INFORME DE CAMINOS

I INTRODUCCION

El presente trabajo est referido al estudio de una carretera en su etapa de reconocimiento. En este sentido,

esta primera parte debe considerarse de importancia, ya que influye necesariamente en la elaboracin del

estudio preliminar.

Las carreteras son factores de gran interes en el desarrollo de los pueblos, permitiendo conectar los lugares

ms alejados con las ciudades ms desarrolladas. Asimismo, permiten la evolucin econmica y social de

zonas antes no conocidas. Es por ello que un buen diseo conlleva a buenos resultados en el futuro.

En consecuencia, este informe abarca el reconocimiento topogrfico de la zona en estudio, la clasificacin

de la carretea, el tipo de vehculo, los parmetros de diseo geomtrico hasta la elboracin de la lnea de

gradiente. Todo ello, con la finalidad de concluir en la evaluacin y eleccin de la mejor ruta para el desarrollo

de la carretera, empleando el mtodo de Bruce y de pesos relativos. Finalmente, se puede adelantar que la

mejor ruta ser la que requiera de menor gasto y con una menor longitud.

II) OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

a. Estudio de una carretera, etapa de reconoci miento

2.2. OBEJTIVOS ESPECIFICOS

Realizar el diseo de la carretera por el mtodo topogrfico, teniendo en cuenta, para cada

parmetro, segn las Normas Peruanas de Diseo de Carreteras.(DG 2013)

Conocer, analizar y determinar el tipo de topografa del terreno donde se va ubicar la carretera. Determinar y justificar los puntos de control por donde pasar la posible o posibles rutas.

Realizar el trazo de la lnea de gradiente de tres rutas posibles existentes.

Evaluar y determinar la mejor ruta de las tres diferentes rutas trazadas en el plano topogrfico,

teniendo en cuenta diversos criterios de seleccin (longitud total, pendiente mxima, nmero de puentes, nmero de alcantarillas, tipo de topografa, nmero de curvas de volteo, etc.)

I) CARACTERSTICAS GENERALES

1) UBICACIN A) POLTICA

Distri to: Lajas Provincia: Chota

Departamento: Cajamarca

B) GEOGRFICA

PUNTO DE PARTIDA (23) : Latitud: 839m 43.707s

Longitud: 71 36m 11.964s

Altitud: 2368 msnm

PUNTO DE LLEGADA (16) :

Latitud: 83 9m12.453s

Longitud: 7141m 10.586s

Altitud: 3304 msnm

1. COORDENADAS UTM

PP.

X: 624366.6 E

Y: 9244990 N

Z: 3068 msnm

PF.

X: 623433.4 E

Y: 9243855.2 N

Z: 3304 msnm

IV) ESTUDIO SOCIOECONOMICO

Antes de proceder con los estudios detal lados del proyecto de carretera a evaluar, deben recogerse y anal izarse los informes existentes sobre las condiciones socioeconmicas de las zonas de inf luencia del proyecto. Los estudios socioeconmicos son estudio s de ubicacin de un grupo de personas en su contexto social y nive l econmico, son real izados por trabajadores socia les y profesionales ligados a l mbito de la sociologa. Los principales temas a incluir en un estudio sobre la s ituacin socioeconmica de la zona incluyen aspectos como las act ividades econmicas actuales, e l potencia l de mejora, el desarrollo econmico de la poblacin y la reaccin social de los pobladores hacia e l proyecto. Asimismo, tambin se real izan estudios peridicos de carcter b s ico, los cuales ayudaran a ident if icar e l impacto del proyecto con e l paso del t iempo, dependiendo de las necesidades de este ltimo a veces se necesitan nuevos estudios adems del estudio bsico socioeconmico. Los datos recog idos de este estudio, ayudarn a dar una nueva clasificacin a la carretera, puesto que en muchos casos los caminos cumplen una funcin social , es decir , se uti l iza para su evaluacin e l cr iterio del benefic io de la colect ividad. Asimismo existen proyectos cuyo propsito es la penetracin econmica, que se evalan bajo la perspectiva del desarrol lo econmico, tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencia l para la zona de inf luencia. La zona donde se ubicara la carretera se encuentra en Chota, en la comunidad de Lajas,

que debido a la expansin econmica necesita de la presencia de una via de

comunicacin que permita un mejor intercambio cultural y comercial. Para esto se ha determinado que se disear una carretera cuyo trnsito se basar mayormente por la presencia

de vehculos de transporte de pasajeros, vehculos de carga (alimentos, animales, etc.) y el nmero

depender de la cantidad de comercio que se logre realizar en la zona.

La vida econmica de estos distr itos est en funcin de la agr icultura, esto s e

debe a que t iene un clima favorable para el cu lt ivo de difer entes productos especia lmente la papa, cult ivo que ha inf luenciado a mejorar el nivel econmico

de los agr icultor es.

V) MARCO TEORICO Debe indicarse todo lo r efer ente a diseo geomtr ico y el trazado de

la l nea de grafiente para la eleccin de la mejor ruta .

1. BERMA Franja longitudinal, afirmada o no, comprendida entre el borde exterior de la calzada y la Cuneta

o talud.

2. BOMBEO Pendiente transversal de la plataforma en tramos en tangente.

3. CALZADA Parle de la carretera destinada a la circulacin de vehculos. Se compone de un cierto nmero de

carriles.

4. CARRIL Franja longitudinal en que est dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales

longitudinales , y con ancho suficiente para la circulacin de una fila de vehculos.

5. CORONA DE PAVIMENTO Zona de la Carretera destinada al uso de los vehculos, formada por la calzada y las bermas.

6. DERECHO DE VA Faja de ancho variable dentro de la cual se encuentra comprendida la carretera y todas sus obras

accesorias. La propiedad del terreno para Derecho de Va ser adquirida por el Estado, cuando

ello sea preciso, por expropiacin o por negociacin con los propietarios.

7. NDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA) El volumen de trnsito promedio ocurrido en un periodo de 24 horas promedio del ao.

8. Linea de gradiente 9. Metodo de bruce 10. PENDIENTE Inclinacin de una rasante en el sent ido de avance.

11. PLATAFORMA Ancho total de la carretera a nivel de subrasante

12. RASANTE Lnea que une las cotas de una carretera terminada.

13. SECCIN TRANSVERSAL Corte ideal de la carretera por un plano vertical y normal a la proyeccin horizontal del eje, en un

punto cualquiera del mismo.

14. SUBRASANTE Superficie del camino sobre la que se construir la estructura del pavimento.

15. TRAMO. Con carcter genrico, cualquier porcin de una carretera, comprendida entre dos secciones

transversales cualesquiera. Con carcter especfico, cada una de las partes en que se divide un

itinerario, a efectos

De redaccin de proyectos. En general los extremos del tramo coinciden con puntos singulares,

tales como poblaciones, intersecciones, cambios en el medio atravesado, ya sea de carcter

topogrfico de utilizacin del suelo.

16. TRANSITO Todo tipo de vehculos y sus respectivas cargas, considerados aisladamente o en conjunto,

mientras utilizan cualquier camino para transporte o para viaje.

17. VELOCIDAD DIRECTRIZ

La velocidad de diseo, tambin conocida como velocidad directriz, es la mxima velocidad que,

en condiciones de seguridad, puede ser mantenida en una determinada seccin de una carretera,

cuando

las condiciones son tan favorables como para hacer prevalecer las caractersticas del diseo

utilizado.

En principio, las carreteras deben disearse para las mayores velocidades que sean compatibles

con los niveles deseados de seguridad vial, movilidad y eficiencia, tomando a la vez debida cuenta

de las restricciones ambientales, econmicas, estticas y los impactos sociales y polticos de tales

decisiones

La velocidad de diseo debe ser consistente con la velocidad que espera el conductor promedio.

En una carretera secundaria con condiciones topogrficas favorables, por ejemplo, donde los

conductores operan a velocidades relativamente altas, dada su percepcin de las condiciones

fsicas y operativas de la va, es impropio aplicar una baja velocidad de diseo por los riesgos que

acarreara en materia de seguridad.

VI) METODOLOGIA Y PROCEDIMIENTO VI.I Clasificacion de la carretera -eleccion del vehiculo

de diseo vi.i.i Clasificacion de la carretera por su demanda

IMDA= 220 veh/da

Para un periodo de diseo de 20 aos (1 + 0.04)20 = 482 veh/dia

De acuerdo a las DG 2013 : Por lo tanto la carretera es del tipo Regional de SEGUNDA CLASE,

con un IMD que est entre 400 a 200 vehculos por da.

v.i.ii Clasificaion segn su orografa

SECCION LONGITUD (m) DIFERENCIA DE COTAS (m) PENDIENTE (%)

1 13 10 76.92

2 16 10 62.50

3 34 20 58.82

4 20 20 100.00

5 24 20 83.30

6 32 20 62.50

7 30 20 66.70

8 31 20 64.50

9 14 10 71.42

De acuerdo a las DG 2013:

La pendiente se encuentra entre 51% -100%, lo que le correspondera a un terreno de tipo

accidentado (TIPO 3)

vi.i.ii i Vehiculo de diseo

Despus de realizado en estudio econmico, de topografa, clase de carretera, se opt

por escoger el siguiente vehculo de diseo, el cual servir a los pobladores para el

transporte de sus productos principalmente de agricultura.

C3

Camin de tres ejes.

Longitud total de 12.30 metros.

Peso bruto mximo de 25 tn.

VI.II Parametros de diseo

PARAMETRO

VALOR

MINIMO

VALOR

MAXIMO

VALOR

SELECCIONADO TABLA N OBSERVACIONES

ALTURA DE PAVIMENTO (m) 0.6 0.6 0.6 ----

VELOCIDAD DE DISEO(km/h) 50 70 50 204.01

PENDIENTE MAXIMA (%) 8% 8% 8% 303%

i TRANVERSAL (%) 71.85 71.85 71.85 ----

DERECHO DE VIA (m) 20 20 20 304.09

FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA (m) 5 5 5 ----

CALZADA (m) 6.6 6.6 6.6 304.01

BERMAS (m) 1.2 1.2 1.2 304.02

SOBRE ANCHO DE COMPACTACION (m) 0.45 0.45 0.45 ----

BOMBEO (%) 2.5 2.5 2.5 304.03

PERALTE (%) 8 12 10 304.05

TALUD DE CORTE 01:04 01:06 01:05 304.10

CUNETAS 01:03 02:03 03:03 ----

RADIO MINIMO (m) 70 70 70 302.02

LONGITUD DE CURVA DE TRANSICION

(m) 45 45 45 302.1

VI.III Eleccion y fundamentacin de los puntos de

control vi.i ii . i Ruta 1 (morada) La ruta morada pasa por una de las partes ms estrechas

del ro Dungul en la cota 2062, cruza hacia la ladera del cerro Aylon y cruza la quebrada sucre a la cota 3118, posteriormente pasa la quebrada La Esperanza a una cota de 3274 ennsequida se dirige a la Ladera aledaa a la quebrada el Cosme para luego cruzar por la parte mas baja del abra del mismo nombre. Finalmente, cruza el abra La Quinua por su parte mas baja a la cota 3346 msnm.

vi.i ii . ii Ruta 2 ( rosa) La ruta rosa cruza el ro Dungul, por su parte ms

estrecha a la cota 3096, luego sube por la ladera del cerro Aylon y cruza por la quebrada .. Posteriormente cruza por le abra y sube hasta el cerro Majona, donde cruza por la

parte ms baja del abra EL Empalme. Luego desciende hasta el punto f inal.

vi.ii i .i ii Ruta 3 (verde) La ruta verde cruza el rio Dungul por una de sus partes

ms angostas en la cota 3094, despus asciende por la la ladera del cerro Aylon cruzando las quebradas San Juan y Chin Chin, luego s igue por las laderas de los cerro San Jose y Corona cruzando la quebrada el Empalme. Pasa finalmente por el abra La Paccha.

VI.IV TRAZO Y DESCRIPCION DE LAS RUTAS Vi.iv.i Ruta 1 (morado) Se inicia con pendiente negativa de 6 desde la cota 3068 hasta la 3064. Luego va hasta la cota 3062 con pendiente negativa de 5. Cruza el ro Chungul y asciende con pend iente de 6 hasta la cota 3068, donde realiza una curva de volteo con pendiente de 3 hasta la cota 3072. Luego va con pendiente de 6 hasta la cota 3126, donde cambia a pendiente de 5 y cruza la quebrada Sucre yendo hasta la cota 3138 donde realiza una curva de volteo con pendiente de 3 hasta la cota 3142. Asciende por la ladera del cerro hasta la cota 3148, all realiza una curva de volteo con pendiente de 3 hasta la cota 3154. Luego asciende con pendiente de 6 hasta la cota 3156, donde cambia a pendiente de 3 para subir 2 metros. Luego sube dos metros ms con pendiente de 6 donde suaviza la pendiente a 3 hasta la cota 3164. Despues va hasta la cota 3174 con pendiente de 6, la que cambia a 3 para realizar una curva de volteo. Despues asciende 2 mtros con pendiente de 4 y luego 4 mtros con pendiente de 6. En seguida cambia a pendiente de 5 hasta la cota 3198 donde cambia a pendiente de 6 hasta la cota 3208 para realizar una curva de volteo con pendiente de 3 cerca a la qyebrada la Esperanza. Continua con pendiente de 6 hasta la cota 3226 Luego cambia de pendiente hasta 4 2mtrs y nuevamente va cn 6 hasta la cota 3234 Donde raliza una curva de volteo Cerca del cerro , y luego varia su pendiente hasta 6 6 metros cambiando seguidamnete su pendiente a 4 y 5 m ascendiendo 3 metros en cada cambio donde cambia a 6 hasta la cota 3264, luego hace un cambio de pendiente de 4, 6 y 3 hascendiendo 10 m en ese proceso y

reaalizando una cruva de ovlteo que cruza la quebrada Calispuquio. Cambia luego su pendiente a 6, luego a 3 , a 6 y a 5 ascendiendo 12 m en total cruzando nuevamente la quebrada Calispuquio. Cambia a 6 hasta la cota 3294 y luego asciende 4m con pendiente de 3. Luego va ocn pen diente de 6 hasta la cota 3306, donde cambia a pendient e de 4,6 y 4 llegando hasta la cota 3314 en ese proceso. Despus cambia a pendiente de 3.5 cruzando el abra Cosme a la cota 3316. Despues va con pendiente de 3 y luego de 6 hasta cuzar el abra la Quinua descendiendo despus por el cerro Pomahorco con pend ientes de 6, 3 y 5 hasta l legar al punto indicado con una pendiente de 4 y una cota de 3304. vi.iv. ii Ruta 2 (rosa)

VI.V ELECCION DE LA MEJOR RUTA, METODOS DE PESOS

ABSOLUTOS Y DE BRUCE

CARACTERIS

TICAS

RUTA MORADA RUTA ROSA RUTA VERDE

VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO

Longitud

(m) 6962.4 1.180 5898.6 1 6928 1.174

i media(%) 3.36% 1 4.44% 1.32 3.46% 1.03

i mx.(%) 6 1 6 1 6 1

Long.

Puente 46 1 50 1.087 46 1

N

alcantaril la 4 4 1 1 4 4

N Curvas

De Volteo 11 1.833 6 1 9 1.5

TOTAL 10.013 6.407 9.704

De acuerdo al mtodo empleado (tabla) la ruta rosa es

la ms adecuada por tener un menor puntaje: 6.407.

METODO DE BRUCE

Ruta 1 (morada) :

X: 6962.4

K= 44

Y = 67

B: 9910.4

Ruta 2 (rosa):

X: 5898.6

K= 44

Y:58

B: 8450.6

Ruta 3 (verde):

X= 6861.2

K = 44

Y:69

B: 9897.2

Para conclusiones Que sea la ruta mas corta.

Que tenga la pendiente ms favorable al trfico.

Que las zonas tengan vertientes tendidas fciles de trabajar.

La que tenga mayor radio de influencia.

La que tenga un mejor alineamiento.

La que tenga mejores y mayor cantidad de materiales de construccin.

La que tenga menor costo de construccin.

Conclusiones

- Se ha logrado realizar el estudio de una carretera en su etapa de reconocimiento a travs del analisis topogrf ico correspondiente.

- Se pudo realizar el diseo geomtrico de la va, segn las normas de Diseo Geomtrico DG2013, considerando una carretera de segunda clase tipo 3.

- La orografa del terreno evaluado corresponde a una zona de orografa accidenta da tipo 3.

- En cada una de las rutas, se han establecido los puntos de control necesarios. Todas las rutas atraviesan el Ro Dungul y cruzan al menos un abra para llegar al punto f inal

- Considerando la pendiente mxima longitudinal en funcin del tipo de carretera, la velocidad y el orograf a, se han podido trazar tres lneas de gradiente que s ignifican tres rutas problables para la carretera que unira los puntos indicados.

- Empleando el mtodo de los pesos relativos y el mtodo de bruce, se ha logrado determinar que la l nea de gradiente que expresa la ruta mas apropiada para el diseo de la carretera es la ruta rossa, ya que escencialmente tiene una menor longitud, menor longitud de puent es, menor nmero de alcantarillas y menor nmero de curvas de volteo.