Il settore crocieristico: risultati di un’analisi dei flussi e riflessi … · 2018. 8. 14. · Rassegna di studi sul mercato crocieristico 6 Metodi e fonti statistiche 7 Movimenti

Il settore crocieristico: risultati di un’analisi dei flussi e riflessi sulla competitività del sistema Napoli

2018

La presente ricerca è un estratto del Quinto Rapporto Annuale “Italian Maritime Economy” pubblicato nel giugno 2018 nell'ambito dell'Osservatorio di SRM sui Trasporti Marittimi e la Logistica

Lo studio è stato realizzato da Mario MIGLIORE, Dottore e studioso di economia applicata, Esperto in trasporti e logistica.

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Le analisi contenute nella ricerca non impegnano né rappresentano in alcun modo il pensiero e l’opinione dei Soci fondatori ed ordinari di SRM. Lo studio ha finalità esclusivamente conoscitiva ed informativa, e non costituisce, ad alcun effetto, un parere, un suggerimento di investimento, un giudizio su aziende o persone citate.Le illustrazioni e le infografiche presenti nello studio sono da intendersi come immagini e non come mappe, per cui l’equivalenza delle aree e dei confini potrebbe non essere rispettata.La pubblicazione non può essere copiata, riprodotta, trasferita, distribuita, noleggiata o utilizzata in alcun modo ad eccezione di quanto è stato specificatamente autorizzato da SRM, ai termini e alle condizioni a cui è stato acquistato. Qualsiasi distribuzione o fruizione non autorizzata di questo testo, così come l’alterazione delle informazioni elettroniche costituisce una violazione dei diritti dell’autore.Non potrà in alcun modo essere oggetto di scambio, commercio, prestito, rivendita, acquisto rateale o altrimenti diffuso senza il preventivo consenso di SRM. In caso di consenso, lo studio non potrà avere alcuna forma diversa da quella in cui l’opera è stata pubblicata e le condizioni incluse alla presente dovranno essere imposte anche al fruitore successivo. La riproduzione del testo anche parziale, non può quindi essere effettuata senza l’autorizzazione di SRM. È consentito il riferimento ai dati, purché se ne citi la fonte.

Cover design e progetto grafico: Marina RIPOLI

www.srm-maritimeconomy.com 3

INDICE

Introduzione 5

Rassegna di studi sul mercato crocieristico 6

Metodi e fonti statistiche 7

Movimenti turistici a Napoli 7

Analisi dei movimenti crocieristici del Mediterraneo, cenni 9

Aspetti esplicativi dei movimenti pax nel Terminal di Napoli 10

Conclusioni 12


IntroduzioneNel corso dell’anno 2017, i movimenti di crocieristi nel porto di Napoli hanno subito una flessione inattesa rispetto all’ordinario andamento annuale, tuttavia è opinione condivisa che la città stia godendo di una nuova rivitalizzazione, con la valorizzazione della sua capacità attrattiva turistica.A Napoli le imprese turistiche generano valore su una catena, congiunta sia con il con-tributo di risorse materiali inestimabili, che con l’azione di risorse immateriali attinte dalla millenaria cultura del popolo partenopeo.L’attrattività turistica di Napoli è quindi agevolata, dalla fruizione di un ventaglio diver-sificato di servizi, in forma più variata di altre location mediterranee.Le offerte si diramano, infatti, su due corsi, il primo legato al godimento delle risorse naturali, il secondo, invece è associato al godimento di servizi erogati sul territorio che variano dai musei ai prodotti enogastronomici.L’offerta multivariata di servizi erogati in un contesto di vivacità culturale dal valore intangibile, determina un vantaggio competitivo per la destinazione partenopea, no-nostante permangano alcune criticità del tessuto sociale. Un fattore di differenziazione competitiva sta nella centralità del porto rispetto ai maggiori attrattori turistici della Campania1, un vantaggio logistico ulteriormente av-valorato dalla accessibilità degli escursionisti al Centro Storico e ai principali centri di shopping cittadini (via Toledo, via Scarlatti), praticabili anche su percorsi pedonali.Il capoluogo della Campania è inoltre immune da eventi di natura terroristica che con-dizionano la percezione della sicurezza dei turisti. Le attese di crescita economica legate al turismo si rinvigoriscono anche con l’effettiva delineazione di azioni programmatiche potenzialmente capaci di stabilizzare i flussi sia nel medio che nel lungo periodo2. Tuttavia in questo contesto, si rileva come il traffico crocieristico abbia subito una no-tevole diminuzione annua nell’ordine di 378.693 passeggeri (pax), assestandosi a circa 927.458 di pax per l’anno 2017 (AdSPMTC, 2018). Occorre evidenziare che la riduzione dei movimenti ha colpito l’intero mercato delle crociere nel Mediterraneo, ma il confronto tra variazioni di flussi turistici e flussi di crocieristi in scalo a Napoli stride alla effettiva verifica dell’esistenza di spillover nega-tivi tra due fenomeni che dovrebbero essere teoricamente allineati.

1 Gli Scavi di Pompei ed Ercolano, il Parco Nazionale del Vesuvio, la Reggia di Caserta, Cuma e i Campi flegrei, il Museo Archeologico Nazionale, il Museo di Capodimonte e l’omonimo Real Bosco, il Museo di San Martino. 2 Si pensi alle Universiadi del 2019 o all’accordo con il quale è stata risolta la crisi istituzionale sul risanamento ambientale di Bagnoli del luglio 2017.


Questo studio, pertanto, viene concepito con lo scopo di evidenziare, possibili relazio-ni empiriche in grado di formare una visione su aspetti esplicativi del traffico passeg-geri del terminal crocieristico del porto di Napoli.La metodologia di analisi è incentrata sulla domanda e sui movimenti di passeggeri, ma è stata condotta un’analisi sull’offerta programmata realizzando un database di circa 300 osservazioni estrapolate dai siti internet o cataloghi dei maggiori vettori in scalo al terminal crocieristico di Napoli. L’approccio di studio segue due diramazioni, un’inclinazione di analisi di tipo compe-titivo e basato su variabili omogenee di traffico movimentato nei maggiori terminal crocieristici italiani. L’altro ramo è di transport macroeconomics, auspicando di poter verificare gli impatti delle variazioni dell’humus macro-economico sull’andamento di fenomeni trasporti-stici.Se ne ricavano quindi diverse relazioni funzionali, tuttavia senza la pretesa di fissare una statuizione scientifica di un mercato in continua evoluzione e soggetto a molte-plici fattori di implicazione.3 Il fascino del settore, inoltre, risiede nella capacità del crocierismo di poter connettere persone di culture e lingue diverse in un viaggio con molteplici destinazioni interna-zionali che in un lasso di tempo breve4, consente di riscoprire il valore più profondo della connettività marittima.5 Tralasciando le figure retoriche, va evidenziato come l’interesse di tale studio trascen-de quello più autenticamente manageriale delle compagnie di crociere, coinvolte da un approccio di studio tecnico che predilige l’analisi dell’andamento dei costi di ge-stione. Maggior interesse potrà essere rilevato tra gli stakeholder in senso lato del terminal crocieristico, operatori terminalisti, imprenditori del settore ricettivo, culturale che offrono specifici sevizi collegati ai flussi crocieristi, imprese di trasporto comodale, nonché player pubblici6.Con tale prospettiva, questa ricerca è declinata in cinque paragrafi. Nel primo si propone una breve rassegna di studi in tema di cruise shipping, nel secon-do si evidenzia la metodologia di analisi statistica.

3 Per altro in un contesto dinamico internazionale e condizionabile anche con la concorrenza di altri mercati trasversali (alberghiero ricettivo o altri segmenti shipping). 4 Seppur variabile (7, 14, 21 e anche 120 giorni per i più affascinanti giri del mondo). 5 È suggestivo pensare come tale valore sia radicato ancestralmente in molte tradizioni culturali e religiose, (si pensi all’Arca dell’Alleanza, nella tradizione ebraico-cristiana o nella cultura Greca Antica alla mitica spedizione degli Argonau-ti, o alle leggendarie Drakkar le navi vichinghe che sormontavano i mari del Nord). 6 Dal responsabile dei flussi di trasporto che insistono sulla città di Napoli, ai responsabili degli enti preposti alla gestione della portualità marittima, ai Musei cittadini.


Nel terzo sono descritte alcune risultanze del fenomeno turistico a Napoli, mentre nel quarto si introduce un’analisi descrittiva dei flussi del settore crocieristico. Nel quinto si presenta la matrice di offerta, presentando modelli esplicativi dei mo-vimenti di crocieristi nello scalo partenopeo e infine si sintetizzano i risultati nelle conclusioni.

Rassegna di studi sul mercato crocieristico Un interessante studio condotto sulle determinanti del traffico crocieristico spagno-lo, da studiosi afferenti al dipartimento di economia applicata dell’Università di Sivi-glia, aderisce ad un orientamento di ricerca che coniuga aspetti tecnici trasportistici con elementi descrittivi territoriali (Castillo Manzano J.I., Fageda X., Gonzalez Laxe F., 2014).In prima istanza questa ricerca evidenzia il ruolo di un aeroporto internazionale per lo sviluppo di traffico crocieristico nei pressi di una località marittima, soprattutto se insediata su un territorio ad elevata densità demografica e alta densità di strutture ricettive.La presenza nello scalo portuale di cabotaggio marittimo per passeggeri e mercantile di tipo Roll-on/Roll-off, inoltre, aumenta la probabilità che si sviluppi traffico crocieri-stico, a causa della condivisione di servizi per le imbarcazioni da crociera oltre che per la concomitante disponibilità di fondali profondi e banchine. Un fattore che invece sembra disincentivare lo sviluppo di una vocazione alla portua-lità crocieristica è costituito dal traffico di contenitori, questo segmento in Spagna costituisce un fattore di limitazione. In ultima analisi si invitano le autorità pubbliche spagnole a definire strategie sinergi-che e coordinate sulla portualità marittima, onde evitare controproducenti “strategie solitarie” delle singole autorità portuali. Un punto di vista totalmente diverso è invece proposto dalla “scuola belga”, in un confronto tra mercato Mediterraneo e Caraibico, infatti, si evidenzia la capacità degli armatori di condizionare e guidare il mercato, definendo itinerari in base alle proprie scelte gestionali. L’ottimizzazione di costi e ricavi origina l’offerta di itinerari in cui lo scalo portuale è meramente funzionale a massimizzare l’uso degli spazi nave, nel rispetto dei tempi di viaggio programmati, e in relazione alla fruizione di specifiche esperienze culturali e territoriali.


Inoltre un altro fattore di scelta è la stagionalità, che spiega il riposizionamento delle navi in favore di itinerari coerenti con il migliore godimento del clima stagionale, in modo da sfruttare la maggiore redditività dell’asset navale.In questa ottica l’attrattività dei porti di scalo è subordinata alle strategie manageriali (push up), e i vantaggi competitivi territoriali non esistono e tanto meno non sono riconducibili alle dotazioni infrastrutturali o alle condizioni socio-economiche.Il segmento mediterraneo risulta quindi complementare al mercato caraibico, con in-terdipendenze dovute alla stagionalità.Tuttavia, non sono escluse previsioni dinamiche in cui la saturazione dell’offerta in op-posizione con la saturazione della domanda, condurrà l’industria crocieristica su livelli di maturità tali da indurre le compagnie a determinare itinerari con soluzioni di scalo alternative alle tradizionali, e la nascita di una specifica portualità privata, così come avviene in Messico per il caso di Ensenada (Nottebom T., Rodrigue J.P., 2013).Un precedente lavoro di Petrick J.F. e Li X. (2006) è invece volto a delineare l’impatto del “valore percepito” sulle scelte del consumatore cliente di compagnie di crociere, classificando il passeggero in primo acquirente o ripetitore (“ri-acquirente”), quindi distribuendo i clienti in segmenti di bassa, media, alta sensibilità al valore percepito. Un’applicazione al mercato italiano è stata offerta da Vianelli (2007), in questa ricerca si evidenzia che i passeggeri che riacquistano servizi di crociera sono ancorati all’espe-rienza di una vacanza organizzata, mentre i passeggeri che acquistano una crociera per la prima volta (“first timers”), sono orientati a organizzare da sé le proprie vacanze.Un altro studio di tipo manageriale, volto a sondare le caratteristiche della domanda di mercato, è stato proposto sempre da Petrik (e Hum, 2010), con il fine di definire una scala di limitazioni per un potenziale cliente interessato ad acquistare servizi cro-cieristici.Sempre sul lato della domanda con l’obiettivo di identificare la significatività econo-mica dei flussi crocieristici che scalano i porti greci, Papadopoulou G. e Sambracos E. (2014), concludono che la spesa media minima di ciascun passeggero in scalo in Gre-cia è almeno 104,2 euro nei porti di transito. Tuttavia mentre i passeggeri europei spendono fino a 50 euro, gli Statunitensi sono disposti a spendere circa 200 euro, poiché questo risultato è collegato al reddito me-dio annuo dei passeggeri americani superiore al valore del reddito medio dei cittadini europei.Infine, si propone in rassegna uno studio condotto da ricercatori croati, in cui sono evidenziati aspetti strutturali dell’industria crocieristica, in particolar modo si eviden-zia sul fronte della domanda che i crocieristi su scala globale sono di età compresa, tra 40 e 49 anni per il 26% e di età superiore ai 60 anni per il 26%, gran parte di essi è


rappresentata da cittadini di origine nord-americana.Questo studio si focalizza sul mercato crocieristico croato in cui la stagionalità costi-tuisce un fattore critico per lo sviluppo del settore, dunque si invita a monitorare il rischio di congestione nei periodi di punta al fine di garantire uno sviluppo turistico ecosostenibile (Sciozzi et al., 2015).

Metodi e fonti statisticheLe fonti statistiche sui movimenti di crocieristi, sono relative sia al numero di navi in scalo che al numero di passeggeri, (pax). Questi sono classificati in tre categorie in base alla modalità di imbarco.I passeggeri che iniziano un viaggio nel porto oggetto di misurazione sono definiti “imbarcati”, nelle statistiche di Eurostat sono “etichettati” come “inward” (ovvero in ingresso). I passeggeri che terminano un viaggio crocieristico sono classificati come “sbarcati” (“Outward”, nelle denominazioni Eurostat). Rivestono un ruolo di notevole significatività nel porto di Napoli i passeggeri crocieristi in transito. Costoro sono talvolta denominati “escursionisti” in modo da evidenziare la motivazione all’imbarco e allo sbarco, che avviene nel medesimo porto di transito, normalmente nella stessa giornata o per brevissimi periodi.I dati che raccolgono i movimenti dei passeggeri in crociera sono complessivi e deriva-no dalla sommatoria delle tre precedenti categorie già menzionateSebbene esistano analogie nella classificazione, tra le Autorità Portuali, (che riunisco-no i dati nelle pubblicazioni della associazione di categoria, Assoporti) e l’Istituto Na-zionale di Statistica (Istat, che fornisce dati a Eurostat) si verificano sovente difformità di rilevazione. Le divergenze risiedono nella differente prospettiva della raccolta dati. Le rilevazio-ni dell’Istat hanno, infatti, una origine dichiarativa, sono derivate da un processo di redazione che seppur conforme alla normativa europea, presenta i connotati di un procedimento amministrativo, monitorato da procedure statistiche.Le rilevazioni delle Autorità Portuali (AdSP) sono condotte con la diligenza di un ente pubblico con funzioni istituzionali, in tema di monitoraggio e gestione delle aree an-che con il fine di adeguarle agli obiettivi del Piano Generale dei Trasporti. (art. 1 e 6 L. 84/1994 e ss.mm.).Per la formulazione dei modelli esplicativi dei movimenti (pax), si è optato per i dati rilasciati da Assoporti sul sito internet istituzionale, infatti le rilevazioni di Eurostat in


tema di crociere sono frammentate e per osservazioni annuali obbligano ad un ridi-mensionamento della dimensione campionaria.La distorsione rispetto all’ipotesi di perfetta corrispondenza è evidenziata nel Grafico 1, in riferimento ai movimenti annui di crocieristi in scalo al porto di Napoli.La prevalenza di punti nell’insieme inferiore sottostante la linea di perfetta corrispon-denza teorica, evidenzia la tendenza a sottostimare i flussi di passeggeri con i metodi dichiarativi rendicontati dall’Istat.Al fine di aumentare la dimensione del campione sono state monitorate alcune pub-blicazioni di Risposte & Turismo (Di Cesare, 2011 e 2017), mentre alcuni dati non coe-renti sono stati stimati. In questo studio sono state considerate, inoltre, pubblicazioni del CLIA, Cruise Line Internacional Association, e di MedCruise, specificate nei riferimenti bibliografici. In riferimento alle variabili di rango macroeconomico si è attinto dal database dell’IMF (Interational Monetary Found, www.imf.org, 2018), mentre per la descrizione dei fe-nomeni turistici sono stati impiegati i database di Istat (http://dati.istat.it, Movimento dei clienti negli esercizi ricettivi, 2018).Per quanto concerne invece il trattamento dei summenzionati dati e l’impiego di test statistici basati sull’assunzione di normalità della distribuzione dei residui (al verificar-si delle variabili dipendenti), si veda lo studio di De Winter (2013).Per ricavare relazioni esplicative dei movimenti (pax) è stata impiegata la struttura metodologica del modello di regressione lineare multipla (MLR). I modelli ricavati sono coerenti per dimensione campionaria con lo studio di Knofczyn-ski T.G. e Mundfrom D. (2007)7 in tema di relazione tra indice R2, numero di covarian-te e dimensione campionaria. I risultati evidenziati, infatti, presentano una capacità esplicativa superiore al 90% per cui secondo questo studio la capacità esplicativa ri-sulterebbe “eccellente”.

7 Riconducibile in quanto la domanda di crociere è determinata da scelte psicologiche (Petrik e Hum, 2010).


Distorsione nelle rilevazioni: movimenti annui di crocieristi in scalo al porto di Napoli per numero di pax: in ordinata secondo le rilevazioni di Eurostat (2018); in ascissa rilevazioni di Assoporti (2018), anni 2004-2016.(Linea tratteggiata x=y , di perfetta corrispondenza teorica)

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

400 600 800 1.000 1.200 1.400 1.600

Grafico 1 - Fonte: elaborazione dell’autore su dati Eurostat e Assoporti, 2018

Movimenti turistici a NapoliNapoli ha sviluppato una solida tradizione di ospitalità turistica, le cui origini sono rintracciabili con una breve ricognizione storica. Simbolico snodo di questo itinerario ideale può essere individuato già nel ‘500, con il governo del Viceré Don Pedro De Toledo, controversa figura per l’asprezza della sua linea politica, che tuttavia giunse all’acme con una significativa opera di espansione urbanistica.8 In quel periodo Napoli conobbe un’epoca di splendore anche di riflesso per la crescita dell’impero spagnolo di Carlo V9. Tuttavia, una pietra miliare di questo percorso ricognitivo è il viaggio in Italia del gran-de scrittore tedesco J.W. von Goethe (1786).

8 Urbani I. (2014, 22 ottobre), “Pedro De Toledo il Vicerè che volle la Napoli Capitale”, La Repubblica.9 Nel vicereame napoletano, l’impatto della politica espansionista si manifestò come fermento culturale, e successiva-mente durante la Controriforma anche in forma di supporto al fenomeno dei pellegrinaggi diretti a Roma.


A riguardo il poeta ebbe a scrivere: «Io parto in questo viaggio meraviglioso non per ingannare me stesso, ma per imparare a conoscere me stesso», e riferendosi alla vi-sita a Napoli: «Oggi mi sono dato alla pazza gioia, dedicando tutto il mio tempo a queste incomparabili bellezze [...] Napoli è un paradiso, [...] tutti vivono in una specie di ebbrezza e di oblio di se stessi [...] Non mi riconosco quasi più, mi sembra di essere un altro uomo» (da Il Venerdì di Repubblica, Nucci M., 2016).Tali sentimenti, seppur ameni nel tempo possono ancora rintracciarsi ragionevolmen-te, nell’immaginario collettivo e nei desideri dei turisti in visita a Napoli.La città, infatti, continua ad offrire esperienze culturali uniche in uno scenario naturale di incomparabile bellezza, corroborato poi dall’estro artistico dei suoi abitanti.

Confronto e divergenza tra movimenti annui di crocieristi in scalo al porto di Napoli, per numero di pax (barre istogramma) e numero visitatori Scavi di Pompei (linea punteggiata) - Anni 1999-2017

-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

Grafico 2 - Fonte: elaborazione dell’autore su dati AdSPMTC e MIBACT, 2018

Ad oggi i riverberi sul turismo culturale sono segnalati più di ogni altro fenomeno dalla crescita dei visitatori nell’area archeologica degli Scavi di Pompei.Dal 2009 al 2016 è stato rilevato un aumento del flusso annuo di circa un milione di persone, ovvero il 50% del flusso annuo al 2009 (dati del MIBACT, Ministero dei Beni Culturali Ambientali e del Turismo, 2018).


Nel 2017, invece, il terminal crocieristico napoletano si stima abbia perso 378.653 passeggeri circa il 29% del flusso, rispetto all’anno 2016.Nel Grafico 2, si può agevolmente constatare, seguendo le linee tratteggiate, che i flussi di visitatori hanno superato i massimi degli ultimi anni, mentre i crocieristi si sono contratti oltre i minimi registrati negli ultimi anni di rilevazione. Un confronto che stride per la divergenza dell’andamento e suscita interesse, incenti-vando la ricerca di possibili cause.Una componente di divergenza è sicuramente spiegata dagli effetti del decreto del Ministro dei Beni Culturali n. 94 del 2014, con il quale viene concesso l’accesso gratu-ito ai musei.L’azione del Governo, tuttavia, ha generato un circolo virtuoso, con un impatto che è rilevato dall’aumento del 35% degli introiti complessivi dell’area archeologica. Secondo nostre stime, inoltre, circa il 30% dei crocieristi del terminal napoletano sono potenzialmente interessate ad una visita a pagamento agli Scavi di Pompei. Pertanto con le tariffe attuali, ogni 1.000 passeggeri sbarcati, l’incasso fiscale per i servizi di godimento del patrimonio archeologico erogati a Pompei è mediamente di 3.900 euro.Dunque quando il traffico annuo supera il milione di movimenti (pax), l’impatto può portare 4 milioni di euro annui a beneficio della tutela del patrimonio archeologico e museale italiano, per effetto della attrattività di Pompei.Con queste stime la perdita misurata dalla flessione dei movimenti portuali di passeg-geri crocieristi, equivale ad un mancato introito di 1,47 milioni di euro.Tali considerazioni invitano pertanto a considerare l’impatto sulla finanza pubblica e quindi la rilevanza pubblicistica del fenomeno crociere.Un ulteriore spunto di analisi che mostra un andamento positivo del turismo a Napoli, è offerto invece dai movimenti di turisti, (base dati Istat, www.istat.it). Il numero di clienti negli esercizi ricettivi è infatti, in aumento negli ultimi anni. La crisi dei rifiuti ha avuto conseguenze negative dal 2010 fino al 2014 (particolar-mente sensibili sono stati i clienti degli alberghi di piccola categoria e gli agriturismi, si veda Tabella 1), ma dopo il commissariamento governativo, si è manifestata una notevole ripresa della attrattività turistica di Napoli culminata nel 2016, con tassi di crescita notevolmente sostenuti per le attività ricettive alternative a quelle tradiziona-li (B&B, alloggi privati in affitto). L’aumento significativo di clienti di attività ricettive alternative, può aver generato un effetto di sostituzione che ha comportato un impatto negativo, sulle attività ricettive tradizionali e sulle crociere.


Va inoltre segnalato che il peso dei clienti stranieri sul totale dei turisti è aumentato significativamente (Tabella 1).

Movimenti turistici a Napoli: numero di clienti negli esercizi ricettivi per tipologia di attività (variaz. % biennale), rapporto tra clienti esteri e totali (punti percentuali) - Anni 2010-2016

Biennial percentage variation Number of clients by type of business

Total hospitality businesses

Hotels Five and four star

hotels

Three star

hotels

Two and one star

hotels

Non-hotel businesses

Campsites and

resorts

Private rentals

Agriturismo B&B Other hospitality businesses

2010 2,6% 2,9% 7,6% 2,8% -27,1% -1,6% 13,3% -1,0% 267,3% n.d. -32,4%

2011 20,5% 21,3% 27,3% 17,9% -9,6% 7,1% -3,2% 38,8% 554,0% n.d. -28,8%

2012 9,8% 9,8% 13,8% 3,5% 6,8% 8,8% -14,4% 48,4% 0,1% n.d. 9,4%

2013 -10,0% -11,0% -11,1% -8,7% -22,4% 8,5% 0,5% 0,0% 2,9% 26,9% 47,2%

2014 -5,0% -5,6% -6,4% 1,0% -33,7% 5,9% -0,1% 3,7% -19,9% 49,8% 11,8%

2015 22,5% 20,6% 22,1% 18,6% 15,5% 52,2% 13,3% 74,3% -2,5% 156,9% 93,1%

2016 29,2% 25,5% 28,1% 19,1% 41,2% 82,3% 35,2% 119,4% 122,5% 185,3% 94,1%

Percentage of foreign guests

Total hospitality businesses

Hotels Five and four star

hotels

Three star

hotels

Two and one star

hotels

Non-hotel businesses

Campsites and resorts

Private rentals

Agriturismo B&B Other hospitality businesses

2010 43% 42% 45% 39% 35% 52% 49% 54% 61% n.d. 59%

2011 46% 45% 48% 42% 35% 57% 58% 56% 69% 43% 59%

2012 47% 46% 50% 41% 34% 56% 55% 55% 57% 46% 63%

2013 49% 48% 53% 42% 31% 58% 59% 56% 69% 53% 61%

2014 49% 48% 53% 41% 35% 61% 58% 64% 67% 55% 64%

2015 50% 49% 55% 41% 36% 64% 60% 64% 68% 61% 71%

2016 50% 49% 54% 40% 34% 61% 55% 62% 65% 61% 71%

Tabella 1 - Fonte: elaborazione dell’autore su dati Istat, 2018

Come si vedrà nella successiva analisi e nelle conclusive relazioni esplicative, l’impor-tanza del turismo di origine internazionale è robusta anche nel turismo crocieristico con destinazione Napoli.


Analisi dei movimenti crocieristici del Mediterraneo, cenniNel 2016, i porti del Mediterraneo hanno presentato movimenti di crocieristi maggio-ri dell’11% rispetto al 2012, superando 27 milioni all’anno10.Attualmente un fattore di rischio per la stabilità del mercato crocieristico nella macro-regione è costituito dalla crescita di mercati emergenti in Asia.Per l’anno 2017, l’effetto congiunto degli attentati di Nizza prima e Barcellona poi11, ha comportato invece, la riduzione della capacità offerta dai vettori di navi da crociera nel Mar Mediterraneo (nel campione delle società di navigazione del CLIA, Cruise Li-nes International Association, 2017).Pertanto come rileva Risposte Turismo nel rapporto “Speciale Crociere 2016-17”, la capacità offerta nel 2017 ha subito una contrazione considerevole, tornando a livelli di 10 anni or sono, assestandosi al 15,4% della capacità mondiale.Tale circostanza si sta riflettendo sulle proiezioni dei movimenti del 2017. In media la riduzione attesa (previsione) nei porti italiani è del 7,1% (RT, 2017), ma il calo non è distribuito omogeneamente tra i porti nazionali, in quanto esistono peculiarità che contraddistinguono ciascuno scalo, come sarà evidenziato nella successiva analisi. Al 2016 l’analisi degli scali per movimenti passeggeri sui valori complessivi, evidenzia la leadership di Barcellona, che è anche il primo porto da cui i crocieristi iniziano e terminano una viaggio nel Mediterraneo (homeport, si veda Tabella 2).Per i passeggeri escursionisti invece, lo scalo leader è Civitavecchia, va evidenziato come il porto di Napoli in questo segmento risulti terzo nella graduatoria dei maggiori porti e superiore alla stessa Barcellona.Venezia è uno dei maggiori porti di imbarco e scalo (homeport) per gli itinerari cro-cieristici del Mediterraneo, invece, Napoli è al nono posto della graduatoria di questo segmento.Nell’ultimo lustro, il porto di Marsiglia e quelli delle Isole Baleari hanno evidenziato maggiori tassi di crescita per movimenti complessivi tra i porti leading12, mentre Ve-nezia e Atene (Pireo) hanno perso movimenti (Tabella 2).Al 2015, la distribuzione dei crocieristi per nazionalità di origine è prevalentemente nord-americana. La quota di passeggeri provenienti da quest’area geografica tuttavia

10 In un campione di porti che costituisce il 78% dei movimenti di passeggeri del segmento e il 80% dei porti di scalo, secondo il rapporto sul traffico crocieristico del Mediterraneo comprensivo dei mari adiacenti di MedCruise (2017).11 Luglio 2016 e agosto 2017.12 Tali porti guadagnano posizionamenti competitivi sul totale dei movimenti nei porti MedCruise anche nel segmento passeggeri in transito.


si sta mitigando, rispetto al 2010 infatti ha perso 5 p.p. ed è stimata al 52,2%. La quota di passeggeri di nazionalità europea, nei porti MedCruise, invece, si sta progressiva-mente espandendo, nello stesso periodo di riferimento e si è assestata a 6,6 milioni di passegeri, ovvero il 28,5% del mercato.L’espansione complessiva (fino al 2016) del Mediterraneo è stata spinta anche da clienti di origine asiatica, che costituiscono uno dei maggiori potenziali di sbocco dell’industria, per la crescita economica che ne ha caratterizzato gli ultimi anni.Il rapporto del CLIA (2018), propone una ripartizione dei clienti per nazionalità di ori-gine, con quote simili a quelle stimate da MedCruise (sebbene la raccolta dati sia estratta da campioni riferiti ai maggiori vettori di navi da crociera e declinata a livello globale). La distribuzione è stata sintetizzata nella Tabella 3 nella quale si evidenziano anche le aree di afferenza valutaria dei clienti di compagnie di navigazione quindi la prevalenza di una domanda in dollari statunitensi.

Movimenti crocieristi nel Mediterraneo, leading ports per tipologia di movimento passeggeri (pax e variaz. %) Anni 2016-2015-2012

2016 2015 2016-15 2012 2016-12

Passenger movements - in transit

1 Civitavecchia 1.492.667 1.403.509 6,35% 1.472.958 1,34%

2 Balearic Is. 1.357.248 1.442.605 -5,92% 875.125 55,09%

3 Naples 1.164.041 1.142.899 1,85% 1.137.014 2,38%

4 Barcelona 1.127.775 1.176.548 -4,15% 970.251 16,24%

5 Marseille 1.110.249 947.734 17,15% 576.698 92,52%

Passenger movements - in/out

1 Barcelona 1.555.819 1.363.754 14,08% 1.438.383 8,16%

2 Venice 1.408.066 1.364.044 3,23% 1.444.100 -2,50%

3 Civitavecchia 847.009 868.143 -2,43% 920.612 -8,00%

4 Genoa 606.278 565.687 7,18% 530.872 14,20%

5 Balearic Is. 600.181 553.928 8,35% 466.385 28,69%

9 Naples 142.137 126.672 12,21% 160.219 -11,29%

Passenger movements - total

1 Barcelona 2.683.594 2.540.302 5,64% 2.408.634 11,42%

2 Civitavecchia 2.339.676 2.271.652 2,99% 2.393.570 -2,25%

3 Balearic Is. 1.957.429 1.996.533 -1,96% 1.341.510 45,91%

4 Venice 1.605.660 1.582.481 1,46% 1.775.944 -9,59%

5 Marseille 1.597.213 1.451.059 10,07% 890.020 79,46%

6 Naples 1.306.151 1.269.571 2,88% 1.297.233 0,69%

Tabella 2 - Fonte: MedCruise, 2017


Ripartizione clienti dei maggiori vettori di servizi crocieristici a livello globale, per paese di origine e area valutaria Anno 2016

United States 11,5 54,5% Us Dollar 11,5 54,5%

China 2,1 10,0% Yuan Chinese 2,1 10,0%

Germany 2 9,5% Euro Area 3,9 18,5%

United Kingdom 1,9 9,0% GBP 1,9 9,0%

Australia 0,3 1,4% Australian Dollar 0,3 1,4%

Canada 0,8 3,8% Canadian Dollar 0,8 3,8%

Italy 0,8 3,8% Real Brazilian 0,6 2,8%

France 0,6 2,8%

Brazil 0,6 2,8%

Spain 0,5 2,4%

Total 21,1 Total 21,1

Tabella 3 - Fonte: elaborazione dell’autore su CLIA, 2017

Aspetti esplicativi dei movimenti pax nel Terminal di NapoliGli studiosi di cruise shipping, hanno proposto analisi con metodologie e obiettivi di ricerca diversi riconducibili a due filoni: studi demand-driven (lato domanda) e sup-ply-driven (lato offerta)13. In questo studio, delineeremo relazioni funzionali lato domanda con lo scopo di de-rivare aspetti esplicativi dei movimenti di crocieristi, tuttavia è stata in primo luogo analizzata la connettività marittima, vagliando le offerte proposte dai maggiori vettori marittimi di crociere con uno scalo a Napoli, formando una copiosa raccolta dati sugli itinerari. In questa analisi la connettività non è intesa in senso classico come collega-mento diretto tra porti, ma come condivisione di un medesimo itinerario crocieristico.La raccolta dati ha quindi lo scopo di formare uno strumento di ricerca supply side sia come descrizione prospettica della connettività, sia come strumento di controllo delle successive analisi lato domanda.

13 In quest’analisi si cerca di evidenziare aspetti esplicativi del traffico crocieristico nel porto di Napoli, con un’analisi dei movimenti pax, che non ha l’intenzione di costituire nuovi dogmi, né di aderire o costituire dottrine, a causa della com-plessità e mutabilità del mercato.


Le offerte sono relative alle crociere programmate da febbraio 2018 fino al 2019, sui siti internet o cataloghi di alcune delle maggiori compagnie di crociera14, che hanno scelto Napoli come scalo sia di transito che come homeport.La destinazione Napoli è inserita in itinerari crocieristici declinati tra 5 continenti, an-che per giri del mondo sviluppati dal Sud America all’Australia.Nella costa italiana del Mar Tirreno, Civitavecchia è il porto maggiormente connesso con Napoli, infatti circa il 50% dei passeggeri che sceglieranno Napoli scaleranno an-che il porto di Civitavecchia. Nell’area del Mediterraneo Occidentale rilevano Barcellona e Marsiglia, rispetti-va-mente inserite nel 49% e 43% degli itinerari programmati per Napoli.Dubrovnik è la destinazione, con cui Napoli condivide il maggior numero di crociere nel Mar Adriatico (25%), mentre nel Mediterraneo Orientale questa caratteristica è condivisa con Atene (Pireo 18,3%) (si veda Tabella 4).

Connettività marittima crocieristica del porto di Napoli, nella programmazione di un campione di compagnie in scalo a Napoli (analisi prospettica). Febbraio 2018-Dicembre 2019 (Frequenza e %stot. frequenza cumulata)

Baleari Is. 179 8,2% Catania 33 1,5% Olbia 9 0,4%

Civitavecchia 152 7,0% Valencia 32 1,5% Mgarr, Muggiaro MLT 8 0,4%

Barcelona 147 6,8% Monte Carlo 30 1,4% Santa Cruz de Tenerife 8 0,4%

Marseille 129 5,9% Crete 29 1,3% Koper 7 0,3%

Valletta 116 5,3% Spalato 28 1,3% Port Evaerglades 7 0,3%

Messina 81 3,7% Ajaccio 23 1,1% Taormina 7 0,3%

Dubrovnik 75 3,5% Malaga 22 1,0% Alicante 6 0,3%

Palermo 70 3,2% Rhodes 22 1,0% Amber Cove 6 0,3%

Venice 70 3,2% Bari 21 1,0% Antigua 6 0,3%

Genoa 62 2,9% Sarande 20 0,9% Aqaba 6 0,3%

Athens 55 2,5% La Spezia 19 0,9% Haifa 6 0,3%

Katakolon 55 2,5% Nauplion 19 0,9% Lisbon 6 0,3%

Kotor 50 2,3% Cartagena 18 0,8% Nassau 6 0,3%

Savona 49 2,3% Cadiz 16 0,7% Zadar 6 0,3%

Cagliari 47 2,2% Toulone 16 0,7% Ancona 5 0,2%

Livorno 46 2,1% Sarande 15 0,7% Portoferraio, Elba 5 0,2%

Corfu 43 2,0% Agrostoli/ Kefalonia 14 0,6% Rijeka 5 0,2%

Mykonos 42 1,9% Gibraltar 12 0,6% Santa Margherita 5 0,2%

Santorini 42 1,9% Villefranche/Nice 12 0,6% Tarragona 5 0,2%

Tabella 4 - Fonte: elaborazione dell’autore su CLIA, 2017

14 300 osservazioni di offerte catalogate dai seguenti vettori: Arcadia Shipping Co Ltd, Carnival Cruise Line, Celebrity Cruises, Compagnie Du Ponant, Costa Crociere, Cunard Line, Holland America Line, Kristina Cruises, MSC Cruises, TUI.


L‘analisi delle tariffe e della durata del viaggio per le offerte programmate consente di stimare che una nave da crociera con destinazione Napoli compirà in media 10 toccate in altri porti, per un periodo di circa 13 giorni ad un costo medio di 1.527,95 euro a passeggero15. Pertanto una crociera per Napoli costa circa 120,63 euro al giorno e 149,86 euro per numero di destinazioni visitate. Con una metodologia retrospettiva riferita ai maggiori scali crocieristici italiani, si è poi cercato di individuare relazioni competitive e sinergiche tra i porti.L’analisi sulla connettività prospettica evidenzia l’esistenza di scali che cooperano con esternalità sinergiche funzionali alla redditività dell’itinerario con destinazione, par-tenza o arrivo a Napoli. L’analisi retrospettiva dei flussi (Tabella 5), mostra un partico-lare dinamismo delle reti italiane di scali crocieristici, in cui i porti possono rivestire anche invertendosi il ruolo di competitor o di partner per l’attrattività dei flussi del porto di Napoli.

Connettività marittima crocieristica del porto di Napoli, indice di correlazione dinamica con gli altri porti italiani (analisi re-trospettiva); Anni 2000-2016

Catania Civitav. Genoa La Spez. Livorno Messina Olbia Palermo Salerno Savona Trieste Venice

2000 70,1% 93,3% 65,4% 42,3% 93,6% 82,0% 84,9% 73,6% -1,9% 93,6% 56,8% 89,6%

2001 68,0% 92,5% 61,4% 42,3% 92,4% 78,7% 84,9% 70,5% -1,9% 92,1% 56,8% 87,3%

2002 65,5% 91,5% 58,7% 42,3% 90,5% 72,5% 84,7% 66,6% -1,9% 89,6% 56,8% 85,2%

2003 62,7% 90,0% 62,8% 39,5% 88,0% 62,8% 85,8% 61,6% -1,9% 83,5% 55,1% 81,3%

2004 51,6% 86,4% 73,1% 36,0% 84,5% 60,7% 85,7% 52,8% -1,9% 70,9% 51,8% 77,5%

2005 41,1% 78,7% 61,2% 29,9% 76,7% 51,1% 80,5% 36,0% -1,9% 58,1% 45,0% 67,9%

2006 23,8% 62,3% 40,9% 21,1% 60,5% 33,8% 66,4% 14,5% -1,9% 43,4% 34,2% 49,6%

2007 -0,5% 30,1% 6,2% 8,7% 45,5% 5,7% 38,5% 18,8% -1,9% -5,6% 33,6% 6,4%

2008 -8,8% 13,8% -16,1% 1,6% 40,4% -6,2% 22,5% 38,2% -24,0% -19,1% 33,4% -28,4%

2009 -7,9% 17,8% -18,2% 2,8% 40,2% -5,6% 22,4% 50,7% -26,3% -19,0% 33,3% -39,8%

2010 -13,2% 57,9% 6,6% 19,2% 45,6% 23,0% 17,5% 40,7% 1,6% 8,4% 60,2% -19,2%

2011 -5,6% 40,5% 2,1% -0,4% 52,1% 17,2% 10,5% 27,2% -17,9% -32,7% 48,8% -52,9%

2012 -16,7% 20,9% 22,4% 25,0% 39,2% -7,7% 55,6% 9,2% 1,9% -40,8% 93,9% -75,4%

2013 -28,3% 19,8% 31,0% 46,6% 78,4% -10,8% 79,3% 23,7% 5,2% -67,4% 98,9% -77,7%

2014 24,3% 98,7% 73,1% 44,7% 89,4% 75,0% 84,4% -27,7% -7,5% -85,8% 98,8% -94,5%

2015 100,0% 100,0% 100,0% 100% 100,0% 100,0% -100,0% -100,0% -100,0% -100,0% 100,0% 100,0%

Average 21,7% 59,6% 35,4% 26,8% 67,8% 35,5% 60,2% 37,1% -5,5% 18,0% 57,2% 10,4%

Variance 11,7% 10,0% 9,9% 2,7% 4,5% 11,6% 8,1% 7,0% 0,8% 35,4% 4,9% 44,8%

Tabella 5 - Fonte: elaborazione dell’autore su Assoporti (2018), RT (2011), vv. AdSP (2018), Becheri (2009)

15 I servizi offerti possono variare.


È stata pertanto realizzata una matrice dinamica di indici di correlazione dei flussi nel periodo 2000-2016, con l’analisi dei movimenti di passeggeri crocieristi tra Napoli e i maggiori scali della costa italiana. Teoricamente uno scalo con un indice di correlazi-one pari +1 dovrebbe rappresentare un porto perfettamente connesso con lo scalo di Napoli, questo porto ideale risulterebbe inserito negli stessi itinerari con destinazione Napoli. Viceversa un porto con indice di correlazione pari a -1 è posto in una destinazi-one il cui traffico aumenta quando si riduce il movimento di passeggeri in scalo nel porto di Napoli e pertanto è in competizione con Napoli.L’andamento del coefficiente di correlazione non è stabile, aumentando il numero di osservazioni, quindi ampliando il periodo di analisi si verificano significative variazioni.È stato quindi adottato il criterio della maggiore media e della variabilità minore per definire uno scalo partner o competitor.La classificazione tra porti partner e competitor, consente di strutturare un modello esplicativo dei movimenti di crocieristi del porto di Napoli (Y), bivariato (m=2), forma-to da una componente positiva esplicativa delle sinergie e da una componente negati-va che rappresenta l’impatto negativo della competizione sui movimenti del terminal crocieristico napoletano.Con l’ausilio di un software,16 si ottiene la stima più efficiente possibile dei coefficienti dopo un accurata selezione delle variabili, pervenendo alla seguente forma funziona-le:

(1)

(2)

(driver competitor)

17

Si perviene ad una stima dei coefficienti,18 con un errore standard della regressione pari al 4,49% dei movimenti portuali del terminal napoletano al 2016. Preme evidenziare la coerenza dei segni19 rispetto al contributo esplicativo dei movi-menti sinergici e competitivi, nonché la capacità esplicativa complessiva del modello in grado di spiegare il 96,7% dei movimenti di crocieristi nel porto di Napoli (R2).

16 MacromultiR in VBA, ideato per elaborare rapidamente modelli lineari multipli (MLR), con diverse forme funzionali e testare numerose variabili.17 Movimenti crocieristi porti di Civitavecchia, Livorno e Olbia.18 PI = (0,000000206; 0,026037972; 0,000000108); test di seconda specie superato al 99% e 95%; coefficiente di parte sistematica A = -8.627.150,79. Numero obs. = 17 anni 200-2016. Test F: 0,000000000016085.19 B = (-0,002741445;676257,9).


Le risultanze statistiche evidenziano, coerentemente con l’analisi di connettività l’esi-stenza di circuiti concorrenziali e circuiti crocieristici cooperativi con il porto di Napo-li, riconducibili al diverso posizionamento logistico dei porti in relazione a specifiche aree di destinazione turistica.20

Durante il processo di selezione delle variabili esplicative, il flusso crocieristico mag-giormente esplicativo di forze competitive con Napoli è risultato quello di Venezia, che riduce i residui in modo consistente rispetto ad altri porti competitor (anche com-binando i flussi in un insieme di porti).Sebbene i movimenti crocieristici di Salerno, sottraggano direttamente flussi al porto di Napoli, il numero non elevato dei movimenti rilevabili nel periodo oggetto di anali-si, non è intercettata dai modelli bivariati, sia per la bassa dimensione del numero di osservazioni rilevabili su questo porto21, che per la flessione, (anche più accentuata di quella napoletana), del traffico nel 2017.Si ritiene che la competitività di Venezia sia riconducibile a due fattori strutturali, il ruolo di homeport dello scalo veneto, e il suo naturale posizionamento logistico sulle rotte adriatiche e orientali alternativo a quelle tirreniche e occidentali nel Mediterra-neo.Sviluppando il modello a valori medi, si rileva inoltre che un aumento annuo di 1.000 crocieristi a Venezia (pax), sottrae in media 203 passeggeri a Napoli, tuttavia a causa dell’andamento crescente delle variabili di movimento, l’impatto della componente competitiva si espande al 2016 del 9,81%. Viceversa l’effetto cooperativo dei porti partner, tende a ridimensionarsi segnalando un evoluzione verso una tendenziale in-dipendenza, se a valori medi ogni 1.000 pax che scelgono circuiti con destinazione Civitavecchia, Livorno e Olbia, 293 pax scalano il porto di Napoli, al 2016 sono circa 201 pax con un decremento del 31% calcolato sui valori medi22.Secondo questo schema, la contrazione dei movimenti del porto di Napoli al 2017, sarà riconducibile alla maggiore competitività dei porti competitor, e alla minore si-nergia offerta dalle destinazioni partner. Aggiornando i dati con le proiezioni del 2017, per i porti competitor, e i primi bollettini statistici di traffico per Napoli e Venezia, con questo modello si ottiene un residuo di soli 927 passeggeri (0,001%) sui movimenti del terminal di Napoli al 2017.23

20 I residui, quindi, danno conto di una misura della somma della parte di movimenti sinergici dei porti competitivi con la parte di movimenti cooperativi dei porti competitivi.21 Sostanzialmente l’attrattività di Salerno è dovuta al tipico fenomeno infrastrutturale della domanda indotta dalla inau-gurazione della nuova stazione marittima.22 Un tale decremento è dovuto alla forma logaritmica della variabile cooperativa.23 PI = (0,000000000091; 0,000054703210; 0,000000000032); test di seconda specie superato al 99% e 95%; coeffi-ciente di parte sistematica A = -8.652.732,35. B = (-0,002775756; 678.185,03). Numero obs. = 18, (2000-2017). Test F: 0,00000000000269.


La relazione funzionale precedentemente annotata, offre uno strumento previsionale agevole, allorquando si intenda verificare l’andamento delle proiezioni, tuttavia risulta vincolato alle statistiche di altri porti al fine di prevedere l’andamento dei movimenti nello scalo napoletano.Pertanto è stato elaborato un modello bivariato (m=2), autoregressivo di primo grado, con natura previsionale, con la medesima struttura dell’equazione (1 e 2, e c=1), al fine di individuare elementi interpretativi dei movimenti passeggeri.Con lo scopo di evidenziare possibili implicazioni tra risultanze macroeconomiche e flussi di passeggeri nel porto di Napoli (variabile dipendente=y), sono state, quindi, testate numerose variabili descrittive di fenomeni macroeconomici (variabile indipen-dente=x). Considerando la distribuzione dei passeggeri per area di afferenza valutaria, sono sta-te testate le seguenti possibili covariate, relative alle aree di origine dei crocieristi: popolazione, reddito pro capite in divisa nazionale a prezzi costanti, tasso di cambio con euro, oltre che altre variabili che combinano le precedenti.Laddove,

X1 = movimenti crocieristi porto di Napoli (periodo t - 1)

X2 = variabile eplicativa di aspettative di natura monetaria

Questo modello non perviene a risultati più efficienti del precedente, tuttavia pre-senta una migliore struttura previsionale, infatti è imperniato su variabili ritardate e quindi consente di ottener stime degli andamenti futuri in modo agevole.In particolar modo evidenzia che le aspettative di natura valutaria incidono sulla scel-ta delle crociere e ciò si riflette particolarmente per i crocieristi del porto di Napoli, (rispetto ad altri scali nazionali). La riduzione dei passeggeri al 2017 è quindi spiegata dalla variazione delle aspettative valutarie dei clienti di navi da crociera24.

24 Dalla fine di giugno 2017 l’euro si è apprezzato del 4,2% nei confronti del dollaro, del 4,5 rispetto allo yen e dell’1,6 verso la sterlina. Il rafforzamento dell’euro ha spiegato una modifica generalizzata dell’orientamento degli operatori di mercato, evidenziata dal prevalere di posizioni che segnalano attese di ulteriori apprezzamenti della moneta unica. Vi hanno contribuito le prospettive di normalizzazione monetaria graduale negli Stati Uniti e di revisione della calibrazione degli strumenti monetari nell’area dell’euro. In termini effettivi nominali l’euro si è apprezzato del 2,8 per cento (Banca d’Italia, 2017). Il cliente di nazionalità straniera si trova davanti a tariffe per servizi crocieristici relativamente più elevati e che incentivano l’acquisto di servizi su altri mercati. Inoltre il consumatore europeo con attese rialziste preferisce acqui-stare su altri mercati in cui far valere il maggior potere d’acquisto o rinviare l’acquisto di servizi in valuta europea ad un periodo successivo di atteso riequilibrio.


ConclusioniNapoli, intesa come centro di imputazione spaziale di congiunture che talvolta esorbi-tano i confini del suo ambito territoriale, sta conoscendo un nuovo fermento turistico, questo fenomeno è infatti rivelato anche dalla variazione positiva di numerosi indica-tori di movimento.Ad esempio i riverberi sul turismo culturale sono segnalati in modo eloquente dalla crescita esponenziale dei visitatori nell’area archeologica degli Scavi di Pompei.Dal 2009 al 2016 è stato riscontrato, infatti, un aumento del flusso annuo di visitatori nell’area archeologica di circa un milione di persone e di oltre il 35% degli introiti.In città dopo la “crisi dei rifiuti”, invece, si è manifestata una notevole ripresa dell’at-tività ricettiva culminata nel 2016, con tassi di crescita notevolmente sostenuti per le attività alternative a quelle tradizionali (B&B, alloggi privati in affitto) e l’aumento del peso dei clienti stranieri sul totale dei turisti.Nel 2017, invece, il terminal crocieristico napoletano ha perso 378.653 passeggeri circa il 29% del flusso, rispetto all’ anno 2016. Pertanto il confronto tra risultanze trasportistiche e turistiche stride per la divergenza dell’andamento e invita alla ricerca di aspetti esplicativi del traffico crocieristico nel porto di Napoli.La flessione dei movimenti portuali di crocieristi, secondo nostre stime equivale ad un mancato introito fiscale di 1,47 milioni di euro, soltanto per l’impatto del crocierismo con destinazione Napoli sulle visite agli Scavi di Pompei.L’intensità della contrazione del flusso con destinazione Napoli risulta notevolmen-te superiore a quella stimata per altre destinazioni del mercato italiano (-7%), nel quadro di un generale stato di indebolimento del mercato crocieristico del southern range europeo25.È stata quindi delineata una breve analisi del mercato crocieristico nel Mediterraneo, rinvenendo i seguenti aspetti utili allo scopo della ricerca:

1. un fattore di rischio per la stabilità del mercato nella macroregione è costituito dalla crescita di mercati emergenti in Asia;

2. Venezia è uno dei maggiori porti di imbarco e scalo, invece, Napoli è al nono posto della graduatoria di questo segmento;

3. la distribuzione dei crocieristi per nazionalità di origine è prevalentemente nord-a-mericana;

25 L’espansione del terminal salernitano, sebbene sia naturalmente uno scalo competitivo per Napoli, non è in grado di spiegare il decremento in quanto risulta aver subito perdite anche superiori a quello partenopeo.


4. la capacità offerta dai vettori è stata ridimensionata per effetto dei fenomeni ter-roristici verificati nel Mediterraneo occidentale (Nizza e Barcellona).

Gli studiosi di cruise shipping, hanno proposto analisi che osservano il fenomeno con metodologie e obiettivi di ricerca diversi e che sono riconducibili a due filoni: studi demand-driven e supply-driven.L’analisi della connettività crocieristica dello scalo partenopeo, con una valenza pro-spettica e retrospettiva, ha consentito di evidenziare aspetti descrittivi del flusso di movimenti pax con destinazione Napoli.Conseguentemente sono emerse alcune considerazioni descrittive prospettiche (si veda l'ultimo paragrafo), infatti risulta che una crociera per Napoli costa mediamente 120,63 euro al giorno e 149,86 euro, per numero di destinazioni visitate.Con l’analisi retrospettiva della connettività, i porti italiani sono stati classificati, in porti partner e competitor, per desumere un modello esplicativo (lato domanda) dei movimenti pax del porto di Napoli.Nel modello la relazione funzionale è formata da una componente positiva esplicativa delle sinergie e da una componente negativa che rappresenta l’impatto negativo del-la competitività sui movimenti del terminal crocieristico napoletano (si veda l'ultimo paragrafo).Aggiornando i dati con le proiezioni del 2017, per i porti partner, e i primi bollettini statistici di traffico per Napoli e Venezia, si ottiene un residuo di soli 927 passeggeri (0,001%) sui movimenti del terminal di Napoli al 2017.Pertanto la combinazione dei fattori emersi nei 4 punti evidenziati nell’analisi del Me-diterraneo, determina la flessione del movimento pax a causa del dispiegarsi di effetti cooperativi e competitivi con un bilancio per ora non positivo sul porto di Napoli.Venezia è il porto con un flusso crocieristico maggiormente competitivo per Napoli, questo per due fattori strutturali, il ruolo di homeport dello scalo veneto, e il suo na-turale posizionamento logistico sulle rotte adriatiche e orientali alternative a quelle tirreniche e occidentali nel Mediterraneo.Inoltre con un approccio di tipo transport macroeconomics si constata che le aspet-tative di natura valutaria incidono sulla scelta delle crociere e ciò si riflette particolar-mente per i crocieristi del porto di Napoli, (rispetto ad altri scali nazionali). La riduzione dei passeggeri al 2017 è quindi anche riconducibile alla variazione delle aspettative valutarie dei clienti di navi da crociera.Quanto osservato induce a segnalare la necessità di un’azione pubblica di coordina-mento finalizzata a recuperare il giusto ruolo dello scalo napoletano:


1. con il pieno sfruttamento delle risorse waterfront (si pensi alla valorizzazione del Molo San Vincenzo);

2. con una specifica azione di promozione della destinazione Napoli presso i vettori crocieristici, eventualmente coordinata con l’aeroporto di Capodichino;

3. con un osservatorio locale autonomo, specifico del settore, con valenza pubblici-stica a supporto della precedente azione di promozione.

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