INFORME TÉCNICO Nº 088 - 2013/GOBIERNO REGIONAL …ofi5.mef.gob.pe/appFs/Download.aspx?f=2791_OPIGRAN_201399_11392.pdf(Slurry Seal) de 1cm de espesor. Tramo II: Túnel Kahuish -

GOBIERNO REGIONAL DE ANCASH G E R E N C IA R E G IO N A L D E P L AN E A M IE N T O , P R E S U P UE S T O Y

A C O N D IC IO N A M IE N T O T E R R ITO R IA L - S U B G E R E N C IA D E IN V E R S IO N E S

INFORME TÉCNICO Nº 088 - 2013/GOBIERNO REGIONAL ANCASH/GRPPAT/SGI

EVALUACIÓN DEL PROYECTO: “Mejoramiento de la Carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha); se ubica entre las provincias de Huari y Recuay, departamento de Ancash”.

CÓDIGO SNIP: 264620

NIVEL DE ESTUDIO: PERFIL(1)

MONTO TOTAL DE INVERSIÓN (A Precios de Mercado) S/. 24,117,197

UNIDAD FORMULADORA: DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

OPI RESPONSABLE: GOBIERNO REGIONAL DE ANCASH

1. RESULTADO DE LA EVALUACIÓN

Habiéndose efectuado la evaluación técnica del proyecto “Mejoramiento de la Carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha); se ubica entre las provincias de Huari y Recuay, departamento de Ancash” y

en el marco de lo señalado en el Artº 13 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada con Resolución Directoral N°003-2011-EF/68.01 normas reglamentarias, transitorias y complementarias, se ha concluido que el estudio de pre inversión a nivel de perfil ES APROBADO

(2) , cumpliendo con los contenidos mínimos de acuerdo a los Anexos SNIP

5A “Contenidos mínimos de Perfil para la declaración de viabilidad”, (3)

.

En consecuencia la OPI del Gobierno Regional Ancash otorga la viabilidad del PIP; dado a que es un requisito previo a la fase de inversión y se aplica a un Proyecto de Inversión Pública que a través de sus estudios de pre inversión ha evidenciado ser socialmente rentable, sostenible y compatible con los Lineamientos de Política y con los Planes de Desarrollo respectivos.

2. ANTECEDENTES DEL PROCESO DE EVALUACIÓN:

Como antecedentes principales relacionados con el presente proyecto, se tiene:

2.1. En el año 2003, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de PROVIAS Descentralizado, considerando que la carretera departamental EMP. PE-1N (Huarmey) – Huamba Baja - Aija - EMP. PE-3N (Recuay), es una vía importante de la Red Vial del Departamento de Ancash, realizó un estudio a nivel de perfil del mejoramiento de dicha carretera, siguiendo el trazo actual de la misma, evaluando dos posibles alternativas de trazo conformadas por un tramo común (Huarmey – Huamba Baja) al cual se divide en dos rutas

casi paralelas que se unen nuevamente en Llanquish y luego un tramo final hasta Recuay.

(1) Estudio a nivel Perfil del presente proyecto ha sido formulado teniendo en cuenta las recomendaciones planteadas en la “Guía

Metodológica para la Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos a nivel de Perfil” que la Dirección General de Programación Multianual del sector público (Dirección General de Política de Inversiones-DGPI) del Ministerio de Economía y Finanzas ha publicado con el fin de orientar el proceso de identificación, formulación y evaluación de perfiles de proyectos, del mismo modo se ha tomado en cuenta el contenido mínimo señalado en el Anexo SNIP 5-A:“Contenidos mínimos de Perfil para la declaración de viabilidad”, Anexo SNIP 9 “Parámetros y Normas Técnicas para Formulación”, Anexo SNIP 10 “Parámetros de Evaluación”, modificado mediante Resolución Directoral N° 003-2012-EF/63.01; la cual resuelve en el Artículo 1°, la aprobación de contenidos específicos para estudios de pre inversión a nivel de Perfil de los Proyectos de Inversión Pública de Mejoramiento de carreteras de la Red Vial Nacional con pavimentos a nivel de soluciones básicas. Además de considerar los Términos de Referencia (TDR) alcanzados por el Gobierno Regional de Ancash

(2) Artículo 8.- Funciones y responsabilidades de la Oficina de Programación e Inversiones (OPI)

8.1 En cada Sector, Gobierno Regional ó Gobierno Local, la OPI constituye el máximo órgano técnico del SNIP. Tiene las funciones siguientes: f. Realiza el seguimiento de los PIP durante la fase de inversión. g. Evalúa y emite informes técnicos sobre los estudios de pre inversión. (3) El Artº 13 numeral 13.2 dice textualmente: “La evaluación del proyecto debe considerar el análisis de los aspectos técnicos,

metodológicos y parámetros utilizados en el estudio, adicionalmente se tomarán en cuenta los aspectos legales e institucionales relacionados a la formulación y ejecución del proyecto, así como la programación multianual de inversión pública del Sector, Gobierno Regional o Local, según corresponda, a efectos de evaluar la probabilidad y período de ejecución del PIP”. La OPI puede: a) Aprobar el Perfil y autorizar la elaboración de otro nivel de Estudio, b) Declarar la viabilidad del PIP, siempre que se enmarque en lo dispuesto por el artículo 22, en cuyo caso acompaña al Informe Técnico, el Formato SNIP-09. c) Observar el estudio, en cuyo caso, deberá pronunciarse de manera explícita sobre todos los aspectos que deban ser reformulados. d) Rechazar el PIP en Marco Directiva del SNIP y Modificatorias.



2.2. El Proyecto cuenta con estudios de factibilidad e Impacto Ambiental elaborado por la Consultora CPS de Ingeniería S.A. en el año 1998, por encargo del Programa de Rehabilitación de Transportes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el marco del segundo programa de rehabilitación de carreteras del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

2.3. En tal sentido, la unidad formuladora PROVIAS DEPARTAMENTAL ha remitido a la OPI Transportes el estudio de factibilidad del proyecto de rehabilitación de la carretera Cátac-Huari-Pomabamba con la evaluación económica actualizada para su aprobación y declaración de viabilidad. La OPI Transportes aprueba el proyecto y elabora el Informe Técnico Nº 086-2003-MTC-/09.02, solicitando la viabilidad a la DGPM del MEF. El cual mediante oficio Nº 308-2003-EF/68.01 otorga la declaración de Viabilidad del proyecto con Código SNIP: 3256 para el Mejoramiento y Rehabilitación de la Carretera Cátac-Huari-Pomabamba.

2.4. El primer tramo de la carretera Cátac-Huari-Pomabamba, es decir Cátac-Túnel Kahuish se encuentra actualmente asfaltada a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB). Tanto la ampliación del Túnel Kahuish como el mejoramiento a nivel de asfaltado del tramo Túnel Kahuish-San Marcos-Huari, cuentan con el financiamiento del fondo de inversiones para el desarrollo de Ancash provenientes de Antamina (Decreto de Urgencia Nº 0274-2002).

2.5. Siendo la prioridad del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Departamental (PVD-MTC), efectuar el mejoramiento y rehabilitación de la carretera citada desde el poblado de San Marcos (Km. 78+400) hasta Huari (Km. 110+000), a nivel de asfaltado con tratamiento superficial bicapa, considerando una superficie de rodadura de 6.00 m de ancho, bermas laterales de 0.75 m y obras de arte y drenaje, el Ministerio convocó a un concurso Publico Nacional

2.6. Con oficio Nro 383-2013-REGION ANCASH/DRTC la Dirección Regional de Transporte y Comunicación con fecha 19 de Junio 2013 del GRA remite a la OPI del GRA para su evaluación correspondiente, habiéndose trabajando en coordinación con la Unidad Formuladora de la Dirección Regional de transporte y la OPI, por lo que la área técnica la Unidad Formuladora

aprueba los contenidos mínimos a nivel de perfil para posterior declaratoria de viabilidad (4).

2.7. Con fecha 20 -06 del 2013, fue registrado en el Banco de proyecto el estudio de pre inversión denominado “Mejoramiento de la Carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha); se ubica entre las provincias de Huari y Recuay, departamento de Ancash” con código SNIP Nº 264620, señalando que el responsable de la formulación es Ing. Marco Maguiña Bustos.

3. EL PROYECTO:

Se considera que el área objeto de diagnóstico la macro localización, a nivel de macro localización, la carretera Cátac - Huari de 84.97 Km de longitud aproximadamente, pertenece a la Red Vial Departamental N°105 y se ubica en el departamento de Ancash. El departamento de Ancash abarca 35,914.81 Km² con una altitud de 6,768 m.s.n.m., de territorio, abarcando zonas de sierra y costa. Está conformado por 20 provincias y un total de 166 distritos. La ciudad de Huaraz, capital departamental

posee una altitud de 3,091 m.s.n.m...

El proyecto presentado se enmarca en Función 15 Transporte, División Funcional 033 Transporte terrestre, Grupo Funcional 065 Vías Departamentales, responsable Funcional TRANSPORTE Y COMUNICACIONES..

3.1 LOCALIZACIÓN

El PIP se encuentra localizado Departamento : Ancash Provincias : Recuay, Huari Distritos : Catac, Ticapampa, Chavin de Huantar, San Marcos.

A nivel de macro localización, la carretera Cátac - Huari de 84.97 Km de longitud aproximadamente, pertenece a la Red Vial Departamental N°105 y se ubica en el

(4) Según articulo nº 9.1 Funciones y responsabilidades de la UF en b: Elabora los términos de referencia cuando se contrate la elaboración

de los estudios de preinversión, siendo responsable por el contenido de dichos estudios. Asimismo, elabora el plan de trabajo cuando la elaboración de los estudios de preinversión la realice la propia UF. Para tales efectos, deberá tener en cuenta las Pautas de los términos de referencia o planes de trabajo para la elaboración de estudios de preinversión (Anexo SNIP-23).



departamento de Ancash. El departamento de Ancash abarca 35,914.81 Km² con una altitud de 6,768 m.s.n.m., de territorio, abarcando zonas de sierra y costa. Está conformado por 20 provincias y un total de 166 distritos. La ciudad de Huaraz, capital departamental posee una altitud de 3,091 m.s.n.m.

3.2 OBJETIVO DEL PROYECTO:

El objetivo del proyecto está asociado con la solución del problema central y está definido como: “Adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera Cátac - Huari, que facilita el acceso de la población hacia los principales mercados regionales y locales, para comercializar sus productos”, que asegure a los pobladores una vía segura y técnicamente acorde para el traslado de los excedentes agrícolas a los mercados.

3.3 DESCRIPCIÓN Y COMPONENTES DEL PROYECTO:

El presente proyecto contempla los siguientes componentes para cumplir con la solución del problema identificado y así lograr los objetivos del proyecto:

Se plantea lo siguiente:

Alternativa1: Mortero Asfaltico

Tramo I: Cátac - Túnel Kahuish, con 34.97 Km. de vía con pavimento básico, se le considera trabajos de conservación periódica, que consiste en colocar una capa de mortero asfáltico (Slurry Seal) de 1cm de espesor.

Tramo II: Túnel Kahuish - Chavín de Huántar - San Marcos, con 40.20 Km. de vía con pavimento básico, se le considera trabajos de Mejoramiento, que consiste en la reconformación de la capa superficial existente mediante su escarificación en un espesor mínimo de 4”, más una recarga o reposición de nuevo material de afirmado en un espesor de 4”, que será homogenizado y reconformado con el material existente, nivelado y compactado en un espesor mínimo de 8”, sobre la cual se colocará una capa estabilizada con emulsión asfáltica de espesor mínimo 4” y encima se colocará una capa de mortero asfáltico de 1cm, en un ancho de 7.65 m., conformación de 28,140 m. de cuneta, construcción de 123.01 m3. De muro seco, 321.60 m. de bajadas de agua, señalización horizontal y vertical, y mitigación ambiental.

Tramo III: San Marcos - Succha, con 9.80 Km. de vía con pavimento básico, se le considera trabajos de conservación periódica, que consiste en colocar una capa de mortero asfáltico (Slurry Seal) de 1cm de espesor.

Alternativa 2: Rehabilitación a Mejoramiento a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB).

Tramo I: Huarmey – Recuay (41.2Km) de vía asfaltada, similar al planteamiento Tramo I: Cátac - Túnel Kahuish, con 34.97 Km. de vía con pavimento básico, se le considera trabajos de conservación periódica, que consiste en colocar una capa de mortero asfáltico (Slurry Seal) de 1cm de espesor.

Tramo II: Túnel Kahuish - Chavín de Huántar - San Marcos, con 40.20 Km. de vía con pavimento básico, se le considera trabajos de Mejoramiento, que consiste en la reconformación de la capa superficial existente mediante su escarificación en un espesor mínimo de 4”, más una recarga o reposición de nuevo material de afirmado en un espesor de 4”, que será homogenizado y reconformado con el material existente, nivelado y compactado en un espesor mínimo de 8”, sobre la cual se colocará una capa estabilizada con emulsión asfáltica de espesor mínimo 4” y encima se colocará una capa de Tratamiento Superficial Bicapa (T.S.B.), en un ancho de 7.65 m., conformación de 28,140 m. de cuneta, construcción de 123.01 m3 de muro seco, 321.60 m. de bajadas de agua, señalización horizontal y vertical, y mitigación ambiental.


3.4 Monto de Inversión

El monto total de la inversión en la alternativa (recomendada) ha sido estimado en La inversión requerida para la ejecución del mejoramiento para el Tramo II asciende a la suma de S/. 24, 117,197.31 Veinte cuatro millones ciento diecisiete y ciento noventa y siete con 31/100 Nuevos



Soles, para una longitud total de 40.20 Km. el cual se prevé ejecutarlo en los años 2013 y 2014 respectivamente (5).

3.5 Estructura de financiamiento

El proyecto será financiado en un 100%.por cano y sobre canon, Estructura de Financiamiento (S/. En Nuevos Soles)

3.6 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL

INDICE DE BENEFICIO COSTO

ALTERNATIVA VAN (S/.) TIR % B/C S/-

ALTERNATIVA I 20,355,524 25.70 5.81

ALTERNATIVA II 18,965,163 23.72 2.17

La seleccionada es la Alternativa I, dado a que tiene un menor TIR de 25.70 % con B/C de 5.81, por lo que del cuadro precedente, se infiere que la alternativa que presenta mejores indicadores de rentabilidad social, corresponde a la Alternativa 1, que plantea la reconformación de la capa superficial existente mediante su escarificación en un espesor mínimo de 4”, más una recarga o reposición de nuevo material de afirmado en un espesor de 4”, que será homogenizado y reconformado con el material existente, nivelado y compactado en un espesor mínimo de 8”, sobre la cual se colocará una capa estabilizada con emulsión asfáltica de espesor mínimo 4” y encima se colocará una capa de mortero asfáltico de 1cm, en un ancho de 7.65 m., conformación de 28,140 m. de cuneta, construcción de 123.01 m3. de muro seco, 321.60 m. de bajadas de agua, señalización horizontal y vertical, y mitigación ambiental.

3.7 MARCO LOGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA.

4. ANÁLISIS:

4.1. EVALUACION DE LAS CARACTERISTICAS GENERALES DE LA INTERVENCION:

El PIP evaluado si guarda relación con un proyecto de inversión pública, porque no constituye gastos de operación y mantenimiento, siendo una intervención limitada en el tiempo que utiliza totalmente recursos públicos. Además se encuentra enmarcado dentro de las competencias compartidas del Gobierno Regional de Ancash.

Por otra parte verificando en el Aplicativo Informativo del MEF – Banco de Proyectos el PIP en su conjunto, se llegó a la conclusión de que este no se encuentra fraccionado ni duplicado, permitiendo intervenir a través de un PIP de forma integral.

Dentro del marco de lucha contra la pobreza y a través de sus diversas instituciones, tiene como objetivo implementar proyectos de infraestructura productiva, económica y social básica, a efectos

(5)

Anexo SNIP Nº10 – Parámetros de Evaluación de la Directiva Nº001-2011-EF/68.01- Resolución Directoral N° 006-2012-EF/63.01, en

lo referido a la Tasa Social de Descuento y los factores de corrección o de ajuste

Resumen de objetivos Medios de verificación Supuestos

o Encuestas a hogares.

o Censos (Índices estadísticos).

o Estudios socioeconómicos

o Conteo vehícular

o Informes sobre el estado de la vía

o Estructura de la carpeta de rodadura en buen

estado.o Inventario vial.

o Adecuado drenaje superficial o Informe de liquidación de obra.

o Oras de arte en buen estado

o Adecuado programa de mantenimiento

o Rehabilitaciones y mejoramiento la carretra a

nivel de Emulsión asfáltica.o Costo de Obra:

21,437,508.72

o Informe de ejecución y avance de

obra

o Cumplimiento de los

compromisos de

financiamiento programados.o Construcción de obras de arte o Expediente Técnico: 857,500.35

o Supervisión de la obra o Gastos de Supervisión: 535,937.72

o Factibilidad: 1,286,250.52

o Inversión total: 24,117,197.31

Elaboración: El Consultor

FinMayor de desarrollo socioeconómico de la

población del área de influencia del proyecto.

o Adecuadas políticas

económicas

o Adecuada promoción y

desarrollo de las actividades

económicas

Componente

o Reducción del tiempo de viaje

Indicadores

o Incremento del Tráfico (IMD) en el horizonte de

estudio

o La vía es transitable todo el año

Propósito o Encuestas periódicas a los

usuarios de la via.

Adecuadas condiciones de transitabilidad de la

carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) -

Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San

Marcos - EMP. PE-14 A (Succha), que facilita el

acceso de la población del área de influencia,

hacia los principales mercados regionales y

locales, para comercializar sus productos.

o Ingreso Per cápita.

o Disminución de las necesidades básicas

insatisfechas.

Acciones o Participación de los

Gobiernos Locales y las

comunidades organizadas.

o Cumplimiento de los

compromisos de

financiamiento programados.

o Informe de Supervisión y Monitoreo

y control de la Unidad Ejecutora.

o 40.20 Km de superficie con Mortero Asfáltico.

o conformación de 28,140 m. de cuneta,

construcción de 123.01 m3. de muro seco, 321.60

m. de bajadas de agua, señalización horizontal y

vertical, y mitigación ambiental.



de elevar el nivel de ingreso y mejorar las condiciones y calidad de vida de la población en las diversas zonas del país. Este propósito debe alcanzarse, especialmente, en los ejes y corredores de integración regional de nuestro país a través de la implementación de proyectos de mejoras de la capacidad de la infraestructura vial que permitan interconectar ciudades capitales regionales, provinciales, distritales y los numerosos centros poblados y anexos localizados en su área de influencia.

El proyecto de “Mejoramiento de la Carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha); se ubica entre las provincias de Huari y Recuay, departamento de Ancash”, responde a una propuesta del

Gobierno Regional de Ancash, entidad responsable de la gestión vial, que ha tomado la iniciativa de promover y priorizar e implementar mejoras sustanciales, que permitan brindar una eficiente transitabilidad de los usuarios y una mayor conectividad en el corredor económico (área de influencia) para posibilitar un mayor dinamismo de las localidades (provincias - distritos) involucradas, con la finalidad de posibilitar la reducción de costos de transporte y coadyuvar al intercambio sostenido de bienes, servicios y el traslado de pasajeros a nivel interno y externo.

La carretera, motivo del presente estudio, en la actualidad se encuentra entre regular y mal estado de transitabilidad; por falta de actividades de mantenimiento y conservación rutinaria y periódica que no se han realizado en mucho tiempo, menos aún se han efectuado obras de rehabilitación en todo el tramo integral, generando altos costos de transporte lo que repercute gravemente en la economía de la población que mayoritariamente depende de la actividad agropecuaria, la misma que presenta un nivel de desarrollo muy bajo, lo que se evidencia por el nivel de pobreza y en general por las múltiples necesidades básicas insatisfechas.En este contexto, el Gobierno Regional de Ancash, realiza el estudio a nivel de Perfil del proyecto. El mejoramiento de la carretera permitirá contar con una infraestructura adecuada para el desarrollo de las actividades económicas, productivas, comerciales y turísticas de la zona en estudio. Dichas actividades comprenden: (i) la mejora de las actividades productivas y de las condiciones de vida de la población del área de influencia, y (ii) la optimización de los costos de transporte.

4.2. EVALUACION DE LA PERTINENCIA DEL PIP:

4.2.1. La intransitabilidad de las vías, repercuten negativamente al incurrir en mayores tiempos y costos de transporte de los productos e insumos agrícolas desde y hacia los mercados regionales, repercutiendo así en los bajos márgenes de utilidad por menor capacidad de negociación; otro efecto principal se refiere al mayor riesgo de accidentes y mayores gastos de transportes que los usuarios de la vía; los servicios básicos como son la educación y la salud se ven restringidos a los pobladores de la zona al no contar con vías de comunicación adecuadas (carreteras, puentes), esto contribuye a la menor oportunidad y limitado empoderamiento de los integrantes de la región, afectando finalmente el bienestar de los pobladores con bajos niveles de vida de la población del área de influencia del proyectos.

Causas Directas:

1. Limitada capacidad de la superficie de rodadura de la vía. 2. Presencia de sectores críticos en la vía existente, que dificulta la transitabilidad. 4.2.2. En este contexto, se concluye que el problema central identificado nace al encontrarse

una vía afirmada en malas condiciones, con material suelto y sin compactar, con sectores donde se ha perdido por completo el material granular, con finos de alta plasticidad, que al menor contacto con el agua producto de lluvias se convierten en lodazales, a esto se debe agregar la presencia de baches, ahuellamientos, cruces de agua de riego o tajeas, inestabilidad de taludes; todo esto resumido en un deficiente diseño técnico que trae como problema central identificado: Por lo que se ha consignado como objetivo central del PIP El objetivo del proyecto serán las “Adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera Cátac - Huari, que facilita el acceso de la población hacia los principales mercados regionales y locales, para comercializar sus productos”, que asegure a los pobladores una vía segura y técnicamente acorde para el traslado de los excedentes agrícolas a los mercados.

El mejoramiento de la carretera permitirá disminuir los costos de transportes de productos agropecuarios hacia los mercados, así como de los productos e insumos para la producción. Esto conllevará a mejorar los márgenes de utilidad por mayor capacidad



de negociación de los campesinos en los mercados; menor tiempo de viaje y menores gastos de transportes de personas, y mayor acceso a los servicios básicos, los que coadyuvarán al empoderamiento de los integrantes de la comunidad, contribuyendo a la mejora de ingresos monetarios que permitirán a elevar los niveles de vida de la población

Medio de Primer Nivel: 1. Superficie de rodadura de la vía con capacidad necesaria.

2. Vía mejorada que facilita la transitabilidad. Acciones consideradas como Medios Fundamentales 1. Mejoramiento de la carretera a nivel estabilizado con emulsión asfáltica. 2. Mantenimiento de la carretera a nivel de pavimento básico.

3. Mejoramiento del sistema de drenaje: Alcantarilla y cunetas.

4. Mejoramiento del trazo del eje de la vía evitando sectores críticos y construcción de

muro de contención

4.2.3. Las mismas que están ceñidas en el aspecto técnico, comparables entre sí, y

adecuadas para lograr los medios fundamentales.

Por tanto en la formulación del PIP se determinó dos (02) alternativas: Alternativa1: Mortero Asfaltico

Tramo I: Cátac - Túnel Kahuish, con 34.97 Km. de vía con pavimento básico, se le considera trabajos de conservación periódica, que consiste en colocar una capa de mortero asfáltico (Slurry Seal) de 1cm de espesor.

Tramo II: Túnel Kahuish - Chavín de Huántar - San Marcos, con 40.20 Km. de vía con pavimento básico, se le considera trabajos de Mejoramiento, que consiste en la reconformación de la capa superficial existente mediante su escarificación en un espesor mínimo de 4”, más una recarga o reposición de nuevo material de afirmado en un espesor de 4”, que será homogenizado y reconformado con el material existente, nivelado y compactado en un espesor mínimo de 8”, sobre la cual se colocará una capa estabilizada con emulsión asfáltica de espesor mínimo 4” y encima se colocará una capa de mortero asfáltico de 1cm, en un ancho de 7.65 m., conformación de 28,140 m. de cuneta, construcción de 123.01 m3. de muro seco, 321.60 m. de bajadas de agua, señalización horizontal y vertical, y mitigación ambiental.


4.2.4. Por otra parte con el objetivo de lograr una se enmarca con los lineamientos sectoriales

4.3. EVALUACION DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP:

4.3.1. El ámbito de influencia del PIP se ha identificado correctamente, se determinó sobre la base de información de los censos de población y trabajo de campo determinando que La población de referencia pertenecen a los distritos en mención cuya población afectada identificada en el área de estudio alcanza 97, 422 habitantes (proyectado al 2013). La población, según distribución espacial, se caracteriza por ser mayoritariamente rural con el 61.9% del total de la población del área de influencia directa (AID). En cuanto a las actividades económicas productivas del área de influencia directa, entre las principales, encontramos: la producción agrícola, con mayor producción de cultivos como la papa, la alfalfa, el maíz choclo, la cebada, entro otros; la producción pecuaria, principalmente con la crianza de ovinos, vacunos y porcinos; la actividad turística, cuenta con un rico potencial turístico, la cual también permite desarrollar la actividad comercial. Por el lado de la educación, de acuerdo a la información disponible para la zona (Censo 2007), se registró una tasa de analfabetismo 21.5%, es decir 19,883 pobladores del área de influencia directa registraron no saber leer ni escribir. En cuanto a las viviendas del AID, el tipo de material empleado en su construcción, en su mayoría es de adobe o tapia y de piedra con barro. En cuanto a los servicios básicos, el 77.1% de viviendas tiene acceso a la red pública de agua potable; el 45.8% cuenta con el servicio de desagüe; y el 65.8% tiene servicio de alumbrado eléctrico. Según el Índice de Desarrollo Humano elaborado por el Programa de las Naciones Unidas (PNUD), toda el área de influencia es considerada como un espacio



geográfico que alberga a personas con niveles de extrema pobreza en algunos casos

Analisis de la Demanda: El tránsito vehicular constituye un elemento fundamental que interviene en la determinación de la demanda de transporte de una carretera y el requerimiento que se pueda prever para atender las futuras necesidades de rehabilitación, mejoramiento y/o mantenimiento de la infraestructura vial, cumpliendo una función primordial en la integración territorial del país y facilitando la articulación entre los centros de producción y los centros de consumo y/o de exportación. De acuerdo al Clasificador de Rutas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la carretera en estudio, pertenece a las siguientes rutas viales:

Ruta N° AN-110

Trayecto: Emp. PE-3N (Cátac) – Buenos Aires – Tambillos – Chavín de Huántar – San Marcos – Emp. PE – 14 A (Succha)

Para desarrollar el estudio de tráfico y calcular el volumen de tráfico, la demanda del transporte y las proyecciones correspondientes, se realizó la sectorización de la carretera en tramos homogéneos.Para fines de análisis del proyecto, los tramos son:Tramo I: Cátac – Túnel Kahuish, Tramo 1.1: Cátac – Dv. Mina Toma La Mano,Tramo 1.2: Dv. Mina Toma La Mano – Túnel Kahuish

Tramo II: Túnel Kahuish – San Marcos

Tramo III: San Marcos – Succha (Huari). La proyección del tráfico normal, tanto de carga

como de pasajeros para los tramos definidos, para el horizonte de análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento de generación de tráfico, determinadas para fines del presente estudio, al IMD por tipo de vehículo del año base (2013). El resumen de los resultados de la proyección del tráfico normal para el año base y el año 10, por tramos y sub tramos, y tipo de vehículo se muestran en el siguiente cuadro.

Resumen de proyección de Tráfico

El análisis de la oferta tiene como objetivo describir el sistema de transporte en el área de influencia del proyecto y, en particular, la descripción de las principales características técnicas de la infraestructura vial en estudio. La visión de la documentación y estudios disponibles y el reconocimiento de campo efectuado por el Consultor, permite considerar en forma integral el conocimiento de la zona (conforme se explicó en el diagnóstico de la problemática) y de la infraestructura vial que la sirve; con la finalidad de establecer, a nivel de perfil, los aspectos principales que favorecen o no la posibilidad de introducir mejoras en la carretera y las dificultades que podrían impactar en los costos de la obra.

a) Tramos viales en estudio Para fines de análisis del proyecto, la carretera ha sido dividida en 3 tramos las cuales Tramo I: Cátac – Túnel Kahuish, Tramo II: Túnel Kahuish – San Marcos y Tramo III: San Marcos – Succha, son materia del presente estudio:

La situación actual y las caracteristicas técnicas de los tramos se presentan a continuación: Tramo I: Cátac – Túnel Kahuish

El Tramo I, se inicia en el distrito de Cátac (Km. 0+000), con un trazo de tangentes largas y curvas amplias; y a partir del Km. 10+600 sigue por zonas de curvas pronunciadas con pequeñas tangentes. En cuanto a la altimetría, se inicia con descenso desde 3,570 msnm hasta 3,509 msnm en el Km 2+760, con pendientes de -4.77% como máximo; desde esta progresiva se inicia un ascenso continuo hasta el Túnel Kahuish con pendientes variables que no superan el 6.75%.

Tramo Sub Tramo Año Auto Cta Rural Micro Buses C2 C3 C4 Art. Total

2013 277 180 95 1 59 64 75 15 16 782

2015 353 234 124 1 73 88 92 19 20 1,005

2022 4,044 511 339 180 2 79 136 143 30 5,463

2013 4,026 206 153 83 2 61 65 34 12 4,642

2015 4,03 275 205 111 2 75 88 46 17 4,848

2022 4,044 398 296 160 3 81 136 71 26 5,215

2013 4,026 206 153 83 2 61 65 34 12 4,642

2015 4,03 275 205 111 2 75 88 46 17 4,848

2022 4,044 398 296 160 3 81 136 71 26 5,215

2013 4,026 775 327 111 0 54 73 35 28 5,429

2015 4,03 907 398 141 0 68 97 47 35 5,724

2022 4,044 1,312 576 205 1 73 150 73 54 6,488

Tramo 3San Marcos - Succha

(Huari)

Tramo 1

1.1: Cátac – Dv. Mina

Toma La Mano

1.2: Dv. Mina Toma

La Mano - Túnel

Kahuish

Tramo 2Túnel Kahuish - San

Marcos



Cuyas características técnicas del tramo I: Cátac – Kahuish son: Red vial (AN-110), Velocidad Directriz (30 Km / h), Tipo de Superficie de Rodadura (Asfaltada a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa T.S.B), Anchos de plataforma (6.0 m), Bermas ( a cada lado 0.50 m), Pendiente máxima(9%), Pendiente mínima (0.50%), Radio mínimo en curva de vuelta (28m), Peralta De acuerdo a la Norma (DG - 2001), Talud de relleno (1:1.5 (V:H)) Tramo II: Túnel Kauish – San Marcos:

Actualmente este tramo se encuentra asfaltado a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa (TSB), Comienza en la entrada del Túnel Kahuish en el Km. 36+600, es en este km que comienza el descenso en forma suave atravesando las siguientes localidades: Tambillos, Shiparata, Machac, Quercos, Chavín de Huántar, Machcas, Huarimayo, San Marcos y Succha donde finaliza el presente estudio, Cuyas Características técnicas del Tramo II: Túnel Kahuish – San Marcos son: Red vial (AN-10), Velocidad Directriz (Km / h), Tipo de Superficie de Rodadura (Asfaltada a nivel de Tratamiento Superficial Bicapa T.S.B), Anchos de plataforma (6.0m), Bermas ( a cada lado 0.50 m), Pendiente máxima (9.00%), Pendiente mínima (0.50 %), Radio mínimo en curva de vuelta (28 m), Talud de corte(De acuerdo al estudio geológico), Talud de relleno (1:1.5 (V:H). Tramo III: San Marcos – Succha:

Inicia en el empalme con la carretera Departamental AN -111 (Km. 76+862) en el distrito de San Marcos, alcanzando los primeros 50m un ancho promedio de 5.5m con el tránsito de un solo sentido, para luego alcanzar un ancho promedio de 12m, hasta cruzar la zona urbana de San Marcos y finalizando en la localidad de Succha (Emp. PE-14 A) con una progresiva final Km. 86+662; presenta en casi toda su longitud corte a media ladera en los valles formados por los ríos Mosna, que se caracteriza por sus terrenos de topografía ondulada y accidentada, con variaciones significativas de pendientes.

Cuyas Características técnicas del Tramo San Marcos - Succha son : Red vial (AN-10),

Categoría (3 er clase), Pendiente máxima (9.00%), Pendiente mínima (0.50 %), Peralta (De

acuerdo a la Norma (DG - 2001), Talud de corte(De acuerdo al estudio geológico), Talud de relleno (1:1.5 (V:H).

La determinación de la brecha oferta-demanda en el horizonte de evaluación se ha obtenido, de la comparación entre la proyección de la demanda actual proyectada y dada las condiciones actuales de la oferta vial existente, se hace necesario el mejoramiento de los tramos en estudio, tomando en cuenta las características técnicas propuestas por la ingeniería del proyecto permitirán una mejor Transitabilidad y servicialidad a los usuarios de la vía lo cual le permitirá un ahorro económico y de tiempo.

Balance oferta – demanda de características técnicas del Tramo II: Túnel Kahuish - Chavín de Huántar - San Marcos

Características Sin Proyecto Con Proyecto

Red Vial AN 110 AN 110

Velocidad ( km/h) 20 Km./h 30 Km./h

Longitud (km) 40.20 40.20

Pendiente Máxima (%) 14% 14%

Pendiente Mínima (%) 1% 1%

Ancho de la Sup. De Rodadura (m)

7.65 7.65

Superficie de rodadura T:S:B (mal estado) Bases Estabilizada morterero asfaltico 1cm

Alcantarillas Piedra TMC 48”

Estado Malo Regular

IMD Anual (veh/día)

Subtramo 1.1: Cátac – Dv. Mina Toma La Mano, Año Base 2013:782

jSubtramo 1.2: Dv. Mina Toma La Mano - Túnel Kahuish, Año base 2013: 4,642

Subtramo 1.1: Cátac – Dv. Mina Toma La Mano, Año Base 2013:782

Subtramo 1.1: Cátac – Dv. Mina Toma La Mano

Año 2015: 1,005

Año 2022: 5,463

Subtramo 1.2: Dv. Mina Toma La Mano - Túnel Kahuish

Año 2015: 4,848

Año 2022: 5,215



Tramo II: Túnel Kahuish - San Marcos Año Base 2013: 4,64

Tramo III: San Marcos - Succha (Huari), Año Base 2013: 5,429

Año 2015 4848

Año 2022 5215

Año 2015 5724

Año 2022 6488


4.3.2. La estimación de los costos de inversión del PIP; han sido sustentados por componentes del PIP constituida por infraestructura, equipamiento, capacitación e impacto ambiental los que han sido respaldadas con una análisis de costos unitarios.

El monto total de La inversión requerida para la ejecución del mejoramiento para el Tramo II asciende a la suma de S/. 24, 117,197.31 (Veinte cuatro millones ciento diecisiete ciento noventa y siete con 31/100 Nuevos Soles a precios privados, y a precios sociales asciende S/. 19,052,585 (Diecinueve millones cincuenta y dos quinientos ochenta cinco con 00/100 Nuevos Soles), para una longitud total de 40.20 Km. el cual se prevé ejecutarlo en los años 2013 y 2014 respectivamentivamente 6).

Alternativa seleccionada Inversión el Mejoramiento del tramo IITúnel Kahuish - Chavín de Huántar – San Marcos

Alternativa seleccionada Inversión y costos de mantenimiento del tramo II

Fuente: Ingeniería de Costos Se prevé ejecutarlo en los años 2013 (16.3%) y 2014 (83.7%) respectivamente. Se prevé una reinversión del 20% del monto de inversión al 5to año de haberse ejecutado las obras de mejoramiento (este se aplica en el año 2019). La conservación rutinaria prevista para el tramo II corresponde un gasto de S/. 939, 232.80 anual (2015-2024). Los costos de operación y mantenimiento se han estimado en la situación “sin proyecto”, definida como la situación actual u optimizada, así como en la “situación con proyecto”. De la misma forma se determinó los costos incrementales de las diferentes alternativas, definidos como la diferencia entre la situación “con proyecto” y la situación “sin proyecto”, las mismas que han sido respaldadas a nivel de costos unitarios.

(6)

Anexo SNIP Nº10 – Parámetros de Evaluación de la Directiva Nº001-2011-EF/68.01- Resolución Directoral N° 006-2012-EF/63.01, en

lo referido a la Tasa Social de Descuento y los factores de corrección o de ajuste

Descripción Partida Monto 2013 2014 2015 2016

INVERSION 24,117,197.31 3,923,892.80 20,193,304.51

CONSERVACION POST INVERSION 3,756,931.20 939,232.80 939,232.80 939,232.80

RELEVAMIENTO DE INFORMACION 845,309.52 169,061.90 169,061.90 169,061.90 169,061.90

ATENCION DE EMERGENCIAS 2,759,073.61 551,814.72 551,814.72 551,814.72 551,814.72

GASTO GENERAL POST 5,104,787.82 1,276,196.95 1,276,196.95 1,276,196.95

TUNEL KAHUISH - SAN MARCOS

(TSB ALTAMENTE DETERIORADO)



Costo de Inversión Incrementales – Alternativas 1 y 2 (En Miles Soles a Precios Sociales)

Tramo I: Subtramo 1.1 Cátac - Dv. Mina Toma la Mano Tramo I Subtramo 1.2: Dv. Mina Toma la Mano - Túnel Kahuish

Fuente: Elaboración de El Consultor

Costo de Inversión Incrementales – Alternativas 1 y 2 (En Miles Soles a Precios Sociales)

Tramo II: Túnel Kahuish - San Marcos Tramo III: San Marcos - Succha

Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

2013 26.7 0.0 0.0 2013 108.7 0.0 0.0

2014 26.7 1,155.8 1,155.8 2014 108.7 4,701.8 4,701.8

2015 26.7 120.9 120.9 2015 108.7 491.9 491.9

2016 26.7 120.9 120.9 2016 108.7 491.9 491.9

2017 26.7 120.9 120.9 2017 108.7 491.9 491.9

2018 26.7 120.9 120.9 2018 108.7 491.9 491.9

2019 26.7 1,155.8 1,155.8 2019 108.7 4,701.8 4,701.8

2020 26.7 120.9 120.9 2020 108.7 491.9 491.9

2021 26.7 120.9 120.9 2021 108.7 491.9 491.9

2022 26.7 120.9 120.9 2022 108.7 491.9 491.9

2023 26.7 120.9 120.9 2023 108.7 491.9 491.9

2024 26.7 120.9 120.9 2024 108.7 491.9 491.9

AñoAlternativa

Base

Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 2 Alternativa 1Año

Alternativa

Base

Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

2013 1,135.2 3,099.9 0.0 3,099.9 0.0 2013 111.7 0.0 0.0

2014 1,135.2 15,952.7 0.0 17,571.7 0.0 2014 111.7 1,844.0 1,844.0

2015 1,135.2 704.4 704.4 2015 111.7 171.7 171.7

2016 1,135.2 704.4 704.4 2016 111.7 171.7 171.7

2017 1,135.2 704.4 704.4 2017 111.7 171.7 171.7

2018 1,135.2 704.4 704.4 2018 111.7 171.7 171.7

2019 1,135.2 7,225.7 704.4 7,225.7 704.4 2019 111.7 1,844.0 1,844.0

2020 1,135.2 704.4 704.4 2020 111.7 171.7 171.7

2021 1,135.2 704.4 704.4 2021 111.7 171.7 171.7

2022 1,135.2 704.4 704.4 2022 111.7 171.7 171.7

2023 1,135.2 704.4 704.4 2023 111.7 171.7 171.7

2024 1,135.2 704.4 704.4 2024 111.7 171.7 171.7

Alternativa 2 (TSB)Año

Alternativa

Base

Alternativa 1 Alternativa 2 Año

Alternativa

Base

Alternativa 1 (Mortero asf)




4.3.3. Se ha identificado, definido y sustentado los beneficios que generará el proyecto, los mismos que guardan coherencia con los fines del proyecto.

De acuerdo a las características de la carretera, el principal beneficio cuantificable con el mejoramiento de la infraestructura vial, es el ahorro de los usuarios de la carretera. Dicho ahorro se refleja en la disminución de los costos de operación de los vehículos que transitan en una vía en mejores condiciones de serviciabilidad, con respecto a la carretera en condiciones actuales. Estos beneficios corresponden a la reducción de los costos de operación vehicular, tanto del tráfico normal como del generado, así como de la reducción de costos de tiempo de viaje de los pasajeros y de carga.

Ahorros de costos de operación vehicular Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los diferentes tipos de vehículos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto.

Ahorro por disminución de Tiempo de Viaje Los beneficios por este concepto se derivan de la disminución de los tiempos de viaje de los pasajeros y de la carga, por transitar en una vía en mejores condiciones de transitabilidad. En el siguiente cuadro se muestra los beneficios incrementales por estos dos conceptos (los cuales se hallan inmersos dentro de los Módulos COV), que vienen a ser los ahorros, para cada alternativa planteada en los siguientes tramos: Costo de Operación vehicular Alternativa 1 ( en miles soles a precios sociales)

Tramo I: Subtramo 1.1 Cátac - Dv. Mina Toma la Mano Tramo I: Subtramo 1.2 Dv. Mina Toma la Mano - Túnel Kahuish

Costo de Operación vehicular Alternativa 2 ( en miles soles a precios sociales)

Tramo II: Túnel Kahuish - San Marcos Tramo III: San Marcos – Succha

Se ha estimado los indicadores de acuerdo con la metodología aplicable a proyectos de educación a través de la Metodología Beneficio /costo. Cuyos resultados de la evaluación social muestran los indicadores de rentabilidad social para el mejoramiento de la carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha) en el tramo II: Túnel Kahuish – San Marcos, a nivel de Mortero Asfáltico. En el siguiente cuadro podemos observar que el Proyecto presenta indicadores

positivos.

Resumen de la evaluación social Tramo II: Túnel Kahuish - Chavín de Huántar – San Marcos

Descripción Alternativa 1 Alternativa

2

VAN (Miles de S/.) 20,355.52 18,965.16

TIR (%) 25.67% 23.72%

B/C 5.81 2.17


Año

COV

Ahorro Total Tramo I -

Subtramo 1.1

Año

COV


Subtramo 1.2 Sin Proyecto

Del tráfico

Sin Proyecto

Del tráfico

Normal Generado Normal Generado

2015 4,512 4,512 0 0.0 2015 13,790 13,790 0 0.0

2016 4,770 4,770 0 0.0 2016 14,548 14,548 0 0.0

2017 5,029 5,029 0 0.0 2017 15,312 15,312 0 0.0

2018 5,291 5,291 0 0.0 2018 16,109 16,109 0 0.0

2019 5,600 5,600 0 0.0 2019 16,986 16,986 0 0.0

2020 5,913 5,913 0 0.0 2020 17,917 17,917 0 0.0

2021 6,259 6,259 0 0.0 2021 18,937 18,937 0 0.0

2022 6,609 6,609 0 0.0 2022 19,926 19,926 0 0.0

2023 6,978 6,978 0 0.0 2023 20,937 20,937 0 0.0

2024 7,379 7,379 0 0.0 2024 22,145 22,145 0 0.0

Información Base: MEF/ Inversión Pública. Anexo SNIP-10: Parámetros de Evaluación


Año

COV


Subtramo 1.1

Año

COV


Subtramo 1.2 Sin Proyecto

Del tráfico

Sin Proyecto

Del tráfico

Normal Generado Normal Generado

2015 4,512 4,512 0 0.0 2015 13,790 13,790 0 0.0

2016 4,770 4,770 0 0.0 2016 14,548 14,548 0 0.0

2017 5,029 5,029 0 0.0 2017 15,312 15,312 0 0.0

2018 5,291 5,291 0 0.0 2018 16,109 16,109 0 0.0

2019 5,600 5,600 0 0.0 2019 16,986 16,986 0 0.0

2020 5,913 5,913 0 0.0 2020 17,917 17,917 0 0.0

2021 6,259 6,259 0 0.0 2021 18,937 18,937 0 0.0

2022 6,609 6,609 0 0.0 2022 19,926 19,926 0 0.0

2023 6,978 6,978 0 0.0 2023 20,937 20,937 0 0.0

2024 7,379 7,379 0 0.0 2024 22,145 22,145 0 0.0



Del cuadro precedente, se infiere que la alternativa que presenta mejores indicadores de rentabilidad social, corresponde a la Alternativa 1, que plantea la reconformación de la capa superficial existente mediante su escarificación en un espesor mínimo de 4”, más una recarga o reposición de nuevo material de afirmado en un espesor de 4”, que será homogenizado y reconformado con el material existente, nivelado y compactado en un espesor mínimo de 8”, sobre la cual se colocará una capa estabilizada con emulsión asfáltica de espesor mínimo 4” y encima se colocará una capa de mortero asfáltico de 1cm, en un ancho de 7.65 m., conformación de 28,140 m. de cuneta, construcción de 123.01 m3. de muro seco, 321.60 m. de bajadas de agua,

señalización horizontal y vertical, y mitigación ambiental.

4.4. Sostenibilidad

La sostenibilidad del presente proyecto está dada principalmente por el adecuado mantenimiento que debe darse a la nueva infraestructura, teniendo en cuenta que la carretera en estudio pertenece a la Red Departamental de competencia de los Gobiernos Regionales. El financiamiento para la operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto será cubierto por el GORE Ancash.

4.5. Impacto Ambiental

La evaluación de impacto ambiental Socio Ambiental tiene el objeto de medir los efectos que tendrán la ejecución de obras en el torno ambiental y sociocultural del área de influencia del proyecto, por lo tanto constituye un análisis y evaluación de las consecuencias y alcances sobre el medio ambiente y las medidas de mitigación. Teniendo en cuenta la zona de influencia del proyecto, los impactos socio ambiental más importante a tener en cuenta en los medios físicos, biológica y socioeconómica cultural son: Etapas de construcción y la etapa de operación, Respectos a los impactos identificados se ha elaborado un plan de manejo ambiental que tiene por objetivo minimizar el impacto en el área de influencia del proyecto. Durante la etapa de ejecución de obra se dará una utilización adecuada de los recursos naturales (agregados y fuentes de agua), y las instalaciones auxiliares como botaderos, campamentos y patio de maquina serán rehabilitados al culminar la obra. En cuanto a las afectaciones de terrenos y edificaciones se han elaborado el respectivo plan de compensación. Los costos de estas acciones se reflejan en los costos modulares en el estudio de impacto ambiental. En la etapa de uso de la infraestructura, se deberá prever a través de señalización y campañas de educación vial, el riesgo de accidentes debido a la presencia permanente de animales en traslado a las zonas de pastoreo. Estas actividades no representan gastos significativos sino más bien un esfuerzo de coordinación con entidades y la propia población.

4.6. Organización y Gestión

El Gobierno Regional de Ancash, responsable de la ejecución del presente Proyecto, para el cumplimiento de sus obligaciones dispone de una estructura orgánica sólida conformada por un equipo humano altamente capacitado para el desempeño de sus funciones. Dentro de su estructura funcional cuenta con las siguientes gerencias: Gerencia Regional de Desarrollo Económico; Regencia Regional de Desarrollo Social; Gerencia Regional de Infraestructura; y la Gerencia Regional de RR Naturales y Gestión del Medio Ambiente. En cuanto a su experiencia como ejecutor de proyectos, cuenta con la suficiente, ya que ha venido y viene interviniendo en proyectos de igual y mayor envergadura. Las Municipalidades Provinciales de Huarmey, Aija y Recuay son copartícipes de la ejecución del proyecto, quienes también cuentan con capacidades que se sustentan en sus recursos humanos y poder colaborar y atender determinados aspectos de su competencia (Por ejemplo aspectos del saneamiento físico de propiedades y otros en el eje de la carretera en estudio). .

4.7. Plan de Implementación

El cronograma de ejecución de la obra, se ha formulado considerando entre otras la dificultad de acceso al área del Proyecto, principalmente en épocas de lluvia como en otras condiciones



climáticas adversas (derrumbes o deslizamientos de los cerros, limitaciones del acceso a la zona de trabajo, etc.), las mismas que generan restricciones para un normal desarrollo de las obras, por cuanto afectan el rendimiento de los equipos y personal. La ejecución del proyecto se realizará en año aproximadamente. Se proyecta la culminación y aprobación del estudio definitivo a fines del 2013 y la ejecución de las obras en el año 2014, siendo el primer año de operación del Proyecto el

año 2015.

4.8. EVALUACION DEL MARCO LÓGICO DEL PIP:

Se determinó la coherencia y solidez del marco lógico, que reúne la información básica del proyecto “Mejoramiento de la Carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha); se ubica entre las provincias de Huari y Recuay, departamento de Ancash”, con una relación lógica vertical de la matriz del

marco lógico, muestra consistencia técnica:

4. CONCLUSIONES

El problema central identificado precisa: las “Inadecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha), las que dificultan el acceso de la población hacia los principales mercados regionales y locales, para comercializar sus productos”. Por consiguiente; el proyecto tendrá como objetivo central: “Proveer adecuadas condiciones de transitabilidad de la carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha), la que facilitará el acceso de la población hacia los principales mercados regionales y locales, para comercializar sus productos”.

El análisis regional se sustenta en las potencialidades y perspectivas de desarrollo de la región Ancash, en particular en el área de influencia directa del proyecto, como es la disponibilidad y explotación de recursos, generadores de nuevos flujos de transporte para la carretera materia de estudio.El IMD Anual para la carretera es variable, lo que motivó su tramificación (subtramos).

Tramo Sub Tramo Año Total

Tramo 1

1.1: Cátac – Dv. Mina Toma La Mano

2013 782

2015 1,005

2022 5,463

1.2: Dv. Mina Toma La Mano - Túnel Kahuish

2013 4,642

2015 4,848

2022 5,215

Tramo 2

Túnel Kahuish - San Marcos

2013 4,642

2015 4,848

2022 5,215

Tramo 3

San Marcos - Succha (Huari)

2013 5,429

2015 5,724

2022 6,488

Los estudios de ingeniería, han propuesto las mejores estrategias para definir la estructura del pavimento para el mejoramiento de la carretera, la que debe ser capaz de soportar las cargas de tránsito previstas para el período de evaluación, mejorando su servicialidad, de tal manera que se reduzcan los costos de operación vehicular. Las características geométricas de la vía en la situación sin y con proyecto son las siguientes, una Red Vial departamental AN-10, Velocidad 30 KM /H, Longitud 40.20 km, Pendiente máxima 14%,; superficie de rodadura Base Estabilizada con Mortero Asfaltico 1cm. La alternativa seleccionada corresponde al mejoramiento del tramo vial que para el caso plantea: la reconformación de la capa superficial existente mediante su escarificación en un espesor mínimo de 4”, más una recarga o reposición de nuevo material de afirmado en un espesor de 4”, que será homogenizado y reconformado con el material existente, nivelado y compactado en un espesor mínimo de 8”, sobre la cual se colocará una capa estabilizada con emulsión asfáltica de espesor mínimo 4” y encima se colocará una capa de mortero asfáltico de 1cm, en un ancho de 7.65 m., conformación de 28,140 m. de cuneta, construcción de



123.01 m3. de muro seco, 321.60 m. de bajadas de agua, señalización horizontal y vertical, y mitigación ambiental. El monto total de inversión del tramo integral de la alternativa seleccionada, a precios de mercado, es de S/. 24, 117,197.31. Este monto incluye el costo del estudio definitivo, supervisión de obras y gastos administrativos de la entidad, así como el IGV cuya alternativa seleccionada de acuerdo a los resultados de evaluación social del tramo integral, muestra indicadores de rentabilidad positivos, con un Van (miles S/. 20,355.52), Tir 25.67%, B/C 5.81:

ALTERNATIVA Inversion (Precios mercado)

VAN (S/.) TIR % B/C S/.

ALTERNATIVA I 24,117,197 20,355,524 25.7 5.81

ALTERNATIVA II 26,166,568 18,965,163 23.72 2.17

Efectuada la revisión y análisis del PIP se evidencia el cumplimiento de los contenidos mínimos; además de acuerdo al Artº 13 de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada con Resolución Directoral N°003-2011-EF/68.01, normas reglamentarias, transitorias y complementarias normas reglamentarias, transitorias y complementarias, el estudio de pre inversión a nivel de perfil denominado “Mejoramiento de la Carretera departamental: EMP. PE-3N (Cátac) - Túnel Kahuish – Chavín de Huántar – San Marcos - EMP. PE-14 A (Succha); se ubica entre las provincias de Huari y Recuay, departamento de Ancash”, se ha concluido que el estudio de pre inversión a nivel de perfil ES APROBADO

(7) , cumpliendo con los contenidos mínimos de acuerdo a los Anexos SNIP 5A “Contenidos mínimos de

Perfil para la declaración de viabilidad”, (8).

En consecuencia la OPI del Gobierno Regional Ancash otorga la viabilidad del PIP; dado a que es un requisito previo a la fase de inversión y se aplica a un Proyecto de Inversión Pública que a través de sus estudios de pre inversión ha evidenciado ser socialmente rentable, sostenible y compatible con los Lineamientos de Política y con los Planes de Desarrollo respectivos.

5. RECOMENDACIONES

La Unidad Ejecutora deberá elaborar el expediente técnico sobre la base de los parámetros considerados en el presente estudio. Deberá incorporarse al expediente técnico el estudio completo de mecánica de suelos, los estudios de cantera y las pruebas de rotura de probetas de concreto. Asimismo incorporar la partida de curado de concreto. En el expediente técnico adjuntar cotizaciones de materiales de construcción, equipos y bienes de acuerdo al mercado local. La elaboración del estudio definitivo o expediente técnicos, deben ceñirse a los parámetros bajo los cuales fueron declarados viables.

Aprobado el estudio de pre inversión, estos tendrán una vigencia máxima de tres (03) años, contados a partir de su aprobación por la OPI correspondiente o de su declaración de viabilidad. Transcurrido este plazo sin haber proseguido con la siguiente etapa del Ciclo del Proyecto, el último estudio de pre inversión aprobado deberá volver a evaluarse.

(9)Tomado como referencia los procedimientos establecidos por la normatividad del Sistema Nacional de Inversión Pública; en concordancia con las facultades dispuestos por la Ley Nº 27293, Ley SNIP, modificado por las Leyes

(7)

Artículo 8.- Funciones y responsabilidades de la Oficina de Programación e Inversiones (OPI) 8.1 En cada Sector, Gobierno Regional ó Gobierno Local, la OPI constituye el máximo órgano técnico del SNIP. Tiene las funciones siguientes: f. Realiza el seguimiento de los PIP durante la fase de inversión. g. Evalúa y emite informes técnicos sobre los estudios de pre inversión. (8) El Artº 13 numeral 13.2 dice textualmente: “La evaluación del proyecto debe considerar el análisis de los aspectos técnicos,

metodológicos y parámetros utilizados en el estudio, adicionalmente se tomarán en cuenta los aspectos legales e institucionales relacionados a la formulación y ejecución del proyecto, así como la programación multianual de inversión pública del Sector, Gobierno Regional o Local, según corresponda, a efectos de evaluar la probabilidad y período de ejecución del PIP”. La OPI puede: a) Aprobar el Perfil y autorizar la elaboración de otro nivel de Estudio, b) Declarar la viabilidad del PIP, siempre que se enmarque en lo dispuesto por el artículo 22, en cuyo caso acompaña al Informe Técnico, el Formato SNIP-09. c) Observar el estudio, en cuyo caso, deberá pronunciarse de manera explícita sobre todos los aspectos que deban ser reformulados. d) Rechazar el PIP en Marco Directiva del SNIP y Modificatorias. (9)

Directiva N° 001-2011-EF/68.01, Art N° 40, literal 40.1.



Nº 28522 y 28802, Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública con Decreto Supremo Nº 102-2007-EF modificado por el Decreto Supremo Nº 038-2009-EF y Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Nº 001-2011-EF/68.01 aprobada con Resolución Directoral N°003-2011-EF/68.01,se recomienda:

- Que luego de haber culminado el estudio definitivo o expediente técnico detallado, la Unidad Ejecutora informará al órgano que declaró la viabilidad del PIP, los montos de inversión y principales parámetros que se hayan considerado. La Unidad ejecutora del Gobierno Regional de Ancash deberá informar al órgano que declaró la viabilidad del PIP, aquellas modificaciones que se haya producido durante la fase de inversión. Luego de culminar con la ejecución del proyecto, la Unidad Ejecutora deberá elaborar el informe de cierre del Proyecto de Inversión Pública. La fase de inversión termina luego de que el PIP ha sido totalmente ejecutado, liquidado y transferido a la entidad responsable de su Operación y Mantenimiento.

El mejoramiento de la carretera de categoría Ruta Departamental, es una necesidad de integración entre los distritos y capitales de provincia (Recuay y Huari) y que han sido relegadas por diferentes gestiones de gobierno, llevándolos a un desarrollo limitado y con indicadores sociales críticos, siendo sin duda la difícil accesibilidad, uno de los factores de estas postergaciones. En este contexto, es el momento de darle prioridad a este requerimiento de atención, para que la población de las diversas localidades del área de influencia del proyecto vial, dispongan de una mejor accesibilidad y conectividad vial, con la finalidad de poder contribuir a revertir los indicadores económicos y sociales de estos distritos

La OPI Regional emite el presente informe técnico de aprobación del estudio y recomienda declarar la respectiva Viabilidad del Proyecto.

Fecha : Huaraz, Lunes 24 de Junio del 2013.

Entidad : Gobierno Regional de Ancash

Firma :

HML/BJRN

cc.

SGIArch.

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INFORME TÉCNICO Nº 088 - 2013/GOBIERNO REGIONAL …ofi5.mef.gob.pe/appFs/Download.aspx?f=2791_OPIGRAN_201399_11392.pdf(Slurry Seal) de 1cm de espesor. Tramo II: Túnel Kahuish -