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IMPACTOS AMBIENTALES DERIVADOS DE LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE DE PAPEL PARA RECICLAR CON DESTINO A CHINA.

TÍTULO: Impactos ambientales derivados del transporte de papel para reciclar con destino a China.

AUTORES: Dra. Mercedes Hortal, Jorge León, Antonio Dobón, Dr. David Moya.

EDITOR: Instituto Tecnológico del Embalaje, Transporte y Logística (ITENE)

ISBN 13: 978-84-921255-8-6

IMPACTOS AMBIENTALES DERIVADOS DE LAS OPERACIONES DE TRANSPORTE DE PAPEL PARA RECICLAR CON DESTINO A CHINA.

Realizado por:

Dra. Mercedes Hortal D. Jorge León D. Antonio Dobón Dr. David Moya

Este estudio ha sido realizado por ITENE como parte integrante de las actividades previstas en el proyecto de Alta Especialización de

personal investigador en Transporte y Sostenibilidad en el marco del programa de desarrollo estratégico para Institutos Tecnológicos de la

Red Impiva. Actuación 3: formación del personal técnico e investigador (Expdte. IMDEEC/2011/18).

Proyecto cofinanciado por el Instituto de la Pequeña y Mediana Industria de la Generalitat Valenciana (IMPIVA) y el Fondo Social Europeo

(FSE) de la Unión Europea dentro del Programa de Ayudas para Institutos Tecnológicos mediante el expediente IMDEEC/2011/18.

Impactos ambientales derivados de las operaciones de transporte de papel para reciclar con destino a China

Contenidos

1 Introducción ......................................................................................................................... 11 2 Contexto del estudio ............................................................................................................ 13

2.1. Ciclo de vida del papel................................................................................................... 13

2.2. Generación de residuos en Europa y en España .............................................................. 14

2.3. Recogida de papel y utilización de papel para reciclar en Europa y España ....................... 15

2.4. Exportaciones de papel para reciclar procedente de Europa y España .............................. 16

2.5. Sector del reciclaje en China .......................................................................................... 18

2.6. Impacto ambiental de las operaciones de transporte ....................................................... 19

3 Objetivos ............................................................................................................................... 20 3.1. Objetivo del estudio ....................................................................................................... 20

3.2. Destinatarios del estudio y aplicaciones previstas ............................................................ 21

4 Metodología .......................................................................................................................... 23 4.1. Procedimientos de recopilación de datos ............................................................................. 23

4.2. Consideraciones relativas a las categorías de impacto ambiental .......................................... 24

4.2.1. Estado del arte de la aplicación del ACV en procesos y operaciones de transporte .... 24

4.2.2. Selección de categorías de impacto ambiental ....................................................... 27

5 Alcance del estudio ............................................................................................................... 31 5.1. Función y Unidad Funcional ............................................................................................... 31

5.2. Límites del sistema ............................................................................................................ 31

5.3. Hipótesis y limitaciones ...................................................................................................... 32

5.3.1. Consideraciones relativas a las características del papel para reciclar y capacidades de

carga en los procesos de transporte ...................................................................................... 33

5.3.2. Consideraciones relativas a la elección de orígenes y destinos del sistema de

estudio ........................................................................................................................... 34

5.3.2.1. Elección de los puertos de origen a nivel nacional: puertos de Algeciras, Barcelona y

Valencia ........................................................................................................................... 34

5.3.2.2. Elección de los puertos de destino en China........................................................... 35

5.3.3. Consideraciones relativas a la etapa de transporte marítimo: Puerto España-Puerto

China ........................................................................................................................... 37

5.3.4. Consideraciones relativas a la etapa de transporte terrestre: Puerto China-papelera

China ........................................................................................................................... 39

5.3.5. Consideraciones relativas a las operaciones de transferencia y carga/descarga en

puertos ........................................................................................................................... 40


5.3.6. Consideraciones relativas al impacto ambiental resultante del transporte terrestre por

camión en España entre el centro consolidador y el puerto de origen ...................................... 41

5.3.7. Consideraciones generales relativas a los transportes de retorno ............................ 42

5.3.7.1. Consideraciones relativas a la inclusión de los trayectos de retorno de contenedores

desde la papelera China hasta el puerto de China o el depósito de contenedores

correspondiente ................................................................................................................... 43

5.3.7.2. Consideraciones relativas a la exclusión de los trayectos de retorno de contenedores

desde el puerto de China hasta el puerto de España ............................................................... 43

5.3.8. Consideraciones relativas al tráfico de contenedores vacíos desde España a China ... 43

5.3.9. Consideraciones relativas a la exclusión de los impactos ambientales, sociales o

económicos derivados de los procesos de reciclado, ya sea en España o China ........................ 44

5.3.10. Consideraciones relativas a las infraestructuras ...................................................... 44

5.4. Resumen de escenarios ..................................................................................................... 46

6 Resultados ............................................................................................................................. 49 7 Conclusiones ......................................................................................................................... 53 8 Referencias ........................................................................................................................... 53 Anejos ....................................................................................................................................... 63 Anejo I. Análisis de sensibilidad de las operaciones de carga y descarga de contenedores. ............... 63


Lista de Tablas

Tabla 1. Composición media de los residuos urbanos en España. Fuente: PNIR, 2006. ..................... 14

Tabla 2. Total residuos generados en Europa Año 2008. Fuente: Eurostat, 2011. ............................ 14

Tabla 3. Fábricas de reciclaje existentes en China clasificadas por tipo de producto. Fuente: IVEX,

2010. .......................................................................................................................................... 18

Tabla 4. Efectos derivados de las emisiones en el transporte por carretera (Adaptado de Piecyk &

Mckinnon, 2010 y Pauli, 2010). ..................................................................................................... 25

Tabla 5. Emisiones totales derivadas de los gases de combustión en el transporte marítimo (Adaptado

de IMO, 2009). ............................................................................................................................ 26

Tabla 6. Propuesta de selección de categorías de impacto ambiental a ser consideradas en el estudio.

.................................................................................................................................................. 29

Tabla 7. Dimensiones de los contenedores de tipo “Dry Van”. Fuente: World Shipping Council, 2011.33

Tabla 8. Exportaciones a China de papel para reciclar en el año 2009. Fuente: Cámara de Comercio,

2011. .......................................................................................................................................... 34

Tabla 9. Exportaciones a China de papel para reciclar en el año 2010. Fuente: Cámara de Comercio,

2011. .......................................................................................................................................... 35

Tabla 10. Distancias de transporte marítimo (en kilómetros) entre los puertos de origen y destino

considerados. .............................................................................................................................. 38

Tabla 11. Distancias máximas y mínimas a recorrer en la etapa de transporte marítimo de papel para

reciclar desde España a China. ..................................................................................................... 38

Tabla 12. Vehículos utilizados y distancias máximas y mínimas a recorrer en la etapa de transporte

desde el puerto de China a las papeleras chinas. ........................................................................... 40

Tabla 13. Estimación de emisiones derivadas de las operaciones de carga y descarga en puertos

(kt/año). Adaptado de Maes et al., 2007. ...................................................................................... 41

Tabla 14. Escenarios considerados en el análisis del impacto ambiental. ......................................... 46

Tabla 15. Escenarios seleccionados para el análisis del impacto ambiental. ..................................... 48

Tabla 16. Resultados de impacto ambiental para las categorías seleccionadas. ................................ 49

Tabla 17. Impacto ambiental del transporte de 25 toneladas de papel para reciclar desde España a

China. ......................................................................................................................................... 49


Lista de Figuras

Figura 1. Ciclo de vida del papel. Fuente: ASPAPEL, 2011a. ............................................................ 13

Figura 2. Cadena de reciclado de papel y cartón. Fuente: ERPC, 2007. ........................................... 13

Figura 3. Porcentajes de recogida y utilización de papel para reciclar por países en el año 2009.

Fuente: Adaptado de CEPI, 2011. ................................................................................................. 15

Figura 4. Evaluación de la recogida y reciclaje de papel y cartón en España 1990-2010 (en miles de

toneladas). Fuente: Adaptado de ASPAPEL, 2011c. ........................................................................ 15

Figura 5. Principales flujos de comercio de papel para reciclar (en millones de toneladas) en el año

2010. Fuente: CEPI, 2011. ........................................................................................................ 16

Figura 6. Orígenes de las importaciones y destinos de las exportaciones por parte de los países CEPI

en el año 2010. Fuente: Adaptado de CEPI, 2011. ......................................................................... 16

Figura 7. Volumen total de las exportaciones de papel para reciclar de España a China desde 2004.

Fuente: DataComex, 2011. ........................................................................................................... 17

Figura 8. Destino de papel para reciclar que ha sido recuperado en España en 2010. Fuente:

Elaboración propia a partir de datos de Datacomex (2011) y REPACAR (2011). ............................... 17

Figura 9. Residuos importados en China en 2007. Fuente: Ministry of Environmental Protection of

China, 2007. ................................................................................................................................ 18

Figura 10. Emisiones de diferentes tipos de vehículos respecto a los porcentajes totales de la Unión

Europea en el transporte por carretera el año 2005. (Basado en datos de la Agencia Europea del

Medio ambiente, 2007 y adaptado de Piecyk & Mckinnon, 2010). ................................................... 25

Figura 11. Límites del sistema de estudio. ..................................................................................... 31

Figura 12. Balas de papel para reciclar consolidadas. ..................................................................... 33

Figura 13. Localización de fábricas de reciclaje de residuos importados en China. Fuente: IVEX, 2010.

.................................................................................................................................................. 36

Figura 14. Mapa de las provincias chinas. Fuente: World Map Finder, 2011. .................................... 36

Figura 15. Principales puertos en cuanto a tráfico de contenedores en Asia Pacífico. Fuente: Puertos

del Estado, 2010. ......................................................................................................................... 37

Figura 16. Emisiones generadas en las operaciones de transporte marítimo y terrestre para cada una

de las categorías de impacto y escenarios seleccionados. ............................................................... 50

Figura 17. Contribución relativa (en %) de las operaciones de transporte marítimo y terrestre en el

Escenario E1 para cada una de las categorías de impacto seleccionadas. ........................................ 51


Escenario E8 para cada una de las categorías de impacto seleccionadas. ........................................ 51

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INTRODUCCIÓN

En los últimos años, las mejoras en las infraestructuras y las operaciones de transporte han permitido a las empresas de todo el mundo establecer relaciones comerciales estables con proveedores más lejanos y posicionarse en mercados hasta ahora de difícil acceso. Sin embargo, este hecho puede provocar un posible desequilibrio no únicamente económico (OECD, 2011) sino también ambiental (Rodrigue et al., 2001; OECD, 2000; European Commission, 2011a) cuando se prioriza la comercialización exterior de materias primas y productos necesarios en los mercados interiores.

Actualmente el sector transporte representa aproximadamente el 5% del producto interior bruto de la Unión Europea (Comisión Europea, 2011). Las operaciones en este sector a nivel nacional y europeo supusieron un volumen de negocio de 94.781 millones de euros en España en 20091 y 1.305.077 millones de euros en Europa -EU27-2 en 2008 (INE, 2011). A su vez, los procesos de transporte suponen una contribución mayoritaria a los impactos ambientales globales. En concreto, del total de emisiones de efecto invernadero generadas en 2008 en Europa, más del 25% (1.271,4 millones de toneladas de CO2 equivalentes) se debieron a las operaciones de transporte –incluyendo las derivadas del transporte marítimo internacional (European Commission, 2011b). A nivel mundial, se estima que el transporte contribuye con el 23% del total de las emisiones de CO2 (UNEP, 2011).

Por otro lado, la escasez cada vez mayor de determinadas materias primas, hace que los residuos se conviertan cada día en una gran oportunidad. En concreto, vamos hacia la “sociedad del reciclado” (Commission of the European Communities, 2005). Se fomenta y promueve el uso de residuos que se transforman en nuevos productos, con altos niveles de calidad y una aceptación cada vez mayor por parte de los consumidores. De todos es conocida la utilización de residuos como papel, cartón, vidrio en nuevos productos y sus beneficios no sólo económicos sino ambientales, lo que está promoviendo la aplicación de otros residuos en productos comerciales.

Sin embargo, si se analiza la contribución de cada una de las etapas consideradas en el balance ambiental global de los procesos de gestión de residuos, y en concreto del reciclado, las operaciones de transporte contribuyen significativamente en el impacto ambiental de los procesos, pudiendo llegar a superar los beneficios ambientales obtenidos del reciclaje y del potencial de recuperación de energía derivada del proceso de reciclaje y disposición final de los residuos (Pisoni et al., 2009). De ahí que se estén fomentando los mercados del reciclado a nivel local, evitando así las sobrecargas ambientales derivadas.

Las cuestiones mencionadas anteriormente han sido consideradas en la última Directiva de Residuos (Directiva 2008/98/CE del Parlamento Europeo y del Consejo). Esta directiva ha sido recientemente traspuesta a la legislación nacional en la Ley 22/2011, de 28 de Julio de residuos y suelos contaminados en la que en su artículo 16.3 establece que “las administraciones públicas podrán articular con carácter temporal, mecanismos que prioricen su reciclado dentro de la Unión Europea, cuando esté justificado por razones medioambientales”.

1 Volumen de negocio total a nivel nacional para el sector del Transporte y Almacenamiento de acuerdo a la encuesta nacional de servicios (CNAE, 2009). Fuente: INE, 2011. 2 Datos referidos a la Europa de los 27: Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia, Reino Unido.


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Sin embargo, hasta ahora no hay suficientes estudios que analicen en profundidad el impacto ambiental que las operaciones de transporte de residuos a países lejanos suponen. En este trabajo se aborda, sobre un caso concreto, dicho análisis. El caso seleccionado como más representativo por las cifras y datos que a lo largo del estudio se muestran es el del papel para reciclar. En concreto se analiza y cuantifica el impacto ambiental del transporte de papel para reciclar a China.

En este sentido, se debe aportar la máxima transparencia y objetividad a los cálculos, garantizando su representatividad y rigurosidad. Para ello se ha utilizado una metodología internacionalmente reconocida en la cuantificación de los impactos ambientales como es el Análisis de Ciclo de Vida (ACV), así como datos y referencias de fuentes fidedignas y públicas. Asimismo, para garantizar la robustez de los resultados y que éstos reflejen la realidad de la manera más exacta posible, el trabajo incorpora análisis detallados de distintos escenarios así como de las hipótesis y limitaciones encontradas.

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CONTEXTO DEL ESTUDIO

2.1. Ciclo de vida del papel

El papel es un producto natural, renovable y reciclable. Es natural dado que la materia prima con la que se fabrica procede de los árboles; renovable debido a que los árboles con los que se fabrica se vuelven a plantar una vez aprovechados; y reciclable porque el papel usado se puede recuperar para fabricar papel nuevo (ASPAPEL, 2011a). Una vez usado y separado del resto de residuos, es posible reciclar el papel hasta una media de seis veces prolongando la vida útil de las fibras de celulosa. Para ello, es necesaria una recogida selectiva del papel por parte del gestor de residuos autorizado encargado de trasladarlo a la planta de recuperación donde el papel y cartón se limpia de elementos impropios (plásticos o metales), se clasifica en tipos o calidades de papel y se prensa en balas o fardos de dimensiones y peso estandarizados. Finalmente el papel recuperado es transportado hasta la fábrica papelera donde es reciclado y convertido en papel nuevo (ASPAPEL, 2011a). Este ciclo de vida del papel está representado en la Figura 1.

Figura 1. Ciclo de vida del papel. Fuente: ASPAPEL, 2011a.

Además en la Figura 2 se explica gráficamente cómo actúan los distintos agentes de la cadena de reciclaje de papel y cartón.

Figura 2. Cadena de reciclado de papel y cartón. Fuente: ERPC, 2007.


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2.2. Generación de residuos en Europa y en España

En lo referente a la generación de residuos a nivel urbano en España, los residuos de papel y cartón destacan sobre otros como los residuos de metal, vidrio, plástico o madera tal y como muestra la Tabla 1. Esta tabla indica que los residuos de papel y cartón suponen el 21% de la composición media de los residuos urbanos en España (PNIR, 2006).

Tabla 1. Composición media de los residuos urbanos en España. Fuente: PNIR, 2006.

Componente Composición media (%)

Materia Orgánica 44

Papel y cartón 21

Plástico 10,6

Vidrio 7

Metales férricos 3,4

Metales no férricos 0,7

Maderas 1

Otros 12,3

Por lo que respecta a la generación de residuos en Europa3, los volúmenes registrados para los residuos de papel y cartón son muy elevados, siendo únicamente superados por los residuos metálicos o de madera, tal y como muestra la Tabla 2 para el año 2008.

Tabla 2. Total residuos generados en Europa Año 2008. Fuente: Eurostat, 2011.

TIPO DE RESIDUO TONELADAS

Residuos metálicos 99.090.000

Residuos de vidrio 16.140.000

Residuos de papel y cartón 58.710.000

Residuos de caucho 3.750.000

Residuos plásticos 14.920.000

Residuos de madera 68.420.000

Residuos textiles 3.090.000

Todos estos datos permiten identificar al papel para reciclar como uno de los residuos de mayor generación, a nivel Europeo sobre todo en España.

3 Datos referidos a la Europa de los 27: Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Alemania, Grecia, Hungría, Irlanda, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Países Bajos, Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia, Reino Unido.

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2.3. Recogida de papel y utilización de papel para reciclar en Europa y España

Respecto a las cifras de recogida de papel, a nivel mundial se supera la cifra de 200 millones de toneladas de papel recicladas anualmente (ASPAPEL, 2011b). Según los datos de 2010, en España se recoge selectivamente el 72% del papel y cartón que se consume.

Además, el 82% de la materia prima que se utiliza en las fábricas de papel es papel usado, lo que convierte a España en uno de los primeros países recicladores de papel a nivel europeo (ASPAPEL, 2011a). Precisamente en Europa, los datos muestran un porcentaje de reciclado del 68,9% para el año 2010 (ERPC, 2011).

En lo que se refiere a la recogida de papel y utilización de papel para reciclar, la Figura 3 muestra los volúmenes de papel usado recogido para diferentes países en el año 2009.

Recogida de papel Utilización de papel para reciclar

Figura 3. Porcentajes de recogida y utilización de papel para reciclar por países en el año 2009. Fuente: Adaptado de CEPI, 2011.

En la Figura 3 se observa que Europa es excedentaria en lo que a papel para reciclar se refiere con un porcentaje del 27% de recogida de papel y un porcentaje de utilización de papel para reciclar del 21,9%. Sin embargo, en España los volúmenes de reciclaje de papel son superiores a los volúmenes de recuperación del mismo (Figura 4), lo que indica que España es deficitaria en papel para reciclar.

Figura 4. Evaluación de la recogida y reciclaje de papel y cartón en España 1990-2010 (en miles de toneladas).

Fuente: Adaptado de ASPAPEL, 2011c.


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2.4. Exportaciones de papel para reciclar procedente de Europa y España

Del total de 58 millones de toneladas de papel para reciclar recogido en Europa en 2010, el 15% (8,4 toneladas) fueron exportadas para ser recicladas fuera de los países de la Europa de los 27 - más Noruega y Suiza (ERPC, 2011). El total de exportaciones de los países CEPI4 se sitúa en 9,4 millones de toneladas mientras que el total de importaciones hacia países CEPI es de 1,2 millones de toneladas. Respecto a los principales flujos de comercio de papel para reciclar, la Figura 5 muestra los datos registrados para el año 2010.

Figura 5. Principales flujos de comercio de papel para reciclar (en millones de toneladas) en el año 2010.

Fuente: CEPI, 2011.

La Figura 6 muestra los orígenes de las importaciones y destinos de las exportaciones por parte de los países CEPI, indicando los porcentajes totales registrados en cada caso para el año 2010. Las cifras muestran que el principal origen de las exportaciones a países CEPI son el resto de países europeos que no forman parte de CEPI. De acuerdo a los destinos de las exportaciones por parte de los países CEPI, China fue el destino principal con un 69% del total de las exportaciones.

Orígenes de las importaciones Destinos de las exportaciones

Figura 6. Orígenes de las importaciones y destinos de las exportaciones por parte de los países CEPI en el año 2010. Fuente: Adaptado de CEPI, 2011.

4 Países CEPI en 2010: Austria, Bélgica, República Checa, Finlandia, Francia, Alemania, Hungría, Italia, Noruega, Polonia, Portugal, Rumanía, Eslovaquia, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, Holanda y Reino Unido.

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Para el caso concreto de España, el principal destino de las exportaciones de papel al continente asiático es China con el 84% del total de papel para reciclar exportado a Asia en 2010 (Cámara de Comercio, 2011).

La Figura 7 muestra la tendencia de crecimiento de las exportaciones de papel para reciclar de España a China en los últimos años, a excepción de la reducción de las cantidades exportadas en el año 2010, debido en parte a la situación económica mundial.

Figura 7. Volumen total de las exportaciones de papel para reciclar de España a China desde 2004. Fuente: DataComex, 2011.

La tendencia de crecimiento para este año 2011 se mantiene, con un total de 237.669,79 toneladas de papel para reciclar exportadas de España a China entre los meses de Enero y Julio (DataComex, 2011). Todos estos datos muestran el rápido crecimiento que las exportaciones de papel y cartón para reciclar han experimentado en los últimos años. En el año 2010, del total de toneladas recuperadas en España (4.637.000 toneladas), el 86% de los residuos de papel y cartón recogidos y tratados en España tuvieron como destino final la industria papelera española. De las 665.000 toneladas restantes, el 36% se exportó a otros países de la Unión Europea, mientras que el otro 64% se exportó al mercado asiático (REPACAR, 2011).

Por lo que respecta al principal destino del papel para reciclar de España exportado a otros países de la Unión Europea, destacan Países Bajos con un porcentaje del 68,1% del total de papel para reciclar exportado a Europa. Todos estos datos se detallan en la Figura 8.

Figura 8. Destino de papel para reciclar que ha sido recuperado en España en 2010. Fuente: Elaboración propia a

partir de datos de Datacomex (2011) y REPACAR (2011).

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100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Toneladasexportadas

PAPEL PARA RECICLAR

RECUPERADO EN ESPAÑA

PAPEL RECICLADO EN

ESPAÑA

(3.972.000 t)

PAPEL RECICLADO FUERA DE ESPAÑA

(665.000 t)

PAPEL ENVIADO A

EUROPA

(240.000 t)

Principal destino Países Bajos (163.000 t)

PAPEL ENVIADO A

ASIA

(425.000 t)

China como principal destino

(357.000 t)

X%


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Cabe mencionar además que, en ciertos casos, el papel que es enviado desde España a otros países de la Unión Europea puede tener como destino final China. Esto puede suceder principalmente en el caso del papel para reciclar con destino a Países Bajos, país que es considerado como uno de los principales exportadores de papel para reciclar a China (IVEX, 2010). De hecho, un total de 163.000 toneladas de papel para reciclar fueron exportadas desde España a Países Bajos en 2010, a pesar de que en Países Bajos se registró una balanza comercial neta positiva de papel para reciclar de 404.000 toneladas –con un volumen de consumo de papel para reciclar de 2,2 Mt en comparación con el total de 2,6 Mt de papel para reciclar que fueron recuperadas (CEPI, 2011).

2.5. Sector del reciclaje en China

En cuanto al sector del reciclaje en China, estudios como el realizado por el Instituto Valenciano de la Exportación (IVEX, 2010), ofrecen datos del Ministerio de Medio Ambiente de China que permiten hacerse una idea del volumen de este sector. En este sentido, la Tabla 3 indica la actividad de este sector en base al número de fábricas de reciclaje existentes en China clasificadas por tipo de producto.

Tabla 3. Fábricas de reciclaje existentes en China clasificadas por tipo de producto. Fuente: IVEX, 2010.

PRODUCTO Nº IMPORTADORAS Nº TRANSFORMADORAS

Papel 339 289

Acero 188 137

Aluminio 442 444

Cobre 565 552

Zinc 82 76

Madera 3 3

Otros metales 12 12

Además del volumen total de las importaciones de residuos la mayor parte se trata de papel para reciclar tal y como indica la Figura 9 que representa los tipos de residuos importados para el año 2007.

Figura 9. Residuos importados en China en 2007. Fuente: Ministry of Environmental Protection of China, 2007.

Estos datos permiten definir al papel para reciclar como producto representativo de entre las exportaciones de residuos de España con destino a China, con volúmenes de exportación mayores que otros residuos como plásticos, motores, aparatos eléctricos, hierro, acero y otros metales.

Plástico; 16%Motores y aparatos

eléctricos; 18%

Hierro y acero; 4%Papel; 54%

Otros; 8%

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2.6. Impacto ambiental de las operaciones de transporte

Dependiendo del tipo de producto, las emisiones generadas durante las etapas de transporte pueden suponer un alto porcentaje respecto del total de emisiones generadas a lo largo del ciclo de vida del producto considerado (Jorgensen et al., 1996; Pisoni et al., 2009). En el caso del estudio de Jorgensen et al. (1996), la influencia del transporte se ve reflejada en el ciclo de vida de productos tan dispares como televisiones, productos de fibra de vidrio, o embalajes de productos lácteos o fibras de lino, donde las etapas de transporte suponen de entre el 5% y el 15% del impacto total del producto a lo largo de su ciclo de vida. El estudio elaborado por Pisoni et al. (2009) concluye que los procesos de recogida y transporte afectan en gran medida al impacto total de la gestión de residuos urbanos –principalmente en lo referente al impacto sobre el agotamiento de recursos energéticos, cambio climático y emisión de contaminantes. Los resultados indican que únicamente la mitad del impacto ambiental total del proceso de recogida y transporte de residuos es compensado por los beneficios ambientales del reciclaje y la recuperación de energía derivada de la disposición final de los residuos.

En el caso concreto del ciclo de vida del reciclaje del papel, diversos estudios muestran evidencias de los impactos ambientales generados durante las etapas de transporte en la exportación e importación de papel y cartón (WRAP, 2008; Judl et al., 2011). En el análisis realizado por WRAP (2008), se cuantifican las emisiones de CO2 generadas con la exportación de papel para reciclar desde Reino Unido a China, con valores de entre 154 y 213 kilogramos de CO2 generados por cada tonelada de papel para reciclar transportada. En el caso del estudio de Judl et al. (2011), se comparan los procesos de producción de papel en Finlandia y Sudamérica analizando, entre otros aspectos, las etapas de transporte de uno y otro escenario. Los resultados obtenidos indican que en Finlandia se generan 34 kilogramos de CO2 equivalente durante las etapas de transporte llevadas a cabo para la fabricación de 1 tonelada de papel secado al aire (1 ADT “Air Dry Tone”), mientras que en Sudamérica estas operaciones de transporte generan 18 kilogramos de CO2 equivalente. Finalmente, el resultado final del estudio indica que si la pasta de papel se produce en Sudamérica y se transporta hasta Finlandia, las emisiones totales debidas a las etapas de transporte alcanzan los 150 kilogramos de CO2 equivalente.

Por todo ello, el impacto ambiental de las actividades de transporte no puede ser obviado y conviene cuantificarlo, en particular cuando se trata de analizar desde una perspectiva ambiental la gestión de los residuos.


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3 OBJETIVO

Este estudio ha sido realizado por ITENE como parte integrante de las actividades previstas en el proyecto de Alta Especialización de personal investigador en Transporte y Sostenibilidad en el marco del programa de desarrollo estratégico para Institutos Tecnológicos de la Red Impiva. Actuación 3: formación del personal técnico e investigador (Expdte. IMDEEC/2011/18). Este proyecto está cofinanciado por el Instituto de la Pequeña y Mediana Industria de la Generalitat Valenciana (IMPIVA) y el Fondo Social Europeo (FSE) de la Unión Europea dentro del Programa de Ayudas para Institutos Tecnológicos mediante el expediente IMDEEC/2011/18.

En concreto, el presente trabajo se ha realizado con fecha de inicio 15 Enero 2011 y finalizado el 31 de Noviembre de 2011.

El departamento de sostenibilidad de ITENE focaliza su conocimiento en diferentes áreas de investigación:

• Productos, procesos y consumo sostenible.

• Envase, embalaje y sostenibilidad.

• Transporte, Logística y Sostenibilidad.

• Infraestructuras y sostenibilidad.

• Energía y cambio climático.

• Residuos.

Concretamente, el trabajo realizado se enmarca en la línea de conocimiento de Transporte y Sostenibilidad que el departamento de Sostenibilidad de ITENE pretende potenciar. Desde su inicio, esta línea de conocimiento ha tratado el estudio de los principales impactos ambientales originados por el transporte, así como la identificación de posibles soluciones para la minimización de su impacto.

3.1. Objetivo del estudio

El objetivo principal del presente estudio es la identificación, cuantificación y evaluación de los principales impactos ambientales del transporte de papel para reciclar que tiene como destino China.

Esta evaluación se realizará mediante la aplicación de la metodología de ACV, basándose en las normas ISO 14040:2006 e ISO 14044:2006. Los resultados del estudio se expresan en base a las categorías de impacto ambiental siguientes5:

• Calentamiento global (cambio climático).

• Potencial de oxidación fotoquímica.

• Acidificación.

• Eutrofización terrestre.

5 La definición de todas estas categorías de impacto, así como la justificación de su elección se explica más detalladamente en

el apartado 4.2.2 “Selección de categorías de impacto ambiental”.

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• Respiratorios inorgánicos (particulados).

• Toxicidad humana (carcinogénicos).

• Demanda acumulada de energía.

3.2. Destinatarios del estudio y aplicaciones previstas

Los principales destinatarios de este estudio son los agentes que intervienen en el ciclo de vida del papel tales como:

• Administraciones públicas: Tanto en su papel de legisladores como de entidades contratantes de servicios de recogida selectiva y venta de papel para reciclar.

• Grandes productores de residuos de papel y cartón: empresas de la gran distribución, comercios y oficinas públicas y privadas.

• Gestores de residuos de papel y cartón: empresas de recogida, recuperadores, negociantes, agentes y fabricantes de papel reciclado.

• ONGs de índole ambiental y social, consultoras ambientales y otros agentes de interés (Sistemas Integrados de Gestión).

• Investigadores.

• Medios de comunicación y divulgación.

Este estudio aporta información sobre los impactos ambientales derivados de las operaciones de transporte de papel y cartón recogido selectivamente en España y exportado a China. Por ello la aplicación general es proporcionar a los destinatarios una cuantificación de los impactos ambientales derivados de las etapas de transporte de papel para reciclar con destino a China.

En concreto, las aplicaciones específicas para cada destinatario son:

• Legisladores:

o Aportar información ambiental a las administraciones públicas para la posible articulación de mecanismos que prioricen el reciclado dentro de la UE de los residuos susceptibles de ser reciclados (como el caso del papel y cartón), tal como establece el artículo 16.3 de la Ley 22/2011 de residuos y suelos contaminados.

o Proporcionar información relevante de base a la Administración General del Estado en su cometido de elaborar un Proyecto de Ley en el que se establezcan sistemas de compensación e intercambio de cuotas de emisión de gases de efecto invernadero asociadas al sector residuos entre administraciones (Disposición adicional décima. Ley 22/2011, de 28 de julio de residuos y suelos contaminados).

• Entidades contratantes (públicas y privadas) de la gestión de los residuos de papel y cartón:

o Proporcionar un argumento sólido para la consideración del destino final de los residuos generados como criterio ambiental en sus contratos de servicios de limpieza y/o recogida selectiva de residuos, contratos de venta de papel y cartón para reciclar y evaluaciones de proveedores (gestores de residuos).


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• Gestores de residuos en su papel de licitadores:

o Incluir en sus ofertas de servicios de gestión de residuos la garantía de reciclaje en cercanía como ventaja ambiental, al ser una mejora que permite reducir sus propios impactos ambientales y los de sus clientes.

• Investigadores y técnicos:

o Ampliar el conocimiento en el ámbito de los impactos ambientales asociados al transporte de residuos u otras mercancías.

• Comunicadores, divulgadores, consultores y otros agentes:

o Disponer de datos de referencia para estudios y comunicaciones ambientales.

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4 METODOLOGÍA

Para la elaboración del presente estudio se han tenido en cuenta diferentes estándares internacionales, así como fuentes científicas y estadísticas de reconocida fiabilidad. La base metodológica principal de este estudio ha sido la normativa actual de ACV:

• UNE-EN ISO 14040:2006. Gestión Medioambiental. Análisis de Ciclo de Vida. Principios y Marco de Referencia.

• UNE-EN ISO 14044:2006. Gestión Medioambiental. Análisis de Ciclo de Vida. Requisitos y Directrices.

• ISO/TR 14049:2000. Environmental management – Life cycle assessment – Examples of application of ISO 14041 to goal and scope definition and inventory analysis.

Asimismo se han considerado otras normas internacionales tales como:

• ISO 14067: Carbon footprint of products. International Standardization Organization (under development).

• PAS2050:2011. Specification for the assessment of life cycle greenhouse emissions of goods and services. BSI Group.

• WRI/WCSD. Greenhouse Gas Protocol. Product Life Cycle Accounting and Reporting Standard.

Al tratarse de una evaluación del impacto ambiental de operaciones de transporte, se ha considerado útil realizar de forma adicional un estudio en profundidad de las metodologías actualmente en vigor a tal efecto que se incluye en el apartado 4.2.1. “Estado del arte de la aplicación del ACV en procesos y operaciones de transporte”.

4.1. Procedimientos de recopilación de datos

En este apartado se resume el procedimiento utilizado para recabar los datos. Éstos proceden en su mayor parte de bibliografía y datos estadísticos de reconocida fiabilidad.

El procedimiento de recopilación de datos que se ha aplicado es el siguiente:

• Consideración de la importancia del dato de manera que, siempre que se desconozca el dato y éste se pueda despreciar de acuerdo a los criterios establecidos por las normas de referencia, el dato se desestimará y se propondrá un análisis de sensibilidad de la variable correspondiente.

• Si el dato no es despreciable, se ha acudido a estudios recientes y bases de datos de reconocido prestigio a nivel nacional, europeo o internacional.

• Para cada dato se ha identificado la fuente con el fin de facilitar su revisión. La fuente bibliográfica de todos los datos y afirmaciones que aparecen referenciadas a lo largo del informe se detallan en el apartado de “Referencias”.


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4.2. Consideraciones relativas a las categorías de impacto ambiental

4.2.1. Estado del arte de la aplicación del ACV en procesos y operaciones de transporte

Las operaciones de transporte, han jugado y juegan un papel destacado en la realización de estudios de ACV. Esto se debe a que la práctica totalidad de estudios de ACV llevan aparejada una o varias operaciones de transporte (acopio de materias primas, distribución del producto, recogida y transporte de residuos, etc.) (Cooper et al., 2008). De hecho ya en 1996 apareció uno de los primeros estudios que puso de manifiesto la importancia de los transportes en el ACV de diferentes productos (Jorgensen et al., 1996), incluyendo envases, aparatos electrónicos, materias primas, etc. en el que se puso de manifiesto que en ninguno de los casos estudiados la contribución de las etapas de transporte era inferior al 5%. La importancia de los procesos de transporte en el ACV de productos también fue calculada por Browne et al., que concluyeron que las operaciones de transporte de mercancías suponían un 3-4% del consumo de energía total del ciclo de vida de pantalones vaqueros (Browne et al., 2006), el 2% para unos pantalones de poliéster y del 6% para ropa interior de algodón (ERM, 2002), o valores del 5 al 9% del total de la energía usada en el ciclo de vida de comida rápida (Carlsson-Kanyama & Faist, 2000).

Asimismo, la influencia de otras categorías de impacto y sustancias más allá de aquellas que afectan al cambio climático es un hecho observado en múltiples estudios de ACV. Por ejemplo, Cooper et al. (Cooper et al., 2008) realizaron un análisis de la influencia de los transportes de retorno en vacío sobre el ACV, considerando además de las sustancias distintas a las que afectan al cambio climático tales como los NOx (aunque el N2O incluido en esta clasificación si contribuye al cambio climático), SOx, PM10 y NMVOC. Dichas sustancias, y también otras tales como los HC y CO se consideraron en otros estudios que trataban el ACV de procesos de transporte de mercancías, por ejemplo para sistemas de transporte intermodal (Sandvik, 2005) (Gerilla, 2005) (Eriksson et al., 1996) (Facanha & Horvath, 2006) (Facanha & Horvath, 2007) y de transporte por carretera (Silva et al., 2006).

Por otra parte, aunque los estándares en cuanto a emisiones de vehículos han reducido las emisiones de gases nocivos como los óxidos de nitrógeno, hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) o los particulados (PM10), la atención ha sido derivada al incremento de las emisiones de CO2 en el sector de transporte de mercancías (Piecyk & McKinnon, 2010). Así autores como McKinnon (McKinnon, 2007) afirman que el CO2 supone el 84% del impacto sobre calentamiento global del sector del transporte. Ahmad (Ahmad, 2003) indica que la contribución de las emisiones de CO2 sobre el calentamiento global es del 80%.

En el caso del transporte de mercancías, resulta evidente pues que, además del CO2 y otras emisiones que contribuyen al cambio climático, existen otras que pueden afectar a otros impactos ambientales. Uno de los principales estudios donde se analizó la influencia de las diferentes sustancias sobre los impactos ambientales y su alcance fue el desarrollado por Piecyk & Mckinnon (Piecyk & Mckinnon, 2010). En este trabajo, que se focalizó en el transporte por carretera, se observó el efecto de nueve sustancias sobre impactos ambientales y su efecto a nivel, local, regional y global. La Tabla 4, resume el alcance y los efectos que tienen las emisiones del transporte por carretera.

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Tabla 4. Efectos derivados de las emisiones en el transporte por carretera (Adaptado de Piecyk & Mckinnon, 2010 y Pauli, 2010).

Efecto PM HM SO2 NOx NMVOC CO CH4 CO2 N2O

Global

Calentamiento global (indirecto)

Calentamiento global (directo)

Regional

Acidificación

Potencial de oxidación fotoquímica

Local

Salud y calidad de vida

PM: Particulados; HM: Metales pesados; NMVOC: compuestos orgánicos volátiles (excepto CH4).

Al profundizar en la influencia de las sustancias anteriores en el transporte de mercancías por carretera, Piecyk & Mckinnon (Piecyk & Mckinnon, 2010) demostraron que para los vehículos industriales pesados y ligeros empleados para estos procesos las emisiones de NOx y particulados (PM) son las mayoritarias, seguidas, en menor medida de las emisiones de CO2 (Figura 10).

Figura 10. Emisiones de diferentes tipos de vehículos respecto a los porcentajes totales de la Unión Europea en el transporte por carretera el año 2005. (Basado en datos de la Agencia Europea del Medio ambiente, 2007 y

adaptado de Piecyk & Mckinnon, 2010).


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En el caso de transporte marítimo, existen múltiples referencias que demuestran que además de las emisiones de gases de efecto invernadero, intervienen otras muchas sustancias. La Organización Marítima Internacional (IMO, 2009) publicó un estudio de las emisiones totales derivadas de los gases de combustión del transporte marítimo entre 1990 y 2007 (Tabla 5).

Tabla 5. Emisiones totales derivadas de los gases de combustión en el transporte6 marítimo7 (Adaptado de IMO, 2009).

Año Tipo de emisión (millones de toneladas)

NOx SOx PM CO NMVOC CO2 CH4 N2O

1990 12 6,5 0,8 1,1 0,4 468 0,05 0,01

1991 12 6,8 0,8 1,2 0,4 488 0,05 0,01

1992 12 7 0,9 1,2 0,4 498 0,05 0,01

1993 13 7,3 0,9 1,2 0,4 519 0,05 0,01

1994 13 7,5 0,9 1,3 0,4 535 0,05 0,01

1995 14 7,7 1 1,3 0,4 551 0,05 0,01

1996 14 7,9 1 1,3 0,4 565 0,05 0,01

1997 15 8 1 1,4 0,5 596 0,06 0,02

1998 15 8 1 1,4 0,5 590 0,06 0,02

1999 15 8 1 1,4 0,5 601 0,06 0,02

2000 16 9 1,1 1,5 0,5 647 0,06 0,02

2001 16 9 1,1 1,5 0,5 652 0,06 0,02

2002 16 9 1,1 1,6 0,5 660 0,06 0,02

2003 17 10 1,2 1,7 0,5 706 0,07 0,02

2004 18 11 1,3 1,8 0,6 755 0,07 0,02

2005 19 11 1,4 1,9 0,6 795 0,08 0,02

2006 20 12 1,4 2 0,6 838 0,08 0,02

2007 20 12 1,5 2 0,7 870 0,08 0,02

Promedio 15,39 8,76 1,08 1,49 0,49 629,67 0,06 0,02

En la Tabla 5, puede observarse que por cantidad generada, la principal emisión es la de CO2. Sin embargo, la segunda y tercera emisiones más relevantes son los NOx y los SOx, respectivamente. Los NOx incluyen varios tipos sustancias, entre los que se incluye el NO2 que juega un papel fundamental en la formación de oxidantes fotoquímicos, causantes del smog fotoquímico. Por otra parte, los SOx incluyen sustancias tales como el SO2 que contribuyen a efectos tales como la lluvia ácida. El problema de los SOx es especialmente importante en el transporte marítimo debido al elevado contenido en azufre que contienen los fueles para barcos (McKinnon et al., 2010).

En consecuencia parece lógico que en los procesos de transporte marítimo se deban considerar también otras emisiones además de aquellas que contribuyen al cambio climático.

Otros autores han analizado también las emisiones generadas en transporte marítimo. Psaraftis (Psaraftis, 2009) indica que las principales emisiones que no son gases de efecto invernadero en barcos, se deben ante todo al SO2. Sin embargo las emisiones de NOx y de particulados (PM) son relevantes. Dalsoren et al.,(Dalsoren et al., 2008) realizaron un estudio de modelado de las emisiones de gases de combustión (NOx, SO2, CO2, PM, NMVOC, CH4, N2O, CO) de diferentes tipos de barcos, poniendo de manifiesto la relevancia de otras emisiones más allá de aquellas que afectan al cambio climático. Este estudio muestra que, independientemente que el barco se encuentre en el mar o en

6 Emisiones de gases de combustión derivadas de máquinas, maquinaria auxiliar y calderas empleadas en barcos (IMO, 2009). 7 Excluyendo barcos militares y de pesca (IMO, 2009).

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puerto, las emisiones más relevantes siguen siendo las de CO2, NOx y SO2, por este orden. Esta misma conclusión se desprende de los datos de la Organización Marítima Internacional.

Existen otras referencias las cuales consideran como principales emisiones del transporte por barco al CO2, NOx y SO2 (Maersk, 2008).

De acuerdo con los objetivos del presente informe, resulta evidente el hecho que la metodología empleada haya sido la de ACV considerando un conjunto de categorías de impacto que tengan en cuenta las emisiones producidas en los procesos de transporte, y no solo las derivadas de las emisiones de CO2 o las de aquellos gases que contribuyen al calentamiento global. Esto está en línea con las consideraciones del Comité de Dirección sobre ACV de SETAC Europa (SETAC, 2008).

Otro aspecto de interés reside en la relevancia del uso de suelo debido a las infraestructuras de transporte utilizadas (puertos, carreteras, autopistas, etc.), y que han sido puestas de relevancia por autores tales como Frischknecht et al. (Frischknecht et al.,2007a), Facahna & Horvath (Facahna & Horvath, 2006) (Facanha & Horvath, 2007) (Banister, 2007). Sin embargo, dadas las dificultades para la adecuada evaluación de los bienes de capital en el presente estudio, el impacto derivado del uso del suelo ha sido excluido, al igual que en otros estudios existentes (Sandvik, 2005) (Mötzl, 2009) (Eco-TransIT World, 2011).

4.2.2. Selección de categorías de impacto ambiental

En el apartado anterior se han comentado las razones por las cuales se ha seleccionado el método de ACV como herramienta para cuantificar los impactos ambientales potenciales derivados del transporte a China de papel para reciclar, desde el puerto de origen hasta la planta de reciclado en China. El siguiente paso consiste en realizar una adecuada selección de las categorías de impacto. Para ello, y considerando que las principales emisiones en el transporte tanto en carretera como en barco identificadas han sido el CO2, NOx, SOx, PM, CH4, NMVOC y CO, se procedió al análisis de los principales impactos ambientales a los que contribuyen las mencionadas sustancias.

• Impactos ambientales potenciales derivados de las emisiones de CO2:

El carbono contenido en los combustibles se transforma tras el proceso de combustión en CO2 que se libera a la atmósfera. Aun en el caso que se produzca combustión incompleta, y por tanto se genere CO, éste es finalmente oxidado a CO2 en la atmósfera (Maes et al., 2007).

El CO2 es una de las principales contribuciones al efecto invernadero, en tanto que absorbe parte de la radiación emitida por la superficie de la tierra.

Por otra parte, la presencia del dióxido de carbono en el agua de lluvia tiene también influencia sobre la acidificación (Maes et al., 2007) (IPCC, 2007a).

• Impactos ambientales potenciales derivados de las emisiones de NOx:

Los NOx son el conjunto de óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2), constituyendo dos de los más importantes contaminantes debidos a fuentes de combustión. Por lo general sólo se emite NO, debido generalmente a combustiones incompletas, pero en la atmósfera reacciona para generar NO2 (Maes et al., 2007) (Piecyk & Mckinnon, 2010). El NO se forma en las combustiones por reacción con radicales de hidrocarburos o por la reacción del N2 y el O2 a elevada temperatura (Maes et al., 2007).

Los óxidos de nitrógeno pueden formar, mediante mecanismos similares a los SOx, lluvia ácida (Metcalfe et al., 1996). También contribuyen a la formación de smog (Maes et al., 2007), así como a la eutrofización terrestre (Metcalfe et al., 1996) (Gallego et al., 2009).


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Asimismo, el NO2 a nivel terrestre y bajo la radiación ultravioleta de la luz solar forma ozono por liberación de un átomo de oxígeno (WHO, 2011) (Maes et al., 2007). El ozono formado es altamente irritante en el sistema respiratorio de los seres humanos, causando problemas respiratorios, ataques asmáticos, disminución de la función pulmonar y otras enfermedades pulmonares (WHO, 2011).

• Impactos ambientales potenciales derivados de las emisiones de SOx:

Las emisiones de SOx se generan cuando los combustibles empleados contienen azufre, de manera que en el proceso de combustión se forma SO2 y SO3. Estas sustancias se disuelven en las nubes formando ácido sulfúrico, que cae a la tierra cuando se producen precipitaciones. Este fenómeno se conoce con el nombre de lluvia ácida, cuyos principales efectos se observan sobre la vegetación, pero también sobre las estructuras de los edificios y elementos urbanos (Maes et al., 2007). El SO2 y el SO3 son sustancias irritantes con importantes efectos sobre la salud humana. El SO2 afecta especialmente al sistema respiratorio y a la función de este órgano, produciendo inflamación del tracto respiratorio que deriva en tos, secreción de mucus, agravación de los problemas en personas con asma y bronquitis crónica, además de causar irritación de los ojos (WHO, 2011).

• Impactos ambientales potenciales derivados de las emisiones de PM:

Los particulados, también conocidos con el nombre de hollín, se generan fundamentalmente en los procesos de combustión de diésel. Se distinguen dos tipos principales de particulados: PM10 (partículas de menos de 10 µm) y PM2,5 (partículas de menos de 2,5 µm). Los principales componentes de los PM son sulfatos, nitratos, amoniaco, cloruro de sodio, carbono, polvo mineral y agua, aunque es una mezcla de partículas orgánicas e inorgánicas tanto sólidas como líquidas. De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud (WHO, 2011) las partículas de PM2,5 son las más peligrosas ya que al ser inhaladas pueden alcanzar la región periférica de los bronquios afectando a la función pulmonar. También puede ser causante de cáncer de pulmón y enfermedades respiratorias crónicas, así como enfermedades cardiovasculares.

• Impactos ambientales potenciales derivados de las emisiones de CH4:

El metano es uno de los tres principales gases que contribuye al efecto invernadero, siendo 25 veces más efectivo en absorber radiación que el CO2. El metano está asociado a todos los hidrocarburos utilizados como combustibles, a la ganadería y a la agricultura (IPCC, 2007b). En los procesos de combustión, la generación de metano depende tanto del contenido en metano del combustible como del tipo de motor utilizado (Maes et al., 2007).

• Impactos ambientales potenciales derivados de las emisiones de NMVOC:

Los NMVOC (del inglés Non-Methane Volatile Organic Compounds) incluyen una serie de hidrocarburos tales como el propano, butano, etano o el benceno. En procesos de transporte, normalmente se generan por combustión incompleta de hidrocarburos, habitualmente a bajas velocidades. Junto con los NOx, los NMVOC son sustancias que contribuyen a la formación de ozono troposférico y otros oxidantes fotoquímicos. Asimismo estas sustancias afectan además a los seres humanos produciendo dolores de cabeza, mareos y en exposiciones prolongadas anemia (Maes et al., 2007). Algunas de estas sustancias tienen potencial carcinogénico, tales como el benceno o el formaldehído (EPA, 2011a).

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• Impactos ambientales potenciales derivados de las emisiones de CO:

El monóxido de carbono se forma generalmente por combustión incompleta (DEFRA, 2011) en fuentes móviles (vehículos) (EPA, 2011b). Los principales impactos ambientales de las emisiones de CO son que afectan a la capacidad de transporte de oxígeno a los tejidos vivos, pudiendo producir daños en órganos vitales tales como el corazón o el cerebro.

Asimismo, el CO no absorbe por sí mismo suficiente radiación infrarroja terrestre como para ser contabilizado como un gas que afecta de forma directa al efecto invernadero (IPCC, 2001). Sin embargo tiene efectos indirectos a través de la reducción de radicales libres hidroxilo (OH) (conduciendo al incremento de las concentraciones de metano) y al aumento de los niveles de ozono (IPCC, 2007a).

Lógicamente las categorías de impacto ambiental derivadas de lo comentado anteriormente se refieren a las emisiones generadas, pero deberán considerarse también categorías de impacto adicionales que hagan referencia al uso de recursos y al consumo de energía. Tras una revisión de múltiples estudios de ACV en el transporte, lo más habitual es incluir una categoría que analice el consumo energético global de los procesos (Winther et al., 2009) (Sandvik, 2005) (Cooper et al., 2008) (Fet & Michelsen, 2000). De esta manera se ha seleccionado el método “Demanda Acumulada de Energía” o “Cumulative Energy Demand” (CED) para realizar dicho análisis (Huijbregts et al., 2010) (Huijbregts et al., 2006).

Como conclusión a este análisis de los impactos ambientales potenciales derivados de las operaciones de transporte, se propone el listado siguiente de categorías de impacto a ser consideradas en el presente estudio:

Tabla 6. Propuesta de selección de categorías de impacto ambiental a ser consideradas en el estudio.

Categoría de impacto ambiental

Contaminante / Sustancia

CO2 NOx SOx PM CH4 NMVOC CO Recursos

no renovables

Calidad ambiental

Calentamiento global Efecto

Indirecto

Oxidación fotoquímica

Acidificación

Eutrofización terrestre

Efectos sobre la

salud

Respiratorios inorgánicos

Toxicidad humana

Consumo de recursos

Demanda acumulada de energía (CED)

Esta propuesta de categorías de impacto se corresponde con la selección realizada en otros estudios tales como EcoTransIT World (EcoTransIT World, 2011), excepto para la ecotoxicidad.


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Por tanto, las categorías de impacto seleccionadas son:

• Calentamiento global (cambio climático): indica el potencial de calentamiento global o cambio climático para un horizonte temporal de 100 años (Guinée et al., 2001). Se mide en kilogramos de Dióxido de Carbono equivalentes (kg CO2-eq).

• Potencial de oxidación fotoquímica: indica el potencial de formación de Óxidos Fotoquímicos causantes de la contaminación fotoquímica (Guinée et al., 2001). Se mide en gramos de etileno (g C2H4).

• Acidificación: indica el potencial de acidificación o pérdida de la capacidad neutralizante de los recursos del agua y de la tierra, y se mide en gramos de Dióxido de Azufre equivalentes (g SO2-eq) (Guinée et al., 2001).

• Eutrofización terrestre: indica el potencial de eutrofización terrestre -degradación causada por un incremento de los nutrientes- y se mide en gramos de Fosfato equivalentes (g PO4-eq) (Guinée et al., 2001).

• Respiratorios inorgánicos (particulados): elementos respiratorios inorgánicos que se cuantifican en gramos de PM2,5 equivalentes (g PM2,5-eq) (Jolliet et al., 2003).

• Toxicidad humana (carcinogénicos): indica el potencial de toxicidad para los humanos -carcinogénicos- y se mide en gramos de Cloruro de Vinilo equivalentes (g C2H3Cl-eq) (Jolliet et al., 2003).

• Demanda acumulada de energía: cuantifica toda la energía consumida directa o indirectamente a lo largo del ciclo de vida. El indicador se mide en Mega Julios (MJ) y hace referencia a fuentes de energía no renovables, concretamente combustibles fósiles (Frischknecht et al., 2007b).

Estas categorías de impacto seleccionadas son internacionalmente reconocidas y tal y como se ha analizado, representan de manera adecuada los impactos ambientales derivados de las operaciones de transporte analizadas en el sistema de estudio.

Tal y como se indica en el software SimaPro 7.3 (PRé Consultants, 2011) utilizado para la obtención de los resultados, para cada una de las categorías de impacto se aplica un método de cálculo distinto:

• Método CML 2001 (Guinée et al., 2001): para el cálculo de las categorías de impacto de Calentamiento global, Potencial de oxidación fotoquímica, Acidificación y Eutrofización terrestre.

• Método Impact 2002 (Jolliet et al., 2003): para el cálculo de las categorías de impacto de Respiratorios inorgánicos (particulados) y Toxicidad humana (carcinogénicos).

• Método Cumulative Energy Demand (Frischknecht et al., 2007b): para el cálculo de la categoría de impacto Demanda acumulada de energía.

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5 ALCANCE DEL ESTUDIO

5.1. Función y Unidad Funcional

De acuerdo a la metodología de ACV, la función considerada en el estudio es “entregar en una industria papelera donde se recicla el papel 1 tonelada de papel para reciclar”, por lo que la unidad funcional empleada es “1 tonelada de papel para reciclar puesta en una industria papelera en China”.

5.2. Límites del sistema

El presente informe tiene como objetivo cuantificar el impacto ambiental asociado al transporte de 1 tonelada de papel para reciclar desde España a China. La Figura 11 muestra los límites del sistema de estudio delimitados por la línea roja.

Figura 11. Límites del sistema de estudio.

Dentro de los límites del sistema se consideran:

• Las operaciones de transporte marítimo desde el puerto de origen en España hasta el puerto de origen en China.

• Las operaciones de transporte terrestre desde el puerto de destino en China hasta la industria papelera China.

• Los trayectos de retorno de contenedores desde la papelera China hasta el puerto de China o el depósito de contenedores correspondiente.


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• La combustión o uso del combustible por parte de los vehículos que intervienen en las etapas de transporte consideradas: análisis del tanque a la rueda (usualmente conocido como “Tank-to-Wheel”).

• La pre-combustión del combustible que hace referencia a las operaciones de extracción y producción del mismo: usualmente denominado análisis del pozo al tanque o “Well-to-Tank”.

Respecto a los aspectos que quedan excluidos de los límites del sistema y por tanto no se consideran:

• Las operaciones de transferencia y carga y descarga de contenedores en los puertos de origen y destino.

• El transporte terrestre realizado en camión entre el centro consolidador y el puerto de origen en España.

• Los trayectos de retorno de los contenedores desde el puerto de China al puerto de España.

• El tráfico de contenedores vacíos.

• Los impactos ambientales, sociales o económicos derivados de los procesos de reciclado, ya sea en España o China.

• Los impactos ambientales derivados de la construcción, operación y fin de vida de las infraestructuras de transporte (puertos, carreteras) así como la manufactura, mantenimiento y fin de vida de los vehículos (camiones, barcos) necesarios para la realización de las operaciones de transporte.

5.3. Hipótesis y limitaciones

Las hipótesis y limitaciones consideradas en la elección de los límites del sistema hacen referencia a:

• Las características del papel para reciclar y capacidades de carga en los procesos de transporte.

• La elección de orígenes y destinos del sistema de estudio.

• La etapa de transporte marítimo desde el puerto de origen en España al puerto de destino en China.

• La etapa de transporte terrestre desde el puerto de destino en China hasta la industria papelera China.

• Las operaciones de transferencia y carga y descarga de contenedores en puertos.

• La etapa de transporte terrestre realizado en camión entre el centro consolidador y el puerto de origen en España.

• La inclusión de los trayectos de retorno de contenedores desde la papelera China hasta el puerto de China o el depósito de contenedores correspondiente.

• La exclusión de los trayectos de retorno de contenedores desde el puerto de China hasta el puerto de España.

• El tráfico de contenedores vacíos desde España a China.

• La exclusión de los impactos ambientales, sociales o económicos derivados de los procesos de reciclado, ya sea en España o China.

• Las infraestructuras.

A continuación se analiza en profundidad cada una de ellas:

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5.3.1. Consideraciones relativas a las características del papel para reciclar y capacidades de carga en los procesos de transporte

Antes de comenzar con el análisis de las etapas de transporte incluidas en el sistema de estudio, es importante analizar las características de las balas de papel para reciclar consolidadas una vez el papel se ha recuperado y clasificado (Figura 12).

Figura 12. Balas de papel para reciclar consolidadas.

En este sentido, el sistema de estudio considera la mercancía ya consolidada – bala de papel para reciclar – y no considera los impactos potenciales derivados de los procesos de embalaje ni la carga o descarga de la mercancía cuando es consolidada.

Tras esta etapa de consolidación, las balas de papel para reciclar son transportadas en contenedores de 20 pies (equivalente a 1 TEU8) o contenedores de 40 pies (equivalente a 2 TEUs). Estos dos tipos de contenedores son los más comunes para el transporte marítimo – suponen alrededor del 90% del total de contenedores marítimos a nivel mundial- tal y como indican las estadísticas globales de tráfico de contenedores (World Shipping Council, 2011). Las dimensiones de los contenedores están reguladas por la norma ISO 6346 (ISO, 1995). La Tabla 7 presenta los datos correspondientes a los contenedores de 20 pies y de 40 pies del tipo “Dry Van”.

Tabla 7. Dimensiones de los contenedores de tipo “Dry Van”. Fuente: World Shipping Council, 2011.

Tamaño Medidas Interiores (milímetros) Volumen (m3)

Pies Largo Ancho Alto Capacidad

20 pies 2.340 2.274 5.896 33

40 pies 2.340 2.274 12.032 67

En el caso de la exportación de papel para reciclar desde Reino Unido a China, el transporte se realiza generalmente en contenedores de 40 pies con un peso medio aproximado de papel para reciclar de 25 toneladas por contenedor (WRAP, 2008). Sin embargo, hay que considerar que de acuerdo a la “Guía de Control de Calidad para Papel Recuperado”, en España el peso mínimo legalmente permitido de carga en camión es de 23.500 kilogramos (ASPAPEL, 2006).

Por tanto, para el caso de estudio, y dadas las Masas Máximas Autorizadas de los vehículos así como las limitaciones de carga por eje (Real Decreto 2822/1998; ANV, 2011), se estima apropiado un valor de 25 toneladas de papel para reciclar transportadas por camión utilizado. Las características del camión se presentan más adelante en el apartado 5.3.4 “Consideraciones relativas a la etapa de transporte: Puerto China-Papelera China”.

8 Acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit y que representa la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies


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34 34

5.3.2. Consideraciones relativas a la elección de orígenes y destinos del sistema de estudio

5.3.2.1. Elección de los puertos de origen a nivel nacional: puertos de Algeciras, Barcelona y Valencia

Los puertos de Algeciras, Barcelona y Valencia son los principales puertos españoles en cuanto al tráfico de contenedores y mercancías en general, así como de papel y pasta en particular:

• El puerto de Valencia es el principal puerto en España en cuanto al tráfico de contenedores con 4,2 millones de TEUs en 2010, por delante del puerto de Algeciras con 2,8 millones de TEUS y del puerto de Barcelona con 1,9 millones de TEUS (Puertos del Estado, 2010).

• En cuanto a las toneladas de mercancías transportadas en contenedores, el puerto de Valencia se encuentra también a la cabeza con 49,0 millones de toneladas en 2010 (Puertos del Estado, 2010).

• Respecto al tráfico de mercancías con China, Valencia aparece como el principal puerto de conexión entre China y España seguido de los puertos de Barcelona y Algeciras (Puertos del Estado, 2009).

• Los puertos de Algeciras y Barcelona son los principales puertos en cuanto a las toneladas totales de papel y pasta transportadas, con más de 1,4 millones de toneladas en 2009 (Puertos del Estado, 2009).

• El puerto de Algeciras destaca también por lo que respecta a las cifras de papel transportada en contenedor, con más de 1,4 millones de toneladas en 2009, por delante de los puertos de Barcelona y Valencia (Puertos del Estado, 2009).

En lo referente a las exportaciones a China de papel o cartón para reciclar9, las Tablas 8 y 9 indican las cantidades en miles de kilogramos exportadas a China por cada Comunidad Autónoma en 2009 y 2010 respectivamente.

Tabla 8. Exportaciones a China de papel para reciclar en el año 2009. Fuente: Cámara de Comercio, 2011.

9 Código TARIC 4707 – Papel o cartón para reciclar (desperdicios y desechos)

AÑO 2009

AUTONOMIA PESO

(Toneladas)

Andalucía 68.167,0

Aragón 600,0

Canarias 10.443,3

Castilla La Mancha 298,2

Cataluña 138.171,9

Comunidad Valenciana 312.047,3

Galicia 3.849,7

Madrid 48.580,1

Murcia 59.970,1

País Vasco 89,1

Sin Determinar 4.674,6

T O T A L 646.891,3

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Tabla 9. Exportaciones a China de papel para reciclar en el año 2010. Fuente: Cámara de Comercio, 2011.

Tal y como se puede observar en las Tablas 8 y 9, los volúmenes de exportaciones en 2010 disminuyeron respecto a los obtenidos en 2009. Sin embargo, en ambos años destacan como principales exportadoras la Comunidad Valenciana, Cataluña, Madrid, Murcia y Andalucía quienes realizan su exportación a China mayoritariamente a través de los puertos de Algeciras, Barcelona y Valencia analizados anteriormente.

Todos estos datos apoyan la elección de los puertos de Algeciras, Barcelona y Valencia como orígenes del sistema de estudio.

5.3.2.2. Elección de los puertos de destino en China

Tal y como se ha comentado anteriormente, un elevado porcentaje del papel y cartón usados en España y Europa acaba en China para ser reciclado allí. De acuerdo a los datos ofrecidos por un informe del mercado de reciclaje de papel en China elaborado por el IVEX (2010), del total de papel usado como input en la industria del reciclaje en China, aproximadamente el 55% proviene del mercado local, mientras que el 45% es importado. Entre el origen de estas importaciones destacan EEUU con alrededor de un tercio del total de las importaciones, y Europa con otro tercio del volumen de importaciones del cual, Inglaterra y Países Bajos aportan el 50% del total. El otro tercio del volumen de papel para reciclar importado tiene como origen Japón y otros mercados.

Respecto a la localización de las empresas de reciclaje de residuos importados en China, en su mayor parte se encuentran situadas en la costa este de China. La Figura 13 muestra la distribución de las fábricas de reciclaje de residuos importados –ya sea papel, metal, madera u otros.

AÑO 2010

AUTONOMIA PESO

(Toneladas)

Andalucía 38.391,5

Aragón 706,9

Canarias 6.539,3

Cataluña 78.773,0

Comunidad Valenciana 144.353,0

Galicia 3.707,4

Madrid 44.915,4

Murcia 35.166,2

Navarra 187,8

País Vasco 545,4

Sin Determinar 3.365,1

T O T A L 356.651,0


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Figura 13. Localización de fábricas de reciclaje de residuos importados en China. Fuente: IVEX, 2010.

Tal y como muestra la Figura 13, los principales destinos de residuos importados son: Guangdong con un 37% del volumen total, Zhejiang con un 21%, y Jiangsu con un 9%.

Respecto al mercado de reciclaje de papel, las principales provincias de reciclaje de papel en China son Zhejiang, Fujian, y Guangdong donde se registró en 2009 una importación total de 10.320.000 toneladas de residuos de papel, un 13,3% más que el año anterior. En esta provincia de Guangdong, la actividad se centra mayoritariamente en las ciudades de Dongguan, Foshan, Guangzhou, Zhongsheng y Jianmen (IVEX, 2010).

Estos datos coinciden con los considerados en el informe WRAP (2008) en el cual se sitúan, como principales destinos del papel para reciclar procedente de Reino Unido, las provincias chinas de Guangdong, con un 55% del volumen de papel para reciclar importado, Zhejiang con un volumen del 16%, Shandong con un 10%, Fujian con un 8%, y finalmente Jiangsu con un 6%. Además, estos datos se ven reforzados por el hecho de que la mayor compañía papelera de Asia y una de las más grandes del mundo -la compañía “Nine Dragons”- dispone de 2 fábricas en China las cuales están situadas en las ciudades de Dongguan en la provincia de Guangdong, y Taicang en la provincia de Jiangsu (NDPAPER, 2011). La Figura 14 muestra el mapa de las provincias chinas.

Figura 14. Mapa de las provincias chinas. Fuente: World Map Finder, 2011.

Otros; 11% Hebei; 3%

Liaoning; 3%

Fujian; 4%

Tianjin; 4%

Shandong; 8%

Jiangsu; 9%

Zhejiang; 21%

Guangdong; 37%

37


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Con todo ello, los principales puertos de destino del papel para reciclar considerados, de acuerdo a los datos aportados por el informe “China Recovered Paper Report” (2008) son:

• Los puertos de Shenzhen y Guangzhou en la provincia de Guangdong.

• El puerto de Qingdao en la provincia de Shandong.

• El puerto de Ningbo en la provincia de Zhejiang.

• El puerto de Changzhou en la provincia de Jiangsu.

• El puerto de Shanghai, situado entre las provincias de Zhejiang y Jiangsu.

• El puerto de Xiamen en la provincia de Fujian.

• El puerto de Tianjin, en la región de Tianjin al norte de la provincia de Shandong.

Otros puertos menores se han descartado en esta parte del estudio como posibles destinos del papel para reciclar transportado en grandes portacontenedores desde España. Este es el caso de puertos como el de Nanjing en la provincia de Jiangsu, Jiangmen en la provincia de Guangdong u otros como los puertos de Huangpu, Hangzhou o Fuzhou (China Recovered Paper Report, 2008).

El mapa de la Figura 15 muestra los principales puertos en cuanto a tráfico de contenedores, entre los que se encuentran los puertos escogidos de origen y destino.

Figura 15. Principales puertos en cuanto a tráfico de contenedores en Asia Pacífico. Fuente: Puertos del Estado, 2010.

5.3.3. Consideraciones relativas a la etapa de transporte marítimo: Puerto España-Puerto China

Los factores que determinan las emisiones en el transporte marítimo son principalmente el tipo de buque portacontenedores (tipo de barco, tamaño, porcentaje de carga respecto del total de su capacidad, motor, consumo, tipo de combustible), así como la distancia total recorrida, la velocidad de viaje y otras condiciones de la ruta como las condiciones meteorológicas. (Maes et al., 2007; Whall et al., 2002; Leonardi & Browne, 2009).

En este caso de estudio, las principales variables consideradas para el cálculo de emisiones son la distancia recorrida y el tipo de portacontenedores estimado. Factores como la velocidad y tiempo de viaje, condiciones meteorológicas o las operaciones de maniobra de entrada y llegada a puerto ya están incluidos en el valor de consumo por tonelada-kilómetro considerado en la base de datos ELCD


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(European Commission, 2011c). Es importante remarcar además que en esta etapa se asume que el trayecto desde el puerto de España al puerto de China se realiza con un único barco de manera que no hay ningún trasvase de mercancía de un barco a otro a lo largo del trayecto. Este hecho se justifica con el volumen de tráfico y las características de las rutas transoceánicas entre los puertos de origen -en España- y destino -en China- respectivamente presentados en el apartado anterior.

En el estudio se ha considerado que la carga es transportada en un portacontenedor de 6600 TEUs con un consumo medio de 0,018 Kwh/tkm (Maersk, 2008). El tamaño del portacontenedores estimado en el estudio se ajusta al tipo de portacontenedores que cubren normalmente el trayecto desde Europa a China (Andersen et al., 2010).

Las distancias recorridas por el portacontenedor que unen los puertos de origen y destino considerados se indican en la Tabla 10.

Tabla 10. Distancias de transporte marítimo (en kilómetros) entre los puertos de origen y destino considerados.

PUERTOS ORIGEN

PUERTO DESTINO Algeciras Barcelona Valencia

Shenzhen 15.502,67 km 14.893,34 km 15.035,21 km

Guangzhou 15.586,31 km 14.976,98 km 15.118,85 km

Qingdao 17.412,33 km 16.803,00 km 16.944,88 Km

Ningbo 16.744,32 km 16.134,99 km 16.276,87 km

Xiamen 15.914,98 km 15.305,65 km 15.447,53 km

Changzhou 16.996,22 km 16.386,89 km 16.528,76 km

Shanghai 16.935,54 km 16.326,21 km 16.468,08 km

Tianjin 18.067,07 km 17.457,74 km 17.599,61 km

Tal y como se indica en la Tabla 10, la máxima distancia se da entre el puerto de Algeciras y el de Tianjin, situado en la región de Tianjin al norte de la provincia de Shandong. La distancia mínima se da entre el puerto de Barcelona y el de Shenzhen en la provincia de Guangdong. Las distancias están calculadas haciendo uso de la herramienta EcoTransIT (2011), la cual proporciona datos fiables y ha sido recomendada entre otros, por parte de Ministerio de Fomento del Gobierno de España (2011) y por el futuro estándar para el cálculo y declaración de consumos energéticos y emisiones de efecto invernadero en los servicios de transporte de mercancías y pasajeros “prEN 16258 Methodology for calculation and declaration on energy consumptions and GHG emissions in transport services (good and passengers transport) ” (prEN 16258, 2011).

Las distancias máximas y mínimas a recorrer se indican en la Tabla 11:

Tabla 11. Distancias máximas y mínimas a recorrer en la etapa de transporte marítimo de papel para reciclar desde España a China.

CASO Trayecto Distancia

Máxima distancia Transporte marítimo Algeciras –Tianjin 18.067,07 km

Mínima distancia Transporte marítimo Barcelona- Shenzhen

14.893,34 km

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39

5.3.4. Consideraciones relativas a la etapa de transporte terrestre: Puerto China-papelera China

En esta etapa de transporte terrestre desde el puerto de China hasta la fábrica de papel en China, la carga de papel para reciclar por camión es de 25 toneladas. Respecto al modo de transporte, y utilizando la base de datos ELCD (European Commission, 2011b) se considera que el vehículo empleado para realizar las operaciones de transporte desde el puerto hasta la papelera China es un camión diésel articulado de 40 toneladas y carga útil de 27 toneladas. El vehículo estimado es el mismo para los dos escenarios aunque su categoría, de acuerdo con los límites de emisión, varía de la siguiente forma:

• En un caso se considera que el transporte se realiza en vehículos con mayor carga ambiental: categoría Euro 210.

• En otro caso se considera que el transporte se realiza en vehículos con menor carga ambiental: categoría Euro 3.

Esta diferenciación viene marcada por la consideración de que los camiones en China, de acuerdo con los límites de emisión, se corresponden al estándar equivalente europeo Euro 2 (WRAP, 2008) tal y como se ha considerado en el primer caso. Adicionalmente, se ha considerado apropiado realizar los cálculos pertinentes para el caso en el que los vehículos empleados tengan menor carga ambiental, es decir, camiones de categoría Euro 3.

Los destinos escogidos dentro del territorio chino corresponden a las fábricas papeleras más importantes de las provincias de Guangdong –en la ciudad de Dongguan (NDPAPER, 2011)- y Shandong –en la ciudad de Yanzhou (WRAP, 2008). Estos destinos se han estimado con el fin de representar los casos con mayor y menor distancia dentro de los escenarios considerados en este estudio:

• Máxima distancia: desde el puerto de Tianjin hasta la papelera de Yanzhou (450 kilómetros).

• Mínima distancia: desde el puerto de Shenzhen hasta la papelera de Dongguan (80 kilómetros).

Los recorridos de los vehículos en vacío también se consideran dentro de los límites del estudio, tal y como se indica en estándares internacionales para el cálculo de impactos ambientales de los procesos de transporte como el estándar PAS 2050:2011. Estas distancias en vacío se incluyen en el análisis de distinta forma:

• Máxima distancia: se contabiliza tanto el trayecto de ida de los vehículos en vacío cuando se dirigen al puerto a recoger la mercancía, como el trayecto de retorno en vacío desde que la mercancía ha sido descargada en la papelera China en Yanzhou hasta el depósito de contenedores correspondiente o hasta el lugar de recogida de la siguiente mercancía. En este caso la distancia en vacío estimada es la misma que se considera con el camión cargado, es decir, 450 kilómetros.

• Mínima distancia: se contabilizan los retornos en vacío de los vehículos encargados de cubrir las operaciones de transporte terrestre desde la papelera China en Dongguan –una vez se ha descargado la mercancía- hasta el depósito de contenedores correspondiente o hasta el lugar de recogida de la siguiente mercancía. En este caso la distancia en vacío estimada es la mitad de la que se considera con el camión cargado, es decir, 40 kilómetros.

10 La clasificación de vehículos de acuerdo a los límites de emisión viene determinada por la Directiva 2007/46/CE del

Parlamento Europeo así como por sus modificaciones y correcciones sucesivas.


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Las distancias recorridas -con carga y en vacío- para los dos casos comentados se resumen en la Tabla 12:

Tabla 12. Vehículos utilizados y distancias máximas y mínimas a recorrer en la etapa de transporte desde el puerto de China a las papeleras chinas.

CASOS Vehículo Trayecto Distancia

Máxima distancia

Camión articulado de 40 toneladas.

Categoría vehículo respecto

emisiones: Euro 2

Transporte contenedor lleno Tianjin - Yanzhou 450 km

Transporte contenedor vacío (trayecto de ida al puerto y trayecto de vuelta al depósito

de contenedores o al lugar de recogida de la siguiente mercancía)

450 km

Mínima distancia


Categoría vehículo respecto

emisiones: Euro 2

Transporte contenedor lleno Shenzhen – Dongguan 80 km

Transporte contenedor en vacío (trayecto de vuelta al depósito de contenedores o al lugar

de recogida de la siguiente mercancía) 40 km

Esta diferenciación entre los recorridos realizados con el vehículo cargado o en vacío influye en la cuantificación de las emisiones generadas puesto que con menor peso transportado por el camión, las emisiones por tonelada de papel para reciclar transportado disminuyen.

5.3.5. Consideraciones relativas a las operaciones de transferencia y carga/descarga en puertos

La información relativa a los impactos ambientales de las operaciones de transferencia y carga y descarga en puertos es muy limitada. Así Kim & Van Wee (Kim & Van Wee, 2009b) destacan que, en general, las emisiones de las operaciones en terminales (por ejemplo del consumo eléctrico de las grúas y la iluminación, carretillas elevadoras, etc.) no han sido incluidas en los estudios de análisis de las emisiones derivadas del transporte. Además se han observado importantes diferencias entre los estudios, informe y estándares que analizan esta fase de la operación de transporte.

Por ejemplo, el futuro proyecto de norma prEN 16258 sobre “Metodología para el cálculo y declaración del consumo de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero en servicios de transporte de mercancías y pasajeros”, indica claramente la exclusión de las operaciones de trasiego de carga y pasajeros que no estén realizadas por vehículos, sino por dispositivos de transferencia de cargas (grúas, etc.) o handling externo (prEN 16258, 2011).

Otros autores, no consideran las emisiones debidas a transportes indirectos tales como la carga de contenedores, las operaciones de transferencia (transhipment) entre vehículos de transporte y de las zonas de almacenamiento en los puertos, al estimarlas no relevantes frente a las etapas principales del proceso de transporte (WRAP, 2008).

Por el contrario, otros autores sí que consideran la inclusión de las operaciones de transferencia de contenedores estimando unas emisiones de CO2 de 3.500 gramos por operación realizada (Schoenaker, 2010). Asimismo Kim & Van Wee (Kim & Van Wee, 2009a) publicaron información detallada sobre los consumos eléctricos debidos a la carga y descarga así como la iluminación en terminales de contenedores, basándose en datos de Kamp et al. (Kamp et al., 2005) que estiman dicho consumo en 5,33 kWh/TEU, añadiendo un 8% de electricidad extra debido a las pérdidas por transmisión en las terminales intermodales. Estos mismos autores consideraron las operaciones de

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transferencia (transhipment) en el análisis comparativo de sistemas de transporte intermodal frente al transporte exclusivo por carretera, demostrando que la influencia de dichas operaciones era pequeña frente al resto de operaciones del proceso de transporte (Kim, 2010).

Por otra parte, el proyecto ECOSONOS (Maes et al., 2007), centrado en la estimación cuantificable de las emisiones a la atmósfera en la zona belga del Mar del Norte, realizó un interesante análisis de las emisiones asociadas a las operaciones de carga y descarga en puertos, introduciendo las emisiones de NOx, SO2 y CO2 derivadas de estos procesos basándose en datos del proyecto MOPSEA (Vangheluwe et al., 2007). La Tabla 13 muestra la estimación de las emisiones de carga y descarga del proyecto ECOSONOS.

Tabla 13. Estimación de emisiones derivadas de las operaciones de carga y descarga en puertos (kt/año). Adaptado de Maes et al., 2007.

Proyecto NOx SO2 CO2

Emisiones proyecto MOPSEA 16,9 10,9 720

Estimación para operaciones de carga y descarga proyecto ECOSONOS

4,3 5,1 265

Total (kt/año) 21,2 16,0 985

Aunque no relacionado directamente con las operaciones de transferencia de contenedores y el transporte marítimo, Eriksson et al. (Eriksson et al., 1996) también incluyen las operaciones de trasiego de mercancías en el ACV de sistemas de transporte por carretera.

En consecuencia se observa una gran variabilidad en cuanto a la consideración o no de los procesos de transferencia de contenedores así como su carga y descarga en puertos, aunque las investigaciones realizadas apuntan hacia la relevancia de estas operaciones dentro del impacto ambiental global del transporte. A este respecto, es importante recalcar que, con el fin de evaluar la influencia de estas operaciones en el impacto ambiental de todo el sistema, la decisión tomada para el presente estudio fue la realización de un análisis de sensibilidad basado en la categoría de impacto de Calentamiento Global (ver Anejo I). Como resultado de este análisis se observó que la influencia de estas operaciones respecto a todo el impacto ambiental generado no es relevante por lo que estas operaciones no se han incluido dentro de los límites del sistema.

5.3.6. Consideraciones relativas al impacto ambiental resultante del transporte terrestre por camión en España entre el centro consolidador y el puerto de origen

Considerando la localización de los centros consolidadores de papel listo para reciclar así como de las fábricas papeleras y los puertos de origen estimados, se estima que las distancias recorridas para el transporte desde los centros consolidadores a los puertos de origen equivalen a las que tienen lugar a las fábricas de papel en los casos en los que el reciclaje se realiza en España. Por esta razón, la etapa de transporte terrestre desde el centro consolidador a puerto no se incluye en este análisis. En este caso, no se ha considerado la posibilidad de que este transporte desde el centro consolidador al puerto en España se realice en ferrocarril aunque este modo de transporte sí que es utilizado en ocasiones para el transporte de papel para reciclar en otros países europeos como Reino Unido (WRAP, 2008).


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5.3.7. Consideraciones generales relativas a los transportes de retorno

Los transportes de retorno son un aspecto clave para el adecuado análisis de los potenciales impactos ambientales derivados de procesos de transporte, de manera que autores como Spielmann (Spielmann, 2005) identifican variaciones en los resultados obtenidos en un ACV al variar los viajes de retorno. Sin embargo, en los ciclos de vida donde se transportan materias primas con múltiples centros de producción nacionales e internacionales, sujetos a una gran variedad de prácticas en los retornos en vacío, apenas existen guías para establecer hipótesis al respecto (Cooper et al., 2008). De hecho, la revisión realizada por Cooper et al. (Cooper et al., 2008) demuestra que los factores de transporte de retorno pueden variar del 0 al 89%11 en transporte por vía marítima o fluvial, del 0 al 30% en transporte por ferrocarril y del 0 al 100% cuando se trata de transporte por carretera.

Así, la práctica habitual de los transportes de retorno es considerar que deben ser atribuidos al sistema producto considerado si el buque o vehículo no está transportando bienes de otro sistema producto (Cooper et al., 2008) (Woods & Cooper, 2006). Estas consideraciones acerca de los transportes de retorno están también recogidas en estándares de huella de carbono como el PAS 2050:2011 (PAS 2050, 2011), donde se indica claramente que “las emisiones del transporte deberán incluir las emisiones asociadas al transporte de entrega completo, desde el origen hasta el punto de entrega y el retorno, incluyendo aquellos derivados de cualquier parte del proceso de transporte donde no son transportados (por ejemplo: en entregas por carretera en las cuales el vehículo de reparto realiza el viaje de retorno vacío). En el caso que los viajes de retorno sean utilizados para transportar otros productos, las emisiones de esos viajes deberán ser asignadas a los productos transportados en los viajes de retorno”. Algunas guías sectoriales recogen también esta práctica tales como la utilizada en Australia por el Consejo de Innovación de Productos de la Construcción (BPIC, 2010).

Asimismo, dicha práctica es también observada en múltiples estudios de ACV. Así por ejemplo IFEU (IFEU, 2010), en un estudio de ACV de envases de cartón-bebidas, considera los transportes de retorno en la distribución de los productos envasados, teniendo en cuenta que los transportes de retorno en vacío son asociados al producto transportado. Pero en el momento que en el que en el transporte de retorno se carga con otros bienes, éste será asignado a dichos productos (IFEU, 2010).

El futuro estándar prEN 16258 sobre metodología para el cálculo y declaración sobre el consumo de energía y emisiones de gases de efecto invernadero en servicios de transporte de mercancías y pasajeros, se recoge también dicha práctica sobre los transportes de retorno (prEN 16258, 2011). Sin embargo va un paso más allá y explica las consideraciones a realizar cuando el vehículo de transporte se tiene que pre-posicionar para recoger un producto. La propuesta es que cuando el vehículo (en caso necesario) se tiene que pre-posicionar para recoger un producto (por ejemplo, cuando un camión llega a una base y se tiene que desplazar para recoger un nuevo producto), ese transporte de pre-posicionamiento debe ser imputado al producto que se va a transportar después, al igual que el transporte de retorno (de post-reposicionamiento) una vez entregado el producto.

En consecuencia, en el presente estudio se han considerado los transportes de retorno, siempre que sean imputables al producto transportado (papel para reciclar) así como los transportes de pre-posicionamiento, en caso de que los hubiera.

11 100% significa que los transportes de retorno van en vacío y 0% significa que los transportes de retorno van completamente

llenos.

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5.3.7.1. Consideraciones relativas a la inclusión de los trayectos de retorno de contenedores desde la papelera China hasta el puerto de China o el depósito de contenedores correspondiente

De acuerdo con las prácticas habituales en los estudios de ACV (Cooper et al., 2008) y las consideraciones metodológicas de algunos de los estándares actualmente publicados (PAS 2050:2011), los transportes de retorno deben ser considerados a menos que el transporte de retorno se realice con otros productos, en cuyo caso deberá asignarse a los productos transportados en el viaje de retorno. Por esta razón, dado que el retorno de contenedores desde la papelera China hasta el puerto de China o el depósito de contenedores es asignable a la carga de papel para reciclar, sí que se incluyen en el análisis estos trayectos de retorno.

5.3.7.2. Consideraciones relativas a la exclusión de los trayectos de retorno de contenedores desde el puerto de China hasta el puerto de España con mercancías

Tal y como se ha comentado en el punto anterior, siguiendo las consideraciones metodológicas de estándares como el PAS 2050:2011, los transportes de retorno no se consideran cuando se realiza con otros productos. Por este motivo, dado que en el trayecto de retorno de China a España los contenedores transportan otros productos elaborados tal y como indican las estadísticas de transporte de mercancías entre Asia y Europa (OECD, 2011), el retorno de contenedores desde China a España queda excluido de los límites del sistema.

Por otro lado, mencionar que dado que el análisis realizado se centra únicamente en el transporte de papel para reciclar, los volúmenes de papel que se incluyen en operaciones de exportación e importación de productos elaborados quedan fuera del alcance de los límites del sistema de estudio.

5.3.8. Consideraciones relativas al tráfico de contenedores vacíos desde España a China

El desequilibrio de la balanza comercial (importación-exportación) entre el mercado europeo y asiático conlleva un tráfico de contenedores vacíos desde España y Europa a China (Transumo, 2006; Robinson, 2007; De Brito & Konings, 2008; OECD, 2011).

El objetivo de este estudio es la evaluación ambiental del transporte de papel para reciclar. En base a este objetivo, y conforme a la práctica habitual que se sigue en la aplicación de las metodologías de ACV (UNE-EN ISO 14040:2006) y de cálculo de las emisiones asociadas a las operaciones de transporte (PAS 2050:2011; prEN 16258:2011), los cálculos del impacto ambiental se basan únicamente en los transportes asociados a la mercancía objeto de estudio, en este caso el papel para reciclar. Consecuentemente, una vez definidos los límites del sistema de estudio, y tal y como indican las normas de referencia, en el cálculo de los impactos ambientales no se tienen en consideración otros aspectos como puede ser el tráfico de contenedores vacíos puesto que éste no es asignable a la mercancía (en este caso, papel para reciclar).

La única excepción a este habitual enfoque metodológico aparece en el estudio WRAP (2008). En dicho estudio se analiza un escenario que considera nulas las emisiones marginales (asociadas únicamente al peso adicional de la carga) en el transporte marítimo de material recuperado desde Reino Unido a China. La hipótesis que los autores plantean para llegar a este resultado es que los barcos con destino a China viajan por debajo de su nivel de carga óptimo. Sin embargo, estos resultados son difícilmente contrastables puesto que no se detallan ni datos utilizados (fundamentalmente en lo relativo a la carga de material recuperado; tanto la considerada como la cantidad necesaria para alcanzar el nivel de carga óptimo del barco) ni cálculos realizados para llegar a dicha conclusión. Por otro lado, no existen motivos justificados por los cuales se pueda indicar que


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sólo el material recuperado es el que supone ese peso adicional al que no se le asocian emisiones y no a otras mercancías transportadas.

Para evitar divergencias en los criterios considerados con respecto a la asignación de emisiones derivadas de las operaciones de transporte, la práctica habitual en los estudios ACV es incluir el cálculo de las emisiones generadas en el transporte del barco en su totalidad, y no únicamente las emisiones generadas por el peso adicional que supone el transporte de la mercancía objeto de estudio. Por lo cual en este caso se ha aplicado esta práctica habitual de los estudios ACV.

5.3.9. Consideraciones relativas a la exclusión de los impactos ambientales, sociales o económicos derivados de los procesos de reciclado, ya sea en España o China

Dado que no es objeto del presente estudio (están excluidos de los límites del sistema analizado), no se consideran los posibles impactos ambientales derivados de los procesos de reciclado, ya sea en España o China. Asimismo, tampoco se consideran otros impactos sociales o económicos derivados de las exportaciones de papel para reciclar a China. Únicamente se evalúa el impacto ambiental de los procesos de transporte de papel para reciclar desde la salida en puerto de origen en España hasta la industria papelera en China.

5.3.10. Consideraciones relativas a las infraestructuras

Otro aspecto clave en los estudios de ACV de sistemas de transporte es la consideración o no de los procesos de infraestructura. En general en los ACV más antiguos, la práctica habitual era excluir los procesos de infraestructura pese a que esto puede resultar en la no consideración de cierta cantidad de impactos ambientales, en función del sistema estudiado. De hecho, las bases de datos más actuales ya incluyen los procesos de infraestructura, como por ejemplo en la base de datos Ecoinvent (Spielmann, 2005). La consideración de los procesos de infraestructura en los ACV de sistemas de transporte se puede observar en varias referencias científicas (Facanha & Horvath, 2006; Facanha & Horvath, 2007; Fet & Michelsen, 2003). No obstante existen casos en los que esta perspectiva ha sido considerada de forma parcial, como en el caso de Judl et al. (Judl et al., 2011), donde se considera únicamente la construcción de los vehículos como proceso de infraestructura, excluyendo el resto de procesos de este tipo. De hecho muchos estudios no incluyen los procesos de infraestructura por razones de viabilidad (Baumann & Tillman, 2004).

Además, algunos estándares tales como el PAS 2050:2011 (PAS 2050, 2011) para el cálculo de la huella de carbono indican que los procesos de infraestructura (llamados también bienes de capital12), deben quedar excluidos del cálculo de huella de carbono, salvo que se haya determinado su relevancia, en cuyo caso se reportará como requisito suplementario.

En este sentido, el manual ILCD13 (ILCD, 2010) indica que “una exclusión sistemática de procesos como por ejemplo el transporte, infraestructuras, servicios, actividades de administración, etc. no es apropiada salvo que sea necesaria de acuerdo con el objetivo específico del estudio de análisis de inventario de ciclo de vida o análisis de ciclo de vida”. De esta manera, si se estima que estos procesos tienen relevancia cuantitativa, se recomienda modelar el sistema dos veces (ILCD, 2010), uno con procesos de infraestructura y otro sin ellos.

12 Bienes tales como maquinaria, equipos o edificios empleados en el ciclo de vida de los productos (PAS 2050:2011). 13 ILCD = International Reference Life Cycle Data System

45


45

Por otra parte, en el futuro proyecto de norma prEN 16258 sobre metodología para el cálculo y declaración del consumo de energía y las emisiones de gases de efecto invernadero en servicios de transporte de mercancías y pasajeros (prEN 16258, 2011), se excluyen los procesos de infraestructura: los relativos a los vehículos (construcción, mantenimiento y fin de vida), a las infraestructuras de transporte utilizadas por los vehículos (construcción, servicio, mantenimiento y desmantelamiento) y a los equipos y sistemas de sistemas de distribución en los procesos de obtención y producción de los combustibles.

Uno de los estudios más importantes acerca de la relevancia de los procesos de infraestructura es el publicado por Frischknecht et al. (Frischknecht et al., 2007a), quienes analizan el porcentaje de contribución de los bienes de capital en varios conjuntos de datos de la base de datos de Ecoinvent. La principal conclusión alcanzada en este estudio es que la importancia de los bienes de capital depende directamente del medio de transporte y de la categoría de impacto analizada.

Teniendo en cuenta la gran variabilidad de enfoques utilizados tanto en la literatura científica y gris como entre los diferentes estándares actuales y futuros, parece que la forma más sensata de abordar el problema de los bienes de capital en los procesos de transporte para este caso de estudio es su exclusión por las dificultades observadas, al igual que han realizado otros autores (Eco-TransIT World, 2011) (Lindblom & Stenqvist, 2007), pues para este estudio resulta inviable una estimación adecuada de los procesos de infraestructura.

46

5.4. Resumen de escenarios

La Tabla 14 muestra los principales parámetros identificados como relevantes para llevar a cabo el ACV del transporte de una tonelada de papel para reciclar desde España hasta la industria papelera en China, así como los escenarios identificados.

Tabla 14. Escenarios considerados en el análisis del impacto ambiental.

Parámetros

Escenarios

E1* E2 E3 E4 E5 E6 E7 E8*

Uso del combustible Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí

La pre-combustión del combustible Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí

Procesos de reciclado No No No No No No No No

Infraestructuras No No No No No No No No

Transporte terrestre en España No No No No No No No No

Operaciones de carga y descarga en puertos14 No No No No No No No No

Transporte marítimo en portacontenedores 6600 TEUs Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí

Transporte terrestre en camión articulado de 40 toneladas

Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí Sí

Tipo de Categoría Camión Euro 2 o Euro 3 2 2 2 2 3 3 3 3

Distancia Origen - Destino Max Max Min Min Max Max Min Min

Retornos transporte terrestre en China Max Min Max Min Max Min Max Min

Retorno transporte marítimo No No No No No No No No

* Escenarios seleccionados

14 La contribución de las operaciones de carga y descarga de contenedores se ha evaluado a través del análisis de sensibilidad incluido en el Anejo I. “Análisis de sensibilidad de las operaciones de carga y descarga de contenedores”.

47


47

Tal y como se indica en la Tabla 14, los escenarios considerados tienen en común una serie de aspectos como son:

• La consideración de la pre-combustión y uso del combustible.

• La no consideración de los procesos de reciclado, las infraestructuras, la etapa de transporte en España, las operaciones de carga y descarga en puertos, y los retornos de los contenedores desde el puerto de China hasta el puerto de España.

• La consideración de que el transporte marítimo desde España a China se realiza en un buque portacontenedores con una capacidad de 6600 TEUs15.

• La consideración de que el transporte terrestre (en China) se realiza en un camión articulado de 40 toneladas que transporta 25 toneladas de papel para reciclar.

Sin embargo, las principales diferencias entre los distintos escenarios residen en las distancias recorridas y en la carga ambiental de los vehículos utilizados en la etapa de transporte terrestre.

Por esta razón, y con el fin de que los resultados finales se representen de acuerdo a unos valores máximos y mínimos del impacto ambiental que se puede generar con las operaciones de transporte de papel para reciclar de España a China, los escenarios escogidos son:

• Escenario E1 que representa las distancias máximas recorridas, y en el caso del transporte terrestre, recorridas en vehículos con mayor carga ambiental:

o Máxima distancia en la etapa de transporte marítimo: 18.067,07 kilómetros desde Algeciras a Tianjin.

o Máxima distancia en la etapa de transporte terrestre: 450 kilómetros desde Tianjin a Yanzhou.

o Máxima distancia en la etapa de transporte en vacío: 450 kilómetros.

o Vehículo utilizado para el transporte terrestre con mayor carga ambiental: camión de categoría Euro 2.

• Escenario E8 que representa las distancias mínimas recorridas, y en el caso del transporte terrestre, recorridas en vehículos con menor carga ambiental:

o Mínima distancia en la etapa de transporte marítimo: 14.893,34 kilómetros desde Barcelona a Shenzhen.

o Mínima distancia en la etapa de transporte terrestre: 80 kilómetros desde Shenzhen a Dongguan.

o Mínima distancia en la etapa de transporte en vacío: 40 kilómetros.

o Vehículo utilizado para el transporte terrestre con menor carga ambiental: camión de categoría Euro 3.

15 La cantidad en TEUs hace referencia a la capacidad total del buque portacontenedores, independientemente de si los contenedores transportados son de 20 o 40 pies.

48

48 48

La Tabla 15 resume los parámetros considerados en cada uno de los dos escenarios considerados:

Tabla 15. Escenarios seleccionados para el análisis del impacto ambiental.

Escenario

Transporte marítimo Puerto España - Puerto China

Transporte terrestre en China: Puerto – Papelera

Modo de transporte

Recorrido Modo de

transporte Recorrido cargado

Recorrido en vacío

E1 Portacontenedor

de capacidad 6600 TEUs

Algeciras – Tianjin

18.067,07 km


Categoría vehículo respecto emisiones:

Euro 2

Tianjin - Yanzhou: 450 km

450 km en vacío

E8 Portacontenedor

de capacidad 6600 TEUs

Barcelona – Shenzhen

14.893,34 km


Categoría vehículo respecto emisiones:

Euro 3

Shenzhen - Dongguan:

80 km

40 km en vacío

49


49

6 RESULTADOS La Tabla 16 presenta los valores máximos y mínimos de los impactos ambientales derivados del transporte de 1 tonelada de papel para reciclar desde España a China. El impacto ambiental del resto de escenarios considerados en el estudio se sitúa dentro del intervalo indicado para cada categoría de impacto.

Tabla 16. Resultados de impacto ambiental para las categorías seleccionadas16.

CATEGORIA DE IMPACTO UNIDAD ESCENARIOS

E1 E8

Calentamiento Global kg CO2-eq 290 192

Oxidación Fotoquímica g C2H4 224 179

Acidificación g SO2-eq 8.137 6.413

Eutrofización Terrestre g PO4-eq 828 613

Respiratorios inorgánicos (Particulados) g PM2,5-eq 1.214 923

Toxicidad Humana (Carcinogénicos) g C2H3Cl-eq 39 21

Demanda Acumulada De Energía Mega Julios (MJ) 2.134 1.099

En el caso del transporte de un contenedor de papel para reciclar (25 t) desde España a China, el impacto ambiental es el siguiente17:

Tabla 17. Impacto ambiental del transporte de 25 toneladas de papel para reciclar desde España a China.

Categoría de impacto Valores máximos y mínimos

Calentamiento Global 7.240 - 4.793 kg CO2-eq

Oxidación Fotoquímica 5.593 - 4.485 g C2H

4

Acidificación 203.413 - 160.316 g SO2-eq

Eutrofización Terrestre 20.703 - 15.320 g PO4-eq

Respiratorios inorgánicos (Particulados) 30.353 - 23.085 g PM2,5

-eq

Toxicidad Humana (Carcinogénicos) 985 - 518 g C2H

3Cl-eq

La Figura 16 muestra los valores totales obtenidos, indicando las emisiones generadas en las operaciones de transporte analizadas en cada una de las categorías de impacto y escenarios seleccionados.

16 Las categorías de impacto seleccionadas no son comparables entre sí debido a que se miden en unidades distintas. 17 Los resultados indicados hacen referencia a los valores máximos y mínimos obtenidos en base a los escenarios considerados. El impacto ambiental del resto de escenarios considerados en el estudio se sitúa dentro del intervalo indicado para cada categoría de impacto.

50

50 50

Calentamiento Global Oxidación Fotoquímica

Acidificación Eutrofización terrestre

Respiratorios inorgánicos (particulados) Toxicidad humana (carcinogénicos)

Demanda acumulada de energía

Figura 16. Emisiones generadas en las operaciones de transporte marítimo y terrestre para cada una de las categorías de impacto y escenarios seleccionados.

0

50

100

150

200

250

300

E1 E8

Kg

CO

2e

qu

ival

en

tes

0

60

120

180

240

E1 E8

g C

2H

4

0

2000

4000

6000

8000

E1 E8

g SO

2 e

qu

ival

en

tes

0

200

400

600

800

E1 E8

g P

O4

eq

uiv

ale

nte

s

0

300

600

900

1200

E1 E8

g P

M2

.5 e

qu

ival

en

tes

0

10

20

30

40

E1 E8

g C

2H

3C

l eq

uiv

ale

nte

s

0

500

1000

1500

2000

E1 E8

MJ

eq

uiv

ale

nte

s

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51

Los resultados indican que las operaciones de transporte marítimo son las que más contribuyen al impacto ambiental total del sistema de estudio, principalmente en el caso del escenario E8 donde las distancias recorridas en camión son menores.

Las Figuras 17 y 18 muestran la contribución relativa (en %) de las operaciones de transporte marítimo y terrestre en los escenarios seleccionados (E1 y E8) para cada una de las categorías de impacto analizadas.


Escenario E1 para cada una de las categorías de impacto seleccionadas.


Escenario E8 para cada una de las categorías de impacto seleccionadas.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Escenario E1

Transporte

Terrestre

Transporte

Maritimo

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Escenario E8

Transporte

Terrestre

Transporte

Maritimo

52

52 52

Tal y como indican las Figuras 17 y 18:

• En el caso de la categoría de impacto de Acidificación, la contribución del transporte marítimo es de más del 95% para los escenarios considerados, con un máximo del 5% de influencia del transporte terrestre en el caso del escenario E1.

• Para la categoría de impacto de Eutrofización, la contribución del transporte marítimo es de entre el 90 y 99% para los escenarios considerados.

• Respecto a la categoría de impacto de Calentamiento Global, la contribución del transporte marítimo es de entre el 77% y de 96% dependiendo del escenario considerado, con un máximo del 23% de contribución del transporte terrestre en el caso del escenario E1.

• En el caso de la categoría de impacto de Oxidación Fotoquímica, la contribución del transporte marítimo es de más del 96% para los escenarios considerados.

• Por lo que respecta a la categoría de impacto de Toxicidad Humana (carcinogénicos), la contribución del transporte terrestre alcanza valores de entre el 9% y el 42%.

• En cuanto a la categoría de impacto Respiratorios Inorgánicos, la contribución del transporte marítimo es de más del 91% para los escenarios considerados.

• Finalmente, para la categoría de impacto Demanda de Energía Acumulada se registran los mayores porcentajes de contribución del transporte terrestre, que suponen entre el 10% y el 43% del total de impacto generado.

En referencia al Calentamiento Global, y con el fin de facilitar la comprensión de los resultados mostrados, se han comparado las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas del transporte de papel para reciclar en China con las generadas por otras actividades18.

En este sentido, el transporte de papel para reciclar desde España a China llevado a cabo en 201019 ha supuesto el equivalente a las emisiones de CO2-eq generadas por:

• la iluminación de 190.000 hogares durante un año20.

• el alumbrado público de una ciudad como Valencia durante más de 3 años21.

• el consumo energético de más de 1000 supermercados durante un año22.

• el consumo energético de más de un millón de ordenadores de oficina durante un año23.

Por otra parte, las emisiones de CO2-eq generadas en el transporte de un envío habitual de 25 toneladas de papel para reciclar (1 contenedor) desde España a China equivalen a viajar24:

• 320 veces desde Madrid a Barcelona en autobús (aproximadamente 200.000 kilómetros).

• 10 veces en avión desde Madrid a Londres (alrededor de 36.000 kilómetros).

18 Los cálculos se han realizado haciendo uso del software SimaPro 7.3 (PRé Consultants, 2011) y la base de datos Ecoinvent v2.2 (2011). 19 La cantidad de transporte de papel para reciclar exportada de España a China considerada (357.000 toneladas) se basa en las estadísticas de comercio exterior español (DataComex, 2011). 20 La estimación del consumo de electricidad en un hogar con 3 personas (870 kWh /año) se basa en los datos medios proporcionados por la Fundación Vida Sostenible (FVS, 2011). 21 La estimación del consumo de electricidad en alumbrado público (62 kWh/hab/año) se basan en los datos proporcionados por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía (IDAE, 2011). 22 La estimación del consumo energético anual de los supermercados (327 kWh/m2) se basa en datos proporcionados por la Fundación de la Energía de la Comunidad de Madrid (Fenercom, 2010) para una superficie estimada por supermercado de 500 m2. 23 La estimación del consumo energético por ordenador (135.1 kWh/año) se basan en los datos proporcionados por UE Energy Star (2011). 24 Las emisiones asociadas a los modos de transporte hacen referencia a las generadas por cada pasajero.

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53

7 CONCLUSIONES Las principales conclusiones derivadas del estudio realizado son las siguientes:

• Este estudio revela que existe un impacto ambiental adicional derivado del transporte de papel para reciclar con destino a China. Por tanto, se recomienda que las organizaciones interesadas en minimizar el impacto ambiental de la gestión de sus residuos, tengan en cuenta estos resultados en la cuantificación de sus impactos ambientales globales.

• Los impactos ambientales derivados del transporte se deben a varias categorías de impacto: Calentamiento global, Oxidación fotoquímica, Acidificación, Eutrofización terrestre, Respiratorios inorgánicos (particulados), Toxicidad humana (carcinogénicos) y Demanda acumulada de energía. Por ello, en la cuantificación y análisis de los impactos ocasionados por el transporte se recomienda utilizar la metodología ACV considerando un número de categorías de impacto que reflejen adecuadamente los impactos ambientales ocasionados.

• En la cuantificación de los impactos ambientales derivados del transporte de papel para reciclar de España a China, la etapa del transporte marítimo es la que contribuye en mayor medida, especialmente en cuanto a Acidificación, Eutrofización, Calentamiento Global, Oxidación Fotoquímica y Respiratorios Inorgánicos. En la etapa del transporte por carretera, a pesar de que las distancias recorridas son mucho menores que las recorridas por mar, el impacto ambiental es significativo para las categorías de Demanda de Energía Acumulada y Toxicidad Humana.

• Las entidades contratantes (públicas y privadas) de la gestión de los residuos de papel y cartón así como los gestores de estos residuos pueden reducir su impacto ambiental al priorizar el reciclaje en cercanía.

• Los resultados obtenidos del estudio aportan una justificación medioambiental para el desarrollo de mecanismos normativos que prioricen el reciclado de papel y cartón dentro de la Unión Europea, tal y como se enuncia en el artículo 16.3 de la Ley 22/2011 de residuos y suelos contaminados.

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ANEJOS Anejo I. Análisis de sensibilidad de las operaciones de carga y descarga de contenedores.

En lo referente a la consideración de las operaciones de carga y descarga de contenedores, se ha realizado un análisis de sensibilidad con el fin de estimar la influencia de dichas operaciones en los dos escenarios considerados. Este análisis se ha centrado únicamente en la categoría de impacto de calentamiento global (cambio climático) debido a que no se disponían de datos ni referencias para el resto de las categorías de impacto seleccionadas.

En los resultados anteriores obtenidos para los escenarios seleccionados E1 y E8, no se incluía la influencia de las operaciones de carga y descarga de contenedores. En el caso de considerar la influencia de las operaciones de carga y descarga de contenedores, -en base a los datos de Kamp et al. (Kamp et al., 2005) que estiman un consumo en 5,33 kWh/TEU- el porcentaje de influencia de estas operaciones respecto a la categoría de impacto de calentamiento global (cambio climático) es de entre el 0,12% y el 0,18% de CO2 equivalentes generadas en todo el trayecto desde España a China (considerando las operaciones de carga y descarga en los puertos de origen y destino). Si consideráramos los 3,5 Kg de CO2 por contenedor que suponen las operaciones de transferencia de contenedores de acuerdo Schoenaker (2010), y estimando un peso medio por contenedor de 10 toneladas, se incurre en 0,49 kg CO2 las emisiones adicionales por tonelada de papel para reciclar transportada, lo que se traduce en un porcentaje de influencia de entre el 0,17% y el 0,26% dependiendo del escenario escogido. Los resultados obtenidos se resumen en la Tabla A.1.

Tabla A.1. Análisis de sensibilidad de las operaciones de carga y descarga de contenedores para la categoría de impacto Calentamiento Global.

CARGA Y DESCARGA DE CONTENEDORES Contribución (en%) de las operaciones respecto del total de emisiones de CO2

equivalente25

Consumo estimado (Kwh/TEU)

Emisiones de KgCO2

adicionales por cada tonelada de papel para reciclar transportada26

Escenarios

E1 E8

5,33 0,35 0,12% 0,18%

_ 0,49 0,17% 0,26%

Tal y como indica la Tabla A.1., en ningún caso estos valores superan el 0,3% del total de emisiones de CO2 equivalentes lo que refuerza el argumento de que el impacto ambiental derivado de las operaciones de carga y descarga de contenedores no es significativo para este caso de estudio.

25 Los cálculos se han realizado considerando que las emisiones de CO2 suponen la totalidad de las emisiones de CO2-equivalentes consideradas en la categoría de impacto Cambio Climático. Esta consideración es razonable dado que las emisiones de CO2 suponen alrededor del 98% del total de emisiones de CO2-equivalentes (WRAP, 2008).

26 La conversión de Kwh de electricidad a emisiones de CO2 se ha realizado de acuerdo al factor de emisiones medio

Europeo de 130,6 Kg CO2/GJ, mientras que el peso medio por contenedor se estima de 14,3 toneladas por TEU (Kim & Van Weeb, 2009).

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IMPACTOS AMBIENTALES DERIVADOS DE LAS OPERACIONES DE ...€¦ · en nuevos productos y sus beneficios no sólo económicos sino ambientales, lo que está promoviendo la aplicación