengüterverkehrs) hohe Zuwächse im Kombinierten Verkehr (KV) hohe Entwicklungsdynamik im Seehafenhinterlandverkehr

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Handlungsmöglichkeiten:

Ausbau der InfrastrukturVerkehrsvermeidungVerkehrsverlagerungOptimierung des VerkehrsVernetzungSteuerung von Verhaltensweisen durch Anreize oder Verbote Da der Güterverkehr im Wesentlichen von der Wirtschaft bestimmt

wird, beschränkt sich staatliche Einflussnahme auf die Gestaltung der Rahmenbedingungen. Ziel: Effiziente Nutzung der Infrastruktur

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Ausbau der Infrastruktur:

Wesentliche Ausbaumaßnahmen sind in der Prognose bereits unterstellt (Folie 9 vom 11.11.14)

Entwicklung Transeuropäischer Korridore (TEN-Netz); von den 9 EU-weiten Korridoren führen wegen seiner zentralen Lage allein 6 durch Deutschland.

Weiterer Ausbau des KV-Terminal-NetzesGetrenntes Netz für SchienengüterverkehrTechnische Ertüchtigung des Schienennetzes (Beschleunigung, Signalisierung,

Elektrifizierung)

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TranseuropäischesVerkehrsnetz

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Neun Kernnetz-Korridore, Davon zwei in Bayern

Korridor Skandinavien-Mittelmeer Rhein-Donau-Korridor

Grundlage für ein vollständig integriertes Verkehrsnetz

Schaffung von multimodalen Anschlüssen

Beseitigung von Infrastrukturengpässen

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Güterverkehr - Umschlagterminals

vgl. Gesamtverkehrsplan Bayern 2002

Neue Standorte:StraubingAugsburgBurghausen

Standorte :SchweinfurtHofNürnberg Hafen AschaffenburgBambergRegensburg HafenRegensburg-OstKelheimStraubing HafenDeggendorfIngolstadtLandshutAugsburg-OberhausenMünchen-Riem


Rahmenbedingungen im Straßengüterverkehr:

Straßenmaut EmissionsklassenBerücksichtigung externer KostenAbmessungen und Gewichte der LkwRegelungen für das FahrpersonalVerkehrsbeschränkungen und –verbote (Anreize für bestimmtes

Verkehrsverhalten, z. B. Entwicklung von City-Logistik-Konzepten)KontrolldichteZahlreiche Transport- und Speditionsunternehmen, hoher internationaler

Wettbewerbsdruck, Kabotage

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Rahmenbedingungen im Schienengüterverkehr (andere Ausgangslage als im Straßengüterverkehr):

Schienennetz steht im Eigentum der DB Netz AG, wird wirtschaftlich betrieben; Kontrolle der Wettbewerbs-neutralität durch Bundesnetzagentur.

Weitgehendes Fehlen einheitlicher EU-weiter Standards für Netz, rollendes Material und Betrieb

Aufsichts- und Genehmigungsbehörde ist das Eisenbahnbundesamt (EBA)Erhebung von TrassengebührenFahrstrom wird über DB Energie zur Verfügung gestellt.Zahlreiche Eisenbahnverkehrsunternehmen; teilweise Wettbewerbsnachteile

im internationalen Verkehr

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Verkehrspolitische Ansätze zur Förderung der Schiene:

Gleiche Wettbewerbsbedingungen für Straße und Schiene (jeder Verkehrsträger muss entsprechend seiner spezifischen Stärken optimal genutzt werden)

Harmonisierung der technischen Standards auf der Schiene, Vereinfachung von Zulassungsverfahren

Anreize für mehr Innovationen im Schienenverkehr (z. B. Cluster für Bahntechnik)

Neutralität des Schienennetzes

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Vergleichende Analyse der Hauptverkehrsbeziehungen: Binnenverkehr- Unterproportionales Wachstum (Sättigungstendenz)- Dominanz des Straßengüterverkehrs (90 bzw. 80 %)- Anteilsgewinne der Schiene durch überdurchschnitt- liche

Entwicklung des KV (rd. 70 % des Zuwachses)- Zuwächse der Schiene bei Steine und Erden (25 %) sowie bei

Metallen (16 %)- Marginaler Anteil der Binnenschifffahrt



Vergleichende Analyse der Hauptverkehrsbeziehungen: Grenzüberschreitender Verkehr (Versand/Empfang, Transit)- Über 50 % des Wachstums im Güterverkehr- 49 % Anteil an der Transportleistung 2030- Gründe für überproportionale Zunahme:

• Wachsende Auslandsaktivitäten dt. Unternehmen• Weiter zunehmende internationale Arbeitsteilung• Hohe inländische Faktor- und Rohstoffkosten• Sättigungstendenzen im Inlandsverbrauch

- Stärkstes Wachstum des Transitverkehrs im gesamten Fernverkehr (Anteil steigt von 16 % auf 18 % der tkm)



Fortsetzung: - Im grenzüberschreitenden Versand wachsen Lkw-

und Schienenverkehr überproportional, der Marktanteil der Schiene, vor allem durch starke Zunahme des KV, steigt deutlich zu Lasten des Binnenschiffs.

- Im grenzüberschreitenden Empfang legt der Lkw-Verkehr überproportional zu. Die Bahn ist hinter dem Binnenschiff schwächster Verkehrsträger, kann ihren Anteil (wegen KV) aber leicht erhöhen.



Vergleichende Analyse der Hauptverkehrsbeziehungen: Modal Split:- Im Binnenverkehr leichter Rückgang des Anteils der Straße,

Gewinne bei der Schiene- Im Übrigen durchweg Zunahme bei der Straße wie auch bei

der Schiene, letztere mit Ausnahme des Transitverkehrs; die Binnenschifffahrt verliert teilweise deutlich (Empfang) Anteile.

- Insgesamt bleibt die Straße mit 83,5 % (Aufkommen) und 72,5 % (Leistung) Hauptverkehrsträger, während die Schiene ihren Anteil um 0,5 % auf 10,2 % bzw. um 0,7 % auf 18,4 % steigern kann.



Schwerpunkte internationaler Verkehre Grenzüberschreitender Verkehr:- Über 50 % Verkehre von und nach Westeuropa, rd. 20 %

mit A, CH, I; stärkeres Wachstum bei Letzteren (+ 2,1 % p. a.); höchstes Wachstum im Verkehr mit Südosteuropa (+ 2,2 % p. a.).

- Mengenmäßig bedeutendste Länder bleiben Benelux, Frankreich, Österreich, Italien und Polen

- Anteil der Schiene im Verkehr mit Westeuropa am geringsten. Höchster Anteil im Verkehr mit A, CH, I (rd. 30 %)



Schwerpunkte internationaler Verkehre Transitverkehr durch Deutschland:- Schwerpunkte sind die Relationen von Westeuropa nach A, CH, I

sowie von Westeuropa nach Osteuropa. Letztere wird wegen höherer Steigerung (+ 2,5 % p. a.) in 2030 den höchsten Anteil (knapp 25 %) erzielen.

- Hohen Anteil haben auch die Relationen A, CH, I – A, CH, I und Westeuropa – Südosteuropa (zus. gut 15 %)

- Stärkste Schienenrelation ist Westeuropa – A, CH, I mit rd. 57 % des Schienentransit(Modal Split rd. 25 %).

- Straße legt mit 2,3 % p. a. am meisten zu und erhöht Anteil am Modal Split von rd. 76 % auf knapp 78 %.


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