IX riunione scientifica annuale della SIET

Economia dei trasporti e logistica economica:ricerca per l’innovazione e politiche di governance

3 ottobre 2007 Università Federico II - Napoli

Prima sessione: economia dei trasporti marittimi

“Il container come paradigmatecnoeconomico”

Zeno D’Agostino

Perché nella teoria economica si dia Evoluzione (e non semplicemente adattamento verso l’equilibrio o innovazione da “vis imprenditiva”) deve entrare in gioco un “potenziale eccedente l’esistente”[1]

[1] B. Di Bernardo E. Rullani “Il management e le macchine – teoria evolutiva dell’impresa” ed. Il Mulino, Bologna 1990

Il concetto di paradigma tecnoeconomico (1)

Il concetto di paradigma tecnoeconomico (2)

Ne “Il management e le macchine” cogliamo anche i seguenti passaggi:L’effetto che propaga l’innovazione di base nel sistema, facendo scattare le innovazioni derivate e sincronizzando i “cicli tecnologici” specifici di ogni settore è la riduzione di costo (e di prezzo) di un key factor, ossia di un input che ha la caratteristica di essere diffuso in molti o tutti i settori e di essere di valore rilevante.

Per effetto di un mutamento di prezzo del key factor, dovuto ad una innovazione di base, si attiva non solo un suo consumo maggiore, ma anche un insieme di innovazioni (derivate) che cercano di sperimentare tecniche nuove, rese possibili (e convenienti) dal basso prezzo del fattore. Non si tratta di tecniche orientate meramente alla banale sostituzione del fattore meno costoso agli altri, perché il processo di innovazione tecnologica innescato dal minor prezzo del keyfactor acquista ben presto natura auto-cumulativa grazie alle innovazioni derivate, creando nuove conoscenze e strutture.

Il concetto di paradigma tecnoeconomico (3)

Il concetto di paradigma tecnoeconomico (4)

In passato i paradigmi tecnologici, determinati da scoperte scientifiche, hanno determinato tre distinte fasi:

1) la fase dell’artificializzazione del movimento (telaio)2) la fase dell’artificializzazione dell’energia (vapore –

elettricità)3) la fase dell’artificializzazione dell’informazione (computer)da queste fasi sono scaturite dei paradigmi organizzativi del

capitalismo relativi alle tre diverse fasi precedenti:1) meccanizzazione puntuale 2) produzione di massa (fordismo)3) automazione (post fordismo)

Il concetto di paradigma tecnoeconomico (5)

le dinamiche con cui i paradigmi tecnoeconomici si sviluppano da clusterdi innovazioni sono le seguenti:1) Si elabora un concetto astratto nuovo (scienza)2) Il concetto scientifico si concretizza in un cluster di applicazioni3) Queste applicazioni modificano il costo di un key factor4) La riduzione di costo determina una profonda modifica del sistema logistico/industriale5) Il nuovo modello modifica la struttura di mercato6) Il nuovo assetto evolutivo della produzione e del mercato modifica conseguentemente anche l’aspetto sociale, politico, territoriale (urbanistica) e geopolitico.L’insegnamento principale che questa teoria evolutiva ci presenta è che non è il mercato a determinare l’assetto produttivo, ma l’innovazione tecnologica. La quale a sua volta influisce sugli assetti evolutivi del mercato.

Si può ipotizzare che l’avvento del container abbia determinato un nuovo paradigma tecnoeconomico?

In caso di risposta affermativa dovremmo notare cambiamenti profondi perlomeno negli aspetti di organizzazione della produzione e dell’approccio al mercato.

Indubbiamente l’avvento del cluster innovativo del container ha determinato una riduzione del key factor “trasporto”, ed è la prima volta che ciò avviene negli ultimi duecento anni in modo così prorompente.

Costi delloshipping per spedire unabottiglia diJacobs Creek dagli USA nelmercato UK < 13 cents

8%

58%

92%

42%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

1

2< 1970

2005

% dei costi dello Shipping rispetto al valore in export del bene

Il trasporto rispetto al valore del bene esportato

I costi dello shipping (1970 vs 2005)

MILIONI di TONNELLATE % SHARE DEL CONTAINER

Source: Drewry March, 2005

Fore

cast

La componente container nel trasporto marittimo generale

115163

251

407

610 632710

817

9711040

0

200

400

600

800

1000

1200

1980 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 20050.00%

10.00%

20.00%

30.00%

40.00%

50.00%

60.00%

70.00%

80.00%million tons % Share for Containers

MILIONI DI TEU (PER NAZIONE) Source: Containerisation International Yearbook 2005

4.35

5.92

6.95

7.13

7.23

7.36

8.47

10.07

10.54

12.06

12.99

14.56

18.44

32.64

61.62

0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00

Australia

Belgium

UAE

UK

Netherlands

Spain

Italy

Malaysia

Germany

Taiwan

Korea

Japan

Singapore

USA

China

Le nazioni dell’ Asia hanno il61% del traffico totale dicontainer delle 15 world top trading nations!

Le nazioni dell’ Asia hanno il61% del traffico totale dicontainer delle 15 world top trading nations!

=

5 anni fa la Cina aveva un traffico inferiore ai 20 milionidi TEU!

5 anni fa la Cina aveva un traffico inferiore ai 20 milionidi TEU!

Il traffico container nel mondo

Il basso costo del trasporto indotto dal container permette di produrre in ogni luogo dove si ritenga opportuno farlo, principalmente per questioni di costo dei fattori produttivi (manodopera e materie prime, ma anche know-how ed infrastrutture).

Si abbassano i costi , ma aumenta la rigidità delle supply-chainglobali che si sono sviluppate

Leadership di costo Differenziazione

Focalizzazione suicosti

Focalizzazione sulladifferenziazione

Diminuzione costi

Differenziazione

Obiettivo specifico

Obiettivo generale

AM

BIT

O

CO

MP

ETI

TIV

O

VANTAGGIO COMPETITIVO

Prodotti funzionali

Prodotti innovativi

Logistica e strategia

FunzionaliFunzionali InnovativiInnovativi

Prevedibilità della domandaPrevedibilità della domanda AltaAlta BassaBassa

Ciclo di vita del prodottoCiclo di vita del prodotto Maggiore di 2 anniMaggiore di 2 anni da 3 mesi a 1 annoda 3 mesi a 1 anno

Margine di contribuzioneMargine di contribuzione 5% - 20%5% - 20% 20% - 60%20% - 60%

Varietà di prodottoVarietà di prodotto BassaBassa ElevataElevata

Errore medio di previsione al momento del lancio in produzione Errore medio di previsione al momento del lancio in produzione 10%10% 40% a 100%40% a 100%

Rotture di scorte (medie)Rotture di scorte (medie) 2%2% 10% a 40%10% a 40%

“Markdown” forzato di fine stagione (1)“Markdown” forzato di fine stagione (1) 0%0% 25% a 50%25% a 50%

1) Come incidenza % del prezzo pieno

Prodotti funzionali vs innovativi

CoerenzaCoerenza Incoerenza

Incoerenza CoerenzaCoerenza

Prodottifunzionali

Prodottiinnovativi

Supply Chainefficiente

Supply Chainreattiva

La coerenza nella supply-chain

SUPPLY CHAIN EFFICIENTESUPPLY CHAIN EFFICIENTE

Scopo principale Scopo principale

SUPPLY CHAIN REATTIVASUPPLY CHAIN REATTIVA

“Rifornisce” la domanda prevedibilein modo efficiente al minimo costo possibile

“Rifornisce” la domanda prevedibilein modo efficiente al minimo costo possibile

Risponde tempestivamente alla domanda imprevedibile al fine di minimizzare i costi di rotture scorte, markdown e obsolescenza

Risponde tempestivamente alla domanda imprevedibile al fine di minimizzare i costi di rotture scorte, markdown e obsolescenza

Focus produttivoFocus produttivo Mantiene tassi di utilizzo molto elevatiMantiene tassi di utilizzo molto elevati

Predispone capacità in eccessoPredispone capacità in eccesso

Strategia di stoccaggioStrategia di stoccaggio Genera alte rotazioni e minimizza le scorte lungo tutta la catena Genera alte rotazioni e minimizza le scorte lungo tutta la catena

Predispone elevate scorte di componenti/prodotti finitiPredispone elevate scorte di componenti/prodotti finiti

“Lead time focus”“Lead time focus” Riduce i lead-time (limite= impatto sui costi)Riduce i lead-time (limite= impatto sui costi)

Investe pesantemente per ridurre i lead-timeInveste pesantemente per ridurre i lead-time

Logica di scelta del fornitoreLogica di scelta del fornitore

Basata con priorità sul costo e sulla qualitàBasata con priorità sul costo e sulla qualità

Basata con priorità su tempestività, flessibilità e qualitàBasata con priorità su tempestività, flessibilità e qualità

Strategia di “productdesign”Strategia di “productdesign”

Massimizza la “performance” e minimizza i costiMassimizza la “performance” e minimizza i costi

Usa la modularità di prodotto per posticipare al più tardi la differenziazione

Usa la modularità di prodotto per posticipare al più tardi la differenziazione

Supply-chain efficiente vs reattiva

Produrre in Cina, piuttosto che in Italia determina costi di trasporto e quindi prezzi più bassi, ma allunga moltissimo i tempi produttivi, il lead time (almeno un mese tra Cina ed Europa) e quindi la capacità dell’impresa di essere reattiva nei confronti delle esigenze del consumatore, caratteristica pregnante del modello postfordista e del Made in Italy.

Le imprese non rinunciano al nuovo modello basato su reti lunghe di divisione del lavoro e quindi riemerge il modello fordista (supply-chain efficiente) di organizzazione aziendale:

La gamma dei prodotti si riduce, il ciclo di vita dei prodotti sembra rimanere piùstabile di qualche anno fa, sta diminuendo la spinta alla personalizzazione dei prodotti, sempre meno si parla di marketing one to one.

Una rete globale di divisione del lavoro diminuisce i costi, ma aumenta i tempi, il container costa meno, ma le navi non hanno ridotto drasticamente i propri tempi di navigazione, i tempi dalla Cina all’Europa sono circa quelli di quindici o vent’anni fa, non hanno seguito un processo di riduzione proporzionale a quello dei costi.

Alcune riflessioni finali

Non è un caso che il “Made in Italy” oggi non riesca a tenere il passo delle produzioni degli altri paesi. In passato le nostre piccole e medie imprese erano agguerrite, la Cina esisteva anche allora, ma era totalmente diverso il paradigma tecnoeconomico ed organizzativo di riferimento, le economie di varietà erano fondamentali sul mercato, oggi non più.La grande impresa multinazionale è tornata, ha ritrovato l’equilibrio in cui far riemergere i propri fattori di vantaggio legati alla dimensione, il suo più forte alleato è stato l’abbattimento dei costi di trasporto determinati dall’affermazione del trasporto marittimo generato dal cluster di innovazioni del container. Ma insieme alle piccole e medie imprese con questo ritorno al Fordismo chi ha perso è stata l’autonomia del consumatore.Il Postfordismo aveva rimesso al centro della competitività l’agire del consumatore, questo attuale “Neofordismo” lo ripropone come oggetto manipolato dal marketing e dalla pubblicità, dalla struttura fortemente correlata dell’industria, della società e della politica