Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS
MAESTRÍA EN TRIBUTACIÓN Y FINANZAS
TRABAJO DE TITULACIÓN ESPECIAL
PARA LA OBTENCIÓN DEL GRADO DE MAGÍSTER EN TRIBUTACIÓN Y FINANZAS
“IMPACTO DEL IMPUESTO AMBIENTAL A LA CONTAMINACIÓN
VEHICULAR EN EL ECUADOR”
AUTORA: PAOLA GENOVEVA ARMIJOS BERNABÉ
TUTOR: ECON. SERGIO PINO PERALTA, Ph.D.
GUAYAQUIL – ECUADOR
OCTUBRE 2020
I
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TRABAJO DE TITULACIÓN ESPECIAL
TÍTULO: “Impacto del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular en el Ecuador”
AUTOR: Ing. Com. Ab. Paola Genoveva Armijos
Bernabé
TUTOR: Econ. Sergio Pino Peralta Ph. D.
REVISORES:
INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE
GUAYAQUIL
FACULTAD: CIENCIAS ECONÓMICAS
CARRERA: Maestría en Tributación y Finanzas
FECHA DE PUBLICACIÓN: Octubre 2020 NO DE PÁGS: 50
ÁREA TEMÁTICA: Línea de Investigación
PALABRAS CLAVES: Contaminación vehicular, impuesto ambiental, contaminación ambiental; y,
gases efecto invernadero.
RESUMEN: La contaminación ambiental es un tema internacional debido a los gases de efecto
invernadero, siendo la contaminación vehicular uno de los principales motivos; por ello, el gobierno
ecuatoriano creó un impuesto ambiental para crear conciencia denominada “Ley del Impuesto
Ambiental a la Contaminación Vehicular”, la cual se abolió aproximadamente ocho años después. La
presente investigación aprobada previa a la derogatoria del impuesto aspira aclarar la incertidumbre de
la eficacia de dicha ley en relación a las mejoras ambientales durante el tiempo de recaudación mediante
el método cuali-cuantitativo debido a que los datos entregados tienen como único referente a la entidad
gubernamental oficial encargada de realizar la recaudación del impuesto, el Servicio de Rentas Internas;
por ello, a falta de más informes se puede inferir que dicho impuesto no logró el objetivo de mejorar el
medio ambiente; es decir, el impuesto no habría tenido eficacia alguna en nuestra sociedad.
N° DE REGISTRO (en base de datos): N° DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web): [email protected]
ADJUNTO PDF X
SI NO
CONTACTO CON AUTOR: Ing. Com. Ab.
Paola Genoveva Armijos Bernabé Teléfono:
0987794182
E-mail:
CONTACTO DE LA INSTITUCIÓN
Facultad de Ciencias Económicas
Nombre: Econ. Natalia Andrade Moreira, MSc.
Secretaria de la Facultad de Ciencias Económicas.
Teléfono: 04-2293052 - Ext. 108
II
ANEXO X. – DECLARACIÓN DE AUTORÍA Y DE AUTORIZACIÓN DE
LICENCIA GRATUITA INTRANSFERIBLE Y NO EXCLUSIVA PARA EL
USO NO COMERCIAL DE LA OBRA CON FINES NO ACADÉMICOS
FACULTAD CIENCIAS ECONÓMICAS
PROGRAMA MAESTRÍA EN TRIBUTACIÓN Y FINANZAS
LICENCIA GRATUITA INTRANSFERIBLE Y NO COMERCIAL DE LA OBRA CON FINES
NO ACADÉMICOS
Yo, PAOLA GENOVEVA ARMIJOS BERNABÉ, con C.I. No. 0916317399, certifico que
los contenidos desarrollados en este trabajo de titulación, cuyo título es “Impacto del
Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular en el Ecuador” son de mi absoluta
propiedad y responsabilidad, en conformidad al Artículo 114 del CÓDIGO ORGÁNICO DE
LA ECONOMÍA SOCIAL DE LOS CONOCIMIENTOS, CREATIVIDAD E
INNOVACIÓN*, autorizo la utilización de una licencia gratuita intransferible, para el uso
no comercial de la presente obra a favor de la Universidad de Guayaquil.
PAOLA GENOVEVA ARMIJOS BERNABÉ
C.I. No. 0916317399
III
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR
En mi calidad de tutor del estudiante PAOLA GENOVEVA ARMIJOS BERNABÉ,
del Programa de Maestría/Especialidad en Tributación y Finanzas, nombrado por el Decano de la
Facultad de Economía CERTIFICO: que el estudio de caso del trabajo de titulación denominado
Impacto del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular en el Ecuador, en opción al grado
académico de Magister (Especialista) en Tributación y Finanzas, cumple con los requisitos
académicos, científicos y formales que establece el Reglamento aprobado para tal efecto.
Atentamente
……………………….
Guayaquil, octubre de 2020
IV
DEDICATORIA
Dedicado a mis padres que siempre me han apoyado, a mi
hermana que ha sido mi aliento, a mi hija quien es mi musa
a querer ser mejor persona cada día de la vida, a toda mi
familia por estar conmigo en las buenas y malas.
V
DECLARACIÓN EXPRESA
La responsabilidad del contenido de este trabajo de titulación, me corresponden
exclusivamente; y el patrimonio intelectual de la misma a la UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL.
…………………………………..
Paola Genoveva Armijos Bernabé
VI
Contenido
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 1
Delimitación del problema:............................................................................................................. 4
Formulación del problema: ............................................................................................................. 4
Justificación: ................................................................................................................................... 6
Objeto de estudio: ........................................................................................................................... 8
Campo de acción o de investigación: .............................................................................................. 9
Objetivo general: ............................................................................................................................. 9
Objetivos específicos: ..................................................................................................................... 9
La novedad científica: ..................................................................................................................... 9
Capítulo 1 ...................................................................................................................................... 11
MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 11
1.1 Teorías generales: .............................................................................................................. 14
1.2 Teorías sustantivas: ........................................................................................................... 18
1.3 Referentes empíricos: ........................................................................................................ 29
Capítulo 2 ...................................................................................................................................... 32
MARCO METODOLÓGICO ................................................................................................... 32
2.1 Metodología: ...................................................................................................................... 32
2.2 Métodos: ............................................................................................................................. 32
2.3 Hipótesis: ............................................................................................................................ 33
2.4 Universo y muestra: .......................................................................................................... 33
2.5 CDIU – Operacionalización de variables: ....................................................................... 33
2. 6 Gestión de datos:............................................................................................................... 35
2. 7 Criterios éticos de la investigación:................................................................................. 35
Capítulo 3 ...................................................................................................................................... 36
RESULTADOS ........................................................................................................................... 36
3.1 Antecedentes de la unidad de análisis o población: ........................................................ 36
3.2 Diagnóstico o estudio de campo: ...................................................................................... 38
Capítulo 4 ...................................................................................................................................... 45
DISCUSIÓN ................................................................................................................................ 45
4.1 Contrastación empírica: ................................................................................................... 45
4.2 Limitaciones:...................................................................................................................... 45
4.3 Líneas de investigación: .................................................................................................... 46
VII
4.4 Aspectos relevantes: .......................................................................................................... 46
Capítulo 5 ...................................................................................................................................... 48
PROPUESTA .............................................................................................................................. 48
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................ 49
CONCLUSIONES ................................................................................................................... 49
RECOMENDACIONES ......................................................................................................... 50
BIBLIOGRAFIA......................................................................................................................... 51
ANEXO 1...................................................................................................................................... 56
Índice de Tablas
Tabla 1: Tramo cilindraje con relación a los automóviles y motocicletas .................................... 17
Tabla 2: Tramo de antigüedad por años de los automóviles ......................................................... 18
Tabla 3: Resumen del total de recaudaciones del 2014 ................................................................ 19
Tabla 4: Crecimiento de los impuestos directos del 2014 ............................................................ 20
Tabla 5: Recaudación por impuestos del año 2015 ...................................................................... 21
Tabla 6: Variación de las recaudaciones de los impuestos del 2015 ............................................ 22
Tabla 7: Total de recaudación de impuestos del año 2016 ........................................................... 23
Tabla 8: Total de recaudación de impuestos del año 2017 ........................................................... 24
Tabla 9: Metas y recaudación nacional de impuestos del año 2017 ............................................. 25
Tabla 10: Metas y recaudación nacional de impuestos del año 2018 ........................................... 26
Tabla 11: Consolidación nacional de la recaudación efectiva del IACV del 2012 ...................... 36
Tabla 12: Ejemplos del pago del IACV ........................................................................................ 37
Tabla 13: Representación de la recaudación del IACV entre 2012 y 2019 de la Ford y Chevrolet
....................................................................................................................................................... 38
Tabla 14: Estudio de la calidad del aire en el Ecuador (medida: PM 2.5) .................................... 39
Tabla 15: Calidad del aire (medida: PM 2.5) de América Latina ................................................. 40
Tabla 16: Índice verde urbano del Ecuador por provincia ............................................................ 44
Índice de Ilustraciones
Ilustración 1: Recaudación de los impuestos del 2018 ................................................................. 27
Ilustración 2: Recaudaciones obtenidas por el IACV ................................................................... 28
Ilustración 3: Ciudades y comunidades sostenibles ...................................................................... 42
Ilustración 4: Las áreas verdes de las ciudades principales .......................................................... 43
VIII
RESUMEN
La contaminación ambiental es un tema internacional debido a los gases de efecto invernadero,
siendo la contaminación vehicular uno de los principales motivos; por ello, el gobierno ecuatoriano
creó un impuesto ambiental para crear conciencia denominada “Ley del Impuesto Ambiental a la
Contaminación Vehicular”, la cual se abolió aproximadamente ocho años después. La presente
investigación aprobada previa a la derogatoria del impuesto aspira aclarar la incertidumbre de la
eficacia de dicha ley en relación a las mejoras ambientales durante el tiempo de recaudación
mediante el método cuali-cuantitativo debido a que los datos entregados tienen como único
referente a la entidad gubernamental oficial encargada de realizar la recaudación del impuesto, el
Servicio de Rentas Internas; por ello, a falta de más informes se puede inferir que dicho impuesto
no logró el objetivo de mejorar el medio ambiente; es decir, el impuesto no habría tenido eficacia
alguna en nuestra sociedad.
Palabras claves: Contaminación vehicular, impuesto ambiental, contaminación
ambiental; y, gases efecto invernadero.
IX
ABSTRACT
The environmental pollution is an international topic because the greenhouse gases, one the
principal reasons is the pollution because the cars, then Ecuador’s government created an
environmental tax trying to inspire to the citizens to take care of the environment with a law called
“Law of tax because the car´s environment pollution”, this law was eliminated eight years later.
This investigation approved before the elimination of this tax wants to clear out the doubt of the
effectiveness of this law according to the environmental pollution improvements while it was valid
using the qualitative – quantitative method because all the information founded comes from only
one public institution which is the only official office to collect the tax, the Servicio de Rentas
Internas; because of not enough information it is possible to infer this tax could not to improve the
environment; it means, this law had not any effectiveness in our society.
Keywords: Vehicular pollution, environmental tax, environmental pollution; and,
greenhouse effect gases.
1
INTRODUCCIÓN
La contaminación ambiental es un problema amplio que lleva años de discusión, va
desde el deterioro de la capa de ozono hasta el calentamiento global, con causas y orígenes
diferentes; razón por la cual, las grandes potencias formaron alianzas para frenar la destrucción de
del planeta como lo conocemos y el 11 de diciembre de 1997 nace en Japón, Kioto el “tratado de
Kioto” del que se conoce que tenía como objetivo principal el lograr que las naciones del mundo
se comprometieran a serios lineamientos para la controlar y disminuir la emisión de aquellos gases
de efecto invernadero cuyas siglas son GEI, para confirmar que se cumplieran efectivamente se
fijó tiempos específicos mediante calendarios sin olvidar que la meta principal era que de manera
colectiva se vaya disminuyendo la emisión de dichos gases en 5% como mínimo a las estadísticas
presentadas por el año 1990, esto dentro del primer ciclo de acuerdos entre los años 2008 al 2012.
Además, concordaron establecer componentes de flexibilización que eran factores económicos,
con el propósito de que estos países aliados puedan efectuar lo estimado en los calendarios
conformados para la reducción propuesta. (United Nations Framework Convention On Climate
Change)
Hay certeza en que la emisión de gases tóxicos de los vehículos deteriora el medio
ambiente y es que en estos tiempos hay un gran número de vehículos alrededor de todo el mundo,
todos ellos realizan de manera incompleta el proceso de combustión, lo cual es la principal causa
de la emisión de los gases que contaminan y deterioran la atmósfera, dicho deterioro originan una
serie de lesiones difícil de remediar en el bienestar de las personas y el medio ambiente (Vintimilla
Jarrín, 2015). El vehículo es uno de los medios de transporte más usados; por ende, el incremento
mundial del mismo es contraproducente para los fines del tratado de Kioto. En el año 2005 había
un estimado de 892 millones de vehículos en todo el mundo, luego en el año 2010 se calculaban
2
un aproximado de 1.055 millones y en el año 2015 se llegó a la cifra de 1.282 millones. El
incremento progresivo de este medio de transporte en todo el mundo expresa cuán rápido crece el
sector automotriz provocando que los estudios estadísticos de la organización internacional de
fabricantes cuyas siglas en inglés son OICA establezcan un promedio de un carro por cada seis
personas, aunque dicho dato puede estar fuera de lo real en corto tiempo ya que existe la posibilidad
de que tal cifra se duplique en un lapso de 30 años tal como dicen la mayoría de estudiosos de éste
tema (El Motor. Baeza, 2018).
La realidad es muy similar en Ecuador, cada vez hay más vehículos nuevos
circulando gracias a las estrategias de mercado o políticas de financiamiento, dejando el daño por
emisión de gases, además del congestionamiento de tráfico, la contaminación auditiva, etcétera.
Gracias a la entidad que controla el flujo de vehículos se sabe que en el 2015 se registraron una
cantidad de 1’925.368 vehículos, esto representa el 57% más de lo que se tiene en el historial del
año 2010 con una cantidad de 1’226.349, de acuerdo a la información del 2015 del Anuario de
Transportes, el cual se publicó por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC). La
provincia de Pichincha era la provincia que se registró con más vehículos con la cantidad de
492.568, luego estaba la provincia de Guayas con 362.857 y la provincia de Manabí con 152.231.
el historial especifica que la mayoría de estos vehículos motorizados matriculados en el 2015 eran
de la marca Chevrolet con una cifra de 554.042 (INEC, 2016).
El gobierno ecuatoriano se sumó a la iniciativa internacional de protección al medio
ambiente estableciendo en su legislatura un impuesto que promoviera la eliminación de gases
contaminantes de los vehículos con la Ley del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular,
la cual se hace pública en el registro oficial No. 583 el pasado 24 de noviembre de 2011 siendo un
documento relacionado a la Ley de Fomento Ambiental y Optimización de los Ingresos del Estado,
3
que conformaba la Ley del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular dentro del Capítulo
I. del Reglamento a la Ley del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular, emitido en el
registro oficial 608-4S del pasado 30 de diciembre de 2011 el cual conforma el Reglamento
General y la aplicación del Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular, de la resolución
nominada NAC- DGERCGC17-00000111 que se hizo pública en el registro oficial No. 946 del
pasado 16 de febrero de 2017, donde se establecen los procedimientos y requisitos para pedir las
exenciones determinadas para el Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular (SRI, s.f.).
En Ecuador aún hay vehículos deteriorados; por ende, cada dueño de un vehículo
con motor de clasificación terrestre con un cilindraje mayor de 1500CC debe de cancelar el
impuesto. El pago se hace sobre una base imponible en relación al cilindraje del carro y un factor
de ajuste que estima la antigüedad. El método para calcular el (IACV) considera tanto el cilindraje
como la antigüedad del vehículo; sin embargo, existe un tope para el valor del impuesto, el cual
no puede ser mayor a un valor del 40% del avalúo del vehículo según al año al que le corresponde
pagar el mencionado impuesto. De acuerdo a la Ley Orgánica de Incentivos para Asociaciones
Público Privadas que publicó en su registro oficial del suplemento No. 652 del pasado 18 de
diciembre de 2015, en relación a las disposiciones transitorias, se aumentó la rebaja del 50% de la
cifra del IACV a pagarse hasta el año 2018, para carros con un cilindraje mayor a 2500 centímetros
cúbicos y con más de cinco años de antigüedad. La fórmula para determinar el cálculo del IACV
es la siguiente: IACV = [(b - 1500) t] (1+FA). Lo que quiere decir que:
*b= es la base imponible (el cilindraje está en centímetros cúbicos)
*t= es el valor de la imposición específica
*FA= es el factor de ajuste ” (SRI, s.f.)
4
Delimitación del problema:
Formulación del problema:
No existe duda del deterioro del medio ambiente, el riesgo de la vida humana crece
día a día con las culturas de consumismo; sin embargo, existen medios que podrían ayudar a
desacelerar la degradación ambiental, sean estos científicos o de otra índole; pese a esto, el
gobierno ecuatoriano optó por el mecanismo tributario como medio para frenar el daño ambiental
en el país y como pieza clave para el incentivo en la ciudadanía al reciclaje y a la concienciación
de la misma, de tal forma que se hizo de forma publica el respaldo gubernamental a la medida
tributaria a través de sus páginas oficiales en base a los aparentes logros obtenidos; entonces,
cuando la mencionada ley llevaba aproximadamente un par de años en vigencia, las autoridades
decidieron expresar mediante rueda de prensa el aporte significativo de recaudación que este
tributo representaba desde el punto de vista de la preservación de los recursos ambientales, los
resultados positivos y los diversos desafíos que debían incurrir para poder implementar los
impuestos con sus respectivos incentivos tributarios en materia verde, siendo estos los temas
5
principales de la rueda de prensa del segundo Foro Ambiental Tributario dado en la ciudad de
Guayaquil, mientras se desarrollaba la segunda reunión de la Cumbre Internacional de Medio
Ambiente (CIMA). La señora Paula Guerra en calidad de Gerente del Programa Nacional para la
Gestión Integral de Desechos Sólidos, cuyas siglas son PNGIDS, acudió como la representante del
Ministerio del Ambiente con siglas MAE, para hablar sobre el impacto ambiental que se ha tenido
gracias a los mecanismos establecidos en cuanto a los residuos. En relación a lo expuesto, el señor
Carlos Marx Carrasco como representante del Servicio de Rentas Internas con siglas SRI, entidad
gubernamental de recolectar los tributos, declaró que, aunque hubo comentarios negativos sobre
el tributo lo cierto era que había buen resultado, expresando que mediante los resultados se observa
el éxito del impuesto con el decrecimiento de la contaminación ambiental ya que el reciclaje ha
sido fomentado, agregando a su exposición temas como los impuestos a la contaminación
vehicular y a las tierras rurales (SRI, s.f.).
Los ciudadanos ecuatorianos consientes de la problemática pagaron los impuestos
establecidos de acuerdo a la norma desde la fecha establecida por ley, ha sido una trayectoria
considerable para poder definir si ha valido la pena, más aún, sabiendo que el problema era la gran
contaminación vehicular en nuestro país que crece constantemente, entonces nos cuestionamos
cómo el impuesto ambiental a la contaminación vehicular ha colaborado para mejorar el ambiente
en el país?; y, la pregunta más importante es, acaso el impuesto ambiental a la contaminación
vehicular ha reducido efectivamente la contaminación y mejorado el ambiente?
El cuestionamiento se debe a que desde su creación el presente impuesto tuvo
polémicas, muchos de los contribuyentes alegaban no tener los recursos económicos para
cumplirlo, se aseveraba que el área más afectada por dicho tributo sería la población de menor
recursos económicos; es decir, los propietarios de vehículos deteriorados por los muchos años de
6
uso, la preocupación fue de tal forma que se buscaron los medios para poder expresar su
descontento, yendo a entidades gubernamentales para que consideraran su postura como El
Colectivo Nacional que exclamaba ¡Fuera Impuesto Verde! en sus protestas solicitando que la
Defensoría del Pueblo de Ecuador intervenga en relación al incremento del pago por el Impuesto
Ambiental a la Contaminación Vehicular (IACV), establecido la polémica Ley de Fomento
Ambiental y Optimización de Ingresos del Estado; en cuanto ello, La Defensoría del Pueblo de
Ecuador, siendo la Institución Nacional de Derechos Humanos y de la Naturaleza, en base a lo que
faculta la Constitución, revalida que el Estado debe de buscar mecanismos para garantizar el
derecho del conjunto poblacional de poder vivir dentro de medio ambiente sano con una ecología
con equilibrio garantizando así la capacidad de gozar de una vida digna; y, ya que el tema del
cuidado y deterioro del medio ambiente es de interés público era imperativo que el estado definiera
políticas públicas que sirvan de aporte al mejoramiento del ambiente y sientan motivación por
erradicar las costumbres de actividades contaminantes del medio. No obstante, la Defensoría del
Pueblo manifestó la preocupación que tenían en relación a los criterios y parámetros que se
establecieron en la norma relacionada; sin olvidar la intranquilidad debido a los reclamos
manifestados por los diversos dueños de vehículos, pues alegaban que de poner como esencial el
pago por este impuesto equivalía a limitar la capacidad de otra clase de derechos económicos,
sociales y culturales, tales como el trabajo, salud, educación, vivienda entre muchos otros temas
básicos y esenciales (Defensoria del Pueblo, 2019).
Justificación:
El presente trabajo tiene la finalidad de establecer la relevancia del impuesto
ambiental a la contaminación vehicular dentro del Ecuador; puesto que, si bien es cierto que
7
mediante estudios se ha determinado que las naciones con mayor porcentaje de contaminación son
los países desarrollados, encabezando la lista con China y Estados Unidos; es evidente, como se
mencionó previamente, que existe un incremento de vehículos circulando en el Ecuador, pese a la
existencias del mencionado tributo; por ende, es importante determinar el impacto del impuesto
dentro de nuestra sociedad ha sido positivo o negativo y los resultados en el medio ambiente en
nuestro medio.
Cabe recalcar que este tema es algo complejo; ya que, el medio ambiente es un
elemento de magnitudes inmensas; sin embargo, es posible establecer parámetros dentro de los
conocimientos que se tienen, la información gubernamental que se obtiene, estableciendo como
limites lo que la legislación ecuatoriana nos permite. Entonces, mediante las herramientas
disponibles se pretende analizar los beneficios que ha tenido el impuesto para la mejora del
ambiente en nuestro país, se estima determinar el progreso que se ha logrado en la mentalidad de
la sociedad, si efectivamente se creó el estímulo en los ciudadanos, si correctamente se concientizó
a los miembros de la ciudadanía por el debido cuidado ambiental, si de manera precisa ha mejorado
la calidad de vida de los ecuatorianos, si los valores recaudados fueron empleados correctamente
para la mejora del ambiente y que mecanismos se adoptaron para lograrlo, determinar el impacto
de este tributo en los avances en cuanto las enfermedades con relación directa por el deterioro del
medio ambiente como el cáncer a la piel, el cual es uno de los más comunes y si es detectado a
tiempo no es mortal; así también, es importante conocer sobre las estrategias adoptadas para
proteger el agua, los terrenos sembrado, etcétera.
8
Objeto de estudio:
El impuesto ambiental a la contaminación vehicular ha estado envuelto en polémica
desde su nacimiento en la legislación ecuatoriana, en medio de rechazos por la mayor parte de la
ciudadanía que se veía afectada económicamente por su recaudación y sin encontrarle un uso
práctico que justifique su formulación en la legislación. Con el presente estudio no se pretende
desvirtuar la lógica de los legisladores que lo crearon, tampoco se anhela desconocer los estudios
realizados que determinan la deterioración del medio ambiente en sus diversas manifestaciones,
mucho menos se aspira a desconocer las buenas intenciones que tuvo su creación.
Sin embargo, se considera imperante determinar si el impuesto ha brindado mejoras
en el medio ambiente, puesto que su eliminación en la legislación ecuatoriana es un hecho ya que,
en el año 2019, el martes 9 de julio, la Asamblea Nacional eliminó el tributo luego de que un grupo
de manifestantes protestaran constantemente luego de siete meses de un anuncio sobre sus altas
tarifas; entonces, con un total de noventa votos a favor frente a veintinueve negativos, cero votos
blancos y cero abstenciones, siendo la mayoría de legisladores lo que estuvieran a favor del
proyecto de Ley Derogatoria al Impuesto Ambiental a la Contaminación Vehicular. Este discurso
consolidó la iniciativa del presidente del Ecuador, Lenín Moreno, junto con lo propuesto por los
asambleístas de los partidos de Creo, Fabricio Villamar y Homero Castanier. El texto derogado
determina también la prescripción de pagos adeudados conforme el artículo 55 del Código
Tributario interno. El señor Castanier indicó que así ya quedan eliminados los montos que no se
han pagado correspondientes a los años 2012, 2013 y 2014, además de los intereses, multas y
recargos que existieren por el tema. Se agregó el proceso de remisión del 100% de intereses, multas
y recargos existentes para los contribuyentes que tuvieren pagos pendientes desde el 2015 hasta la
fecha de la derogación (Comercio, 2019).
9
Campo de acción o de investigación:
Teniendo claro que el objeto de estudio es el impuesto ambiental a la contaminación
vehicular, se identifica como el campo de acción o de investigación a la contaminación vehicular
a nivel nacional; es decir, del Ecuador.
Objetivo general:
Medir el impacto de la aplicación del impuesto ambiental a la contaminación
vehicular desde su vigencia en la legislación ecuatoriana, hasta la eliminación de la misma por
medio de la Asamblea Nacional del Ecuador.
Objetivos específicos:
Determinar cuáles serían las áreas con mayor degradación o contaminación
vehicular en el Ecuador.
Precisar las mejoras ambientales logradas mediante la recaudación del
impuesto para determinar su validez mediante la información publicada por el Servicio de
Rentas Interna.
Demostrar la relevancia del tributo para el bienestar del medio ambiente en
el Ecuador y su sociedad.
La novedad científica:
El impuesto ambiental a la contaminación vehicular no logró cumplir una década
en la legislación, puesto que nació en el año 2011 y se abolió en el 2019 (Comercio, 2019). Podría
decirse que efectivamente no encontraron el uso práctico del mismo o que no llegó a cumplir su
10
objetivo, se podría asumir que no ha brindado los suficientes beneficios para permanecer en la
legislación y que realmente afecta a la economía del sector con menor recurso económico; sin
embargo, esto podría representar el beneficio para otras áreas en el Ecuador, tal como se considera
para el mercado automotriz tal como lo expresó el señor Jaime Cucalón, pues afirmaba que la
terminación de la existencia del impuesto verde permitía facilitar la venta de los carros de segunda
mano a usuarios con posibilidades a poder financiar vehículos con tales características (Universo,
2019); además, se afirma que este tributo no beneficiaba a las personas de escasos recursos
económicos, la postura de los representantes de los contribuyentes era la eliminación el impuesto
verde durante las reformas tributarias, puesto que, su extinción significaría un bálsamo para los
contribuyentes propietarios de carros con motores de gran tamaño o con varios años de servicio,
asegurando que habían personas con la obligación de pagar de seis mil a siete mil dólares
americanos como deuda bajo el concepto de impuesto a la circulación de vehículos, tales deudas
eran un impedimento para renovar sus vehículos. Sin olvidar el hecho de que había el pleno
desconocimiento de la inversión realizada para mejorar el medio ambiente con el dinero recaudado
bajo este concepto, desconocimiento de las mejoras en el tráfico o de las mejoras en el combustible
que se distribuye en el país, o tal vez crear mejores condiciones ambientales, no obstante, las
autoridades nunca explicaron la inversión realizada, sólo se conoce que el monto recaudado iba
directamente a las arcas del fisco, logrando que un impuesto creado recaudara un total de $900
millones desde su existencia (Universo, 2019).
11
Capítulo 1
MARCO TEÓRICO
El pago de los impuestos es un tema que se remonta a la antigüedad, desde cuando
la civilización empezó a organizarse como tal; puesto que se requería financiación para su normal
funcionamiento, lo cual se ha ajustado de acuerdo a la evolución de la sociedad, gracias a los
historiadores se conoce que el pago de impuestos era establecido por los soberanos o jefes en
calidad de tributos (Gomez Velazquez); por ende, este ha estado respaldado por cuerpos legales
estableciendo claramente una obligación económica con montos, tarifas o porcentajes
determinados, entonces se entiende que es el Estado quien tiene las facultades para crear, regular,
modificar o eliminar un tributo, la evolución de los tributos van acorde a las necesidades de la
sociedad donde se establecen, su diversificación se relaciona con los valores que se van a
redistribuir en la sociedad para cumplir con las necesidades de la misma; cabe recalcar que, cada
obligación tributaria se origina cuando se cumple con las características establecidas en la norma,
lo cual es indispensable para que se configure el tributo (Navarrete Luque, 2006).
La ley contiene conceptos para la diferenciación de los tributos, pues existen las
tasas, los impuestos y las contribuciones especiales:
Hecho imponible o generador. - Es el acto que efectiviza la obligación tributaria, ya
que ésta no nace de la determinación del tributo, la obligación puede ser de manera directa
realizada por el contribuyente o no; por ejemplo, comprar un celular genera el impuesto al valor
agregado cuyas siglas son IVA. Es necesario empezar a analizar lo que comprende el hecho
imponible, éste es el supuesto que establece la ley como parámetro para que se configure cada
tributo existente en la norma; luego, el hecho generador es cuando ya se consumó el supuesto
12
establecido en la ley lo cual origina el nacimiento de una obligación tributaria. Por otro lado
tenemos al objeto imponible que se trata de la materia económica sobre la que recae el supuesto o
acto normado para tributar (Navarrete Luque, 2006).
Sujeto Pasivo. - Es la persona natural o jurídica; es decir, las empresas o compañías
que está obligado a realizar el pago del tributo, cabe recalcar que el sujeto pasivo siempre está
relacionado ya sea directa o indirectamente con la confirmación del hecho generador de la
obligación tributaria (Navarrete Luque, 2006).
Sujeto Activo. – Es la entidad gubernamental responsable de recaudar los pagos de
los tributos; por ejemplo, el Servicio de Rentas Interna cuyas siglas son SRI, dicha entidad toma
la postura de Administración Tributaria para cumplir con el objetivo de recaudar los tributos
normados dentro de los términos establecidos por la legislación y sancionar a los contribuyentes
que incumplan el pago (Navarrete Luque, 2006).
Base imponible. – Es la cantidad, valor o cuantificación económica proporcional de
la obligación tributaria que se hace en relación al producto o servicio según el tipo de tributo; por
ejemplo, el IVA es del 12% sobre el total de la transacción que se refleja comúnmente en las
facturas, la base imponible es netamente de carácter económico, siendo del hecho generador la
interpretación monetaria, la función de la base es el medir el monto sobre el cual se tendrá el
cálculo del tributo, siendo el resultado de la aplicación de las deducciones correspondientes
normadas (Navarrete Luque, 2006).
Tasas. – Este corresponde al pago por un servicio del derecho público por un
beneficio particular que produce la obligación tributaria en los contribuyentes beneficiados de tal
13
servicio sin poder rechazarlos; por ejemplo, la tasa de drenaje pluvial detallado en los
comprobantes de pago de impuesto predial al municipio que se cancela una vez al año.
Impuestos. – Con los impuestos no existe obligatoriamente una relación directa con
alguna obra pública o algún servicio por parte del Estado, ésta característica sería básicamente la
diferencia entre tasa e impuesto. En los impuestos lo primordial son los actos realizados por los
contribuyentes, quienes tendrían que pagar por el impuesto según su capacidad contributiva, hecho
que iría proporcionalmente relacionado a los consumos que tuvieren los contribuyentes; por
ejemplo, el IVA es pagado por cada sujeto en cada compra realizada de productos o servicios
grabados con el 12%; recordemos el ejemplo de la compra de un celular.
Contribuciones especiales. – Éste responde al pago relacionado con los beneficios
recibidos de forma grupal o individual para cada sujeto por las actividades gubernamentales, las
cuales pueden ser por obras públicas o por alguna actividad específica; por ejemplo, las
contribuciones especiales que cobran los gobiernos seccionales con el uso de los peajes, las
mejoras de las carreteras a nivel nacional, etcétera.
De acuerdo a la doctrina existen diferencias entre cada una de las tres figuras
previamente nombradas, se las estudia desde la perspectiva de la relación entre el hecho generador
y el beneficio que obtiene el sujeto pasivo receptor del beneficio; además, se considera el destino
en los que se emplearán los fondos recaudados por cada figura tributaria:
1. Sobre el destino de los valores recaudados por impuestos y por las tasas, los
montos recolectados por ambos se emplean en la conformación del presupuesto general del sujeto
activo; es decir, del Estado. Por otro lado, las contribuciones especiales o también conocidas de
14
mejoras, los valores obtenidos tienen como finalidad única y exclusiva de sustentar la obra o
servicio por cuyo motivo nació la contribución.
2. En relación al conocido hecho generador que sería el beneficio del impuesto, la
correlación entre el hecho generador y el beneficio que se recibe es indirecto; por ejemplo, el pago
del Impuesto a la Renta por tener ingresos económicos, el beneficio obtenido se refleja en la
comunidad mediante la obtención de salud pública a la comunidad en general; así como, las obras
públicas, educación, defensa nacional, etc. Por otra parte, ya sea en las tasas como en las
contribuciones especiales o de mejoras, la concordancia entre el hecho generador y el beneficio
que se obtiene es de manera directo; por ejemplo, el pago de la tasa judicial, el beneficio obtenido
consiste en que el sujeto recibe el servicio de la administración de justicia; y, en la contribución
especial, el beneficio receptado es en base a la obra pública que se realiza (Navarrete Luque, 2006).
1.1 Teorías generales:
Sobre los impuestos se entiende que existen diferencias entre impuestos directos e
indirectos, los primeros gravan las riquezas del sujeto y los indirectos gravan la forma en que se
usan estas riquezas; así también, la diferencia en relación a la base sobre la cual se aplican.
Sabemos que los impuestos directos tienden a gravar la riqueza de las personas, mientras que los
impuestos indirectos van a gravar la forma en la que se emplea la riqueza de cada sujeto. Está claro
que los impuestos son los tributos o pagos que se deben efectuar por parte de los ciudadanos,
dichos pagos se harán al gobierno sin que este tenga alguna obligación de realizar alguna
contraprestación de manera directa. Se puede presumir que casi todos los países tienen a los
impuestos como una fuente indispensable de los recursos económicos para los gastos más
importantes del gobierno, incluso se considera que de no existir tales ingresos los gobiernos no
podrían costear sus diligencias o cumplir con sus políticas sociales. Entonces, al considerar la base
15
sobre la que se aplica el tributo, se define que se dividen en impuestos directos los que gravan el
patrimonio, los ingresos o a alguna presentación directa de la riqueza que posee el sujeto; por
ejemplo, las casas, terrenos, salarios, etc., de los que tiene dominio como propietario. Los de
carácter indirecto gravan la forma en la que emplea indirectamente tal riqueza; por ejemplo:
cuando se consume algún servicio o se obtiene un bien. Para una fácil comprensión, los impuestos
directos gravarán lo que el sujeto posea o lo que le ingrese, los ejemplos más importantes de ésta
clasificación son el impuesto de la renta, impuestos a sociedades o impuestos a la riqueza o
patrimonio; a su vez, los impuestos indirectos están para gravar la forma en cómo los sujetos hacen
uso indirecto de la riqueza que poseen, por ello se grava el consumo y las transferencias de dominio
de bienes o derechos (Economipedia, 2019).
En toda legislación los tributos deben responder a ciertos principios para justificar
la creación de los mismos, principios básicos y esenciales tales como los expresados en la
legislación ecuatoriana que contiene los principios de Legalidad, Proporcionalidad, Igualdad,
Generalidad e Irretroactividad, de lo contrario no contendría la formalidad necesaria para
conformarse como legales (Navarrete Luque, 2006).
Principio de Legalidad.- En teoría se determina que es el pueblo quien tiene el poder
de establecer los parámetros legales, incluso los tributarios; entonces, tenemos que el principio de
Legalidad responde al aforismo en latín “Nullum tributum sine lege”, es decir, “no hay tributo sin
ley”. (Navarrete Luque, 2006). Esta expresión significa que todo tributo requiere un fundamento
legal en la legislación para que surta efecto.
Principio de Proporcionalidad. - Esto quiere decir que cada persona o contribuyente
tributa en proporción a su capacidad económica, quien más consume, más tributa, como se observa
plenamente en el IVA, el factor de proporcionalidad va conforme a la razón del objeto económico
16
imponible; es decir, la renta o consumo; entonces, una parte de lo que le ingresa económicamente
al sujeto lo entregará al Estado. El objetivo es que los tributos se conformen como una contribución
del individuo para con el Estado, pero que esto no limite el desarrollo del contribuyente; es decir,
que no se consideren tributos con características de confiscación (Navarrete Luque, 2006).
Principio de Igualdad. - Este se remonta a la Constitución Política del Ecuador, en
la cual se determina que toda persona es igual ante la ley; por ello, esta afirmación tiene el matiz
económico de que hay igualdad en lo tributario, su enfoque va en relación a la igualdad económica;
es decir, que todos somos los sujetos somos iguales siempre que nos encontremos en iguales
circunstancias económicas (Navarrete Luque, 2006).
Principio de Generalidad. – También se relaciona a lo determinado por la
Constitución Política del Ecuador, en cuanto a que todos debemos cumplir con las
responsabilidades y obligaciones estipuladas por ley; en este caso, las obligaciones tributarias; es
decir, que éste principio en cuanto a materia tributaria se resume en la Constitución y comprende
dos factores: Todos los contribuyentes están obligados a pagar tributos; por ende, no se determinan
diferencias entre los habitantes de una nación sobre cumplir con el tributo para el Estado; y, la
totalidad de los tributos serán determinados para todos los sectores que conformen la soberanía de
la Nación; es decir, que no se puede excluir un área o sólo imponer el tributo para un segmento
seleccionado (Navarrete Luque, 2006).
Principio de Irretroactividad. – Este principio es fundamental en todo cuerpo legal,
este se refiere a que la ley no puede tener efectos con el pasado, siguiendo la línea del tiempo, el
efecto de cualquier ley surtirá a partir de la fecha de promulgación de dicha ley, para así brindar
la seguridad jurídica necesaria en toda sociedad.
17
Lo que se entiende como un impuesto al medio ambiente en el Ecuador, en otros
países donde existe este tributo, podría no referirse únicamente a la contaminación vehicular, este
impuesto podría abarcar a otros factores de contaminación que se consideren necesarios regular
debido al deterioro ambiental, efectivamente tendría la misma meta, la cual es, cuidar el medio
ambiente (Alcívar Valencia , 2016).
El incremento vehicular fue la razón por la que el Ecuador decidió establecer el
IACV y porque son precisamente los vehículos los responsables directos de emitir los gases
nocivos para el ambiente. Se conoce la fórmula para el cálculo respectivo; sin embargo, la
administración tributaria consideró necesario establecer los parámetros claros en términos
comunes para todos los contribuyentes; por ello, el SRI consideró establecer las siguientes tablas
exponiéndolas para el conocimiento público a través del portal web del SRI, de esa forma la
información estaría al alcance de todos, dichas tablas son:
Tabla 1: Tramo cilindraje con relación a los automóviles y motocicletas
No. Tramo cilindraje - Automóviles y motocicletas (b)* $/cc.(t)*
1 Menor a 1.500 cc 0.00
2 1.501 - 2.000 cc 0.08
3 2.001 - 2.500 cc 0.09
4 2.501 - 3.000 cc 0.11
5 3.001 - 3.500 cc 0.12
6 3.501 - 4.000 cc 0.24
7 Más de 4.000 cc 0.35
Fuente: página web del Servicio de Rentas Internas
18
Tabla 2: Tramo de antigüedad por años de los automóviles
No.
Tramo de antigüedad (por años) -
automóviles
Factor
(FA)
1 Menor a 5 años 0%
2 De 5 a 10 años 5%
3 De 11 a 15 años 10%
4 De 16 a 20 años 15%
5 Mayor a 20 años 20%
6 Híbridos -20%
Fuente: página web del Servicio de Rentas Internas
1.2 Teorías sustantivas:
Entonces, se puede comprender que el Impuesto Ambiental a la Contaminación
Vehicular (IACV) es un impuesto directo, cuyo hecho imponible es que el vehículo produzca
contaminación, el sujeto activo es el Servicio de Rentas Interna, el sujeto pasivo es el dueño o
propietario del vehículo, la base imponible se establece con el cilindraje y los años de antigüedad
del vehículo, no siendo mayor al 40% del avalúo del mismo.
Para efectos del estudio se abarcan datos estadísticos desde el 2014. Así se empieza
con la información de lo recaudado por el ejercicio fiscal de enero a diciembre del año 2014, la
siguiente tabla expuesta públicamente a través del portal del SRI es un resumen de los diversos
tributos expresados en cifras de dólares americanos, además de los conceptos se aprecian las metas
establecidas, el historial, el crecimiento nominal y la participación de lo recaudado, cabe recalcar
que la elaboración estuvo a cargo del departamento de planificación institucional del SRI:
19
Tabla 3: Resumen del total de recaudaciones del 2014
Fuente: Página web del Servicio de Rentas Internas
En resumen, del impuesto ambiental a la contaminación vehicular de enero a
diciembre del 2014 hubo un total recaudado de $115.299.139. Se puede comprobar que era un
gran aporte a las arcas fiscales, cumpliendo con la meta de recaudación establecida para el año en
ejercicio; es por ello que, en poco tiempo se lo consideró uno de los tributos con mayor aportación
para las recaudaciones tributarias, siendo cantidades altamente considerables para realizar
inversiones adecuadas para el medio ambiente, sin embargo, no existen registros publicados por
el ente oficial, el SRI, con que se pueda determinar las inversiones para el mejoramiento del medio
ambiente.
20
Tabla 4: Crecimiento de los impuestos directos del 2014
Fuente: Página web del Servicio de Rentas Internas
En la presente tabla se estudia el comportamiento del mencionado impuesto por el
período 2013 – 2014, se observa un crecimiento del 0.04%, cumpliendo con el 100% establecido
en la meta de la proyección de la recaudación, se vuelve a apreciar que es uno de los impuestos
con mayor aportación; además de que aparentemente su crecimiento tiende a subir cada año; puesto
que, cada vez hay mayor flujo de vehículos en el Ecuador, esto se puede confirmar con el historial
de información del año 2012 dentro de la misma tabla, la tendencia entre los años 2012, 2013 y
2014, que son los objetos de estudios, es de aumentar con los valores de aportación por parte de
los contribuyentes.
21
Tabla 5: Recaudación por impuestos del año 2015
Fuente: Página web del Servicio de Rentas Internas
La presente tabla expresa un total recaudado de $113.201 dólares americanos por el
ejercicio fiscal de enero a diciembre de 2015. El presente gráfico elaborado bajo la responsabilidad
de la Dirección de Planificación y gestión Estratégica del SRI, sigue sustentando ser uno de los
impuestos con mayor aportación para el presupuesto anual gubernamental a pesar del ligero
decrecimiento del -2% en comparación al 2014, expresado así en la columna donde se expresa el
crecimiento acumulado de 2014 – 2015.
22
Tabla 6: Variación de las recaudaciones de los impuestos del 2015
Fuente: Página web del Servicio de Rentas Internas
En el ejercicio fiscal de enero a diciembre del 2015 la variación del Impuesto
Ambiental a la Contaminación Vehicular sufrió un ligero decrecimiento del -2%. Dicha
información fue establecida por el historial recopilado por la Dirección Nacional de Planificación
y Gestión Estratégica del SRI; sin embargo, pese a esa pequeña variación en comparación a los
datos del año 2014, este impuesto sigue siendo uno de los de mayor aporte al gobierno.
23
Tabla 7: Total de recaudación de impuestos del año 2016
Fuente: Página web del Servicio de Rentas Internas
El resumen de la presente tabla expresa que para el ejercicio fiscal del año 2016
hubo un total recaudado de $112.025 dólares americanos, con una variación nominal del 10%.
Aunque no se cumplió con más del 94% de lo proyectado a lo estimado por recaudar bajo este
concepto se lo considera uno de los de más contribución económica a los recursos en materia
económica del Estado.
24
Tabla 8: Total de recaudación de impuestos del año 2017
Fuente: Página web del Servicio de Rentas Internas
En el 2017 de enero a diciembre hay un total de recaudación de $110.952 en dólares
americanos, si se compara con el historial de lo recaudado por el año 2016 se puede apreciar
nuevamente un decrecimiento de la aportación bajo este rubro, lo cual podría relacionarse a las
inconformidades expresadas por los contribuyentes de escasos recursos económicos cuyos
limitantes le impiden cumplir con la contribución respectiva.
25
Tabla 9: Metas y recaudación nacional de impuestos del año 2017
Fuente: Página web del Servicio de Rentas Internas
En el ejercicio del 2017 para el impuesto a la Circulación Vehicular volvió a sufrir
una disminución expresada en la variación nominal del -1,0%. Aunque no es un decrecimiento
significativo aparentemente, lo cierto es que esto sirve de fundamentos para las quejas presentadas
en contra de éste impuesto durante los siguientes años consecutivos.
26
Tabla 10: Metas y recaudación nacional de impuestos del año 2018
Fuente: Página web del Servicio de Rentas Internas
De enero a diciembre del 2018 se recolectó un total de $119.487 con una variación
nominal de 7,7%. Nuevamente se aprecia un incremento manteniéndose en un ingreso fuerte del
presupuesto gubernamental. Sin embargo, no existe sección en la página web del SRI que indique
los aportes positivos al medio ambiente estos tributos efectivamente recopilados. Según los
informes entregados por el SRI, se conoce que en el año 2018, el impuesto ambiental a la
contaminación vehicular ocupó el puesto número 8 en recaudación con $119,487 (Cobos, s.f.), lo
cual es considerablemente alto para los efectos económicos del gobierno.
27
En el siguiente gráfico se puede apreciar las recaudaciones del año 2018 de acuerdo
a la clasificación de los tipos de impuestos en el Ecuador.
Ilustración 1: Recaudación de los impuestos del 2018
Fuente: Página web del Servicio de Rentas Internas
El IACV generó polémica desde su creación, siendo el año 2019 crucial para su
definitiva eliminación tal vez por el rigor del gobierno; ya que, en el 2019 el SRI expuso que serían
más estrictos con los dueños de vehículos con más de cinco años de funcionamiento y con un
28
motor mayor al 2.500 cc; lo cual ocasionó una serie de manifestaciones en contra por los dueños
de vehículos con dichas características; así, el 24 de enero del 2019 miembros del partido CREO
presentaron un proyecto de ley con el propósito de eliminar el conocido impuesto verde, alegando
el incumplimiento de su objetivo de mejorar el medio ambiente y por el contrario sólo sirve para
recaudar tributos, adicionalmente sostenían que no existía un programa de mejoras para la
movilización y aplacamiento de la contaminación. El partido CREO aseveraba que del total
recaudado en el 2018, el 0,79% era por el impuesto verde; y, que el promedio de cada año desde
el 2012 generaba $ 116’766.753,51; además, el sector automotriz sostenía que el impuesto tenía
un resultado de contracción en relación a la venta de vehículos de segunda mano (Cobos, s.f.).
Ilustración 2: Recaudaciones obtenidas por el IACV
Fuente: Revista Gestión, escrito por Eduardo Cobos.
29
1.3 Referentes empíricos:
Como se dijo previamente, esta clase de impuesto se ha implantado en varios países,
en el continente europeo, por los años 90, ciertos países iniciaron con la creación de reformas para
el medio ambiente, la opción más empleada era de crear una clase de presión constante a través
del fisco; es decir, se buscaba una especie de compensación de los impuestos ambientales nuevos
con alguna disminución en obligaciones de la actualidad, lo que se conoce como la traslación de
impuestos (Alcívar Valencia , 2016). El espíritu del tributo se enfoca a todo lo que pueda generar
alguna alteración negativa para el medio ambiente; por ejemplo, tenemos a Finlandia, éste país
enfocó su problemática ambiental hacia el carbón, siendo el primero en crearle un impuesto con el
objetivo de salvaguardar la utilización de este recurso (Alcívar Valencia , 2016).
Según un escrito de la Agencia Europea de Medio Ambiente del año 1997, llamado
“El Tributo Ambiental. Aplicación y efectividad sobre el Medio Ambiente”, el cual fue pedido por
el grupo del Parlamento Europeo; en el cual, a pesar de los diversos impedimentos políticos se
exponen la existencia de resultados positivos del impuesto en cuyos países miembros del grupo lo
integraron en su legislación, de manera puntual afirmaron que luego de realizar un informe
requerido por el Parlamento Europeo sobre el impuesto al ambiente de la Agencia Europea del
Medio Ambiente cuyas siglas son ARMA; entonces, dentro del mencionado informe se detallaron
las conclusiones más relevantes, así como brindar una óptica grupal del problema central de dicho
impuesto y de la eficacia de su aplicación para con las mejoras del medio ambiente (Agencia
Europea de Medio Ambiente, 1997). Se tiene entonces los puntos principales:
• Los impuestos ambientales ayudaron al medio ambiente siendo en su mayoría
eficaces en cuanto a los costos dentro de los limitantes para el estudio realizado.
30
• En Suecia se legisló impuestos a la contaminación del aire con resultados
positivos y se creó el tributo para la diferencia del fisco en cuanto a los combustibles de
automoción. En Holanda el impuesto a la contaminación del agua y la tasa por el óxido de
nitrógeno.
• Todo impuesto con un incentivo al final es eficaz, en la perspectiva ambiental es
igual, si este es muy alto como incentivar mecanismos de supervisión en la contaminación.
• La efectividad de un tributo al ambiente se puede apreciar en la correlación
proporcional entre la recuperación de costos y el uso de lo recaudado en gastos ambientales
relacionados.
• Se considera que lo impuestos tienden a presentar resultados en lapsos cortos de
tiempo, tal vez entre 2 ó 4 años; de ser así, se puede comparar fácilmente con otras herramientas
empleadas para las políticas ambientales que decida adoptar una nación, incluso en los tributos
que requieren mayor tiempo de estudio para analizar los resultados como por ejemplo el impuesto
a la energía legislada en España, para lo cual se necesitan aproximadamente de 10 a 15 años de
análisis para confirmar la existencia de incentivos tributarios en los contribuyentes.
• No es sencillo examinar un impuesto y las consecuencias ambientales que pueda
tener, en varias ocasiones los impuestos conforman un gran grupo de herramientas políticas con
dificultad de distinguir; razón por la cual, no es común que se pueda definir de manera precisa la
efectividad de un impuesto como tal. Asimismo, los impuestos al pasar de la teoría a la práctica
podrían manifestar diversas consecuencias en el medio ambiente, así como beneficios secundarios
que colaborarían con la política en temas imperantes; tales como el hábitat, invención,
competencia, trabajo y el régimen del fisco (Agencia Europea de Medio Ambiente, 1997).
31
Como respaldo a lo enunciado se agrega el cuadro con detalles relacionado a la
Agencia Europea de Medio Ambiente (ANEXO 1) (Agencia Europea de Medio Ambiente, 1997).
Se puede inferir que los impuestos ambientales han sido positivos en estas
legislaciones; además, ciertas culturas tributarias consideran que sí hay retribuciones beneficiosas
pues no cuestionan los altos impuestos. Está el ejemplo de Dinamarca, con una estructura fiscal
conformada por una larga nómina de tributos, lo que significa una gran recaudación para el fisco,
por ello es considerado uno de los países con más tributos directos e indirectos que soportan
aproximadamente el pago del 72% sobre los ingresos de un ciudadano de ese país. Para su
funcionamiento se requiere de manera indispensable la confianza de cada uno de los
contribuyentes, cada ciudadano confía en su gobierno, tal como severa el periodista británico
Michael Booth, autor del libro Gente casi perfecta, éste periodista de nacionalidad británica y
radicado en Dinamarca mediante su estudio pretende revelar cómo las sociedades germánicas han
logrado tener éxito para eliminar la ideología escandinava de perfección. Hay muchos críticos en
contra de ésta ideología de establecer un régimen que concede entregar tanto dinero al Estado y
por ende un gran poder. Una de las cosas que más llama la atención es que entre los miembros de
la política de Dinamarca han considerado establecer una disminución de los impuestos para sus
contribuyentes; sin embargo, dichos contribuyentes no se muestran con el ánimo de oponerse a
seguir con este régimen impositivo, pues consideran que las contribuciones se reflejan en los
servicios públicos de tal forma que se sienten seguros, confiados y satisfechos. En cuanto a los
impuestos ambientales, pensar que tendrán un medio ambiente lleno de salud, entorno bien
cuidado, es suficiente como para aceptar cualquier tarifa (eldiario.es, 2018).
32
Capítulo 2
MARCO METODOLÓGICO
2.1 Metodología:
El presente trabajo cuenta con el enfoque cuali-cuantitativo debido a los datos
entregados de manera pública por el Servicio de Rentas Internas, quien a manera de informe
entrega un cuadro detallado anualmente con un rango de un año (enero a diciembre de cada año),
donde de manera pecuniaria se refleja los montos recaudados, con las variaciones respectivas.
Además, se considera la información brindada mediante reportajes o entrevistas en portales
electrónicos; puesto que, no existe una base de datos detallada donde se puede determinar con
certeza en qué se empleó los valores recaudados; razón por la cual, se cree que sería uno de los
principales motivos para la eliminación del impuesto (IACV). Para la teoría y conceptos se recurre
a libros y portales electrónicos; y, se emplea a la prensa por ser el medio público más utilizado
para difundir la información gubernamental en materia económica, política y demás enfoques.
2.2 Métodos:
Debido a que no es un tema experimental que requiera someterse a la observación,
medición ni experimento, se toma el método teórico, los cuales se fundamentan en parte con
escritos reglamentarios, tales como los cuerpos legales que respaldaron la creación del impuesto
ambiental a la contaminación vehicular a su debido tiempo, los informes anuales del Servicio de
Rentas Interna de la recaudación de tributos, las entrevistas realizadas sobre el tema tratado a
33
diferentes conocedores y autoridades del tema, los reportajes con información relacionada al objeto
de estudio; y, toda base de datos competente relacionada.
2.3 Hipótesis:
El impuesto ambiental a la contaminación vehicular no cumplió con su objetivo;
puesto que, no se logró confirmar que el ambiente ha mejorado mediante la recolección de los
valores en base a dicho tributo y se desconoce en qué se ha invertido dichos montos.
2.4 Universo y muestra:
Para el universo de la investigación se considerará toda la información relevante
planteada en los informes públicos del Servicio de Rentas Interna desde el año 2014 por efectos
de estudio, hasta el año 2018, cinco años en total para la muestra. Dichos reportes brindan la
información general de todos los tributos que la legislación ecuatoriana faculta recolectar, con sus
variaciones nominales y la participación porcentual de la recaudación agrupadas por su respectiva
clasificación de los impuestos. La muestra será estrictamente lo relacionado al tema estudiado, el
cual es el reflejo de los aportes del impuesto ambiental a la contaminación vehicular que se pueden
apreciar mediante cuadros expuestos previamente en el presente contenido.
2.5 CDIU – Operacionalización de variables:
VARIABLES CATEGORIA DIMENSIONES INDICADORES UNIDADES
Impuesto
ambiental Económicas
Porcentaje del
pago de
impuesto
Conocimientos de
eficacia del impuesto
Informes del
Servicio de
Rentas
Interna
Insentivos tributarios
Contaminación
vehicular
Cultural
Creación de
subsidios
tributarios
Motivación para pago
del impuesto
Social Redistribución
del impuesto
Mejoras de áreas
afectadas
34
Para el estudio se tienen como variables: la variable dependiente que es el impuesto
ambiental; y, la variable independiente que es la contaminación vehicular; puesto que, a mayor
contaminación vehicular, mayor será el impuesto ambiental a pagar o recaudar. Las categorías se
relacionan a la delimitación y formulación del problema; por ello, se entiende que son:
Económicas. - La falta de recursos económicos en la mayoría de los contribuyentes,
propietarios de vehículos antiguos o viejos, la percepción de un costo alto del impuesto para
personas de pocos recursos económicos son los principales factores que se consideran para estudio
de acuerdo al problema planteado.
Cultural. - Es una realidad que la sociedad ecuatoriana tiene poca cultura tributaria,
la cual se fortaleció mediante varias medidas de cruce de información desde el gobierno del ex
presidente, el economista Rafael Correa, de ahí la incredulidad de la sociedad de que realmente
exista un beneficio con el impuesto ambiental a la contaminación vehicular.
Social. - En materia tributaria se establece que el principio de la recaudación de
tributos es que los valores recaudados se retribuyen en beneficios para la sociedad; es decir que,
el tributo es la prestación que de manera unilateral exige el Estado a los contribuyentes para poder
sustentar el gasto público (Navarrete Luque, 2006).
Dimensiones. – El porcentaje de pago del impuesto se establece mediante la ley, en
este caso, la base imponible del IACV va en relación al cilindraje del vehículo y del coeficiente de
ajuste que determine el envejecimiento del vehículo (SRI, s.f.).
Indicadores. – Son los cuestionamientos para obtener la información deseada y que
se relacionan con las dimensiones.
35
Unidad de análisis. - El impuesto ambiental a la contaminación vehicular al ser un
impuesto establecido por ley cuenta con una fuente oficial gubernamental que entrega información
anual sobre el tema.
2. 6 Gestión de datos:
La investigación inicia con la parte teórica del impuesto, es relevante conocer el
origen del mismo, determinando las razones por las que fue creada, los conceptos esenciales, con
ello se puede determinar qué tipo de impuesto es en cuanto a la legislación aplicada en la sociedad
ecuatoriana siguiendo los conceptos universales de los mismos, luego se expondrá los datos
numéricos que no responden a cuadros estadísticos porque no se requiere para el estudio actual;
por ende, tampoco es necesario realizar encuestas para el mismo.
La información recopilada se organiza en conjunto con referencias de diferentes
fuentes, de las cuales se expone su autor y procedencia, es necesario tener en cuenta de que el
IACV no conlleva a una extensa información teórica, es un impuesto que responde a la evolución
de la sociedad y de la vida en general; por ende, la información numérica es precisa y específica.
2. 7 Criterios éticos de la investigación:
Imparcialidad. - El presente estudio no busca crear mayor polémica sobre el
impuesto ambiental a la contaminación vehicular, al contrario, pretende despejar dudas del mismo.
Objetividad. – La redacción de la información no tendrá posturas emocionales, se
trabaja con datos objetivos y puntuales, dejando así los hechos libres de emotividad y prejuicios.
36
Legalidad. – Es lógico recalcar que el análisis, las posturas e incluso la hipótesis se
enmarcan dentro de lo que la ley ecuatoriana permite, respetando así los principios legales
relacionados.
Capítulo 3
RESULTADOS
3.1 Antecedentes de la unidad de análisis o población:
Las ciudades con más vehículos son: Quito, Guayaquil y Cuenca (Granizo Ramos,
2012); por ende, estas son las de mayor recaudación, por lo que se podría suponer que son también
las de mayor contaminación. Ésta tabla es de un período de enero a junio de 2012, considerando
la recaudación de todas las provincias del Estado ecuatoriano expresadas en dólares americanos.
Tabla 11: Consolidación nacional de la recaudación efectiva del IACV del 2012
Fuente: Página web del Servicio de Rentas Internas
37
Se entiende que según la ley, al momento de crearse éste impuesto se dijo que lo
recaudado se redistribuiría en la sociedad con obras públicas tales como carreteras, escuelas,
hospitales, etcétera (Granizo Ramos, 2012); entonces, se presume que se encuentran distribuidos
entre las diferentes obras públicas realizadas por los gobiernos que gozaron de la vigencia del
mismo (Universo, 2019). Cabe recalcar que la recaudación de este impuesto ha dado grandes
ingresos al Estado, por lo cual, se ha expresado públicamente que se ha cumplido con la meta del
mismo (Cordero Aguirre, 2018). El gobierno había establecido como un incentivo una reducción
porcentual a ciertos vehículos; sin embargo, en el 2019 dicha ayuda se eliminaría, lo cual tenía un
significado económico considerablemente alto, está como ejemplo la siguiente tabla:
Tabla 12: Ejemplos del pago del IACV
Fuente: El Universo, sección economía el 18 de enero de 2019, escrito por Ernesto Cruz.
Además, al tomar como ejemplo dos de los modelos vehiculares de mayor
circulación en el Ecuador, el Ford Expedition Eddie Bauer 4x4, 5.400 cc año 1999 y Chevrolet
Blazer 4x2, 4.300 cc año 2001, se puede ver la alta representación económica del tributo para las
arcas estatales, tal como se puede observar en el siguiente gráfico donde se recopila los datos
estadísticos desde el año 2012 al 2019 (Cruz, 2019):
38
Tabla 13: Representación de la recaudación del IACV entre 2012 y 2019 de la Ford y Chevrolet
Fuente: El Universo, sección economía el 18 de enero de 2019, escrito por Ernesto Cruz; y, SRI.
3.2 Diagnóstico o estudio de campo:
Conforme a la investigación realizada se puede recalcar los siguientes resultados
que se puntualizan de la siguiente manera:
1. Áreas con mayor degradación o contaminación vehicular en el Ecuador. -
Probablemente las ciudades del Ecuador con mayor contaminación vehicular son Quito, Guayaquil
y Cuenca, como se dijo previamente y se desconoce las consecuencias del impacto ambiental en
éstas ciudades, sólo se conoce que el 91% de la población a nivel mundial reside en un ambiente
con aire contaminado (Bustos, 2019). Según profesionales, la causa principal de la polución serían
los vehículos, los cuales se someten a una revisión manual y no técnica, sin olvidar a la mala
calidad del combustible que no cumple los parámetros internacionales exigidos, referente a
Ecuador, en Santo Domingo de los Tsáchilas se definieron niveles de contaminación de PM2,5
(33ug/m3), según la organización es el lugar con los más altos niveles de contaminación. Mientras
que en las ciudades de la Sierra y Costa se registran mayor tráfico vehicular, el flujo de camiones,
39
buses y tráilers en la ciudad deja señas de hollín negro que se adhieren en las casas y locales
comerciales (El Comercio, 2016). De la investigación realizada sobre la contaminación en el
Ecuador se definió conforme a los exámenes de la OMS entre el 2012 y 2013, las ciudades: Santo
Domingo, Milagro, Quito, Latacunga, Manta y Portoviejo exceden a los límites internacionales de
contaminación nocivos para la buena salud. Mientras que las ciudades: Ibarra, Cuenca y Ambato
manifiestan menos polución con 9 ug/m3 de PM2,5. Finalmente están las ciudades de Quito, Santo
Domingo y Milagro que sobrepasan los niveles de contaminación (El Comercio, 2016), de lo cual
se elaboró la siguiente tabla con un rango del 2012 al 2013 (El Comercio, 2016):
Tabla 14: Estudio de la calidad del aire en el Ecuador (medida: PM 2.5)
Fuente: Organización Mundial de la Salud / El Comercio GG
Quito manifestó un nivel de partículas contaminantes PM10 llega a 34.
Mientras que otras ciudades como Lima y Santiago de Chile, sus habitantes se ahogan por la
contaminación en el aire (Ecuavisa, 2017). Dentro de la misma investigación se puede apreciar
la posición internacional del Ecuador en relación a este tema descrito en la siguiente tabla para la
cual se considera un promedio anual ug/m3 (El Comercio, 2016):
40
Tabla 15: Calidad del aire (medida: PM 2.5) de América Latina
Fuente: Organización Mundial de la Salud / El Comercio GG
2. Precisar las mejoras ambientales logradas mediante la recaudación del impuesto
para determinar su validez mediante la información publicada por el SRI.- Se dijo que parte de lo
recaudado por el impuesto se emplearía en mejorar la calidad de la gasolina, así como en la
construcción de la Refinería del Pacífico la cual produciría combustible EURO 5 (Cordero
Aguirre, 2018); sin embargo, en el año 2019 se habla del proceso de liquidación de la mencionada
refinería (Refinería del Pacífico , 2019), se enfatizó que el Estado debía establecer mecanismos
para mejorar la calidad y precio de los combustibles para detener la contaminación ocasionada por
la utilización de vehículos para contribuir al Ecuador y al Mundo con la reducción de la
contaminación ambiental (Alcivar Valencia, Natalia Elizabeth, 2016).
41
El impuesto verde fue eliminado por la Asamblea Nacional el pasado martes 9 de
julio de 2019 (Comercio, 2019); sin embargo, no existe un pronunciamiento oficial de la entidad
gubernamental competente de tratar temas de medio ambiente que mencione lo que representa la
eliminación del tributo; y, tampoco que emita un informe de los resultados obtenidos en relación
de las mejoras ambientales durante la existencia del mencionado impuesto.
Se entiende que la entidad gubernamental competente es el Ministerio del
Ambiente, el cual tenía el tema crucial de la explotación del Parque Nacional Yasuní, por ello hizo
una consulta popular el 2018, después de una larga lucha con movimientos de personas incluso de
figuras públicas, se obtuvo una reforma legal con el decreto # 751 del 21 de mayo 2019 del
presidente Lenin Moreno que según ambientalistas no es una protección al medio ambiente puesto
que se permite seguir con la creación de plataformas de perforación y producción de hidrocarburos
en un espacio de 10 km que bordea la Zona Intangible Tagaeri Taromenane de siglas ZITT, cuya
extensión es de 396.025 ha conocida como el área de amortiguamiento con el objetivo servir como
barrera para detener los daños en un sector protegido. Dicha medida fue objetada por los
ambientalistas y dirigentes indígenas (Universo, 2019). Entonces, además de no tener certeza de
las obras realizadas con lo recaudado por el impuesto ambiental, el gobierno expresa que su
presupuesto para el medio ambiente disminuye el 2019 manifestando por rueda de prensa que
dicho año sería dificultoso para las zonas bajo protección. En el Ecuador existe el Sistema Nacional
de Áreas Protegidas cuyas siglas son SNAP, dicha oficina recibe parte del presupuesto anual y
sufrió una disminución del 33,12 %; puesto que, en el 2018 recibió $ 6´733,557 dólares americanos
y en el 20169 sólo receptó $4´502,768 dólares americanos. Esta significativa reducción de recursos
económicos destinados para el Ministerio del Ambiente para proteger zonas específicas es
preocupante según los conocedores ambientalistas; ya que, el SNAP comprende las cuatro regiones
42
del país: Galápagos, Costa, Sierra y Amazonía, hospedando 56 reservas naturales expandidas en
aproximadamente el 20 % de la superficie ecuatoriana (Paz Cardona, 2019). El Ministerio de
Ambiente en el 2016 dio a conocer las novedades ambientales, expuso los proyectos existentes
con maderas y los de reforestación, siendo la reforestación un factor íntimamente relacionado con
la emisión de gases tóxicos (Aguilar, 2017); sin embargo, expertos ambientalistas manifiesta que
no existen suficientes áreas verdes; por ejemplo, en la ciudad de Guayaquil, una de las de mayor
circulación vehicular se conoce que si contara con el número de zonas verdes sugeridas por el
Municipio, sería un área de 21’413.184,20 m² de áreas verdes; es decir que los espacios verdes
debieron de haber crecido en un 813% durante los años del 2010 al 2018 (Moncada, 2019).
Ilustración 3: Ciudades y comunidades sostenibles
Fuente: Organización Mundial de la Salud / El Comercio GG
En relación a lo que expuso el tema previamente hablado, es buen complemento el
conocer las ciudades con su respectivo porcentaje de área verde:
43
Ilustración 4: Las áreas verdes de las ciudades principales
Fuente: (Ministerio de Desarrollo Urbano y Vivienda, 2015)
3. Demostrar la relevancia del tributo para el bienestar del medio ambiente en el
Ecuador y su sociedad. - El objetivo del gobierno al implantar éste impuesto sería el de motivar
conductas ecológicas responsables debido a que esto parecía influir positivamente en la conducta
de los contribuyentes de otros países con legislación ambiental, logrando mantener precios altos
sobre las emisiones de carbono a un largo plazo. Así, el Ecuador parecía proyectarse al aumento
del precio del combustible y del IACV (Bustos, 2019). El incremento progresivo de la recaudación
del impuesto se debió en parte al efecto de su aplicación; es decir, incremento en la compra de
vehículos e incremento de la tarifa (Cordero Aguirre, 2018); pero, supuestamente era el pueblo el
más afectado. Entonces, cuando el presidente Lenín Moreno manifestó la eliminación del impuesto
verde con un impacto fiscal de USD 110 millones al año afectando a los ingresos del Estado, no
explicó las repercusiones en el medio ambiente (Comercio, 2019). No existía un incentivo
44
tributario por el impuesto ambiental, tampoco existían subsidios; por ende, era un impuesto
netamente responsabilidad del contribuyente.
El siguiente cuadro estadístico es sobre el índice urbano por provincia, del cual se
puede concluir que menos de la mitad de la población cumple con las recomendaciones necesarias
dadas por el Organización Mundial de la Salud, se podría pensar que es falta de cultura; sin
embargo, no existe motivación del gobierno pese a ser el responsable de fomentar, crear y mejorar
las medidas ambientales, especialmente porque cuenta con los medios.
Tabla 16: Índice verde urbano del Ecuador por provincia
Fuente: (Instituto Nacional de Estadísticas y Censos INEC, 2012)
45
Capítulo 4
DISCUSIÓN
4.1 Contrastación empírica:
La parte negativa del impuesto se basa en que los contribuyentes no lo ven como
una respuesta para detener la contaminación vehicular; es más, debido a la falta de credulidad de
los gobernantes, lo ven como una forma para engordar más las arcas del Estado sin que haya una
correcta retribución a la sociedad, no existe una cultura tributaria con mentalidad positiva como
sucede en los países desarrollados lo cual es esencial para una armonía sana y equilibrada entre el
fisco y los contribuyentes, sin olvidar el hecho de que no existe un informe oficial donde se pueda
establecer cuánto de lo recaudado bajo éste impuesto se invirtió y en qué obras específicamente.
Este impuesto era uno de los de mayor recaudación y por varios años estuvo en
incremento, tal vez con otros mecanismos los contribuyentes lo habrían visto con mayor
predisposición. La investigación, a lo largo de su exposición muestra que el impuesto es una
adaptación a un problema presente en éste nuevo siglo; por ello está presente en las legislaciones
de varios países.
4.2 Limitaciones:
El tema estudiado cuenta con una fuente oficial gubernamental y por ello se entiende
que la información recaudada contiene veracidad; sin embargo, se ha visto limitada a contar como
única fuente oficial al SRI, sin olvidar que el tema es más teórico.
46
4.3 Líneas de investigación:
Sería interesante poder obtener información del portal oficial sobre los detalles de
la inversión pública donde se empleó lo recaudado, lo cual fomentaría la credulidad de los
contribuyentes y motivaría a fortalecer la cultura tributaria en el país.
4.4 Aspectos relevantes:
Como aspectos importantes del estudio se podría decir que la controversia del
impuesto en el sistema tributario ecuatoriano no fue el mecanismo como tal, sino, que la aplicación
del mismo, ésta medida económica se estableció en países como Alaska, Austria, Colombia,
Dinamarca, España, Francia, Noruega, Suecia, México, Chile, Costa Rica, Sudáfrica, Finlandia,
Alemania, Países Bajos, Reino Unido, Italia, Irlanda.
Ya se mencionó que en Dinamarca funcionó, ahora si se compara con un sistema
similar al de Ecuador como lo es Colombia, donde han establecido incentivos tales como la
reducción del IVA o descartar los aranceles para los vehículos eléctricos e híbridos; además, para
quienes deben pagar el impuesto ambiental se les ofrece la oportunidad de ayudar sembrando
árboles para reducir el monto del pago por el impuesto; es decir, se motiva de manera económica
y crea conciencia social (Colombia, 2018).
Así también en México, donde el alto consumo a la gasolina ha provocado el
establecer un impuesto al mismo; sin embargo, su proyección lo ha convertido en un impuesto de
carácter progresivo, de tal forma que no logra su optimización al servicio de la sociedad
especialmente porque lo recaudado ha servido más para subsanar la contribución del gobierno, por
lo cual se hace imperante implementar un reforma fiscal para su efectividad (Informa, 2016).
47
En el caso de Chile, el impuesto se fija en la contaminación del agua; pero, su
aplicación es des motivante entre los contribuyentes ya que el texto de la norma indica que el
tributo es pagado por todas las entidades sin diferenciar entre las que no generan contaminación
quienes se sienten desprotegidos al tener que pagar por un tributo por el que sus operaciones no
incurren en degradación ambiental (Sustentable, 2019).
La realidad en España es algo distinta, el tributo está grabado a la electricidad y a la
emisión de gas carbónico, la falta de exenciones tributarias en ciertos sectores del sector productivo
hace que sus compañías sean menos competitivas de manera internacional (Labandeira, 2013).
La aplicación de tributos en el tema verde en Suecia ha sido positiva; puesto que,
ha pesar de ser un impuesto con alto porcentaje en comparación a otros países cercanos, el mismo
ha servido para reducir la emisión de gases; sin embargo, consideran que dicha disminución del
30% no es suficiente para la meta ecológica (Pierre Alexandre Miquel, 2017).
Está también Francia con una sociedad dividida, unos a favor y otros en contra pues
ahí siguen la frase de quien contamina paga, lo cual genera estragos en las grandes compañías; sin
embargo, se ha visto que para poner el impuesto se requiere una programación sistemática para
mejorar varias estructuras en la planeación gubernamental con el objetivo de logar que funcione
(Orkestra, 2019).
Por otro lado está Irlanda, la sociedad supo acoger las nuevas medidas económicas
por el tema ambiental gracias a que el gobierno supo elaborar un plan de ajuste fiscal, debido a su
iniciativa de reducir el gasto social y aumentar los ingresos del fisco, se podría decir que el
impuesto fue bien recibido dentro de un grupo de ajustes necesarios (Orkestra, 2019).
48
En Finlandia también adoptaron impuestos para el cuidado del medio ambiente;
pero, optaron por ayudarse con tecnología pues usan fuentes de energía renovable y establecer
incentivos tributarios, al crear todo un plan se podría inferir que el impuesto como tal cumplió la
meta al dar resultados positivos que se refleja no solo en el medio ambiente sino también que esta
medida no afecta la producción económica, lo cual ayuda a mantener la armonía en los
contribuyentes (Direct, 2004).
Capítulo 5
PROPUESTA
El estudio se ha desarrollado considerando los principios básicos del espíritu de la
norma tributaria, los conceptos fundamentales, especialmente porque existe una larga trayectoria
para la materia tributaria; además, se ha desenvuelto con objetividad e imparcialidad; razón por la
cual, se ha considerado que la resolución de la eliminación del impuesto el pasado 9 de julio de
2019 podría ser lo más acertado en nuestra sociedad.
Lo cierto es que a la sociedad ecuatoriana aún le falta mucho por desarrollar en tema
de cultura tributaria, la manera de pensar no es tan evolucionada como los países de primer mundo.
El problema estaría en el paradigma de considerar como astuto a quien sabe evadir el pago de
impuestos; y, la firme ausencia de credulidad en los gobernantes, quienes no logran fomentar la
confianza de sus gobernados por estar constantemente relacionados en escándalos de corrupción,
mientras no se eliminen estos dos factores negativos, será muy difícil crear conciencia en los
ecuatorianos para que de manera voluntaria paguen satisfactoriamente el impuesto ambiental a la
contaminación vehicular u otro que no tenga mayor referente; puesto que los demás impuestos ya
49
tiene una larga historia en la legislación ecuatoriana; por ende, ya se tiene la costumbre de pagarlos
con menor o total falta de resistencia.
La propuesta de la investigación es el crear mayor conciencia en la ciudadanía, al
saber escoger gobernantes responsables, los mismos que se verán forzados en pensar y actuar en
beneficio del Estado, tener una mentalidad de mutua confianza hará que todo contribuyente aporte
sin dudas como se ve en sociedades desarrolladas.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
La recaudación del impuesto ambiental a la contaminación vehicular fue un beneficio
económico para el Estado usando el dinero para otros fines; por ende, la hipótesis se ha
comprobado en ausencia de mejoras en el medio ambiente.
De acuerdo al informe de recaudación anual sobre el mismo se puede decir que la
contaminación se incrementó en vez de disminuir debido a la compra progresiva de
vehículos nuevos.
No existe historial donde se tenga una certeza de los beneficios obtenidos por la existencia
de éste impuesto desde su creación hasta su eliminación de la legislación ecuatoriana.
Sin el debido respaldo historial de los beneficios, tampoco se cuenta con información
concreta de las mejoras ambientales o de la eficacia del impuesto para la sociedad
ecuatoriana.
Siendo un hecho que muchos de los obligados a pagar éste tributos son de bajos recursos
económicos, como es el caso de los propietarios de vehículos viejos, se entiende que la
eliminación del tributo se relaciona a la falta de capacidad contributiva.
50
El impuesto ambiental está en legislaciones de varios países, no únicamente a la
contaminación vehicular sino a todo lo que pueda afectar al medio ambiente; y, en unos
pocos dicho tributo ha logrado el objetivo de su creación.
La sociedad ecuatoriana requiere aún de fortalecer la cultura tributaria, mejorar el criterio
de los gobernantes y del desempeño de sus responsabilidades.
RECOMENDACIONES
Realizar estudios donde se puedan establecer mecanismos eficientes y eficaces para el
mejoramiento del medio ambiente en el Ecuador.
Establecer porcentajes del pago de impuestos con una proporcionalidad más acorde a la
realidad de la capacidad contributiva de los contribuyentes, es decir, según sus recursos
económicos.
Informes de las entidades gubernamentales con mayor precisión sobre las inversiones
realizadas en obras públicas, determinando los montos de cuánto y en qué se invirtió de
cada tributo y que dicha inversión u obra guarde relación con el objetivo del tributo.
Mayor motivación tributaria por parte del Estado para sus contribuyentes, ya sea con
subsidios u otra herramienta.
La sociedad considera al Estado un parásito el cual se sirve de sus gobernados para
engordar las arcas fiscales; por ende, se recomendaría fortalecer la confianza de los
ciudadanos hacia los gobernantes mediante actos que los desvincules de hechos corruptos,
lo cual se observa de manera reiterada en nuestros gobernantes cada vez de manera más
descarada y grotesca.
51
BIBLIOGRAFIA
Agencia Europea de Medio Ambiente. (1997). Paper. Obtenido de
file:///C:/Users/CPU%20HP/Downloads/23288-Texto%20del%20art%C3%ADculo-
23307-1-10-20110607%20(1).PDF
Aguilar, D. (6 de enero de 2017). es.mongabay.com. Obtenido de
https://es.mongabay.com/2017/01/ecuador-los-problemas-ambientales-deben-resolverse-
2017/
Alcívar Valencia , N. (2016). T2139-MT-Alcivar-Evaluacion.pdf. Obtenido de
http://repositorio.uasb.edu.ec/bitstream/10644/5429/1/T2139-MT-Alcivar-Evaluacion.pdf
Alcivar Valencia, Natalia Elizabeth. (2016). Universidad Andina Simón Bolivar Ecuador.
Obtenido de http://repositorio.uasb.edu.ec/handle/10644/5429
Bustos, J. (11 de febrero de 2019). eltelegrafo. Obtenido de www.eltelegrafo.com.ec:
https://www.eltelegrafo.com.ec/noticias/punto/1/el-impuesto-verde-si-es-ecologico
Cobos, E. (s.f.). revistagestion.ec. Obtenido de Revista Gestion Digital:
https://revistagestion.ec/index.php/economia-y-finanzas-analisis/76-de-la-recaudacion-
tributaria-proviene-de-la-renta-y-el-iva
Colombia, U. C. (2018). Repositorio Institucional. Obtenido de
https://repository.ucc.edu.co/bitstream/20.500.12494/4676/1/2018_contribucion_impuest
os_verdes.pdf
52
Comercio, E. (10 de julio de 2019). El Comercio. Obtenido de ElComercio.com:
https://www.elcomercio.com/actualidad/asamblea-eliminacion-impuesto-verde-
deudas.html
Cordero Aguirre, M. (2018). Obtenido de
file:///C:/Users/CPU%20HP/Documents/Documentos/Maestria/Tesis/Investigacion/Imp.
%20Ambiental.pdf
Cruz, E. (18 de enero de 2019). El universo Economia. Obtenido de
https://www.eluniverso.com/noticias/2019/01/18/nota/7144514/impuesto-verde-se-
dispara-este-2019-vehiculos-alto-cilindraje
Defensoria del Pueblo, D. (19 de febrero de 2019). Defensoria del Pueblo de Ecuador. Obtenido
de https://www.dpe.gob.ec/pronunciamiento-de-la-defensoria-del-pueblo-frente-al-
impuesto-ambiental-a-la-contaminacion-vehicular-impuesto-verde/
Direct, S. (marzo de 2004). Energy for Sustainable Development. Obtenido de
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0973082608603890
Economipedia. (2019). economipedia.com. Obtenido de
https://economipedia.com/definiciones/diferencia-impuestos-directos-e-indirectos.html
Ecuavisa. (14 de marzo de 2017). Obtenido de
https://www.ecuavisa.com/articulo/noticias/internacionales/250646-quito-entre-5-
ciudades-mas-particulas-contaminantes-america
53
El Comercio, V. (10 de junio de 2016). El Comercio Tendencias. Obtenido de
https://www.elcomercio.com/tendencias/ciudades-ecuador-polucion-enfermedades-
contaminacion.html
El Motor. Baeza, M. (12 de mayo de 2018). El Motor EL PAIS as CincoDias. Obtenido de El
Motor EL PAIS as CincoDias: https://motor.elpais.com/actualidad/el-ultimo-record-
mundial-del-automovil/
eldiario.es. (29 de octubre de 2018). eldiario.es. Obtenido de
https://www.eldiario.es/ballenablanca/economia/pais-impuestos-
ambientales_0_828368326.html
Gomez Velazquez, G. J. (s.f.). Biblioteca virtual de derecho, economia y ciencias sociales. En
Tratamiento fiscal de las asociaciones en participación. http://www.eumed.net/libros-
gratis/2011a/912/Historia%20de%20los%20impuestos.htm.
Granizo Ramos, J. A. (Octubre de 2012). T-UCE-0003-169.pdf. Obtenido de
http://www.dspace.uce.edu.ec/bitstream/25000/1154/1/T-UCE-0003-169.pdf
INEC, I. N. (9 de diciembre de 2016). INEC Instituto Nacional de Estadisticas y Censo.
Obtenido de INEC Instituto Nacional de Estadisticas y Censo:
https://www.ecuadorencifras.gob.ec/el-parque-automotor-de-ecuador-crecio-57-en-cinco-
anos/
Informa, E. (mayo de 2016). Science Direct. Obtenido de
https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0185084916300032
54
Instituto Nacional de Estadísticas y Censos INEC. (2012). ecuadorencifras.gob.ec. Obtenido de
https://www.ecuadorencifras.gob.ec//documentos/web-
inec/Encuestas_Ambientales/Verde_Urbano/Presentacion_Indice%20Verde%20Urbano
%20-%202012.pdf
Labandeira, A. G. (2013). Economics for Energy. Obtenido de
file:///C:/Users/CPU%20HP/Downloads/WP14-2013.pdf
Ministerio de Desarrollo Urbano y Vivienda. (enero de 2015). habitatyvivienda.gob.ec. Obtenido
de https://www.habitatyvivienda.gob.ec/wp-content/uploads/downloads/2016/02/Guayas-
Ecologico_20_01_2016.pdf
Moncada, M. (17 de febrero de 2019). eluniverso.com. Obtenido de
https://www.eluniverso.com/noticias/2019/02/17/nota/7190180/cabildos-expertos-
discuerdan-torno-areas-arborizadas
Navarrete Luque, C. (2006). Derecho Tributario I. Abril: Universidad Católica Santiago de
Guayaquil.
Orkestra, C. (mayo de 2019). Orkestra Instituto Vasco de Competitividad. Obtenido de
https://d1wqtxts1xzle7.cloudfront.net/60788255/Fiscalidad_energetica_en_Francia_--
_Cuadernos_Orkestra_52_--_Version_WEB20191003-99265-
19x7c2w.pdf?1570138883=&response-content-
disposition=inline%3B+filename%3DLA_FISCALIDAD_ENERGETICA_EN_FRANCI
A.pdf&Expires
Paz Cardona, A. (10 de enero de 2019). es.mongabay.com. Obtenido de
https://es.mongabay.com/2019/01/desafios-ambientales-ecuador-2019/
55
Pierre Alexandre Miquel, J. G. (29 de 09 de 2017). Cairn Matiéres á Reflexion. Obtenido de
Cairn.info: https://www.cairn.info/revue-responsabilite-et-environnement-2017-4-page-
64.htm
Refinería del Pacífico . (5 de agosto de 2019). Refinería del Pacífico Eloy Alfaro RDP-CEM.
Obtenido de http://www.rdp.ec/?cat=3
SRI, S. d. (s.f.). IMPUESTO AMBIENTAL A LA CONTAMINACIÓN VEHICULAR. Obtenido de
https://www.sri.gob.ec/web/guest/impuesto-ambiental-a-la-contaminacion-vehicular1
Sustentable, P. C. (2019). chile sustentable net. Obtenido de http://www.chilesustentable.net/wp-
content/uploads/2019/04/Minuta-Impuesto-Verde_chs-2.pdf
United Nations Framework Convention On Climate Change. (s.f.). Comision Nacional del Medio
Ambiente. Obtenido de
http://www.vialidad.cl/areasdevialidad/medioambiente/Documents/Normativa/Tratados%
20Internacionales/foarticle25995.pdf
Universo, E. (31 de mayo de 2019). www.eluniverso.com. Obtenido de www.eluniverso.com:
https://www.eluniverso.com/noticias/2019/05/31/nota/7352250/eliminacion-impuesto-
verde-facilita-venta-carros-usados-dice-jaime
Vintimilla Jarrín, P. F. (Febrero de 2015). Paper. Obtenido de
https://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/7647/1/UPS-CT004530.pdf
Wikipedia. (5 de julio de 2019). Wikipedia la enciclopedia libre. Obtenido de
https://es.wikipedia.org/wiki/Protocolo_de_Kioto
56
ANEXO 1
Legislación
Cuadro 1
RESUMEN DE UNA VALORACIÓN DE ALGUNOS IMPUESTOS AMBIENTALES
Instrumento Efecto
ambiental
Efecto de
incentivo Observaciones sobre la efectividad general
Impuestos ambientales de carácter fiscal
Impuesto
sobre el
sulfuro (S)
+++ +++
El contenido medio de sulfuro de los combustibles
disminuyó considerablemente (40%) en 2 años y por
consiguiente se obtuvieron considerables reducciones
de las emisiones de S. Aun siendo un impuesto
ambiental de carácter fiscal, tuvo un fuerte efecto de
incentivo, probablemente en razón del tipo impositivo
elevado.
Impuesto
sobre el CO2
(N)
?/+ ?
Cambio en la calefacción de edificios de combustibles
fósilesa biocombustibles en 2 años; mayor
competitividad de la producción combinada de calor y
energía.
Impuesto
sobre el CO2
(S)
++ ?
Análisis parciales indican algunos efectos como la
reducción del 3-4 % de las emisiones totales de CO1
en 2-3 años con una tendencia creciente.
Impuesto
sobre vuelos + ?
Cierta incidencia en la aceleración de la sustitución de
las cámaras de combustión en algunas líneas aéreas y
en las emisiones en general en 1-3
Tasa por
residuos (DK) + ?
La evaluación prosigue: aumento drástico de
reutilización de residuos de demolición del 12,82% en
6-8 años; y, disminución de la producción de residuos,
el tipo impositivo casi duplica el coste de la
eliminación de residuos
Impuestos con finalidad de incentivo
Diferencial
impositivo
sobre el
combustible
sin mezcla (S)
+++ +++
El diferencial impositivo contribuyó de manera
significativa a la eliminación del plomo en 5-7 años;
aparentemente, el diferencial cubrió los costes
adicionales de la producción de combustible sin
plomo, fuerte
57
Diferencial
impositivo
sobre el diesel
“más limpio”
(S)
+++ +++
El diferencial impositivo determinó un aumento
drástico de la cuota de mercado del combustible “más
limpio” que cumplía con estándares ambientales más
estrictos. Las rebajas impositivas de estos
combustibles proporcionan un fuerte incentivo al
reducir los costes de producción a un nivel inferior al
de los combustibles normales
Impuesto por
residuos
tóxicos (D)
++ ++
Reducción de la producción de residuos de al menos
un 15% en 2-3 años. En consecuencia se redujeron las
capacidades previstas para incineración
Impuesto por
No (S) +++ +++
El diseño y el tipo del impuesto proporcionaron un
incentivo para las medidas de control de la
contaminación en las plantas obligadas, contribuyendo
a la reducción de emisiones Nox en un 35% en 2 años,
consolidación positiva de la política de permisos
Impuesto por + ?
Uno de los factores, en el contexto de la política de
reforma agrícola, que contribuyó a un menor uso de
fertilizantes artificiales en 5-10 años
Impuesto por
contaminación
del agua (F)
+ +0
El sistema de exención de impuestos y los contratos
sectoriales pueden haber tenido cierta repercusión
ambiental positiva en 10-12 años; los ingresos por la
tasa son modestos
Impuesto por
contaminación
del agua (D)
+ +
Repercusión positiva en las solicitudes y emisiones de
permisos de baja contaminación. Los anuncios previos
contribuyeron a acelerar la construcción de
infraestructura de tratamiento de aguas residuales
Instrumento Efecto
ambiental
Efecto de
incentivo Observaciones sobre la efectividad general
Tasas para cobertura de costes: tasas al usuario
Tasa por
contaminación
del agua (NL)
+++ +
La tasa creó recursos para un aumento rápido de las
instalaciones de tratamiento; aunque el incentivo fiscal
fue bajo, el uso de las rentas para ampliar las
infraestructuras de tratamiento contribuyó a una
mejora sustancial de la calidad del agua en 10-15 años
Tasa por
residuos
domésticos
(NL)
+++ ?/+
Distribución más equitativa de costes de la gestión de
residuos domésticos: las tasas variables pueden haber
proporcionado un incentivo para la reducción de
residuos (10-20% menos residuos por capita)
Tasas de recuperación de costes: tasa identificadas (earmarked)
Tasas por
bacterías (S) ++ 0
La tasa hace factible el reciclado de las baterías de
plomo, la tasa de recaudación en 1993 fue del 95%
58
(60% en 1989); el efecto no está claro enr elación a
otros tipos de baterías
Tasa por ruido
de aeronaves
(NL)
+ 0
Satisfactoria en términos de obtención de fondos;
permitió la recuperación de costes de sólidas medidas
de aislamiento alrededor del aeropuerto
Leyendas:
+/++/+++ =efecto pequeño/intermedio/grande
0 =efecto nulo o insignificante
? =efecto desconocido
La evaluación del efecto de incentivo se basa en la evidencia hallada en los contribuyentes a los
que se anima a reducir la contaminación, en la mayoría de los casos por medio de diferencias
importantes entre el tipo impositivo de las medidas de control de la contaminación (o un
sustituto). La efectividad ambiental se basa en la evidencia sobre los beneficios ambientales a
resultas del impuesto. Los interogantes indican falta de pruebas.
