Het effect van spanningsbehoefte op cardiovasculaire maten tijdens een rijtaak

5/11/2018 Het effect van spanningsbehoefte op cardiovasculaire maten tijdens een rijtaak - slidepdf.com

http://slidepdf.com/reader/full/het-effect-van-spanningsbehoefte-op-cardiovasculaire-maten-tijdens-een-rijtaak 1/50

Het effect van spanningsbehoefte op

cardiovasculaire maten tijdens eenrijtaak

Effects of sensation seeking on cardiovascular measures during a driving task.

Joost Knaap

(s1715267)

Juni 2011

Bachelorthese

Opleiding Psychologie

Faculteit Gedrags- en maatschappijwetenschappen

Rijksuniversiteit Groningen

Onder begeleiding van: dr.ir. L.J.M. Mulder

drs. A. Stuiver

Tweede beoordelaar: dr. D. de Waard

in samenwerking met: Mareth Westhoff

Marijn Jonker



2

Voorwoord

Met de bachelorthese legt een psychologiestudent zijn laatste examen af. Het is als het ware de

kroon op de bachelor, drie jaren van studie.

Het schrijven van de bachelorthese was een leerzame ervaring. Ik ben gaandeweg veel te weten

gekomen over het onderwerp. Het doorgronden van de literatuur was niet altijd een even

gemakkelijk exercitie, want psychofysiologie komt niet uitvoerig aan de orde in het reguliere

bachelorprogramma. Toch maakte dit het onderzoek ook juist interessant.

Maar niet alleen inhoudelijk heb ik veel geleerd, ook op het gebied van het opzetten en uitvoeren

van een onderzoek en het analyseren van de resultaten daarvan. En dat is waar een bachelorthese

natuurlijk vooral om gaat.

Ik wilde op deze plaats vooral het woord richten tot Ben en Arjan vanwege de begeleiding die ik als

zeer prettig ervaren heb. Dit hebben zij geestdriftig en met veel geduld gedaan. Bedankt!



3

Abstract

Fifteen subjects performed a driving task in a virtual environment consisting of a three-lane

motorway. Within the driving task two variables were manipulated, visibility (fog or no fog) and

traffic density (heavy traffic versus low traffic density). A repeated measures design was used, with

each participant driving in 6 sessions. The following physiological variables were measured, heart

rate (HR) and heart rate variability (HRV) in the high and mid frequency band. Also a subjective scale

for mental effort (BSMI) was applied. The participants were divided into a high and a low group

based on their scores on the sensation seeking scale (SSS).

A significant difference in BSMI was found for low and high traffic conditions, BSMI being higher in

high traffic density conditions. BSMI decreased over sessions. For HRV (mid frequency band) a

marginally significant effect was found for traffic intensity, but there were no changes over sessions.For HR no significant effects were found for traffic intensity and there were no changes over

sessions. No significant differences in HR and HRV existed for high and low sensation seekers.

For the subscale ‘disinhibition’ of the SSS a strong negative correlation with lane changing time was

found. Subjects who scored high on ‘disinhibition’ tended to switch lanes faster. With regard of the

other subscales no effects were found.



4

Samenvatting

Vijftien deelnemers voerden een rijtaak uit in een virtuele omgeving bestaande uit een snelweg met

drie rijstroken. Binnen de rijtaak werden twee variabelen gemanipuleerd, het zicht (mist of geen

mist) en verkeersdrukte (druk versus rustig verkeer). Er was sprake van herhaalde metingen

onderzoeksopzet, waarbij de deelnemers 6 sessies reden. De volgende fysiologische variabelen

werden gemeten; hartslag (HR), en hartslagvariabiliteit (HRV) in de hoge en midden frequentieband.

Ook werd een subjectieve schaal voor mentale inspanning afgenomen (BSMI). De

deelnemersdeelnemers werden op basis van hun score op spanningsbehoefte ingedeeld in een hoge

en een lage groep.

Er werd een significant verschil in BSMI gevonden voor verkeersdrukte. De BSMI-score nam af over

de sessies heen. Voor HRV werd een marginaal significant effect gevonden voor verkeersdrukte,

maar geen verloop over de sessies. Voor HR werden geen significante effecten gevonden voor

verkeersdrukte en ook geen verloop over de sessies.

Er werden tussen de groepen deelnemers met een hoge en met een lage spanningsbehoefte geen

significante verschillen gevonden in HR en HRV.

Voor de subschaal ‘Ontremming’ binnen de Spanningsbehoeftelijst (SBL) werd een sterk negatief

verband gevonden met de wisseltijd, de tijd die de deelnemer nam om van rijbaan te wisselen.

Deelnemers die hoog scoren op ‘Ontremming’ wisselen sneller van rijbaan. Voor de overige

subschalen werden geen effecten gevonden.



5

InhoudsopgaveInleiding ................................................................................................................................................... 6

1.1 Spanningsbehoefte en verkeer ................................................................................................. 6

1.2 Fysiologische maten van mentale inspanning ........................................................................... 7

1.3 Veranderingen in fysiologische maten onder taakbelasting ..................................................... 9

1.4 Taakbelasting in een gesimuleerde rijtaak .............................................................................. 10

Methode ................................................................................................................................................ 12

2.1 Algemene opzet ....................................................................................................................... 12

2.2 Onderzoeksdeelnemers ........................................................................................................... 13

2.3 Rijtaak en virtuele rijomgeving ................................................................................................ 13

2.4 Fysiologische metingen ........................................................................................................... 14

2.5 Subjectieve metingen .............................................................................................................. 15

2.6 Rijgedrag .................................................................................................................................. 15

2.7 Procedure ................................................................................................................................ 16

2.8 Fysiologische dataverwerking ................................................................................................. 17

2.8.1 Cardiovasculaire variabelen ................................................................................................. 17

2.8.2 Spectrale berekening en data segmentatie ......................................................................... 17

2.9 Gebruikte variabelen in relatie tot experimentele condities .................................................. 18

2.10 Groepsindeling ...................................................................................................................... 18

2.11 Hypotheses ............................................................................................................................ 19

2.12 Statistische analyse ............................................................................................................... 19

3. Resultaten .......................................................................................................................................... 21

3.1 BSMI, HR, HRVmidden, HRVhoog ............................................................................................ 21

3.2 Correlaties met Spanningsbehoeftelijst .................................................................................. 25

3.3 BSMI, HR, HRVm, HRVh voor lage en hoge spanningsbehoefte ............................................. 26

4. Discussie ............................................................................................................................................ 33

4.2 BSMI, hartslag en hartslagvariabiliteit .................................................................................... 33

4.3 Hoge en lage spanningsbehoefte ............................................................................................ 34

4.4 Slotopmerkingen en vervolgonderzoek .................................................................................. 35

Referenties ............................................................................................................................................ 37

Bijlage A: deelnemersboekje ................................................................................................................. 39



6

Inleiding

1.1 Spanningsbehoefte en verkeer

Mensen verschillen op een breeds scala aan dimensies. Een van deze dimensies is de mate van

spanningsbehoefte (sensation seeking). Spanningsbehoefte wordt gedefinieerd als het verlangen van

een individu naar gevarieerde, nieuwe en complexe sensaties en ervaringen en hiermee

samenhangend de bereidheid fysieke en sociale risico’s te nemen (Zuckerman, 1976; Zuckerman,

1990; Zuckerman 2007). Dit houdt niet in dat mensen met een hoge spanningsbehoefte ook

noodzakelijkerwijs meer risico’s nemen, maar vooral dat zij bereid zijn deze risico’s te nemen om

nieuwe ervaringen op te doen. Het is dus niet het risico dat de hoge spanningzoekers drijft, maar de

drang naar nieuwe ervaringen. Feij, Van Zuilen en Gazendam (1982, zoals beschreven in Goldenbeld,Van Schagen en Drupsteen, 2006) voegen aan de definitie toe dat de sensatiezoeker iemand is die

‘zich niet makkelijk aanpast aan de sociale normen en waarden en die onafhankelijk wil zijn’.

Binnen het concept spanningsbehoefte kunnen 4 factoren gekenmerkt worden, te weten

‘Risicobereidheid’ , ‘Ontremming’ , ‘Ervaringsgerichtheid’ en ‘Behoefte aan verandering’ (Zuckerman,

1994, zoals beschreven in Zuckerman 2007). Volgens Zuckerman (1990) kan de

persoonlijkheidseigenschap spanningsbehoefte voor een belangrijk deel verklaard worden uit

erfelijke verschillen in de structuur en biochemische samenstelling van het centrale zenuwstelsel. Hij

stelt dat spanningsbehoefte een evolutionaire basis heeft. De hoge-sensatie-zoekers onder onze

voorouders waren naar alle waarschijnlijkheid meer verkennend dan de lage sensatie zoekers en

verkregen hiermee het voordeel van grotere toegang tot potentiële voedselbronnen en partners.

Tegelijkertijd bracht de eigenschap risico’s met zich mee die de individuen met een lage

spanningsbehoefte niet liepen. Zoals met veel eigenschappen is het heel hoog of heel laag scoren op

een bepaalde eigenschap niet adaptief, maar zou een bepaalde mate van ‘aanleg’ voor

spanningsbehoefte van evolutionair voordeel kunnen zijn geweest.

Reacties op stimuli zijn volgens Zuckerman (1990) in te delen in de verschillende

psychofysiologische responses: een oriënterende reflex, een defensieve reflex en een schrikreflex. Er

zijn aanwijzingen dat er verschil in hartslagniveau bestaat tussen lage sensatie zoekers en mensen die

hoog scoren op spanningsbehoefte (Ridgeway & Hare, 1981; Robinson & Zahn, 1983, zoals

beschreven in Zuckerman, 1990). In beide onderzoeken hadden lage sensatie zoekers een hogere

basishartslag. De score op de Ontremming subschaal werd meer in verband gebracht met verschillen

in hartslag dan de totale score op gehele schaal. De deelnemers die hoog scoorden op Ontremming

lieten een oriëntatie response zien, terwijl de deelnemers die laag scoorden op Ontremming een

defensieve of schrikrespons vertoonden wanneer zij plotseling werden blootgesteld aan een hard



7

geluid. De meest algemene conclusie was dat mannelijke hoge sensatie zoekers, met name diegenen

die hoog scoorden op Ontremming een sterkere oriënterende reflex hadden op auditieve stimuli met

een gemiddelde intensiteit, wanneer deze stimuli relatief nieuw waren.

Er zijn relaties gevonden tussen spanningsbehoefte en snel rijden bij jonge automobilisten

(Hatfield & Fernandes, 2009). Deze auteurs vonden eveneens dat spanningsbehoefte als motief voor

snel rijden positief was geassocieerd met zelf gerapporteerde frequentie van rijden onder invloed

van alcohol wat betreft jonge mannen. Goldenbeld, Van Schagen en Drupsteen (2006) deden

onderzoek naar snelheidslimitieten. Hoge sensatiezoekers wilden harder rijden en vonden een

hogere limiet veilig dan automobilisten met een lage spanningsbehoefte, wat erop duidt dat hoge

sensatiezoekers risico’s anders inschatten. Ook zijn relaties gerapporteerd met onvoorzichtig rijden,

zelf gerapporteerde verkeersovertredingen en strafrechtelijke veroordelingen (Johah & Clement,

1984; Burns & Wilde, 1995, zoals beschreven in Iversen & Rundmo, 2001). Dronken rijden wordt ook

door Arnett (1989, zoals beschreven in Iversen & Rundmo, 2001) in verband gebracht met

spanningsbehoefte. Een verband tussen aantallen botsingen en spanningsbehoefte is echter nog niet

gevonden. Resultaten van voorgaand onderzoek suggereren dat mensen met een hoge

spanningsbehoefte weliswaar snel rijden, maar dat ze dit wel veilig doen (Burns & Wilde,

1995; Jonah & Clement, 1984, zoals beschreven in Iversen & Rundmo, 2001).

McMillen, Smith en Wells-Parker (1989) vonden bij een rijtaak in een rijsimulator dat

deelnemers die hoog scoorden op spanningsbehoefte vaker van baan wisselden en meer auto’spasseerden bij baanwisselingen dan de deelnemers die een lage spanningsbehoefte hadden. De tijd

dat de deelnemers op maximale snelheid reden werd niet significant beïnvloed door

spanningsbehoefte.

In deze bachelorthese zal getracht worden een koppeling te maken tussen rijgedrag

en de mate van spanningsbehoefte die mensen hebben. Deelnemers voeren daartoe een rijtaak uit

in een rijsimulator. Daarnaast wordt gekeken naar fysiologische effecten van een rijtaak met

spanningsbehoefte als persoonlijke verschilvariabele.

1.2 Fysiologische maten van mentale inspanning

Een maat van mentale inspanning kan worden afgeleid uit fysiologische effecten bijvoorbeeld

veranderingen in het cardiovasculaire systeem. Het cardiovasculaire systeem bestaat uit het hart, de

pomp en een netwerk van aderen en slagaderen, een distributiesysteem (Berntson, Quigley &

Lozano, 2007). Het cardiovasculaire systeem staat onder controle van zowel het sympatische als het

parasympatische (autonome) zenuwstelsel (Berntson, Quigley & Lozano, 2007). In het navolgende

gedeelte zullen kort enkele maten voor fysiologische inspanning behandeld worden.



8

1.2.1 Hartslag

Allereerst de hartslag. Het Electrocardiograph (ECG of EKG) is een instrument om hartslag te meten.

De hartslagperiode is de tijd in ms tussen twee opeenvolgende hartslagen en wordt gemeten in de

tijd tussen twee opeenvolgende R toppen. Vroeger werd de hartslagperiode vaak geconverteerd in

hartfrequentie, maar tegenwoordig worden beide maten gebruikt in rapportages (Bernston, Quigley

& Lozano, 2007).

1.2.2 Hartslagvariabiliteit

Hartslagvariabiliteit (HRV) is een maat die prominent aanwezig is in de cardiovasculaire

psychofysiologie volgens Berntson, Quigley en Lozano (2007). De hartslagvariabiliteit is de variatie in

opeenvolgende hartslagintervaltijden of de daarmee samenhangende hartfrequentie en kan

onderverdeeld worden in verschillende frequentiebanden (G. Mulder, 1985, zoals beschreven in

Mulder, 1992). Allereerst wordt een lage band benoemd, waarbinnen de langzame

hartfrequentievariaties tussen 0.02 en 0.06 Hz vallen en die voornamelijk beïnvloed wordt door

fysieke processen, veranderingen in taakeigenschappen en de regulatie van lichaamstemperatuur.

Verder wordt een midden band aangeduid, waarbinnen de hartfrequentievariaties tussen 0.07 en

0.14 Hz vallen en waarin de korte termijn bloeddrukregulatie (baroreflex, zie hieronder) een

belangrijke rol vervult. Verschillen in mentale inspanning komen in deze band het duidelijkst naar

voren (Mulder, 1992). Voorts is er nog een hoge band, die de frequenties tussen 0.15 en 0.50 Hz

(soms wordt 0.40 Hz als grenswaarde gehanteerd) bevat en die de invloed van ademhaling en

veranderingen in vagale activiteit het duidelijkst weergeeft. Wat volgens Quigley en Lozano (2007)

vooral van belang is met betrekking tot de hoge band, is dat deze gebruikt kan worden als index van

vagale controle op het hart.

De afname van de hartslagvariabiliteit als gevolg van taakbelasting is het duidelijkst zichtbaar

in de midden frequentieband (Mulder, 1992). Akselrod en anderen (1985, zoals beschreven in

Mulder, 1992) vonden dat de veranderingen in midden frequentieband (door hen lage band

genoemd) van de hartslag (rond 0.10 Hz en iets lager) gemedieerd worden door zowel het

sympatische als het parasympathische zenuwstelsel, terwijl de veranderingen in de hoge

frequentieband enkel toe te schrijven zijn aan het parasympatische zenuwstelsel.

Hartslagvariabiliteit is sterk gerelateerd aan variaties in bloeddruk. In de lage frequentieband

staan variaties in bloeddruk voornamelijk in verband met veranderingen in perifere weerstand en

volume in de aderen, terwijl de midden en hogere frequenties voornamelijk samenhangen met

fluctuaties in hartslag (Mulder, 1992).



9

1.2.3 Bloeddruk

Bloeddruk kan zowel in het lichaam in de vorm van drukmeters in de slagaderen als buiten het

lichaam via ausculterische of oscillomterische methoden of via arteriële tonometrie of volume-clamp

methode gemeten worden (Berntson, Quigley & Lozano, 2007). Het gaat te ver om deze methoden in

detail te bespreken. In de methoden-sectie wordt de volume-clamp methode die is gehanteerd in het

huidige onderzoek kort uitgelegd.

1.2.4 Baroreflex

De adaptie van het lichaam op veranderingen in bloeddruk, geregistreerd door de baroreceptoren

wordt baroreflex genoemd. Dit proces vindt als volgt plaats. Wanneer de bloeddruk in de slagaderen

stijgt, worden baroreceptoren uitgerekt. Dit zijn neurale receptoren, rekkingsgevoelige

zenuwdraadjes, gelegen in beide halsslagaders en in de aortaboog. Wanneer zij uitgerekt worden

zenden zij een snelle stroom impulsen naar het vasomotorische centrum. Het vasomotorisch

centrum is het belangrijkste orgaan in de regulatie van de bloeddruk (Bastiaanssen, 2007) en is

gelegen in het verlengde merg, een deel van de hersenstam. De impulsen inhiberen het

vasomotorische centrum en via het vasomotorisch centrum het sympatische systeem, hetgeen

resulteert in een vaatverwijding van kleine slagaders en aderen (Marieb & Hoehn, 2007) en een

daling van hartslagfrequentie en slagvolume (Bastiaanssen, 2007). Bij een daling van de arteriële druk

gebeurt het omgekeerde en gaan hartslagfrequentie en slagvolume omhoog. Tevens stimuleert het

vasomorisch centrum het bijniermerg tot de afgifte van adrenaline (Bastiaanssen, 2007). Adrenaline

werkt eveneens bloedvat vernauwend en daarmee bloeddruk verhogend.

1.3 Veranderingen in fysiologische maten onder taakbelasting

Aangezien kennis met betrekking tot systematische veranderingen in cardiovasculaire variabelen op

individueel niveau nog beperkt is, voerden Mulder, Dijksterhuis, Stuiver en De Waard (2009) een

aantal experimenten uit waarin deze veranderingen werden bestudeerd in een semi-realistische

planningstaak (gesimuleerde ambulancemeldkamer). Het doel hiervan was het onderzoeken van

cardiovasculaire responsepatronen en deze te verbinden met al bekende fysiologische controle

mechanismen en verschillen in taakbelasting.

Er komen in de literatuur namelijk twee verschillende cardiovasculaire responsepatronen

naar voren bij taken in het laboratorium en semi-realistische werksituaties zoals simulators. In

kortdurende mentale taken (5 minuten), zoals een geheugentaak of een rekenkundige taak nemen

hartslag, bloeddruk toe, terwijl HRV, bloeddrukvariabiliteit en baroreflex sensitiviteit afnemen in

vergelijking met minder veeleisende taken (Mulder et al., 2009). Dit patroon kan begrepen worden

in het kader van een toegenomen sympatische activatie in combinatie met een afgenomen vagale



10

activiteit (Van Roon et al., 2004) en wordt gekarakteriseerd als een defensieve reactie. Aasman,

Mulder en Mulder (1987, zoals beschreven in Mulder, 1992) vonden dat bij kortdurende taken

vooral de HRV in de midden band in verband kon worden gebracht met de mate van inspanning

(gecontroleerde verwerking) die de deelnemer in de taak stak.

Langdurende taken (15, 30 minuten of langer) worden gekenmerkt door een continue

stijging in bloeddruk, hetgeen resulteert in een afname in hartslag en een toename van HRV (Mulder

et al., 2003, zoals ook beschreven in Mulder et al., 2009). Deze patronen kunnen gelet op de

eigenschappen van de korte termijn bloeddrukregulatie (de baroreflex, zie hierboven) als volgt

uitgelegd worden. Wanneer deelnemers te maken krijgen met een relatief lange periode van

inspanning zal hun autonome zenuwstelsel hiervoor willen compenseren. Om dit te bereiken is het

verhogen van de ‘gain’ (versterking) van de baroreflex belangrijk, die de effectiviteit van korte

termijn bloeddrukregulatie verhoogt.

In de ambulance-meldkamer omgeving werd tijdens een langdurige taak alleen in het eerste

gedeelte van de taak (rust versus taak) een stijging van hartslag en bloeddruk gevonden, wat duidt

op een defensief reactiepatroon. De verwachte afname van hartslagvariabiliteit en

bloeddrukvariabiliteit werd niet waargenomen. De resultaten over de gehele taak waren consistent

met eerder onderzoek. Er werd een sterke toename van bloeddruk, een afname van hartslag en

toegenomen baroreflex sensitiviteit gevonden. Verder waren er sterke effecten op

hartslagvariabiliteit (toename), evenals bloeddrukvariabiliteit (afname).

1.4 Taakbelasting in een gesimuleerde rijtaak

In zijn bachelortheseonderzoek ging Sijtsma (2010) na welke invloed het uitvoeren van een rijtaak

had op het cardiovasculaire systeem en ademhaling. Deelnemers legden een virtueel parcours af in

een rijsimulator, waarbij twee condities elkaar afwisselen: verkeersdrukte (hoge versus lage

verkeersdrukte) en omgeving (platteland versus stedelijke omgeving). Hij vond in vergelijking met

een voorgaande rustperiode (baseline) een stijging in hartslag, bloeddruk en een snellere

ademhaling. Er werd een daling van zowel hartslag als diastolische en systolische bloeddruk over de

gehele rijtaak gevonden. Deze daling in hartslag was in overeenstemming met het onderzoek in de

ambulance-meldkamer (Mulder et al., 2009). De daling in bloeddruk kan hier echter niet mee

verklaard worden. Voor zowel bloeddruk, hartslag als ademhaling werden effecten gevonden voor

omgevingstype. In de stedelijke omgeving (hoge taakbelasting) werd een hogere hartslag, hogere

bloeddruk en hogere ademhalingsfrequentie gerapporteerd (Sijtsma, 2010).

Ook in het huidige onderzoek wordt gebruik gemaakt van een rijsimulator. Deelnemers



11

zullen een eenvoudige rijtaak uitvoeren in een gesimuleerde omgeving, bestaande uit een snelweg

met drie rijstroken. Binnen het onderzoek worden twee variabelen gemanipuleerd, het zicht (mist of

geen mist) en verkeersdrukte (druk versus rustig verkeer). Hierbij zullen de effecten van

taakbelasting zowel in cardiovasculaire maten (hartslag, hartslagvariabiliteit, bloeddruk en

bloeddrukvariabiliteit) als in een subjectieve maat voor inspanning, de Belasting Schaal Mentale

Inspanning BSMI (Zijlstra & Van Doorn, 1985) vertaald worden.

De vraag die centraal staat in dit onderzoek is de volgende: wat zijn de cardiovasculaire

effecten van een rijtaak van zestig minuten in een rijsimulator? Er wordt een hoge hartslag verwacht

en een lage hartslagvariabiliteit in periodes met hoge verkeersdrukte in vergelijking met periodes

met lage verkeersdrukte. Ook de BSMI zal lager zijn tijdens periodes met hoge verkeersdrukte dan in

periodes met lage verkeersdrukte. Er wordt verder verwacht dat doordat proefpersonen wennen

aan de taak, het verloop van de hartslag over de sessies heen een dalende trend zal laten zien.

Eveneens wordt verwacht dat dit ‘wennen aan de taak’ zichtbaar zal worden in de lagere BSMI-

scores over de sessies heen.

Verder zal worden onderzocht of er verschil bestaat in cardiovasculaire responspatronen

voor mensen met hoge en lage spanningsbehoefte. Dit zal eveneens gebeuren voor de subjectieve

schaal voor mentale inspanning (BSMI). Er wordt verwacht dat hoge sensatiezoekers minder snel

‘geprikkeld’ worden en daardoor minder inspanning (vertaald in zowel subjectieve inspanning als

cardiovasculaire responsen) steken in de taak dan lage sensatiezoekers.Hiernaast wordt als maat voor spanningsbehoefte de wisseltijd gemeten, de tijd die de

deelnemer neemt om van baan te wisselen nadat hij hiertoe opdracht heeft gekregen. Er wordt

verwacht dat deelnemers met hoge spanningsbehoefte sneller van baan wisselen dan deelnemer

met een lage spanningsbehoefte.



12

Methode

2.1 Algemene opzet

Uit de inleiding komt naar voren dat we gebruik maken van verschillende fysiologische signalen. De

gemeten variabelen zijn: de systolische en diastolische bloeddruk, hartslagfrequentie, midden en

hoge frequentieband van de hartslagvariabiliteit en baroreflexgevoeligheid. De hartslagvariabiliteit

en de hartslagfrequentie worden uit het ECG afgeleid, waarbij gebruik gemaakt wordt van de

hardware R-top triggers. De bloeddruk is gemeten met een Finapres vingerbloeddruk-meter. De

baroreflex-gevoeligheid wordt afgeleid uit systolische bloeddruk en hartslag-intervaltijden.

Bovenstaande fysiologische maten werden gemeten tijdens het rijden in een rijsimulator. De

onderzoeksdeelnemers werden gevraagd om op zes verschillende dagen ongeveer rond hetzelfde

tijdstip van de dag te komen naar de rijsimulator van de afdeling Psychologie van de R.U.Groningen.

Bij elk van de sessies moesten de deelnemers een uur rijden in een virtuele rijomgeving die specifiek

voor dit onderzoek ontworpen is. Een sessie was onderverdeeld in vier segmenten met een hoge

verkeersdrukte en vier segmenten met een lage verkeersdrukte. De drukke en rustige segmenten

wisselden elkaar af. Daarnaast waren er korte perioden waarop mist optrad en perioden waarop het

zicht goed was.

Voorafgaand aan het onderzoek werden eerst alle fysiologische meetinstrumenten

aangesloten op de onderzoeksdeelnemer. Daarna werd de ademhaling geijkt. Om de

onderzoeksdeelnemers te laten wennen aan de rijsimulator en de omgeving werd in de eerste

rijsessie een testrit van tien minuten gemaakt. Deze vond plaats in dezelfde virtuele rijomgeving als

die van het uiteindelijke experiment. De onderzoeksdeelnemer kreeg hierbij te maken met druk en

rustig verkeer en wel of geen mist, op een vergelijkbare manier waarop deze condities ook in het

echte experiment voorkwamen.

Aan het begin van elke sessie vond een rustmeting van vijf minuten plaats. De fysiologische

waarden uit deze meting worden gebruikt als baseline waarden bij de data-analyse.

Tijdens de gehele sessie werd door de onderzoeksleiders een logboek bijgehouden. Hierin

werden de starttijd en eindtijd van de ademhalingscalibratie, de rustmetingen en de starten eindtijd

van iedere sessie genoteerd. Verder werd het tijdstip van eventuele onregelmatigheden, zoals

hoesten, praten en bewegen genoteerd. Een enkele keer kwam het ook voor dat er een storing in de

simulatie zelf ontstond en dat de simulatie opnieuw moest worden opgestart. Ook dit werd in het

logboek genoteerd.



13

2.2 Onderzoeksdeelnemers

Voor het onderzoek zijn vijftien mensen (waarvan acht vrouwen en zeven mannen) benaderd, die

allen de zes sessies succesvol voltooid hebben. De leeftijd van de deelnemers varieerde van twintig

tot vijfentwintig jaar. De werving verliep via de testleiders, die allemaal één deelnemer hebben

voorgedragen. Deelnemers ontvingen €90 euro als vergoeding na afloop van het onderzoek. Het

onderzoek is goedgekeurd door de Ethische Commissie Psychologie van de Rijksuniversiteit

Groningen (ECP).

2.3 Rijtaak en virtuele rijomgeving

De rijsimulator is gestationeerd op de faculteit Gedrags- en Maatschappijwetenschappen van deRijksuniversiteit Groningen. Deze rijsimulator bestaat uit drie grote plasma-schermen met daarvoor

een rijcabine waarin een autostoel, een stuur met richtingaanwijzers en een versnellingsbak zijn

aangebracht. De virtuele rijomgeving is ontworpen met behulp van het programma Roaddesign van

STSoftware.

De virtuele rijomgeving bestond uit een driebaans snelweg buiten de bebouwde omgeving.

De onderzoeksdeelnemer kreeg de instructie om op de snelweg te rijden met een gemiddelde

snelheid van 80 km/u. De instructie hield vervolgens in dat de deelnemer moest wisselen van rijbaan,

zoals werd aangegeven op het nagebootste navigatiesysteem. Het programma is zo ingesteld dat de

overige verkeersdeelnemers hun snelheid aanpassen aan de snelheid die door de

onderzoeksdeelnemer werd gehanteerd. Zoals hierboven kort beschreven bestaat het parcours uit

verschillende aaneensluitende segmenten met in ieder segment verschillende condities. Andere

karakteristieken, zoals de breedte van de weg en het aantal rijstroken, zijn gelijk voor ieder segment

Ook wordt per segment wel of geen mist getoond. De mist komt opeens opzetten tijdens de

rit en duurt 30 seconden. In totaal zijn er per segment van 7.5 minuut vier periodes waarin mist

voorkomt. De mate van verkeersdrukte voor alle situaties werd gecombineerd met wel of geen mist.

Drukke en rustige periodes wisselen elkaar altijd af. Iedere sessie werd begonnen met de rustige

rijconditie. Een schema is hieronder weergegeven.

Tabel 1: De indeling van het uur tijdens de rit.

7.5 min. 7.5 min. 7.5 min. 7.5 min. 7.5 min. 7.5 min. 7.5 min. 7.5 min.

rustig druk rustig druk rustig druk rustig druk



14

De onderzoeksdeelnemers worden hierboven beschreven gevraagd om op commando van

het navigatiesysteem van rijbaan te wisselen. Hierbij moet het achteropkomend verkeer in de gaten

gehouden worden. Op de plasmabeeldschermen is een achteruitkijkspiegel geplaatst zodat

deelnemers kunnen zien wat er achter hen gebeurt. De deelnemers moeten opletten bij het links en

rechts invoegen. Dit is met name lastig als er sprake is van een hoge verkeersdrukte. Wanneer

vervolgens ook mist optreedt is de zichtbaarheid voor de deelnemer slechter en is oplettendheid

geboden. Bij het wisselen van rijbaan moet ondanks alle omstandigheden geprobeerd worden om

botsingen te vermijden.

2.4 Fysiologische metingen

In het onderzoek werden het ECG, het ademhalingssignaal en de bloeddruk gemeten. Het ECG werdgemeten met drie elektroden: een aardelektrode op het borstbeen en twee overige elektroden op de

onderste ribben aan linker- en rechterzijde. De ademhaling werd gemeten door middel van een

ademhalingsband om het middel van de deelnemer (Respitrace principe), net boven de twee

onderste elektroden van het ECG. De bloeddruk werd gemeten via de linker middelvinger met behulp

van een Finapres apparaat.

De signaalversterking vond plaats met behulp van een Porti-meet-unit (Twente Medical

Systems International). Naast het versterken van de signalen werd ook het moment van de R-top in

het ECG berekend. De voorbewerkte data werd vervolgens opgenomen op een computer met behulp

van het programma PortiLab2. Alle signalen, inclusief de R-top events, werden met een frequentie

van 250Hz opgeslagen.

Na het aanbrengen en aansluiten van de fysiologische meetinstrumenten vond de calibratie

van de ademhalingsband plaats. Hierbij ademde de onderzoeksdeelnemer vijf keer volledig in en uit

in een plastic zak met een volume van ongeveer 1.4 liter.

De Finapres bloeddrukmeter werkt door middel van het aanbrengen van druk in een cuff

(een manchet) rondom de middelvinger. Met behulp van een lichtsensor wordt de doorbloeding in

de vinger gemeten. Door middel van het variëren van de opgelegde druk in de vingercuff wordt

getracht de doorbloeding op elk moment constant te houden. Hierdoor wordt de opgelegde druk

gelijk aan de interne druk in de vinger; deze opgelegde, externe druk wordt daarmee een maat voor

de interne bloeddruk in de vinger. Iedere 70 seconden wordt de bloeddoorstroming gecontroleerd,

dit wordt een fysiocal genoemd. Er wordt dan gedurende enkele slagen geen bloeddrukdata

gegenereerd. Als deze meting moeizamer verloopt, wordt soms het aantal fysiocals verhoogd

(tussentijd korter dan 70 slagen), wat een slechtere datakwaliteit tot gevolg heeft, met een groter

aantal missende bloeddrukwaarden.



15

Na verloop van tijd ervoeren enkele onderzoeksdeelnemers de druk rondom de middelvinger

als onaangenaam. Dit heeft er echter niet toe geleid dat een sessie moest worden afgebroken. Een

bijkomende beperking was dat de linkerarm van de deelnemers op hun knie moest worden gelegd.

Deze werd afgedekt met een doekje om afkoeling te voorkomen en kon tijdens de hele taak niet

worden gebruikt om te sturen. De rijtaak zelf was goed uit te voeren met één hand omdat na het

starten van de auto alleen het stuur bediend hoefde te worden.

2.5 Subjectieve metingen

Na ieder van de acht rijsegmenten binnen de sessie werd de beoordelingsschaal voor mentale

inspanning afgenomen (BSMI; Zijlstra, 1993). Deze schaal bestaat uit een verticale lijn, die loopt van 0

tot en met 150, waarop aangegeven kan worden welke mate van mentale inspanning men ervaart.Ankerpunten zijn 0; absoluut geen inspanning, 12; bijna geen inspanning, 25; zeer weinig inspanning,

38; weinig inspanning, 58; redelijke inspanning, 72; meer inspanning, 87; veel inspanning, 102; heel

veel inspanning, en 115; extreme inspanning. Deze schaal wordt gebruikt om de subjectieve

inspanningseffecten van verkeersdrukte en mist te onderzoeken.

Bij de eerste sessie werden de deelnemers naast hun demografische gegevens ook gevraagd

om een bewerking van Zuckermans (1980) Spanningsbehoeftelijst in te vullen. Deze schaal meet

spanningsbehoefte en bestaat uit twintig stellingen op een 5-puntsschaal. Hiermee wordt nagegaan

in hoeverre uitspraken over het nemen van risico’s op hen van toepassing zijn. De

spanningsbehoeftelijst bestaat uit vier subschalen, namelijk Risicobereidheid, Ontremming,

Ervaringsgerichtheid en Behoefte aan verandering. Elke subschaal wijst op een andere aspect van

spanningsbehoefte.

Bij alle sessies werd de deelnemers verder gevraagd een self-efficacy vragenlijst en een

motivatievragenlijst in te vullen. Bij de self-efficacy vragenlijst moesten zij eveneens op een 5-

puntsschaal voor tien vragen invullen of uitspraken wel dan niet van toepassing waren. Bij de

motivatieschaal moesten deelnemers een kruisje zetten op een schaal van 0 (helemaal niet

gemotiveerd) tot en met 100 (heel gemotiveerd) over hoe gemotiveerd zij op dat moment waren.

2.6 Rijgedrag

Gedurende de rijtaak kreeg elke deelnemer de opdracht om de aanwijzingen op het navigatiescherm

te volgen. Voor elke deelnemer is een gemiddelde wisselsnelheid berekend. Elke keer dat de

deelnemer van baan moest wisselen is een tijd gemeten. Per sessie zijn deze tijden per deelnemer

gemiddeld. Vervolgens is de gemiddelde wisselsnelheid per taakuitvoerder over alle sessies



16

genomen. Door het gemiddelde te nemen heeft de eerste rijsessie, waarin veel deelnemers de

langste wisseltijd hadden, niet van noemenswaardige invloed geweest.

De snelheid waarmee de deelnemers van rijbaan wisselden is als maat voor risico zoekend

gedrag genomen. Wanneer een deelnemer gemiddeld snel van baan wisselt, betekent dit dat hij of zij

sneller geneigd is risico’s te nemen dan wanneer een deelnemer gemiddeld traag van rijbaan wisselt.

De gemiddelde wisselsnelheid is vergeleken met de score op de Spanningsbehoeftelijst.

2.7 Procedure

Bij binnenkomst kreeg de deelnemer een boekje waarin de rijtaak werd uitgelegd, zoals de duur van

de rijtaak en welke metingen verricht zouden worden. Vervolgens werd de informed consent

ingevuld en volgden de vragenlijsten genoemd onder paragraaf 2.5.Vervolgens werd de fysiologische apparatuur aangesloten. Als eerste werden de elektrodes

voor het meten van de hartslag aangesloten, daarna werd de ademhalingsband omgedaan en

afgesteld. Vervolgens werd aan de deelnemers gevraagd plaats te nemen in de stoel en werd de

bloeddrukmeter bevestigd aan de middelvinger van de linkerhand. De bloeddrukmeter heeft een

inlooptijd van een aantal minuten voordat de correcte waarden worden gemeten en geregistreerd.

Nadat de bloeddrukmeter was ingeschakeld volgde de in de eerste sessie de trainingsrit.

Voordat de deelnemers begonnen met dit oefengedeelte kregen zij ook uitleg over de opbouw van

de rijtaak die zij voor het onderzoek moesten uitvoeren. De werking van de rijsimulator werd

uitgelegd en de proefpersonen werd medegedeeld dat er op vaste tijdstippen naar de mentale

inspanning gevraagd zou worden. Deze momenten werden aangeven met een geluidssignaal. Verder

werd gemeld dat de normale verkeersregels van toepassing waren en er een constante snelheid van

80 km/h aangehouden diende te worden.

De deelnemer werd verder verzocht niet te praten gedurende de hele rijtaak en de

voorafgaande rustmeting. In geval van misselijkheid of andere klachten werd gevraagd dit aan de

onderzoeksleiders te melden. De deelnemers konden op ieder moment stoppen met het experiment.

Na de testrit werd in PortiLab de registratie van de fysiologische metingen gestart en vanaf

dat moment werden de fysiologische waarden opgeslagen. Tijdens deze testrit kon de

bloeddrukmeter inlopen. Vervolgens werd de ademhalings-calibratie uitgevoerd. De deelnemer

moest hierbij vijf keer volledig in- en uitademen in een plastic zakje. Na de ademhalingscalibratie

werd gestart met de rustmeting van vijf minuten (baseline) waarbij de deelnemers werden

geïnstrueerd rustig in de stoel te blijven zitten en niet te praten. Tot slot werden na laatste segment

de fysiologische metingen stopgezet en werd de apparatuur afgekoppeld. Als eerste werd de

bloeddrukmeter verwijderd, daarna de overige meetapparatuur.



17

2.8 Fysiologische dataverwerking

De ruwe data uit Portilab2 werd onderworpen aan automatische en visuele correctie door middel

van het programma CARSPAN (Mulder, Van Roon & Schweizer, 1995). Onder de gecorrigeerde

onregelmatigheden vallen onder andere missende en dubbele R-top detecties en hiaten in de

diastolische en systolische bloeddruk ten gevolge van het opnieuw instellen van de druk door de

bloeddrukmeter (fysiocals).

2.8.1 Cardiovasculaire variabelen

Verder is in CARSPAN de gemiddelde hartfrequentie, de gemiddelde diastolische – en de gemiddelde

systolische bloeddruk berekend voor verdere analyse. Daarnaast berekende CARSPAN de volgendecardiovasculaire variabelen: de hartslagvariabiliteit in de middenfrequentieband (0.07-0.14 Hz) en in

de hoge frequentieband (0.15-0.40 Hz) en de modulus (gainfactor) en coherentie tussen variaties in

de systolische bloeddruk en de interbeat-intervaltijd (IBI) in de midden band. De coherentie tussen

veranderingen in systolische bloeddruk en interbeat intervaltijden is de correlatie in het

frequentiedomein; de modulus en coherentie werden alleen uitgerekend voor de midden band.

Modulus in deze band wordt beschouwd als een goede maat voor de baroreflexgevoeligheid (Robbe,

et al., 1987).

De ademhalingsgegevens zijn in dit onderzoek niet verder uitgewerkt omdat zij voor de

onderzoeksvragen niet van belang zijn.

2.8.2 Spectrale berekening en data segmentatie

De spectrale berekeningen zijn op 2 verschillende manieren uitgevoerd: a. gebaseerd op relatief

langdurende data-segmenten ( 5 of 7.5 minuut periodes) en b. gebaseerd op kortdurende periodes.

De zogenaamde profielen-analyse. In het huidige onderzoek is alleen gebruik gemaakt van de

kortdurende periodes, om op deze manier duidelijker kleine veranderingen in de fysiologische

metingen te kunnen opmerken.

a. Spectrale perioden:

De berekeningen van gemiddelde waarden (HR, SBP, DBP) en variantiematen (HRV midden en hoge

band) en modulus (BRS), coherentie in de midden band zijn uitgevoerd voor de rust /baseline periode

(5 minuten) en voor de 8 rijsegmenten (elk 7.5 minuten), voor elk van de 6 sessies.

b. Spectrale profielen



18

De berekening van de zogenaamde spectrale profielen houdt in dat spectrale variantiematen en

gemiddelden werden bepaald over een venster van 30 seconden, te beginnen bij het begin van het

data-bestand. Daarna werd het venster 1 seconde opgeschoven en werden de maten opnieuw

berekend tot het einde van het data-bestand. Er is dus een grote overlap tussen twee elkaar

opvolgende vensters (van 29 seconden). Door deze opzet is het mogelijk kortdurende veranderingen

(in de orde van 15 – 30 seconden) in deze variabelen te volgen en deze te relateren aan optredende

gebeurtenissen, zoals in het geval van het huidige experiment aan het optreden en weer verdwijnen

van mist. De berekeningen werden dus gedaan over de hele rijtaak en de daaraan voorafgaande

rust/baseline-periode. Deze berekeningen werden uitgevoerd voor gemiddelde HR, SBP, DBP, HRV in

midden en hoge band, modulus en coherentie in de midden band.

Voor de bepaling van de uiteindelijke variabelen in de gewenste data-segmenten werden

tenslotte korte data-segmenten gekozen rond de optredende mist. In meer detail: segment: ‘voor de

mist’ van -30 tot -10 seconde voor het startpunt van de mist en ‘in de mist’ van 0 tot 20 seconde na

het startpunt van de mist.

2.9 Gebruikte variabelen in relatie tot experimentele condities

Samengevat werden in het huidige onderzoek de volgende cardiovasculaire variabelen bepaald : HR,

HRV in midden en hoge band. Deze werden afzonderlijk afgeleid voor de volgende experimentele

condities: vlak voor de mist en in de mist en tijdens drukke en rustige verkeersituaties, gedurende

alle 8 blokken in de rijtaak en gemeten tijdens alle 6 sessies. Ook worden de waarden van de BSMI

gerapporteerd.

Daarnaast wordt per deelnemer een score berekend op de Spanningsbehoeftelijst als maat

voor risicozoekend gedrag. Of dit gedrag ter uiting kwam is gemeten aan de hand van de snelheid

waarmee de deelnemer van rijbaan wisselt.

2.10 Groepsindeling

In het onderzoek werd onderscheid gemaakt tussen twee groepen. Op basis van de score op de

Spanningsbehoeftelijst is een tweedeling gemaakt. Alle vragen werden beantwoord op een 5-

puntsschaal. De gemiddelde score van alle deelnemers op de test was 3.2. Dit is genomen als

verdelingswaarde. Elke deelnemer met een gemiddelde score boven 3.2 behoorde tot de groep hoge

risicozoekers. Elke deelnemer met een gemiddelde score onder 3.2 behoorde tot de groep lage

risicozoekers. Zeven deelnemers scoorden op basis van deze verdeling hoog, acht deelnemers laag.



19

2.11 Hypotheses

De hypotheses die getoetst worden zijn de volgende:

1. De BSMI is hoger in de drukke verkeersconditie in vergelijking met de rustige verkeersconditie.

2. De score op de BSMI daalt over de sessies heen.

3. De score op de BSMI is lager voor deelnemers met een hoge spanningsbehoefte.

4. De score op de BBSMI zal meer dalen over de sessies heen voor deelnemers met een hoge

spanningsbehoefte.

5. De hartslag is hoger in de drukke verkeersconditie ten opzichte van de rustige

verkeersconditie.

6. De hartslag daalt over de sessies heen.

7. De hartslag zal lager zijn voor deelnemers met een hoge spanningsbehoefte.

8. De hartslag zal meer dalen voor deelnemers met een hoge spanningsbehoefte over de sessies

heen.

9. De hartslagvariabiliteit in de hoge band en de hartslagvariabiliteit in de midden band zijn

lager in de drukke verkeersconditie ten opzichte van de rustige verkeersconditie.

10. De hartslagvariabiliteit in de midden en de hoge band neemt toe naarmate de sessies

vorderen.

11. De hartslagvariabiliteit in de hoge band en de hartslagvariabiliteit in de midden band zal

meer toenemen over de sessies heen voor deelnemers met een hoge spanningsbehoefte.12. De gemiddelde wisselsnelheid correleert negatief met de score op de spanningsbehoeftelijst.

2.12 Statistische analyse

Voor het toetsen van de hypotheses werd gebruik gemaakt van de, uit de profielen verkregen,

gemiddelde waarden per segment van: de hartfrequentie (HR), , de hartslagvariabiliteit in de midden

band (HRVMid) en de hoge band (HRVHigh). Deze variabelen werden gecategoriseerd op basis van

taak-segment (1 t/m 8), omgevingstype (mist of geen mist) en verkeersdrukte (druk of rustig) en

sessie (1 t/m 6).

Er werden twee analyses uitgevoerd:

a. overall, binnen-deelnemersdesign

Alle hypotheses zijn getest via het herhaalde metingen design in SPSS , met als factoren mist (2

niveaus), verkeersdrukte (2 niveaus), sessie (6 niveaus).

b. Opgesplitst per groep (op basis van Spanningsbehoefte)



20

Alle hypotheses zijn getest via het herhaalde metingen design in SPSS , met als factoren mist (2

niveaus), verkeersdrukte (2 niveaus), sessie (6 niveaus) met als extra tussengroep factor

Spanningsbehoefte (2 niveaus).

Bij alle toetsingen werd een significantieniveau van 5% toegepast (twee-zijdig).



21

3. Resultaten

Deze resultatensectie is uitgesplitst in drie delen. Het eerste deel betreft de resultaten van BSMI, HR,

HRV in de midden band en HRV in de hoge band binnen de deelnemers over de 6 sessies (het verloop

over de sessies).

Het tweede gedeelte bevat gegevens over het verband tussen rijgedrag en de subjectieve inspanning

(BSMI) en de score op de spanningsbehoeftelijst.

Het derde onderdeel behandelt een analyse van cardiovasculaire effecten uitgesplitst voor

deelnemers met een hoge of een lage score op de Spanningsbehoeftelijst. Het gaat in dit gedeelte

dus om een analyse over twee groepen, deelnemers met een hoge spanningsbehoefte en

deelnemers met een lage spanningsbehoefte.

3.1 BSMI, HR, HRVmidden, HRVhoog

Hieronder zullen de resultaten worden besproken voor de BSMI, de hartslag, de hartslagvariabiliteit

in de midden band en de hartslagvariabiliteit in de hoge band.

3.1.1 BSMI

Onderzocht is de invloed van verkeersdrukte op de score op de BSMI vragenlijst en het verloop van

de BSMI over de sessies.

Tabel 1: Toetsgegevens van de analyse voor BSMI

F df p

Verkeersdrukte 17.49 1,14 <0.05

Sessie 3.56 5,70 <0.05

VerkeersdruktexSessie 0.75 5,70 0.589



22

Figuur 1: De invloed van verkeersdrukte op BSMI over de sessies.

Figuur 1 laat zien dat de BSMI hoger is bij druk verkeer dan bij minder druk verkeer. Dit effect was

significant (F(1,14) = 17.49, p < 0.05). Verder valt uit de figuur op te maken dat de subjectieve

inspanning afneemt, naarmate er meer sessies gereden worden. Ook dit effect was significant

(F(5,70) = 3.56, p < 0.05). Van een significant interactie-effect tussen sessie en verkeersdrukte was

geen sprake.

3.1.2 Hartslag

Voor de effecten op hartslag is gekeken naar de mate van verkeersdrukte, de sessie en het interactie

effect tussen beiden.

Figuur 2: De invloed van verkeersdrukte op hartslag over de sessies heen. Verticaal: hartfrequentie in

slagen per seconde.



23

Tabel 2: Toetsgegevens van de analyse voor HR

F df p

Verkeersdrukte 0.68 1,14 0.42

Sessie 1.79 5,70 0.13

Verkeersdruktex

Sessie 1.47 5,70 0.21

Er werden geen significante resultaten gevonden. Verschillen in verkeersdrukte hadden geen effect

op de hartslag. Hoewel de hartslag per sessie wel een verlaging laat zien, is deze alleen significant als

lineair (dalend) verloop over de sessies (lineair contrast, F(1,14) = 4.99, p = 0.042).

3.1.3 Hartslagvariabiliteit midden band

Voor de effecten op hartslagvariabiliteit is gekeken naar de mate van verkeersdrukte, de sessie en

het interactie effect.

Figuur 3: De invloed van verkeersdrukte op hartslagvariabiliteit in de midden band over de sessies.

Verticaal: HRV in log (Ln) getransformeerde waarden, genormaliseerd op gemiddelde HR.



24

Tabel 3: Toetsgegevens van de analyse voor HRV midden

F df p

Verkeersdrukte 3.76 1,14 0.07

Sessie 0.17 5,70 0.97

Verkeersdruktex

Sessie 0.36 5,70 0.88

Er zijn geen significante effecten gevonden, hoewel het effect voor verkeersdrukte het

significantieniveau benadert. Ook de veranderingen in de HRV midden band over de verschillende

sessies waren niet significant. Een significant interactie-effect tussen verkeersdrukte en sessie

ontbrak eveneens.

3.1.4 Hartslagvariabiliteit hoge band

In onderstaande tabel staan de toetsuitkomsten voor de effecten van hartslagvariabiliteit in de hoge

band.

Tabel 4: Toetsgegevens van de analyse voor HRV hoog

F df p

Druk 2.90 1,14 0.11

Sessie 0.25 5,70 0.94

VerkeersdruktexSes

sie 0.79 5,70 0.56



25

Figuur 4 : De invloed van verkeersdrukte op hartslagvariabiliteit in de hoge band over de sessies.


Ook wat betreft de verschillen in hartslagvariabiliteit in de hoge band werden er geen significante

resultaten gevonden. Verkeersdrukte zorgde niet voor een significant verschil tussen de sessies voor

de hartslagvariabiliteit in de hoge band.

3.2 Correlaties met Spanningsbehoeftelijst

Als maat voor risicozoekend gedrag is gekozen voor de tijd die de onderzoeksdeelnemers namen om

van rijbaan te wisselen, hier 'wisseltijd' genoemd. Om dit verband aan te geven is de correlatie

tussen score op de subschalen van Spanningsbehoeftelijst en wisseltijd berekend. Bij de subschaal

‘Risicobereidheid’ werd een item verwijderd, de betrouwbaarheid van de subschaal uitgedrukt in

chronbach’s alpha veranderde hierdoor van 0.198 in 0.428. Ook bij de subschalen ‘Ontremming’ en

‘Ervaringsgerichtheid’ werd een item verwijderd om de betrouwbaarheid te verhogen. Met weglating

van een item veranderde de betrouwbaarheid van de subschaal ‘Ontremming’ van 0.690 in 0.791 en de betrouwbaarheid van de subschaal ‘Ervaringsgerichtheid’ van 0.468 in 0.632. Bij de schaal

‘Behoefte aan verandering’ werden geen items weggelaten, aangezien dit geen verbetering

opleverde. De betrouwbaarheid van deze schaal is met 0.218 laag te noemen.



26

Tabel 5: Correlaties wisseltijd en subschalen van de

Spanningsbehoeftelijst.

Risicobereidheid Ontremming Ervaringsgerichtheid

Behoefte aan

verandering

Gemiddelde

Spanningsbehoeftelijst

Wisseltijd Correlatie 0.21 -0.66 -0.06 -0.03 -0.167

p-waarde 0.50 0.007 0.84 0.91 0.55

Een sterk negatief verband is gevonden tussen de wisseltijd en de subschaal ‘Ontremming’ (r = -0.66,

p = 0.007), terwijl er voor de andere drie subschalen geen verband is gevonden. Deelnemers die

hoog scoren op de subschaal 'Ontremming' hadden een lagere wisseltijd dan mensen die laag scoren

op deze subschaal (sterke negatieve correlatie), de deelnemers die hoog scoren op ‘Ontremming’

wisselen dus sneller van rijbaan.

Verder is gekeken naar het verband tussen de scores op de BSMI en de Spanningsbehoeftelijst.

Hierbij is gebruik gemaakt van de gemiddelde BSMI score per deelnemer over alle sessies.

Tabel 6: Correlaties BSMI en subschalen van de Spanningsbehoeftelijst.

Spanningsbehoefte

(totaal) Ervaringsgerichtheid Risicobereidheid Ontremming

Behoefte aan

verandering

BSMI Correlatie 0.25 0.41 0.15 -0.009 -0.044

p-waarde 0.37 0.14 0.59 0.97 0.88

Er werden geen significante correlaties gevonden tussen de BSMI en onderdelen van de

Spanningsbehoeftelijst.

3.3 BSMI, HR, HRVm, HRVh voor lage en hoge spanningsbehoefte

In onderstaande analyses zijn de onderzoeksdeelnemers verdeeld op basis van een split-means (dit

gemiddelde bedroeg 3.25) methode in een groep die hoog scoort en een groep die laag scoort op de

Spanningsbehoeftelijst. Acht personen werden toegewezen aan de groep met lage

spanningsbehoefte en zeven aan de groep met hoge spanningsbehoefte. In het navolgende wordt

allereerst de maat voor subjectieve inspanning behandeld (BSMI). Hierna komen de drie

verschillende fysiologische variabelen (HR, HRVmidden, HRVhoog) aan de orde voor de twee groepen

(laag versus hoog op spanningsbehoefte).

3.3.1 BSMI



27

Figuur 5: De invloed van verkeersdrukte op BSMI voor lage spanningsbehoefte over de sessies.

Figuur 6: De invloed van verkeersdrukte op BSMI voor hoge spanningsbehoefte over de sessies.



28

Tabel 7: Toetsgegevens van de analyse uitgesplitst voor lage en hoge spanningsbehoefte

F Df p

VerkeersdruktexSSS 0.84 1,13 0.38

SSS 0.424 1,13 0.53

SessiexSSS 4.82 5,65 0.001

VerkeersdruktexSessiexS

SS 0.87 5,65 0.50

Er werd een interactie-effect gevonden voor sessie en de score op de Spanningsbehoeftelijst (F(5,65)

= 4.82, p = 0.001). De groep met een lage spanningsbehoefte is door dalende score op de BSMI over

de sessies te kenmerken, voor zowel drukke als rustige verkeerssituaties. In de groep met hoge

spanningsbehoefte blijft de score op de BSMI redelijk constant over de sessie voor beide

verkeerssituaties.

Hartslag

Onderstaande figuren laten de effecten op hartslag zien, uitgesplitst voor deelnemers die

bovengemiddeld scoorden op de Spanningsbehoeftelijst en mensen die beneden gemiddeldscoorden. Er werden geen significante effecten gevonden.

Figuur 7: de invloed van verkeersdrukte op hartslag voor lage spanningsbehoefte over de sessies.Verticaal: hartfrequentie in slagen per seconde.



29

Figuur 8: De invloed van verkeersdrukte op hartslag voor hoge spanningsbehoefte over de sessies.Verticaal: hartfrequentie in slagen per seconde.

Tabel 8: Toetsgegevens van de HR analyse uitgesplitst voor lage en hoge spanningsbehoefte

F df P

SSS 0.46 1,13 0.51

VerkeersdruktexSS

S 0.91 1,13 0.36

SessiexSSS 0.52 5,65 0.76

VerkeersdruktexSe

ssiexSSS 0.37 5,65 0.87

3.3.2 Hartslagvariabiliteit midden band

Onderstaande figuren laten de effecten op hartslagvariabiliteit in de midden band zien, uitgesplitst

voor deelnemers die hoog scoorden op de Spanningsbehoeftelijst en mensen die laag scoorden. Ook

hier werden geen significante resultaten gevonden. Er waren geen verschillen in hartslagvariabiliteit

in de midden band tussen de deelnemers die laag en zij die hoog scoorden op spanningsbehoefte.



30

Figuur 9: De invloed van verkeersdrukte op HRVmid over de sessie voor lage spanningsbehoefte.


Figuur 10: De invloed van verkeersdrukte op HRVmid over de sessie voor hoge spanningsbehoefte.




31

Tabel 9: Toetsgegevens van de analyse uitgesplitst voor hoge en lage spanningsbehoefte

F df p

SSS 0.13 1,13 0.72


SessiexSSS 0.88 5,65 0,50

VerkeersdruktexSessiex

SSS 0.40 5.65 0.85

3.3.3 Hartslagvariabiliteit hoge band

Onderstaande figuren laten de effecten op hartslagvariabiliteit in de hoge band zien, uitgesplitst voor

deelnemers die bovengemiddeld scoorden op de Spanningsbehoeftelijst en mensen die beneden

gemiddeld scoorden. Ook hier werden geen significante resultaten gevonden, hetgeen inhoudt dat er

tussen de deelnemers met hoge en lage spanningsbehoefte geen verschillen zijn in

hartslagvariabiliteit in de hoge band.

Figuur 11: De invloed van verkeersdrukte op HRVhoog over de sessie voor lage spanningsbehoefte.




32

Figuur 12: De invloed van verkeersdrukte op HRVhoog over de sessie voor hoge spanningsbehoefte.


Tabel 10: Toetsgegevens van de analyse uitgesplitst voor lage en hoge spanningsbehoefte

F df Sig

SSS 0.24 1,13 0.63


SessiexSSS 0.63 5,65 0.68

VerkeersdruktexSes

siexSSS 0.55 5,65 0.74



33

4. Discussie

4.1 Wisseltijden

Er werd verwacht dat deelnemers die hoog scoren op spanningsbehoefte sneller van rijbaan zullen

wisselen dan deelnemers met een lage spanningsbehoefte. Hiervoor zijn de wisseltijden berekend,

de tijd die het duurde voordat een onderzoeksdeelnemer nadat instructie was gegeven van rijbaan te

wisselen ook daadwerkelijk aankwam op de andere rijbaan. Voor de subschaal ‘Ontremming’ werd

inderdaad een sterk negatief verband gevonden met de wisseltijd. Voor de andere subschalen

werden geen significante correlaties gevonden. Deelnemers die hoog scoren op ‘Ontremming’

wisselen dus sneller van rijbaan. ‘Ontremming’ refereert aan spanningsbehoefte door interactie met

mensen, een hedonistische levensstijl, ‘wilde’ feesten, een variëteit aan seksuele partners en

drankgebruik (Zuckerman, 1990). Het had meer in de lijn van verwachtingen gelegen als juist de

subschaal ‘Risicobereidheid’ een sterke correlatie met wisseltijd zou hebben (hetgeen niet het geval

was). Deze subschaal betreft het verlangen naar fysieke activiteiten die spanning met zich

meebrengen. Ook in de literatuur komt dit naar voren. Jonah (1997) rapporteert dat vooral de

subschaal ‘Risicobereidheid’ binnen de Spannigsbehoeftelijst samenhangt met risico’s nemen in het

verkeer.

4.2 BSMI, hartslag en hartslagvariabiliteit

De verwachting was dat de score op de BSMI in de rijomstandigheden met een hoge taakbelasting

(hoge verkeersdrukte) hoger zou zijn dan in de omstandigheden met lage taakbelasting (lage

verkeersdrukte). Deze hypothese wordt ondersteund door de gevonden waarden. Ook de verwachte

daling van de BSMI naarmate de onderzoeksdeelnemer meer sessies had gereden werd bevestigd.

Dit gold echter niet voor de cardiovasculaire maten (hartslag, en hartslagvariabiliteit in de hoge en

midden band). Er werd verwacht dat de hartslag hoger zou zijn in de periodes met druk verkeer dan

in de periodes met rustig verkeer. Dit effect is niet terug te vinden in de data. Er is wel een daling van

de hartslag te kenmerken over de sessies heen. Dit leverde geen significant effect op over de sessies,

maar wel een significante lineaire afname (contrast). Er werd een verschil tussen drukke en rustige

periodes gevonden voor hartslagvariabiliteit in de midden band. Hoewel het hier eveneens geen

significant effect bedroeg, lag de p-waarde wel zodanig dicht tegen het significantieniveau, dat hier

niet zonder meer aan voorbij kan worden gegaan. Een effect voor de hartslagvariabiliteit in de hoge

band kon niet aangetoond worden.

Een aanwijzing voor de in eerder onderzoek (De Rivecourt, Kuperus, Post & Mulder, 2008)



34

gerapporteerde toename van hartslag en afname van hartslagvariabiliteit bij hoge taakbelasting,

wordt dus slechts ten dele gevonden.

Veldman (1992) beschrijft dat er verschil kan bestaan tussen subjectief ervaren inspanning

en inspanning vertaald in effecten op het cardiovasculaire systeem. Dit komt ook in het huidige

onderzoek naar voren. Waar de subjectieve maat (BSMI) duidelijke verschillen laat zien tussen lage

en hoge verkeersdrukte zijn deze verschillen bij de cardiovasculaire maten in veel mindere mate

aanwezig. Het verdient aanbeveling in vervolgonderzoek de steekproef te vergroten om het effect

van verkeersdrukte op met name de hartslagvariabiliteit in de midden band nog eens nader te

onderzoeken.

4.3 Hoge en lage spanningsbehoefte

Er werd verwacht dat deelnemers die hoog scoren op spanningsbehoefte een lagere subjectieve

inspanning zouden aangeven dan de deelnemers met een lage spanningsbehoefte. Er werd echter

geen verschil gevonden in het niveau van subjectieve inspanning voor hoge en lage sensatie zoekers.

De verwachting dat de BSMI-score voor deelnemers met hoge spanningsbehoefte sneller zou dalen

wordt niet bevestigd. Er werd een tegengesteld effect gevonden. Juist bij de deelnemers met een

lage spanningsbehoefte daalde de subjectieve mentale inspanning over de sessies, terwijl de BSMI-

score van de deelnemers met hoge spanningsbehoefte gelijk bleef. Dit zou verklaard kunnen worden

uit de mogelijkheid dat hoge sensatiezoekers meer gemotiveerd zijn zich mentaal erg in te spannen

en hun inspanning op peil houden door bijvoorbeeld sneller van rijbaan te wisselen. Motivatie als

factor is niet meegenomen in dit onderzoek, maar wel in de bachelortheses van de parallelgroep

(bijvoorbeeld Grgic, 2011 of Conradt, 2011). Zij vonden een sterke afname van motivatie over de

sessies (Conradt, 2011). Of er verschil in motivatie tussen mensen met een hoge spanningsbehoefte

en lage spanningsbehoefte bestaat is een insteek voor vervolgonderzoek.

In eerder onderzoek (Ridgeway & Hare, 1981; Robinson & Zahn, 1983, zoals beschreven in

Zuckerman, 1990) werd gevonden dat lage sensatie zoekers een hogere basishartslag hadden dan

hoge sensatie zoekers. Dit verschil werd in het huidige onderzoek niet gevonden. Beide groepen

laten een daling in hartslag zien, maar beide groepen verschillen in dit verloop over de sessies niet

significant van elkaar en hebben ook geen verschillende hartslag-niveau.

Wat betreft de hartslagvariabiliteit in de midden band werd verwacht dat deze meer zou

toenemen voor mensen met een hoge spanningsbehoefte. Dit effect werd niet gevonden. Hetzelfde

gold voor de hartslagvariabiliteit in de hoge band.



35

4.4 Slotopmerkingen en vervolgonderzoek

Een kanttekening die bij het onderzoek geplaatst kan worden is de samenstelling van de groep

deelnemers die deelnam. Het betrof hier een vrij homogene groep: het was een studentenpopulatie

en de leeftijd van de deelnemers varieerde van twintig tot vijfentwintig jaar. Dit kan vooral

problematisch zijn voor de onderverdeling in groepen met hoge en lage spanningsbehoefte. Er zijn

namelijk verschillen in spanningsbehoefte voor leeftijd gerapporteerd, waarbij jongvolwassenen

hoger scoren op spanningsbehoefte (Zuckerman et al., 1978, zoals beschreven in Arnett, 1993). Een

ander nadeel is dat de deelnemers nog maar betrekkelijk kort hun rijbewijs bezaten en daardoor nog

relatief onervaren automobilisten zijn. Dit zou kunnen beteken dat zij zich mentaal meer moeten

inspannen om de taak te volbrengen dan meer ervaren rijders. Verder betrof het een kleine groep

deelnemers, vijftien in aantal. Om de validiteit van het onderzoek te verhogen had een grotere

steekproef genomen dienen te worden. Dat het een klein aantal deelnemers betrof is eveneens een

probleem voor de indeling in groepen. Aan de groepen met hoge en lage spanningsbehoefte zijn

slechts acht respectievelijk zeven personen toebedeeld. Ook lagen de scores van de deelnemers op

de Spanningsbehoeftelijst (SBL) dicht tegen elkaar. Als punt waarover de groepen verdeeld werden

(cutting point ) werd 3.25 genomen. De hoogste (3.95) en laagste score (2.90) lagen hier echter niet

ver vanaf. Het is dus de vraag of de deelnemers die ingedeeld werden in de lage groep wel zoveel

verschilden van de deelnemers die ingedeeld werden in de hoge groep. Het uitblijven van significante

effecten voor spanningsbehoefte zou hier mee kunnen samenhangen. Verder werden de

deelnemers aangedragen en is er dus geen sprake van een willekeurige steekproef

In dit onderzoek is verder geen rekening gehouden met de assumpties die gelden voor een

herhaalde metingen design. In veel gevallen lag de Greenhouse-Geisser waarde lager dan 0.75,

hetgeen duidt op een schending van de assumptie van sfericiteit. Om de data op juiste wijzen te

interpreteren dient een correctie toegepast te worden. Dit had echter niet tot andere conclusies

geleid, dus in zoverre was dit niet problematisch.

Het gevonden resultaat dat hoge sensatie zoekers sneller wisselen van rijbaan zou opgevat

kunnen worden als een hoge ‘taakprestatie’, wat meer mentale inspanning tot gevolg kan hebben.

Op basis hiervan zou juist – in tegenstelling tot wat in eerste instantie werd aangenomen – een

hogere hartslag en lagere hartslagvariabiliteit verwacht worden voor de hoge sensatiezoekers. Er

werden echter geen verschillen gevonden tussen beide groepen. Dit een interessante insteek voor

vervolgonderzoek.



36

4.5 Conclusies

In overeenstemming met eerder onderzoek werd gevonden dat BSMI tijdens hoge taakbelasting

hoger is dan voor lage taakbelasting. De cardiovasculaire maten bleven hier bij achter. Deze

bevindingen staan echter niet helemaal haaks op de literatuur. Gerapporteerde (subjectieve)

inspanning en fysiologische activatie zijn niet altijd in overeenstemming met elkaar (De Rivecourt,

Kuperus, Post & Mulder, 2008; Veldman, 1992). Hoewel er een sterke correlatie gevonden werd

tussen spanningsbehoefte en snelheid van wisselen van rijbaan werden er geen significante

verschillen voor de inspanningsmaten gevonden tussen de groepen ingedeeld op basis van

spanningsbehoefte. Onderzoek met een grotere steekproef zou hier een ander licht op kunnen laten

schijnen.



37

ReferentiesArnett, J. (1994). Sensation seeking: a new conceptualization and a new scale. Personality and

Individual Differences, 289-296.

Bastiaanssen. (2007). Anatomie en fysiologie. Houten: Bohn Stafleu van Loghum.

Berntson, G., Quigley, K., & Lozano, D. (2007). Cariovascular Psychophysiology. In J. Cacioppo, L.

Tassinary, & G. Berntson, Handbook of psychophysiology (pp. 182-210). Cambridge, NY:

Cambridge university press.

Coldenbeld, C., Van Schagen, I., & Drupsteen, L. (2006). De invloed van weg- en persoonskenmerken

op de geloofwaardigheid van 80-km/uur-limieten. Een verkennend onderzoek. Leidschendam:

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

Condradt, F. (2011). Effecten van self-efficacy op cardiovasculire variabelen tijdens een rijtaak in een

rijsimulator. Bachelorthese (ongepubliceerd).

Hatfield, J., & Fernandes, R. (2009). The role of risk-propensity in the risky driving of younger drivers.

Accident Analysis and Prevention, 25-35.

Iversen, H., & Rundmo, T. (2001). Personality, risky driving and accident involvement among

Norwegian drivers. Personality and Individual Differences, 1251-1263.

Jonah, B. A. (1997). Sensation seeking and risky driving: a review and synthesis of the literature.

Accident Analysis & Prevention, 651-665.

Marieb, E. N., & Hoehn, K. (2007). Human Anatomy & Physiology. San Fransisco, CA: PearsonEducation.

McMillen, D., Smith, S., & Wells-Parker, E. (1989). The effects of alcohol, expectancy and sensation

seeking on driving risk taking. Addictive behaviors, 14, 477-483.

Mulder, L. (1992). Measurment and analysis methods of heart rate and respiration for use in applied

environments. Biological Psychology , 205-236.

Mulder, L., Dijksterhuis, C., Stuiver, A., & De Waard, D. (2009). Cardiovascular state changes during

performance of a simulated ambulance dispatchers' task: Potential use for adaptive support.

Applied Ergonomics, 2009(40), 965-977.

Robbe, H., Mulder, L., Rüddel, H. L., & Mulder, G. (1987). Assessment of Baroreceptor Reflex

Sensitivity by Means of Spectral Analysis. Hypertension, 10(5), 538-543.

Stijtsma, M. (2010). Invloed van het uitvoeren van een rijtaak op het cardiovasculaire systeem en

ademhaling in een rijsimulator. Bachelorthese (ongepubliceerd).

Van Roon, A., Mulder, L., Althaus, M., & Mulder, G. (2004). Introducing a baroreflex model for

studying cardiovascular effects of mental workload. Psychophysiology , 961-981.

Veldman, J. (1992). Hidden effects of noise as revealed by cardiovascular analysis. Groningen (diss.).



38

Zijlstra, F., & Van Doorn, L. (1985). The construction of a scale to measure perceived effort. Delft:

Department of Philosophy and Social Sciences Delft University of Technology.

Zuckerman, M. (1990). The psychophysiology of sensation seeking. Journal of Personality, 58(1), 313-

345.

Zuckerman, M. (2007). Sensation Seeking. In M. Zuckerman, Sensation seeking and risky behavior

(pp. 3-49). Washington, DC US: American Psychological Association.

Zuckerman, M., Buchsbaum, M., & Murphy, D. (1980). Sensation seeking and its biological correlates.

Psychological Bulletin, 187-214.



39

Bijlage A: deelnemersboekje

DeelnemersboekjeOnderzoek in rijsimulator

Maart 2011

Door proefleider in te vullen:

Nummer deelnemer: ________

Sessie: ________

Versie: ________

Begintijd sessie: ________

Datum en dag: ________



40

Beste deelnemer,

Allereerst hartelijk dank voor je deelname aan dit onderzoek in de rijsimulator. Hetonderzoek bestaat uit zes sessies verdeeld over drie weken en zal per sessieongeveer anderhalf uur duren.

De voorbereiding.

Via dit boekje word je geïnformeerd over het experiment, krijg je instructies en word je gevraagd drie vragenlijsten in te vullen. Je kunt doorgaan met het doornemen vanhet deelnemersboekje totdat je de instructie leest ‘het boekje aan de proefleider teoverhandigen’. Dit deel geldt alleen voor sessie 1.

Nadat je dit gedaan hebt wordt de hartslag, ademhaling en bloeddruk registratieaangesloten. Daarna mag je plaats nemen in de simulator en de stoel naar wensverstellen. Hierna begint de rijtaak

De rijtaak.

- Tijdens het tweede gedeelte maak je een autorit in een gesimuleerde omgeving.Een aantal punten is van belang voor het onderzoek:

- Tijdens de rit zie je na het starten van de auto in het beeld een navigatiesysteem,bestaande uit 3 banen en een pijl. De pijl verspringt na verloop van tijd van baan.Het is de bedoeling dat je gedurende de hele rit de pijl volgt op de snelweg.

- Omdat praten tijdens het rijden je ademhaling beïnvloedt, willen we je verzoekenniet te praten.

- Aan de middelvinger van je linkerhand wordt een bloeddrukmeter bevestigd. Dezemeter is vrij gevoelig en de meting wordt verstoord als je je hand teveel beweegt.Probeer daarom tijdens het rijden je linkerhand rustig op het kastje naast de rijstoelte laten liggen. Je hoeft niet te schakelen of richting aan te geven, dus zou jealleen met je rechterhand kunnen sturen.

- Voor het onderzoek is het van belang dat je rijdt zoals je altijd rijdt. Houd je dus aande algemene regels van het verkeer en probeer je aan de snelheid van 80 km/h te

houden. Even een korte aanpassing van de snelheid om van rijbaan te kunnenwisselen is toegestaan, maar keer dan weer terug naar de 80km/h.

- Tijdens de rit zal een aantal keren worden gevraagd hoe sterk je je inspant om derijtaak uit te voeren. Dit kan je aangeven aan de hand van een schaal, die jeverderop in het boekje zult vinden. Hierover krijg je ook nog nadere mondelingeinstructie

- Een enkele keer komt het voor dat iemand tijdens het rijden in een simulator lastkrijgt van misselijkheid (‘simulator sickness’). Laat het de proefleider weten als jehier echt last van krijgt, dan kan de simulatie gestopt worden.

Einde



41

Nadat de simulator rit gereden is, zal de apparatuur worden verwijderd en ben jeklaar.

Informed consent

Wil je de onderstaande verklaring tekenen?

Verklaring

Ik heb de informatie in het deelnemersboekje gelezen met betrekking tot ditonderzoek naar rijgedrag.

Ik ben op de hoogte van de voorwaarden, zoals ik heb kunnen lezen in ditdeelnemersboekje, waaronder dit onderzoek plaatsvindt en de tijdsduur vandit onderzoek.

Na mijn instemming tot deelname, behoud ik het recht om op elk moment

tijdens dit onderzoek van verdere deelname af te zien. Al mijn gegevens worden uitsluitend anoniem behandeld en alleen gebruikt

voor dit huidige onderzoek. Mijn vragen zijn naar tevredenheid beantwoord en ik geef hierbij mijn

toestemming om mee te werken aan dit onderzoek.

Naam:

Plaats: Datum: Handtekening:

Groningen

Deelnemer nummer (in te vullen door proefleider ):



42

Vragenlijst Naam:

1. Wat is je leeftijd?: ________ jaar

2. Wat is je geslacht?

□ Man □ Vrouw

3. Wat is je hoogst genoten opleiding? ________________________________

4. In welk jaar heb je je rijbewijs B behaald? ____________________________

5. Hoevaak rijdt je momenteel gemiddeld per week?

□ Elke dag

□ 2-3 dagen in de week□ éénmaal per week□ minder dan éénmaal per week

6. Hoeveel kilometer heb je in het afgelopen jaar ongeveer gereden?

□ Minder dan 1000km □ 1000-5000km□ 5000-10.000km□ 10.000

-15.000 km□ Meer dan 15.000km

7 Op wat voor wegtype(s) rijd je voornamelijk? (Meerdere antwoorden zijnmogelijk)

□ Snelweg □ Provinciale weg □ Stadsweg □ Anders

8. Bij hoeveel verkeersongelukken was je in de afgelopen drie jaar betrokken?

____________ (in het geval van geen één, vul 0 in)

9. Kun je aangeven hoe vermoeid je op dit moment voelt?

□ Niet vermoeid□ Een beetje vermoeid□ Erg vermoeid



43

Vragenlijst Spanningsbehoeften.

Hieronder volgen 20 stellingen over spanningsbehoeften. Omcirkel het voor jou bestpassende antwoord.

1= helemaal mee oneens, 2= enigszins mee oneens, 3= niet mee eens en niet mee oneens, 4= enigszins mee eens, 5= helemaal mee eens

1. Ik zou wel eens een keer willen proberen om te diepzee duiken

1 2 3 4 5

2. In mijn vriendenkring zou ik vooral niet-alledaagse mensen willen hebben.

1 2 3 4 5

3. Ik vind het prettig om op vakantie te gaan met een vast reisdoel

1 2 3 4 5

4. Ik ga liever om met spontane mensen dan met mensen die altijd kalm en evenwichtigreageren.

1 2 3 4 5

5. Drinken op feesten verhoogt de gezelligheid.

1 2 3 4 5

6. Ik word wat rusteloos wanneer ik door omstandigheden langere tijd op dezelfdeplaats moet verblijven

1 2 3 4 5

7. Als ik lange tijd achter elkaar hetzelfde werk moet doen, word ik onrustig

1 2 3 4 5

8. Ik luister niet graag naar ongewone en experimentele vormen van muziek.

1 2 3 4 5

9. Ik zou wel eens hallucinerende drugs willen uitproberen

1 2 3 4 5

10. Ik ga het liefst om met mensen die niet helemaal voorspelbaar zijn en somsonverwachte dingen doen.

1 2 3 4 5



44

11. Ik houd niet van activiteiten waar je sterke zenuwen voor nodig hebt.

1 2 3 4 5

12. Ik zou best een keer willen parachute springen

1 2 3 4 5

13. Ik houd van regelmaat in mijn leven.

1 2 3 4 5

14. Ik zou nooit proberen van om van een steile helling te skiën

1 2 3 4 5

15. Ik zou best willen leren vliegen

1 2 3 4 5

16. Ik kies bij voorkeur iets bekends van de menukaart

1 2 3 4 5

17. Met een paar borrels op, voel ik mij erg lekker

1 2 3 4 5

18. Ik zou graag een tijdje willen zwerven

1 2 3 4 5

19. Ik houd niet van wilde feesten

1 2 3 4 5

20. Ik vind het vervelend om naar seksscènes in films te kijken

1 2 3 4 5



45

Hieronder volgen 10 stellingen over hoe u in het algemeen denkt en doet.Zou u aan willen geven in hoeverre u het oneens of eens bent met deze vragen.Wilt u daartoe voor alle vragen het antwoord dat OP DIT MOMENT het meest van toepassing is op uomcirkelen.

1 = volledig onjuist 2 = nauwelijks juist 3 = enigszins juist 4 = volledig juist

Stellingen:

1. Het lukt me altijd moeilijke problemen op te lossen, als ik er genoeg moeitevoor doe.

1 2 3 4

2. Als iemand mij tegenwerkt, vind ik toch manieren om te krijgen wat ik wil.

1 2 3 4

3. Het is voor mij makkelijk om vast te houden aan mijn plannen en mijn doel tebereiken.1 2 3 4

4. Ik vertrouw erop dat ik onverwachte gebeurtenissen doeltreffend aanpak.1 2 3 4

5. Dankzij mijn vindingrijkheid weet ik hoe ik in onvoorziene situaties moethandelen.1 2 3 4

6. Ik kan de meeste problemen oplossen als ik er de nodige moeite voor doe.1 2 3 4

7. Ik blijf kalm als ik voor moeilijkheden kom te staan omdat ik vertrouw op mijnvermogen om problemen op te lossen.1 2 3 4

8. Als ik geconfronteerd word met een probleem, heb ik meestal meerdereoplossingen.1 2 3 4

9. Als ik in een benarde situatie zit, weet ik meestal wat ik moet doen.

1 2 3 4



46

10. Wat er ook gebeurt, ik kom er wel uit.1 2 3 4



47

Hieronder volgen 10 stellingen over hoe u in het algemeen denkt en doet.

Zou u aan willen geven in hoeverre u het oneens of eens bent met deze vragen.

Wilt u daartoe voor alle vragen het antwoord dat OP DIT MOMENT het meest van

toepassing is op u omcirkelen.

1 = volledig onjuist 2 = nauwelijks juist 3 = enigszins juist 4 = volledig juist

Stellingen:

2. Het lukt me altijd moeilijke problemen op te lossen, als ik er genoeg moeitevoor doe.

1 2 3 4

2. Als iemand mij tegenwerkt, vind ik toch manieren om te krijgen wat ik wil.

1 2 3 4

11. Het is voor mij makkelijk om vast te houden aan mijn plannen en mijn doel tebereiken.1 2 3 4

12. Ik vertrouw erop dat ik onverwachte gebeurtenissen doeltreffend aanpak.1 2 3 4

13. Dankzij mijn vindingrijkheid weet ik hoe ik in onvoorziene situaties moethandelen.1 2 3 4

14. Ik kan de meeste problemen oplossen als ik er de nodige moeite voor doe.

1 2 3 4



48

15. Ik blijf kalm als ik voor moeilijkheden kom te staan omdat ik vertrouw op mijnvermogen om problemen op te lossen.

1 2 3 4

16. Als ik geconfronteerd word met een probleem, heb ik meestal meerdereoplossingen.1 2 3 4

17. Als ik in een benarde situatie zit, weet ik meestal wat ik moet doen.1 2 3 4

18. Wat er ook gebeurt, ik kom er wel uit.1 2 3 4



49

Motivatieschaal

Wil je op onderstaande schaal aankruisen hoe hoog je motivatie op dit moment isvoor de komende sessie in de rijsimulator taak.

100

80

70

60

50

40

20

30

10

0 Helemaal niet gemotiveerd

Heel erg gemotiveerd

Neutraal



50

Het invullen van de mentale inspanningsschaal

Gedurende de rit zal de onderzoeksleider je een aantal keren vragen om je mentaleinspanning aan te geven. Dit wordt uitgedrukt op een schaal die er als volgt uitziet:

Hoeveel mentale inspanning ervaar je op het moment (op een schaal van 0-150?

Enz.

Het is de bedoeling dat je dan met een getal (verbaal) aangeeft hoe groot jeinspanning is die je op dat moment gebruikt om de rijtaak uit te voeren. Inbovenstaand voorbeeld is dit 106.

Als er nog onduidelijkheden zijn over het bovenstaande, kun je de proefleiderom opheldering vragen.

Heb je opmerkingen of suggesties?

_______________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Bedankt voor het invullen van de vragenlijsten!

Overhandig het deelnemersboekje aan de proefleider.

150

140

130

120

110

100

Ontzettend inspannend

Heel erg inspannend

Documents

Het effect van spanningsbehoefte op cardiovasculaire maten tijdens een rijtaak