INFORME-TRANSPORTE Y TRANSITO.docx

"AÑO DE LA CONSOLIDACION DEL MAR DE GRAU"

INGENIERIA DE TRANSPORTE Y TRANSITO ING. CIVIL 2016-0

CÁTEDRA : TRANSPORTE Y TRÁNSITO

CATEDRÁTICO : Ing. PEÑA DUEÑAS, VICTOR

INTEGRANTES :

AQUINO CALDERON, Juvenal.

DELGADO ZEVALLOS, Andersson.

VILLON ARTICA, Diego.

MESTRE : IX

2016

“ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DE LA MACRO TIENDA MAESTRO EN LA CIUDAD DE HUANCAYO”

Huancayo – Perú

2016 - 0

“ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DE LA MACRO TIENDA MAESTRO EN LA CIUDAD DE HUANCAYO.”

ING. CIVIL 2016 - 0

RESUMEN EJECUTIVO

1. NOMBRE DEL PROYECTO :

“ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DE LA MACRO TIENDA MAESTRO EN LA CIUDAD DE HUANCAYO”

El proyecto se desarrolla en el distrito de Huancayo, provincia de Huancayo, región de Junín. La

intersección de estudio se encuentra ubicada entre la Av. Daniel Alcides Carrión, que es

considerada una vía principal y Jr. Panamá, como vía secundaria, dicha intersección consta de

dos carriles, con el cual se trata de evitar problemas en la movilidad, seguridad y comodidad

para los usuarios de la vía como peatones, automóviles, bicicletas, etc.

Es importante identificar y cuantificar las deficiencias del sistema vial y determinar la calidad del

servicio ofrecido, por ello es necesario conocer su sistema y conducta, para poder evaluar el

estado situacional, lo que puede suceder si se continúa con la misma tendencia y lo que se

puede lograr en el futuro al mejorar la condición presente. Cabe mencionar que la intersección

seleccionada no es semaforizada.

Este estudio busca básicamente el mejoramiento vial para evitar el congestionamiento que

ahora ya se puede observar, y a futuro esto se incrementara progresivamente en esta parte de la

provincia y lograr una adecuada semaforización.

INTRODUCCIÓN

La intersección donde realizamos el estudio, se encuentra enfrentada al conflicto de proveer una

buena distribución vehicular, no cuenta con servicios eficientes y capaces de absorber el

TRANSPORTE Y TRANSITO


ING. CIVIL 2016 - 0explosivo aumento poblacional causado por el efecto de la

inmigración rural procedente del resto de los distritos más alejados de la zona. En el caso

particular del sistema de transporte público urbano, la oferta actual de rutas y unidades no ha

sabido corresponder a dicho desafío, al no ser capaz de contar con una visión integrada y global

de la ciudad, que le permita ajustarse a la dinámica evolutiva de la movilidad.

Las deficiencias de transporte que enfrenta Huancayo – Tambo – Chilca, son notorias en

muchos puntos de concentración comercial, en cual trae la consecuencia directa del

congestionamiento vehicular, el crecimiento de rutas y unidades, que genera una competencia

por los pasajeros, la no semaforización, la mala sincronización de semáforos, bajas velocidades

de desplazamiento, alta accidentalidad, y elevados niveles de contaminación, entre otras

características.

El Proyecto tiene como objetivos ayudar a crear un entorno regulatorio e institucional adecuado

para el transporte, aumentar las condiciones de accesibilidad vial para la flota vehicular que

recurren a diario con énfasis en las vías de transporte público y mejorar las condiciones de

transporte, especialmente en gestión y seguridad vial, descontaminación del aire y facilidades

para el transporte no motorizado y la circulación peatonal.

A continuación damos a conocer la problemática que va ocurriendo en la ciudad de Huancayo,

el nivel de servicio la coordinación de semáforos tomando como referente la intersección de la

Av. Daniel Alcides Carrión y Jr. Panamá, mediante recopilación de datos damos a conocer el

aumento vehicular y las horas pico en las que se genera esta congestión y el análisis del nivel de

servicio de la intersección mencionada.

INDICE

LISTA DE FIGURAS1

LISTA DE TABLAS2

CAPITULO I: 3

1.1 PRESENTACION DEL PROBLEMA 3



ING. CIVIL 2016 - 01.2 OBJETIVOS DEL TRABAJO

51.3 METODOLOGIA

51.4 LIMITACIONES

6

CAPITULO II PRESENTACION DEL PROBLEMA8

2.1 ZONIFICACION METODOLOGIA8

2.2 CARACTERISTICAS DE LA INTERSECCION10

CAPITULO III: 11

3.1 DATOS DEL TRAFICO AL 201511

3.2 NIVEL DE SERVICIO AL 2015 15

3.3 DATOS DEL TRAFICO AL 202017

3.4 NIVEL DE SERVICIO AL 202019

3.5 DATOS DEL TRAFICO AL 2025 20

3.6 NIVEL DE SERVICIO AL 2025 21

3.7 RESUMEN DE NIVELES DE SERVICIO 21

3.8 IMPACTO VIAL DEL NUEVO SITIO 22

3.9 RESUMEN DE Nds CON Y SIN EL SITIO24

CAPITULO IV: RESULTADOS DE CAMPO25

4.1 SOLUCIONES AL 201525

4.2 SOLUCIONES AL 2020 Y/O 2025 25

CAPITULO V: RESUMEN 27

CAPITULO VI: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 28

CAPITULO VII: REFERENCIAS 30



ING. CIVIL 2016 - 0



ING. CIVIL 2016 - 0

LISTA DE FIGURAS

FIGURA N° 01. DISTRIBUCIÓN VEHICULAR DE LA INTERSECCIÓN (pág. 3)

FIGURA N° 02. INTERSECCION, AV. DANIEL ALCIDES CARRION Y JR. PANAMA (pág. 4)

FIGURA N° 03. INTERSECCION AV. DANIEL ALCIDES CARRION Y JR. PANAMA (pág. 4)

FIGURA N° 04. CROQUIS DE AREA DE ESTUDIO (pág. 8)

FIGURA N° 05. ZONIFICACION (pág. 9)

FIGURA N° 06. CARACTERISTICAS DE LA INTERSECCION (pág. 9)

FIGURA N° 07. GIROS Y VOLÚMENES POR LA MAÑANA (pág. 13)

FIGURA N° 08. GIROS Y VOLÚMENES POR LA TARDE (pág. 14)

FIGURA N° 09. VOLUENES POR CARRIL- MAÑANA (pág. 14)

FIGURA N° 10. VOLUENES POR CARRIL- TARDE (pág. 15)

FIGURA N° 11. CICLO DE SEMAFORO- MAÑANA (pág. 16)

FIGURA N° 12. CICLO DE SEMAFORO- TARDE (pág. 16)

FIGURA N° 13. ESQUEMA DE NIVEL DE SERVICIO MAÑANA (pág. 18)

FIGURA N° 14. ESQUEMA NIVEL DE SERVICIO TARDE (pág. 19)

FIGURA N° 15. CONFIGURACION DE VOLUMEN DEL AÑO 2020 MAÑANA (pág. 20)

FIGURA N° 16. CONFIGURACION DE VOLUMEN DEL AÑO 2020 TARDE (pág. 20)

FIGURA N° 17 CONFIGURACION DE VOLUMEN DEL AÑO 2025 MAÑANA (pág. 21)

FIGURA N° 18. CONFIGURACION DE VOLUMEN DEL AÑO 2025 TARDE (pág. 21)


1


ING. CIVIL 2016 - 0

APENDICEAPENDICE A: CONTEO VEHICULAR Y HORA PICO

APENDICE B: SEMAFORIZACION

APENDICE C: NIVEL DE SERVICIO 2014-2020-2025

APENDICE D: CALCULO DE FHV

APENDICE E: IMPACTO VIAL

LISTA DE TABLAS

TABLA N° 01. NIVEL DE SERVICIO MAÑANA (pág. 18)

TABLA N° 02. NIVEL DE SERVICIO MAÑANA AÑO 2014 (pág. 19)

TABLA N° 03. NIVEL DE SERVICIO 2020 MAÑANA (pág.21)

TABLA N° 04. NIVEL DE SERVICIO 2020 TARDE (pág. 20)

TABLA N° 05. NIVEL DE SERVICIO 2025 MAÑANA (pág. 21)

TABLA N° 06. NIVEL DE SERVICIO 2025 TARDE (pág. 21)


2


ING. CIVIL 2016 - 0

CAPÍTULO I

PRESENTACION DEL PROBLEMA, OBJETIVO DEL TRABAJO, METODOLOGIA, LIMITACIONES.

1.1. PRESENTACION DEL PROBLEMA

La Intersección entre la Av. Daniel Alcides Carrión y Jr. Panamá, es una vía local que ocasiona mucha congestión en horas punta, de 7:45 am a 8:45 am y de 7:30pm a 8:30pm, dichas horas son las de mayor movilización de las personas, puesto que la necesidad de la gente para trasladarse a sus centros de trabajo, al centro de la ciudad por aceres cotidianos, por diversión, por educación y otros motivos, hacen que esta vía literalmente colapse y la congestión vehicular aumente.

Para el análisis de los problemas se ha utilizado el siguiente esquema que parte de los datos mostrados anteriormente. Se ha delimitado las áreas de las intersecciones que se analizaran. Se ha desarrollado las diferentes direcciones que se puede tomar el flujo en la intersección Av. Daniel Alcides Carrión y Jr. Panamá.

INTERSECCION ENTRE AV. DANIEL ALCIDES CARRION Y JR. PANAMA

JR. PANAMA

AV.D

ANIE

L ALC

IDES

CA

RRIO

N


AV.D

ANIE

L AL

CIDE

S CA

RRIO

N

JR. PANAMA


NM


ING. CIVIL 2016 - 0IMAGEN N° 1: Se visualiza la distribución vehicular de la intersección de la

Av. Daniel Alcides Carrión y Jr. Panamá.

Debido a que en la intersección no cuenta con semáforo, es que se produce el congestionamiento a horas punta, a esto es fundamental añadir que en dicha intersección no existe la adecuada señalización de los diferentes cruces peatonales y se tiene un grave problema de congestión.

Falta señalización:

Fig. N° 2 Intersección de la Av. Daniel Alcides Carrión y Jr. Panamá.


3


ING. CIVIL 2016 - 0

También se muestra que en esta intersección no hay rompe muelles. Esto trae como consecuencia que se generen conflictos entre los diferentes giros permitidos o protegidos que tiene dicho cruce. Esto se debe a que no existe una estructura reguladora del tránsito. Además el peatón no ha sido considerado en dicho diseño pues no tiene ninguna señalización (no cuenta con cruce peatonal, ni letreros, ni otorga cosa por el estilo.

Transporte público Falta de estacionamiento

Fig. N°3: Av. Huancavelica y Av. 13 de Noviembre

1.2. OBJETIVO DEL TRABAJO

1. Estimar el nuevo tráfico generado

por el desarrollo económico y

crecimiento poblacional así como los

nuevos establecimientos de uso distinto del suelo con relación al área de estudio.

2. Conocer la situación actual y la necesidad de futuras señales de tráfico en el área de las

intersecciones.



ING. CIVIL 2016 - 03. Dotar de una infraestructura vial con carriles adecuados y

modernos, de acuerdo a las adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en las vías

urbanas de la ciudad de Huancayo.

4. Determinar el sistema de calles circundantes y estudiar la necesidad de un carril auxiliar en el

presente estudio de cada intersección.

5. Implementar una adecuada distribución y manejo de las vías en estudio.

6. Mejorar la infraestructura vial para dar una mayor accesibilidad, sin generar conflicto vehicular en

los años futuros.

7. Crear fuentes de trabajo temporales a la población a través de la ejecución, operación y

mantenimiento de la obra.

8. Aumentar las condiciones de accesibilidad vial para la flota vehicular que recurren a diario en

esta intersección estudiada.

9. Contribuir a elevar el nivel de vida de la comunidad y su entorno.

10. Efectuar un diagnóstico del nivel de trafico proyectado para los años 2020 y 2025.

1.3. METODOLOGIAPara dimensionar la intersección o para determinar la suficiencia de la capacidad de la intersección para

fines de planeación así como el nivel de servicio para la intersección se requiere información detallada

concerniente a la geometría, tráfico y condiciones de señalización en la intersección.

Para el presente trabajo, realizado para el curso de transporte, se tomó intersección: Av. Daniel

Alcides Carrión y Jr. Panamá, del cual se realizó la recolección de datos con aforos tomados in situ tales

como: COTEO VEHICULAR (IMDA) hasta el trabajo de tema de IMPACTO VEHICULAR Y

GENERACION DE VIAJES cual de ser vino realizando de la siguiente manera:

1. En la intersección ya mencionada se comenzó el conteo vehicular, tomando en cuenta la hora en

la cual los vehículos transitan por los diferentes horarios, realizando la toma de datos por

diferentes horarios, divididos en la mañana y en la noche, y así poder determinar la el total de los

vehículos en el tiempo establecido el cual fue de 6 horas en un lapso de 3 días con una totalidad

de 18 horas para el conteo.

2. El segundo trabajo fue el de realizar el cálculo la hora pico, para el cual se tomó en cuentan el

primer trabajo realizado, dándonos el conteo vehicular dentro de estos datos y según la división

de horas- las 18 horas en total-, se realizó el cálculo de FHP (factor hora pico) el cual nos sirvió

para hallar el VHP así obtener los valor y la hora pico para nuestra segunda presentación.

3. Para el siguiente tema a realizar se hizo la determinación del nivel de servicio NDS el cual

consistió en la recolección de datos con el uso de los semáforos, tomando en cuenta las

diferentes fases del semáforo así como los tiempos de las luces; verde, ámbar y rojo, y tiempo

de cruce peatonal; en cada una de sus fases para poder obtener nuestro nivel de servicio y

poder comprobar y determinar el correcto uso de los semáforos. Del mismo modo calculamos


5


ING. CIVIL 2016 - 0nuestro el flujo de diagramas para la presente entrega así como

el cálculo de la intersección no semaforizada.

4. Después de la realización de 3° trabajo de NDS Y DIAGRAMA realizamos el OBSERVADOR

MÓVIL el cual consistió en la toma de datos vehiculares en ambos sentidos, tomando en cuenta

el número de vehículos que transitan por la calle; este trabajo consistió en cuantos vehículos

pasábamos y con cuantos vehículos nos pasan por una tramo de 3 cuadras de esta manera

obtuvimos los datos del OBSERVADOR MOVIL.

5. Para el cuarto y último trabajo realizado para el curso el cual se tomó en cuenta todos los

trabajos anteriores se realizó el cálculo de impacto vehicular y generación vehicular para o cual

se realizó: Con respecto al tema de impacto vehicular y con el uso de los niveles de servicios ya

calculados y con los nuevos cálculos de la careció de los mismo se procedió a el cálculo de

entrada y salida vehicular de esta manera ver y obtener la cantidad y la manera en como es

afectada esta intersección por el crecimiento de los mismo y en una determinada zona por la

creación futura de una nueva área de confluencia de personas lo cual incrementa el crecimiento

vehículos así como cuantos viajes entran y salen a un determinado sitio para el tema de

generación de viajes.

1.4. LIMITACIONESLa provincia de Huancayo y específicamente el distrito de El Tambo tienen como problema el incremento

de la densidad poblacional muy elevada lo cual ocasiona que el crecimiento vehicular también sea alto y

al tomar en cuenta que no existe un desarrollo organizado en la ciudad esta debería considerar un

crecimiento y una mayor dispersión de la concurrencia de personas las cual es netamente hace el centro

de Huancayo existiendo calles y zonas ya colapsadas.

Dentro de esta problemática ya expuesta las diferentes instituciones encargadas de regular el desarrollo

local y provincial deberían tomar en cuenta el aspecto de transporte como una tema sumamente

importante, por lo contrario nosotros encontramos, como futuros profesionales y tomando en cuenta

nuestro trabajo de una mejora de la situación vial, una seria de limitaciones, las cuales vendrían a ser las

siguientes:

Dentro las competencias de los diferentes gobiernos locales y provinciales , específicamente

dentro del distrito de El Tambo no existe un adecuado plan de desarrollo de las diferentes vías.

Otro problema importante por parte de las instituciones encargadas como los municipios es que

no le dan la importancia debía al IMPACTO VEHICULAR puesto que dentro de las

construcciones que se realizan no exigen el estudio de transito adecuado, y en caso que lo

contengan con velan por el cumplimiento con estos estudio.

En razón a lo económico y por una dejadez de parte de las autoridades y al no resultarles tan

atractivas el hecho de invertir en unos adecuados estudios de transito con proyecciones reales y


6


ING. CIVIL 2016 - 0concisas estas organismos prefieren realizar la inversión en la

ejecución de obra que son visibles para la población como asfaltado y más semaforización.

También podríamos mencionar que la policía en conjunto con el municipio no forma unas

adecuadas estrategias y al no restablecer el principio de autoridad están se encuentra limitadas

en el aspecto de no poder cubrir en la totalidad con las calles que son ocupadas indebidamente

por los vehículos.

CAPITULO II

ZONIFICACION, CARACTERISTICAS DE LA INTERSECCION

2.1. ZONIFICACION

La zona analizada ubicada en la intersección de la Av. Daniel Alcides Carrión y Jr. Panamá., se

encuentra en la parte sur - este del tambo, por lo que se presenta un excesivo tráfico vehicular en

su hora punta, ocasionando así la demora de llegada a nuestro destino, la contaminación auditiva, y

generando combustiones que dañan a los peatones.

Figura N°4: Croquis de Área de estudio


Av. Huancavelica

Av. 13 de Noviembre

X1

Jr. Tacna Jr. Junín

Jr. Deustua Fig. N° 3 Av. Jancinto Ibarra

78


ING. CIVIL 2016 - 0

Según el PDU del Municipio Provincial de Huancayo, las zonas aledañas a las intersecciones en

estudio, están denominadas como:

ZC: zona Central

CM: Comercio Metropolitano

MS: Mercado Distrital

CI: Comercio Intensivo

ZM: Zona Monumental

Ubicadas según el siguiente gráfico:

Figura 5: Zonificación

En la figura se puede observar la zonificación de las áreas circundantes a las intersecciones en

estudio. Estas se encuentran específicamente en la zona de comercio metropolitano ( Av.

Huancavelica – Av. 13 de Noviembre)

Entre los principales locales que atraen un gran número de concurrentes, están:

- Maestro Home Center

- Tiendas de venta de motos

- Entidad financiera Caja Huancayo


9


ING. CIVIL 2016 - 02.2. CARACTERISTICAS DE LA INTERSECCION

La intersección cuenta con un semáforo que no está adecuadamente programado, lo cual genera

acumulación de vehículos en hora punta.

Esta posee una avenida principal y una avenida secundaria.

En dicha intersección se concentra comercio, lo cual atrae la concentración de personas y por

ende vehículos.

Figura 6: Características de la intersección

CAPÍTULO III

DATOS DE TRÁFICO AL 2014, NIVELES DE SERVICIO AL 2014, 2020, 2025.

3.1. DATOS DE TRAFICO AL 2014

3.1.1 CONFIGURACIÓN DE GIROS Y VOLUMENES 2014


1011


ING. CIVIL 2016 - 0En las figuras N°07 y N°08 se presentan los esquemas de

configuración de giros y volúmenes mayores de la intersección tanto para la mañana (7:30-8:30am),

como para la tarde (6:30-7.30pm), del10-09-14 cuyos cálculos los encontramos en el apéndice A.

FIGURA Nº 07. GIROS Y VOLUMENES POR LA MAÑANA

FIGURA Nº 08. GIROS Y VOLUMENES POR LA TARDE

3.1.2 CONFIGURACIÓN DE VOLUMENES POR CARRILES 2014

En las figuras N°09 y N°10 se presentan los esquemas de configuración de volúmenes por carril de la

intersección tanto para la mañana como para la tarde, cuyo resultado es la suma de volúmenes de giro.



ING. CIVIL 2016 - 0

FIGURA Nº 09. VOLUMENES POR CARRIL MAÑANA

40% 60%282 393230 346 48

47 465 4952

368675

85257

8662 221

110 218 327229 304 548

40% 60%

13 DE NOVIEMBRE

AV.

HU

AN

CA

VELI

CA

CONFIGURACION DE GIROS Y VOLUMENES

FIGURA Nº 10. VOLUMENES POR CARRIL TARDE

3.1.3 ANALISIS DE CONDICIONES EXISTENTES

Se ha encontrado que en dicha intersección semaforizada Av. Huancavelica y Av. 13 de Noviembre es

una vía principal que une los distritos del Tambo y Huancayo por lo que presenta un flujo vehicular

demasiado elevado, la cual genera un tráfico considerable a pesar de que esta intersección cuenta con

un sistema de semaforización, la cual debería de ser mejor regulada.


1213

40% 60%305 418221 331 67

87 430 11184

252723

65756

63141 74

12 208 312209 271 386

40% 60%

13 DE NOVIEMBRE


AV.

HU

ANCA

VELI

CA


ING. CIVIL 2016 - 0 En su mayoría se puede encontrar gran cantidad, transporte público

(autos colectivos) y privado. Se observa También la congestión vehicular en hora punta que se deben a la

alta demanda de esta vía para poderse trasladarse a sus centro de labores, estudios, etc.

3.1.3.1 CICLO DE SEMÁFORO DEL 2014

En la figura N°11 podemos apreciar el ciclo del semáforo por la mañana, para la cual se cuenta con

dos FASES, dentro de la fase A encontramos, 27 segundos de verde, 3 segundos de ámbar y 30

segundos de rojo resultando as un ciclo de 60 segundos y para la fase B se tiene 30 segundos de

rojo, 27 segundos de verde y 3 segundos de ámbar. Los cálculos se presentan en el apéndice B.

Ciclo = 60 segundos Verde = 27 Ambar = 3 Rojo = 30

3 6 9 12 15 18 21 24 36 39 42 45 48 51 54 57A

Ciclo = 60 segundos Verde = 27 Ambar = 3 Rojo = 30

B

CICLO DE SEMAFORO 2014 - MAÑANA

30 60

27 V 3 A30R

30R 27 V3 A

C

FIGURA Nº 11. CICLO DEL SEMAFORO 2014 - MAÑANA

En la figura N°12 podemos apreciar el ciclo del semáforo por la tarde, para la cual se cuenta con dos

FASES, dentro de la fase A encontramos, 29 segundos de verde, 3 segundos de ámbar y 28

segundos de rojo resultando así un ciclo de 60 segundos y para la fase B se tiene 32 segundos de

rojo, 25 segundos de verde y 3 segundos de ámbar. Los cálculos se presentan en el apéndice B.



ING. CIVIL 2016 - 0

Ciclo = 60 segundos Verde =29 Ambar = 3 Rojo = 28

3 6 9 12 15 18 21 24 27 36 39 42 45 48 51 54 57A

Ciclo = 60 segundos Verde =25 Ambar = 3 Rojo = 32

B

32

CICLO DE SEMAFORO 2014 - TARDE

29 60

29 V 3 A 28R

32R 25 V3 A

C

FIGURA Nº 12. CICLO DEL SEMAFORO 2014 - TARDE

3.2. NIVELES DE SERVICIO AL 2014

Cuando el volumen de tránsito es del orden de aquel correspondiente a la capacidad de

la carretera, las condiciones de operación son malas, aún cuando el tránsito y el camino

presenten características ideales. En efecto, la velocidad de operación fluctuará alrededor de los

48 Kph para la totalidad de los usuarios y la continuidad del flujo será inestable, pudiendo en

cualquier momento interrumpirse, pasando de un flujo máximo a un flujo cero, durante el período

de detención.

Es necesario, por lo tanto que el volumen de demanda sea menor que la capacidad de la

carretera, para que ésta proporcione al usuario un nivel de servicio aceptable. La demanda

máxima que permite un cierto nivel o calidad de servicio es lo que se define como Volumen de

Servicio.

La metodología desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de Servicio (A, B, C y D)

que permiten condiciones de operación superior a las antes descritas. Cuando la carretera opera

a capacidad se habla de Nivel E y cuando se tiene flujo forzado se le denomina Nivel F.

Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la Velocidad de

Operación que permiten y la densidad (VL/Km/carril), para las condiciones prevalecientes en la

carretera. Dicho de otro modo, el límite inferior de un Nivel de Servicio queda definido por el

volumen máximo que permite alcanzar la velocidad de operación especificada como propia de

ese nivel.


14


ING. CIVIL 2016 - 0Los niveles de servicio abarcan un rango en que volúmenes

menores que el volumen de servicio permiten velocidades de operación mayores que la mínima

exigida para el nivel. Cuando el volumen disminuye y la velocidad de operación aumenta hasta

aquellos definidos para el nivel Superior, se ha alcanzado dicho nivel, por el contrario, si el

volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa a las condiciones definidas para el nivel

inferior.

EN LA FIGURA N°09, EL ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO DE LA MAÑANA EN:

FIGURA Nº 13. ESQUEMA DEL NIVEL DE SERVICIO 2014 – MAÑANA


1516

FASES MOVIMIENTO CARRILES VOLUMEN SATURACION V/S VERDE CICLO g/c CAPACIDAD GRADO DE SATURACION d1 d2 PF TD NDS Dem X Vol

v s g C c=s.g/C x=v/cFRENTE-DER 386 1640 0.24 27 60 0.45 730 0.53 9.2 0.59 1 9.76 A 3766.95FRENTE-IZQ 271 1640 0.17 27 60 0.45 730 0.37 8.4 0.15 1 8.56 A 2318.44FRENTE-DER 305 1697 0.18 27 60 0.45 756 0.40 8.6 0.20 1 8.75 A 2669.00FRENTE-IZQ 418 1697 0.25 27 60 0.45 756 0.55 9.3 0.68 1 9.99 A 4175.58

E TODOS MOV 209 1710 0.12 27 60 0.45 777 0.27 7.7 0.05 1 7.77 A 1624.63O TODOS MOV 430 1710 0.25 27 60 0.45 777 0.55 9.1 0.66 1 9.73 A 4181.75

1633.00 11.47 B 18736.34

FASE A

FASE B

NIVEL DE SERVICIO DEL AÑO 2014 - MAÑANA

N

S

588.6513.6

466.2

583.8

599.4525

688.2


ING. CIVIL 2016 - 0TABLA N° 01. NIVEL DE SERVICIO 2014 – MAÑANA

EN LA FIGURA N°10, EL ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y EL NIVEL DE SERVICIO DE LA TARDE EN:

FIGURA Nº 14. ESQUEMA DEL NIVEL DE SERVICIO 2014 – TARDE

TABLA N° 02. NIVEL DE SERVICIO 2014 – TARDE

3.3. DATOS DE TRAFICO AL 2020Se desarrollara una proyección del crecimiento del parque automotor para el AÑO 2020

considerando que habrá un incremento de vehículos del 4% durante este periodo, con el fin de

analizar a largo plazo los niveles de servicio en dicha intersección


17


v s g C c=s.g/C x=v/cFRENTE-DER 548 1636 0.33 27 60 0.45 729 0.75 10.5 3.07 1 13.61 B 7458.85FRENTE-IZQ 304 1636 0.19 27 60 0.45 729 0.42 8.6 0.24 1 8.85 A 2690.06FRENTE-DER 282 1625 0.17 27 60 0.45 724 0.39 8.5 0.18 1 8.67 A 2444.82FRENTE-IZQ 393 1625 0.24 27 60 0.45 724 0.54 9.2 0.66 1 9.91 A 3894.57

E TODOS MOV 229 1710 0.13 27 60 0.45 777 0.29 7.8 0.06 1 7.89 A 1807.91O TODOS MOV 465 1614 0.29 27 60 0.45 734 0.63 9.5 1.28 1 10.80 B 5023.60

1673.00 13.94 B 23319.80

FASE B

N

NIVEL DE SERVICIO DEL AÑO 2014 - tar de

FASE A S

816.6531

473.4

648

599.6520.2

836.4


ING. CIVIL 2016 - 0

386 529280 419 85

110 544 140106

319915

83171

80178 94

15 263 395264 343 488

13 DE NOVIEMBRE

AV.

HU

AN

CAV

ELIC

A

CONFIGURACION DE GIROS Y VOLUMENESFIGURA Nº 15. CONFIGURACION DE VOLUMEN DEL AÑO 2020 – MAÑANA

357 497291 438 61

59 588 6266

466854

107872

10978 280

139 276 414290 385 693

13 DE NOVIEMBRE

AV.

HU

ANCA

VELI

CA

CONFIGURACION DE GIROS Y VOLUMENESFIGURA Nº 16. CONFIGURACION DE VOLUMEN DEL AÑO 2020 - TARDE



18


ING. CIVIL 2016 - 0 NIVEL DE SERVICIO EN HORAS DE LA MAÑANA.

TABLA N° 03 NIVEL DE SERVICIO 2020 – MAÑANA

NIVEL DE SERVICIO EN HORAS DE LA TARDE.

TABLA N° 04: NIVEL DE SERVICIO 2020 – TARDE

3.5. DATOS DE TRAFICO AL 2025


19


v s g C c=s.g/C x=v/cFRENTE-DER 488 1640 0.30 27 60 0.45 730 0.67 10.0 1.66 1 11.65 B 5688.78FRENTE-IZQ 343 1640 0.21 27 60 0.45 730 0.47 8.9 0.37 1 9.23 A 3166.50FRENTE-DER 386 1697 0.23 27 60 0.45 756 0.51 9.1 0.49 1 9.57 A 3693.65FRENTE-IZQ 529 1697 0.31 27 60 0.45 756 0.70 10.2 2.01 1 12.20 B 6453.70


2066.27 13.37 B 27629.59

FASE B


NFASE A

S


v s g C c=s.g/C x=v/cFRENTE-DER 693 1636 0.42 27 60 0.45 729 0.95 12.2 16.30 1 28.47 C 19744.13FRENTE-IZQ 385 1636 0.24 27 60 0.45 729 0.53 9.2 0.58 1 9.75 A 3751.72FRENTE-DER 357 1625 0.22 27 60 0.45 724 0.49 9.0 0.45 1 9.43 A 3365.85FRENTE-IZQ 497 1625 0.31 27 60 0.45 724 0.69 10.1 1.91 1 12.01 B 5973.99


2116.88 20.85 C 44143.10

NIVEL DE SERVICIO DEL AÑO 2020 - tar de

NFASE A

S

FASE B


ING. CIVIL 2016 - 0

470 643340 510 103

134 662 171129

3881113

101186

97217 114

18 320 480322 417 594

13 DE NOVIEMBRE

AV.

HU

AN

CA

VELI

CA


FIGURA Nº 17. CONFIGURACION DE VOLUMEN DEL AÑO 2025 - MAÑANA

434 605354 533 74

72 716 7580

5671039

131288

13295 340

169 336 503353 468 844

13 DE NOVIEMBRE

AV.

HU

AN

CA

VELI

CA


FIGURA Nº 18. CONFIGURACION DE VOLUMEN DEL AÑO 2025 - TARDE


NIVEL DE SERVICIO EN HORAS DE LA MAÑANA.


20


ING. CIVIL 2016 - 0

TABLA N° 05: NIVEL DE SERVICIO 2025 – MAÑANA

NIVEL DE SERVICIO EN HORAS DE LA TARDE.

TABLA N° 06: NIVEL DE SERVICIO 2025 – TARDE

3.7. RESUMEN DE NIVELES DE SERVICIO

Observamos que en el periodo de hora pico de la mañana del año 2014 cuenta con un nivel de servicio B, y que con las proyecciones de un crecimiento de 4% el nivel de servicio se mantienen en un NdS B para el 2020, y NdS B para el 2025, la cual nos indica que esta intersección probablemente no cuente

con mayores problemas de flujo vehicular en un futuro.

Observamos que en el periodo de hora pico de la mañana del año 2014 cuenta con un nivel de servicio B, y que con las proyecciones el nivel de servicio aumenta y se encuentran en un NdS C para el 2020, y

NdS D para el 2025, la cual nos indica que esta intersección probablemente contara con algunas

dificultades en el flujo vehicular.


21


v s g C c=s.g/C x=v/cFRENTE-DER 594 1640 0.36 27 60 0.45 730 0.81 11.0 4.92 1 15.92 B 9458.18FRENTE-IZQ 417 1640 0.25 27 60 0.45 730 0.57 9.4 0.81 1 10.22 B 4262.69FRENTE-DER 470 1697 0.28 27 60 0.45 756 0.62 9.7 1.13 1 10.83 B 5085.58FRENTE-IZQ 643 1697 0.38 27 60 0.45 756 0.85 11.3 6.49 1 17.78 B 11444.32


2513.93 17.71 B 44521.56


NFASE A

S

FASE B


v s g C c=s.g/C x=v/cFRENTE-DER 844 1636 0.52 27 60 0.45 729 1.16 14.5 88.62 1 103.10 F 86973.34FRENTE-IZQ 468 1636 0.29 27 60 0.45 729 0.64 9.8 1.37 1 11.19 B 5238.39FRENTE-DER 434 1625 0.27 27 60 0.45 724 0.60 9.6 1.01 1 10.58 B 4592.64FRENTE-IZQ 605 1625 0.37 27 60 0.45 724 0.84 11.2 5.92 1 17.09 B 10338.24

E TODOS MOV 353 1710 0.21 27 60 0.45 777 0.45 8.5 0.30 1 8.84 A 3118.01O TODOS MOV 716 1614 0.44 27 60 0.45 734 0.98 12.2 20.31 1 32.49 C 23258.30

2576 51.84 D 133518.93

NIVEL DE SERVICIO DEL AÑO 2025 - TARDE

NFASE A

S

FASE B


ING. CIVIL 2016 - 0

3.8. IMPACTO VIAL DEL NUEVO SITIO

579

huancavelica

13 de noviembre84 - 408 - 87

63 -520 - 74

NORTE

29%

65734%

195515%56 - 105- 128

45120

280105

22%252- 111- 67

430

289

huancavelica

13 de noviembre

NORTE33%

40%

1955 14%

NORTE

45120

280105

13%


22


ING. CIVIL 2016 - 0

Calle Cajamarca 29% 33%22%

14%

15% 13%

40% 34%

45120

280105

16

14

35

42

42

96

82

13

7

36

186

56

49 62

3.9. RESUMEN DE Nds CON Y SIN EL SITIO

CON EL SITIO

Se puede visualizar que aumenta el nivel de tráfico y baja el nivel de servicio, porque es un

centro comercial que proporciona mayor concurrencia de personas, puesto que se brindas

distintos servicios de compra, esparcimiento, distracción y diversión.

Para la proyección hacia el 2020 y 2025, el nivel de servicio aumenta debido al incremento

automotriz.

SIN EL SITIO

Se aprecia que el nivel de servicio es adecuado puesto que no hay mucha saturación de

vehículos, siendo nuestro nivel de servicio A y B.


23


ING. CIVIL 2016 - 0

CAPÍTULO IV

SOLUCIONES AL 2014, 2020 Y 2025

4.1 SOLUCIONES AL 2014

Ocupar nuestros vehículos en forma completa y no solo para movilizarnos a nosotros mismos

sino transportar también a otras personas con el propósito de ocupar todo el espacio del

vehículo.

Habilitación de puentes en el límite de Huancayo El Tambo para que no se genere mucho

congestionamiento vehicular.

Hacer campañas de conciencia vial es una de las principales medidas que se pueden tomar ya

que si vivimos cerca del trabajo podemos evitar usar nuestros automóviles usando el transporte

público.

Uso exclusivo de vía para transporte privado, generando un viaje por el exterior de la ciudad que

conlleve al centro de la ciudad donde se encuentra el comercio.

Reorientación de la vía, tomando las vías paralelas a la Av. Huancavelica como posibles

alternativas para que no exista saturación de vehículos en hora punta.

Metrowanka:

Es un sistema integrado con buses de gran capacidad con el objetivo de que este moderno sistema eleve

la calidad de vida de los ciudadanos, al ahorrarles tiempo en el traslado diario, proteger el medio

ambiente, brindarles mayor seguridad, una mejor calidad de servicio y trato más humano, especialmente

a gestantes, mujeres con niños en brazo, niños, adultos mayores y personas con discapacidad.

Se plantea que el Metrowanka circule desde el norte (Hospital Regional) y transite por toda la avenida

Huancavelica, hasta el centro de Huancayo, donde se encuentra el comercio que atrae a la población.


24


ING. CIVIL 2016 - 0

4.2 SOLUCIONES AL 2020 Y 2025

o CONSTRUCCION DE BYPASS

El bypass tiene como objetivo evitar el congestionamiento, es una avenida que circula alrededor

o al centro de la ciudad rodeándola total o parcialmente, con el fin de que los vehículos que

realicen una ruta, sin intención de entrar en ella, eviten atravesarla en esa travesía. Además los

vehículos usan este tipo de vías para elegir el acceso que más les interese para penetrar en la

ciudad, o incluso para ir de un sitio a otro de una gran ciudad.

Figura N°21: BYPASS

o CONSTRUCCIÓN DE OVALO

La construcción de un ovalo apoya a la distribución adecuada de las avenidas, evitando que

estas se crucen perpendicularmente y produzcan congestionamiento y posibles accidentes.

Dicho ovalo tendría cuatro ingresos, restringiendo los giros a la derecha y visceversa, que

producen acumulación de vehículos.

Figura N°22: Ovalo


25


ING. CIVIL 2016 - 0

CAPÍTULO V

RESUMEN

La intersección no cuenta con un semáforo adecuadamente programado, es por ello que existe

saturación de vehículos en horas determinadas.

Se ha realizado el estudio de tráfico, semaforización, niveles de servicio, impacto vial, entre otras que

hacen indispensable la búsqueda de nuevas soluciones para descongestionar la intersección actual y

con proyección al futuro.

No existe espacio suficiente para evacuar a las personas que salen de los centros comerciales con sus

respectivas compras, ya que la vía es absorbida en su totalidad por la cantidad de vehículos.

No existen lugares cercanos de estacionamiento, y actualmente se hace uso de la misma via para

estacionar vehículos, generando mayor congestionamiento de la via.

No existe paraderos estratégicos de transporte público, y el recojo de pasajeros se realiza en cualquier

punto de la avenida, interfiriendo el transito normal de los vehículos que vienen consecutivos a estos.

La implementación de semáforos inteligentes solucionaría al problema, otra solución es que se

implemente en lugar de estacionamiento que permita la recepción y salida de los automóviles ya que los

resultados demuestran que existe un alto volumen vehicular y el ingreso al supermercado por el jirón

guido no es óptima.

Es verdad que las características del tráfico vehicular en la avenida Huancavelica no son óptimas por los

siguientes motivos:

No hay letreros que indiquen la velocidad máxima con la cual deben circular por ese tramo.

Circulan autos, combis, buses y todo tipo de movilidad.

El intervalo de tiempo del semáforo no lo hicieron con un estudio técnico.


2726


ING. CIVIL 2016 - 0

CAPÍTULO VI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1.- CONCLUSIONES

El sistema de semaforización no es la adecuada para el correcto desplazamiento de los

vehículos que transitan la zona, siendo esta una zona de alto flujo vehicular.

A mayor volumen de vehículos mayor será el tiempo verde correspondiente al acceso que

presenta el mayor volumen horario que presenta la demanda.

De acuerdo a los conteos realizados durante 3 días aleatorios, se concluyo que el día de mayor

tránsito vehicular es el 10-09-14.

Del conteo en la mañana se obtuvo que el cuarto de hora con mayor cantidad de flujo vehicular

fue en el lapso de 7:30 – 8:30am.

El tráfico en Huancayo es cada vez más caótico debido a múltiples razones, tales como:

Una infraestructura vial cada vez más insuficiente, a pesar del creciente número de

obras ejecutadas.

La creciente densificación urbana y el incremento de la capacidad adquisitiva que

ocasiona una mayor demanda de vehículos

El deficiente servicio de transporte público masivo que desalienta su uso, a favor del

transporte no masivo.

La falta de planificación urbana

La falta de capacidad técnica del Municipio para diagnosticar problemas, definir e

implementar soluciones integrales, sugerir y promover el uso de métodos constructivos

más eficientes, promover concesiones de autopistas, etc.

5.2.- RECOMENDACIONES


28


ING. CIVIL 2016 - 0

Realizar una mejor distribución de los vehículos para obtener una mejor circulación de los

vehículos.

Se sugiere que la Av. Huancavelica tenga carril exclusivo para movimiento recto.

Se recomienda analizar los ciclos de los semáforos para tener como resultado un mejor flujo

vehicular.

Se recomienda dar vías alternas durante las horas pico para evitar el congestionamiento de la

via.

CAPÍTULO VI

REFERENCIAS

Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2000). Manual de Señalización Vial. Perú.

Universidad Carlos III de Madrid (2009). Ingeniería del Tráfico. España.


29


ING. CIVIL 2016 - 0 Alberto Bull (2003). Congestión de Tránsito, El problema y cómo

enfrentarlo. Chile.

Esquivel Fernández, Witman (2011). Elementos de diseño y planeamiento de intersecciones

urbanas. Lima. Perú.


ANEXOS 30


ING. CIVIL 2016 - 0


31


ING. CIVIL 2016 - 0


Se muestra la vía con poca presencia de vehículos

Se observa la normal transitabilidad de los vehículos en la intersección, de transporte público y privado.

Documents

INFORME-TRANSPORTE Y TRANSITO.docx