intelektinių (pažangių) transporto sistemų įgyvendinimo lietuvoje

Paruošta:

UAB “PI konsultacijos” Verkių g. 29 18 korpusas, LT-08109 Vilnius, Lietuva Tel.: +370 (5) 2400772; Faks.: +370 (5) 2001515

[email protected]; www.pi-consult.lt

Projektas „Intelektinių (pažangių) transporto sistemų įgyvendinimo Lietuvoje galimybių studija“

Projektą bendrai finansuoja Lietuvos Respublika ir Europos Sąjunga pagal priemonę „Geresnis Europos Sąjungos politikų įgyvendinimas“

INTELEKTINIŲ (PAŽANGIŲ) TRANSPORTO SISTEMŲ ĮGYVENDINIMO LIETUVOJE GALIMYBIŲ

STUDIJA GALUTINĖ ATASKAITA

Vilnius, 2011-02-15

Pagal 2010-07-26 sutartį 1F-121 tarp Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos ir jungtinės veiklos pagrindu veikiančių UAB „PI konsultacijos“, „Rapp Trans“ AG ir UAB „Blue Bridge“.

2011/02 Intelektinių (pažangių) transporto sistemų įgyvendinimo Lietuvoje galimybių studija 2/250

Data 2011-02-15

Dokumento versija v6

Projekto autoriai:

Pareigos projekte Eksperto vardas, pavardė

Grupės vadovas Rokas Paulauskas

Grupės vadovas ko-ekspertas Oehry Bernhard

IT arba elektroninių ryšių ekspertas Aldas Glemža

Transporto sektoriaus ekspertas Abou-Rahme Nabil

Transporto sektoriaus ko-ekspertas Justas Kapočius

Teisės mokslų ekspertas Paulius Docka

Ekonomikos mokslų ekspertas Giedrius Mickaitis


ĮVADAS IR SANTRAUKA Intelektinės transporto sistemos vienas iš būdų spręsti transporto problemas. Transporto

sistemų apkrova nuolat didėja. Planuojama, kad iki 2020 m. krovininio kelių transporto srautas padidės 55 proc., o keleivinio kelių transporto – 36 proc. Tradicinėmis priemonėmis, pvz., plečiant esamus transporto tinklus, šios problemos nebus įmanoma išspręsti, todėl reikia ieškoti naujų sprendimų. Vienas iš būdų spręsti transporto sektoriaus problemas yra intelektinių transporto sistemų taikymas. Aiškiai apibrėžti ITS yra sunku, tačiau jos dažnai yra suprantamos kaip informacinių ir ryšio technologijų taikymas transporto srityje.

Lietuvoje įgyvendinti ir planuojami ITS projektai. Projekto metu buvo atlikta viešo ir privataus sektoriaus įmonių apklausa, kurios metu buvo surinkta informacija apie 35 Lietuvoje įgyvendintus ITS projektus, kurių bendra vertė 485 mln. Lt. Didžiausia investicijų dalis teko geležinkelių transportui (290 mln. Lt) ir kelių transportui (187 mln. Lt.). Pastebėta tendencija, kad didžioji dalis projektų buvo orientuoti į eismo valdymo veiklas (82 proc.).

Geležinkelių transporte visi identifikuoti ITS projektai buvo finansuoti ES fondų ir biudžeto lėšomis. Kelių transporte projektai 58 proc. projektų viena ar kita forma buvo finansuoti verslo įmonių, o ES parama projektams siekė tik 16 proc.

Projekto metu surinkti duomenis rodo, kad organizacijos neturi idėjų dėl potencialių ITS projektų arba nerodo iniciatyvos įgyvendinti ITS projektus. Interviu metu organizacijos nurodė tik 6 planuojamus naujus ITS projektus.

Pastebėta, kad didžioji dalis ITS projektų buvo orientuoti į vidinius įmonių poreikius. Projektuose ITS paslaugos buvo daugiau pridėtinė nauda, o ne tikslas. Šiuo metu Lietuvoje trūksta informacijos, kurios pagrindu galima būtų teikti viešąsias ITS paslaugas. Taip pat praktiškai nėra kompleksinių paslaugų, kurios apimtų visą šalį.

Svarbiausios projektų įgyvendinimo kliūtys. Vertinant viešojo sektoriaus projektus ir bendrą planavimą buvo padarytos išvados, kad ITS sektoriaus plėtra buvo vykdoma neturint aiškios vizijos ir esant nepakankamam nacionaliniam koordinavimui. Valdžios institucijos neturi aiškiai suformuotų poreikių, o organizacijos nepakankamai tarpusavyje bendradarbiauja įgyvendinant projektus. Dažnai institucijos nėra motyvuotos įgyvendinti projektų, kadangi jiems nėra sukurtas veiklos (verslo) modelis.

Pastebėta, kad institucijos neturi pakankamai patirties, todėl įgyvendinimo metu dauguma projektų susidūrė su sunkumais. Diegdamos projektus verslo įmonės turėjo mažiau nesklandumų už viešojo sektoriaus institucijas.

Dalis ITS projektų negali būti įgyvendinti dėl funkcijų pasidalinimo tarp nacionalinės valdžios ir savivaldybių. Lietuvoje yra 60 savivaldybių, kurios turi pakankamai dideles autonomijas įgyvendinant su transportu susijusias veiklas.

Mokslo institucijos ir ITS. Interviu su mokslo institucijų atstovais buvo pastebėta, kad ITS yra pakankamai nauja sritis. Specialistai domisi ITS sprendimais, tačiau neturi pakankamai žinių. Mokslo įstaigos artimiausiu metu ketina suformuoti su ITS susijusias mokymo programas. Mokslo institucijos retai dalyvauja tarptautiniuose tyrimų projektuose dėl nepakankamos specialistų patirties. Be to institucijos dažnai tiesiog nežino apie naujai inicijuojamas tarptautinių tyrimų programas.

Norint paskatinti mokslo institucijų proveržį ITS srityje yra būtina mokslo institucijoms identifikuoti didžiausią potencialą turinčias ITS tyrimų sritis. Mokslas turėtų rodyti iniciatyvą ir dalyvauti praktiniuose tyrimų projektuose. Transporto veiklą vykdančios institucijos jau šiuo metu gali suteikti priėjimą prie realių duomenų, kurių pagrindu būtų galima vykdyti įvairius tyrimus. Verslo dalyvavimą tarptautiniuose tyrimuose gali padėti ITS Lietuva asociacijos kūrimas bei šios įstaigos pagalba identifikuojant naujas tyrimų programas (t.y. iš dalies atliekama vadybos funkcija).


ITS diegimo skirtingose transporto šakose analizė. ITS taikymas skirtingose transporto rūšyse yra reglamentuojamas labai skirtingai. Oro, vandens, geležinkelių transporte svarbiausi ITS sprendimai yra vystomi koordinuotai visoje Europos Sąjungoje, o šie spendimai dažniausiai yra standartizuoti. Palankesnės galimybės projektų diegimui yra kelių transporte. Remiantis ITS direktyva ilgainiui svarbiausios ITS veikloms Europos Komisija taip pat numatys svarbiausias specifikacijas.

Lietuvos transporto problemos, kurias efektyvu būtų spręsti ITS pagalba. Transporto spūstys didžiuosiuose miestuose. Lietuvoje automobilių skaičius nuo 1990 m.

padidėjo beveik tris kartus. Dėl didėjančio asmeninių automobilių naudojimo didžiuosiuose šalies miestuose susidaro spūstys keliuose.

Avaringumo mažinimas. Transporto sektoriuje didžioji dalis eismo įvykių buvo kelių transporte. Nors avaringumas per paskutinius metus smarkiai sumažėjo, visgi jis išlieka apie 40 proc. didesnis už ES vidurkį. Apskaičiuota, kad per metus eismo įvykių nuostoliai kelių transporte buvo apie 1,56 mlrd. Lt. Avaringumas išlieka aktuali problema tiek užmiesčio keliuose, tiek ir miestuose.

Sunkiasvorių transporto priemonių viršsvoris. Šiuo metu teisinis reglamentavimas leidžia maksimalią 11,5 tonų transporto priemonės ašies apkrovą, nors didžioji dalis Lietuvos kelių pritaikyti 10 tonų ašinei apkrovai. Taigi keliams tenka ir taip didesnės nei planuotos apkrovos. Nepaisant to apie 15 proc. sunkiasvorių transporto priemonių viršija numatytus maksimalius svorio reikalavimus. Perkrautų sunkiasvorių transporto priemonių žala gali siekti iki 180 mln. Lt per metus.

Viešojo transporto sektoriaus problemos. Nuo 1991 metų Lietuvoje viešojo transporto naudojimas labai sumažėjo. Viešąjį transportą pakeitė kelionės asmeniniais automobiliais. Mažėjant viešojo transporto naudojimui įmonės nesugebėjo prisitaikyti prie pokyčių. Nuo 1990 metų kelių sektoriuje keleivių pervežimai sumažėjo 70 proc., nors naudojamų transporto priemonių skaičius sumažėjo 12 proc., o transporto priemonių talpa per šį laikotarpį padidėjo 6 proc. Už viešojo transporto organizavimą Lietuvoje yra atsakingos daugiau nei 60 skirtingų institucijų. Visos institucijos atskirai ruošia ir viešina informaciją apie maršrutus ir tvarkaraščius, nėra vieningai patvirtintų taisyklių, maršrutai nėra tarpusavyje suderinti, trūksta informacijos internete.

Prioritetinės ITS plėtros kryptys Lietuvoje. Įvertinant transporto problemų mastus buvo išskirti penki svarbiausi prioritetui, į kuriuos Lietuvoje galėtų būti nukreiptos ITS veiklos: Avaringumo mažinimas; Transporto infrastruktūros efektyvus naudojimas; Viešojo transporto populiarinimas didinant paslaugų kokybę; Darni transporto sistemos plėtra; ITS gebėjimų didinimas.

Siūlomi įgyvendinti ITS projektai. Prioritetinėse ITS plėtros kryptyse buvo atlikta alternatyvių projektų analizė ir nustatyti Lietuvos sąlygoms tinkamiausi projektai:

1. Automatinė pažeidimų kontrolė – saugumą keliuose didinantis projektas, kurio metu siūloma diegti automatinį pažeidimų kontrolės įrenginių tinklą užmiesčio ir miesto keliuose. Įrenginiai būtų skirti greičio bei kitų kelių eismo taisyklių pažeidimų kontrolei.

2. e-Call sistema – eismo įvykių neigiamas pasekmes mažinantis projektas, kurio metu būtų įdiegta automatinė pranešimo apie eismo įvykį pranešimo pagalbos tarnyboms sistema.

3. Elektroninės kelių rinkliavos – ITS projektas, kurio metu būtų sukurta infrastruktūra, leidžianti apmokestinti sunkiasvores transporto priemones pagal nuvažiuotą atstumą ir leistų padengti išorinius transporto priemonių kaštus.


4. Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė –projektas, kurio metu būtų sukurta automatinė sunkiasvorio transporto priemonių viršsvorio pažeidimus fiksuojanti sistema.

5. Koordinuotas automatinis eismo valdymas – ITS projektas (veiklos), kurios padeda efektyviau valdyti transporto priemonių srautus ir užtikrina efektyvesnį turimą kelių infrastruktūros išnaudojimą.

6. Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema – ITS projektas, skirtas viešojo transporto paslaugų kokybės gerinimui, kurio metu būtų sukurta vieninga viešojo transporto maršrutų kelionės duomenų bazė.

7. Viešojo transporto kelionės tęstinumo užtikrinimas – viešojo transporto paslaugų kokybės gerinimui skirtas projektas, kuris sudaro sąlygas keleiviams naudojant vieną bilietą naudotis skirtingų vežėjų paslaugomis.

8. Viešojo transporto maršrutų optimizavimas – viešojo transporto paslaugų kokybės gerinimui skirtas projektas, kurio metu būtų įdiegtas mechanizmas leidžiantis koordinuotai planuoti skirtingų viešojo transporto vežėjų maršrutus.

9. Viešojo transporto paslaugų stebėsena – viešojo transporto paslaugų kokybės gerinimui skirtas projektas, kuris leistų efektyviai vykdyti viešojo transporto paslaugų stebėseną ir teikti realaus laiko informaciją paslaugų naudotojams.

10. ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai ir jų atnaujinimo sistema – bazinės ITS infrastruktūros projektas, kurio metu būtų surinkti svarbiausi kelių duomenys ir sąsajos su kitų rūšių transportu.

11. Eismo duomenų rinkimo tinklas ir informacijos sklaida – bazinės ITS infrastruktūros projektas, kurio metu būtų plečiamas duomenų rinkimo tinklas, taip pat renkama, kaupiama, analizuojama ir platinama eismo dalyviams aktuali transporto informacija.

Vizija, kaip atrodys Lietuva po siūlomų projektų įgyvendinimo. Ateities ITS tendencijos yra protinga transporto priemonė, protinga infrastruktūra ir stipri šių elementų sąsaja. Protingos transporto priemonės sūrimas yra automobilių pramonės veiklos sritis. Lietuvos galimybės aktyviai dalyvauti protingų transporto priemonių kūrimo procese yra labai ribotos dėl automobilių pramonės nebuvimo. Atsižvelgiant į tai Lietuva vykdo veiklas, orientuotas į protingos transporto infrastruktūros ir sąsajų su transporto priemonėmis kūrimą.

Siūlomi įgyvendinti ITS projektai bus pirmieji žingsniai Lietuvoje kuriant intelektualią transporto infrastruktūrą. Šių projektų įgyvendinimas leis sumažinti dabartines transporto sektoriaus problemas ir padės pagrindus ateities transporto sprendimams. Įgyvendinus siūlomos projektus Lietuvoje bus sukurta labai praktiška bazinė ITS infrastruktūra. Infrastruktūra bus moderni, atvira ir pritaikyta tolesnei plėtrai.

ITS bus diegiamos visose sektoriuose, kur racionalu - užtikrinant efektyvią multimodalinę ITS sąveiką (bendri elektroniniai bilietai, bendros saugos ir saugumo sistemos, intelektinės logistikos technologijos, inovatyvūs sprendimai keleiviniuose ir krovininiuose intermodaliniuose terminaluose, multimodalinės informacijos sistemos).

Mažesnis avaringumas ir saugi aplinka. Avaringuose kelių ruožuose įrengti automatinės kontrolės įrenginiai, kurie sumažins avaringumą ir avarijose nukentėjusiųjų žmonių skaičių. Ilgainiui šalyje įdiegtos sistemos, kurios įvykus rimtesniam eismo įvykiui automatiškai iškvies pagalbos tarnybas. Kelių oro sąlygų stebėjimo įrenginiai sudarys palankias sąlygas užtikrinti gerą kelių priežiūrą ir apie kelių būklę operatyviai informuos visus eismo dalyvius.

Geresnė kelių kokybė. Šalyje įdiegta automatinė sunkiasvorio transporto svorio kontrolės sistema, kuri identifikuos perkrautas ir kelius gadinančias transporto priemones. Ilgainiui visos sunkiasvorės transporto priemonės laikysis nustatytų reikalavimų, dėl ko pagerės kelių kokybė ir


sumažės valstybės išlaidos kelių tvarkymui. Šalyje atsisakoma vinječių ir įdiegiama elektroninė sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo sistema. Sunkiasvorės krovininės transporto priemonės apmokestinamos pagal nuvažiuota atstumą, transporto priemonės klasę ir taršą. Didėja investicijos į šalies kelius, gerėja bendra šalies kelių būklė.

Efektyvesnė logistika. Sukurtas patikimas ir nuolat atnaujinamas šalies kelių registras, kurio pagrindu kuriami ITS sprendimams pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai. Vairuotojai navigacijai naudoja tikslius skaitmeninius žemėlapius, kurie pagerina transporto sektoriaus efektyvumą. Lietuvoje skirtingose transporto rūšyse veikia stiprūs eismo valdymo centrai, kurie tarpusavyje aktyviai bendradarbiauja.

Didžiuosiuose šalies miestuose yra modernizuotos eismo valdymo priemonės ir yra įdiegtos koordinuotos eismo valdymo sistemos. Šios sistemos padidina kelių pralaidumą miestuose, mažina transporto spūstis ir avaringumą. Eismas miestuose valdomas iš vieno, didelę kompetenciją turinčio eismo valdymo centro. Koordinuotos eismo valdymo sistemos renka ir viešina eismo duomenis, kurių pagrindu kuriamos naujos ITS paslaugos.

Kuriant ir tobulinant kelių infrastruktūrą atsižvelgiama į ITS poreikius. Sukurtos metodikos ir taisyklės kokiuose keliuose ir koks daviklių tinklas turi būti formuojamas, todėl eismo duomenų rinkimo tinklas plečiamas greitai ir kryptingai. Palaipsniui suformuojamas pakankamas kelių informacijos rinkimo tinklas, kuris leidžia pradėti teikti kur kas įvairesnes informacines, eismo valdymo ir kontrolės paslaugas. Taip palaipsniui kuriama protinga transporto infrastruktūra.

Kokybiškesnės viešojo transporto paslaugos. Lietuvoje sukurta duomenų bazė, kuri apjungia viešojo transporto maršrutų informaciją visose transporto rūšyse. Vartotojas vienoje vietoje turės visą viešojo transporto informaciją ir lengvai galės planuoti kelionę skirtingais maršrutais. Nacionaliniu mastu įvertinus viešojo transporto maršrutų duomenis ir pritaikius ITS priemones, pagal vartotojų poreikius koordinuotai bus suderinti visi viešojo transporto maršrutai. Visose viešojo transporto priemonėse bus realizuoti vieningi bilieto sprendiniai. Keliautojas, turėdamas vieną bilietą, galės naudotis kelių vežėjų paslaugomis. Taikant ITS priemones bus identifikuojama tiksli kiekvienos viešojo transporto priemonės vieta, todėl mobiliuosiuose įrenginiuose (mobiliuosiuose telefonuose) kiekvienas keleivis galės matys kur yra jo laukiama transporto priemonė. Žymiai padidės viešuoju transportu keliaujančių žmonių informuotumas.

ITS sektoriaus koordinavimas. Lietuvos ITS plėtra vykdoma kryptingai ir koordinuotai. Susiekimo ministerija ir jai pavaldžios institucijos aktyviai dalyvauja nacionalinės ITS vizijos formavime ir įgyvendinant projektus. Svarbiausi ITS sektoriaus dalyviai yra susibūrę į vienijančią organizaciją. Šioje organizacijoje yra suburti geriausi šalies ITS specialistai, veikiantys skirtingose transporto rūšyse.

Mokslo institucijos aktyviai dalyvauja šalyje ir užsienyje vykdomuose projektuose. Mokslininkai turi pakankamai teorinių ir praktinių įgūdžių. Ilgainiui mokslo institucijos pradeda formuoti specializuotas laboratorijas ir tyrimų aikšteles, o ši infrastruktūra naudojama ITS specialistų ruošimui ir mokslinių teorijų vystymui.

Verslas aiškiai žinos ITS vystymo kryptis ir tikslingai galės ruoštis perspektyviniams projektams. Pasinaudodamas ITS Lietuva suteikiamomis galimybėmis dalyvaus europiniuose ITS projektuose ir gaus naujausių techninių technologinių žinių.

Siūlomų projektų finansinė ir ekonominė nauda. Didelė dalis siūlomų įgyvendinti nacionalinių ITS projektų yra finansiškai atsiperkantys. Investuodama į šiuos projektus valstybė ne tik gaus papildomas pajamas, tačiau ir spręs svarbiausias transporto sektoriaus problemas. Preliminarių vertinimu įgyvendinus projektus valstybės grynosios pajamos išaugtų daugiau nei 250 mln. Lt per metus. Šios lėšos galėtų būti naudojamos transporto sektoriaus plėtrai.

Metinė ekonominė projektų nauda galėtų būti daugiau kaip 700 mln. Lt. Tikėtina, kad po siūlomų priemonių įgyvendinimo padidės transporto sektoriaus efektyvumas, bus išspręsta viršsvorį


turinčių transporto priemonių problema, keliuose žuvusių žmonių skaičius sumažės daugiau kaip 15 proc. Pasiūlytos priemonės prisidės prie darnaus šalies transporto sektoriaus plėtros, kadangi ITS infrastruktūra sudarys sąlygas efektyviai naudoti transporto resursus, mažins aplinkos taršą bei didins saugą.

ITS sektoriaus koordinavimas. Susisiekimo ministerijai iš esmės yra pavesta koordinuoti ITS projektus ir jų diegimą. Susisiekimo ministerija taip pat yra pagrindinė institucija, turinti plačius įgaliojimus ir veikianti išimtinai visuose transporto sektoriuose. Ši nuostata suponuoja išvadą, jog faktiškai ITS koordinavimo modelis yra pasirinktas – t.y. būtent Susisiekimo ministerija turėtų koordinuoti ITS įgyvendinimą bei vykdyti kitų institucijų veiklos kontrolę ITS įgyvendinimo srityje. Šis funkcinis paskirstymas yra naudingas tuo, jog transporto sektoriuje veikiančios valstybinės institucijos yra vienaip ar kitaip priklausomos ir atskaitingos Susisiekimo ministerijai.

ITS sektoriuje pažengusios užsienio šalys turi veikiančias nacionalines ITS asociacijos, kurios valdžios institucijoms padeda koordinuoti veiklas ITS sektoriuje. Šios asociacijos koordinuojančioms institucijoms teikia pagalbą įgyvendinant nacionalinę ITS strategiją, vykdo mokymus ir viešinimą, kuria tarptautinius ryšius su panašaus pobūdžio organizacijomis.

Atsižvelgiant į užsienio šalių patirtį Lietuvoje yra siūloma įkurti ITS Lietuva asociaciją. Tikėtina, kad asociacijos veikloje dalyvautų svarbiausios su ITS susijusios institucijos ir specialistai. ITS asociacija būtų žinių centras, kur nacionalinius projektus įgyvendinančios institucijos galės gauti ekspertinę pagalbą. Asociacija taip pat populiarins ITS, vykdys mokymus ir konferencijas, mokslui teiks informaciją aktualią informaciją apie galimybes dalyvauti moksliniuose tyrimuose.

Manome, kad Susiekimo ministerija ir su aktyviai veikiančios ITS asociacija pagalba turėtų užtikrinti sėkmingą ITS sektoriaus koordinavimą ir identifikuotų prioritetinių projektų įgyvendinimą.

Šiame darbe yra identifikuoti tik didžiausią įtaką šalies ekonomikai galintys turėti

nacionalinės svarbos ITS projektai. Taikant ITS priemones galima įgyvendinti daug smulkesnių projektų įvairiose srityse (įmonių, savivaldybių ar nacionalinės valdžios lygyje). Mažesnės apimties ar reikšmės projektų nepaminėjimas šiame darbe neturėtų būti priežastis nutraukti inicijuotus projektus. Priešingai, skatiname visas institucijas ir verslą būti iniciatyviais ir savo veikloje taikyti pažangias ITS technologijas, kurios dažnai yra efektyvesnės už tradicinius sprendimus.

Nacionalinių projektų įgyvendinimas turėtų sudaryti palankesnes sąlygas verslo ir atskirų valdžios institucijų iniciatyvoms. Visų siūlomų nacionalinių projektų rezultatai be apribojimų bus prieinami visuomenei. Pasinaudojant sukurta infrastruktūra verslo įmonės galės diegti bilietų rezervavimo sistemas, realizuoti informacijos teikimo paslaugas įvairiais sklaidos kanalais, kurti veiklos planavimo priemones ir kt. Taigi ilgainiui siūlomi nacionaliniai projektai turėtų suteikti bendrą postūmį ITS sprendimų plėtrai Lietuvoje – versle ir viešame sektoriuje.


STUDIJOS TURINYS ĮVADAS IR SANTRAUKA ............................................................................................................................3

STUDIJOS TURINYS ........................................................................................................................................8 LENTELIŲ IR PAVEIKSLŲ SĄRAŠAS................................................................................................................ 10 TRUMPINIMAI ............................................................................................................................................. 13 SVARBIAUSIOS NAUDOJAMOS SĄVOKOS ....................................................................................................... 13

1. INTELEKTINĖS (PAŽANGIOS) TRANSPORTO SISTEMOS ......................................................... 15 2. LIETUVOJE VYKDYTŲ ITS PROJEKTŲ ANALIZĖ....................................................................... 17

2.1. ILGALAIKĖ LIETUVOS TRANSPORTO STRATEGIJA IR ITS ....................................................................17 2.2. ĮGYVENDINTI ARBA ĮGYVENDINAMI ITS PROJEKTAI .......................................................................... 20 2.3. PLANUOJAMI ĮGYVENDINTI ITS PROJEKTAI....................................................................................... 24 2.4. PROJEKTŲ ĮGYVENDINIMO KLIŪTYS..................................................................................................28 2.5. ŠALYJE TEIKIAMOS VIEŠOSIOS ITS PASLAUGOS ................................................................................ 32 2.6. INSTITUCIJŲ DALYVAVIMAS TARPVALSTYBINIUOSE ITS TYRIMŲ PROJEKTUOSE .................................33

3. ITS DIEGIMO SKIRTINGOSE LIETUVOS TRANSPORTO ŠAKOSE ANALIZĖ......................... 36 3.1. KELIŲ TRANSPORTAS....................................................................................................................... 36 3.2. GELEŽINKELIŲ TRANSPORTAS.......................................................................................................... 38 3.3. ORO TRANSPORTAS ......................................................................................................................... 41 3.4. VANDENS TRANSPORTAS ................................................................................................................. 42 3.5. VIEŠASIS TRANSPORTAS .................................................................................................................. 43 3.6. MULTIMODALINIS TRANSPORTAS IR LOGISTIKA ................................................................................ 45

4. SVARBIAUSIOS PROBLEMOS, Į KURIAS GALĖTŲ BŪTI ORIENTUOTOS ITS VEIKLOS .....47 4.1. DIDELIS AVARINGUMAS................................................................................................................... 48 4.2. KELIŲ INFRASTRUKTŪROS APMOKESTINIMO DISPROPORCIJOS ........................................................... 54 4.3. SUNKIASVORIŲ TRANSPORTO PRIEMONIŲ VIRŠVORIS ........................................................................ 58 4.4. TRANSPORTO SPŪSTYS DIDŽIUOSIUOSE MIESTUOSE........................................................................... 62 4.5. VIEŠOJO TRANSPORTO SEKTORIAUS PROBLEMOS .............................................................................. 63

5. SIŪLOMOS ITS KRYPTYS IR PROJEKTAI..................................................................................... 68 5.1. PRIORITETINĖS KRYPTYS ................................................................................................................. 68 5.2. POTENCIALIŲ ITS PROJEKTŲ IDENTIFIKAVIMAS ................................................................................ 72 5.3. SIŪLOMI ITS PROJEKTAI .................................................................................................................. 76 5.4. VIZIJA, KAIP ATRODYTŲ LIETUVA ĮGYVENDINUSI SIŪLOMUS ITS PROJEKTUS......................................79

6. SIŪLOMŲ ITS PROJEKTŲ APRAŠYMAS........................................................................................ 82 6.1. AUTOMATINĖS GREIČIO KONTROLĖS SISTEMOS PLĖTRA VALSTYBINĖS REIKŠMĖS KELIUOSE ................ 82 6.2. AUTOMATINĖS PAŽEIDIMŲ KONTROLĖS SISTEMOS SUKŪRIMAS MIESTŲ TERITORIJOSE ........................ 87 6.3. E-CALL ........................................................................................................................................... 92 6.4. AUTOMATINĖ TRANSPORTO PRIEMONIŲ SVORIO KONTROLĖ .............................................................. 95 6.5. ELEKTRONINĖS KELIŲ RINKLIAVOS ................................................................................................ 106 6.6. KOORDINUOTAS AUTOMATINIS EISMO VALDYMAS .......................................................................... 117 6.7. VIEŠOJO TRANSPORTO KELIONĖS DUOMENŲ INFORMACINĖ SISTEMA................................................ 122 6.8. ITS SPRENDIMAMS, PRIETAIKOMS IR PASLAUGOMS PRITAIKYTI SKAITMENINIAI ŽEMĖLAPIAI ............ 126 6.9. EISMO DUOMENŲ RINKIMO TINKLAS IR INFORMACIJOS SKLAIDA ...................................................... 132 6.10. VIEŠOJO TRANSPORTO MARŠRUTŲ OPTIMIZAVIMAS ........................................................................ 136 6.11. VIEŠOJO TRANSPORTO KELIONĖS TĘSTINUMO UŽTIKRINIMAS........................................................... 141 6.12. VIEŠOJO TRANSPORTO PASLAUGŲ STEBĖSENA ................................................................................ 145

7. APIBENDRINTA SIŪLOMŲ ĮGYVENDINTI ITS PROJEKTŲ INFORMACIJA ......................... 148 7.1. PRIEMONIŲ ĮGYVENDINIMO ETAPAI ................................................................................................ 148


7.2. PRELIMINARŪS PROJEKTŲ BIUDŽETAI ............................................................................................. 149 7.3. SUKURIAMOS ITS PASLAUGOS IR JŲ NAUDA ................................................................................... 150 7.4. PRELIMINARI PROJEKTŲ FINANSINĖ IR EKONOMINĖ NAUDA ............................................................. 155 7.5. VEIKLOS PRADINIUOSE PROJEKTŲ ĮGYVENDINIMO ETAPUOSE .......................................................... 156 7.6. POREIKIS STANDARTAMS ............................................................................................................... 157 7.7. NACIONALINĖ ITS ARCHITEKTŪRA ................................................................................................ 158

8. VALSTYBĖS INSTITUCIJŲ IR ĮSTAIGŲ ATSAKOMYBĖS SRITYS PLĖTOJANT ITS............ 162 8.1. INSTITUCIJŲ BEI ĮSTAIGŲ FUNKCIJOS, KOMPETENCIJA IR ATSAKOMYBĖS RIBOS ................................. 162 8.2. TEISINĖS BAZĖS TRUKDŽIAI ITS DIEGIMUI ...................................................................................... 165 8.3. TEISINIO REGULIAVIMO PRIEMONIŲ VIENINGAI ITS SISTEMAI SUKURTI PASIŪLYMAI ........................ 168

9. NACIONALINĮ ITS VEIKLŲ KOORDINAVIMĄ PALENGVINANTIS MECHANIZMAS.......... 173 9.1. SVARBIAUSI ITS SEKTORIAUS KOORDINAVIMO APLINKOS ELEMENTAI ............................................. 173 9.2. ITS SEKTORIŲ VIENIJANČIOS ORGANIZACIJOS UŽSIENIO VALSTYBĖSE IR JŲ VEIKLA .......................... 175 9.3. ITS SEKTORIŲ VIENIJANČIOS ORGANIZACIJOS KŪRIMO NAUDA ........................................................ 190 9.4. ITS SEKTORIŲ VIENIJANČIOS ORGANIZACIJOS KŪRIMO LIETUVOJE APLINKOS ANALIZĖ ..................... 191 9.5. ITS SEKTORIŲ VIENIJANČIOS ORGANIZACIJOS KŪRIMO ALTERNATYVŲ ANALIZĖ............................... 194 9.6. NARYSTĖ IR INSTITUCINĖ ITS LIETUVA ASOCIACIJOS SANDARA ...................................................... 199 9.7. ASOCIACIJOS KŪRIMO PARUOŠIAMOSIOS VEIKLOS .......................................................................... 206 9.8. ASOCIACIJOS ĮSTEIGIMAS............................................................................................................... 214 9.9. ASOCIACIJOS VEIKLA..................................................................................................................... 215

10. REKOMENDACIJOS ADMINISTRACINIŲ GEBĖJIMŲ STIPRINIMUI ITS SRITYJE......... 215 11. LITERATŪROS SĄRAŠAS ........................................................................................................... 220 12. PRIEDAI ......................................................................................................................................... 223

PRIEDAS NR. 1 ATLIKTŲ INTERVIU SĄRAŠAS .............................................................................................. 223 PRIEDAS NR. 2 INTERVIU METU IDENTIFIKUOTI ŠALYJE VYKDYTI ITS PROJEKTAI ......................................... 225 PRIEDAS NR. 3 ATSKIRŲ ITS PROJEKTŲ APRAŠYMAS .................................................................................. 229 PRIEDAS NR. 4 PASIŪLYMAI ITS DIREKTYVOS PERKĖLIMUI Į NACIONALINĘ TEISĘ ........................................ 241 PRIEDAS NR. 5 TRANSPORTO VEIKLOS PAGRINDŲ ĮSTATYMO PAKEITIMO PROJEKTAS.................................... 248


LENTELIŲ IR PAVEIKSLŲ SĄRAŠAS

Lentelių sąrašas: Lentelė Nr.: 1 Ilgalaikėje transporto strategijoje numatytos su ITS susijusios priemonės.........................................18 Lentelė Nr.: 2 Rekomendacijose „Ilgalaikės (iki 2030 metų) Lietuvos susisiekimo sistemos plėtros strategijos gairėms parengti“ identifikuoti su ITS susiję projektai ........................................................................................................19 Lentelė Nr.: 3 Lietuvos automobilių kelių direkcijos planuojami įgyvendinti ITS projektai ....................................24 Lentelė Nr.: 4 Vilniaus miesto savivaldybės administracijos planuojami įgyvendinti ITS projektai.........................25 Lentelė Nr.: 5 Susisiekimo ministerijos planuojami įgyvendinti ITS projektai ........................................................25 Lentelė Nr.: 6 AB „Lietuvos geležinkeliai“ planuojami įgyvendinti ITS projektai ..................................................26 Lentelė Nr.: 7 Transporto ir saugojimo įmonių pajamos, 2009 m. (mln. Lt, proc.) ..................................................47 Lentelė Nr.: 8 Bendras krovinių ir keleivių vežimas 2009 metais ...........................................................................48 Lentelė Nr.: 9 Kelių eismo įvykiuose žuvę ir sužeisti žmonės, 2009 m., vnt. ..........................................................50 Lentelė Nr.: 10 Vidutinio greičio ir eismo įvykių skaičiaus priklausomybė.............................................................50 Lentelė Nr.: 11 Ekonominiai avarijų nuostoliai užmiestyje ir gyvenvietėse, mln. Lt ...............................................51 Lentelė Nr.: 12 Eismo įvykiai ir žuvusiųjų skaičius geležinkelių transporte, 2009 m...............................................52 Lentelė Nr.: 13 Transporto priemonių mokami mokesčiai už važiavimą Lietuvos magistraliniais keliais, Lt/km .....55 Lentelė Nr.: 14 Išlaidos valstybinės reikšmės keliams, mln. Lt...............................................................................57 Lentelė Nr.: 15 Krovininių transporto priemonių apmokestinimo tarifų palyginimas Lietuvoje ir ES šalyse, taikančiose elektroninius mokesčius ........................................................................................................................................58 Lentelė Nr.: 16 Autobusų skaičiaus, autobusų talpos ir vežtų keleivių pokytis 1990-2009 m...................................64 Lentelė Nr.: 17 Viešojo transporto kokybės parametrai ir situacija Lietuvoje..........................................................65 Lentelė Nr.: 18 Bendras viešojo transporto maršrutų skaičius kelių transporte, vnt. ................................................66 Lentelė Nr.: 19 ITS veiklos kryptys, problemos ir galimas ITS veiklų potencialas ..................................................68 Lentelė Nr.: 20 ITS priemonės avaringumui pažinti ir valstybės galimybės šias priemones diegti Lietuvoje............73 Lentelė Nr.: 21 Potencialūs ITS projektai mažinant avaringumą.............................................................................74 Lentelė Nr.: 22 Potencialūs ITS projektai gerinantys transporto sistemos infrastruktūros naudojimo efektyvumą ....75 Lentelė Nr.: 23 Potencialūs ITS projektai viešojo transporto paslaugų kokybei gerinti............................................76 Lentelė Nr.: 24 Siūlomų ITS priemonių atitikimas ITS diegimo Europoje veiksmų planui......................................79 Lentelė Nr.: 25 Avaringumo pokyčiai pastačius automatinius greičio matuoklius ...................................................82 Lentelė Nr.: 26 Projekto „Automatinės pažeidimų kontrolės sistemos plėtra valstybinės reikšmės keliuose“ naudos83 Lentelė Nr.: 27 Tikėtinas stacionarių greičio matuoklių poveikis avaringumo sumažėjimui užmiesčio keliuose ......85 Lentelė Nr.: 28 Siūlomo projekto „Automatinės pažeidimų kontrolės sistemos plėtra valstybinės reikšmės keliuose“ finansiniai ir ekonominiai rodikliai........................................................................................................................86 Lentelė Nr.: 29 Tikėtinas projekto „Automatinės pažeidimų kontrolės sistemos sukūrimas miestų teritorijose“avaringumo sumažėjimui miesto keliuose............................................................................................90 Lentelė Nr.: 30 Projekto „Automatinės pažeidimų kontrolės sistemos sukūrimas miestų teritorijose“ finansinio atsipirkimo skaičiavimas.......................................................................................................................................90 Lentelė Nr.: 31 Projekto „e-Call“ naudos...............................................................................................................93 Lentelė Nr.: 32 Projekto „Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė“ naudos šaltiniai ................................98 Lentelė Nr.: 33 Projekto „Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė“ įgyvendinimo būdų palyginimas.......99 Lentelė Nr.: 34 Galimas funkcijų pasiskirstymas įgyvendinant projektą „Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė“ ............................................................................................................................................................100 Lentelė Nr.: 35 Projekto „Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė“ finansinis vertinimas, mln. Lt .........104 Lentelė Nr.: 36 Elektroninio sunkiasvorių transporto priemonių apmokestinimo alternatyvų matrica ....................110 Lentelė Nr.: 37 Projekto „Elektroninės kelių rinkliavos (pagal nuvažiuota atstumą)“ naudos šaltiniai ...................110 Lentelė Nr.: 38 Tikėtinos pajamos įdiegus elektronines kelių rinkliavas sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms........................................................................................................................................................115 Lentelė Nr.: 39 Projekto „Koordinuota automatinio eismo valdymo sistema“ naudos šaltiniai ..............................118 Lentelė Nr.: 40 Projekto „Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema“ naudos šaltiniai.................124


Lentelė Nr.: 41 Projekto „ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai“ naudos šaltiniai...............................................................................................................................................................128 Lentelė Nr.: 42 Projekto „ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai“ finansavimo alternatyvų analizė ..........................................................................................................................131 Lentelė Nr.: 43 Projekto „Eismo duomenų rinkimo tinklas ir informacijos sklaida“ naudos šaltiniai .....................133 Lentelė Nr.: 44 Projekto „Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema“ naudos šaltiniai.................139 Lentelė Nr.: 45 Projekto „Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema“ naudos šaltiniai.................143 Lentelė Nr.: 46 Projekto „Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema“ naudos šaltiniai.................146 Lentelė Nr.: 47 Siūlomų ITS projektų biudžetai ir eksploatacinės išlaidos ............................................................149 Lentelė Nr.: 48 Projektai ir ITS paslaugos ...........................................................................................................150 Lentelė Nr.: 49 Siūlomų įgyvendinti ITS projektų nauda žmogui .........................................................................152 Lentelė Nr.: 50 Siūlomų įgyvendinti ITS projektų nauda verslui ..........................................................................153 Lentelė Nr.: 51 Siūlomų įgyvendinti ITS projektų nauda valstybei .......................................................................154 Lentelė Nr.: 52 Siūlomų ITS projektų prognozuojama metinė finansinė ir ekonominė nauda ................................155 Lentelė Nr.: 53 Siūlomos pradinės veiklos įgyvendinant ITS projektus ................................................................156 Lentelė Nr.: 54 Siūlomi ITS projektai ir standartų pavydžiai ................................................................................157 Lentelė Nr.: 55 Nacionalinių ITS asociacijų įsteigimo data, narių skaičius ir darbuotojai ......................................189 Lentelė Nr.: 56 Bendro ITS sektoriaus veiklų koordinavimo nauda ......................................................................190 Lentelė Nr.: 57 ITS koordinavimo alternatyvų analizė .........................................................................................194 Lentelė Nr.: 58 Alternatyvų galimybės įgyvendinti svarbiausius ITS koordinavimo tikslus...................................198 Lentelė Nr.: 59 Skirtingų narystės modelių privalumai ir trūkumai.......................................................................200 Lentelė Nr.: 60 ITS asociacijų nario mokesčių dydžių variacija............................................................................201 Lentelė Nr.: 61 Galimi ITS asociacijos nariai ir jų svarbiausi poreikiai.................................................................209 Lentelė Nr.: 62 Nacionalinės ITS asociacijos metinės išlaidos (be darbo užmokesčio), Lt.....................................213 Lentelė Nr.: 63 Projekto „AB "Lietuvos geležinkelių" radijo ryšio sistemos modernizavimas diegiant GSM-R“ aprašymas...........................................................................................................................................................229 Lentelė Nr.: 64 Projekto „Vilniaus miesto centralizuota eismo valdymo sistema“ aprašymas................................229 Lentelė Nr.: 65 Projekto „Krovinių ir prekių, gabenamų per Klaipėdos valstybinį jūrų uostą, informacinės sistemos (KIPIS) sukūrimas ir įdiegimas“ aprašymas.........................................................................................................231 Lentelė Nr.: 66 Projekto „Vilniaus miesto parkavimo sistema“ aprašymas ...........................................................232 Lentelė Nr.: 67 Projekto „Informacijos ir bilietų pardavimo sistema B-linija“ aprašymas .....................................233 Lentelė Nr.: 68 Projekto „Krovinių vežimą Lietuvos Respublikos geležinkeliais lydinčių dokumentų tvarkymo ir apskaitos kontrolės informacinė sistema KROVINYS“ aprašymas .......................................................................234 Lentelė Nr.: 69 Projekto „ITS programinės įrangos PIKAS, MOBIS, RATAS sukūrimas“ aprašymas ..................235 Lentelė Nr.: 70 Projekto „Elektroninio bilieto viešajame transporte ir keleivių informavimo sistemos sukūrimas“ aprašymas...........................................................................................................................................................236 Lentelė Nr.: 71 Projekto „Vidaus vandenų kelių informacinė sistema“ aprašymas ................................................237 Lentelė Nr.: 72 Projekto „Kelių oro sąlygų informacinė sistema“ aprašymas........................................................237 Lentelė Nr.: 73 Projekto „Transporto priemonių greičio matavimas stacionariaisiais greičio matuokliais“ aprašymas238 Lentelė Nr.: 74 Projekto „Lietuvos Respublikos geležinkelių infrastruktūros registras“ aprašymas .......................239 Lentelė Nr.: 75 ITS direktyvos įgyvendinimas šalies teisės aktuose......................................................................243

Grafikų sąrašas:

Grafikas Nr.: 1 Apklausų metu identifikuotų ITS projektų investicijos, mln. Lt ......................................................21 Grafikas Nr.: 2 Interviu metu identifikuotų ITS projektų investicijos pagal transporto rūšis, mln. Lt.......................22 Grafikas Nr.: 3 Interviu metu identifikuotų projektų vertės pagal ITS veiklas, mln. Lt............................................23 Grafikas Nr.: 4 Interviu metu identifikuotų projektų vertės pagal panaudojimo poreikius (vidinė sistema, vidaus ir išorės naudojimas, skirta išorės vartotojams) ...................................................................................................................23 Grafikas Nr.: 5 Interviu metu identifikuotų projektų finansavimo šaltiniai..............................................................24


Grafikas Nr.: 6 Svarbiausios ITS projektų įgyvendinimo kliūtys ............................................................................31 Grafikas Nr.: 7 Avaringumo palyginimas skirtinguose transporto rūšyse, 2009 m...................................................48 Grafikas Nr.: 8 Kelių avaringumo statistika miestuose ir užmiestyje, 2009 m. ........................................................49 Grafikas Nr.: 9 Avaringumo sumažėjimas 2007-2009 m. gyvenvietėse ir už gyvenviečių ribų, proc........................49 Grafikas Nr.: 10 Žuvusiųjų skaičius, tenkantis 1 mln. ES gyventojų, 2009 m..........................................................52 Grafikas Nr.: 11 Faktinės įplaukos į Kelių priežiūros ir plėtros programą, 2009 m..................................................54 Grafikas Nr.: 12 Vidutinės išlaidos greitkeliuose pagal transporto priemonės rūšį ES ir Lietuvoje už kelių naudojimą gaunamos pajamos, Eur/100 km. ...........................................................................................................................56 Grafikas Nr.: 13 Ašies apkrovos poveikis kelio dangos nusidėvėjimui ...................................................................59 Grafikas Nr.: 14 Perkrautų transporto priemonių pasiskirstymas pagal viršytą masę ...............................................60 Grafikas Nr.: 15 Viršsvorio įtaka dangos tarnavimo laikotarpiui ............................................................................61 Grafikas Nr.: 16 Automobilių skaičius vienam namų ūkiui, 1970-2009 m., vnt.......................................................62 Grafikas Nr.: 17 Vežtų keleivių skaičiaus pokytis 1991-2009 m.............................................................................63 Grafikas Nr.: 18 Naudojamų autobusų ir troleibusų amžius....................................................................................64 Grafikas Nr.: 19 Krovinių ir keleivių vežimo apimtys skirtingose transporto rūšyse Lietuvoje, 2009 m., proc. ........70 Grafikas Nr.: 20 Energijos sunaudojimas Lietuvoje skirtingose transporto rūšyse, 2004 m., proc. ...........................70 Grafikas Nr.: 21 Šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisija pagal transporto rūšį, ES-25, 2004 m., proc. .................71 Grafikas Nr.: 22 Eismo įvykiai Lietuvoje pagal transporto rūšį 2009 m., proc. .......................................................71 Grafikas Nr.: 23 Svorio kontrolės įrenginių schema.............................................................................................101 Grafikas Nr.: 24 Nacionalinės ITS asociacijos steigimui ir trijų metų laikotarpiui reikalingas finansavimas (pagal skirtingas alternatyvas), tūkst. Lt .........................................................................................................................213

Schemų sąrašas:

Schema Nr.: 1 ITS komponentų sąsajos.................................................................................................................15 Schema Nr.: 2 Svarbiausi ITS paslaugos komponentai...........................................................................................16 Schema Nr.: 3 Elektroninės apmokestinimo sistemos ES .......................................................................................57 Schema Nr.: 4 Viešojo transporto kokybės įtaka pajamoms ir klientų pritraukimui.................................................67 Schema Nr.: 5 Svarbiausios transporto problemos ir siūlomos ITS priemonės ........................................................77 Schema Nr.: 6 Krovininio transporto srautai ir siūloma automatinių svėrimo įrenginių dislokacija..........................96 Schema Nr.: 7 Galimas projekto „Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė“ veiklos modelis ..................103 Schema Nr.: 8 Svarbiausios elektroninės kelių rinkliavos funkcijos ir atsakomybės..............................................112 Schema Nr.: 9 Elektroninės kelių rinkliavos įvedimo poveikio schema ................................................................114 Schema Nr.: 10 Projekto „Koordinuotas automatinis eismo valdymas“ veiklos schema ........................................120 Schema Nr.: 11 Projekto „ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai“ veiklos modelis...............................................................................................................................................................130 Schema Nr.: 12 Projekto „Eismo duomenų rinkimo tinklas ir informacijos sklaida“ veiklos modelis ....................135 Schema Nr.: 13 Projekto „Viešojo transporto maršrutų optimizavimas“ veiklos modelis ......................................140 Schema Nr.: 14 Galimi projektų įgyvendinimo terminai ......................................................................................148 Schema Nr.: 15 Suinteresuotų asmenų subūrimo įtraukimo į ITS architektūros formavimo procesą ......................161 Schema Nr.: 16 ITS veiklų koordinavimo aplinka................................................................................................173 Schema Nr.: 17 ITS koordinavimo mechanizmas ir svarbiausi ITS veiklų dalyviai ...............................................174 Schema Nr.: 18 ITS sektoriaus koordinavimo schema..........................................................................................175 Schema Nr.: 19 Nacionalinių ITS asociacijų tinklo nariai ....................................................................................178 Schema Nr.: 20 ITS Švedija organizacinė struktūra .............................................................................................183 Schema Nr.: 21 Organizacijų vystymosi stadijos..................................................................................................204 Schema Nr.: 22 Siūloma ITS Lietuva asociacijos organizacinė struktūra ..............................................................206 Schema Nr.: 23 ITS žinių lygiai, reikalingi sėkmingam ITS projektų įgyvendinimui ............................................216


TRUMPINIMAI

BVP Bendras vidaus produktas ITS Intelektinės transporto sistemos EMSA Europos jūrų saugumo agentūra ERPF Europos regioninės plėtros fondas ERTMS Europos geležinkelio transporto valdymo sistema ES Europos Sąjunga EUR Oficiali euro zonos valiuta (1 EUR= 3,4528 Lt) GSM-R Globalus mobilių telefonų ryšio standartas (GSM) geležinkeliams Kelių direkcija Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Lietuvos Respublikos Susisiekimo

ministerijos KPPP Kelių priežiūros ir plėtros programa NVS Nepriklausomų valstybių sandrauga. Organizacijos šalys: Armėnija,

Azerbaidžanas, Baltarusija, Kazachija, Kirgizija, Moldavija, Rusija, Tadžikija. Susisiekimo ministerija

Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerija

Statistikos departamentas

Statistikos departamentas prie Lietuvos Respublikos Vyriausybės

Kelių transporto inspekcija

Valstybinė kelių transporto inspekcija prie Susisiekimo ministerijos

Lt Nacionalinė valiuta Litas

SVARBIAUSIOS NAUDOJAMOS SĄVOKOS Galimybių studijoje naudojamos Europos Parlamento ir Tarybos direktyvoje „Dėl kelių

transporto ir jo sąsajų su kitų rūšių transportu srities intelektinių transporto sistemų diegimo sistemos“ (2010/40/ES) nurodytos sąvokos.

Intelektinės transporto sistemos (arba ITS) – tai sistemos, kuriose taikomos informacinės ir ryšių technologijos, įskaitant infrastruktūrą, transporto priemones ir naudotojus, ir eismo valdymui bei judumo valdymui, o taip pat sąsajoms tarp įvairių rūšių transporto. ITS prietaika – ITS taikymo operacinė priemonė. ITS paslauga – ITS prietaikos užtikrinimas tinkamai parengtoje organizacinėje ir operacinėje sistemoje, siekiant padidinti naudotojo saugumą, veiksmingumą, patogumą ir (arba) palengvinti transporto ir kelionių operacijas arba padėti jas atlikti. Mobilusis prietaisas – nešiojamas ryšių arba informacinis įrenginys, kurį galima pasiimti į transporto priemonę ir kuris padeda vairuoti ir (arba) atlikti transporto operacijas. Architektūra – konceptualus projektas, kuriame apibrėžiama konkrečios sistemos struktūra, veikimas ir integravimas į ją supančią aplinką. Sąsaja – infrastruktūra tarp atskirų sistemų, užtikrinanti sistemų sujungimo ir sąveikos priemones. Suderinamumas – bendras prietaiso arba sistemos gebėjimas be pakeitimų veikti kartu su kitu prietaisu ar sistema.


Kelių duomenys – kelių infrastruktūros ypatumų, įskaitant stacionarius kelio ženklus ar saugaus eismo reguliavimo priemones, duomenys. Eismo duomenys – istoriniai ir tikralaikiai kelių eismo charakteristikų duomenys. Kelionės duomenys – pagrindiniai duomenys (pavyzdžiui, viešojo transporto tvarkaraščiai ir tarifai), būtini kelionių daugiarūšiu transportu informacijai teikti prieš kelionę ir jos metu siekiant sudaryti palankesnes kelionės planavimo, užsakymo ir pritaikymo sąlygas.


1. INTELEKTINĖS (PAŽANGIOS) TRANSPORTO SISTEMOS

Transporto sistemų apkrova nuolat didėja. Planuojama, kad iki 2020 m. krovininio kelių transporto srautas padidės 55 proc., o keleivinio kelių transporto – 36 proc. Augančios transporto sistemų apkrovos lems išaugusį neigiamą poveikį aplinkai (iki 2020 m. transporto priemonių išmetamas CO2 kiekis padidės dar 15 proc.)1. Tradicinėmis priemonėmis, pvz., plečiant esamus transporto tinklus, šios problemos nebus įmanoma išspręsti, todėl reikia ieškoti naujų sprendimų.

Vienas iš būdų spręsti transporto sektoriaus problemas yra intelektinės transporto sistemos (arba pažangios transporto sistemos) (toliau ITS). Aiškiai apibrėžti ITS yra sunku, tačiau jos dažnai yra suprantamos kaip informacinių ir ryšio technologijų taikymas transporto srityje. ITS yra pažangios prietaikos, kuriomis, nors jos ir neturi paties intelekto, siekiama teikti inovacines paslaugas, susijusias su įvairiomis transporto rūšimis ir eismo valdymu ir sudaryti sąlygas įvairiems naudotojams gauti geresnę informaciją ir saugiau, geriau koordinuojant naudotis transporto tikslais.

ITS pagerina transporto sistemos efektyvumą, produktyvumą, pagerina paslaugų kokybę, padidina mobilumą, sumažina energijos suvartojimą bei mažina poveikį aplinkai. ITS sprendimai yra pagrįsti eismo duomenimis, todėl sistemos veikimui yra būtinas pakankamas duomenų surinkimo tinklas. Schema Nr.: 1 ITS komponentų sąsajos

ITS yra sekantis transporto sistemos evoliucijos etapas. Šios technologijos naudoja naujausias

kompiuterines, programines, ryšio perdavimo ir saugumo technologijas. Technologijų pritaikymas

1 Komisijos komunikatas „Pažangiųjų transporto sistemų diegimo Europoje veiksmų planas KOM(2008)886

galutinis.


yra labai įvairus. Jos gali būti naudojamos įvairiose transporto rūšyse: keliuose, geležinkeliuose, vandens ir oro transporte. ITS įranga vis dažniau naudojama asmeniniuose ir krovininiuose automobiliuose, traukiniuose, lėktuvuose bei laivuose.

Lietuvoje ITS dažnai yra prilyginamas infrastruktūrai (davikliai, serveriai, kompiuterinė ir programinė įranga). Tačiau toks ITS įsivaizdavimas yra paviršutiniškas. Kiekviena ITS priemonė naudą realizuoja per paslaugų naudojimą. Norint teikti ITS paslaugas turi būti sukurta atitinkama teisinė ir organizacinė aplinka, kuri leistų realizuoti ITS paslaugų teikiamus privalomumus.

Labai svarbus veiksnys diegiant ITS yra ir verslo arba veiklos modelis. ITS paslaugas teikiančios įstaigos turi būti suinteresuotos šių paslaugų teikimu, o paslaugos teikimas turi būti ekonomiškai pagrįstas. Tikėtina, kad nesant aiškiam verslo ir paslaugų tiekimo modeliui ITS projektas negalės būti sėkmingai realizuotas. Verslo modelio svarbą ypatingai akcentavo didelę patirtį turintys užsienio ITS ekspertai. Schema Nr.: 2 Svarbiausi ITS paslaugos komponentai

ITS veiklos gali būti labai įvairios. Pagal ITS veiklų klasifikatorių galima išskirti 11

svarbiausių veiklų: 1. Informacija keliautojui; 2. Eismo valdymas ir operacijos; 3. Transporto priemonių paslaugos – pagalba vairuotojui ir transporto priemonių

kontrolė; 4. Krovininio transporto ir komercinių transporto priemonių operacijos; 5. Viešojo transporto operacijos; 6. Avarinių atvejų valdymas; 7. Elektroninis mokesčių rinkimas; 8. Asmeninė apsauga; 9. Oro ir gamtinių sąlygų monitoringas; 10. Reakcijos į stichines nelaimes koordinavimas; 11. Nacionalinis saugumas.

Be to kiekviena identifikuota ITS veikla turi daug pogrupių. Tai lemia, kad ITS veiklos gali būti taikomos sprendžiant labai įvairias problemas skirtinguose transporto sektoriuose.


ITS turi didelį plėtros potencialą ir yra labai sparčiai auganti rinka. Į šią sritį turėtų būti žiūrima ne tik iš vartotojo pusės, bet kaip ir į potencialią šalies verslo nišą. 2006 m. Europoje metiniai ITS įrenginių pardavimai buvo apie 2 mlrd. eurų, o ši suma kasmet didėja. Planuojama, kad 2015 m. ITS sektoriuje dirbs apie 1 milijonas specialistų (2000 m. dirbo tik apie 100 tūkst.).

2. LIETUVOJE VYKDYTŲ ITS PROJEKTŲ ANALIZĖ 2.1. ILGALAIKĖ LIETUVOS TRANSPORTO STRATEGIJA IR ITS 2005 metais Lietuvoje buvo patvirtinta „Ilgalaikė (iki 2025 metų) Lietuvos transporto

sistemos plėtros strategija“ (Patvirtinta LR Vyriausybės 2005 m. birželio 23 d. nutarimu Nr. 692). Transporto plėtros strategijoje informacinių technologijų ir intelektinių transporto sistemų plėtra yra numatyta kaip viena svarbiausių transporto politikos krypčių.

Strategijoje informacinės infrastruktūros sukūrimas suprantamas ne kaip vienos labai didelės kompiuterizuotos informacinės sistemos sukūrimas, o kaip įmonių informacinių sistemų funkcionavimo terpės sudarymas. Transporto sistemos informacinės infrastruktūros paskirtis yra efektyvus ir optimalus Lietuvos transporto sistemos funkcionavimo informacinis palaikymas.

Ilgalaikėje transporto plėtros strategijoje yra išskirtos šios svarbiausios priemonės1: 1. Sukurti ir įdiegti transporto tinklo eismo ir naudotojų informacijos valdymo bei

kontrolės sistemą, siekiant optimizuoti infrastruktūros naudojimą; 2. Modernizuoti geležinkelių transporto duomenų perdavimo ir eismo valdymo sistemą,

užtikrinti jos suderinimą su kaimyninių šalių analogiškomis sistemomis; 3. Parengti transporto sistemos valdymo ir atskirų transporto šakų informacinių

technologijų bei telekomunikacijų struktūros pertvarkymo, taip pat intelektinių transporto sistemų plėtros, integruojant Lietuvos transporto sistemą į ES transporto informacinių technologijų ir telekomunikacijų sistemas, programą;

4. Sukurti ir įdiegti kompiuterizuotą sistemą, užtikrinančią galimybę automatiškai kontroliuoti kelių transporto techninę būklę, vairuotojų darbo ir poilsio režimą, informaciją apie vežamus krovinius. Sistemoje naudojamus duomenis pagal poreikius pateikti suinteresuotoms valstybės institucijoms, verslo asociacijoms ir atskiriems asmenims;

5. Įdiegti vientisą informacinę apskaitos sistemą, apimančią visą geležinkelio sistemos veiklą ir užtikrinančią efektyvų viso geležinkelio transporto sistemos valdymą;

6. Sukurti geležinkelių, kelių, vandens ir oro transporto informacines infrastruktūras; 7. Parengti būtinas juridines, metodologines ir organizacines priemones informacinės

infrastruktūros kūrimo veiklai koordinuoti; 8. Nuolat diegti intelektines saugaus eismo sistemas didžiuosiuose miestuose; 9. Mobilių komunikacijų pagrindu sukurti efektyvią transporto registravimo ir sekimo

sistemą ir su transportu susijusios viešosios informacijos mobilųjį portalą.

1 „Ilgalaikė (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategija“, patvirtinta LR Vyriausybės 2005-

06-23 nutarimu Nr. 692)


Ilgalaikėje (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategijoje paminėti ITS projektai yra pateikiami žemiau esančioje lentelėje. Lentelė Nr.: 1 Ilgalaikėje transporto strategijoje numatytos su ITS susijusios priemonės

Transporto rūšis Numatytos priemonės iki 2013 m. Numatytos priemonės iki 2025 m.

Kelių transporto modernizavimas ir plėtra

Diegti kelių transporte informacines sistemas, informuojančias apie eismo sąlygas, eismo sutrikimus, taikomas eismo valdymo priemones, automobilių statymo galimybes, viešojo transporto teikiamas paslaugas, pakelės infrastruktūrą; Didžiuosiuose Lietuvos miestuose diegti modernias koordinuoto automatinio eismo valdymo sistemas, reaguojančias į eismo pokyčius; Modernizuoti keleivinio transporto įmonių transporto priemonių parkus, keleivių vežimui taikyti švarias technologijas, diegti modernias maršrutinio transporto eismo valdymo informacines sistemas miestuose; Integruoti išorinio ir vidaus keleivinio transporto paslaugas – skatinti vieno bilieto sistemą, išorinio keleivinio transporto terminalus (oro, jūrų, upių uostų ir geležinkelio stočių) jungti su vidaus susisiekimo sistema, užtikrinti gerą susisiekimą miestuose ir gyvenvietėse.

Krovininio transporto veiklą numatoma modernizuoti diegiant intelektines technologijas, sukuriant ir įdiegiant kompiuterizuotą sistemą, sudarančią galimybes naudoti elektroninę įrangą rinkliavoms už naudojimąsi infrastruktūra rinkti, transporto techninei būklei, vairuotojų darbo ir poilsio režimui kontroliuoti; Kurti bendras (intermodalines) paslaugas teikiančią sistemą, tobulinti įvairių keleivių vežimo transporto rūšių tarpusavio sąveiką, steigti bendrus įvairių transporto rūšių paslaugų terminalus, keleivių patogumui įdiegti vieno elektroninio bilieto koncepciją; Derinti bilietų platinimo sistemą su viso žemyno išankstinio bilietų užsakymo sistema ir integruotis į ją; Įdiegti tobulesnes informacines miestų keleivinio transporto valdymo ir eismo kontrolės sistemas; Diegti naujas miestų transporto technologijas, tiesti pajėgesnes ir modernesnes viešojo transporto linijas, modernizuoti esamą transporto priemonių parką.

Geležinkelio transporto modernizavimas ir plėtra

Baigti radijo ryšio modernizavimo darbus; Modernizuoti signalizaciją atskiruose geležinkelio ruožuose (kiek tai susiję su ITS, pvz., signalizacija, eismo valdymas).

Europinio standarto geležinkelių linijų tiesimas (kiek tai susiję su ITS, pvz., signalizacija, eismo valdymas); Įdiegti naujas krovinių vežimo geležinkelių transportu technologijas.

Vandens transporto modernizavimas ir plėtra

Įdiegti bendrą šalies jūrų uostų (Klaipėdos valstybinio jūrų uosto ir Būtingės naftos terminalo) informacinę sistemą; Sukurti ir pradėti naudoti Lietuvoje upių informacijos paslaugų sistemą, integruoti ją į bendrą Europos RIS (RIS – upių informacijos paslaugos) sistemą.

Oro transporto modernizavimas ir plėtra

Modernizuoti oro uostų infrastruktūrą – pritaikyti ją intermodalinio transporto technologijoms; Parengti programą, pagal kurią į keleivių vežimo su vienu bilietu sistemą būtų integruota civilinė aviacija.

Įgyvendinti oro eismo valdymo koncepcijos CNS/ATM programą; Įgyvendinti pasaulinės palydovinės navigacijos sistemos GNSS programą.

Ilgalaikėje transporto plėtros strategijoje numatyta, kad strategijos nuostatų įgyvendinimą

organizuojanti ir koordinuojanti institucija yra Susisiekimo ministerija. Pagal strategijos nuostatas turi būti vykdoma ir tolesnė transporto politikos plėtra. Taip pat yra numatyta, kad strategija bus įgyvendinama valstybės ir savivaldybių biudžeto, ES paramos fondų ir kitomis lėšomis.

Atsižvelgiant į pasikeitusias strategines ES politikos kryptis ir prioritetus, poreikį labiau

integruoti informacines sistemas ir atskirus transporto segmentus 2008 metais buvo parengtos rekomendacijos „Ilgalaikės (iki 2030 metų) Lietuvos susisiekimo sistemos plėtros strategijos


gairėms parengti“. Šiose rekomendacijose yra identifikuota daugiau su ITS susijusių projektų ir veiklų (jos pateikiamos žemiau esančioje lentelėje).

Lentelė Nr.: 2 Rekomendacijose „Ilgalaikės (iki 2030 metų) Lietuvos susisiekimo sistemos plėtros strategijos gairėms parengti“ identifikuoti su ITS susiję projektai

Transporto rūšis ITS priemonė

Kelių transporto modernizavimas ir plėtra

Tobulinti sunkiojo krovininio transporto rinkliavų surinkimo sistemą (infrastruktūros naudotojų rinkliava), kad ji būtų proporcinga transporto priemonės padarytam poveikiui (keliams, aplinkai); Miestuose, kad kroviniai būtų išvežiojami efektyviau, skatinti intelektualių transporto sistemų panaudojimą derinti reisus, siekti didesnių pakrovimo koeficientų ir efektyvesnio transporto priemonės eksploatavimo. Vykdyti valstybinę eismo saugos stebėseną, kaupti duomenų banką, realizuoti specialiąsias saugaus eismo programas. Skatinti, kad automobiliai būtų aprūpinti e-Call sistema, kuri nelaimės atveju automatiškai nusiųs signalą pagalbos tarnyboms ir praneš joms apie tikslią transporto priemonės buvimo vietą ir kitą informaciją apie nelaimę ir transporto priemonės keleivius. Skatinti, kad automobiliai būtų aprūpinti elektroninės stabilumo kontrolės (ESK) sistema − tai transporto priemonės saugumo technologija, dėl kurios galima išvengti nelaimių sumažinant nuslydimo pavojų, kuris yra pagrindinė mažiausiai 40 proc. mirtimi pasibaigusių nelaimių keliuose priežastis. Užtikrinti, kad automobiliai būtų aprūpinti nelaimių prevencijos sistema ADAS sistema, nes nustatyta, jei keleivinių automobilių vairuotojai būtų įspėti 0,5 sekundės anksčiau, būtų galima išvengti apie 60 proc. atsitrenkimų į ta pačia kryptimi važiuojančią transporto priemonę. Užtikrinti nestacionarių montuojamųjų prietaisų (pagrinde navigacinių) saugų naudojimą ir pritvirtinimą transporto priemonėse bei sąsaja su transporto priemonėje įmontuotomis sistemomis. Plėtoti stacionarių greičio matuoklių diegimą avaringuose ruožuose bei šalia žmonių traukos centrų, ypač mokyklų, prekybos ir pramogų centrų. Miestams apriboti aplinką teršiančių ir daug kuro vartojančių transporto priemonių įvažiavimą į centrines miestų dalis rinkliavų arba tiesioginio draudimo forma. Įdiegti naujas mokėjimų sistemas panaudojant atmenamąsias korteles (pavyzdžiui, mokesčiai už važiavimą, mokesčiai už kitas paslaugas, automobilių stovėjimą ir klientų lojalumo programos). Kortelių pagalba turi numatyta galimybė diferencijuoti tarifus pagal laiką arba pagal tikslinę grupę (pavyzdžiui, piko arba ne piko valandos). Vykdyti maršrutinio transporto paslaugų stebėseną ir kokybės kontrolę. Sukurti ir įdiegti kompiuterizuotą sistemą, užtikrinančią galimybę automatiškai kontroliuoti kelių transporto techninę būklę, vairuotojų darbo ir poilsio režimą, informaciją apie vežamus krovinius. Sistemoje naudojamus duomenis pagal poreikius pateikti suinteresuotoms valstybės institucijoms, verslo asociacijoms ir atskiriems asmenims (iki 2020 m.); Diegti kelių transporte informacines sistemas, informuojančias apie eismo sąlygas, eismo sutrikimus, taikomas eismo valdymo priemones, automobilių statymo galimybes, viešojo transporto teikiamas paslaugas, pakelės infrastruktūrą (iki 2012 m.); Didžiuosiuose Lietuvos miestuose diegti modernias koordinuoto automatinio eismo valdymo sistemas, reaguojančias į eismo pokyčius; Diegti informacines technologijas, kad kompiuterių ir interneto naudojimas pakeistų dalį priverstinių kelionių keleiviniu maršrutiniu arba individualiu transportu. Krovininio transporto veiklą numatoma modernizuoti diegiant intelektines technologijas, sukuriant ir įdiegiant kompiuterizuotą sistemą, sudarančią galimybes naudoti elektroninę įrangą rinkliavoms už naudojimąsi infrastruktūra rinkti, transporto techninei būklei, vairuotojų darbo ir poilsio režimui kontroliuoti. Įdiegti tobulesnes informacines miestų keleivinio transporto valdymo ir eismo kontrolės sistemas. Mobilių komunikacijų pagrindu sukurti efektyvią transporto registravimo ir sekimo sistemą ir su transportu susijusios viešosios informacijos mobilųjį portalą.

Geležinkelio transporto modernizavimas ir plėtra

Užtikrinti, kad būtų įdiegtos telematinės krovinių vežimo geležinkeliais priemonės (angl. Telematics Application for Freight, TAF) visame geležinkelių tinkle Įdiegti Europtirails (infrastruktūros valdytojų grupės sukurta programinė įranga, kuris tam tikrose valstybėse narėse naudotojus realiu laiku informuoja apie tarptautinių maršrutu vykstančio


Transporto rūšis ITS priemonė

traukinio buvimo vietą ir galimą vėlavimą. Užtikrinti, kad būtų įdiegta Europos geležinkelių eismo valdymo sistema (angl. European Rail Traffic Management System, ERTMS); Geležinkelių transporte būtina modernizuoti duomenų perdavimo ir eismo valdymo sistemą, užtikrinti jos suderinimą su kaimyninių šalių analogiškomis sistemomis. Nutiesti šviesolaidines skaitmenines linijas likusiose geležinkelių magistralėse ir baigti komunikacijų modernizavimą; Užbaigti baigti radijo ryšio modernizavimo darbus; Sujungti geležinkelių informacinę sistemą su kitų transporto rūšių informacinėmis sistemomis ir įsilieti į viso Lietuvos transporto sektoriaus informacinę sistemą.

Vandens transporto modernizavimas ir plėtra

Įgyvendinti naują jūrų transporto valdymo sistemą (laivų „juodosios dėžės“, GALILEO programa); Įdiegti bendrą Lietuvos Respublikos jūrų uostų (Klaipėdos valstybinio jūrų uosto ir Būtingės naftos terminalo) informacinę sistemą; Sukurti ir pradėti naudoti Lietuvoje upių informacijos paslaugų sistemą, integruoti ją į bendrą Europos RIS (angl. River Information Services, RIS) sistemą. Įdiegti sistemą „SafeSeaNet“; Įdiegti laivų eismo valdymo ir informacinę sistemą (angl. Vessel Traffic Management and Information Systems, VTMIS); Parengti transporto sistemos valdymo ir atskirų transporto šakų informacinių technologijų bei telekomunikacijų struktūros pertvarkymo, taip pat intelektinių transporto sistemų plėtros, integruojant Lietuvos transporto sistemą į ES transporto informacinių technologijų ir telekomunikacijų sistemas, programą.

Oro transporto modernizavimas ir plėtra

Parengti oro eismo valdymo koncepcijos CNS/ATM ir globalios navigacijos palydovinės sistemos (GNSS) – diegimo strategiją; Įdiegti oro eismo valdymo koncepciją CNS/ATM ir globalios navigacijos palydovinę sistemą (GNSS).

Daugiarūšio transporto modernizavimas ir plėtra

Sukurti vieningo bilieto sistemą keleiviams tarp įvairių transporto rūšių; Parengti intermodalinio transporto sistemos valdymo informacinių technologijų bei telekomunikacijų struktūros sukūrimo programą; Integruoti krovinių sekimo ir jų buvimo vietos nustatymo sistemas, kurios galėtų būti naudojamos krovinių maršrutams sudaryti derinant kelias transporto rūšis, panaudojant Galilleo technologijas; Skatinti radijo dažnių identifikavimo technologijas RFID logistikoje; Įdiegti bendruosius pranešimų standartus logistikoje EDI/EDIFACT.

2.2. ĮGYVENDINTI ARBA ĮGYVENDINAMI ITS PROJEKTAI Informacija apie Lietuvoje vykdytus ITS projektus buvo gauta vykdant pusiau struktūriškai

apibrėžtus interviu. Interviu metu buvo siekiama sužinoti respondento nuomonę tam tikrais, iš anksto numatytais klausimais, leidžiant respondentui laisvai interpretuoti ir performuluoti užduodamus klausimus. Interviu taip pat padeda išryškinti respondentams bei suinteresuotoms grupėms svarbiausias temas ir problemas.

Vykdant interviu buvo siekiama surinkti informaciją apie ITS projektus ne tik kelių, bet ir geležinkelio, jūrų, oro, vidaus vandenų transportą. Projekto metu buvo apklaustos viešosios administravimo institucijos ir įstaigos, kontroliuojančios institucijos, verslo įmonės, asociacijos bei šalies švietimo įstaigos. Respondentai buvo aukščiausio lygio institucijų/įmonių/įstaigų vadovai, kurie dalyvauja formuojant įmonių ITS strategiją arba betarpiškai dalyvauja šių sistemų diegimuose. Įgyvendinant projektą buvo atlikti 35 interviu su skirtingų organizacijų atstovais. Projekto eigoje turint specifinių klausimų su respondentais buvo kontaktuojama tiesiogiai ir prašoma suteikti papildomą informaciją ar sužinoti jų nuomonę vienu ar kitu klausimu. Atliktų interviu sąrašas yra pateiktas priede „Atliktų interviu sąrašas“.


Interviu metu buvo nustatyta, kad verslo įmonės savo veikloje naudojasi ITS sprendimais. Daugelis pervežimų ir logistikos įmonių yra įsidiegusios realaus laiko kontrolės ir valdymo sistemas, naudoja navigacinę įrangą, taiko modernias sandėliavimo technologijas. Šių technologijų diegimas padeda optimizuoti įmonių veiklą, didina saugumą ir mažina veiklos išlaidas. Interviu metu pastebėta, kad verslo įmonės yra nelinkusios viešinti investicijų į ITS sumų.

Interviu metu apklausti respondentai pateikė informacijos apie daugiau kaip 35 įgyvendintus ITS projektus (arba projektų grupes). Organizacijų identifikuoti projektai yra pateikiami priede „Interviu metu identifikuoti šalyje vykdyti ITS projektai“. Bendra respondentų identifikuotų projektų vertė yra daugiau kaip 485 mln. Lt1. Ne visų projektų vertes buvo įmanoma nustatyti. Dažnai verslo įmonės neteikė informacijos apie investicijas į ITS projektus. Visgi manome, kad interviu metu pavyko nustatyti svarbiausius šalyje įgyvendintus ITS projektus.

Pastebėta, kad 75 proc. visų investicijų sudarė trys ITS projektai: 1. AB "Lietuvos geležinkeliai" įgyvendintas projektas „AB "Lietuvos geležinkelių"

radijo ryšio sistemos modernizavimas diegiant GSM-R“ – 208 mln. Lt; 2. AB "Lietuvos geležinkeliai" įgyvendinamas projektas „Eismo valdymo centro

įrengimas“ – 73,9 mln. Lt; 3. Įmonių konsorciumo įgyvendintas projektas „Vilniaus miesto centralizuota eismo

valdymo sistema“ – 83 mln. Lt. Vertine išraiška didžiausia dalis ITS projektų buvo įgyvendinta verslo sektoriuje. Interviu

metu buvo identifikuota verslo įgyvendintų ITS projektų už 305 mln. Lt. Savivaldybių ITS projektų vertė sudarė 108, o valstybinio lygmens projektų 69 mln. Lt. Grafikas Nr.: 1 Apklausų metu identifikuotų ITS projektų investicijos, mln. Lt

Investicijos, mln. Lt

69,1

108,4

305,4

0 50 100 150 200 250 300 350

Valstybinis lygmuo (12 projektai/-as)

Savivaldybių lygmuo (9 projektai/-as)

Privatus verslas (8 projektai/-as)

Pastaba: vertinami tik interviu metu respondentų identifikuoti ITS projektai,kuriems buvo nustatytos įgyvendinimo vertės.

Daugiausiai ITS projektų buvo įgyvendinta kelių transporte (identifikuota daugiau kaip 20

projektų), tačiau vertine išraiška geležinkelių transporto projektai sudarė didžiausią dalį (290 mln. Lt).

1 Apytikslė ITS infrastruktūros sukūrimo vertė be eksploatavimo, finansavimo ir kitų išlaidų.


Grafikas Nr.: 2 Interviu metu identifikuotų ITS projektų investicijos pagal transporto rūšis, mln. Lt


0,8

289,6

186,8

0,1

5,7

0 50 100 150 200 250 300 350

Jūrų transportas (1 projektai/-as)

Geležinkelio transportas (6 projektai/-as)

Kelių transportas (20 projektai/-as)

Vidaus vandenų transporto priemonės (1 projektai/-as)

Multimodalinis transportas ir logistika (1 projektai/-as)

Pastaba: vertinami tik interviu metu respondentų identifikuoti ITS projektai,kuriems buvo nustatytos įgyvendinimo vertės.

Analizuojant investicijų pobūdį pagal ITS veiklas, būtų galima išskirti šias svarbiausias

veiklas: 1. Eismo valdymas; 2. Informacija keliautojui; 3. Meteorologinių sąlygų stebėjimas; 4. Elektroniniai mokėjimai; 5. Viešojo ir komercinio transporto valdymas.

Į eismo valdymo veiklas buvo investuota apie 397 mln. Lt, kas sudaro 82 proc. visų ITS projektų. Prie šių veiklų priskiriami ir trys didžiausi ITS projektai.

Veiklos, orientuotos į informacijos keliautojui teikimą buvo antros pagal investicijų apimtį. Septynių projektų išlaidos į šias veiklas buvo 21,6 mln. Lt. Svarbu pažymėti, kad į šią veiklą buvo nukreipta ir dalis verslo projektų.

Prie meteorologinių ir aplinkos sąlygų stebėjimo veiklų yra priskiriami Lietuvos automobilių kelių direkcijos projektai. Šios veiklos nuo 1998 m. buvo nuolat ir labai kryptingai vystomos. Meteorologinių ir aplinkos sąlygų stebėjimo veikloms teko 4 proc. visų šalies ITS investicijų.

Prie viešojo transporto valdymo projektų yra priskiriami privataus verslo lėšomis įgyvendinti projektai (Pvz., UAB „Merakas“ ITS programinės įrangos PIKAS, MOBIS, RATAS sukūrimas) ir savivaldybių įgyvendinti ITS projektai.

Į elektroninių mokėjimų sistemas yra investavę didieji šalies miestai. Prie šios veiklos taip pat yra priskiriama ir didžioji dalis vykdyto elektroninio bilieto projekto investicijų.

Projektų analizė parodė, kad Lietuvoje diegti projektai (su retomis išimtimis) yra labai nesudėtingi ir nėra kompleksiški – parkavimas, greičio matuokliai, paprasčiausia informacija interneto svetainėse. Suderinamumo tarp atskirų ITS veiklų nėra. Informacijos sklaidos naudojant skirtingas ITS veiklos taip pat praktiškai nėra.

Pastebėta tendencija, kad didžioji projektų dalis buvo daugiau orientuota į infrastruktūros sukūrimą, o ne į ITS paslaugas. Netgi interviu metu didžioji respondentų dalis daugiausiai dėmesio skyrė sukurtai infrastruktūrai, o ne ITS paslaugoms (kas iš esmės yra svarbiausias dalykas).


Grafikas Nr.: 3 Interviu metu identifikuotų projektų vertės pagal ITS veiklas, mln. Lt


21,6

396,7

0,0

11,5

15,2

0,0

17,2

0,0

20,8

0,0

0,0

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

Informacija keliautojui (6 projektai/-as)

Eismo valdymas (14 projektai/-as)

Transporto priemonių paslaugos

Komercinio transporto valdymas (3 projektai/-as)

Viešojo transporto valdymas (3 projektai/-as)

Gelbėjimo darbų paslaugos

Elektroniniai mokėjimai (5 projektai/-as)

Asmeninis saugumas kelių transporte

Meteo ir aplinkos sąlygų stebėjimas (2 projektai/-as)

Ekstremalių situacijų valdymas

Nacionalinio saugumo paslaugos

Pastaba: vertinami ITS projektai, kuriems buvo nustatytos įgyvendinimo vertės.

Pastebėta, kad didžioji dalis ITS projektų yra daugiau skirti vidiniam įmonių naudojimui

(62 proc. visų identifikuotų projektų vertės). Į projektus, kurie buvo skirti optimizuoti vidinius įmonių poreikius ir kartu teikti paslaugas išorės vartotojams, buvo investuota apie 29 proc. visų investicijų. Grafikas Nr.: 4 Interviu metu identifikuotų projektų vertės pagal panaudojimo poreikius (vidinė sistema, vidaus ir išorės naudojimas, skirta išorės vartotojams)

Vidinė sistema ir išorinės vartotojai (9

projekt.); 139,9 mln. Lt; 29%

Išorės vartotojai (11 projekt.); 42,1 mln.

Lt; 9%

Vidinė sistema (9 projekt.); 300,9 mln. Lt; 62%


Projektai didžiąja dalimi buvo finansuoti ES fondų lėšomis (274 mln. Lt, arba 57 proc. visų

investicijų). Nuosavomis lėšomis buvo įgyvendinta ITS projektų už 119 mln. Lt, arba 25 proc. visų interviu metu identifikuotų projektų). Biudžeto lėšos finansavimo struktūroje sudarė 13 proc. visų identifikuotų ITS projektų.


Grafikas Nr.: 5 Interviu metu identifikuotų projektų finansavimo šaltiniai

Bendro finansavimo lėšos (1 projektai/-as); 2,3 mln. Lt; 0%

Paslaugų pirkimai (4 projektai/-as); 25,9 mln. Lt; 5%

Fondai (8 projektai/-as); 274,1 mln. Lt;

57%

Nuosavos (13 projektai/-as); 118,8 mln. Lt;

25%

Biudžetas (17 projektai/-as);

62,1 mln. Lt; 13%


Visgi pastebima, kad skirtinguose sektoriuose finansavimo struktūra labai skiriasi:

Geležinkelių transporte 88 proc. visų investicijų buvo finansuota ES fondų lėšomis, o likę 12 proc. lėšų finansuota biudžeto lėšomis;

Kelių transporte paslaugų pirkimo konkursais bei taikant viešosios ir privačios partnerystės principus buvo finansuota 58 proc., biudžeto lėšomis 19 proc., ES fondų lėšomis 16 proc. visų investicijų.

Atliktų interviu sąrašas yra pateiktas priede „Atliktų interviu sąrašas“. Svarbiausi respondentų identifikuoti ITS projektai yra pateikiami priede „Interviu metu

identifikuoti šalyje vykdyti ITS projektai“. Atskirų projektų aprašymas yra pateikiamas priede „Atskirų ITS projektų aprašymas“

2.3. PLANUOJAMI ĮGYVENDINTI ITS PROJEKTAI Interviu metu apklaustos organizacijos nurodė 6 didesnės vertės ITS projektus, kuriuos

artimiausiu metu ketinama įgyvendinti ar inicijuoti. Informacija apie šiuos projektus pateikiama žemiau esančiose lentelėse. Lentelė Nr.: 3 Lietuvos automobilių kelių direkcijos planuojami įgyvendinti ITS projektai

ITS projekto pavadinimas Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinės sistemos plėtra ir eismo valdymo priemonių diegimas

Įgyvendinimo laikotarpis 2011–2012 m. Projekto aprašymas Ketinama užtikrinti didesnę valstybinės reikšmės kelių eismo informacinės

sistemos sąveika su miestų ir kitų institucijų informacinėmis sistemomis. Bus diegiami kintamos informacijos ženklai greičio valdymui. Įdiegtos stebėjimo kameros pavojinguose kelių ruožuose. Įdiegtos priemonės eismo įvykių ankstyvam atpažinimui ir greitam reagavimui. Bus diegiamos priemonės, skirtos eismo informacijos sklaidai, naudojant eismo pranešimų kanalą.

Projekto tikslinės grupės Transporto priemonių vairuotojai, kelių priežiūrą vykdančios įmonės, kontrolės institucijos.

Projekto biudžetas, mln. Lt ~12,5 mln. Lt


Finansavimo šaltiniai Speciali ES paramos programa TEN–T projektams įgyvendinti – 20 proc., 80 proc. Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšos.

Vilniaus miesto savivaldybė yra parengusi projekto „Automobilių tranzito per Vilniaus miesto

senamiestį mažinimo projektas (transporto priemonių apmokestinimas)“ techninę dokumentaciją. Buvo įvertinta, kad projektas bus toliau vystomas tik tokiu atveju, jeigu nuobaudos išieškojimas bus nukreiptas į automobilio savininką, o ne vairuotoją. Nepakeitus teisinio reguliavimo projektas nebus vykdomas. Lentelė Nr.: 4 Vilniaus miesto savivaldybės administracijos planuojami įgyvendinti ITS projektai

ITS projekto pavadinimas Automobilių tranzito per Vilniaus miesto senamiestį mažinimo projektas (transporto priemonių apmokestinimas)

Įgyvendinimo laikotarpis 2011–2013 m. Projekto aprašymas Projektas skirtas apriboti automobilių eismą Vilniaus senamiesčiu bei

aktyvinti gyventojų naudojimąsi viešuoju transportu. Ketinama įrengti elektroninę į senamiestį įvažiuojančių automobilių apmokestinimo sistemą.

Projekto tikslinės grupės Transporto priemonių vairuotojai, miesto gyventojai. Projekto biudžetas, mln. Lt ~8 mln. Lt Finansavimo šaltiniai Savivaldybės lėšos.

Susisiekimo ministerija ruošiasi įgyvendinti viešojo transporto kelionės duomenų

informacinės sistemos projektą. Projekto esmė yra vienoje vietoje surinkti visų šalies viešojo transporto maršrutų informaciją visose transporto rūšyse. Šiuo metu bandoma užsitikrinti paramos fondų finansavimą. Lentelė Nr.: 5 Susisiekimo ministerijos planuojami įgyvendinti ITS projektai

ITS projekto pavadinimas Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema Įgyvendinimo laikotarpis 2011–2012 m. Projekto aprašymas Bendros viešojo transporto kelionės duomenų informacinės sistemos

sukūrimas. Sistema turėtų apjungti viešojo transporto maršrutus visose transporto rūšyse (keliai, geležinkeliai, vidaus vandenys, vidaus skrydžiai)

Projekto tikslinės grupės Viešojo transporto paslaugų naudotojai Projekto biudžetas, mln. Lt Nėra duomenų Finansavimo šaltiniai Planuojama finansuoti EEE ir Norvegijos finansinio mechanizmo lėšomis

AB „Lietuvos geležinkeliai“ keleivių vietų rezervavimui savo sistemos neturi. Šios paslaugos

atlikimui bendrovė iki šiol naudojasi NVS sistemomis. Vienas iš numatomų projektų bus skirtas nuosavos bilietų vietų rezervavimo ir pardavimo sistemos sukūrimui. Šis projektas turi būti susietas su Vakarų Europoje naudojamomis sistemomis ir turi būti užtikrintas sistemų suderinamumas. Didžiausias projekto potencialas būtų išnaudojamas sukūrus Railbaltica jungtį.

Tais pačiais terminais įmonė yra numačiusi diegti ir kitą panašaus pobūdžio projektą, kurio metu ketinama sukurti nacionalinio elektroninio bilieto ir tarpusavio atsiskaitymų sistemą ir geležinkelio transporto elektroninio bilieto sistemą. Projekto veiklos ir funkcijos numatomuose projektuose iš dalies dubliuosis. Tai įžvelgiame kaip riziką, kadangi esant nesklandumų viename projekte, kitas projektas negalės būti sėkmingai tęsiamas.


Projekto „Nacionalinio elektroninio bilieto ir tarpusavio atsiskaitymų sistemos sukūrimas“ metu ketinama sukurti infrastruktūrą, kuri ateityje būtų pagrindas tolimesnei elektroninio bilieto plėtrai Lietuvos viešojo transporto sektoriuje. Pastebima, kad inicijuojant šį projektą nebuvo pakankamai bendradarbiaujama su pagrindiniais šalies keleivių vežėjais ir iki šiol nėra aišku, ar kuriama sistema išties yra patraukli kritinei dalyvių masei (t.y. ar ši infrastruktūra bus visuotinai pripažinta ir ateityje naudojama). Abejojame ar projektas būtų gyvybingas ir pasiteisintų.

Šiuo metu yra inicijuojamas projektas „Integruotos krovinių gabenimo Lietuvos Respublikos jūrų ir geležinkelių transportu informacinės platformos sukūrimas ir susijusių sistemų modernizavimas“. Pagal preliminarius paraiškos duomenis projekto finansavimui užsitikrinti šio vykdytojas turėtų būti AB „Lietuvos geležinkeliai“, o galimas projekto partneris yra VĮ „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija“. Manome, kad projektas būtų naudingas, tačiau jį įgyvendinant būtina atsižvelgti į KIPIS projekto pamokas ir prieš įgyvendinant projektą:

supaprastinti teisinę bazę reguliuojančią uosto veiklą ir procedūras; būtina sukurti veiklos modelį, kad uosto bendrovės būtų suinteresuotos naudotis

sukurta programa; sustiprinti VĮ „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija“ informacinių

technologijų padalinį (šiuo metu ten dirba tik du specialistai).

Lentelė Nr.: 6 AB „Lietuvos geležinkeliai“ planuojami įgyvendinti ITS projektai

ITS projekto pavadinimas Geležinkelių transporto bilietų pardavimo sistemos sukūrimas Įgyvendinimo laikotarpis 2011-2014 m. Projekto aprašymas Sukurti geležinkelio transporto bilietų pardavimo sistemą su realizuota vietų

užsakymų posisteme. Bilietų pardavimo funkcijos perdavimas turizmo agentūroms. Sudaryta galimybė parduoti bilietus kitų šalių geležinkelio kompanijoms. Keliautojai galės įsigyti bilietus internetu. Centralizuotas finansinių bei statistinių ataskaitų rengimas.

Projekto tikslinės grupės Geležinkelio transportu besinaudojantys keleiviai, institucijos gaunančios keleivių vežimo duomenis.

Projekto biudžetas, mln. Lt 7 mln. Lt Finansavimo šaltiniai Kol kas neaišku ITS projekto pavadinimas Nacionalinio elektroninio bilieto ir tarpusavio atsiskaitymų sistemos

sukūrimas – I etapas Įgyvendinimo laikotarpis 2011-2013 m. Projekto aprašymas Projekto įgyvendinimo metu ketinama:

Sukurti Nacionalinio elektroninio bilieto ir tarpusavio atsiskaitymų sistemą, kuri ateityje būtų pagrindas tolimesnei elektroninio bilieto plėtrai Lietuvos viešojo transporto sektoriuje;

Sukurti geležinkelio transporto elektroninio bilieto sistemą, kuri atitiktų Nacionalinio elektroninio bilieto ir tarpusavio atsiskaitymų sistemos reikalavimus;

Į Nacionalinio elektroninio bilieto ir tarpusavio atsiskaitymų sistemą integruoti Kauno miesto elektroninio bilieto sistemą.

Įgyvendinus projektą sukuriama elektroninio bilieto sistema, galimybė bilietus įsigyti internetu, bilietų įsigijimas savitarnos įrenginių pagalba.

Projekto tikslinės grupės Geležinkelio transportu besinaudojantys keleiviai, institucijos gaunančios keleivių vežimo duomenis.


Projekto biudžetas, mln. Lt 11,7 mln. Lt Finansavimo šaltiniai ES fondų parama 85 proc., Bendrojo finansavimo lėšos 15 proc. ITS projekto pavadinimas Integruotos krovinių gabenimo Lietuvos Respublikos jūrų ir

geležinkelių transportu informacinės platformos sukūrimas ir susijusių sistemų modernizavimas

Įgyvendinimo laikotarpis 2011-2014 (trukmė 30 mėnesių) Projekto aprašymas Projekto metu tikimasi sukurti ir įdiegti Platformą, kuri leis teikti tokias

informacines paslaugas: pateikti informaciją apie planuojamą gabenti krovinių siuntą jos

pervežimą vykdysiantiems platformos dalyviams ir gauti iš jų informaciją apie galimybę tai atlikti, įskaitant ir el. parašu patvirtintą įsipareigojimą;

patikslinti ar kitaip modifikuoti jau siųstą informaciją apie planuojamą gabenti krovinių siuntą ir gauti atitinkamą atsakymą iš platformos dalyvių;

pateikti ir gauti informaciją apie planuojamą (prognozuojamą) krovinių siuntos gabenimo laikus (pvz., kada siunta bus pakrauta, pristatyta, iškrauta ir pan.) susijusiems platformos dalyviams;

pateikti ir gauti informaciją apie faktinę krovinių siuntos gabenimo būklę ar jos pasikeitimus (pvz., siunta pakrauta, siunta išvežta, atvyko ir pan.) susijusiems platformos dalyviams;

gauti suvestinę su dalyviu susijusių siuntų gabenimo informaciją (pvz., vidutinį savo įsipareigojimų įvykdymo vėlavimą, sumines savo ar visų dalyvių krovos ar pervežimų apimtis, krovinių srautų pasiskirstymą per laikotarpį ir pan.).

Įgyvendinus projektą sukuriama elektroninio bilieto sistema, galimybė bilietus įsigyti internetu, bilietų įsigijimas savitarnos įrenginių pagalba.

Projekto tikslinės grupės Projekto dalyviai ir naudos gavėjai – AB „Lietuvos geležinkeliai“, VĮ „Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija“, krovos kompanijos, ekspeditoriai, muitinė ir kitos institucijos bei ūkio subjektai – panaudodami Platformą galės efektyviai gauti ir teikti informaciją apie gabenamus krovinius, optimizuoti ir didinti pervežimų apimtis, optimaliau išnaudoti krovinių gabenimo geležinkeliu ir jūrų transportu infrastruktūrą ir racionaliau paskirstyti jos eksploatavimo ir plėtros investicijas.

Projekto biudžetas, mln. Lt 12 mln. Lt Finansavimo šaltiniai ES fondų parama 85 proc., Bendrojo finansavimo lėšos 15 proc.

Išvados dėl numatomų įgyvendinti ITS projektų:

1. Interviu metu surinkti duomenys apie planuojamus įgyvendinti ITS projektus parodė, kad viešos organizacijos ir įstaigos iš esmės neturi idėjų dėl galimų ITS projektų (inicijuojami/suplanuoti tik 6 potencialūs ITS projektai);

2. Šalies viešosiose institucijose nėra kryptingo ilgalaikio ITS planavimo ir pasiruošimo šių projektų įgyvendinimui.


2.4. PROJEKTŲ ĮGYVENDINIMO KLIŪTYS Vertinant ITS projektų įgyvendinimo kliūtis, reikėtų išskirti viešojo sektoriaus ir verslo

įgyvendinamus projektus. Didžioji dalis nustatytų projektų įgyvendinimo kliūčių buvo viešajame sektoriuje.

Viešojo sektoriaus projektai Nacionalinės ITS vizijos nebuvimas:

Ilgalaikėje transporto strategijoje ir rekomendacijose ilgalaikei transporto strategijai iki 2030 m. yra išvardinta pakankamai daug galimų ITS projektų ir veiklų. Tačiau nagrinėjant strategiją nėra aišku, kokie svarbiausi tikslai yra keliami ITS, kokių rezultatų yra siekiama įgyvendinant projektus. Ilgalaikė transporto strategija nenurodo svarbiausių ITS plėtros krypčių.

Nepakankamas nacionalinis koordinavimas: Ilgalaikėje transporto strategijoje yra išvardinti galimi ITS projektai ir nurodoma, kad strategijos nuostatų įgyvendinimą organizuojanti ir koordinuojanti institucija yra Susisiekimo ministerija. Visgi didžioji respondentų dalis teigė, kad iki šiol valdžios įstaigose ITS veiklomis buvo nesidomėta, o ITS projektai buvo vykdomi nekoordinuotai, neturint bendros nacionalinės vizijos ir strategijos. ITS veiklų koordinavimas turi būti sustiprintas, kadangi dauguma institucijų neturi reikiamų įgūdžių ir patirties.

Valstybės institucijos neturi idėjų kaip ITS galima pritaikyti jų veikloje: Interviu metu išaiškėjo tendencijos, kad daugelis institucijų neturi reikiamų žinių ir nesidomi naujausiomis ITS technologijomis. Labai mažai institucijų turi idėjų, kaip ITS galima pritaikyti jų veikloje. Per interviu institucijos identifikavo vos kelis potencialius ITS projektus.

Neaiškūs valstybės institucijų poreikiai: Šiuo metu nėra nustatyti svarbiausi valstybės institucijų poreikiai ir galimybės šiuos poreikius įgyvendinti ITS priemonėmis. Neidentifikuotos galimos sąsajos tarp institucijų ir galimų ITS projektų.

Valstybės institucijų nuogąstavimai dėl asignavimų įgyvendinant naujus projektus: Pastebėta, kad valstybinės institucijos nėra suinteresuotos inicijuoti naujų ITS projektų, kadangi paprastai kiekvienas naujas projektas didina institucijų išlaidas. Institucijos, inicijuodamos ITS projektus, rizikuoja negauti papildomų valstybės asignavimų, kurie būtų skirti projekto išlaidų padengimui (naujos darbo vietos, infrastruktūros išlaikymas ir pan.). Institucijos yra linkusios laukti iniciatyvos iš jas kontroliuojančių organizacijų.

Savivaldybės nepakankamai bendradarbiauja ir neįgyvendina jungtinių ITS projektų: Savivaldybės turi labai panašius poreikius (eismo valdymas, eismo informacijos rinkimas, saugumo didinimas, efektyvesnis viešasis transportas ir kt.), tačiau savivaldybės ITS projektus yra linkusios įgyvendinti individualiai. Dėl šios priežasties yra vykdoma daug mažų projektų, o tai neleidžia atpiginti diegiamų sprendimų. Taip pat savivaldybės nėra linkusios tarpusavyje bendrauti. Pvz., miestuose kiekviena savivaldybė atskirai kuria automatinius kontrolės renginius, neturi bendrų eismo valdymo centrų, neturi viešojo transporto planavimo priemonių, nekoordinuotas parkavimo sistemų diegimas.


Daug viešojo transporto sektoriaus dalyvių: Lietuvoje viešojo transporto organizavimo funkcijos yra pavestos savivaldybėms. Plotu ir gyventojų skaičiumi nedidelė Lietuva tarsi suskaidyta į 60 atskirų dalių, kuriose atskirai planuojamas ir organizuojamas viešasis transportas, eismo valdymo ir kontrolės sprendimai. Tokia situacija sudaro dideles kliūtis įgyvendinant ITS projektus (pvz., jungtinė šalies viešojo transporto maršrutų informacija, elektroninis bilietas, vieningas maršrutų planavimas ir kt.). Norint sėkmingai įgyvendinti ITS projektus būtina didinti sektoriaus konsolidaciją, arba teisės aktais didinti savivaldybių įpareigojimus (pvz., įpareigoti savivaldybes teikti informaciją, su nacionalinėms institucijoms derinti maršrutus ir kt.).

Nesukuriama ITS projektams palanki teisinė aplinka: Teisinio reguliavimo įtaka inicijuojant projektus buvo skirtinga. Vienu atveju dalis naujų ITS projektų buvo grindžiami beveik išimtinai teisiniu reguliavimu1, kitu atveju – nauji projektai dėl pasirinktos vizijos buvo nesuderinti su teisine baze ir negalėjo būti pradėti įgyvendinti2. Pradėjus ITS projektų įgyvendinimą teisinio reglamentavimo įtaka sumažėdavo. Respondentų nuomone teisinis reguliavimas nebuvo išskirtas kaip kritinis veiksnys, kuris iš esmės įtakotų ITS projekto sėkmę. Projekto vykdytojai prisiderindavo prie teisinio reguliavimo ypatumų. Tačiau prisiderinimo kaina buvo papildomų problemų atsiradimas projekto įgyvendinimo metu ir sumažėjęs ITS infrastruktūros efektyvumas. Dėl šios priežasties ITS projektai negali realizuoti savo privalumų, arba labai pasunkėja jų eksploatacija. Pvz., per daug sudėtinga ir išlaidoms imli automatinių greičio matuoklių užfiksuotų pažeidimų nagrinėjimo tvarka, miestų parkavimo sistemos pažeidimų forminimo tvarka yra labai sudėtinga ir nepatogi vairuotojams (blokuojami ratai, ilga pažeidimų forminimo procedūra), per daug sudėtingas teisinis reguliavimas efektyviam sukurtos KIPIS sistemos darbui, automobilių tranzito per Vilniaus miesto senamiestį mažinimo projektas (transporto priemonių apmokestinimas).

Institucijos nemotyvuotos įgyvendinti projektų: Dalis ITS projektų neįgyvendinami, kadangi projektų vykdytojai nėra suinteresuoti finansiškai, t.y. nėra sukurtas verslo modelis. Lietuvoje automatiniai pažeidimų kontrolės įrenginiai (stacionarūs greičio matuokliai) labai padėjo sumažinti avaringumą užmiesčio keliuose. Tačiau miestuose kontrolės įrenginiai nediegiami, nors ilgalaikėje transporto strategijoje jie numatyti kaip vienas iš prioritetinių projektų. Nepopuliarumo priežastis yra ta, jog savivaldybės yra finansiškai nesuinteresuotos. Pvz., šiuo metu savivaldybės už miesto teritorijoje nustatytą pažeidimą gauna 40 proc. surenkamų baudų, o baudų pajamos nepadengia savivaldybių išlaidų. Norit panaikinti trukdžius diegti automatinius kontrolės įrenginius miestų teritorijose būtina sukurti savivaldybėms finansiškai patrauklias sąlygas (pvz., savivaldybėms skirti didesnę dalį surenkamų baudų, arba įgyvendinti nacionalines greičio matuoklių įrengimo programas miestų teritorijose už biudžeto lėšas). Savivaldybės nediegia viešojo transporto prioritetų sistemų, kadangi jos suinteresuotos finansuoti kelių plėtrą per nacionalines programas. Niekas nesiima įgyvendinti ir eksploatuoti viešojo transporto kelionės duomenų informacinės sistemos projekto.

1 pvz., „Lietuvos Respublikos geležinkelių infrastruktūros registras“ ir „Lietuvos geležinkelių radijo ryšio

sistemos modernizavimas diegiant GSM-R“. 2 pvz., Projektas „Senamiesčio tranzito mažinimo projektas (senamiesčio apmokestinimas)“.


Nėra ITS projektų poveikio analizės ir monitoringo:

Atliekant ITS projektų analizę buvo pastebėta, kad valstybinės institucijos dažnai neatlieka ITS projektų poveikio vertinimo. Nei viena ITS projektą įgyvendinanti institucija nežinojo kokią tiksliai naudą jis davė institucijai ir visuomenei. Dažnai institucijos intuityviai suvokia, kad projektas naudingas, tačiau tikslių tyrimų nebuvo atlikta. Tokia situacija lėmė, kad ITS projektai yra valdomi pasikliaujant daugiau intuicija o ne statistika. Be šios informacijos negalima efektyviai valdyti sukurtos infrastruktūros ir priimti sprendimų dėl ITS projektų plėtros arba efektyvumo didinimo. ITS projektų poveikio vertinimo nebuvimas lemia, kad projekto vykdytojai neturi ką pasakyti visuomenei. Projekto infrastruktūros pradžią ir pabaigą lydi viešieji pranešimai spaudai, o vėliau projektas yra pamirštamas. Dėl monitoringo ir rezultatų vertinimo nebuvimo ITS projekto vykdytojai tiesiog neturi ką pasakyti visuomenei. Pvz., galioja daugumai įgyvendintų ITS projektų.

ITS projektų viešinimo trūkumas: Kaip jau buvo aprašyta aukščiau, didžiajai daliai šalyje įdiegtų sistemų nebuvo atliktas poveikio vertinimas. Dėl šios priežasties išoriniai vartotojai dažniausiai sužino tik apie projekto įgyvendinimą ir deklaruojamus tikslus, o ne apie šios sistemos realų poveikį. Dažnai visuomenei tinkamai nepaaiškinama, kodėl buvo diegtos ITS priemonės, kokia jų nauda visuomenei ir pan. Dėl informacijos trūkumo visuomenė dažnai apie ITS veiklas susidaro neutralią, arba greičiau neigiamą nuomonę. Šiuo metu gaunasi taip, kad eismo dalyviai pastebi ir įvertina tik kontroliuojančias ITS sistemas. Kitomis sistemomis vartotojai naudojasi jų net nejausdami ir nesuvokdami, kad jų paslaugų kokybės užtikrinimą lėmė ITS veiklos (kelių priežiūra, eismo valdymas, parkavimo sistemos). Dėl neigiamos visuomenės nuomonės ateityje naujų ITS produktų įvedimas į rinką gali būti sudėtingesnis, visuomenė sunkiau priims ITS projektus, kadangi jie nematys ir neįvertins realios šių sistemų teikiamos naudos. Pastebėta, kad atskiruose kompleksiniuose projektuose irgi būtinas sutarimas dėl ITS veiklų viešinimo, o tas dažnai pamirštama, arba daroma vieno iš partnerio iniciatyva. ITS projektų viešinimas irgi turėtų būti efektyvesnis ir galėtų būti labiau koordinuojamas.

Valdžios įstaigų vadovų požiūris į ITS sistemas: Institucijose tarp tradicinėmis priemonėmis teikiamų paslaugų ir ITS priemonių yra vidinė konkurencija. Įgyvendinę ITS projektus įstaigų vadovai nerodo pakankamai dėmesio šių projektų eksploatacija ir vystymui. Dažnai projektus administruojantys darbuotojai (skyrių viršininkai) jaučiasi palikti vieni su sukurta infrastruktūra, jiems neskiriama pakankamo dėmesio ir resursų. Šias tendencijas sustiprino dėl ekonominės krizės įstaigų įgyvendinamos taupymo priemonės.

Skubotai įgyvendinami projektai: Ši problema labiausiai buvo aktuali projektams, kurie buvo finansuojami 2004-2006 metų programavimo laikotarpio ES paramos lėšomis. Apklausų metu respondentai minėjo, kad jie turėjo pernelyg mažai laiko pasiruošti ES paramos įsisavinimui. Dėl šios priežasties priešprojektinė dokumentacija buvo ruošiama skubos tvarka, neįvertinant visų įmonės veiklos aspektų. Didžioji dalis projektų dokumentacijos buvo ruošiama vietos specialistų, kurie visiškai neturėjo ITS žinių. Dėl nepakankamos vertintojų kompetencijos paramą


administruojančiose institucijose taip pat nebuvo identifikuotos silpnosios projektų vietos ir projektams buvo skirta ES parama. pvz., projektas „Elektroninio bilieto viešajame transporte ir keleivių informavimo sistemos sukūrimas“, projektas „Krovinių ir prekių, gabenamų per Klaipėdos valstybinį jūrų uostą, informacinės sistemos (KIPIS) sukūrimas ir įdiegimas“.

Nepakankama specialistų patirtis: Atlikta projektų analizė parodė, kad ITS projektai turėjo įgyvendinimo kliūčių visose projektų įgyvendinimo etapuose: pasirengimo, įgyvendinimo ir eksploatavimo stadijoje. Atlikta analizė taip pat patvirtino tendenciją, kad didesnės apimties projektai turėjo ir didesnes problemas. Apibendrinant galima teigti, jog svarbiausios ITS projektų diegimo kliūtys buvo susijusios su administracinių gebėjimų stoka ir kompetencijos trūkumu. Interviu metu tai pripažino dauguma projektų vykdytojų. Po projektų įgyvendinimo projektų vykdytojai aiškiai galėjo nustatyti svarbiausias padarytas klaidas. Svarbiausia problemų atsiradimo priežastis – patirties stoka.

Grafikas Nr.: 6 Svarbiausios ITS projektų įgyvendinimo kliūtys

3

7

5

6

6

13

14

3

7

11

9

25

5

24

22

23

11

13

26

22

14

15

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Nepakankamas problemos suvokimas

Nepakankamas partnerių suinteresuotumas

Projekto mastų ir specifikos neįvertinimas

Nepakankamai kokybiškai parengtos specifikacijos

Projektų valdymo įgūdžių stoka

Nepakankamas tarpžinybinis bendradarbiavimas

Užsakovai nepasirengė įvedimui į eksploataciją

Neskiriami reikalingi resursai

Motyvacijos stoka ir neefektyvus valdymas

Nėra poveikio vertinimo ir monitoringo

Nepakankamas viešinimas

Yra esminių problemų Be esminių problemų

Pasiren-gimo

stadija

Įgyvendi-nimo

stadija

Eksploata-vimo

stadija

Pastaba: Apibendrinti interviu duomenys.

Dėl specialistų patirties ir įgūdžių stokos institucijos negalėjo kvalifikuotai paruošti pirkimų

dokumentacijos, nežinojo tikslių institucijos poreikių ir todėl negalėjo tinkamai atstovauti institucijos viešųjų pirkimų metu.


Verslo įgyvendinti projektai Diegdamos projektus verslo įmonės turėjo mažiau nesklandumų už viešojo sektoriaus

institucijas. Tai ypač pastebima nagrinėjant sukurtų ITS infrastruktūrų eksploatavimo pradžią. Verslas operatyviau spręsdavo iškilusias problemas, todėl jų projektai kur kas lengviau buvo paruošiami eksploatacijai. Rangovams sukūrus ITS infrastruktūrą ir palikus ją eksploatuoti viešajam sektoriui įvedimas į eksploataciją buvo kur kas ilgesnis ir sudėtingesnis už tuos atvejus, kuomet verslas ir sukurdavo infrastruktūrą, ir pradėdavo ją eksploatuoti. Tai rodo, jog verslo projektų valdymo įgūdžiai ir motyvacija buvo kur kas didesni nei viešame sektoriuje.

Interviu metu verslo įmonių atstovai neidentifikavo esminių problemų įgyvendinant ITS projektus. Verslas sugebėjo prisiderinti prie esamos aplinkos ir daugeliu atveju sėkmingai įgyvendino savo projektus.

Didelėse įmonėse diegiant ITS projektus buvo susidurta su problemomis tarpusavyje integruojant atskirus ITS projektus.

Dalį ITS projektų verslas įgyvendino viešosios ir privačios partnerystės principais arba per paslaugų pirkimo konkursus. Tokio pobūdžio projektuose įmonės investuoja nuosavas lėšas infrastruktūros sukūrimui ir operavimui. Projektai yra ilgalaikiai ir jų įgyvendinimas priklauso nuo patvirtintų sutarčių sąlygų. Įmonės minėjo, kad atskirais atvejais įmonės tokio pobūdžio projektuose priima visas rizikas, kurių dalyvavimo konkursuose metu nėra galimybių įvertinti ir nuo jų apsidrausti (pvz., valiutos devalvavimas, kainų keitimas ir kt.). Tokios konkursų sąlygos apsukina dalyvavimą projektuose.

Lietuvoje ITS projektus kuriančios įstaigos minėjo, kad intelektinių produktų kūrimui yra nepalanki teisinė bazė. Paprastai naujų produktų kūrimui yra formuojama individualia veikla užsiimančių specialistų komanda. Nuo 2010 m. padidėjo individualia veikla dirbančių asmenų socialinio draudimo mokesčiai (patvirtintas bendrasis valstybinio socialinio draudimo ir sveikatos draudimo įmokų 37,5 proc. dydžio tarifas). Mokesčių augimas padidino naujų projektų ITS produktų kūrimo savikainą. Dėl nepalankios teisinės bazės Lietuvoje padidėja kuriamų ITS produktų kūrimo savikaina, o kartu ir prastėja šių įmonių konkurencingumas tarptautinėje rinkoje. Dėl nepalankių mokesčių įmonės svarsto galimybes veiklą perkelti į mažesnius mokesčius taikančias šalis.

2.5. ŠALYJE TEIKIAMOS VIEŠOSIOS ITS PASLAUGOS Vykdant ITS projektus didžiausias dėmesys buvo skirtas infrastruktūros sukūrimui, o ne ITS

paslaugoms. Be to didžioji dalis projektų buvo skirtos vidinėms įmonių reikmėms, todėl šie projektai nekūrė viešų paslaugų. Orientacija į infrastruktūrą, o ne paslaugas lėmė pakankamai nedidelį ITS paslaugų skaičių ir sąlygiškai menką šių paslaugų pridėtinę vertę. Dauguma Lietuvoje siūlomų ITS paslaugų yra informacinio pobūdžio ir pakankamai paviršutiniškos.

Informacijos prieš kelionę paslaugos. Informacijos paslaugas teikia pakankamai daug įmonių ir institucijų. Informacija teikiama apie viešojo transporto maršrutus, oro sąlygas ir kelių būklę ir kt. Visgi pastebima, kad paslaugos yra fragmentiškos bei kuriamos atskirų įmonių/institucijų lygyje. Lietuvoje praktiškai nėra nacionalinio lygio ITS paslaugų (pvz., viešojo transporto maršrutų informacijos, eismo apribojimų visoje šalies teritorijoje ir pan.). Iš esmės tai yra nulemia didelis nepriklausomų dalyvių skaičius ir nacionalinės valdžios ir savivaldybės santykis (kuris buvo aprašytas dalyje „Valstybės institucijų ir įstaigų atsakomybės sritys plėtojant ITS“).

Informacija kelyje kelionės metų. Lietuvoje šio tipo ITS paslaugų nėra daug (švieslentės Vilniaus mieste ir automagistralėse, lokalios parkavimo sistemos, informacija viešojo transporto priemonėse ir pan.). Iš esmės Lietuvoje nėra pritaikyta kompleksinių priemonių, kurios eismo


dalyviams suteiktų informaciją kelionės metu. Šiuo metu šalyje nėra net veikiančios specializuotos RDS-TMC ar analogiškos paslaugos vairuotojams (tiesa, paslaugos diegimas yra Kelių direkcijos planuose).

Eismo valdymo ir eismo kontrolės veiklos. Šio tipo intelektualios paslaugos tiesiogiai visuomenei teikiamos labai ribotai (kol kas tik Vilniaus mieste). Vilniuje yra sukurta centrinė infrastruktūra, kuri gali teikti eismo valdymo paslaugas visuose didžiuosiuose miestuose. Tačiau dėl miestų nebendradarbiavimo ir dėl neatnaujintų gatvės įrenginių kituose miestuose paslaugos teikimas nacionaliniu mastu nėra galimas.

Elektroniniai mokėjimai. Elektroninių mokėjimų paslaugos asmeninių automobilių valdytojams yra pakankamai gerai išvystytos ir pilnai atitinka naudotojų poreikius. Parkavimo mokėjimo sistemos leidžia laisvai operuoti mokėjimo formomis (grynieji pinigai, elektroninis bilietas, specialios mokėjimo kortelėmis, mobilieji telefonai). Komercinio transporto elektroniniai mokėjimai yra visiškai neišvystyti.

Priemonės logistikos veikloje. Logistikos įmonės aktyviai taiko ITS priemones savo veikloje (siuntų ir krovinių vietų nustatymas, važtaraščių pildymas elektroniniu būdu , transporto priemonių vietos nustatymas, kuro suvartojimo kontrolė, tiesioginis maršrutų pateikimas konkrečioms transporto priemonėms, darbo ir poilsio režimo kontrolės įrenginiai ir kt.).

Kelių oro ir gamtinių sąlygų monitoringas ir oro sąlygų informavimas. Kelių oro sąlygų informavimo paslauga Lietuvoje yra teikiama pakankamai seniai. Kelių direkcija yra sukūrusi 45 automatinių kelių oro sąlygų stotelių tinklą, kurį naudoja stebėti kelių oro sąlygas ir kelių būklę. Informacija naudojama vidiniams poreikiams (užtikrinti geresnę kelių priežiūrą) ir informuoti visuomenę apie situaciją šalies keliuose. Paslauga nuolatos yra vystoma ir sukuriamas papildomas paslaugų funkcionalumas.

Apibendrinant galima teigti, jog:

1. ITS nebuvo orientuoti į viešųjų paslaugų teikimą, o buvo orientuoti į vidinius įmonių poreikius. Projektuose ITS paslaugos buvo daugiau pridėtinė nauda, o ne tikslas.

2. Trūksta informacijos, kurios pagrindu galima būtų teikti viešąsias ITS paslaugas; 3. Praktiškai nėra kompleksinių paslaugų, kurios apimtų visą šalį (pvz., eismo

apribojimai, viešasis transportas, pranešimai kelionės metu ir pan.); 4. Daugumoje atveju ITS paslaugos nėra orientuotos į pajamų gavimą.

2.6. INSTITUCIJŲ DALYVAVIMAS TARPVALSTYBINIUOSE ITS TYRIMŲ PROJEKTUOSE

Mokslinė tiriamoji veikla ITS srityje Lietuvoje yra fragmentuota ir stokoja vieningo koordinavimo. VGTU ir KTU ir jiems priklausančių mokslinių-tiriamųjų institucijų vykdomi tyrimai nėra centralizuotai koordinuojami. VU Matematikos ir informatikos fakulteto mokslininkai ITS srityje tiesioginio mokslinio tiriamojo darbo taip pat nevykdo.

Interviu metu mokslo institucijų atstovai pabrėžė, kad ITS sprendimų diegimas Lietuvoje gali būti sėkmingas tik tuo atveju, jei bus kompleksiškai koordinuojami mokslo-tiriamieji, ekonominiai, teisiniai, socialiniai ir kiti aspektai. Tuo pačiu konstatuota, kad kol kas tokio kompleksinio požiūrio formavimu ir jo įteisinimu viena ar kita forma Lietuvoje niekas neužsiima. Pasak respondentų, mokslininkai savarankiškai tokios koncepcijos pateikti negali, nes jos parengimas pareikalautų didelių laiko sąnaudų ir tektų įveikti didelius sunkumus gaunant reikalingą informaciją iš įvairių institucijų, nekalbant jau apie tokios koncepcijos suderinimą tarp visų suinteresuotų šalių, kurių yra


labai daug ir kurių interesai kardinaliai skiriasi – pvz., autotransporto įmonių ir kitų mokesčių mokėtojų ar geležinkelių, kelių ir jūrų transporto įmonių.

Aptariant mokslinių-tiriamųjų darbų finansavimo klausimus respondentai ne kartą pabrėžė, kad Susisiekimo ministerijos ar jai pavaldžių institucijų užsakytų darbų biudžetai neleidžia atlikti išsamesnių, kompleksinių tyrimų, nes tyrimų sritis būna pakankamai siaura ir specifinė. Kaip dar viena blogybė nurodyta ir tai, kad nemaža dalis šių, tyrimams skirtų, lėšų yra nukreipiama projektų administravimui, kurį vykdo universiteto projektų valdymo padaliniai. Be to mokslo institucijos yra linkusios įgyvendinti ne praktinius, o teorinio lygio tyrimus, kurie remiasi užsienio šalių informacija. Nepaisant minėtų sunkumų VGTU Transporto instituto specialistai dalyvavo šiuose projektuose:

Projektas ”Informacinių technologijų panaudojimas kuriant intelektualaus transporto sistemas ir jas integruojant į transeuropinius transporto tinklus”, užsakovas Susisiekimo ministerija, 2004 m.

Projektas ”Eismo įvykių valdymas naudojant intelektualias transporto sistemas (ITS)”, užsakovas Susisiekimo ministerija, 2005 m.;

Studija “Network logistics centres in the Baltic Sea region NeLoC“ vykdytoja, užsakovas The centre of Maritime studies of the university of Turku, Finland, 2003 m.

Dėl nedidelio kiekio Susisiekimo ministerijos ar jai pavaldžių institucijų užsakomų mokslinių – tiriamųjų darbų, nekalbant apie jų nepakankamą finansavimą, Lietuvos mokslininkai kur kas noriau dalyvauja tarptautiniuose projektuose, ypač tokiuose, kuriuos vykdo Baltijos jūros regiono šalys. Respondentų nuomone dalyvavimo tarptautiniuose projektuose pobūdis pakelia šių regioninių projektų rezultatų vertę ir gerina projekto ekspertų žinias bei mokslinius ryšius, tačiau turi ribotą teigiamą poveikį Lietuvos transporto sistemos vystymui. Taip yra todėl, kad mokslo institucijos tarptautiniuose projektuose dalyvauja ne kryptingai, o tiesiog atsitiktiniuose projektuose. Mokslo institucijos negauna visos informacijos apie vykstančius kvietimus dalyvauti tyrimų programose.

Tenka pažymėti, kad dalyvauti svarbesniuose tarptautiniuose projektuose nepavyksta ir dėl nedidelio kompetentingų ITS specialistų skaičiaus Lietuvoje, tad pretenduoti į didesnę ir reikšmingesnę darbų apimtį vykdomuose tarptautiniuose projektuose nėra galimybės. Tai savo ruožtu daro neigiamą įtaką ITS specialistų skaičiaus augimui – neturint didelio tokių specialistų poreikio, sunku pritraukti jaunus mokslininkus specializuotis šioje srityje. Kaip vieną iš tokią situaciją patvirtinančių aplinkybių galima paminėti tai, kad jokiame Lietuvos universitete nėra dėstomas netgi specifiškai ITS problematikai skirtas dalykas, nekalbant apie specializaciją ar programą. Tuo pačiu respondentai minėjo, kad su transportu susijusias specialybes pastaruoju metu pasirenka labai silpną potencialą turintys absolventai (pvz., priimti surinkę 6 balus iš 21 galimo).

Kita vertus, yra tam tikrų prošvaisčių, kurios leidžia tikėtis ITS srities svarbos ir supratimo didėjimo: keli interviu dalyvavę mokslininkai kaip teigiamą ir sektiną pavyzdį nurodė Intermodalinio transporto ir logistikos kompetencijos centrą. Šio centro veiklos sėkmingumas galėtų paskatinti ir visos ITS svarbos suvokimą ir jos stiprėjimą.

Apibendrinant interviu metu surinktą informaciją galime teigti, jog: Mokslo institucijos kol kas neturi vizijos, nenumačiusios prioritetinių krypčių ir

nėra nustačiusios veiksmų plano, kaip galima būtų stiprinti jų gebėjimus ITS srityje;

ITS yra nauja specializacija, o mokslo įstaigos kol kas neturi atitinkamą patirtį turinčių darbuotojų;

Įstaigų darbuotojai dirba rutininį darbą ir iš esmės negali skirti laiko normaliai mokslinei veiklai;


Institucijose yra mokslinių ITS idėjų stoka. Iš esmės tai lemia nepakankama specialistų patirtis;

Interviu metu pastebėta, kad specialistai nerodo pakankamai iniciatyvos plėtoti praktinius tyrimus ITS srityje. Specialistai daugiau domisi ITS teorija, o ne praktiniais dalykais;

ITS sritis yra kompleksinė ir jungia įvairių sričių specialistus. Lietuvoje kol kas nėra bandymų vykdant tyrimus apjungti skirtingų kompetencijų specialistus ir bendrai dalyvauti tarptautinėse tyrimų projektuose.

Mokslo institucijų darbuotojai neturi laiko sekti informacijos apie kvietimus dalyvauti tarptautiniuose projektuose. Dėl šios priežasties institucijos praleidžia galimybes dalyvauti daugelyje tarptautinių programų. Projektų administravimui universitetai dažnai turi atskirus padalinius, kuriems skiriama pakankamai didelė dalis lėšų, tačiau šie padaliniai nevykdo naujų projektų paieškos;

Mokslo įstaigose nėra vadybininkų, kurie rinktų informaciją apie tarptautinius projektus, dalyvautų derybose su galimais užsienio partneriais ir ruoštų dokumentaciją, reikalingą dalyvauti konkursuose;

Institucijos skundžiasi, kad jos nedalyvauja įgyvendinant realių projektų, tačiau realiai nesinaudoja galimybėmis išnaudoti bendradarbiavimo galimybių su įmonėmis. Šiuo metu bendradarbiavimas gali būti apibūdinimas kaip „ekskursijos“ į įstaigas, o ne realus abipusis bendradarbiavimas.

Rekomendacijos kaip paskatinti dalyvavimą tarptautiniuose tyrimų projektuose:

1. Būtina sukurti viziją ko mokslo institucijos siekia ITS srityje. Manome, kad institucijos daugiau turėtų orientuotis į praktinius tyrimus.

2. Turi būti identifikuojamos didžiausią potencialą mokslui turinčios ITS tyrimų sritys, kurių vystymui turėtų būti skirtas didžiausias dėmesys (pvz., svėrimo judesyje technologijos, transporto priemonėse statomi jutikliai, automobilių sąsaja su kelių infrastruktūra ir kt.).

3. Didžiausią potencialą turinčioms sritims turėtų būti suformuotos konkrečios tyrimų idėjos, kurios galėtų būti pasiūlomos esant galimybei gauti finansavimą tyrimų projektams. Siūloma dėl šių idėjų organizuoti diskusijas su šalies ITS verslo įmonėmis.

4. Mokslo institucijų specialistams ITS yra nauja sritis, todėl jos dažnai nuvertina savo kompetenciją ir todėl net nebando dalyvauti tarptautinėse tyrimų programose. Tačiau tyrimų projektuose dažnai lemiamą įtaką turi tyrimų idėja, o ne turima patirtis. Šalies mokslo institucijos neturėtų sumenkinti savo galimybių dalyvauti tarptautiniuose projektuose.

5. ITS tyrimai yra kompleksiniai ir į juos turi būti įtraukti ne tik transporto, bet ir kitų sričių specialistai (IT, fizikai, chemikai, telekomunikacijos ir kt.). Būtina aktyvinti bendradarbiavimą su kitais fakultetais ir išnaudoti jų turimą mokslinį potencialą ir turimą tyrimų infrastruktūrą. Transporto specialistai galėtų formuoti užduotis kitų specialybių mokslininkams ir kartu dalyvauti tarptautinių tyrimų programose. Manome, kad pirminiame etape būtina suintensyvinti dialogą ir identifikuoti galimo bendradarbiavimo formas;

6. Jau šiuo metu mokslas gali būti įtrauktas į praktinių tyrimų vykdymą. Transporto veiklą vykdančios institucijos gali suteikti priėjimą prie realių duomenų, kurių pagrindu būtų galima vykdyti įvairius tyrimus bei kurti ar bandyti programinę įrangą (pvz. Kelių


direkcija, SĮ „Susisiekimo paslaugos“ gali teikti realius eismo valdymo centrų duomenis);

7. Manome, kad būtų jei mokslo institucijos parodytų iniciatyvą šalies ITS verslo įmonės joms galėtų nemokamai suteikti specializuotą ITS programinę įrangą, kuri galėtų būti naudojama mokymo procese ir vykdant tyrimus;

8. Mokslo institucijos teigia, kad pakankamai didelė projektų dalis atitenka projektų administravimo padaliniams, kurie neprisideda prie naujų projektų pritraukimo. Manome, kad informaciją apie mokslo institucijų dalyvavimą tyrimuose suteiktų ITS sektoriaus koordinavimo/savireguliacijos institucija (ITS asociacija arba vieša įstaiga, apie kurią yra aprašoma tolimesniuose studijos skyriuose). Mokslas turėtų intensyviai bendradarbiauti su ITS sektoriaus koordinavimo/savireguliacijos institucija.

9. Būtina stiprinti tarptautinį mokslo institucijų bendradarbiavimą; 10. Mokslo institucijoms siūloma įsitraukti į numatomus įgyvendinti nacionalinius ITS

projektus. Bendradarbiavimas nebūtinai turėtų vykti infrastruktūros kūrimo etapu. Mokslo institucijoms visų pirma turėtų būti sudaromos sąlygos naudotis ITS projektų surenkama informacija. Mokslo institucijos informacijos pagrindu galės vykdyti daug įvairių tyrimų ir kurti sprendimus naujoms ITS paslaugoms.

11. Augant mokslo institucijų ITS specialistų kompetencijai siūloma kurti praktiniams tyrimams atlikti reikalingą infrastruktūrą.

3. ITS DIEGIMO SKIRTINGOSE LIETUVOS TRANSPORTO ŠAKOSE ANALIZĖ

3.1. KELIŲ TRANSPORTAS Žemiau pateikiama ITS diegimo kelių transporte stiprybių, silpnybių, galimybių ir grėsmių

analizė. KELIŲ TRANSPORTAS – STIPRYBĖS ITS produktų įvairovė ir galimybės taikyti įvairius sprendimus. ITS sprendimų diegimas kelių

transporte, lyginant su kitomis transporto rūšimis, yra mažiausiai reglamentuotas. Kelių transportui yra sukurta labai daug įvairių technologinių sprendimų ir aplikacijų, kas labai skatina ITS projektų įgyvendinimą.

Kokybiškas vairuotojų ir transporto priemonių registras. VĮ „Regitra“ registruoja ir tvarko LR kelių transporto priemonių ir vairuotojų registrus, teikia kelių transporto priemonių registravimo paslaugas. Išduodami transporto priemonių registracijos numeriai atitinka europinius reikalavimus. Šalyje yra suformuota kokybiška nacionalinio masto informacinė sistema, leidžianti duomenis panaudoti kuriant ir diegiant ITS sprendimus.

Aktyvus ITS projektų diegimas kelių sektoriuje. Kelių sektoriuje buvo įdiegta didžioji dalis šalies ITS projektų. ITS projektai pasiteisina ir yra ekonomiškai naudingi.

Valstybinių institucijų ir savivaldybių atstovai yra įgiję daugiau ar mažiau specifinių ITS projektų diegimo žinių.

Išvystytas mobilaus ryšio tinklas ir didelė vartojimo skverbtis. Mobilaus ryšio paslaugomis naudotis galima beveik visoje šalies teritorijoje. Didžioji dalis gyventojų naudojasi mobiliuoju ryšiu (mobiliojo ryšio skvarba 2009 metų pabaigoje buvo 149 proc.). Mobilaus ryšio priemonės dažnai


naudojamos transporto informacijos gavimui ir/arba navigacijai. Mobiliu ryšiu galima pasiekti didžiąją dalį transporto priemonių vairuotojų.

Populiarėja ITS įrenginiai transporto priemonėse. Vis didesnė vairuotojų dalis naudojasi navigacinėmis sistemomis. Diegiami įrenginiai yra modernūs, su jų pagalba galima naudotis didžiąja dalimi Europoje teikiamų ITS paslaugų.

Verslo įmonės aktyviai diegia ITS sprendimus. Verslo įmonės dažnai naudoja transporto priemonės ir krovinio sekimo sistemas, ryšio su transporto priemonėmis sistemas ir kt.

Nacionaliniame ir savivaldybių lygyje natūraliai formuojasi keli stiprūs eismo valdymo centrai.

Kelių direkcijoje įkurtas padalinys, kuris specializuojasi ITS. KELIŲ TRANSPORTAS – SILPNYBĖS Nėra vieningo šalies kelių registro, kuris kauptų svarbiausius kelių duomenis. Šiuo metu kelių

duomenys saugomi skirtingose institucijose, šie duomenys nėra atnaujinami. Dėl šios priežasties nėra tikslių skaitmeninių žemėlapių ir nėra sukurtas tinklo modelis (loginė transporto schema). Vairuotojai navigacijai naudoja nepatikimus ir neišsamius žemėlapius. Nėra ITS paslaugų teikimui pritaikytų skaitmeninių kelių žemėlapių.

Eismo duomenis renka skirtingos institucijos (eismo apribojimai, eismo įvykiai, eismo sutrikimai ir kt.), tačiau šalies mastu eismo duomenys nėra konsoliduojami.

Teisinis reguliavimas paskirsto funkcijas tarp valstybinių institucijų ir savivaldos. Dėl šios priežasties ITS plėtra nekoordinuotai vykdoma dviem lygiais – nacionaliniu mastu ir savivaldybių lygyje. Atskirų savivaldybių lygyje projektai taip pat vystomi nekoordinuotai.

Nepakankamas bendradarbiavimas tarp institucijų. Vystant kelių infrastruktūrą ir diegiant ITS produktus potencialūs partneriai nepakankamai bendrauja. Institucijos nesikeičia ITS projektų diegimo patirtimi. Tai lemia besikartojančias klaidas ir didesnę infrastruktūros sukūrimo kainą.

Mažai su ITS susijusio verslo įmonių. Lietuvoje veikiančios įmonės yra orientuotos ne į ITS produktų kūrimą, o į užsienio technologinių sprendimų adaptavimą. Lietuvos intelektiniai resursai nėra panaudojami kuriant ITS produktus, nėra pakankamos tyrimų infrastruktūros.

Nepakankamas viešinimas ir neigiama visuomenės nuomonė. Visuomenėje trūksta žinių apie ITS produktus ir jų naudingumą. Visuomenė dažniausiai pastebi tik į kontrolės funkcijas nukreiptas ITS priemones, todėl apie ITS priemones viešuomenė turi neigiamą nuomonę.

Neefektyvus ITS infrastruktūros valdymas. Daugelyje ITS projektų neatliekamas monitoringas, dėl šios priežasties dažnai infrastruktūra yra valdoma neefektyviai. Projekto vykdytojai nežino kokią naudą duoda jų įgyvendintas projektas.

KELIŲ TRANSPORTAS – GALIMYBĖS ITS įrenginiai transporto priemonėse. ITS įrenginiai transporto priemonėse tobulės ir

populiarės. Tikėtina, kad modernėjant technologijoms per mobiliojo ryšio įrenginius bus galima realizuoti daugelį ITS produktų (navigacija, planavimas, informacija realiu laiku, „juodos dėžės“ funkcijos ir kt.). Tokiu būdu didžioji dalis kelių eismo dalyvių (vairuotojai, dviratininkai, pėstieji) turės nuolatinį realaus laiko transporto informacijos šaltinį.

Informacijos surinkimas ir sklaida. Situacija kelių transporte keičiasi labai greitai. Dažnai transporto priemonių vairuotojai neturi pakankamai informacijos priimti optimaliam sprendimui. Kelių informacijos rinkimas ir sklaida gali padidinti transporto infrastruktūros efektyvumą. ITS įrenginių gausėjimas transporto priemonėse užtikrins šių paslaugų naudojimą.


Infrastruktūros naudojimo efektyvumo didinimas. ITS sprendimai gali padidinti transporto sistemos efektyvumą (sumažinti transporto spūstis, sumažinti transporto priemonių daromą žalą infrastruktūrai, efektyviai surinkti naudotojų mokesčius, kintamų ženklų naudojimas ir pan.).

Infrastruktūros naudotojo mokesčio alternatyva. ITS sudaro galimybes taikyti įvairias apmokestinimo schemas: apmokestinimas pagal nuvažiuotą atstumą, parkavimo mokesčiai, apmokestinamas įvažiavimas į tam tikras zonas ir pan. Technologiniai sprendimai yra aiškūs ir sėkmingai naudojami kitose šalyse.

Transporto priemonių efektyvumo didinimas. Kelių transporto priemonės dar nėra pasiekusios maksimalaus naudojimo efektyvumo. ITS sprendimai leistų padidinti tiek asmeninio, tiek ir komercinio transporto efektyvumą.

Aplinkos taršos mažinimas. ITS priemonės kelių transporte gali reikšmingai sumažinti neigiamą transporto priemonių poveikį aplinkai. ITS priemonėmis gali būti realizuojamos motyvacinės schemos, kurios nukreiptos į aplinkos taršos mažinimą (pvz., daugiau apmokestinamos didesnę taršą turinčios transporto priemonės, daugiau naudojamas viešasis transportas, efektyviau sprendžiamos transporto grūsčių problemos).

Saugumo kelių transporte didinimas. ITS sprendimai mažinant avaringumą Lietuvos keliuose labai pasiteisino. Galima tolesnė į avaringumo mažinimą orientuotų projektų plėtra. Ypač didelis priemonių taikymo potencialas yra šalies miestuose.

Integracija su kitomis transporto rūšimis. Kelių transportas turi tankiausią tinklą ir dažnai yra jungiamoji grandis tarp skirtingų transporto rūšių. ITS veiklos gali padidinti skirtingų transporto rūšių integraciją ir padidinti jų efektyvumą.

Efektyvesnis įstatymų laikymosi kontrolės užtikrinimas. Taikant ITS priemones galima užtikrinti kur kas efektyvesnę įstatymų laikymosi kontrolę. ITS priemonės gali atpiginti viešojo sektoriaus kontrolės funkcijų įgyvendinimą.

ES fondų parama įgyvendinant ITS projektus. Pasinaudojant ES parama galima būtų finansuoti kur kas daugiau ITS projektų.

KELIŲ TRANSPORTAS – GRĖSMĖS Verslo aplinkos sąlygų bloginimas. Atskiri ITS sprendimai gali pabloginti šalies verslo

aplinką. Apmokestinant sunkiasvorį transportą gali pabrangti transportavimo paslaugos, dalis tranzitinių krovinių srauto gali aplenkti Lietuvą. Apmokestinant važiavimą į tam tikras miestų teritorijas gali sumažėti verslo pajamos ir kt.

ITS projektų plėtra savivaldybių lygyje. Teisinis reguliavimas paskirsto funkcijas tarp valstybinių institucijų ir savivaldos. Kyla nekoordinuotos ITS plėtros grėsmė, patirtis rodo, kad dažnai iškyla sunkumų užtikrinant atskirų ITS paslaugų sąveiką ir tęstinumą nacionaliniu lygiu.

Neigiamas visuomenės požiūris. Atskirų ITS projektų diegimas gali būti nepalankiai sutiktas visuomenės ar verslo įmonių. Neigiama visuomenės nuomonė gali sumažinti diegiamų priemonių efektyvumą.

Neigiamas šalutinis poveikis. ITS projektai gali turėti ir neigiamų pasekmių. Pvz., nusprendus apmokestinti magistralinius kelius gali padidėti krovininių automobilių srautas šalutiniais keliais (gadinama infrastruktūra, didėja avaringumas, triukšmas gyvenvietėse ir pan.).

3.2. GELEŽINKELIŲ TRANSPORTAS Šalies geležinkelių infrastruktūros vystymąsi pastaruosius 20 metų įtakojo du pagrindiniai

veiksniai: istoriškai naudojamos rusiškos geležinkelių technologijos ir noras integruotis į Europinį geležinkelių tinklą.


GELEŽINKELIŲ TRANSPORTAS – STIPRYBĖS Europoje sukurtas ERTMS standartas, kuris turi užtikrinti traukinio kontrolės ir valdymo

sistemų suderinamumą. Pakankami žmogiškieji resursai ir įgūdžiai ITS projektų įgyvendinimui ir eksploatacijai.

AB „Lietuvos geležinkeliai“ skiria pakankamus žmogiškuosius išteklius ITS projektų įgyvendinimui ir eksploatacijai.

Sukurta bazinė IT infrastruktūra, kuri gali būti taikoma naujiems ITS sprendimams įgyvendinti.

Šalies geležinkelių infrastruktūra turi rezervų pervežti gerokai didesnius krovinių srautus1. ITS priemonių diegimas didinant tinklo pralaidumą kol kas yra neaktualus.

ITS sprendimai padeda supaprastinti muitinės procedūras – institucijos informaciją gauna dar prieš atvykstant kroviniui.

Patikimos technologijos ir griežtas reglamentavimas. Siekiant geležinkelių transporto saugumo ir patikimumo visi techniniai sprendimai yra standartizuoti. Standartų atitikimas yra tikrinamas sertifikavimo procese. Įranga ir techniniai sprendimai yra labai aukšto patikimumo.

Diegiamos tik išbaigtos ir išbandytos technologijos. Vykdant ITS produktus geležinkelių transporte yra diegiami tik visiškai išvystyti sprendimai ir technologijos.

Užtikrinamas interoperabilumas. Kadangi diegiami produktai ir įranga yra griežtai sertifikuojama, todėl ji užtikrina skirtingų gamintojų techninės įrangos ir sprendimų interoperabilumą (pvz., šiuo metu Lietuvoje atskiruose ruožuose yra diegiamos skirtingų gamintojų signalizacijos sistemos).

AB „Lietuvos geležinkeliai“ turi susidariusi išsamų ir ilgalaikį investicijų planą. Planavimas apima ir būtinųjų ITS priemonių diegimą.

Vieningas geležinkelių eismo valdymo centras. Šiuo metu įrenginėjamas vieningas eismo valdymo centras, kuriame bus vieninga ir išsami geležinkelių eismo informacija.

Didžioji dalis ITS projektų buvo finansuoti ES lėšomis. ES finansavimo dėka buvo įgyvendinti finansiškai neatsiperkantys ITS projektai.

GELEŽINKELIŲ TRANSPORTAS – SILPNYBĖS Būtinybė išsaugoti dvi sistemas. Integruotis į Europos geležinkelių tinklą Lietuva turės

išsaugoti ir NVS šalyse galiojančias sistemas. Neišsaugojus NVS šalyse galiojančių sistemų atsiranda reali grėsmė netikti didelės dalies tranzitinių krovinių. Dviejų skirtingų geležinkelių sistemų suderinimas/adaptavimas yra techniškai sunkus bei brangina ITS sprendimus.

Kvalifikuotų žmogiškųjų išteklių trūkumas. Dėl dviejų skirtingų geležinkelių signalizacijos sistemų suderinamumo specialistams atsiranda poreikis turėti abiejų sistemų žinias (NVS ir Europietiškų). Šiuo metu tokių specialistų Lietuvoje praktiškai nėra.

Apribojimas didinti pervežimų greitį yra kelių (geležinkelių) infrastruktūra. ITS priemonių diegimas nekeičiant fizinės infrastruktūros neleidžia padidinti maksimalaus pervežimų greičio.

1 Didžiausios vežimo apimtys buvo pasiektos 1985 m., kuomet buvo pervežta 77,5 mln. tonų krovinių. Krovinių

vežimo apimtys 2009 metais buvo 42,7 mln. tonų, arba 45 proc. mažesnės nei 1985 metais. Svarbu paminėti ir tai, jog per 1985-2009 metų laikotarpį šalies geležinkelių infrastruktūra buvo iš esmės modernizuota.


Ribota galimybė dalyvauti technologijų ir standartų kūrime (ypač valdymo sistemose). Lietuvos geležinkelių infrastruktūra didžiąja dalimi naudoja NVS šalyse sukurtus valdymo sistemos standartus. Vystantis technologijoms Lietuvos geležinkelių infrastruktūros valdytojai praktiškai neturi galimybių dalyvauti kuriant/tobulinant valdymo sistemų technologijas bei standartus.

Brangūs ITS sprendimai. ITS sprendimai geležinkeliuose yra imlūs investicijoms. ITS projektai finansiškai neatsiperka. Didžioji dalis diegtų ITS sprendimų yra finansiškai

neatsiperkantys. Mažėjančios keleivių vežimo apimtys ir nuostolingas keleivių vežimas. Keleivinis

geležinkelio transportas nebeatitinka šiandienos reikalavimų greičio ir patogumo prasme. Keleivinio geležinkelio transporto nepopuliarumą lemia palyginti retas tinklas ir sąlygiškai maži atstumai. Nuostolinga keleivių vežimo veikla apriboja ITS priemonių diegimą.

GELEŽINKELIŲ TRANSPORTAS – GALIMYBĖS ITS sistemų atvėrimas išorės vartotojams. Šiuo metu didžioji dalis ITS sistemų yra skirtos

vidiniam naudojimui. Atveriant sistemas išorės vartotojams galima padidinti sistemos efektyvumą. Diegiamos ITS technologijos turi didelį potencialą. Šiuo metu diegiamos ryšio ir duomenų

perdavimo sistemos (GSM-R) turi didelį plėtros potencialą. Šios sistemos galės būti integruotos su Europinėmis sistemomis.

Modernizuojant geležinkelių infrastruktūrą ir taikant ITS priemones sudaromos galimybės didinti pervežimų greitį.

Nėra infrastruktūros „nuo durų iki durų“. Geležinkelių tinklas nėra tankus, todėl dažnai logistikos grandinėje geležinkelių transportas yra tarpinė grandis. Dėl šios priežasties geležinkelių transportas yra glaudžiai susietas su kitomis transporto rūšimis. ITS sistemų diegimas gali optimizuoti bendradarbiavimą su kitų rūšių transportu ir taip padidinti geležinkelių patrauklumą.

ITS sistemų diegimas gali padidinti keleivių pervežimų paslaugų kokybę: vietų rezervavimo sistemos, bilietų įsigijimo sistemos, interneto ryšys traukiniuose ir kt.

Galimybės efektyviau keistis informacija su multimodaliniais centrais. Išnaudojant ITS priemones atsiranda galimybės mažesniais kaštais ir greičiau keistis informacija apie krovinius. Duomenų apsikeitimas gali leisti geriau planuoti pervežimų logistiką, sumažintų transportavimo išlaidas.

Galimybės vystant „Rail Baltica“ projektą tapti svarbia multimodaline jungtimi. „Rail Baltica“ projektas gali suteikti postūmį skatinant multimodalinio transporto krovinių kaimelių atsiradimą. Tokiu atveju ženkliai išaugtų geležinkelio transporto ITS sistemų svarba (tiek krovinių, tiek ir keleivių vežime).

Galimybės gerinti eismo saugą. Diegiant intelektines transporto sistemas geležinkelio pervažose galima pagerinti eismo saugą (vaizdo stebėjimo kameros, pavojaus identifikavimo, automatinio pagalbos iškvietimo sistemos). Tokios priemonės turi didelį teigiamą poveikį, mažinant žūčių skaičių didinant eismo saugą.

GELEŽINKELIŲ TRANSPORTAS – GRĖSMĖS Lėšos ITS projektams gali būti išleistos neefektyviai. Diegiamos sistemos yra brangios, tuo

tarpu jų diegimas gali nepasiteisinti ir neduoti laukiamo efekto. ITS priemonių diegimas nevystant infrastruktūros neturės esminio poveikio.

Nepakankamas bendravimas su kitais dalyviais. Paprastai multimodaliniuose ITS projektuose yra daug partnerių. Vystant ITS projektus šie partneriai turi būti suinteresuoti ir dalyvauti


jungtiniuose ITS projektuose. Jei tarp diegiamų sistemų nebus ryšių su kitais dalyviais ITS projektai neduos laukto rezultato.

Nediegiant RailBaltica projekto nebus galimybių pritaikyti dalį jau įdiegtų ITS technologijų (nebus išnaudojamas GSM-R technologijos potencialias, ERTMS)

3.3. ORO TRANSPORTAS Žemiau pateikiama ITS diegimo oro transporte stiprybių, silpnybių, galimybių ir grėsmių

analizė. ORO TRANSPORTAS – STIPRYBĖS SESAR (Bendro Europos dangaus oro eismo vadybos mokslinių tyrimų programa) programa

numato svarbiausius sektoriaus veiksmus ir techninius parametrus (skrydžių planavimas, telekomunikacijų tinklas, oro uostų valdymui priemonės; oro eismo valdymo priemonių automatizavimas ir kt.). Taigi sektoriuje bus įgyvendinami vieningi sprendimai, kas leis modernizuoti oro eismo valdymą Europoje.

Griežtas technologijų (įskaitant ir ITS technologijas) ir įrenginių naudojimo reglamentavimas. Siekiant užtikrinti saugumą ir patikimumą visi techniniai sprendimai standartizuoti. Sistemų naudojimas ir taikymas griežtai reglamentuotas.

Saugios ir kokybiškos oro navigacijos paslaugos. Skrydžių valdymo sistemos pralaidumas užtikrina skrydžių aptarnavimą be užlaikymų. Turima skrydžių valdymo, ryšių, navigacijos ir stebėjimo įranga leidžia didinti orlaivių skrydžių skaičių Lietuvos oro erdvėje.

Esminės ir brangiausios investicijos į oro uostų infrastruktūros plėtrą (tame tarpe ir ITS sistemas) jau yra atliktos.

Skrydžių valdymo sistemos pralaidumas užtikrina skrydžių aptarnavimą be užlaikymų. Oro uostų kilimo – tūpimo takų ir terminalų infrastruktūra gali aptarnauti kur kas didesnius

srautus. Šiuo metu Vilniaus aerouostas išnaudoja apie 30 proc. pajėgumų, Kauno aerouostas – 50 proc., Palangos aerouostas – 25 proc. savo pajėgumų1. Keleivių ir krovinių srautų prognozės rodo, kad be esminių investicijų esamų kilimo – tūpimo takų pajėgumų pakaks oro uostams iki 2025 metų (iš kitos pusės tai yra silpnybė, kadangi neišnaudojama infrastruktūra).

ORO TRANSPORTAS – SILPNYBĖS Koordinacijos trūkumas. Trūksta koordinacijos priemonių leidžiančių bendrai oro uostams,

oro navigacinių paslaugų teikėjams ir avialinijoms keistis informacija bei spręsti su skrydžiais ir aplinkosauga susijusius klausimus.

Uždaros ITS sistemos. Didžioji dalis ITS sistemų yra skirtos tik vidiniam naudojimui. Per silpna atskirų keleivinio transporto rūšių tarpusavio sąveika. Nesukurtas mechanizmas

keleivinio transporto multimodalinėms paslaugoms koordinuoti ir plėtoti. Privalomos teikti nuostolingos paslaugos. Oro navigacijos paslaugos privalo būti teikiamos

žemo oro eismo intensyvumo tarptautinių oro uostų zonose, tačiau jos yra nuostolingos.

1 Interviu su Civilinės aviacijos administracijos atstovais gauti duomenys


ORO TRANSPORTAS – GALIMYBĖS Palanki antžeminiam tranzitui geografinė šalies padėtis. Šalies teritoriją kerta du pripažinti

kontinentinės svarbos transporto koridoriai. Viešojo ir privataus sektorių partnerystė oro transporto plėtrai. Tobulėjantis viešojo ir

privataus sektorių partnerystės reglamentavimas sudaro prielaidas privataus verslo įsitraukimui į oro uostų valdymą ir plėtrą, ypač orientuotą į neaviacinių pajamų pritraukimą. Tai atspindėtų bendrą pasaulinę tendenciją.

Funkcinio oro erdvės bloko sukūrimas. Iki 2012 m. funkcinio oro erdvės bloko diegimas, atsižvelgiant į pagrindinius skrydžių srautus, o ne į nacionalines valstybių sienas, yra prioritetinis Bendro Europos dangaus koncepcijos uždavinys. Siekiant šio Europos aviacijos plėtrai svarbaus uždavinio įgyvendinimo ne mažiau svarbu yra užtikrinti Lietuvai naudingo funkcinio oro erdvės suformavimą ir Lietuvos dalyvavimą jo diegimo procesuose.

Galimybės efektyviau panaudoti infrastruktūrą. Turima skrydžių valdymo, ryšių, navigacijos ir stebėjimo įranga leidžia didinti orlaivių skrydžių skaičių Lietuvos oro erdvėje, dėl ko padidėtų išteklių naudojimo veiksmingumas ir mažėtų įkainiai. Aptarnaujamų orlaivių skrydžių skaičių dar galima didinti atitinkamai pertvarkant Lietuvos oro erdvę bei perskirstant atsakomybės ribas ir tokiu būdu optimizuojant oro erdvės panaudojimą. Augant pervežimo apimtims nebus reikalingos papildomos investicijos.

ORO TRANSPORTAS – GRĖSMĖS Didėjanti konkurencija kaimyninėse valstybėse vystant oro transportą. Konkurencija su

kaimyninių šalių uostais ir gali mažinti keleivių ir krovinių srautą taip apsunkinant oro transporto vystymą.

Vyksta didelė konkurencija tarp kaimyninių valstybių dėl oro eismo paslaugų teikimo tranzitiniams orlaivių skrydžiams aukštutinėje oro erdvėje. Jeigu už Lietuvos Respublikos oro erdvės ribų būtų įdiegti technologiškai patrauklūs oro keliai, jungiantys Vakarų Europą su Tolimaisiais Rytais ir Pietryčių Azija, Lietuva prarastų apie trečdalį tranzitinių orlaivių skrydžių.

3.4. VANDENS TRANSPORTAS VANDENS TRANSPORTAS – STIPRYBĖS Europos jūrų saugumo agentūra (EMSA) formuoja ir kuria ir kuria vieningus standartus ir

technologijas, kurie yra naudojami ITS sprendimuose Europos Sąjungoje. EMSA yra įdiegusi unifikuotą sistemą SafeSeaNet, kuri gauna, saugo ir keičiasi informacija apie jūsų saugą, uostų ir laivybos saugumą, didina jūrų transporto efektyvumą. Taip pat yra kuriami kiti projektai THETIS, didelio nuotolio identifikavimo ir sekimo sistema ir kt.

Vieningi teisiniai ir techniniai reikalavimai vidaus vandenų projektams. 2005-09-07 d. Europos Parlamentas ir Taryba priėmė direktyva 2005/44/EB dėl suderintų upių informacijos paslaugų (RIS) Bendrijos vidaus vandens keliuose. Šios direktyvos nustatytais pagrindais buvo parengti techniniai reikalavimais, specifikacijos ir sąlygos, užtikrinančios suderintas, sąveikias ir atviras UIP Bendrijos vidaus vandens keliuose. Šiuos techninius reikalavimus, specifikacijas ir sąlygas parengė Komisija. Tokiu būdu buvo sukurta teisinė ir techninė bazė ir diegimo reikalavimai ITS priemonių diegimui vidaus vandenyse.

ITS priemonių taikymas laivuose ir uostuose yra griežtai reglamentuotas tarptautiniais reikalavimais (navigacinės sistemos ir kt.).


Taikant ITS sprendimus yra užtikrintas didelis sektoriaus saugumas. Pvz., Lietuvoje 2009 m. jūrų transporte įvyko 7 eismo įvykiai, kurių metu nebuvo žuvusių ir sužeistųjų, 2009 m. vidaus vandenų transporte nebuvo eismo įvykių.

Saugios ir kokybiškos navigacijos paslaugos uostuose. VANDENS TRANSPORTAS – SILPNYBĖS Ribotos Klaipėdos valstybinio jūrų uosto infrastruktūros plėtros galimybės. Uosto infrastruktūra neleidžia pilnai išnaudoti laivų krovos pajėgumų. Dėl nepakankamo

uosto gylio kai kurie laivai negali būti pilnai pakrauti (neefektyviai išnaudojama infrastruktūra). Vidaus vandenų transportas nėra stipriai išvystytas, todėl ITS paslaugų vartotojų yra labai

mažai. Taip pat nėra poreikio vystyti ITS sprendimų. VANDENS TRANSPORTAS – GALIMYBĖS Galimybės taikant ITS sprendimus padidinti laivų pakrovimą Klaipėdos valstybiniame jūrų

uoste. Pavyzdžiui, saugaus laivų krovimo lygio nustatymo sistemos įdiegimas leistų pakrauti laivus uosto infrastruktūros leidžiamų ribų (angliškai „dynamic underkeel clearance system“).

ITS projektų naudojimas sudarytų sąlygas greičiau aptarnauti laivus (greitesnis laivų pakrovimas ir iškrovimas, spartesnis dokumentų tvarkymas). Dėl to sutrumpėtų laivų uostuose stovėjimo laikas, o pats uostas galėtų aptarnauti daugiau laivų.

ITS priemonės galėtų užtikrinti geresnį laivų valdymą uostų teritorijoje. ITS priemonės gali padidinti taršos monitoringą. Galimybės taikant ITS priemones užtikrinti greitesnį procedūrų atlikimą uostuose, taip

užtikrinant greitesnį laivų pakrovimą ir iškrovimą. VANDENS TRANSPORTAS – GRĖSMĖS Sukurti ITS sprendimai gali būti nepilnai išnaudojami (ypač vidaus vandenyse).

3.5. VIEŠASIS TRANSPORTAS VIEŠASIS TRANSPORTAS – STIPRYBĖS Šalies teritorijoje yra susiformavęs pakankamai platus viešojo transporto tinklas. Lietuvoje

yra daugiau kaip 1800 viešojo transporto maršrutų1. Miestuose pradedamas teikti prioritetas viešajam transportui. Siekiant populiarinti viešąjį

transportą didžiuosiuose miestuose keičiamas eismo organizavimas (pvz., atskiros juostos viešajam transportui).

Didžioji dalis viešojo transporto įmonių neišnaudoja turimų resursų, t.y. viešojo transporto sistema gali pervežti kur kas daugiau keleivių iš esmės neinvestuojant į infrastruktūrą.

1 Asociacijos LINAVA duomenimis vien kelių transporte 2009 metais buvo 1784 viešojo transporto maršrutų. Iš

jų didžiausia dalis priemiestiniame transporte.


Didžiuosiuose šalies miestuose naudojamos ITS priemonės vežimų optimizavimui vykdyti. Konsoliduota kai kurių viešojo transporto rūšių vežimo informacija (geležinkeliuose, tolimojo

susisiekimo maršrutai). Ši informacija pasiekiama internetu. Išvystytas mobilaus ryšio tinklas ir didelė vartojimo skverbtis. Mobilaus ryšio paslaugomis

naudotis galima beveik visoje šalies teritorijoje. Didžioji dalis gyventojų naudojasi mobiliuoju ryšiu. Mobilaus ryšio priemonių pagalba gali būti realizuojamos ITS aplikacijos viešojo transporto srityje.

VIEŠASIS TRANSPORTAS – SILPNYBĖS Keleivių mažėjimo tendencijos. Daugelyje viešojo transporto rūšių keleivių srautas nuolat

mažėja. Tai lemia mažėjančias įmonių pajamas ir problemas prisitaikant prie besikeičiančių veiklos sąlygų. Įmonės neturi galimybių įsigyti naujų transporto priemonių ir kelti viešojo transporto paslaugų kokybę. Esant tokiai situacijai įmonės negali pakankamai dėmesio skirti ITS veikloms.

Per silpna atskirų keleivinio transporto rūšių tarpusavio sąveika. Neefektyvus transporto organizavimas. Šiuo metu Lietuvoje už viešojo transporto maršrutų

planavimą yra atsakingos daugiau kaip 60 institucijų bei įstaigų. Dažnai įstaigos neturi pakankamai įgūdžių, reikalingų tinkamai organizuoti viešojo transporto darbą. Be to įstaigos neprivalo tarpusavyje derinti maršrutų. Didžioji dalis maršrutų yra sudaryti nekoordinuojat jų su kitais vežėjais.

Nėra kompleksinio maršrutų planavimo. Geležinkelių, miestų, priemiestinio ir tolimojo susisiekimo maršrutai suplanuoti nekoordinuotai.

Informacijos apie viešąjį transportą nepakankamumas. Labai daug vežėjų neteikia informacijos apie savo vykdomus vežimus internete. Sudėtinga gauti tikslią informaciją apie esamus maršrutus ir maršrutų tvarkaraščius.

Nėra konsoliduotos viešojo transporto informacijos, keleiviai neturi galimybių vienoje vietoje rasti informaciją apie maršrutus visose transporto rūšyse. Nėra galimybės suformuoti patikimos maršrutų planavimo sistemos įtraukiant kelis vežėjus.

Viešasis transportas neturi vieningos bilietų platinimo sistemos. Keliautojai neturi kelionės tęstinumo galimybės naudojantis skirtingų vežėjų paslaugomis. Gaištamas laikas bilietų platinimo vietų paieškai ir bilietų įsigijimui.

Nepakankama viešojo transporto veiklos kontrolė. Viešojo transporto veikla yra licencijuojama, tačiau vykdydamos veiklą įmonės nesilaiko priimtų įsipareigojimų. Tai mažina pasitikėjimą viešuoju transportu.

Taikomas viešojo transporto sektoriaus organizavimo modelis nepalankus ITS sistemų diegimui. Viešojo transporto sektorius dėl teisinio reguliavimo labai fragmentuotas. Rinkoje yra daug dalyvių, kurie veikia apibrėžtoje aplinkoje ir joje turi didelius įgaliojimus. ITS priemonių taikymas tokioje aplinkoje labai nepalankus.

VIEŠASIS TRANSPORTAS – GALIMYBĖS Jungtinė viešojo transporto informacijos sistema. Galimybės apjungti visų viešojo transporto

maršrutų informaciją ir pateikti ją vartotojams. Duomenų pagrindu realizuoti ITS paslaugas (informacija prieš kelionę, maršrutų planavimas). Sudaryti sąlygas informacija naudotis privačiam verslui, kad šios informacijos pagrindu būtų realizuojami kiti produktai (maršrutų planavimai, bilietų realizavimo sistemos, galimybės į sistemą įtraukti apgyvendinimo įstaigas ir kt.).


Mobiliųjų prietaisų pagalba viešojo transporto keleiviai galės naudotis realaus laiko informacija. Modernėjant technologijoms per mobiliojo ryšio įrenginius bus galima realizuoti daugelį ITS produktų (viešojo transporto maršrutų planavimas, kelionės pėsčiomis planavimas, viešojo transporto informacija realiu laiku, bilietų rezervacija).

Galimybės optimizuoti vežimus. Iki šiol nebuvo bandoma ieškoti kompleksinių sprendimų bendram šalies viešojo transporto optimizavimui. Jungtinės viešojo transporto informacijos pagrindu renkant informaciją apie viešąjį transportą atsiranda galimybės nacionaliniu mastu optimizuoti viešojo transporto sistemą.

Viešasis transportas be didesnių investicijų ir išlaidų gali didinti vežimų apimtis. Augančios vežimų apimtys padės sumažinti vežimų savikainą.

Galimybės efektyvinti viešojo transporto kontrolę. Geresnė kontrolė padės identifikuoti svarbiausias problemas ir leis padidinti paslaugų kokybę. Bus išvengiama piktybiškų pažeidimų.

Vieninga bilietų platinimo sistema. Realizuojama vieninga viešojo transporto elektroninio bilieto sistema. Galimybės taikyti diferencijuotą kainodarą.

Galimybės ITS priemonėmis riboti asmeninių automobilių naudojimą ir taip paskatinti viešojo transporto naudojimą. Parkavimo mokesčiai, važiavimo mokesčiai ir kt.

Didinant viešojo transporto naudojimą sumažinti bendrą avaringumą ir gamtos taršą. Galimybės ITS projektus finansuoti ES paramos lėšomis. VIEŠASIS TRANSPORTAS – GRĖSMĖS Jei vietinis transportas ir toliau liks tik savivaldos atsakomybėje, o savivaldybės ir jų žinioje

esančios institucijos silpnai bendradarbiaus su nacionalinėmis institucijomis, nebus integruotų keleivinio transporto vystymo strategijų, keleivinių vietinio ir tolimojo susisiekimo integravimas bus neįgyvendintas1.

Dėl funkcijų paskirstymo tarp savivaldybių bet kokio nacionalinio ITS projekto diegimas tampa labai rizikingas. Nėra efektyvaus mechanizmo visus dalyvius priversti jungtis prie projekto.

Viešasis transportas nesugebės padidinti paslaugų kokybės. ITS priemonėmis bus skatinamas viešojo transporto naudojimas, tuo tarpu pati sistema nesugebės užtikrinti kokybiškų paslaugų.

Vidinė konkurencija tarp skirtingų sektorių ar įmonių. Vidinė konkurencija gali lemti, kad sistemoje veiks daug sunkiai suderinamų ITS sistemų (nepatogumai paslaugų vartotojams).

3.6. MULTIMODALINIS TRANSPORTAS IR LOGISTIKA MULTIMODALINIS TRANSPORTAS IR LOGISTIKA – STIPRYBĖS Šalyje yra vykdomi ITS projektai, kurie skatina skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimą,

pvz. AB „Lietuvos geležinkeliai“ įgyvendino ir vysto informacinę sistemą KROVINYS, Valstybinis Klaipėdos jūrų uostas yra įgyvendinęs projektą KIPIS ir pan.

1 Šaltinis: Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto mokslo institutas „Rekomendacijos Ilgalaikės

(iki 2030 metų) Lietuvos susisiekimo sistemos plėtros strategijos gairėms parengti“, 2008 m.


Inicijuojami nauji multimodaliniai ITS projektai, pvz. projektas „Integruotos krovinių gabenimo Lietuvos Respublikos jūrų ir geležinkelių transportu informacinės platformos sukūrimas ir susijusių sistemų modernizavimas“.

Verslas aktyviai naudoja ITS priemones, pvz., transporto priemonių vietos nustatymo sistemos ir pagrindinių parametrų nustatymas, prekių sekimo sistemos, paskirstymo sistemos, paslaugų užsakymo sistemos.

Naudojami tarptautiniai ITS sprendimai. Dauguma logistikos kompanijų naudoja tarptautinius ITS sprendimus, o šalyje veikiančių įmonių padaliniai yra integruoti į vieningas tarptautines sistemas.

Intermodalinio transporto plėtra yra vienas svarbiausių Ilgalaikės (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategijos prioritetų.

MULTIMODALINIS TRANSPORTAS IR LOGISTIKA – SILPNYBĖS Lietuvoje yra tik vienas didelės apimties daugiarūšio transporto krovinių kaimelis. Šalyje

vyksta sparti kelių transportui pritaikytų paskirstymo sandėlių ir terminalų plėtra. Be Klaipėdos uosto, šalyje nėra kito didelės apimties daugiarūšio transporto krovinių kaimelio.

Neišnaudojamas sukurtų multomodalinių ITS priemonių potencialias, pvz., Krovinių ir prekių informacine sistema (KIPIS), kuri skirta per Klaipėdos uostą gabenamų krovinių informacijos perdavimui ir apdorojimui naudojasi tik maža dalis uosto įmonių. Tai trukdo išnaudoti sukurtų ITS projektų potencialą.

Per maža skirtinguose transporto sektoriuose sukurtų multimodalinių ITS projektų integracija. Ekspedijavimo ir krovos kompanijos tuos pačius duomenis turi įvesti tiek į savo naudojamas, tiek į KIPIS ar KROVINYS informacines sistemas. Sistemose naudojamos skirtingos klasifikavimo ir kodavimo sistemos.

Nėra vieningos informacinės duomenų bazės apie kelius. Logistikos įmonės neturi patikimų elektroninių žemėlapių, kurie užtikrintų efektyvią logistiką. Nėra sprendimų, kurie leistų planuoti vežimus tarp skirtingų transporto rūšių.

Nėra vieningos viešojo transporto maršrutų informacijos, kuri apimtų visas transporto rūšis. Vartotojai neturi galimybių vienoje vietoje rasti viešojo transporto informacijos, planuoti kelionių naudojant skirtingas transporto rūšis.

Skirtingų transporto rūšių viešojo transporto maršrutai tarpusavyje nesuderinti. Vartotojams kelionės metu yra nepatogu naudotis skirtingų transporto rūšių vežėjų paslaugomis.

MULTIMODALINIS TRANSPORTAS IR LOGISTIKA – GALIMYBĖS Sudaryti palankesnes sąlygas verslui naudotis veikiančiais ITS produktais. Siūloma

supaprastinti KIPIS sistemą ir padaryti ją labiau patrauklią vartotojams. Tai būtų padidintas ITS priemonių vartojimas.

Skatinant verslą naudotis ITS produktais ir į elektroninę erdvę perkeliant visus dokumentus pagerinti valstybės institucijų veiklą (Muitinė, Pasienio ir transporto valstybinė veterinarijos tarnyba, Valstybinė augalų apsaugos tarnyba, Visuomenės sveikatos centras, Valstybės sienos apsaugos tarnyba ir kt.).

Didinti skirtingų transporto rūšių sistemų integraciją, kuri spartintų informacijos apsikeitimą ir sudarytų sąlygas geresniam veiklos planavimui (pvz. didesnė KIPIS ir KROVINYS integracija).

Naudojant ITS priemones paskatinti skirtingų transporto rūšių tarpusavio integracija (tiek viešasis transportas, tiek ir krovinių pervežimai).


Taikant ITS priemonių kompleksą padidinti viešojo transporto naudojimą (suderinti maršrutus, vartotojams suteikti daugiau informacijos).

MULTIMODALINIS TRANSPORTAS IR LOGISTIKA – GRĖSMĖS Verslas nesinaudos sukurtais valstybinės reikšmės ITS projektais. Nepavyks suintegruoti skirtingų valstybinės reikšmės transporto sektorių ITS projektų (pvz.,

nepavyksta suintegruoti projektų KIPIS ir KROVINYS). Nevyksta viešojo transporto reforma, kuri nesudaro sąlygų nacionalinės reikšmės ITS

projektų diegimui (pvz., vieningas elektroninis bilietas, maršrutų optimizavimo sistemos). Išorinio finansavimo negavimas. Multimodaliniai ITS projektai dažnai neatsiperka

finansiškai. Negavus išorinės paramos (ES paramos) projektai gali būti neįgyvendinti.

4. SVARBIAUSIOS PROBLEMOS, Į KURIAS GALĖTŲ BŪTI ORIENTUOTOS ITS VEIKLOS

Transporto sektorius labai prisideda prie ekonomikos augimo. Lietuvoje transporto ir sandėliavimo įmonių sukurta bendroji pridėtinė vertė sudaro 8,9 mlrd. litų. 2009 m. transporto ir sandėliavimo veiklos lyginamoji dalis sudarė 10,9 procento BVP. Didžiausia pajamų dalis buvo generuota krovininiame kelių transporte (44,5 proc.), geležinkelių transporte ir transportavime vamzdynai (9,4 proc.) ir kitose transportui būdingų paslaugų veikloje (20 proc.). Lentelė Nr.: 7 Transporto ir saugojimo įmonių pajamos, 2009 m. (mln. Lt, proc.)

2005 m. 2009 m. Veiklos rūšis mln. Lt % mln. Lt % Krovininis kelių transportas ir perkraustymo veikla 4'244 41,9% 5'796 44,5% Geležinkelio transportas; Transportavimas vamzdynais 1'186 11,7% 1'230 9,4% Keleivių vežimas miesto arba priemiestiniu sausumos transportu 561 5,5% 688 5,3% Krovinių tvarkymas 511 5,0% 614 4,7% Jūrų ir pakrančių keleivinis ir krovininis vandens transportas 442 4,4% 482 3,7% Sausumos, vandens ir oro transportui būdingų paslaugų veikla 367 3,6% 470 3,6% Oro transportas 350 3,5% 347 2,7% Pašto ir pasiuntinių (kurjerių) veikla 230 2,3% 304 2,3% Sandėliavimas ir saugojimas 166 1,6% 272 2,1% Kita transportui būdingų paslaugų veikla 1'889 18,6% 2'674 20,5% Kitos 187 1,8% 148 1,1% Iš viso 10'133 100% 13'025 100%

Šatinis: Statistikos departamentas „Transportas ir ryšiai 2009“

Analizė parodė, kad didžiausi krovinių ir keleivių vežimai buvo vykdomi kelių transporte.

Kitų transporto rūšių veiklos mastai sąlygiškai buvo nedideli.


Lentelė Nr.: 8 Bendras krovinių ir keleivių vežimas 2009 metais Keleivių vežimas Krovinių vežimas Transporto rūšis tūkst. proc. mln. t proc.

Kelių transportas 392'695 98,2% 44,7 42,2% Geležinkelio transportas 4'374 1,1% 42,7 40,3% Jūrų transportas 215 0,1% 5,4 5,1% Vidaus vandenų transportas 2'015 0,5% 0,9 0,8% Oro transportas 715 0,2% 0,0 0,0% Naftotiekis 12,2 11,5% Iš viso 400'014 100,0% 105,9 100,0%


Deja, dauguma transporto rūšių ne tik įtakoja visuomenę teigiama linkme, bet ir sukelia

neigiamą šalutinį poveikį. Svarbiausi išorės veiksniai yra transporto spūstys, avarijos, oro tarša, triukšmas ir poveikis klimato kaitai. Šių veiksnių įtaka yra vadinama išorės sąnaudomis.

Paprastai eismo dalyviai nevertina išorinių sąnaudų, todėl patys to nežinodami jie priima sprendimus, turinčius pakankamai didelį neigiamą socialinį poveikį. Tolesniuose skyriuose bandoma identifikuoti svarbiausias problemas, kurios galėtų būti sprendžiamos ITS priemonių pagalba.

4.1. DIDELIS AVARINGUMAS Per paskutinius kelis metus avaringumas reikšmingai sumažėjo visuose transporto

sektoriuose. Teisinės bazės pakeitimai, visuomenės švietimo programos bei infrastruktūros tobulinimas leido sumažinti eismo įvykiuose žuvusių ir sužeistų žmonių skaičių apie 50 proc.

Nepaisant teigiamų avaringumo tendencijų transporto sektoriaus avaringumas lieka opi problema. 2009 metais šalyje buvo užfiksuota 3 893 eismo įvykių, kurių metu buvo sužeisti 4 472 ir žuvo 406 žmonės. Didžioji avarijų dalis įvyko kelių transporte, antras pagal avaringumą buvo geležinkelių transportas. Kitose transporto rūšyse avaringumas buvo nedidelis. Grafikas Nr.: 7 Avaringumo palyginimas skirtinguose transporto rūšyse, 2009 m.

EISMO ĮVYKIAI, vnt.

Keliai; 3'824; 98,2%

Geležin-keliai;

55; 1,4%

Oras; 7; 0,2%

SUŽEISTI ŽMONĖS, vnt.

Oras; 4; 0,1%

Geležin-keliai;

12; 0,3%

Keliai; 4'456; 99,6%

ŽUVĘ ŽMONĖS, vnt.

Keliai; 370;

91,1%

Geležin-keliai;

33; 8,1%

Oras; 3; 0,7%


Buvo įvertinta, kad 2009 metais transporto sektoriaus ekonominiai nuostoliai dėl įvykusių

avarijų buvo apie 2 proc. šalies BVP. Didžioji dalis šių išlaidų tenka kelių transportui.


Avaringumas kelių transporte Eismo įvykių analizė leidžia identifikuoti kelias svarbiausias tendencijas. Visų pirma, eismo

įvykiai miestų teritorijose vyksta dažniau nei užmiestyje, tačiau jų pasekmės dėl greičio apribojimų yra ne tokios skausmingos. Gyvenvietėse vyksta 65 proc. visų įskaitinių eismo įvykių, tačiau šioms avarijoms teko 27 proc. visų žuvusiųjų ir 62 proc. sužeistųjų. Didesnis leistinas greitis lėmė, kad 67 proc. visų mirčių buvo užmiesčio keliuose. Grafikas Nr.: 8 Kelių avaringumo statistika miestuose ir užmiestyje, 2009 m.

2'468

2'764

101

1'356

1'692

269

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Eismo įvykiai

Sužeistieji

Žuvusieji Miestai

Užmiestis

Kita per 2007-2009 metus išryškėjusi tendencija – avaringumas už gyvenviečių ribų sumažėjo

gerokai daugiau nei gyvenvietėse. Tai rodo, kad avaringumą mažinančios priemonės užmiesčio keliuose buvo diegiamos kur kas aktyviau. Grafikas Nr.: 9 Avaringumo sumažėjimas 2007-2009 m. gyvenvietėse ir už gyvenviečių ribų, proc.

-50% -53% -55%

-34%

-41%-36%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0%Eismo įvykių pokyti s Žuvusiųjų pokytis Sužeistųjų pokytis

Užmiestis Miestas

Kelių transporto eismo įvykiuose labiausiai nukentėjo lengvųjų automobilių vairuotojai ir

keleiviai. 50 proc. visų sužeistųjų ir žuvusiųjų buvo lengvųjų automobilių vairuotojai ir keleiviai. Kelių transporte antra pagal riziką dalyvių grupė yra pėstieji – 30 proc. visų sužeistųjų ir 32 proc. žuvusiųjų.

2009 metų statistinė informacija pagrindžia teiginį, jog viešasis transportas yra saugus susisiekimo būdas. Per metus eismo įvykiuose, kuriuose dalyvavo viešasis transportas buvo sužeista tik 146 žmonių (iš kurių 133 keleivis ir 13 vairuotojų), arba 3,2 proc. visų avarijose sužeistų žmonių. Naudojantis viešuoju transportu nežuvo nei vienas žmogus.


Lentelė Nr.: 9 Kelių eismo įvykiuose žuvę ir sužeisti žmonės, 2009 m., vnt.

Sužeistųjų skaičius

Sužeistųjų vairuotojų skaičius

Žuvusiųjų skaičius

Žuvusiųjų vairuotojų skaičius

Lengvųjų automobilių vairuotojai ir keleiviai 2216 1078 183 104 Pėstieji 1332 121 Dviračių vairuotojai ir keleiviai 291 285 30 30 Motociklų vairuotojai ir keleiviai 211 173 20 15 Autobusų ir troleibusų vairuotojai ir keleiviai 146 13 Mopedų vairuotojai ir keleiviai 115 93 5 4 Kiti asmenys 91 29 9 2 Krovininių automobilių vairuotojai ir keleiviai 54 36 2 Iš viso 4456 1707 370 155

Šaltinis: Policijos departamento prie Vidaus reikalų ministerijos duomenys.

Greičio viršijimas yra viena iš svarbiausių eismo įvykių priežasčių ir dažniausių Kelių eismo

taisyklių pažeidimų. Greičio viršijimas taip pat yra ir pagrindinė eismo įvykių priežastis. Paprastai greitį viršija lengvųjų automobilių vairuotojai.

VĮ „Transporto ir kelių tyrimo instituto“ atlikto tyrimo metu buvo nustatyta, kad 2009 m. magistraliniuose keliuose leistiną greitį viršijo 42 proc. vairuotojų (iš jų 16,8 proc. greitį viršijo daugiau kaip 10 km/val.). Krašto keliuose greičio pažeidėjų, viršijusių leistiną važiavimo greitį, buvo 46,94 proc. (iš jų leistiną važiavimo greitį daugiau kaip 10 km/h, sudarė 20,60 proc.).

Santykinis eismo įvykių skaičius priklauso nuo vidutinio važiavimo greičio. Šią priklausomybę patvirtino daugelis Vakarų Europos valstybėse atliktų tyrimų1. Vidutinio greičio ir eismo įvykių skaičiaus priklausomybė yra pateikiama žemiau esančioje lentelėje. Lentelė Nr.: 10 Vidutinio greičio ir eismo įvykių skaičiaus priklausomybė

Vidutinio važiavimo greičio pasikeitimas (proc.)

Eismo įvykių, kuriuose sužeisti žmonės (proc.)

Eismo įvykių, kuriuose žuvo žmonės (proc.)

+15 +35... 40 +70... 80 +10 +20... 30 +50... 60 +5 +10... 15 +20... 30 -5 -10... 15 -15... 25

-10 -15... 25 -30... 40 -15 -25... 35 -40... 50

Šaltinis: VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas, „Stacionarių greičio matavimo prietaisų poreikio analizė“, 2007 m.

Analizė parodė, kad avarijų pasekmės labai priklauso nuo vairuotojų greičio. Šiuo metu

didžioji dalis vairuotojų yra linkę viršyti leistiną važiavimo greitį. Viena pagrindinių veiklų mažinant avaringumą šalies keliuose turėtų būti greičio mažinimo priemonių diegimas.

Paprastai didžiausią eismo įvykių nuostolių dalį sudaro žala eismo įvykiuose nukentėjusiems žmonėms. Paprastai yra vertinama kaip eismo įvykis įtakojo eismo dalyvių sveikatą. Išskirtinos trys svarbiausios kategorijos: mirtis, sunkus sužeidimas ir lengvas sužeidimas. Kiekvienai kategorijai paprastai yra nustatomi atitinkami įverčiai, kurie priklauso nuo konkrečios šalies ypatumų. Avarijų ekonominių nuostolių įverčiai visose šalyse yra labai skirtingi. Pavyzdžiui, žmogaus mirties eismo

1 VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas, „Stacionarių greičio matavimo prietaisų poreikio analizė“, 2007 m.


įvykiuose išvengimas Norvegijoje yra vertinamas 2,8 mln. eurų, o Vengrijoje – 0,44 mln. eurų1. Šiuos skirtumus lemia žmonių sukuriamos pridėtinės vertės statistika, išlaidos mokslams ir pan.

VĮ „Transporto ir kelių tyrimo institutas“ yra parengęs kelių eismo įvykių ekonominės žalos vertinimo metodiką. Pagal šią metodiką 2009 m. eismo įvykio, kuriame žuvo žmogus, ekonominiai nuostoliai yra 2 mln. Lt. Nuostoliai avarijose su sužeistaisiais yra 182 tūkst. Lt.

2009 m. duomenimis kelių eismo įvykių ekonominė žala buvo 1,56 mlrd. Lt. Užmiestyje įvykusių avarijų nuostoliai buvo 850 mln. Lt, gyvenvietėse 708 mln. Lt. Apibendrinant galima teigti, jog kelių transporto įvykių ekonominė žala yra labai didelė. Problemos mastai yra dideli miestuose ir užmiesčio teritorijose. Lentelė Nr.: 11 Ekonominiai avarijų nuostoliai užmiestyje ir gyvenvietėse, mln. Lt

Ekonominė žala, mln. Lt Užmiestyje, vnt. Miestuose, vnt. Žala,

Lt/žmogus2 Užmiestyje Gyvenvietėse Žuvusieji 269 101 2'010'615 541 203 Sužeisti 1'692 2'764 182'569 309 505 Iš viso žala 850 708

Pagal šią metodiką apskaičiuoti ekonominiai nuostoliai su viešuoju transportu susijusiose eismo įvykiuose buvo tik 26,5 mln. Lt (1,7 proc. visos kelių transporte patiriamos žalos).

Potencialą mažinti avaringumą šalies keliuose rodo 2009 m. ES šalių statistika. Šiuo metu

vienam milijonui Lietuvos gyventojų tenka 110 žuvusiųjų eismo įvykiuose, tai yra šeštoji vieta tarp ES šalių. Šalies mirtingumo eismo įvykiuose rodiklis yra 40 proc. didesnis už ES vidurkį. Tai rodo, kad vidutiniu laikotarpiu kasmetinis avaringumo žalos mažinimo potencialas galėtų būti apie 623 mln. Lt. Ilgame laikotarpyje tikslas būtų sumažinti avarijų nuostolius iki minimumo.

1 Šaltinis: Handbook on estimation of external costs in the transport sector „Produced within the study

Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport“, 2008 2 Lietuvos automobilių kelių direkcija „Įskaitinių eismo įvykių statistika Lietuvoje 2006–2009 m.“


Grafikas Nr.: 10 Žuvusiųjų skaičius, tenkantis 1 mln. ES gyventojų, 2009 m.

130 129120 118

112 110

9589 89 86 84 82 79 76 75

58 55 54 53 51 5044 41 39

716667

0

20

40

60

80

100

120

140

Rum

unija

Gra

ikija

Lenk

ija

Bulg

arija

Latv

ija

Liet

uva

Liuk

sem

burg

as

Belg

ija

Kip

ras

Čeki

ja

Slov

ėnija

Ven

grija

Portu

galij

a

Aus

trija

Estij

a

Slov

akija

Italij

a

Pran

cūzi

ja

Ispa

nija

Dan

ija

Airi

ja

Suom

ija

Vok

ietij

a

Mal

ta

Ola

ndija

Jung

tinė

Šved

ija

VIDURKIS 79

Šaltinis: duomenys iš ETSC (angl. – European Transport Safety Council) pranešimo „4th Road Safety PIN Report“.

Avaringumas geležinkelių transporte Eismo įvykių skaičius geležinkelių transporte pastaruosius penkis metus nuolat mažėjo. 2009

metais didžiausia eismo įvykių dalis teko eismo įvykiams, kurių priežastis buvo judantis riedmuo (33 vnt.) ir eismo įvykiai pervažose (14 vnt.).

2009 metais geležinkelių eismo įvykiuose žuvo 32 žmonės (24 iš jų buvo pervažiavus traukiniui ir 8 pervažose). Didžiausia dalis žuvusiųjų buvo pertrenkti važiuojančio traukinio. Vienas iš žuvusiųjų buvo geležinkelių darbuotojas. Tarp žuvusiųjų nebuvo nei vieno keleivio.

Visgi pabrėžtina, kad didžiausia eismo įvykių dalis įvyko ne geležinkelių sistemos viduje (t.y. traukinių susidūrimai, nuriedėjimai nuo bėgių), o sąveikaujant su kitų rūšių transportu. Dažniausiai avarijos įvyksta geležinkelio pervažose, kai transporto automobilių vairuotojai ar pėstieji nereaguoja į įspėjančiuosius signalus arba nesilaiko elementarių saugumo taisyklių. Statistiškai šie eismo įvykiai yra priskiriami geležinkelių transportui, tačiau šiuos įvykius nulėmusios priežastys dažnai priklauso kitoms transporto rūšims. Lentelė Nr.: 12 Eismo įvykiai ir žuvusiųjų skaičius geležinkelių transporte, 2009 m.

Eismo

įvykiai, vnt. Žuvusieji,

vnt. Susidūrimai 4 Nuriedėjimas nuo bėgių 1 Eismo įvykiai pervažoje 14 8 Eismo įvykiai, kurių priežastis judantis riedmuo 33 25 Gaisrai riedmenyse 3 Kiti Iš viso 55 33

Šatinis: Statistikos departamentas „Transportas ir ryšiai 2009“.


Europoje buvo atlikti tik keli tyrimai vertinantys geležinkelių transporto avaringumo išorinius kaštus. Skaičiuojama, kad Europoje nelaimingų atsitikimų netiesioginės išlaidos yra 0,08-0.31 eurų vienam nuvažiuoto traukinio kilometrui.

Statistikos departamento duomenimis 2009 m. traukos priemonių rida geležinkelių transporte buvo 27,7 mln. km (traukos priemonių rida vežant krovinius, 21,9 mln. kilometrų ir keleivinių traukinių rida 5,8 mln. kilometrų). Tokiu atveju, pagal ES metodikas apskaičiuotos avaringumo išorinės išlaidos galėtų būti nuo 7,6 iki 28,6 mln. litų.

Visgi manome, kad aukščiau pateikti skaičiavimai nepilnai atspindi situaciją Lietuvos geležinkelių sektoriuje. Geležinkelių eismo įvykiuose 2009 m. žuvo 32 žmonės. Naudojant kelių transporto avarijų žalos apskaičiavimo metodiką patiriamos netiesioginės išlaidos vien dėl žmonių žūčių galėtų būti apie 64 mln. litų.

Išorines avarijų išlaidas kituose sektoriuose (oras, vanduo) yra sunku įvertinti. Bendros išvados Vertinant aukščiau pateiktus duomenis galima daryti tokias išvadas:

1. Absoliučiai didžiausia dalis eismo įvykių vyksta kelių transporte. Avaringumas kituose transporto rūšyse nebuvo toks reikšmingas.

2. Per pastaruosius tris metus buvo smarkiai sumažintas eismo įvykių skaičius automobilių keliuose. Įvykių mažėjimo tendencijos užmiesčiuose buvo apie 20 proc. geresnės nei gyvenvietėse.

3. Pagal statistiką viešasis transportas yra saugus (3,2 proc. visų sužeistųjų ir nei vieno mirties atvejo).

4. Dėl keliuose vykstančių eismo įvykių kasmet patiriama 1,56 mlrd. Lt žala. 850 mln. Lt žala patiriama dėl užmiestyje vykstančių eismo įvykių, 708 mln. Lt dėl miestuose vykstančių avarijų. Eismo įvykių, kuriuose dalyvavo viešasis transportas, nuostoliai 2009 m. buvo tik 26,5 mln. Lt, kas sudaro tik 1,7 proc. visos kelių transporte dėl avaringumo patiriamos žalos.

5. Keleivių mirtingumas Lietuvos automobilių keliuose yra 40 proc. didesnis už ES vidurkį. Pasiekus dabartinį ES šalių avaringumo vidurkį avarijų žala kasmet sumažėtų 623 mln. Lt.

6. Geležinkelių transporte didžiausią dalį žuvusiųjų sudarė pertrenkti važiuojančio traukinio žmonės. Tarp žuvusiųjų nebuvo nei vieno keleivio. Netiesioginiai avarijų nuostoliai geležinkeliuose galėtų būti iki 100 mln. litų. Visgi didesnė geležinkelių transportui priskiriamų eismo įvykių dalis įvyko ne dėl geležinkelių kaltės.

1 Šaltinis: Handbook on estimation of external costs in the transport sector „Produced within the study

Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport“, 2008


4.2. KELIŲ INFRASTRUKTŪROS APMOKESTINIMO DISPROPORCIJOS

Infrastruktūros naudojimo apmokestinimo klausimai yra svarbūs automobilių kelių transporte. Ši problema nėra aktuali šalies geležinkelių transportui, kadangi infrastruktūros valdytojas ir naudotojas yra viena įmonė – AB „Lietuvos geležinkeliai“ (todėl per taikomų paslaugų tarifus yra padengiami ir realūs infrastruktūros išlaikymo kaštai).

Valstybinės reikšmės kelių tiesimo, rekonstrukcijos, taisymo ir priežiūros darbai yra finansuojami Kelių priežiūros ir plėtros programos (toliau KPPP) lėšomis. Finansavimo lėšos yra gaunamos iš šių šaltinių:

1. Dalis akcizo pajamų, gautų už realizuotą benziną ir dyzelinius degalus bei energetinius produktus, kurie pagaminti iš biologinės kilmės medžiagų ar su jų priedais ir skirti naudoti kaip variklių degalai (pervedama 55 proc. surinkto akcizo už variklių benziną, dyzeliną ir jų pakaitalus);

2. Dalis akcizo pajamų, gautų už realizuotas suskystintas dujas, skirtas automobiliams (pervedama 55 proc. surinkto akcizo už suskystintas automobilių dujas);

3. Mokestis už Lietuvos Respublikoje įregistruotas krovinines transporto priemones; 4. Lietuvos Respublikoje, užsienio šalyse, tarp jų ir Europos Sąjungos valstybėse narėse,

įregistruotų transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis; 5. Mokestis už važiavimą keliais Lietuvos Respublikoje ir užsienio šalyse, tarp jų ir

Europos Sąjungos valstybėse narėse įregistruotomis transporto priemonėmis (jų junginiais), kurių matmenys su kroviniu ar be jo viršija leidžiamus, arba kai viršijama leidžiama ašies (ašių) apkrova ar transporto priemonės (jų junginio) leidžiama bendroji masė;

6. Mokestis už eismo ribojimą; 7. Juridinių, fizinių asmenų bei užsienio valstybių tikslinės lėšos; 8. Kitos lėšos.

2009 metais didžiausią KPPP įplaukų dalį sudarė akcizai už degalus (91 proc. pajamų, arba

952 mln. Lt), transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis (6 proc. arba 61 mln. Lt) ir mokestis už šalyje įregistruotas krovinines transporto priemones (3 proc. arba 35 mln. Lt). Visų kitų šaltinių įplaukos buvo tik 0,4 proc. Grafikas Nr.: 11 Faktinės įplaukos į Kelių priežiūros ir plėtros programą, 2009 m.

Transporto priemonių

savininkų ar valdytojų naudotojo mokesti s; 61 mln.

Lt; 6%

Kitos įplaukos; 4 mln. Lt; 0%

Mokestis už LR įregist ruotas krovinines transporto

priemones; 35 mln. Lt; 3%

Degalų akcizai (už variklių benziną,

dyzeliną i r suskystintas

automobilių dujas); 952 mln. Lt; 91%

Šatinis: Kelių direkcija


Studijos rengimo metu buvo pabandyta apytiksliai įvertinti, kiek skirtingos transporto priemonės sumoka už naudojimąsi magistraliniais šalies keliais. Preliminarūs skaičiavimai buvo atlikti skirtingiems transporto priemonių tipams įvertinus tris svarbiausius KPPP pajamų šaltinius: kuro akcizus, transporto priemonės savininkų ar valdytojų naudotojo mokestį ir mokestį už šalyje įregistruotas transporto priemones. Gauti duomenys yra pateikiami žemiau esančioje lentelėje. Lentelė Nr.: 13 Transporto priemonių mokami mokesčiai už važiavimą Lietuvos magistraliniais keliais, Lt/km

Transporto priemonės tipas

Kuro akcizas keliams, Lt/1km*

Transporto priemonės savininkų

ar valdytojų naudotojo mokestis,

Lt/1km**

Mokestis už įregistruotas transporto priemones, Lt/1km***

Iš viso, Lt/1km

Lengvieji automobiliai 0,054 0 0 0,054 Autobusai 0,104 0,055 0 0,160 Mikroautobusai 0,063 0 0 0,063 Lengvi krovininiai automobiliai (1 – 2 t) 0,063 0 0 0,063 Vidutiniai krovininiai automobiliai be priekabų (2,5 – 5,5 t) 0,104 0,055 0 0,160 Vidutiniai krovininiai automobiliai be priekabų (5,5 – 8,5 t) 0,125 0,055 0 0,180 3 ašių krovininiai automobiliai (10 – 12 t) 0,125 0,055 0 0,180 4 ašių krovininiai automobiliai (iki 24 t) 0,146 0,055 0,008 0,209 5 ir daugiau ašių krovininiai automobiliai (iki 40 t) 0,172 0,055 0,028 0,255 * Vidutinės kuro suvartojimo normos pagal studiją „Road infrastructure cost and revenue in Europe“, 2008. Sumokamo akcizo dydis apskaičiuotas pagal LR Akcizų įstatymą: bešviniam variklių benzinui taikomas 1500 Lt už 1000 litrų produkto akcizo tarifas; gazoliams taikomas 947 litų už 1 000 litrų produkto akcizų tarifas. Skaičiuojant lengviesiems automobiliams tenkančius akcizus priimama prielaida, kad 50 proc. automobilių naudoja dyzelinį kurą ir 50 proc. bešvinį benziną (vidutinis akcizas 1224 Lt 1000 litrų). Keliams skiriama 55 proc. surenkamo akcizo už degalus. ** 2009 m. surinktos valdytojo mokesčio pajamos buvo 61,1 mln. Lt, o mokestį mokančios transporto priemonės magistraliniais keliais nuvažiavo 1103 mln. km. Mokestis vienam nuvažiuotam kilometrui 0,055Lt/km (=61,1 mln. Lt / 1103 mln. km) *** Vidutinis mokestis už įregistruotas krovinines transporto priemones 12-24 tonų krovininiam automobiliui 570 Lt per metus (300 Lt minimalus mokestis, 840 Lt maksimalus). mokestis transporto priemonėms iki 40 tonų - 1950 Lt per metus (1300 Lt minimalus mokestis, 2660 Lt maksimalus); Priimta prielaida, kad vidutinė metinė krovininiu automobilių rida per metus 70 000 km.

Europinių studijų duomenys rodo, kad didžiausios fiksuotos ir kintamos išlaidos kelių

priežiūroje tenka sunkiasvoriam transportui. Taip pat pastebima, kad sunkesnė transporto priemonė įtakoja ir didesnes išlaidas keliams. ES siekiama įgyvendinti principą „teršėjas/naudotojas moka“, todėl ieškoma būdų realizuoti subalansuotus kainodaros mechanizmus (t.y. konkreti transporto priemonė padengtų savo išlaidas).

Palyginus vienai transporto priemonei tenkančias išlaidas1 (ES 29 šalių vidurkį) ir Lietuvoje už kelių naudojimą mokamus tarifus buvo identifikuota, kad skirtingos transporto priemonės yra apmokestinamos neproporcingai jų padaromai žalai. Lietuvoje sunkiasvorių transporto priemonių mokami mokesčiai nepadengia daromos žalos/išlaidų. Preliminariu vertinimu autobusui tenkančios išlaidos yra 2,8 karto didesnės už mokamas pajamas, sunkvežimiams iki 24 t – 2,3 karto, sunkvežimiams iki 40 t – 2,6 karto (žiūrėti žemiau esantį grafiką).

Kaimyninėse šalyse kuras yra pigesnis, todėl dažnai tranzitu važiuojančios transporto priemonės kuro Lietuvoje nesipila. Tokiu atveju užsienio vežėjai sumoka tik naudotojo mokestį – 20 Lt už vieną parą naudojimosi šalies magistraliniais keliais, arba vidutiniškai 0,055 Lt (0,016 Eur)

1 Šaltinis: Studija „Road infrastructure cost and revenue in Europe“, 2008.


už vieną magistraliniais keliais nuvažiuotą kilometrą. Užsienio vežėjų mokami mokesčiai yra 8-10 kartų mažesni už šių transporto priemonių padaromą žalą (žiūrėti žemiau esantį grafiką). Grafikas Nr.: 12 Vidutinės išlaidos greitkeliuose pagal transporto priemonės rūšį ES ir Lietuvoje už kelių naudojimą gaunamos pajamos, Eur/100 km.

1,6 1,6 1,6 1,6 1,61,6

4,6

1,8

4,6 5,26,1

7,4

3,03,8 4,5

6,4

14,0

19,2

13,0

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Lengviejiautomobiliai

Autobusai Mikroautobusai Sunkvežimis iki5,5t

Sunkvežimis iki12t

Sunkvežimis iki24t

Sunkvežimis iki40t

Užsienio vežėjų mokami mokesčiai (jei Lietuvoje nesipila kuro)

Lietuvos vežėjų mokami mokesčiaiVidutinės išlaidos pagal transporto priemonę (ES-29)

Šaltinis: Vidutinės ES išlaidos greitkeliuose (šaltinis: Studija „Road infrastructure cost and revenue in Europe“, 2008).

Atsižvelgus į 2009 m. transporto priemonių nuvažiuotą atstumą ir preliminarų kuro

suvartojimą buvo apskaičiuota, kad lengvieji automobiliai, važiuodami valstybinės reikšmės keliais, teoriškai galėjo sumokėti 427 mln. Lt kuro akcizo (dalis, kuri tenka KPPP). Krovininių transporto priemonių teoriškai sumokėti mokesčiai buvo 346 mln. Lt (akcizas, sunkiasvorių transporto priemonių registravimo mokestis ir vartotojų mokestis). Bendros terorinės akcizų pajamos už naudojimąsi valstybinės reikšmės kelius buvo 773,5 mln. Lt. Visgi realiai keliams tenkančių mokesčių dalis yra mažesnė, kadangi:

dalis automobilių Lietuvą pravažiuoja tranzitu nesipilant kuro (taigi važiuodami per Lietuvą šie automobiliai nesumoka kuro akcizo);

Taip pat dalis vartotojų kurą įsigyja nelegaliai arba Baltarusijoje ir Kaliningrade1. Nelegalų kurą naudojančios transporto priemonės taip pat nesumoka mokesčių už naudojimąsi šalies keliais.

Įvertinant aukščiau paminėtus faktorius valstybinės reikšmės keliams tenkanti pajamų dalis gali siekti apie 671 mln. Lt. Statistikos departamento duomenimis 2009 metais bendros išlaidos valstybinės reikšmės keliams buvo 944,4 mln. Lt. Analizė parodė, kad valstybės surenkami mokesčiai už važiavimą valstybinės reikšmės keliais buvo mažesni už patirtas išlaidas. Kol kas investicijų trūkumas, reikalingas užtikrinti pakankamą kelių infrastruktūros būklę, yra finansuojamas ES lėšomis.

1 2010 m. tyrimų bendrovės „Rait“ apklausa dėl Lietuvos gyventojų degalų pirkimo pasikeitusių ar

nepasikeitusių įpročių. Apklausa parodė, kad 17 proc. vairuotojų perka degalus pigiau ne degalinėse, t. y. nelegaliai iš asmenų turguje ir kitose vietose. 10 proc. respondentų nurodė, kad degalus pigiau perka iš kaimynų: Baltarusijoje ir Kaliningrado srityje.


Lentelė Nr.: 14 Išlaidos valstybinės reikšmės keliams, mln. Lt 2006 2007 2008 2009 Išlaidos keliams tiesti, rekonstruoti ir taisyti 556,5 808,6 1433,1 673,6 Išlaidos kelių priežiūros darbams 284,4 296 354 270,8 Bendros išlaidos, mln. Lt 840,9 1104,6 1787,1 944,4 Šaltinis: Statistikos departamentas

Šiuo metu galiojanti kelių apmokestinimo sistema neskatina efektyviai naudotis kelių

infrastruktūra. Statistikos departamento duomenimis 2009 metais 21 proc. visų krovininių, arba 304 tūkstančiai kilometrų transporto priemonių ridos buvo be krovinio. Ypač didelė rida be krovinio buvo vežant krovinius savo sąskaita – 37 proc.

Lietuvoje, taikant dabartinę kelių apmokestinimo sistemą (daugiausiai per netiesioginius mokesčius), nėra galimybės realizuoti „naudotojas moka“ apmokestinimo principo. Atskiros ES šalys tuo tikslu yra įvedusios elektroninius mokesčius sunkiasvorėms transporto priemonėms. Elektroniniai mokesčiai išlygina disproporcijas tarp transporto priemonės daromos žalos ir surenkamų pajamų.

Elektroninis sunkiasvorių transporto priemonių apmokestinimas plinta visoje ES. Šių sistemų diegimas taip pat yra skatinamas Europos Komisijos. Šiuo metu sistemos diegiamos Prancūzijoje, Vengrijoje, Olandijoje ir Lenkijoje (planuojama, kad sistema Lenkijoje veiks nuo 2011 m. vasaros). Schema Nr.: 3 Elektroninės apmokestinimo sistemos ES

Krovininių automobilių apmokestinimo sistemų tarifai Lietuvoje ir šalyse, įsidiegusiose

elektronines apmokestinimo sistemas, yra pateikiamos žemiau esančioje lentelėje. Pastebima, kad elektroninės sunkiasvorio transporto apmokestinimo sistemos diegiamos šalyse, kurios savo ekonominiu lygiu yra artimos Lietuvai.


Lentelė Nr.: 15 Krovininių transporto priemonių apmokestinimo tarifų palyginimas Lietuvoje ir ES šalyse, taikančiose elektroninius mokesčius

Šalis Eur/km Kainos

skirtumas su Lietuva

Perkamoji galia (EU vidurkis =100%

Lietuva* 0,016 55% Lenkija** ? ? 61% Vengrija** ? ? 65% Čekija (1 rūšies keliai) 0,080 x 5,0 82% Portugalija 0,110 x 6,9 73% Vokietija 0,124 x 7,7 116% Čekija (magistralės ir greitkeliai) 0,160 x 10,0 73% Austrija 0,260 x 16,2 82% Šveicarija 0,400 x 25,0 124%

* Vidutinė naudotojo mokesčio dalis pravažiuotam kilometrui magistraliniais keliais 2009 m. buvo 0,055 Lt/km, arba 0,016 Eur/km. ** Šalys, kurios šiuo metu diegiasi elektronines krovininių transporto priemonių apmokestinimo sistemas.

Atsižvelgiant į aukščiau pateiktą informaciją galima daryti šias išvadas:

1. Geležinkelių transporte neproporcingo infrastruktūros apmokestinimo problemos nėra, kadangi yra vienas infrastruktūros valdytojas ir naudotojas (AB „Lietuvos geležinkeliai“). Geležinkelių infrastruktūros išlaikymo išlaidos yra vertinamos nustatant pervežimo paslaugų tarifus.

2. Dabartinė kelių apmokestinimo sistema daugiausiai yra orientuota į netiesioginius mokesčius (kuro akcizą). Apmokestinimo sistema yra paprasta, tačiau neleidžia proporcingai apmokestinti skirtingų transporto priemonių pagal jų daromą neigiamą poveikį.

3. Tranzitu važiuojantys užsienio vežėjai (nesipilantys kuro Lietuvoje) moka labai nedidelius kelių naudojimosi mokesčius (0,055 Lt/km). Jų sumokami mokesčiai padengia tik apie 20 proc. realių išlaidų.

4. Sąlygiškai nedideli mokesčiai neskatina efektyviai naudotis kelių infrastruktūra. Sunkiasvorės transporto priemonės važiuoja nepilnai pakrautos, pakankamai didelė rida be krovinio. Dėl šios priežasties didėja spūstys miestuose, šalies keliai patiria didesnę žalą.

4.3. SUNKIASVORIŲ TRANSPORTO PRIEMONIŲ VIRŠVORIS Transporto priemonių ašių poveikis kelio dangai yra vertinamas naudojant standartinių ašių

ekvivalentą. Praktikoje standartine ašies apkrova laikoma 100 kN (10 tonų) apkrova ir jos poveikis prilyginamas vienetui. Ašies, kurios apkrova skiriasi nuo standartinės, daromas poveikis kelio dangos nusidėvėjimui vadinamas standartinių ašių ekvivalentu ir apskaičiuojamas pagal formulę:

ESA100A = 4

100

A

; kur:

ESA100A – vienos ašies standartinių ašių ekvivalentas (standartinė apkrova 100 kN), vnt.; A – automobilio ašies apkrova, kN; 100 – standartinė ašies apkrova, kN.


Skaičiavimai rodo geometrinę priklausomybę tarp transporto priemonės ašies svorio ir jos poveikio dangos nusidėvėjimui. Naudojant formulę buvo apskaičiuota, kad 1 tonos svorio ašies poveikis keliui yra 10 000 kartų mažesnis už 10 tonų ašį. Ašies svorį padidinus nuo 10 iki 12 tonų, žala keliui išauga daugiau nei dvigubai. Taigi transporto priemonių ašių svoris turi labai didelę įtaką kelių dangos būklei.

Atliktų skaičiavimų pagrindu galima daryti išvadą, kad didžiausią žalą šalies keliams padaro sunkiasvorės transporto priemonės. Lengvųjų automobilių įtaka kelio dangos nusidėvėjimui yra labai nedidelė. Lietuvos magistralinių kelių eismo intensyvumo skaičiavimai taip pat rodo, kad sunkiasvorių transporto priemonių žala kelio dangai yra ~99 proc., o lengvųjų automobilių ~1 proc. Grafikas Nr.: 13 Ašies apkrovos poveikis kelio dangos nusidėvėjimui

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17Ašies svoris, t

Žala

kel

iui.

Lengvieji automobiliai

Maksimalus leist inas svoris

Perkrautos priemonės

Istoriškai susiklostė, kad didžioji dalis šalies kelių buvo projektuoti 10 tonų ašinei apkrovai.

Ruošiantis stojimui į ES Lietuvoje maksimali leistina ašies apkrova buvo padidinta iki 11,5 t. Tačiau iki 2007 metų tinkamai sustiprinta buvo tik 25 proc.1 šalies magistralinių ir krašto kelių. Taigi didžioji dalis šalies kelių (krašto, rajoniniai, vietos) yra pritaikyti mažesniam svoriui nei šiuo metu leidžia teisės aktai.

Kita kelių sektoriaus problema yra automobilių viršsvoris. Gaunasi, jog didžioji dalis Lietuvos kelių projektuoti 10 tonų ašinei apkrovai, leidžiama važiuoti su 11,5 tonų ašine apkrova, o vežėjai dažnai važiuoja su priemonėmis, kurių ašinė apkrova viršija nustatytus maksimalius parametrus.

Lietuvoje teisę sustabdyti krovinines ir keleivines kelių transporto priemones, jas pasverti, tikrinti jų matmenis turi Valstybinė kelių transporto inspekcija prie Susisiekimo ministerijos (toliau Transporto inspekcija). Vienas iš Transporto inspekcijos veiklos tikslų yra mažinti kelių transporto priemonių neigiamą įtaką aplinkai. Vykdydami veiklą Transporto inspekcijos darbuotojai atlieka sunkiasvorių transporto priemonių svėrimus. Per metus yra įforminama apie 800 viršsvorio pažeidimų.

1 Šaltinis: VĮ „Transporto ir kelių tyrimo institutas“, 2008 m.


Lietuvoje A1 kelyje Vilnius-Kaunas-Klaipėda 111,35 kilometre yra įrengtas važiuojančių transporto priemonių svėrimo postas su pjezoelektriniais jutikliais. Svėrimo įrangos paklaida yra ±10 proc., tačiau vertinant bendrą pažeidimų mastą ši paklaida neturi esminės įtakos (t.y. vienų matavimų rezultatai mažesni, kitų didesni, o bendrame rezultate jie vienas kitą atsveria). 2009 m. matavimo duomenys parodė tokias tendencijas1:

Bendras perkrautų transporto priemonių skaičius sudarė 11,9 proc.2 (183 645 aut.) nuo visų krovininių automobilių;

Krovininių automobilių, viršijusių maksimalią leidžiamą bendrąją masę, skaičius sudarė 6,1 proc. (93 804 aut.) nuo visų krovininių automobilių;

Krovininių automobilių, viršijusių maksimalią leidžiamą ašies apkrovą, skaičius sudarė 11,2 proc. (173 981 aut.) nuo visų krovininių automobilių;

77,1 proc. perkrautų transporto priemonių buvo 2 ašių vilkikai su 3 ašių puspriekabe.

Kaip jau buvo rašyta anksčiau, dauguma Lietuvos kelių pritaikyti 10 tonų ašinei apkrovai, o

teisiškai leidžiamos ašinės apkrovos iki 11,5 tonos. Todėl realiu techniniu viršsvoriu galima laikyti ir tokį atvejį, kai suprojektuotu 10 tonų ašinei apkrovai keliu važiuoja 11 tonų ašinę apkrovą turinti transporto priemonė. Atsižvelgiant į šiuos veiksnius galime teigti, jog realus viršsvoris šalyje gali siekti apie 15 proc. Grafikas Nr.: 14 Perkrautų transporto priemonių pasiskirstymas pagal viršytą masę

m b >10 t2,6%5 t < m b ≤ 10 t

9,6%

3 t < m b ≤ 5 t15,3%

2 t < m b ≤ 3 t15,2%

1 t < m b ≤ 2 t23,7%

m b ≤ 1 t33,7%

Šaltinis: VĮ „Transporto ir kelių tyrimo instituto“ vykdytų matavimų duomenys, 2009 m.

Perkrautų transporto priemonių daroma žala yra pakankamai didelė, kadangi dėl perkrautų

transporto priemonių kelio apkrova gaunasi didesnė už teorinę, todėl sutrumpėja realus infrastruktūros tarnavimo laikotarpis. Užsienio šalyse buvo analizuojama perkrauto transporto įtaka

1 VĮ „Transporto ir kelių tyrimo instituto“ vykdytų matavimų duomenys, 2009 m. 2 Pažymėtina, kad dalis transporto priemonių turėjo leidimus vežti sunkesnius ir negabaritinius krovinius.

Surinktos įplaukos už šių krovinių vežimą buvo apie 4 mln. Lt.


kelio tarnavimo terminui. Preliminariai buvo įvertinta, kad jeigu keliui be perkrautų transporto priemonių investicijų nereikėtų 20 metų, tai esant srauto viršsvoriams iki 10 proc. investicijos remontui būtų reikalingos jau po 12 metų. Viršsvoriui padidėjus iki 20 proc. rekonstrukcijai išlaidos turėtų būti skiriamos po 9 metų. Jeigu viršsvoris būtų iki 30 proc., tuomet kelio rekonstrukcija turėtų būti atliekama po 7,5 metų. Grafikas Nr.: 15 Viršsvorio įtaka dangos tarnavimo laikotarpiui

Dan

gos k

okyb

ė

Planuotas dangos tarnavimo laikotarpis

Dangos atstatymas

Minimalus kokybės lygis

Vertinant perkrautų transporto priemonių įtaką reikia atsižvelgti ir į avaringumo veiksnį.

Viršsvorį turinčios transporto priemonės yra sunkiau valdomos, dėl to padidėja eismo įvykių tikimybė. Šios transporto priemonės blogina kelių kokybę, o tai apsunkina eismo sąlygas kitiems eismo dalyviams (taip pat gali atsiliepti avaringumo didėjimui). Lietuvoje nėra atlikta tyrimų kokia yra viršsvorį turinčio transporto įtaka avaringumui.

Preliminariai vertinama, kad viršsvorių mastams esant iki 10 proc. santykinės išlaidos kelių priežiūrai išauga apie 6 proc. Jeigu perkrautos transporto priemonės sudaro iki 20 proc., tuomet santykinės išlaidos kelių priežiūrai padidėja iki 9 proc. Viršsvorį turint 30 proc. srauto išlaidos padidėja iki 12 proc. Atsižvelgiant turimą šalies viršsvorio statistiką, tikėtina, kad Lietuvos atveju patiriamos santykinės kelių priežiūros išlaidos dėl perkrautų transporto priemonių galėtų būti iki 9 proc.

Galima daryti išvadą, kad maksimalaus svorio viršijimo pažeidimai Lietuvoje yra labai dažni (per metus viename kelio ruože apie 180 tūkstančių pažeidimų). Per paskutinius tris metus vidutinės išlaidos keliams tiesti, rekonstruoti ir taisyti buvo 1,4 milijardo litų. Tikėtina, kad viršsvorio padaryta žala keliams gali būti iki 9 proc. visų išlaidų, arba per metus apie 130 mln. Lt. Dar apie 50 mln. Lt gali sudaryti išorinės avarijų padarinių išlaidos. Tokiu būdu metinė žala, kurią daro viršsvorį turinčios priemonės gali būti apie 180 mln. Lt per metus.

Atsižvelgiant į aukščiau pateiktą informaciją galima daryti šias išvadas: 1. Šiuo metu teisinis reglamentavimas leidžia maksimalią 11,5 tonų transporto priemonės

ašies apkrovą, nors didžioji dalis Lietuvos kelių pritaikyti 10 tonų ašinei apkrovai. Todėl keliams tenka didesnės nei planuotos apkrovos, o pati infrastruktūra (keliai, tiltai, viadukai) yra ypatingai jauri perkrautoms sunkiasvorėms transporto priemonėms.

2. Išsamių tyrimų apie transporto priemonių viršsvorį Lietuvoje nebuvo atlikta. Tačiau automagistralėje A1 įrengtas svėrimo judesyje įrenginys parodė, kad bendras perkrautų transporto priemonių skaičius sudarė 11,9 proc. Per metus užfiksuota net


183 tūkstančiai svorio reikalavimų neatitinkančių transporto priemonių. Šie duomenys leidžia prognozuoti, kad Lietuvoje perkrautų transporto priemonių problema yra labai aktuali. Atsižvelgiant į tai, jog dauguma šalies kelių yra pritaikyti 10, o ne 11,5 tonų apkrovai, realus viršsvoris šalyje yra didesnis ir gali siekti apie 15 procentų.

3. Šiuo metu viršsvorio kontrolė yra nepakankama. 2009 metais dėl viršsvorio pažeidimų Lietuvoje buvo nubausta apie 800 transporto priemonių vairuotojų ir vežėjų. Lyginant su pažeidimų mastais (viename matavimo poste per metus užfiksuota 183 tūkst. pažeidimų) įformintų pažeidimų mastas yra nepakankamas. Nepakankama pažeidimų prevencija skatina vežėjus ir toliau pažeidinėti reikalavimus.

4. Perkrautos transporto priemonės yra sunkiau valdomos ir yra rizikingesnės (didesnė avaringumo tikimybė). Perkrautos transporto priemonės trumpina kelio tarnavimo terminą, dėl šios priežasties išauga investicijų poreikis. Prastėjant kelių kokybei sunkėja eismo dalyvių vairavimo sąlygos, dėl ko padidėja avaringumas. Preliminariu vertinimu perkrautų transporto priemonių žala keliams per metus gali būti apie 180 mln. Lt.

4.4. TRANSPORTO SPŪSTYS DIDŽIUOSIUOSE MIESTUOSE Nuo 1990 metų lengvųjų automobilių skaičius tūkstančiui šalies gyventojų padidėjo daugiau

kaip tris kartus – nuo 129 iki 468. Pagal statistinius duomenis šiuo metu vienam namų ūkiui tenka 1,13 asmeninių automobilių. Tyrimų duomenys taip pat rodo, kad augant lengvųjų automobilių skaičiui mažėjo vidutinis viena transporto priemone važiuojančių žmonių skaičius (šiuo metu jis siekia apie 1,2-1,3 žmogaus vienoje mašinoje). Grafikas Nr.: 16 Automobilių skaičius vienam namų ūkiui, 1970-2009 m., vnt.

0,040,10

0,200,27

0,37

0,53 0,560,63

0,690,76

0,81 0,78 0,810,85 0,88

0,93

1,03 1,011,08

1,13

0,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1970 1980 1990 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008


Spūstys keliuose – viena didžiausių transporto sektoriaus problemų. Jos vis didėja ir įvairiais

vertinimais ES kainuoja apie 1 proc. nuo BVP. Dėl transporto spūsčių Europos ekonomika kasmet netenka apie 100 mlrd. EUR1. Tokiu būdu Lietuvoje dėl spūsčių atsirandantys nuostoliai gali būti apie 915 mln. Lt. Tikėtina, kad tokie nuostoliai gali būti ir daug didesni, kadangi Lietuvos

1 Šaltinis: Europos Komisija „ŽALIOJI KNYGA - Nauja mobilumo mieste kultūra“ KOM(2007) 551.


miestuose trūksta efektyvių masinio transportavimo sistemų (lengvojo metro, lengvųjų miesto traukinių, greitųjų autobusų linijų), kas atsiliepia augančiai automobilizacijai. Tačiau kol kas visoje ES nėra vieningos metodikos, kaip apskaičiuoti transporto spūsčių nuostolius.

Tendencijos rodo, kad Europoje automobilių skaičius kasmet auga (lengvųjų automobilių skaičius 1–2 proc., krovininių transporto priemonių 4–7 proc.). Miestų infrastruktūros plėtros galimybės yra ribotos, todėl augant transporto priemonių skaičiui spūsčių problema miestuose darysis vis aktualesnė.

Atsižvelgiant į aukščiau pateiktą informaciją galima daryti šias išvadas: 1. Tikėtina, kad asmeninių automobilių skaičius kasmet didės; 2. Dėl ribotų miestų infrastruktūros plėtros galimybių transporto spūsčių problema

miestuose nuolat didės. Ilgainiui su spūsčių problemomis susidurs visi didieji šalies miestai.

4.5. VIEŠOJO TRANSPORTO SEKTORIAUS PROBLEMOS Nuo šalies nepriklausomybės atgavimo naudojimasis viešuoju transportu smarkiai sumažėjo.

Statistinė analizė rodo, kad per 1991-2009 metų laikotarpį tarptautiniu kelių transportu pervežamų keleivių skaičius sumažėjo 16 kartų, vietinio priemiestinio transporto ir geležinkelių 7,5 karto, miesto transporto 2,7 karto. Ypač stiprus viešojo transporto naudojimo sumažėjimas buvo iki 2000 m. Grafikas Nr.: 17 Vežtų keleivių skaičiaus pokytis 1991-2009 m.

6%

21%

36%

13%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

1991 1994 1997 2000 2003 2006 2009

Tarptautinis keliaiTolimasisVietinis (priemiestinis)Vietinis (miesto)Geležinkeliai


Nuo 1990 metų bendras kelių transporte pervežtų keleivių skaičius sumažėjo 70 proc., tačiau

viešasis transportas neprisitaikė prie šių pokyčių. Statistikos departamento duomenimis per 1990-2009 m. bendras autobusų skaičius sumažėjo 12 proc., o autobusų talpa išaugo 6 proc. Ši statistika rodo, kad viešasis transportas turi galimybes pervežti žymiai didesnius keleivių srautus nei kad pervežama šiuo metu.


Lentelė Nr.: 16 Autobusų skaičiaus, autobusų talpos ir vežtų keleivių pokytis 1990-2009 m. Autobusų skaičius, vnt. Autobusų talpa Vežti keleiviai (keliai)

Metai vnt. Pokytis nuo 1990 m. tūkst. Pokytis nuo

1990 m. tūkst. Pokytis nuo 1990 m.

1990 15'157 0% 341 0% 726 0% 1995 17'052 13% 386 13% 406 -44% 2000 15'069 -1% 381 12% 213 -71% 2005 14'839 -2% 377 10% 218 -70% 2009 13'360 -12% 361 6% 215 -70%

Šatinis: Parengta pagal statistikos departamento „Transportas ir ryšiai 2009“ duomenis.

Nesugebėjimas prisitaikyti prie rinkos pokyčių lėmė finansiškai neefektyvią vežėjų veiklą.

Didžioji dalis viešojo transporto įmonių nesugebėjo sukaupti lėšų transporto parko atnaujinimui. Šiuo metu 80 procentų naudojamų autobusų ir troleibusų yra senesni nei 10 metų. Grafikas Nr.: 18 Naudojamų autobusų ir troleibusų amžius

2-5 meta i; 1'026; 7%

5-10 metai; 1'528; 11%

10 ir daugiau metų; 10'987; 80%

iki 2 metų; 296; 2%

Po nepriklausomybės atgavimo smarkiai išaugo asmeninių automobilių skaičius. Asmeninis transportas suteikė daugiau mobilumo, o kelionės paslauga nuosavu automobiliu buvo patogesnė nei viešuoju transportu. Norint, kad žmonės naudotųsi viešuoju transportu jis turi atitikti kokybės, naudingumo ir prieinamumo poreikius. Kad būtų populiaresnis, viešasis transportas turėtų kursuoti dažniau, būti greitas, patikimas ir patogus. Sprendžiant iš patirties, keisti transporto rūšį – pereiti nuo asmeninio prie visuomeninio transporto – dažnai trukdo žema viešojo transporto paslaugų kokybė, lėtumas ir nepatikimumas1.

Viešojo transporto kokybė priklauso nuo daugelio parametrų. Analizė rodo, kad šiuo metu Lietuvoje viešojo transporto kokybė yra nepakankama. Svarbiausi viešojo transporto kokybiniai parametrai ir šių parametrų situacija Lietuvoje yra pateikiama žemiau esančioje lentelėje.

1 Šaltinis: Europos Komisija „ŽALIOJI KNYGA - Nauja mobilumo mieste kultūra“ KOM(2007) 551.


Lentelė Nr.: 17 Viešojo transporto kokybės parametrai ir situacija Lietuvoje Kokybinis parametras Veiksniai Lietuvos situacija

Bendroji informacija (pasiekiamumas, laikas, patogumas, saugumas) Kelionių informacija – įprastomis sąlygomis (maršruto laikas, bilietų tipai ir kt.)

Informacija

Kelionių informacija – neįprastomis sąlygomis (viešojo transporto tinklas, galimos kelionės alternatyvos)

Daugiau 60 atsakingų institucijų ir įstaigų. Pas visas institucijas skirtingo turinio informacija. Skirtingi informacijos pateikimo reikalavimai ir standartai. Informacija internete sunkiai surandama arba jos tiesiog nėra. Nėra galimybės efektyviai derinti kelionės naudojantis kelių viešo transporto vežėjų paslaugomis.

Tinklas (atstumas iki stotelių, persėdimų skaičius, viešuoju transportu pasiekiamos teritorijos)

Prieinamumas

Tvarkaraštis (darbo valandos, maršrutų dažnumas)

Daugiau kaip 60 atsakingų institucijų, tačiau neaišku koks yra realus viešojo transporto tinklas, neaiškūs tvarkaraščiai. Nėra bendrų maršrutų planavimo priemonių.

Sąsajos su kitų rūšių transportu (dviratininkams, automobilių parkavimas, taksi)

Pasiekiamumas

Bilietų sistemos (bilietų pardavimo tinklas, galimybė bilietus nusipirkti internetu)

Didelis organizatorių skaičius nesudaro galimybių užtikrinti sąsajų su kitų rūšių transportu. Neintegruotos bilietų pardavimo sistemos. Dalies vežėjų bilietus galima pirkti internetu.

Kelionės trukmė Laikas Punktualumas ir patikimumas

Maršrutai nesuderinti tarpusavyje, todėl sunku optimizuoti kelionės trukmę. Daugelis atsakingų institucijų pačios yra atsakingos už viešojo transporto organizavimą ir kontrolę. Todėl kontrolė yra neefektyvi, o viešojo transporto patikimumas nėra didelis.

Įsipareigojimai Ryšiai su klientais Darbuotojai Pagalba

Rūpinimasis keleiviais

Bilietų įsigijimo galimybės ir būdai (mokėjimo galimybės, bilietai internetu, vieningas bilietas)

Viešojo transporto įmonių finansinė padėtis nėra gera. Dažnai rūpinimasis klientais nėra prioritetas. Didelis dalyvių skaičius nesudaro prielaidų įdiegti įvairių bilietų platinimo sistemų.

Aplinkos sąlygos Patogumai Ergonomika

Komfortas

Ridos komfortas

80 proc. naudojamų transporto priemonių yra senesnės nei 10 metų.

Saugumas (nusikaltimai) Saugumas (nelaimingi atsitikimai)

Saugumas

Saugumo suvokimas

Statistika parodė, kad avaringumas viešajame transporte nėra didelis.

Gamtos tarša Gamtiniai ištekliai

Aplinka

Infrastruktūra

Viešojo transporto sektoriaus pelningumas nėra didelis, priemonių parkas neatnaujintas, todėl esant tokiai situacija gamtos tarša nėra prioritetas.

Šatinis: Studija QUATTRO, 1998 m.

Bendra viešojo transporto paslaugų kriterijų analizė parodė, kad vienas pagrindinių trukdžių

viešojo transporto kokybei užtikrinti yra didelis atsakingų institucijų ir įstaigų skaičius. Šiuo metu už viešojo transporto organizavimą Lietuvoje yra atsakingos daugiau nei 60 skirtingų institucijų, įstaigų ir įmonių (savivaldybės, savivaldybių įmonės, Transporto inspekcija, Valstybinė geležinkelio inspekcija ir kt.). Šios institucijos bendrai atsakingos už daugiau kaip 1800 viešojo transporto maršrutų (vien kelių transporte 2009 m. buvo 1784 maršrutai).


Lentelė Nr.: 18 Bendras viešojo transporto maršrutų skaičius kelių transporte, vnt. 2007 2008 2009 2009(%) Tarptautinio susisiekimo maršrutai 41 28 28 1,5% Tolimojo susisiekimo maršrutai 341 348 333 18,1% Priemiestiniai maršrutai 1359 1292 1155 62,9% Miesto maršrutai 290 281 268 14,6% Geležinkelių maršrutai (AB „Lietuvos geležinkeliai“ maršrutai) 50 58 53 2,9%

Iš viso 2081 2007 1837 100,0% Šaltinis: Asociacija LINAVA (www.linava.lt ) ir AB „Lietuvos geležinkeliai“ 2007, 2008, 2009 m. veiklos ataskaitos

Didelis viešojo transporto maršrutų dalyvių skaičius lemia, kad:

Kiekviena įstaiga pagal savo vidinę tvarką ruošia informaciją apie maršrutus ir tvarkaraščius;

Nėra patvirtintų taisyklių/reikalavimų kaip reikėtų planuoti viešojo transporto maršrutus, o daugelis įstaigų neturi pakankamai kompetencijos kaip reikėtų organizuoti vežimus;

Maršrutai nėra suderinti su kitais viešojo transporto organizatoriais; Trūksta viešojo transporto informacijos (maršrutai, tvarkaraščiai, tarifai) arba ji

yra sunkiai surandama internete. Kiekviena įmonė skirtinga forma viešina informaciją;

Viešojo transporto maršrutų informacija skirtingose transporto rūšyse nėra apjungta (geležinkeliai, vidaus vandenų transportas, keliai, vidiniai skrydžiai).

Dėl aukščiau aprašytų priežasčių šiuo metu Lietuvoje nėra konsoliduota viešojo transporto informacija, nėra galimybių planuoti kelionės viešuoju transportu „nuo durų iki durų“, žmonėms kelionės planavimo procesas yra sudėtingas ir dažnai sunkiai įgyvendinamas, o patys maršrutai sudaryti neoptimaliai. Taigi iš esmės yra pažeistos visos svarbiausios viešojo transporto kokybės grandys – informacija, prieinamumas, pasiekiamumas, laikas.

Neturint vieningos informacijos apie viešojo transporto maršrutus kompetentingos institucijos neturi galimybių įvertinti koks yra viešojo transporto prieinamumas ir efektyvumas nacionaliniu, regioniniu, savivaldybių ir konkrečių teritorijų lygyje.

Esamos situacijos analizė parodė, kad šiuo metu yra daug rezervų, kurie leistų didinti viešojo transporto paslaugų kokybę, o kartu ir didinti viešojo transporto paslaugų naudojimą. Kokybės didinimo ir vartotojų augimo principai pateikiami žemiau esančioje schemoje.


Schema Nr.: 4 Viešojo transporto kokybės įtaka pajamoms ir klientų pritraukimui

Apibendrinat galima daryti šias išvadas:

1. Nuo 1991 metų Lietuvoje viešojo transporto naudojimas labai sumažėjo. Viešąjį transportą pakeitė kelionės asmeniniais automobiliais.

2. Mažėjant viešojo transporto naudojimui įmonės nesugebėjo prisitaikyti prie pokyčių. Nuo 1990 metų kelių sektoriuje keleivių pervežimai sumažėjo 70 proc., nors naudojamų transporto priemonių skaičius sumažėjo 12 proc., o transporto priemonių talpa per šį laikotarpį padidėjo 6 proc. Šiandieninė viešojo transporto sistema turi galimybes pervežti žymiai didesnius keleivių srautus, tačiau transporto priemonių parkas yra nusidėvėjęs (80 proc. autobusų ir troleibusų yra senesni nei 10 metų).

3. Svarbiausia problema, sąlygojanti mažą viešojo transporto kokybę yra didelis atsakingų institucijų ir įstaigų skaičius. Šiuo metu už viešojo transporto organizavimą Lietuvoje yra atsakingos daugiau nei 60 skirtingų institucijų. Visos institucijos atskirai ruošia ir viešina informaciją apie maršrutus ir tvarkaraščius, nėra vieningai patvirtintų taisyklių kaip reikėtų planuoti viešojo transporto maršrutus, maršrutai nėra tarpusavyje suderinti, trūksta informacijos internete.

4. Viešojo transporto sektorius valdomas neefektyviai. Norint pasiekti esminių pokyčių būtina konsoliduoti viešojo transporto sektoriaus valdymą (regioniniu ar kitokiu principu);

5. Neturint vieningos informacijos apie viešojo transporto maršrutus kompetentingos institucijos neturi galimybių įvertinti koks yra viešojo transporto prieinamumas ir efektyvumas nacionaliniu, regioniniu, savivaldybių ir konkrečių teritorijų lygyje.


5. SIŪLOMOS ITS KRYPTYS IR PROJEKTAI 5.1. PRIORITETINĖS KRYPTYS Esamos situacijos analizė leido identifikuoti svarbiausias šalies transporto problemas. ITS

veiklų nukreipimas į identifikuotas problemas galėtų duoti didžiausią naudą. Apibendrinant galima išskirti penkis svarbiausius prioritetus, į kuriuos Lietuvoje galėtų būti nukreiptos ITS veiklos:

1. Avaringumo mažinimas; 2. Transporto infrastruktūros efektyvus naudojimas; 3. Viešojo transporto populiarinimas didinant paslaugų kokybę; 4. Darni transporto sistemos plėtra; 5. ITS gebėjimų didinimas.

ITS veiklų prioritetų išskyrimas ir jų orientaciją į svarbiausias identifikuotas transporto

problemas yra pateiktas žemiau esančioje lentelėje. Lentelė Nr.: 19 ITS veiklos kryptys, problemos ir galimas ITS veiklų potencialas ITS veiklos kryptys Kelių transportas Geležinkeliai Oras Vanduo Multimodalas ir

logistika Avaringumo mažinimas

Nacionalinio masto problemos, kurių sprendimui ITS gali duoti esminį poveikį: didelis avaringumas (3824 įvykiai, 370 žuvę, 4456 sužeista) Žala 1,5 mlrd. Lt per metus.

Didelis avaringumas, tačiau jis daugiau įtakotas kitų transporto rūšių (68 įvykiai, 40 žuvę, 13 sužeista) Žala <100mln. Lt per metus.

Esminių problemų nėra (7 įvykiai, 3 žuvę, 4 sužeista)

Esminių problemų nėra (7 įvykiai, 0 žuvę, 0 sužeista)

Esminių problemų nėra


ITS veiklos kryptys Kelių transportas Geležinkeliai Oras Vanduo Multimodalas ir

logistika Padidinti transporto infrastruktūros naudojimo efektyvumą

Nacionalinio masto problemos, kurių sprendimui ITS gali duoti esminį poveikį: Transporto spūstys miestuose (žala >1 mlrd. Lt); Kelių naudotojai nepadengia realių naudojimo išlaidų (išlaidos didesnės už pajamas 264 mln. Lt) Perkrautos sunkiasvorės transporto priemonės (žala 180 mln. Lt per metus).

Nacionalinio masto problemų, kurias galima išspręsti naudojant ITS nėra. Yra vienas infrastruktūros valdytojas ir naudotojas; Su turima infrastruktūra galimas veiklos apimčių augimas daugiau kaip 40 proc.

Nacionalinio masto problemų, kurias galima išspręsti naudojant ITS nėra. Su turima infrastruktūra galimas veiklos apimčių augimas iki 60 proc.

Nacionalinio masto problemų, kurias galima išspręsti naudojant ITS nėra.

Nacionalinio masto problemos, kurių sprendimui ITS gali duoti esminį poveikį: Tikslių skaitmeninių žemėlapių ITS paslaugų teikimui nebuvimas; Maršrutų planavimo tarp skirtingų transporto rūšių nebuvimas. Nepakankamas informacijos apsikeitimas. Žalos mastą sunku įvertinti.

Skatinti naudotis viešuoju transportu

Nacionalinio masto problemos, kurių sprendimui ITS gali duoti esminį poveikį: Nėra vieningo informacijos sklaidos standarto. Nekonsoliduota skirtingų transporto rūšių informacija. Nėra galimybių planuoti jungtinių kelionių. Nėra vieningos bilietų sistemos.

Žiūrėti skiltį multimodalas ir logistika. Dideli keleivių vežimo nuostoliai 180 mln. Lt per metus.

Žiūrėti skiltį multimodalas ir logistika.

Žiūrėti skiltį multimodalas ir logistika.

Nacionalinio masto problemos, kurių sprendimui ITS gali duoti esminį poveikį: Nėra vieningo informacijos sklaidos standarto. Nekonsoliduota skirtingų transporto rūšių informacija. Nėra galimybių planuoti jungtinių kelionių. Nėra vieningos bilietų sistemos.

Darni plėtra Gera tinklo priežiūra ir visiška integracija, ekologiškesnis darnusis transportas, viešojo transporto paslaugų prieinamumo didinimas, saugos didinimas, mažesnė gamtos tarša.

ITS gebėjimai ITS gebėjimai svarbūs visuose sektoriuose, kadangi daugelyje projektų dalyvauja visų transporto rūšių įstaigos ir organizacijos. Neturint ITS gebėjimų nėra prielaidų efektyviai įgyvendinti ITS strategijos.

Lentelės duomenys rodo, kad prioritetai visų pirma yra skiriami kelių transportui bei šio

transporto jungtims su kitomis transporto rūšimis. Tačiau toks ITS priemonių nukreipimas į kelių sektorių yra logiškas. Visų pirma kelių transporte pervežama didžioji dalis krovinių bei keleivių (žiūrėti žemiau esantį grafiką). Taigi ITS priemonių diegimas kelių sektoriuje duotų didžiausią teigiamą įtaką pervežant krovinius ir keleivius.


Grafikas Nr.: 19 Krovinių ir keleivių vežimo apimtys skirtingose transporto rūšyse Lietuvoje, 2009 m., proc.

Krovinių vežimas

Geležin-keliai

40,3%

Keliai42,2%

Oro transpor-

tas0,0%

Vanduo5,9%

Kitas t ranspor

tas11,5%

Keleivių vežimas

Geležin-keliai1,1%

Keliai98,2%

Oro transpor-

tas0,2%

Vanduo0,6%

Šaltinis:Statistikos departamentas

Kelių sektoriuje yra sunaudojama didžioji dalis energijos. 2004 metų duomenimis apie

91 proc. visos energijos buvo sunaudojama kelių transporte. Kitoms transporto rūšims teko tik apie 9 proc. energijos sunaudojimo. Taigi nukreipiant ITS priemones į kelių sektorių galima laukti didžiausio efekto mažinant energijos suvartojimą. Energijos vartojimo mažėjimas reiškia mažėjančias eismo dalyvių išlaidas kurui bei mažesnę gamtos taršą. Grafikas Nr.: 20 Energijos sunaudojimas Lietuvoje skirtingose transporto rūšyse, 2004 m., proc.

Kelių transportas90,8%

Oro transportas3,0%

Vidaus vandenų transportas

0,4%

Geležinkeliai5,8%

Šaltinis: Eurostat (http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_energy_consumption_and_emissions)

Kelių transportas generuoja ir didžiausius taršos šaltinius (triukšmas, oro tarša, vibracija ir

kt.). Statistikos duomenimis Europos Sąjungoje dėl kelių transporto atsiranda 93 proc. šiltnamio efektą sukeliančių dujų. Vėlgi galima prognozuoti, kad ITS priemonių orientavimas į kelių, o ne į kitas transporto rūšis, sudarytų prielaidas pasiekti didžiausią aplinkosauginį efektą.


Grafikas Nr.: 21 Šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisija pagal transporto rūšį, ES-25, 2004 m., proc.

Oro transportas2,5%

Kitos transporto rūšys3,2%

Geležinkeliai0,9%


Šaltinis: Eurostat (http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_energy_consumption_and_emissions)

Kelių sektorius Lietuvoje yra ir pats nesaugiausias - net 98 proc. eismo įvykių tenka kelių

transportui. ITS priemonių orientavimas į kelių transportą sudarytų prielaidas pasiekti geriausių rezultatų mažinant avaringumą. Neabejotina, kad į kelių saugą orientuoti ITS projektai būtų ekonomiškai efektyviausi. Grafikas Nr.: 22 Eismo įvykiai Lietuvoje pagal transporto rūšį 2009 m., proc.

Geležinkeliai1,4%


Vandens transportas

0,2%

Oro transportas0,2%

Šaltinis:Statistikos departamentas

Apibendrinant galima teigti, kad ITS strateginių krypčių orientavimas į kelių sektorių yra

logiškas ir pateisinamas, kadangi kelių transportas: perveža absoliučiai didžiausią keleivių dalį (98 2 proc.); perveža didžiausią dalį šalies krovinių (42,2 proc.); yra pats nesaugiausias (98,2 proc. visų eismo įvykių); suvartoja daugiausiai energijos (90,8 proc.); daugiausiai teršia aplinką (93,4 proc. šiltnamio efektą sukeliančių dujų).

ITS priemonių nukreipimas į kelių sektorių leistų užtikrinti diegiamų ITS sprendimų

prieinamumą didesnei visuomenės daliai bei leistų pasiekti kur kas didesnę siūlomų priemonių finansinę ir ekonominę naudą.

Svarbu paminėti, kad geležinkelių, oro ir vandens transporte ITS sprendimai yra griežtai reglamentuojami tarptautiniu lygmeniu ir standartizuojami. Šiose veiklose veikiančios įmonės ir organizacijos veikia griežtuose rėmuose ir privalo laikytis nustatytų standartų. Papildomi siūlymai diegti ITS projektus yra daugiau lokalaus pobūdžio ir negali būti vertinami kaip nacionalinės reikšmės ITS projektai.


Neabejojame, kad ITS projektų diegimas geležinkelių, oro ir vandens transporte taip pat gali būti labai naudingas. Visgi manome, kad šių projektų rezultatai ir poveikis šalies mastu būtų gerokai mažesnis nei gali užtikrinti pasiūlyti prioritetai, kurie daugiau yra orientuoti į kelių transportą. Tačiau visi aukščiau paminėti veiksniai neturėtų būti priežastis stabdyti ITS projektų inicijavimą ar įgyvendinimą kitose transporto rūšyse.

Yra labai daug galimybių įgyvendinant sprendimus transporto priemonių valdymo ir monitoringo veiklose, sunkiasvorio transporto parkavime, pavojingų krovinių transportavime, teikiant parkavimo informaciją, navigaciją ir daugelyje kitų sferų. Dažnai šių projektų įgyvendinimas yra ne nacionalinės valdžios ar savivaldos kompetencijoje, todėl verslas taip pat turėtų aktyviau dalyvauti įgyvendinant ITS sprendimus.

5.2. POTENCIALIŲ ITS PROJEKTŲ IDENTIFIKAVIMAS Kiekvienai identifikuotai problemai spręsti gali būti naudojamos labai įvairios ITS priemonės.

Kiekviena priemonė turi individualius technologinius sprendimus, skiriasi šių priemonių įgyvendinimo biudžetai, jų veikimą turi užtikrinti tam tikra teisinė aplinka.

Nustatytoms problemoms buvo identifikuotas galimų taikyti ITS priemonių sąrašas. Tačiau ne visas identifikuotas priemones yra efektyvu taikyti Lietuvoje. Siekiant išrinkti galimas priemones buvo nustatyti svarbiausi kriterijai, kuriuos turi atitikti siūlomas ITS projektas. Buvo nustatyti šie svarbiausi ITS priemonių atrankos prioritetai: Prioritetas Nr. 1: Įtaka problemos sprendimui – siūlomas projektas turi padėti spręsti esančias

transporto problemas. Pagal projekto įtaką problemos sprendimui išskiriamos šios galimybės: didelis, vidutinis ir mažas poreikis;

Prioritetas Nr. 2: Ekonominė nauda – siūlomas projektas turi būti ekonomiškai naudingas. Galimos šios alternatyvos: projektas ekonomiškai naudingas, nenaudingas ir neaišku ar jis yra naudingas ar ne;

Prioritetas Nr. 3: Finansinė nauda – finansinis atsiperkamumas yra svarbus faktorius, nes atsiranda didesnė motyvacija įgyvendinti projektą ir skirti šiam projektui finansavimą. Atliekant vertinimą yra išskiriamos tokios galimybės: projektas finansiškai atsiperka, projektas neatsiperka ir neaišku ar jis atsiperka ar ne.

Prioritetas Nr. 4: Svarbios problemos/svarbūs akcentai. Projektui įgyvendinti turi būti sukuriama atitinkama aplinka ar sąlygos. Vieni projektai gali veikti dabartinėje teisinėje aplinkoje, kitiems būtini esminiai pokyčiai. Palankios terpės ITS projekto įgyvendinimui ir funkcionavimui suformavimas yra vienas iš svarbiausių veiksnių. Pavyzdžiui, problemas sprendžiantis projektas, kuris yra finansiškai ir ekonomiškai labai naudingas be politinio sprendimo ir esminio teisinės bazės pakeitimo negali būti įgyvendintas. Ir priešingai, ekonomiškai nelabai naudingas projektas gali būti siūlomas tik todėl, kad ši priemonė yra įgyvendinama ES mastu ir esant tam tikrom aplinkybėm šalis gali turėti neigiamų politinių pasekmių. Išskirti svarbiausi prioritetai netiesiogiai leidžia įvertinti ir kitus svarbus parametrus.

Vertinant ekonominį ir finansinį naudingumą netiesiogiai yra įvertintas investicijų dydis bei projekto išlaikymo išlaidos. O kritinės rizikos ar veiksniai gali būti išskirti prie prioriteto „Svarbios problemos/svarbūs akcentai“. Prioritetas yra skiriamas nacionalinės reikšmės projektams, kurie turėtų globalų poveikį problemų sprendimui.


ITS priemonės avaringumui mažinti ir saugai didinti pagal techninius aspektus gali būti skirstomos į:

1. Vidinės automobilių sistemos (pvz., elektroninės stabilumo sistemos (ESC), eismo juostos kirtimo įspėjimo sistemos (LDWS), eismo juostos laikymosi sistemos (LKS), adaptyvaus greičio sistemos (ISA), elektroninis duomenų įrašymas („juodosios dėžės“, arba EDR), susidūrimo išvengimo sistemos (CAS));

2. Vidinės kelių infrastruktūros sistemos (pvz., automatiniai kontrolės įrenginiai); 3. Sistemos, kuriose automobiliai gauna išorės informaciją (pvz. įspėjimai apie

nepalankias eismo sąlygas, eismo įvykius ir kt.). Pagal naudojimo tikslus ITS priemonės gali būti skirstomos į:

1. Srautų valdymui; 2. Vairavimo komfortui didinti; 3. Saugai didinti:

a. Sistemos, draudžiančios nesaugiai dalyvauti eisme (pvz., „alcolock“ sistema, diržų užsisegimo sistema ir kt.);

b. Sistemos, kurios neleidžia daryti pavojingų veiksmų vairuojant (elektroninės stabilumo sistemos (ESC), eismo juostos kirtimo įspėjimo sistemos (LDWS), eismo juostos laikymosi sistemos (LKS), adaptyvaus greičio sistemos (ISA), elektroninis duomenų įrašymas („juodosios dėžės“, arba EDR), susidūrimo išvengimo sistemos (CAS) ir kt.);

c. Sistemos, kurios mažina avarijų pasekmes (pvz., e-Call sistema). Valstybė įtakoti avaringumo mažėjimą labiausiai gali per ITS priemonių diegimą kelių

infrastruktūroje. Tiesioginė nacionalinės valdžios įtaka diegiant saugą didinančias ITS priemones transporto priemonėse yra labai ribota (šie procesai daugiau įtakojami automobilių gamybos pramonės). Lentelė Nr.: 20 ITS priemonės avaringumui pažinti ir valstybės galimybės šias priemones diegti Lietuvoje

Eismo saugos priemonės Valstybės galimybės įtakoti procesą

Galimybės operatyviai pritaikyti Efektas

ITS transporto priemonėse Nedidelė Nėra Didelis ITS kelių infrastruktūroje Didelė Yra Didelis Sąsaja tarp transporto priemonės ir infrastruktūros

Vidutinė Nėra Didelis

Atlikus projektų potencialių ITS projektų analizę Lietuvoje yra siūloma plėsti stacionarių

greičio matuoklių tinklą. pradėti įgyvendinti greičio matavimo atkarpoje pilotinį projektą, bei ilgame laikotarpyje pradėti diegti e-Call projektą.

Greičio matavimo kelio atkarpoje sprendimas Lietuvoje nėra išbandytas. Be to, norint Lietuvoje taikyti šią priemonę yra būtinas teisinės bazės keitimas. Dėl šios priežasties yra siūloma bandomąjį sistemos diegimą.

e-Call sistema eismo įvykio metu automatiškai siunčia pranešimą gelbėjimo tarnyboms. Taigi sistema orientuota ne į eismo įvykių prevenciją, o skirta švelninti neigiamas avarijų pasekmes. Nuo


2012 metų į naujus automobilius bus pradėtos diegti e-Call įrenginiai. Norint realizuoti sistemos veikimą kiekviena šalis turės sukurti infrastruktūrą, kuri leistų priimti gelbėjimo signalą ir į jį greitai sureaguoti. Valstybių išlaidos infrastruktūros sukūrimui greitai neatsipirks, kadangi pradžioje e-Call įrenginiai bus tik nedidelėje dalyje automobilių. Sistema gali atsipirkti tik 20 metų laikotarpiu. Tačiau ilgai delsti su sistemos diegimu, kadangi ji bus visuotinai diegiama kitose ES šalyse. Nediegiant sistemos galima neigiama reakcija, kuomet į sunkų eismo įvykį patekusi transporto priemonė nesulauks pagalbos tarnybų. Lentelė Nr.: 21 Potencialūs ITS projektai mažinant avaringumą

Identifikuotos ITS priemonės Įtaka

problemos sprendimui

Ar priemonė ekonomiškai naudinga?

Ar priemonė finansiškai naudinga?

Svarbiausios problemos/svarbūs akcentai

Automatinės pažeidimų kontrolės įrenginiai (greičio viršijimo pažeidimai, raudonos spalvos pažeidimai, posūkio kontrolė ir kt.)

Didelė TAIP TAIP Infrastruktūros kūrimu nemotyvuotos savivaldybės.

e-Call sistema Maža TAIP (ilgu laikotarpiu)

NE Nuo 2012 m. sistema bus diegiama į naujus automobilius. Galima neigiama visuomenės reakcija, jei neįdiegus sistemos į avariją patekusi transporto priemonė nesulauks pagalbos.

Greičio matavimas kelio atkarpoje

Didelė TAIP TAIP Būtina keisti teisinę bazę. Lietuvoje neišbandyta technologija.

Greičio valdymas kintamos informacijos ženklais

Maža NEAIŠKU NE Neaiškus poveikis. Poveikis priklauso nuo konkrečios vietos.

Juodos dėžės Maža NEAIŠKU NE Projektas gali būti diegiamas

privačia iniciatyva (daugiausiai draudimo įmonių iniciatyva).

Mobilūs greičio matuokliai

Maža TAIP TAIP Orientuota į baudimą, o ne avaringumo prevenciją.

Atlikus efektyvumą didinančių priemonių įvertinimą buvo išskirti šie potencialūs ITS

projektai: komercinių transporto priemonių elektroninis apmokestinimas, transporto priemonių svėrimas judesyje ir koordinuotų automatinio eismo valdymo sistemų diegimas.

Norint taikyti krovininių transporto priemonių elektroninį apmokestinimą, reikia atlikti išsamų tyrimą ir įvertinti projekto ekonominį poveikį, taip pat būtina iš esmės pakeisti teisinį reglamentavimą. Natūrali šio projekto tąsa galėtų būti krovininių transporto priemonių apmokestinimas miestų teritorijose (tie patys teisės aktai, ta pati infrastruktūra).


Lentelė Nr.: 22 Potencialūs ITS projektai gerinantys transporto sistemos infrastruktūros naudojimo efektyvumą

Identifikuotos priemonės Įtaka


Ar priemonė ekonomiškai

naudinga?



Sunkiasvorių krovininių transporto priemonių elektroninis apmokestinimas (užmiesčio keliai)

Didelė TAIP TAIP Būtinas politinis sutarimas. Reikalingas teisinės bazės keitimas. Galimas atskirų tikslinių grupių nepasitenkinimas. Palankus inicijavimui metas – sistema Lenkijoje jau pradėta diegti.

Sunkiasvorių krovininių transporto elektroninis apmokestinimas (miestų teritorijos)

Didelė TAIP TAIP Būtinas politinis sutarimas. Reikalingas teisinės bazės keitimas. Galimas atskirų tikslinių grupių nepasitenkinimas. Neaiškus ekonominis poveikis.

Automatinė krovininių transporto priemonių svorio kontrolė

Didelė TAIP TAIP Reikalingi neesminiai teisinės bazės pokyčiai.

Koordinuota automatinio eismo valdymo sistema

Didelė TAIP Ne Reikalingos didelės investicijos. Būtinas kvalifikuotas personalas.

Įvažiavimo į saugomas teritorijas apmokestinimas

Vidutinė NEAIŠKU TAIP Su esama teisine baze nėra galimybės realizuoti efektyvių techninių sprendimų.

Eismo valdymas kintamos informacijos ženklais

Maža NEAIŠKU Ne

Kelių priežiūros monitoringo sistemos

Maža NEAIŠKU NEAIŠKU

Stacionarių svėrimo postų įrengimas su iškrovimo aikštelėmis

Didelė TAIP NEAIŠKU Reikalingos didelės investicijos. Alternatyvūs variantai efektyvesni

Elektroninė vinjetė Maža TAIP NEAIŠKU

Krovininių automobilių statymas – informacijos ir rezervavimo sistemos.

Maža NEAIŠKU NEAIŠKU

Reversinės juostos Maža NEAIŠKU Ne

Šiuo metu viešojo transporto organizavimo funkcijos yra atiduotos daugiau kaip 60 institucijų

(savivaldybės, savivaldybių įstaigos, Transporto inspekcija ir kt.). Tai iš esmės trukdo realizuoti ITS priemonių naudą, kadangi kiekviena institucija turi sprendimo teisę. Galiojant dabartinei teisinei bazei viešame sektoriuje nėra galimybių efektyviai taikyti ITS priemonių.

Svarbu paminėti ir tai, jog viešojo transporto sektoriaus efektyvumo priemonės gali duoti apčiuopiamų rezultatų tik tuo atveju, jei jos bus diegiamos kompleksiškai. Pavyzdžiui, skirtingų transporto rūšių maršrutų informaciją galima surinkti į vieną vietą, tačiau viešojo transporto naudojimo priemonės įdiegimas nepaskatins, kadangi maršrutai vis tiek bus nepatogūs keleiviams, o vežėjų kontrolė bus nepakankama. Esminį viešojo transporto kokybės pagerėjimą galima pasiekti tik tuo atveju, jeigu visas viešojo transporto valdymas būtų atiduotas vienai įstaigai/institucijai. Ši institucija nacionaliniu mastu suplanuotų viešojo transporto tinklą, skelbtų konkursus atskiriems maršrutams, būtų atsakinga už dotacijų mokėjimą ar išlaidų kompensavimą.

Galimos ITS priemonės viešojo transporto efektyvumui didinti yra pateikiamos žemiau esančioje lentelėje.


Lentelė Nr.: 23 Potencialūs ITS projektai viešojo transporto paslaugų kokybei gerinti

Identifikuotos priemonės Įtaka


Ar priemonė ekonomiškai

naudinga?



Viešojo transporto informacija prieš kelionę (maršrutai, tvarkaraščiai, kainos)

Vidutinė TAIP NE Reikalingi santykinai nedideli teisinės bazės pokyčiai.

Viešojo transporto informacija kelionės metu (maršrutų keitimo alternatyvos)

Vidutinė TAIP NE Reikalingi santykinai nedideli teisinės bazės pokyčiai.

Viešojo transporto maršrutų optimizavimas

Vidutinė TAIP TAIP

Kelionės tęstinumo užtikrinimo priemonės (vieningas bilietas)

Vidutinė TAIP NEAIŠKU

Viešojo transporto paslaugų monitoringo sistemos

Vidutinė TAIP NE

Projektas galimas tik tuo atveju jeigu viešojo transporto sektoriaus valdymas bus perduotas vienai institucijai. Galiojant dabartinei sistemai ir teisinei bazei realizuoti ITS priemonių nėra galimybių.

ITS saugumo priemonės (stebėjimo kameros)

Maža NEAIŠKU NE

5.3. SIŪLOMI ITS PROJEKTAI Atlikus galimų projektų analizę buvo identifikuoti Lietuvai prioritetiniai ITS projektai. Šie

projektai yra trijų tipų: Projektai, kurie yra skirti konkrečios problemos sprendimui; Projektai, kurių metu kuriama bazinė ITS infrastruktūra, o šių projektų rezultatais

naudojamasi teikiant paslaugas kitose ITS veiklose; Bandomieji (pilotiniai) projektai, kurių metu siūloma šalies sąlygomis išbandyti

technologijų efektyvumą ir poveikį šalies transporto sistemai. Transporto problemų ir siūlomų ITS projektų sąryšis pavaizduotas žemiau esančioje

schemoje.


Schema Nr.: 5 Svarbiausios transporto problemos ir siūlomos ITS priemonės

Svarbiausios transporto problemos

Neefektyvus transporto infrastruktūros naudojimas

Nėra viešai prieinamos informacijos

Siūlomos ITS priemonės (tiksliniai projektai)

Transporto spūstys didžiųjųmiestų teritorijose

Perkrautos sunkiasvorės transporto priemonės

Naudotojai nepadengia realių infrastruktūros

naudojimo išlaidų

Nepakankamai naudojamasi viešuoju

transportuAvaringumas

Nėra vieningo bilieto visam kelionės maršrutui

Niekas nekoordinuoja viešojo transporto maršrutų

Viešo transporto kontrolės trūkumas

Didelis avaringumas ir skaudžios avarijų

pasekmės

6. Viešojo transporto kelionės duomenų

informacinė sistema

7.Viešojo transporto kelionės tęstinumo užtikrinimas

8. Viešojo transporto maršrutų optimizavimas

9. Viešojo transporto paslaugų stebėsena

3. Elektroninės keliųrinkliavos (pagal

nuvažiuotą atstumą)

4. Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė

5. Koordinuotas automatinis eismo

valdymas

1. Automatinė pažeidimųkontrolė

2. eCall sistema

Siūlomos ITS priemonės (bazinė infrastruktūra)

10. ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai

11. Eismo duomenų rinkimo tinklas ir informacijos sklaida

Atsižvelgiant į esamas problemas siūloma įgyvendinti šiuos ITS projektus: 1. Automatinė pažeidimų kontrolė – saugą keliuose didinantis projektas, kurio metu

siūloma diegti automatinį pažeidimų kontrolės įrenginių tinklą užmiesčio ir miesto keliuose. Įrenginiai būtų skirti greičio bei kitų kelių eismo taisyklių pažeidimų kontrolei.

2. e-Call sistema – eismo įvykių neigiamas pasekmes mažinantis projektas, kurio metu būtų įdiegta automatinė pranešimo apie eismo įvykį pranešimo pagalbos tarnyboms sistema.

3. Elektroninės kelių rinkliavos – ITS projektas, kurio metu būtų sukurta infrastruktūra, leidžianti apmokestinti sunkiasvores transporto priemones pagal nuvažiuotą atstumą.

4. Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė – transporto sektoriaus efektyvumą didinantis projektas, kurio metu būtų sukurta automatinė viršsvorio pažeidimus fiksuojanti sistema.


5. Koordinuotas automatinis eismo valdymas – ITS projektas (veiklos), kurios padeda efektyviau valdyti transporto priemonių srautus ir užtikrina efektyvesnį turimą kelių infrastruktūros išnaudojimą.

6. Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema – ITS projektas, skirtas viešojo transporto paslaugų kokybės gerinimui, kurio metu būtų sukurta vieninga viešojo transporto maršrutų kelionės duomenų bazė (tvarkaraščiai, tarifai, kelionės planavimas ir kt.).

7. Viešojo transporto kelionės tęstinumo užtikrinimas – viešojo transporto paslaugų kokybės gerinimui skirtas projektas, kuris sudaro sąlygas keleiviams naudojant vieną bilietą naudotis skirtingų vežėjų paslaugomis (nacionalinio e.bilieto projektas).

8. Viešojo transporto maršrutų optimizavimas – viešojo transporto paslaugų kokybės gerinimui skirtas projektas, kurio metu būtų įdiegtas mechanizmas leidžiantis koordinuotai planuoti skirtingų viešojo transporto vežėjų maršrutus.

9. Viešojo transporto paslaugų stebėsena – viešojo transporto paslaugų kokybės gerinimui skirtas projektas, kuris leistų efektyviai vykdyti viešojo transporto paslaugų stebėseną ir teikti realaus laiko informaciją paslaugų naudotojams.

10. ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai ir jų atnaujinimo sistema – bazinės ITS infrastruktūros projektas, kurio metu būtų surinkti svarbiausi kelių duomenys skirtingose transporto rūšyse. Surinkti duomenys būtų naudojami kituose ITS projektuose.

11. Eismo duomenų rinkimo tinklas ir informacijos sklaida – bazinės ITS infrastruktūros projektas, kurio metu būtų plečiamas duomenų rinkimo tinklas, taip pat renkama, kaupiama, analizuojama ir platinama eismo dalyviams aktuali transporto informacija (informacija prie kelionę ir kelionės metu).

Be schemoje pateiktų ITS priemonių taip pat yra siūloma įgyvendinti tris bandomuosius

projektus arba veiklas: 1. „Juodos dėžės“ populiarinimo priemonės; 2. Greičio matavimas kelio atkarpoje; 3. Eismo valdymas kintamais ženklais.

Siūlomos priemonės iš esmės atitinka šias „Pažangiųjų transporto sistemų diegimo Europoje

veiksmų plano“ (KOM(2008)886 galutinis) prioritetines veiklos kryptis: Optimalus kelių, eismo ir kelionės duomenų naudojimas (1-oji veiklos sritis); Eismo ir krovinių valdymo ITS paslaugų tęstinumas Europos transporto koridoriuose ir

miestų aglomeracijose (2-oji veiklos sritis); Kelių eismo sauga ir saugumas (3-oji veiklos sritis).

Bendrai visi projektai yra susiję su 5-ąja veiklos sritimi – Duomenų saugumas ir apsauga, atsakomybės klausimai.


Lentelė Nr.: 24 Siūlomų ITS priemonių atitikimas ITS diegimo Europoje veiksmų planui

Siūlomos įgyvendinti ITS priemonės Priemonės atitikimas ITS diegimo Europoje veiksmų plano veiklos sričiai

Tikslūs elektroniniai žemėlapiai Kelių informacijos duomenys, informacija prieš kelionę ir kelionės metu

1-oji veiklos sritis. Optimalus kelių, eismo ir kelionės duomenų naudojimas

Automatinė greičio kontrolė Greičio matavimas kelio atkarpoje „Juodos dėžės“

3-oji veiklos sritis. Kelių eismo sauga ir saugumas

Sunkiasvorių automobilių apmokestinimas Koordinuota automatinio eismo valdymo sistema Eismo valdymas kintamais ženklais

2-oji veiklos sritis. Eismo ir krovinių valdymo ITS paslaugų tęstinumas Europos transporto koridoriuose ir miestų aglomeracijose

Viešojo transporto informacinė sistema Viešojo transporto kelionės tęstinumo užtikrinimas Viešojo transporto maršrutų optimizavimas Viešojo transporto paslaugų stebėsena ir kokybės kontrolė

2-oji veiklos sritis. Eismo ir krovinių valdymo ITS paslaugų tęstinumas Europos transporto koridoriuose ir miestų aglomeracijose

Viršsvorio kontrolė

Šiame skyriuje identifikuoti projektai neapima visų galimų nacionalinio, regioninio ar vietos

masto ITS projektų. Pateikta informacija neturėtų būti priežastis stabdyti naujų, į šį sąrašą nepatenkančių ITS projektų, inicijavimą. Šiame skyriuje numatyti tik viešojo sektoriaus projektai. Verslo galimybės diegti ITS projektus ir sprendimus nėra nagrinėti.

5.4. VIZIJA, KAIP ATRODYTŲ LIETUVA ĮGYVENDINUSI SIŪLOMUS ITS PROJEKTUS

Bendra ilgalaikė ITS vizija Bendra ITS vizija – 1) protinga transporto priemonė, 2) protinga transporto infrastruktūra

(plačiąja prasme) ir 3) stipri transporto priemonės ir transporto infrastruktūros sąsaja. Transporto priemonių ir infrastruktūros sąveika leis išspręsti daugelį transporto sektoriaus problemų: užtikrinti efektyvų energijos naudojimą, drastiškai sumažinti transporto spūstis, garantuoti maksimalią saugą ir saugumą.

Transporto priemonės ir infrastruktūros sąsajų stiprėjimą patvirtina daugelis šiuo metu įgyvendintų ir naujai inicijuojamų projektų. Projektų dėka transporto priemonės ilgainiui pačios priims sprendimus ir bus valdomos automatiškai arba pusiau automatiškai. Šie sprendimai plinta visose transporto rūšyse.

Ilgalaikės ITS tendencijos ir Lietuva Kaip rašyta aukščiau ITS tendencijos yra protinga transporto priemonė, protinga

infrastruktūra ir stipri šių elementų sąsaja. Protingos transporto priemonės sūrimas yra automobilių pramonės veiklos sritis (tyrimai, technologijų kūrimas, standartų derinimas). Lietuvos galimybės aktyviai dalyvauti protingų transporto priemonių kūrimo procese yra labai ribotos dėl labai paprastos priežasties – šalyje nėra atitinkamos pramonės. Atsižvelgiant į tai Lietuva turėtų vykdyti veiklas, kurios orientuotos į protingos transporto infrastruktūros ir sąsajų su transporto priemonėmis kūrimą.

Ankstesniuose skyriuose pasiūlyti prioritetiniai projektai yra pirmieji žingsniai Lietuvoje kuriant intelektualią transporto infrastruktūrą (skaitmeniniai žemėlapiai, eismo duomenų rinkimo


tinklas, e-Call, koordinuotas eismo valdymas). Šių projektų įgyvendinimas leis sumažinti dabartines transporto sektoriaus problemas ir padės pagrindus ateities sprendimams.

Vizija kaip atrodys Lietuva įgyvendinus siūlomus projektus Įgyvendinus siūlomos projektus Lietuvoje sukurta labai praktiška bazinė ITS infrastruktūra.

Sukurta ITS infrastruktūra bus moderni, atvira ir pritaikyta tolesnei plėtrai. Sukurta infrastruktūra operuos dideliais informacijos kiekiais, kurių pagrindu bus realizuojamos įvairios ITS paslaugos. Kuriant infrastruktūrą ir vystant projektus bus sukauptos reikiamos žinios ir patirtis institucijose.

Mažesnis avaringumas ir saugi aplinka Avaringuose kelių ruožuose įrengti automatinės kontrolės įrenginiai, kurie sumažina

avaringumą ir avarijose nukentėjusiųjų žmonių skaičių. Nuolat vykdomas sistemos monitoringas, todėl kontrolės įrenginių tinklas yra valdomas labai efektyviai. ITS pagalba siekiama pasiekti nulinį mirtingumą kelių eismo įvykiuose. Šalyje išbandoma greičio kontrolės sistema atskiruose kelių ruožuose (atstumai iki 5 km). Pasiteisinusi sistema aktyviai diegiama keliuose.

Ilgainiui šalyje įdiegtos sistemos, kurios įvykus rimtesniam eismo įvykiui automatiškai iškvies pagalbos tarnybas. Kelių eismo įvykiuose nukentėję asmenys pagalbos tarnybų sulauks žymiai greičiau, dėl to sumažės neigiamos eismo įvykių pasekmės.

Kelių oro sąlygų stebėjimo įrenginiai sudaro palankias sąlygas užtikrinti gerą kelių priežiūrą ir apie kelių būklę operatyviai informuoja visus eismo dalyvius. Informacija apie prastas kelių sąlygas perduodama į įrenginius automobiliuose, kurie automatiškai įspėja vairuotojus.

Automobiliuose palaipsniui įdiegtos „juodosios dėžės“, kurios leidžia aiškiai identifikuoti avarijų priežastis ir išsiaiškinti tikruosius avarijos kaltininkus. Ir kryptingai tobulinti vairuotojų ruošimo programas Šie ITS produktai aktyviai naudojami draudimų bendrovių ir leidžia sumažinti transporto draudimo išlaidas pavyzdingiems vairuotojams.

Geresnė kelių kokybė Šalyje įdiegta automatinė sunkiasvorio transporto svorio kontrolės sistema, kuri identifikuos

perkrautas ir kelius gadinančias transporto priemones. Ilgainiui visos sunkiasvorės transporto priemonės laikysis nustatytų reikalavimų, dėl ko pagerės kelių kokybė ir sumažės valstybės išlaidos kelių tvarkymui. Po truputi gerėja bendra šalies kelių būklė.

Šalyje įdiegta elektroninė sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo sistema. Šalyje atsisakoma vinječių, o krovininės transporto priemonės apmokestinamos pagal nuvažiuotą atstumą. Elektroninė sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo sistema yra suderinta su kitų šalių apmokestinimo sistemomis. Sistema vienodais principais apmokestina vietos ir užsienio vežėjus. Sistema padeda surinkti daugiau pajamų, kurios skirtos gerinti kelių infrastruktūrą.

Įdiegtos ITS sistemos pagerina kelių kokybę (mažesni dangos nelygumai) bei priežiūrą ir palengvina vairavimo sąlygas, dėl ko sumažėja bendras avaringumas šalies keliuose.

Efektyvesnė logistika Sukurtas patikimas ir nuolat atnaujinamas šalies kelių registras, kurio pagrindu kuriami ITS

sprendimams pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai. Skaitmeniniai žemėlapiai nemokamai atiduodami navigacinių žemėlapių gamintojams, todėl visi šalies vairuotojai navigacijai naudoja labai tikslius skaitmeninius žemėlapius. Skaitmeniniai žemėlapiai užtikrina sąsajas tarp skirtingų transporto rūšių, o tikslesni žemėlapiai pagerina transporto sektoriaus efektyvumą. Skaitmeniniai žemėlapiai sukuria sąlygas kurti ir teikti naujas paslaugas verslui ir gyventojams.

Miestuose įdiegtos koordinuotos eismo valdymo sistemos padidina kelių pralaidumą ir sumažina transporto spūstis miestuose. Vairuotojai greičiau, patogiau ir saugiau keliauja.


Viešasis transportas Lietuvoje sukurta vieninga viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema. Ši

duomenų bazė apjungia viešojo transporto maršrutų informaciją visose transporto rūšyse. Vartotojas vienoje vietoje turi visą viešojo transporto informaciją ir lengvai galės planuoti kelionę skirtingais maršrutais. Informacija prieinama internetu, mobiliuoju telefonu, gali būti suteikiama SMS arba ją perduos operatorius. Vartotojas žino kaip jam nuvažiuoti į norimą vietą viešuoju transportu ir kiek ši kelionė jam kainuos.

Nacionaliniu mastu įvertinus viešojo transporto maršrutų duomenis ir pritaikius ITS priemones, pagal vartotojų poreikius koordinuotai suderinti visi viešojo transporto maršrutai. Kelių, geležinkelių, vandens ir oro maršrutai bus suderinti vienas su kitu. Kompleksinis maršrutų planavimas leis geriau atsižvelgti į vartotojų poreikius, bus išvengta atvejų, kuomet dubliuojasi maršrutai. Šių sistemų taikymas sudarys sąlygas efektyviau naudoti viešajam transportui skiriamas lėšas.

Visose viešojo transporto priemonėse bus realizuoti vieningi bilieto sprendiniai. Keliautojas, turėdamas vieną bilietą, galės naudotis kelių vežėjų paslaugomis. Ilgainiui mokėjimus pakeis mobilūs įrenginiai (t.y. mokėjimai mobiliaisiais telefonais). Bilietų sistemos leis taikyti įvairią kainodarą priklausomai nuo kelionės atstumo, datos ir laiko. Vežėjai turės tikslią informaciją apie vežamus keleivius, o tai leis geriau planuoti savo veiklą ir derintis prie keleivių poveikių.

Taikant ITS priemones bus identifikuojama tiksli kiekvienos viešojo transporto priemonės vieta (tikralaikė informacija). Mobiliuosiuose įrenginiuose (mobiliuosiuose telefonuose) kiekvienas keleivis galės matys kur yra jo laukiama transporto priemonė. Žymiai padidės keliautojų informuotumas, o kartu ir sauga. Šios sistemos sudarys sąlygas vykdyti žymiai efektyvesnę vežėjų kontrolę (o tai susiję su dotacijomis).

Eismo valdymo centrai Lietuvoje skirtingose transporto rūšyse veikia stiprūs eismo valdymo centrai, kurie

tarpusavyje aktyviai bendradarbiauja. Kelių transporte susiformuoja du stiprūs eismo valdymo centrai. Vienas šių centrų

specializuojasi eismo valdymu miestų teritorijose, kitas dėmesį skiria užmiesčio keliams. Šie centrai nuolat ir aktyviai tarpusavyje keičiasi informacija.

Didžiuosiuose šalies miestuose, pasinaudojant ES fondų parama, yra modernizuotos eismo valdymo priemonės ir yra įdiegiamos koordinuotos eismo valdymo sistemos. Šios sistemos padidina kelių pralaidumą miestuose, mažina transporto spūstis ir avaringumą. Eismas miestuose valdomas iš vieno, didelę kompetenciją turinčio eismo valdymo centro. Koordinuotos eismo valdymo sistemos renka ir viešina eismo duomenis, kurių pagrindu kuriamos naujos ITS paslaugos.

Kuriant ir tobulinant kelių infrastruktūrą atsižvelgiama į ITS poreikius. Sukurtos metodikos ir taisyklės kokiuose keliuose ir koks daviklių tinklas turi būti formuojamas. ITS specialistai dalyvauja rengiant sąlygas bei derina projektus kelių tiesimui ar rekonstrukcijai, todėl eismo duomenų rinkimo tinklas plečiamas greitai ir kryptingai. Visi davikliai prijungiami prie veikiančių eismo valdymo centrų. Palaipsniui suformuojamas pakankamas kelių informacijos rinkimo tinklas, kuris leidžia pradėti teikti kur kas įvairesnes informacines, eismo valdymo ir kontrolės paslaugas. Taip palaipsniui sudaromos prielaidos kryptingai kurti protingą transporto infrastruktūrą.

Darnus ITS vystymas Lietuvoje Lietuvos ITS plėtra vykdoma kryptingai ir koordinuotai. Susiekimo ministerija ir jai

pavaldžios institucijos aktyviai dalyvauja nacionalinės ITS vizijos formavime ir įgyvendinant projektus. Svarbiausi ITS sektoriaus dalyviai yra susibūrę į vienijančią organizaciją. Šioje organizacijoje yra suburti geriausi šalies ITS specialistai, veikiantys skirtingose transporto rūšyse.


Mokslo institucijos aktyviai dalyvauja šalyje ir užsienyje vykdomuose projektuose. Mokslininkai turi pakankamai teorinių ir praktinių įgūdžių. Ilgainiui mokslo institucijos pradeda formuoti specializuotas laboratorijas ir tyrimų aikšteles, o ši infrastruktūra naudojama ITS specialistų ruošimui ir mokslinių teorijų vystymui.

Verslas aiškiai žinos ITS vystymo kryptis ir tikslingai galės ruoštis perspektyviniams projektams. Pasinaudodamas ITS Lietuva suteikiamomis galimybėmis dalyvaus europiniuose ITS projektuose ir gaus naujausių techninių technologinių žinių.

6. SIŪLOMŲ ITS PROJEKTŲ APRAŠYMAS 6.1. AUTOMATINĖS GREIČIO KONTROLĖS SISTEMOS PLĖTRA

VALSTYBINĖS REIKŠMĖS KELIUOSE Projekto reikalingumas Eismo įvykių pasekmės valstybinės reikšmės keliuose yra skaudžiausios. 2009 metais

ekonominiai nuostoliai dėl eismo įvykių valstybinės reikšmės keliuose buvo 850 mln. Lt. Viena svarbiausių eismo įvykių priežasčių buvo leistino greičio viršijimas.

Užsienio šalyse atlikti tyrimai rodo, kad greičiui sumažėjus 15 proc., eismo įvykių su sužeistaisiais sumažėja 25-35 proc., o eismo įvykių su žuvusiaisiais sumažėja 40-50 proc.

Šią statistiką iš esmės patvirtino ir Lietuvoje įrengtų stacionarių greičio matuoklių poveikis avaringumui. Studijos metu buvo įvertintas 2008 m. pastatytų 12 stacionarių greičio matuoklių poveikis avaringumui. Analizės metu buvo nagrinėjama kaip pasikeitė avaringumas 300 metrų prieš ir už automatinės greičio matuoklių stotelės. Analizė parodė, kad greičio matuoklių įrengimas turėjo stiprų poveikį avaringumo sumažėjimui. Prieš automatinius greičio matuoklius vairuotojai sumažindavo važiavimo greitį, dėl ko įskaitinių įvykių skaičius pastačius automatinius greičio matuoklius sumažėjo 45 proc., žuvusiųjų skaičius sumažėjo 50 proc., o sužeistųjų skaičius sumažėjo 46 proc. Lentelė Nr.: 25 Avaringumo pokyčiai pastačius automatinius greičio matuoklius

Įrengimas Po įrengimo

2006 2007 2008 2009Įskaitiniai įvykiai, vnt. 10 18 4 2 -86% -41% -45%Žuvusiųjų skaičius, vnt. 4 3 1 0 -100% -50% -50%Sužeistųjų skaičius, vnt. 21 23 4 2 -91% -45% -46%

Prieš įrengimą

Pokytis prieš ir po įrengimo*

(A)

Bendras avaringumo pokytis Lietuvoje 2007-2009

m. (B)

Greičio matuoklių įtaka atmetus bendras šalies

avaringumo pokyčių tendencijas (=A-B)

Avaringumo rodikliai

Metai

Pastaba: Analizuoti 2008 m. pradėti eksploatuoti 12 magistraliniuose ir krašto keliuose stovinčių automatinių greičio matuoklių; Avaringumo rodikliai vertinti 300 metrų prieš ir 300 metrų už automatinio greičio matuoklio. * lyginami 2009 m. duomenys su 2006 ir 2007 m. avaringumo rodiklių vidurkiu; Analizei naudoti duomenys: Lietuvos automobilių kelių direkcija „2006–2009 m. įskaitinių eismo įvykių sąrašas magistraliniuose ir krašto keliuose“.

Projekto sąsajos su Transporto plėtros strategija Transporto plėtros strategijoje yra numatyta plėtoti stacionarių greičio matuoklių diegimą

avaringuose ruožuose bei šalia žmonių traukos centrų, ypač mokyklų, prekybos ir pramogų centrų.


Projekto tikslai ir rezultatai Projekto tikslas – plečiant automatinių greičio matuoklių tinklą Lietuvoje mažinti avaringumą

valstybinės reikšmės keliuose. ITS priemonė yra efektyvi kelių ruožuose, turinčiuose didelį avaringumą.

Projekto rezultatai – avaringuose valstybinės reikšmės kelių ruožuose pastatyti automatinius greičio matuoklius. Preliminariu vertinimu galėtų būti pastatyti apie 125 automatiniai greičio matuokliai.

Projekto metu sukurti infrastruktūros elementai papildomai galės būti naudojami: Eismo duomenų rinkimui (eismo intensyvumas, vidutiniai greičiai, vaizdo

kameros); Kelių oro sąlygų stebėjimo įrenginių diegimui (jei būtų nuspręsta ateityje diegti

šiuos įrenginius); Automatinei vairavimo ir poilsio režimo kontrolei (jei ateityje būtų nuspręsta

diegti tokio pobūdžio ITS projektą); Automatinei vinječių įsigijimo kontrolei (jei ateityje būtų nuspręsta diegti tokio

pobūdžio ITS projektą); Elektroninių kelių mokesčių projektui (jei ateityje būtų nuspręsta diegti tokio

pobūdžio ITS projektą); Kitiems tikslams (kintamos informacijos ženklams, automatinei svorio kontrolei,

greičio matavimui kelio atkarpoje, viešojo transporto paslaugų kontrolė ir kt.). Projekto tikslinės grupės ir nauda Projekto tikslinė grupė yra transporto priemonėmis važiuojantys asmenys ir pažeidžiami kelių

eismo dalyviai (pėstieji, dviratininkai, motociklininkai). Svarbiausia siūlomos ITS priemonės nauda yra saugesnė kelionė ir gyvenamoji aplinka. Išsamus projekto naudų sąrašas pateikiamas žemiau esančioje lentelėje. Lentelė Nr.: 26 Projekto „Automatinės pažeidimų kontrolės sistemos plėtra valstybinės reikšmės keliuose“ naudos Žmogus Verslas Valstybė Naudos šaltiniai

Saugesnė gyvenamoji aplinka; Saugesnė kelionė; Mažiau skaudžios avarijų pasekmės; Mažiau laiko skiriama pažeidimų įforminimui; Sistemos sukūrimui ir priežiūrai kuriamos naujos darbo vietos.

Saugesnė kelionė; Mažiau skaudžios avarijų pasekmės; Mažiau laiko skiriama pažeidimų įforminimui; Sistemos sukūrimui ir priežiūrai kuriamos naujos darbo vietos.

Didinamas visuomenės ir transporto sektoriaus saugumas ir sauga; Mažesni visuomenės nuostoliai dėl eismo įvykių; Padidėja valstybinių įstaigų darbo efektyvumas; Efektyviau naudojamos mokesčių mokėtojų lėšos (įstatymų laikymosi kontrolė atliekama efektyviau nei kitomis priemonėmis); Mažesnė korupcija (nėra tiesioginio pažeidėjų ir kontrolę atliekančių pareigūnų bendravimo); Nedidėja darbuotojų viešame sektoriuje; Valstybė gauna papildomos pajamas; Sistemos sukūrimui ir priežiūrai kuriamos naujos darbo vietos; Naudojant sistemą renkami eismo duomenys (vidutinis greitis, eismo intensyvumas, transporto priemonių svoris).

Paslaugos Pažeidimų informacijos surinkimas, automatinis protokolų formavimas, nuobaudų skyrimas. Projektas Automatinės pažeidimų kontrolės sistemos plėtra valstybinės reikšmės keliuose


Už projekto įgyvendinimą atsakinga institucija ir projekto partneriai ITS projektą įgyvendinti turėtų Kelių direkcija. Kelių direkcijos nuostatuose numatyta, kad ji

įgyvendina Susisiekimo ministerijos parengtas valstybinės reikšmės kelių programas, taip pat organizuoja valstybinės reikšmės kelių tinklo atkūrimą, priežiūrą, plėtojimą, modernizavimą ir funkcionavimą. Be to už visus iki šiol įgyvendintus automatinių greičio matuoklių diegimo projektus buvo atsakinga Kelių direkcija. Kelių direkcija taip pat turi reikiamą patirtį turinčius žmogiškuosius išteklius, taip pat turi pasirengusi automatinių greičio matuoklių vietų parinkimo metodikas.

Svarbiausias projekto partneris yra Lietuvos kelių policijos tarnyba (toliau Policija). Policija gauna stacionarių greičio matuoklių užfiksuotus pažeidimų duomenis ir jų pagrindu surašo administracinių teisės pažeidimų protokolus, nagrinėja administracinių teisės pažeidimų bylas ir šiose bylose priima nutarimus.

Potencialus partneris yra ir Transporto inspekcija, kuri ateityje sukurtos infrastruktūros pagrindu gali vystyti savo ITS projektų infrastruktūrą.

Naudojamos technologijos ir ITS paslaugos Siūlomos diegti technologijos yra išbandytos šalies sąlygomis ir pasiteisinusios. Siūlomo ITS

projekto metu būtų sukurta greičio pažeidimų administravimo aplinka ir prietaika. Siūlomas veiklos modelis Siūloma naudoti Lietuvoje pasiteisinusią stacionarių greičio matuoklių diegimo ir

eksploatavimo veiklos schemą, kuomet: Kelių direkcija parenka stacionarių greičio matuoklių statymo vietas, įgyvendina

viešuosius pirkimus greičio matuoklių pažeidimų duomenų pirkimui. Tokia infrastruktūros kūrimo schema paspartins projekto įgyvendinimą, sumažins projekto įgyvendinimo rizikas bei sumažins pradinių investicijų poreikį;

Viešuosius pirkimus laimėjusi įmonė/įmonės savo lėšomis sumontuos ir eksploatuos sukurtų stacionarių greičio matuoklių tinklą. Įmonėms už veikiančius įrenginius bus mokami viešųjų pirkimų metu nustatyti mėnesiniai mokėjimai;

Policija elektroniniu būdu gauna pažeidimų duomenis, juos apdoroja, duomenų pagrindu sudaro administracinių teisės pažeidimų protokolus, nagrinėja administracinių teisės pažeidimų bylas ir šiose bylose priima nutarimus. Nauji stacionariniai greičio matuokliai gali iš esmės padidinti Policijos darbo krūvį, o kartu ir patiriamas išlaidas. Dėl šios priežasties yra tikslinga skirti dalį surenkamų iš baudų lėšų kompensuoti Policijos išlaidoms.

Siūlomas veiklos modelis užtikrintų visų susijusių grandžių motyvaciją. Privačios įmonės bus

suinteresuotos infrastruktūros veikimu, kadangi tik už techniškai tvarkingus ir veikiančius įrenginius bus vykdomi mokėjimai. Policijai bus padengiamos patiriamos išlaidos, todėl ji bus suinteresuota efektyviu sukuriamos sistemos darbu ir efektyviu lėšų panaudojimu (kuo efektyviau įgyvendinamos funkcijos, tuo didesnė lėšų dalis galės būti panaudojama kitoms organizacijoms reikmėms).


Tikėtinas projekto poveikis Siūlomos sistemos poveikis priklauso nuo stacionarių greičio matuoklių vietų parinkimo. Kuo

statomose vietose bus didesnis avaringumas, tuo didesnį poveikį turės naujai kuriama infrastruktūra. Kadangi projektu planuojama tolesnė stacionarių greičio matuoklių sistemos plėtra, todėl tikėtina, kad didžiausią avaringumą turinčiuose ruožuose šios priemonės jau yra įrengtos.

Tikėtina, kad įdiegus siūlomas priemones kasmet Lietuvoje būtų galima sumažinti žuvusiųjų keliuose skaičių apie 13, o sužeistųjų apie 97. Lyginant su 2009 metais avarijose žuvusiųjų skaičius sumažėtų 4 proc., o sužeistųjų skaičius sumažėtų 2 proc. Lentelė Nr.: 27 Tikėtinas stacionarių greičio matuoklių poveikis avaringumo sumažėjimui užmiesčio keliuose

Rodiklis

Stacionarių greičio matuoklių statymo

vietose esantis avaringumas, vnt.

(A)

Avaringumo pokytis

įgyvendinus projektą, proc.

(B)

Avaringumas pokytis

įgyvendinus projektą, vnt.

(=A*B)

Avaringumo pokytis Lietuvoje

lyginant su 2009 m., proc.

Pesimistinis scenarijus Sužeistieji 312 -25% -78 -2% Žuvusieji 26 -40% -10 -3% Labiausiai tikėtinas scenarijus Sužeistieji 390 -25% -97 -2% Žuvusieji 32 -40% -13 -4% Optimistinis scenarijus Sužeistieji 507 -50% -253 -6% Žuvusieji 42 -46% -19 -5%

Finansinis ir ekonominis vertinimas Siūlomas projektas yra gyvybingas tiek finansiškai, tiek ir ekonomiškai. Net esant

pesimistinėms prielaidoms valstybei projekto išlaikymas finansiškai nieko nekainuos (sistema turėtų išsilaikyti iš surenkamų baudų). Visgi labiau tikėtina, kad projektas generuos grynąsias pajamas (t.y. projekto pajamos viršys išlaidas). Šis lėšų perviršis galėtų būti skiriamas kelių sistemos plėtrai ar saugos programoms. Vienas į projektą investuotas litas visuomenei duotų 8,2 – 20,7 litų naudos (prielaidos pateiktos žemiau esančioje lentelėje).


Lentelė Nr.: 28 Siūlomo projekto „Automatinės pažeidimų kontrolės sistemos plėtra valstybinės reikšmės keliuose“ finansiniai ir ekonominiai rodikliai

Rodiklis Pesimistinis scenarijus

Labiausiai tikėtinas

scenarijus

Optimistinis scenarijus

Svarbiausios prielaidos: Pastatytų automatinių matuoklių skaičius, vnt. 125 125 125 1 matuoklio išlaikymo išlaidos, Lt/mėn. 3'600 3'200 2'800 Protokolų forminimo išlaidos, proc. baudų 20% 15% 10% Pažeidimai matuokliui (pirmais metais), vnt. per parą 2,0 3,0 4,0 Pažeidimai matuokliui, (2+ metais) vnt. per parą 1,0 2,0 3,0 Vidutinė bauda už pažeidimą, Lt 150 200 200

Finansiniai rodikliai:

Investicijos, mln. Lt 0 0 0 Metinės grynosios pajamos, mln. Lt 0 11 20

Ekonominiai rodikliai:

Metinė ekonominė nauda, mln. Lt 42 64 124 Ekonominės naudos - kaštų rodiklis 8,2 10,3 20,7

Teisinės bazės pokyčiai Iš esmės teisinės bazės keitimas nereikalingas. Apibendrinimas Šalies institucijos turi patirtį įgyvendinant panašaus pobūdžio projektus. Siūlomo ITS

projekto įgyvendinimui iš esmės reikalingi tik administraciniai ištekliai ir gebėjimai. Valstybė tiesiogiai į projektą nieko neinvestuos, verslas sukurs naujas darbo vietas projekto infrastruktūros sukūrimui ir išlaikymui, šalies keliuose bus sumažintas avaringumas, be to valstybė gaus papildomas pajamas.

Rekomendacijos Susisiekimo ministerijai

1. Inicijuoti tolesnę stacionarių greičio matuoklių sistemos plėtrą užmiesčio keliuose. Vietose kur tikslinga kartu su greičio matuokliais diegti ir eismo duomenų rinkimo tinklą.

2. Sumažinti greičio viršijimo tolerancijos ribą iki 10 km/h. + matavimo paklaida. Greičio pokyčių ir avaringumo analizė parodė, kad greičiui sumažėjus 10 proc. eismo įvykių su sužeistaisiais sumažėja 15-25 proc., o eismo įvykių su žuvusiais 30-40 proc. Taigi naudojant mažesnę greičio viršijimo toleravimo ribą labiau sumažinti avaringumą pavojinguose ruožuose.

3. Sistemoje didžiausias darbo krūvis tenka Policijai. Būtina paprastinti baudų skyrimo procedūras ir taip mažinti Policijos darbo krūvį. Tikslinga įvertinti tikslius Policijos patiriamus kaštus forminant pažeidimą ir juos kompensuoti (arba skirti dalį surenkamų baudų sumos).

4. Surenkamas baudas skirti eismo saugos didinimo priemonių įgyvendinimui (pervesti į KPPP).

5. Palaikyti iniciatyvą diegti tarptautinį duomenų apsikeitimą tarp ES šalių dėl greičio viršijimo bei raudonos šviesos signalo pažeidimų (KOM(2008) 151 galutinis).


6.2. AUTOMATINĖS PAŽEIDIMŲ KONTROLĖS SISTEMOS SUKŪRIMAS MIESTŲ TERITORIJOSE

Automatinės pažeidimų kontrolės sistemos yra atskirai nagrinėjamos valstybinės reikšmės keliuose ir savivaldybėse. Išskyrimas buvo atliktas todėl, kad šias priemones pagal savo funkcijas turėtų diegti skirtingos institucijos.

Projekto reikalingumas Automatinės pažeidimų kontrolės sistemos šalies miestuose buvo pradėtos diegti 2003 metais,

tačiau iki šiol nebuvo atlikta tyrimų dėl sistemų poveikio. Visgi savivaldybių atstovų teigimu tose vietose, kur buvo pastatyti automatinės kontrolės įrenginiai eismo įvykių su nukentėjusiais praktiškai nebepasitaikydavo. Nepaisant aukščiau paminėto automatinės pažeidimo kontrolės sistemų diegimas miestuose nebuvo populiarus. Svarbiausios minėtų tendencijų priežastys buvo:

Savivaldybės neturi pakankamai patirties ir žmogiškųjų išteklių įgyvendinti tokio pobūdžio projektus;

Atskirų savivaldybių poreikiai infrastruktūrai yra nedideli, todėl diegiant sistemas jos gaunasi pakankamai brangios. Dėl masto ekonomijos infrastruktūros sukūrimo išlaidas galima sumažinti iki 3 kartų;

Savivaldybės neturi motyvacijos kurti tokių sistemų, kadangi jos finansiškai neatsiperka. Šiuo metu savivaldybės gauna 40 proc. nuo surinktų baudų už pažeidimus1, o nuo 2012 metų visos lėšos už pažeidimus turėtų būti pervedamos į valstybės biudžetą, o iš jo į KPPP.

Lietuvos miestuose įvyksta didžiausia įskaitinių kelių eismo įvykių dalis. Miestų teritorijose įvykusių avarijų ekonominiai nuostoliai 2009 metais buvo net 708 mln. Lt. Kaip ir užmiestyje svarbiausia įvykių priežastis yra viršytas leistinas greitis. Atlikti tyrimai rodo, kad greičiui sumažėjus 15 proc., eismo įvykių su sužeistaisiais sumažėja 25-35 proc., o eismo įvykių su žuvusiaisiais sumažėja 40-50 proc.

Be to miestuose automatinės pažeidimų kontrolės sistemos gali būti naudojamos kur kas įvairiau nei užmiesčio keliuose (greičio kontrolei, juostos kontrolei, posūkio kontrolei, šviesoforo spalvos kontrolei ir pan.).

Projekto vizija Savivaldybės yra motyvuotos miestų teritorijose diegti automatinės kontrolės įrenginius.

Didžiausią avaringumą turinčiuose miestų kelių ruožuose įdiegti automatinės kontrolės įrenginiai. Savivaldybės vykdo monitoringą ir efektyviai valdo kontrolės įrenginių tinklą. Smarkiai sumažėja įskaitinių eismo įvykių, o gyvenamoji aplinka tampa saugesnė. Supaprastinta pažeidimų nagrinėjimo tvarka. Pažeidimai nagrinėjami viename informacijos apdorojimo centre.

1 Pagal šiuo metu galiojantį Finansų ministerijos ir Vidaus reikalų ministerijos žinybinį susitarimą 40 proc.

savivaldybių teritorijose surinktų baudų patenka į savivaldybės biudžetą (paskirstymas vykdomas tomis pačiomis proporcijomis kaip ir aprašyta dabar jau negaliojančiame LR Vyriausybės nutarime „Dėl įplaukų, gaunamų iš baudų už kelių eismo taisyklių pažeidimus, panaudojimo“ (1998-11-26, Nr. 1377)). Planuojama, kad nuo 2012 m. visos lėšos už pažeidimus bus pervedamos į valstybės biudžetą, o iš jo į KPPP.


Projekto sąsajos su Transporto plėtros strategija Transporto plėtros strategijoje yra numatyta plėtoti stacionarių greičio matuoklių diegimą

avaringuose ruožuose bei šalia žmonių traukos centrų, ypač mokyklų, prekybos ir pramogų centrų. Projekto tikslai ir rezultatai Projekto tikslas – diegiant automatines pažeidimų kontrolės sistemas mažinti avaringumą

šalies miestuose. ITS priemonė yra efektyvi avaringuose kelių ruožuose. Projekto rezultatai – avaringose miestų vietose pastatyti automatiniai pažeidimų kontrolės

įrenginius. Preliminariu vertinimu šalies miestuose galėtų būti pastatyta apie 375 automatiniai greičio matuokliai1.

Projekto metu sukurti infrastruktūros elementai papildomai galės būti naudojami: Eismo duomenų rinkimui (eismo intensyvumas, vidutiniai greičiai, vaizdo

kameros); Elektroninių kelių mokesčių projektui (jei ateityje būtų nuspręsta apmokestinti

transportą miestų teritorijose); Kitiems tikslams (kintamos informacijos ženklams, greičio matavimui kelio

atkarpoje, viešojo transporto paslaugų kontrolei ir kt.). Projekto tikslinės grupės ir nauda Naudos tokios pat kaip ir projekte „Automatinės pažeidimų kontrolės sistemos plėtra

valstybinės reikšmės keliuose“ (žiūrėti informaciją prieš tai aprašytame projekte). Siūlomas veiklos modelis Galimos dvi veiklos modelio alternatyvos:

1. Pirmoji, sudaryti palankias sąlygas savivaldybėms pačioms diegti automatinės kontrolės įrenginius. Pvz., skirti didžiąją dalį surenkamų baudų savivaldybėms (70-80 proc.) ir kompensuoti išlaidas policijai.

2. Antroji, įgyvendinti nacionalinio masto programą ir valstybės lėšomis miestų teritorijose pastatyti automatinės kontrolės įrenginius. Savivaldybėms skirti nedidelę dalį surenkamų nuobaudų (pvz., 20-30 proc.), kad jos būtų motyvuotos leisti statyti įrenginius savivaldybių teritorijose bei vykdytų projekto monitoringą.

Manome, kad antroji alternatyva būtų efektyvesnė. Visų pirma įgyvendinant nacionalinį projektą įgyvendinimo išlaidos būtų kur kas mažesnės (preliminariai išlaidos gali būti iki 2 kartų mažesnės) nei kad projektą vykdant atskiroms institucijoms. Antroji alternatyva taip pat būtų įdiegta kur kas greičiau. Taip pat būtų mažiau sunkumų užtikrinant administracinį projektų valdymą (koordinuotai sprendžiamos problemos su partneriais (Policija), užtikrinimas duomenų apsikeitimas, efektyvesnė ir pigesnė priežiūra, geresnė projekto kontrolė ir monitoringas).

1 Interviu su Vilniaus savivaldybės atstovais buvo identifikuota, kad vien Vilniaus mieste yra apie 100 vietų kur

būtų efektyvu įrengti automatinės pažeidimų kontrolės įrenginius.


Susisiekimo ministerija galėtų pateikti pasiūlymą savivaldybėms. Svarbiausi projekto

koncepcijos elementai galėtų būti tokie: Pritarus savivaldybei automatinės pažeidimų kontrolės įrenginiai miestuose

pastatomi nacionalinio biudžeto lėšomis (savivaldybė nieko neinvestuoja); Pastatytų įrenginių eksploatavimo išlaidos būtų padengiamos nacionalinio

biudžeto lėšomis (savivaldybė lėšų neskiria); Numatyti, kad dalį surenkamų baudų už pažeidimus gautų savivaldybės (10-

30 proc.). Šios lėšos galėtų būti vertinamas kaip savivaldybės indėlis už įrangos vietų parinkimą ir vėlesnį avaringumo monitoringą;

Suinteresuotos savivaldybės turėtų pateikti galimas automatinės kontrolės įrenginių statymo vietas ir pagrindimą. Konkrečių vietų nustatymas ir galutinis tvirtinimas galėtų būti atliekamas pasamdytų konsultantų arba institucijų specialistų.

Jungtinis projekto įgyvendinimas sudarytų sąlygas 2-3 kartais atpiginti infrastruktūros sukūrimo išlaidas (t.y. jei projektą atskirai įgyvendintų kiekviena savivaldybė, tuomet jų išlaidos būtų tris kartus didesnės).

Siūloma įgyvendinti pažeidimų duomenų perdavimo paslaugų pirkimo konkursą. Viešąjį konkursą laimėjusi verslo įmonė sukurtų reikiamą infrastruktūrą ir užtikrintų jos eksploatavimą. Lėšos konkursą laimėjusiai bendrovei būtų mokamos kas mėnesį ir tik už veikiančius įrenginius. Kelių direkcija yra vykdžiusi panašaus pobūdžio projektų ir turi reikiamas įrangos specifikacijas, paslaugų teikimo sutarčių pavyzdžių ir reikiamą patirtį viešųjų pirkimų organizavimui. Todėl Kelių direkcija galėtų įgyvendinti šio projekto viešuosius pirkimus ir vėliau vykdyti asignavimų valdymą.

Po projekto įgyvendinimo Policija elektroniniu būdu gaus pažeidimų duomenis, juos apdoros, duomenų pagrindu sudarys administracinių teisės pažeidimų protokolus, nagrinės administracinių teisės pažeidimų bylas ir šiose bylose priims nutarimus. Nauji kontrolės įrenginiai gali iš esmės padidinti Policijos darbo krūvį, o kartu ir patiriamas išlaidas. Dėl šios priežasties yra tikslinga skirti dalį surenkamų iš baudų lėšų kompensuoti Policijos išlaidas.

Studijos rengimo metu buvo apklausti kelių savivaldybių atstovai. Jų nuomone savivaldybės būtų suinteresuotos panašaus pobūdžio projekto įgyvendinimu.

Už projekto įgyvendinimą atsakinga institucija ir projekto partneriai Už projekto vykdymą galėtų būti atsakinga Susisiekimo ministerija arba Kelių direkcija.

Institucijos turėtų parengti projekto pristatymą ir pasiūlyti projektą savivaldybėms. Esant savivaldybių pritarimui būtų surenkamas savivaldybių poreikis automatinių kontrolės įrenginių diegimui. Pagal savivaldybių poreikius būtų atliekama analizė ir nustatomos tikslios įrenginių vietos.

Esant tokio projekto poreikiui turi būti atlikta teisinė analizė ir parinkta institucija, kuri centralizuotai įgyvendintų projekto veiklas.

Projekto įgyvendinimo terminai Tikėtina, kad projekto įgyvendinimas užtruktų iki 3 metų. Svarbiausi projekto etapai:

Pasiūlymo koncepcijos parengimas 5 mėnesiai; Informacijos iš savivaldybių surinkimas 3 mėnesiai; Teisinių dokumentų parengimas, konkrečių įrangos vietų savivaldybėse

patvirtinimas – 1 metai; Viešieji pirkimai ir automatinės kontrolės sistemos sukūrimas – 1,5 metų.


Naudojamos technologijos ir ITS paslaugos Siūlomos diegti technologijos yra išbandytos šalies sąlygomis ir pasiteisinusios. Siūlomo ITS

projekto metu būtų sukurta greičio pažeidimų administravimo aplinka ir prietaika. Technologijos tokios pat kaip ir projekte „Automatinės pažeidimų kontrolės sistemos plėtra

valstybinės reikšmės keliuose“ (žiūrėti informaciją prieš tai aprašytame projekte). Tikėtinas projekto poveikis Siūlomos sistemos poveikis priklauso nuo automatinės kontrolės įrenginių vietų parinkimo.

Kuo statomose vietose bus didesnis avaringumas, tuo didesnį poveikį turės naujai kuriama infrastruktūra. Kadangi šiuo metu miestuose automatinės kontrolės įrenginiai nėra plačiai naudojami, todėl, tikėtina, kad projekto poveikis bus didelis.

Tikėtina, kad įdiegus siūlomas priemones kasmet Lietuvoje būtų galima sumažinti žuvusiųjų keliuose skaičių apie 39, o sužeistųjų apie 292. Lyginant su 2009 metais avarijose žuvusiųjų skaičius sumažėtų 11 proc., o sužeistųjų skaičius sumažėtų 7 proc. Lentelė Nr.: 29 Tikėtinas projekto „Automatinės pažeidimų kontrolės sistemos sukūrimas miestų teritorijose“avaringumo sumažėjimui miesto keliuose

Rodiklis

Stacionarių greičio matuoklių statymo

vietose esantis avaringumas, vnt.

(A)

Avaringumo pokytis

įgyvendinus projektą, proc.

(B)

Avaringumas pokytis

įgyvendinus projektą, vnt.

(=A*B)

Avaringumo pokytis Lietuvoje

lyginant su 2009 m., proc.

Pesimistinis scenarijus Sužeistieji 936 -25% -234 -5% Žuvusieji 78 -40% -31 -8% Labiausiai tikėtinas scenarijus Sužeistieji 1 170 -25% -292 -7% Žuvusieji 97 -40% -39 -11% Optimistinis scenarijus Sužeistieji 1 404 -50% -702 -16% Žuvusieji 116 -46% -53 -14%

Finansinis ir ekonominis vertinimas Tikėtina, kad siūlomas projektas yra gyvybingas finansiškai ir ekonomiškai. Didžiausia

projekto nauda yra avaringumo sumažėjimas miestuose. Vertinant finansinį projekto atsipirkimą (jei savivaldybėms būtų skiriama 30 proc., o Policijai 15 proc. surenkamų baudų) valstybei projektas finansiškai atsipirktų, jei automatinės kontrolės įrenginys per parą užfiksuotų vidutiniškai 1,2 kelių eismo taisyklių pažeidimų (kai vidutinis baudos dydis 150 Lt ir ši bauda būtų apmokama). Tikimasi, kad surenkamos baudos už pažeidimus turėtų padengti sistemos išlaikymo išlaidas. Lentelė Nr.: 30 Projekto „Automatinės pažeidimų kontrolės sistemos sukūrimas miestų teritorijose“ finansinio atsipirkimo skaičiavimas

Svarbiausios skaičiavimų prielaidos: Vidutinė nuobaudos suma, Lt/vnt. 150 Matuoklio išlaikymo išlaidos, Lt/mėn. 3200 Policijos išlaidos, proc. nuo surenkamų nuobaudų 15% Savivaldybėms tenkanti baudų dalis, proc. 30%

Išrašyti ir apmokami pažeidimų protokolai, vnt. per parą 1 kontrolės įrenginio atsipirkimas (tūkst. Lt per metus) 0,50 0,60 0,70 0,80 0,90 1,00 1,10 1,20 1,30 Atsipirkimas be mokėjimų savivaldybėms


Matuoklio išlaikymas -38 -38 -38 -38 -38 -38 -38 -38 -38 Protokolų forminimas -4 -5 -6 -7 -7 -8 -9 -10 -11 Surinktos baudos 27 33 38 44 49 55 60 66 71 Iš viso finansiniai srautai -15 -10 -6 -1 3 8 13 17 22

Atsipirkimas savivaldybei sumokant 30 proc. surenkamų baudų sumos

Matuoklio išlaikymas -38 -38 -38 -38 -38 -38 -38 -38 -38 Protokolų forminimas -3 -3 -4 -5 -5 -6 -6 -7 -7 Surinktos baudos 19 23 27 31 34 38 42 46 50 Iš viso finansiniai srautai -22 -19 -16 -12 -9 -6 -3 1 4

Pastačius 325 automatinius eismo kontrolės įrenginius metinė ekonominė projekto nauda būtų

didesnė už 160 mln. Lt. Didžioji nauda būtų generuojama dėl mažesnio avaringumo. Siūlomo projekto ekonominės naudos - kaštų rodiklis labiausiai tikėtinu scenarijumi yra 10, t.y. vienas išleistas litas duotų 10 litų ekonominės naudos.

Teisinės bazės pokyčiai Kadangi LR vietos savivaldos įstatymo 6 str. nustatyta, jog savivaldybių vietinės reikšmės

kelių ir gatvių priežiūra, taisymas, tiesimas ir saugaus eismo organizavimas yra savivaldybių savarankiškosios funkcijos, Kelių direkcija be savivaldybės pritarimo negalėtų savivaldybės kompetencijoje esančiuose keliuose statyti automatinės kontrolės įrenginių.

Tačiau ši problema galėtų būti sprendžiama projekto vykdytojui ir savivaldybei sudarant susitarimą dėl įrenginių statymo savivaldybės teritorijoje. Pagal LR saugaus eismo automobilių keliais įstatymą, eismo organizavimo klausimus miestų ir kaimų gyvenamosiose vietovėse, vietinės reikšmės keliuose sprendžia savivaldybės administracijos direktorius (tačiau sutarimas galėtų būti tvirtinamas ir miesto tarybos sprendimu).

Svarbiausios projekto rizikos

1. Institucijose gali pritrūkti iniciatyvos įgyvendinti tokio pobūdžio projektui (projektas reikalauja pakankamai daug administracinio darbo);

2. Dalis savivaldybių gali būti nesuinteresuotos kontrolės įrenginių statymui miestų teritorijose;

3. Projekto metu sukurti kontrolės įrenginiai padengs sąlygiškai nedidelį avaringų kelių dalį. Dėl šios priežasties realus sistemos poveikis bus mažesnis nei laukta;

4. Neigiama gyventojų nuomonė apie sukurtą infrastruktūrą; 5. Projektas valstybei gali finansiškai neatsipirkti.

Rekomendacijos Susisiekimo ministerijai 1. Inicijuoti automatinės pažeidimų kontrolės sistemos sukūrimo miestų teritorijose projekto

įgyvendinimą. 2. Sumažinti greičio viršijimo tolerancijos ribą iki 10 km/h. + matavimo paklaida. Greičio

pokyčių ir avaringumo analizė parodė, kad greičiui sumažėjus 10 proc. eismo įvykių su sužeistaisiais sumažėja 15-25 proc., o eismo įvykių su žuvusiais 30-40 proc. Taigi naudojant mažesnę greičio viršijimo toleravimo ribą labiau sumažinti avaringumą pavojinguose ruožuose.


3. Sistemoje didžiausias darbo krūvis tenka Policijai. Būtina paprastinti baudų skyrimo procedūras ir taip mažinti Policijos darbo krūvį (pvz., projekto metu sukurti automatines protokolų suformavimo programas, pažeidimus padarę vairuotojai neprivalėtų važiuoti į Policiją ir pan.). Sudaryti motyvacinę sistemą skatinančią vairuotojus greičiau apmokėti už pažeidimus (t.y. baudą apmokėjus per tam tikrą laikotarpį bauda būtų gerokai mažesnė). Tikslinga įvertinti tikslius Policijos patiriamus kaštus forminant pažeidimą ir juos kompensuoti (arba skirti dalį surenkamų baudų sumos).

4. Surenkamas baudas skirti eismo saugos didinimo priemonių įgyvendinimui (pervesti į KPPP).

5. Palaikyti iniciatyvą diegti tarptautinį duomenų apsikeitimą tarp ES šalių dėl greičio viršijimo bei raudonos šviesos signalo pažeidimų (KOM(2008) 151 galutinis), kadangi pakankamai daug užfiksuotų pažeidimų padaro užsienio vairuotojai.

Apibendrinimas Projektas savo pobūdžiu panašus į Kelių direkcijos anksčiau įgyvendintus projektus, kurių

metu buvo įrengti automatiniai greičio matuokliai. Taigi šalies institucijos turi patirtį įgyvendinant panašaus pobūdžio projektus.

Siūlomo ITS projekto įgyvendinimui iš esmės reikalingi tik administraciniai ištekliai ir gebėjimai. Valstybė tiesiogiai į projektą nieko neinvestuos, verslas sukurs naujas darbo vietas projekto infrastruktūros sukūrimui ir išlaikymui, šalies keliuose bus sumažintas avaringumas.

Tikėtina, kad projektas duos labai didelį poveikį avaringumo mažėjimui miestų teritorijose.

6.3. E-CALL Projekto reikalingumas Kelių eismo įvykiai yra svarbiausia kelių sektoriaus problemų. Eismo įvykiuose žūna daug

žmonių. e-Call projektas sudaro sąlygas gelbėjimo tarnyboms greičiau nuvykti į įvykio vietą ir greičiau suteikti pagalbą eismo įvykiuose nukentėjusiems asmenims. Tikėtina, kad visoms transporto priemonėms naudojant e-Call sistemą per metus eismo įvykiuose žuvusiųjų skaičių galima sumažinti 2-4 proc.1

Projekto vizija Automobiliui patekus į rimtą avariją, sistema automatiškai surenka Europos bendrąjį pagalbos

telefono numerį 112 ir išsiunčia informaciją apie automobilio buvimo vietą, net jei keleiviai nežino ar negali pasakyti, kur jie yra. Pagalbos tarnybos veikia žymiai efektyviau, o į eismo įvykius patekę žmonės pagalbos sulaukia žymiai greičiau.

1 Studija„Impact assessment on the introduction of the eCall service in all new type-approved vehicles in Europe,

including liability/ legal issues“, European Commission November 2009


Projekto tikslai ir rezultatai Sukurta reikiama infrastruktūra, kuri leidžia priimti e-Call sistemos informaciją ir sudaro

sąlygas greitai reaguoti į gautą pranešimą. Tikėtinas projekto poveikis Automobiliui patekus į rimtą avariją, sistema e-Call automatiškai surenka Europos bendrąjį

pagalbos telefono numerį 112 ir išsiunčia informaciją apie automobilio buvimo vietą, net jei keleiviai nežino ar negali pasakyti, kur jie yra.

Svarbiausia e-Call projekto nauda yra ta, kad pagalbos tarnybos greičiau atvyksta į eismo įvykio vietą. Atliktų tyrimų metu paaiškėjo, kad naudojant e-Call sistemą pagalbos tarnybos į įvykio vietą atvyksta 9,5 minutės greičiau (be e-Call – 21,2 minutės, su e-Call – 11,7 minutės). Pagalbos tarnyboms greičiau atvykus į įvykio vietą galima nukentėjusiesiems greičiau suteikti medicininę pagalbą.

Tikėtina, kad e-Call projektas leistų sumažinti neigiamas kelių eismo įvykių pasekmes (mažesnis žuvusiųjų skaičius). Vertinant panašiose užsienio šalyse vykdytus tyrimus galima tikėtis kad dėl projekto įdiegimo eismo įvykiuose žuvusiųjų skaičius galėtų sumažėti 2-4 proc.1

Tokiu būdu planuojama, kad visuose automobiliuose taikant e-Call sistemą kasmet žuvusiųjų skaičių būtų galima sumažinti 9 vnt. per metus. Lentelė Nr.: 31 Projekto „e-Call“ naudos Žmogus Verslas Valstybė Nauda Mažiau skaudžios avarijų

pasekmės (pagalbos tarnybos greičiau atvyksta į eismo įvykio vietą); Saugesnė kelionė; Mažesnės transporto spūstys.

Mažiau skaudžios avarijų pasekmės (pagalbos tarnybos greičiau atvyksta į eismo įvykio vietą); Saugesnė kelionė; Mažesnės transporto spūstys.

Didinama visuomenės ir transporto sektoriaus sauga; Mažesni visuomenės nuostoliai įvykus eismo įvykiams; Padidėja pagalbos tarnybų darbo efektyvumas; Mažesnė gamtos tarša; Formuojamas teigiamas valstybės įvaizdis.

Paslaugos Automatinio pranešimo apie eismo įvykį gelbėjimo tarnyboms paslauga Projektas e-Call

Už projekto įgyvendinimą atsakinga institucija ir projekto partneriai Už projekto įgyvendinimą galėtų būti atsakingas Bendrasis pagalbos centras (112). Galimi projekto partneriai: kelių infrastruktūros savininkai, mobilaus ryšio operatoriai,

paslaugų tiekėjai, draudimo įmonės. Naudojamos technologijos ir ITS paslaugos Projekto technologijos yra aiškios ir išbandytos. Yra sukurti standartai.

1 Studija „Impact assessment on the introduction of the eCall service in all new type-approved vehicles in

Europe, including liability/ legal issues“, European Commission November 2009


Projekto metu būtų sukurta automatinio pagalbos pranešimo išsiuntimo paslauga. Finansinis ir ekonominis vertinimas Preliminarios projekto įgyvendinimo investicijos yra 15 mln. Lt, metinės sistemos išlaikymo

išlaidos gali siekti 1,5 mln. Lt. Projekto vykdytojams projektas nėra finansiškai naudingas. Išlaidos turės būti dengiamos biudžeto lėšomis. Preliminariu vertinimu per 15 metų gali tekti skirti apie 100 mln. Lt (investicijos ir eksploatacija).

Prieš kelis metus buvo prognozuojama, kad Lietuvai e-Call sistema ekonomiškai gali būti naudinga tik esant privalomam diegimui į naujus automobilius (kaštų – naudos rodiklis iki 2020 m. – 1,22; kaštų – naudos rodiklis iki 2030 m. – 4,7). Per pastaruosius kelis metus avaringumas Lietuvoje smarkiai sumažėjo. Dėl šios priežasties studijoje atlikti skaičiavimai yra pernelyg optimistiški. Egzistuoja rizika, kad projektas ekonomiškai galėtų būti naudingas tik esant privalomam sistemos diegimui ir tik ilgu laikotarpiu (iki 2030 m.).

Projekto įgyvendinimo terminai Tikėtina, kad projekto įgyvendinimas užtruktų iki 4 metų. Svarbiausi projekto etapai:

Pasiūlymo koncepcijos parengimas ir poreikio įvertinimas 5 mėnesiai; Automatinės kontrolės įrenginių vietų nustatymo metodikos miestų teritorijose

sukūrimas, teisinių dokumentų parengimas, konkrečių įrangos vietų savivaldybėse patvirtinimas – 1,5 metai;

Viešieji pirkimai ir automatinės kontrolės sistemos sukūrimas – 2 metų. Svarbiausios projekto rizikos

1. Mažinant avaringumą kitomis priemonėmis e-Call sistema gali būti ekonomiškai nenaudinga netgi ilgame laikotarpyje.

2. Nuo 2012 m. automobilių gamintojai įsipareigojo e-Call įrangą diegti į visus naujus automobilius. Pradžioje sistemos diegimas bus ekonomiškai nenaudingas (ypač Lietuvoje, kur parduodama pakankamai mažai naujų automobilių). Tačiau uždelsus sistemos diegimą galimi atvejai, kai automobiliui su e-Call patekus į eismo įvykį nebus sulaukta pagalbos tarnybų (ypač didelio rezonanso galima sulaukti jei į įvykį patektų užsienio transporto priemonė).

Rekomendacijos Susisiekimo ministerijai 1. Neskubėti diegti sistemą, įvertinti užsienio sistemų diegimo patirtį. 2. Sistemą kooperuotai diegti su kaimyninėmis šalimis (taip atpiginant diegimo

išlaidas). Apibendrinimas e-Call projektas gali būti naudingas tik ilgu laikotarpiu – tuomet, kai didžioje dalyje

transporto priemonių bus integruota e-Call įranga. Analizė parodė, kad mažą avaringumą turinčiose šalyse sistemos diegimas ekonomiškai yra sunkiai pagrindžiamas. Vis tik nuo 2012 m. Europos automobilių gamintojai į naujus automobilius turėtų pradėti diegti e-Call įrangą. Dėl šios priežasties atsiranda politinis spaudimas ir Lietuvoje diegti e-Call projektą.


6.4. AUTOMATINĖ TRANSPORTO PRIEMONIŲ SVORIO KONTROLĖ

Projekto reikalingumas Lietuvoje 12-15 proc. sunkiasvorių transporto priemonių yra perkrautos. Šios priemonės

gadina kelių infrastruktūrą (keliai, tiltai, viadukai). Metiniai perkrautų sunkiasvorių krovininių transporto priemonių padaromi nuostoliai yra apie 180 mln. Lt per metus.

Perkrautos sunkiasvorės transporto priemonės ne tik gadina šalies kelių infrastruktūrą, tačiau ir sudaro vežėjams nevienodas konkurencines sąlygas. Perkrautų transporto priemonių žala kompensuojama visuomenės lėšomis.

Automatinės transporto priemonių svorio kontrolės projektas galėtų būti siejamas su kitomis kontrolės funkcijomis: vinječių naudojimo kontrolė ir darbo – poilsio režimo kontrolė. Be kita ko sukurta infrastruktūra galėtų būti naudojama eismo informacijos rinkimui.

Projekto vizija Sukurta efektyvi ir vairuotojams patogi sistema, leidžianti identifikuoti perkrautas krovinines

transporto priemones. Sukurta sistema sumažins viršsvorio problemą iki minimumo, dėl ko sumažės žala kelių infrastruktūrai.

Galimos projekto alternatyvos Tradicinės kovos su transporto viršsvoriu priemonės Stacionarūs svėrimo postai. Kelių direkcija netoli Klaipėdos A1 kelyje yra įrengusi stacionarų

svėrimo postą. Posto pastatymas pasiteisino ir turi teigiamą įtaką mažinant viršsvorio problemą šalyje. Tačiau stacionarių postų eksploatavimas yra pakankamai brangus. Pvz., vien Klaipėdos svėrimo postui dirbant ištisą parą reikėtų įdarbinti apie 16 etatų. Tuo tarpu vežėjai dažnai apvažiuoja šį svėrimo postą. Taigi Lietuvos mastu stacionarių svėrimo postų tinklo diegimas būtų labai brangus.

Mobili kontrolė. Viršsvorio kontrolė gali būti vykdoma ir pareigūnų, kurie svėrimui naudotų mobilias svėrimo technologijas. Tačiau efektyviai kontrolei užtikrinti reikėtų smarkiai padidinti darbuotojų skaičių, įsigyti specializuotų transporto priemonių ir įrangos. Šiuo metu taip pat yra vykdoma mobili viršsvorio kontrolė, tačiau jų užfiksuoti pažeidimai, lyginant su pažeidimų mastais yra nedideli. Be to šis kontrolės metodas nėra patogus vežėjams, kadangi paprastai vienos transporto priemonės svėrimo procedūrai atlikti reikalinga daugiau nei viena valanda. Dėl šios priežasties atsiranda transporto priemonių vėlavimas, išauga transportavimo savikaina.

ITS taikymo alternatyvos Šiuo metu yra realizuoti sprendimai, leidžiantys tiksliai pasverti transporto priemones jų

nestabdant. Be to šiuolaikinės technologijos užtikrina nedidelę svėrimo paklaidą, o svėrimo metodai yra įteisinti. Taikant šias technologijas pro matavimo postą važiuojanti perkrauta transporto priemonė yra užfiksuojama, o pažeidimų duomenys yra nusiunčiami institucijai, kuri yra atsakinga už pažeidimų protokolų įforminimą. Tokia sistema reikalauja sąlygiškai nedaug investicijų globaliu mastu sprendžiant perkrautų transporto priemonių problemą.

Projekto metu buvo vertintos kelios projekto alternatyvos: 1. Svėrimo tinklo, apimančio visą šalį įrengimas, kuris leistų iš esmės išspręsti viršsvorio

problemą. Perkrautos transporto priemonės važiuodamos krašto ar rajoniniais keliais negalėtų išvengti svėrimo postų patikros. Tokiu atveju šalies keliuose reikėtų įrengti


apie 70 automatinių svėrimo postų (preliminarus postų skaičius buvo pasiūlytas Transporto inspekcijos specialistų);

2. Svėrimo tinklo aplink didžiausius šalies miestus (Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos) sukūrimas. Tam reikėtų pastatyti apie 15 automatinių svėrimo aikštelių su pažeidimų fiksavimo įranga (preliminarus postų skaičius buvo pasiūlytas Transporto inspekcijos specialistų). Tokiu atveju būtų sudarytos sąlygos iš esmės sumažinti viršsvorio problemą šalyje, kadangi didžiausios krovininio transporto arterijos patektų į kontrolės zonas. Tačiau atskiruose rajonuose kontrolės laipsnis būtų mažesnis. Pasiteisinus projektui jis galėtų būti išplėstas ir į kitus regionus.

Vertinant tai, jog ši sistema Lietuvoje dar neišbandyta yra siūloma rinktis antrąją alternatyvą - svėrimo tinklo formavimą apie tris didžiausius šalies miestus. Siūloma įrenginių įrengimo strategija pateikiama žemiau esančioje schemoje. Iš jo matyti, kad įrengus kontrolės tinklą apie didžiausius šalies miestus būtų užtikrinama didžiosios dalies krovininio transporto srauto kontrolė. Vėlesniais etapais galima tinklo plėtra ir kitose vietose. Schema Nr.: 6 Krovininio transporto srautai ir siūloma automatinių svėrimo įrenginių dislokacija

Pastaba: Platesnės linijos rodo didesnį krovininio transporto vidutinį metinį paros eismo intensyvumą.

Projekto tikslai ir rezultatai Projekto tikslai:

1. Sumažinti perkrautų sunkiasvorių transporto priemonių daromą neigiamą poveikį kelių infrastruktūrai (kelio danga, tiltai, viadukai);

2. Mažiausiomis išlaidomis užtikrinti efektyvią perkrautų sunkiasvorių transporto priemonių kontrolę;


3. Iki minimumo sumažinti perkrautų sunkiasvorių transporto priemonių skaičių keliuose.

Rezultatai:

1. Sukurta ITS projekto veikimui reikalinga teisinė ir administracinė aplinka; 2. Sukurtas automatinis svorio kontrolės įranginių tinklas Lietuvoje – apie 15 svėrimo

taškų; 3. Sukurtos patogios pažeidimų protokolų forminimo priemonės; 4. Įrenginių montavimo vietose sukurtas eismo informacijos rinkimo tinklas (video

kameros, eismo intensyvumo davikliai ir kt.); 5. Sudarytos sąlygos infrastruktūrą naudoti papildomoms kontrolės funkcijoms vykdyti

(vinječių įsigijimo kontrolė, darbo poilsio režimo kontrolė). Projekto tikslinės grupės ir nauda Nors projektas yra orientuotas daugiau į krovinines transporto priemones, tačiau šio projekto

nauda turėtų būti pastebima visiems eismo dalyviams. Svarbiausia tai, kad perkrautos transporto priemonės mažiau gadins šalies kelius. Dėl to sumažės valstybės išlaidos kelių remontui (papildomos lėšos galės būti skiriamos kitų kelių remontui ir diegimui). Pavyzdžiui, iš esmės išsprendus perkrauto krovininio transporto problemą ilgu laikotarpiu kasmet galėtų būti sutaupoma apie 130 mln. Lt kelių remontui bei priežiūrai (apie 9 proc. visų keliams skirtų išlaidų). Dėl geresnės kelių kokybės sumažėtų avaringumas. Be to svėrimas vyktų važiuojant transporto priemonėms, taigi sistema būtų patogi vežėjams.


Lentelė Nr.: 32 Projekto „Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė“ naudos šaltiniai Žmogus Verslas Valstybė Nauda Geresnė kelių kokybė

(perkrautos transporto priemonės negadina kelių); Saugesnė kelionė (mažiau pavojingų viršsvorį turinčių transporto priemonių, geresni keliai); Mažesnės išlaidos transporto priemonių priežiūrai ir remontui (dėl pagerėjusios kelių kokybės); Visuomenė nesubsidijuoja kitų eismo dalyvių padaromos žalos; Efektyviau panaudojami gyventojų sumokami mokesčiai; Mažiau laiko skiriama pažeidimų įforminimui (tuo atveju jeigu gyventojas padaro pažeidimą su nuosava sunkiasvore transporto priemone).

Geresnė kelių kokybė (perkrautos transporto priemonės negadina kelių); Mažiau eismo įvykių dėl viršsvorį turinčių transporto priemonių (perkrautos transporto priemonės yra sunkiau valdomos ir pavojingos kitiems eismo dalyviams); Mažiau eismo įvykių dėl pagerėjusios kelių būklės ir priežiūros; Mažesnės išlaidos transporto priemonių priežiūrai ir remontui (dėl pagerėjusios kelių kokybės); Vienodos konkurencinės sąlygos visiems vežėjams (visi vežėjai laikosi nustatytų reikalavimų); Naujo verslo nišos (sistemos priežiūrai sukuriamos naujos darbo vietos); Mažiau laiko skiriama pažeidimų įforminimui (nestabdomos transporto priemonės).

Geresnė šalies kelių kokybė; Vienodos konkurencinės sąlygos visiems vežėjams; Mažesnės valstybės investicijos į kelių infrastruktūrą (kelių danga, tiltai, viadukai), kadangi pailgėja kelių tarnavimo laikotarpis; Pažeidėjai padengia infrastruktūros žalos išlaidas; Didinama visuomenės ir transporto sektoriaus sauga (mažesnis avaringumas); Padidėja valstybinių įstaigų darbo efektyvumas – ITS priemone kur kas efektyviau išsprendžiama perkrautų transporto priemonių problema; Efektyviau naudojamos mokesčių mokėtojų lėšos (taikomas efektyvus ir šiuolaikiškas problemų sprendimų būdas); Verslas kuria naujas darbo vietas (projekto infrastruktūros išlaikymas); Mažesnė korupcija (sistemoje nėra tiesioginio pažeidėjų ir kontrolę atliekančių pareigūnų bendravimo); Naudojant sistemą renkami eismo duomenys (vidutinis greitis, eismo intensyvumas, transporto priemonių svoris).

Paslaugos Pažeidimų informacijos surinkimas, automatinis protokolų formavimas, nuobaudų skyrimas. Projektas Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė

Projekto investicijos ir eksploatacinės išlaidos Preliminariai įvertinta, kad vienos svėrimo stotelės įrengimo kaina galėtų būti apie 1,2 mln.

Lt, o kompiuterinės ir programinės įrangos įrengimas kainuotų dar apie 2,5 mln. Lt. Įvertinant tai, jog projekto metu galėtų būti įrengta 15 automatinių svėrimo aikštelių, tuomet bendras projekto biudžetas galėtų būti apie 22 mln. Lt.

Infrastruktūros įrengimas ir priežiūra galėtų būti vykdomas viešųjų pirkimų būdu perkamų prekių ir paslaugų pagrindu. Sukurtos sistemos administravimo paslaugas turėtų vykdyti paskirtoji atsakinga valstybės institucija, kadangi šių funkcijų įgyvendinimas yra susijęs su viešuoju administravimu.

Projektą įgyvendinti galima įvairiais būdais: 1. Viešųjų pirkimų būdu sukuriant infrastruktūrą ir viešųjų pirkimų būdu atrenkant

sistemą eksploatuojančią įmonę; 2. Sudarant koncesijos sutartį, pagal kurią koncesininkas sukurs projekto infrastruktūrą ir

vykdys viršsvorio kontrolę; 3. Viešųjų pirkimų būdu perkami viršsvorio pažeidimų duomenys (t.y. verslas savo

lėšomis sukuria ir eksploatuoja sistemą, o atitinkamoms institucijoms perduoda pažeidimų duomenis).

Projekto įgyvendinimo būdų analizė yra pateikiama žemiau esančioje lentelėje.


Lentelė Nr.: 33 Projekto „Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė“ įgyvendinimo būdų palyginimas

Kriterijus Viešieji pirkimai

infrastruktūros sukūrimui ir priežiūrai

Koncesijos sutartis Pažeidimų duomenų perdavimo paslaugų pirkimas

Galimybės taikyti įgyvendinimo modelį

Realios Daugiau teorinės (koncesininkui turėtų būti suteikta teisė vykdyti pažeidimų baudimo teises, nors projektas apims tik dalį šalies teritorijos, koncesininko teisės sunkiai suderinamos su Transporto inspekcijos veiklomis).

Realios

Sistemos patogumas projekto vykdytojui

Nepatogi, kadangi vykdomos ne tik tiesioginės funkcijos, tačiau ir privaloma skirti daug dėmesio sukurtos infrastruktūros priežiūrai (draudimo įforminimai, infrastruktūros atstatymas, mokėjimai už elektrą ir kt.)

Nepatogi. Projekto vykdytojas turėtų deleguoti tam tikroje teritorijoje dalį savo funkcijų koncesininkui – viršsvorio pažeidimų kontrolė (praktiškai realizuoti mechanizmą sunkiai įmanoma).

Patogi. Projekto vykdytojas vykdo tik savo tiesiogines funkcijas – pažeidimų kontrolę. Neapkraunamas institucijai nebūdingomis funkcijomis.

Pradinių investicijų poreikis

Projekto vykdytojams reikia pradinių investicijų

Nėra Nėra

Lėšos eksploatacijai Yra Yra (didesnės nei viešųjų pirkimų atveju, kadangi reikia padengti ir privataus verslo išlaidas infrastruktūros sukūrimui (finansavimo kaštai, rizika, pelnas ir kt.).

Yra (didesnės nei viešųjų pirkimų atveju, kadangi reikia padengti ir privataus verslo išlaidas infrastruktūros sukūrimui (finansavimo kaštai, rizika, pelnas ir kt.).

Rizikos projekto vykdytojams

Prisiima visas galimas rizikas dėl sistemos veikimo

Prisiima tik nedidelę rizikų dalį (didžioji dalis rizikų tenka verslui).

Prisiima tik nedidelę rizikų dalį (didžioji dalis rizikų tenka verslui).

Projekto eksploatavimo pradžia

Sunki Lengva (kaip parodė ITS projektų įgyvendinimo analizė verslas geriau susitvarko su projekto rizikomis).

Lengva (kaip parodė ITS projektų įgyvendinimo analizė verslas geriau susitvarko su projekto rizikomis).

Lentelėje pateikti duomenys rodo, kad projekto vykdytojui patogiausia yra įsigyti projektą

perkant pažeidimų duomenų perdavimo paslaugas. Pasirinkus tokį būdą verslas sukurtų reikiamą infrastruktūrą ir užtikrintų jos eksploatavimą, o viršsvorio kontrolę vykdančioms institucijoms teiktų pažeidimų duomenis. Labai panaši sistema buvo pasirinkta diegiant automatinius greičio matuoklius valstybinės reikšmės keliuose.

Labai preliminariu vertinimu vienos automatinės svėrimo aikštelės duomenų perdavimo paslaugos galėtų kainuoti iki 30 tūkst. Lt (priklauso nuo technologijos, įrengimo vietų ir kt.). Šios išlaidos turėtų verslui padengti projekto finansavimo išlaidas, padengtų sistemos priežiūros išlaidas, taip pat įvertina galimas rizikas bei pelną.

Taip pat reikėtų numatyti papildomus asignavimus institucijoms, kurios gautų pažeidimų duomenų pagrindu vykdys teisinius veiksmus. Tikėtina, sukurta sistema užfiksuos daug pažeidėjų (ypač pirmaisiais sistemos veikimo metais), dėl ko turėtų atsirasti poreikis papildomoms darbo vietoms (tiek apdorojant pažeidimų duomenis, tiek ir vykdant teisinius veiksmus).


Už projekto įgyvendinimą atsakinga institucija ir projekto partneriai Siūloma, kad projektą įgyvendintų dvi institucijos: Kelių transporto inspekcija ir Kelių

direkcija. Projekto įgyvendinimui labai svarbios yra abi institucijos. Transporto inspekcijai įstatymais

yra pavesta vykdyti sunkiasvorių transporto priemonių svorio, darbo ir poilsio režimo ir vinječių įsigijimo kontrolę. Be to Transporto inspekcijai tai gali būti strateginis projektas, kuris pakeistų kontrolės keliuose principus, t.y. taikant šiuolaikiškas technologijas leistų kur kas efektyviau ir mažesnėmis išlaidomis vykdyti jai pavestas kontrolės funkcijas. Transporto inspekcija taip pat valdo įvairius registrus bei kontroliuoja licencijų išdavimą, o tai sistemos administravimą gali padaryti kur kas efektyvesnį. Transporto inspekcija taip pat turi patirtį turinčius IT specialistus, kurie galėtų administruoti sistemą.

Kelių direkcija turi patirtį organizuojant labai panašaus pobūdžio ITS projektus. Be to Kelių direkcija yra suinteresuota plėsti kelių eismo informacijos rinkimo duomenų tinklą. Kelių informacijos duomenys sustiprintų Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinę sistemą (atsirastų nauji duomenų surinkimo taškai ir naujo pobūdžio informacija – transporto priemonių svoris).

Galimas institucijų funkcijų pasiskirstymas yra pateikiamas žemiau esančioje lentelėje. Lentelė Nr.: 34 Galimas funkcijų pasiskirstymas įgyvendinant projektą „Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė“ Transporto inspekcija Kelių direkcija Įrenginių vietų parinkimas

Siūlo įrenginių pastatymo vietas Turi pritarti įrenginių pastatymo vietoms, kadangi bus montuojami įrenginiai kelio dangoje, be to bus montuojami papildomi davikliai eismo informacijos rinkimui

Techninių specifikacijų rengimas

Siūlo įrenginių technines specifikacijas (svėrimo įrenginiai, kompiuterinė ir programinė įranga, skirta duomenų apdorojimui)

Turi pritarti svėrimo įrenginių techninėms specifikacijoms (ypač toms, kurios montuojamos kelių dangoje). Taip pat rengia kelių informacijos rinkimui reikalingos įrangos technines specifikacijas.

Viešųjų pirkimų organizavimas

Tvirtina galutinį pirkimų dokumentų paketą. Atsako į visus paklausimus, kurie susiję su institucijos pareigomis specifikacijomis.

Dėl turimos patirties ir asignavimo valdymų siūloma viešųjų pirkimų konkursą organizuoti Kelių direkcijai

Infrastruktūros įrengimo priežiūra

Aktyviai dalyvauja projekto infrastruktūros kūrimo priežiūroje.

Aktyviai dalyvauja projekto infrastruktūros kūrimo priežiūroje.

Viršsvorių pažeidimų duomenų apdorojimas

Institucija įstatymų tvarka gali fiksuoti pažeidimus ir bausti pažeidėjus. Institucija turi reikiamą patirtį ir reikalingus administracinius resursus.

Eismo informacijos rinkimas ir apdorojimas

Informacija perduodama į valstybinės reikšmės kelių eismo informacinę sistemą

Sukurtos infrastruktūros veikimo kontrolė

Gali teikti pastabas paslaugas teikiančioms institucijoms dėl netinkamo infrastruktūros darbo.

Gali teikti pastabas paslaugas teikiančioms institucijoms dėl netinkamo infrastruktūros darbo.

Asignavimų paslaugų teikėjams valdymas

Institucija turi daugiau panašaus pobūdžio patirties, tikėtina, kad sėkmingiau galėtų atlikti šiuos darbus.


Naudojamos technologijos Šiuo metu yra dvi pagrindinės svėrimo judesyje technologijos: svėrimo plokščių ir piezo

elektrinių daviklių. Kiekviena iš šių technologijų turi savo teigiamas puses taip pat ir neigiamas savybes.

Svėrimo plokštėmis metodu užtikrinamas labai tikslus transporto priemonių svėrimas, be to kelio dangos daviklis gali būti demontuotas vykdant kelio remonto darbus arba įranga perkeliama į kitą vietą. Tačiau svėrimo plokštėmis metodas turi ir daug apribojimų. Visų pirma diegiant infrastruktūrą yra reikalingi didelės apimties kelio darbai. Svėrimo plokštės yra jautrios užterštumui ir purvui (reikia reguliariai valyti įrangą ir būtinas papildomas drenažas). Dėl kelio charakteristikos svėrimo (kelio plotis ir maksimalus leistinas greitis) plokštės gali būti taikomos ne visuose kelių ruožuose.

Kita alternatyvi technologija yra piezo elektriniai davikliai. Tai naujausia svėrimo technologija, kuri sumažina svėrimo plokščių trūkumus ir pasižymi šiomis teigiamomis savybėmis: nereikalingi dideli kelio darbai, davikliui praktiškai nereikia aptarnavimo, kelyje nesimato įrangos, tinka bet kokiam keliui (galima diegti greitkeliuose nemažinant greičio apribojimų).

Tačiau ir ši technologija turi mažesnį svėrimo tikslumą nei kad naudojant svėrimo plokštes. Be to vykdant kelio darbus įranga negali būti demontuojama ir yra sunaikinama.

Vykdant projektą yra siūloma naudoti abi svėrimo technologijas, maksimaliai išnaudojant jų teigiamas savybes. Keliuose, kur kelio charakteristikos (važiuojamosios dalies plotis ir maksimalus leistinas greitis) neapriboja svėrimo plokščių, yra siūloma naudoti svėrimo plokštes. Keliuose, kur negalima diegti svėrimo plokščių siūloma naudoti piezo elektrinius daviklius.

Naudojant abi technologijas įrangos veikimo schema yra tokia pat. Daviklis tiesiogiai perduoda informaciją apie sveriamos transporto priemonės svorio parametrus (vieno rato svoris, ašies svoris ir visos transporto priemonės svoris) valdikliui. Valdiklio programinei įrangai atpažinus pažeidimą, skaitmeninės kameros pagalba yra užfiksuojamas pažeidėjas, o informacija nedelsiant perduodama pažeidimus administruojančiai įstaigai. Grafikas Nr.: 23 Svorio kontrolės įrenginių schema


Šios abi technologijos suteikia ir papildomų paslaugų kelius administruojančioms institucijoms. Nors pažeidimas fiksuojamas tik esant viršsvoriui, bet informacija apie krovinines transporto priemones (priemonės tipas ir svorio parametrai) fiksuojama visų transporto priemonių. Ši informacija gali būti naudojama kelių tinklo planavimui ir statistikai.

Siūlomas veiklos modelis Projekto įgyvendinimu yra suinteresuotos jį įgyvendinančios institucijos. Transporto

inspekcijai tai turėtų būti strateginis projektas, kuris leistų iš esmės pakeisti vykdomos kontrolės principus. Įgyvendinus projektą Kelių direkcija taip pat sustiprintų savo turimas sistemas. Kitas labai stiprus motyvacinis veiksnys yra projekto finansinis atsiperkamumas. Valstybė dėl projekto įgyvendinimo sumažins kelių gadinimą ir taip bus taupomos išlaidos kelių remontui.

Pagal siūlomą projekto įgyvendinimo schemą projekto infrastruktūrą galėtų sukurti verslas. Infrastruktūros teikiami duomenys būdų dviejų tipų:

viršsvorio pažeidimų duomenys, kurie būtų aktualus Transporto inspekcijai ir eismo duomenys, kurie būtų aktualūs Kelių direkcijai (eismo intensyvumas,

vidutiniai greičiai, eismo sudėtis, transporto priemonių svoriai, vaizdo kamerų medžiaga ir kt.).

Verslui už sukuriamą infrastruktūrą lėšos bus mokamos tik tuo atveju, jeigu infrastruktūra tinkamai veiks. Apmokėjimų už infrastruktūra valdymas galėtų būti perduotas Kelių direkcijai. Svėrimo postai būtų integruoti į Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinės sistemos įrenginių būklės sekimo aplikaciją. Naujų programinių priemonių kurti nereikia, viskas būtų padaryta veikiančioje, tokiam tikslui pritaikytoje, informacinėje sistemoje. Siūlomas veiklos modelis yra pateikiamas žemiau esančioje schemoje.


Schema Nr.: 7 Galimas projekto „Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė“ veiklos modelis

Privatusverslas

Kelių direkcija.Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinė sistema

Viršsvoriopažeidimųduomenys

Transporto inspekcija.Informacinės sistemos

Verslo nuosavybėir priežiūraC

Viršsvoriopažeidimųfiksavimo

kamera

Automatinio svėrimo postodavikliai

C

Stebėjimokamera

C

MEismodavikliai

Eismo davikliųduomenys

Bendra sistemosveikimo kontrolė

Piniginės lėšos užveikiančią įrangą

Viršsvorio pažeidimų įforminimo procedūros

Eismo informacija ir su ja susijusios ITS

paslaugos

Monitoringo rodikliai(skaičius, tipai ir svoris)

Ateityje projekto infrastruktūra galėtų būti pritaikyta ir papildomos funkcijoms įgyvendinti:

Vinječių naudojimo kontrolei; Darbo ir poilsio režimo kontrolei; Elektroninių kelių rinkliavų sistemos elementai.

Projekto įgyvendinimo terminai Tikėtina, kad projekto įgyvendinimas užtruktų 3 metus. Svarbiausi projekto etapai:

Galimybių studijos rengimas – 1 metai; Sistemos sukūrimas – 2 metai.

Finansinis ir ekonominis vertinimas Projektas finansiškai yra atsiperkantis. Išsprendusi viršsvorio problemas valstybė mažiau

išleis kelių remontui ir priežiūrai. Planuojama, kad metinė finansinė projekto įgyvendinimo nauda ilgainiui galėtų būtų apie 47 mln. Lt.

Finansinės prognozės remiasi tokiomis prielaidomis: Vieno automatinio posto išlaikymo išlaidos – 25 000 Lt/mėn. (preliminarus

vertinimas); Protokolų forminimo išlaidos – 20 proc. nuo surenkamų baudų;


Pažeidimų skaičius vienai stotelei: pirmi metai 1,5 vnt. per parą, antri metai 0,5 vnt. per parą; treti metai 0,2 vnt. per parą

Vidutinė bauda už pažeidimą – 2 500 Lt. Prognozuojami finansiniai duomenys pateikiami žemiau esančioje lentelėje.

Lentelė Nr.: 35 Projekto „Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė“ finansinis vertinimas, mln. Lt

1 2 3 4 5 6 … 15 Sistemos išlaikymo išlaidos (perkamos paslaugos) -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 -4,5 Protokolų įforminimo išlaidos -4,1 -1,4 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 -0,5 Pajamos už nuobaudas 20,5 6,8 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 Išlaidų kelių remontui sumažėjimas 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 50,0 50,0 Iš viso finansiniai srautai 11,9 11,0 17,7 27,7 37,7 47,7 47,7 47,7 Finansinė investicijų grynoji dabartinė vertė FNPV(C) 368 mln. Lt

Dėl projekto įgyvendinimo keliuose sumažės perkrautų transporto priemonių, taip pat pagerės

kelių kokybė. Tai bus viena iš priežasčių, kurios leis sumažinti avaringumą šalies keliuose. Tikėtina, kad projekto naudos ir išlaidų santykis yra apie 7-8. Tai reiškia, kad vienas išlaidų litas visuomenei duoda apie 7-8 litus naudos.

Teisinės bazės pokyčiai Norint įgyvendinti projektą ir sukurta ITS sistema bausti pažeidėjus yra būtina įteisinti

automatinio svėrimo būdus ir metodus. Geriausia būtų jeigu automatiniam transporto priemonių svėrimui būtų naudojami įrenginiai, kuriems ES yra suteiktas atitikties sertifikatas – t.y. turėtų būti patvirtintas įrenginio tipas ir jo naudojimas.

Šiuo metu už viršsvorio pažeidimus baudžiamas vairuotojas ir vežėjas. Siūloma pakeisti baudų skyrimo tvarką ir bausti tik vežėją. Baudų skyrimo tvarkos pakeitimai leistų efektyviau veikti sukurtai sistemai.

LR Administracinių teisės pažeidimų kodekso 145 str. nustatyta, jog važiavimas be leidimo kelių transporto priemonėmis (jų junginiais) viršijant leidžiamą ašies (ašių) apkrovą ir (ar) leidžiamą bendrą svorį, taip pat važiavimas be leidimo kelių transporto priemonėmis (jų junginiais), kurių matmenys su kroviniu ar be jo viršija leidžiamus, užtraukia baudą vairuotojams nuo penkių šimtų iki vieno tūkstančio litų ir įmonių vadovams ar jų įgaliotiems asmenims, kuriems pavesta vadovauti krovinių ar keleivių vežimo veiklai, – nuo vieno tūkstančio iki dviejų tūkstančių litų.

Siekiant nustatyti, jog už viršsvorio pažeidimus atsakytų tik įmonė (įmonės vadovas ar kitas įgaliotas asmuo), reiktų keisti LR administracinių teisės pažeidimų kodekso nurodytą straipsnį, nustatant, jog atsakomybėn pagal nurodytus pažeidimus traukiama tik įmonė (jos vadovas ar įgaliotas asmuo).

Kadangi automatinė viršsvorio pažeidimų fiksavimo sistema nesudaro galimybių nedelsiant pašalinti perkrautos transporto priemonės iš eismo, todėl siūloma diferencijuoti baudas priklausomai nuo pažeidimų masto (didesnis viršsvoris – didesnė žala keliui – didesnė nuobauda).

LR Administracinių teisės pažeidimų kodekso 30 str. nustatyta, jog nuobauda už administracinį teisės pažeidimą skiriama norminio akto, numatančio atsakomybę už padarytą teisės pažeidimą, nustatytose ribose, tiksliai laikantis šio kodekso ir kitų aktų dėl administracinių teisės pažeidimų.

Šiuo metu galiojančiame LR Administracinių tesės pažeidimų kodekse baudos dydis, priklausomai nuo gabento viršsvorio, nėra diferencijuojamas. Tačiau įstatyme yra įtvirtinti kiti


administraciniai teisės pažeidimai, už kuriuos skiriamos baudos dydis ir (ar) kitos nuobaudos priklauso nuo pažeidimo masto (pavyzdžiui, LR Administracinių tesės pažeidimų kodekso 124 str. „Nustatyto greičio viršijimas“).

Taigi, tokiu pačiu principu būtų galima diferencijuoti baudos dydį už pažeidimus priklausomai nuo viršsvorio dydžio. Šiuo atveju taip pat būtų reikalinga pakeisti LR Administracinių teisės pažeidimų kodeksą.


1. Jeigu automatiniam transporto priemonių svėrimui būtų naudojami įrenginiai, neturintys ES atitikties sertifikato, nebūtų galimybės teisėtai bausti už viršsvorio pažeidimus;

2. Projektas turi būti vykdomas atsižvelgiant į valstybinės reikšmės kelių eismo informacinės sistemos sukūrimo ir eismo informacijos centro įrengimo projekto pabaigos terminus, nes visos Kelių direkcijos valdomos, prižiūrimos arba kontroliuojamos ITS priemonės turi būti integruojamos vienoje techninėje platformoje. Jei projektas būtų įgyvendinamas dar pilnai nepabaigus eismo informacijos centro, gali atsirasti projektų nesuderinamumo problemos.

3. Norint padaryti, kad sistema veiktų efektyviau reiktų pakeiti teisinę bazę (už pažeidimą bausti tik vežėją, diferencijuoti baudas pagal viršsvorio dydį ir kt.);

4. Dėl netinkamų postų išdėstymo gali išaugti krovininio transporto srautas šalutiniuose keliuose (didesnė žala keliams, didesnis avaringumas ir kt.);

5. Būtina sutvarkyti teisinius klausimus dėl keliuose esančių įrenginių nuosavybės, pvz., kelių stiprinimo elementai įrengus projekto infrastruktūrą turėtų pereiti kelių valdytojui, t.y. kad atskiri kelių ruožai netaptų privati nuosavybe;

6. Būtina įvertinti kelių priežiūros teikimą įdiegus sistemą, kadangi netinkama kelių priežiūra gali gadinti kelių dangoje esančius daviklius;

7. Sudarant paslaugų sutartį reikia numatyti infrastruktūros plėtros galimybes (pvz., kad projekto vykdytojai galėtų naudotis esamais elektros įvadais ir diegti papildomą ITS infrastruktūrą). Taip pat siūloma numatyti, kad po paslaugų teikimo sutarties pabaigos atskiri projekto infrastruktūros elementai atitektų projekto vykdytojams (pvz., elektros įvadai).

Rekomendacijos Susisiekimo ministerijai 1. Kartu su šalies institucijomis išnagrinėti galimas neigiamas projekto pasekmes

(mažesnio intensyvumo kelių gadinimas, padidėję sunkiasvorių transporto priemonių srautai gyvenvietėse ir kt.);

2. Inicijuoti projekto įgyvendinimą. Pavesti Kelių transporto inspekcijai ir Kelių direkcijai nustatyti tikslias galimas stotelių vietas ir sudaryti projekto technines specifikacijas;

3. Inicijuoti teisinės bazės keitimą (griežtinamos baudos, baudžiamas tik vežėjas, diferencijuojamos baudos pagal viršsvorio dydį);

4. Inicijuoti administravimo mechanizmo parengimą kontroliuojamose institucijose, numatyti papildomus asignavimus projektą administruojančioms institucijoms (papildomi žmonės protokolų nagrinėjimams);


5. Skatinti priemones, kurios užtikrina pažeidimų duomenų apsikeitimą su kitomis ES šalimis;

6. Skatinti į projektą įtraukti mokslo institucijas, kadangi svėrimas judesyje yra nauja ir perspektyvi sritis (tyrimai, poveikio vertinimas, naujų svėrimo metodų kūrimas ir pan.).

6.5. ELEKTRONINĖS KELIŲ RINKLIAVOS Projekto reikalingumas Didžiausią neigiamą poveikį kelių infrastruktūrai turi sunkiasvorės krovininės transporto

priemonės. Ankstesniuose skyriuose atlikti skaičiavimai parodė, kad Lietuvoje sunkiasvorių krovininių transporto priemonių neigiamas poveikis infrastruktūrai yra gerokai didesnis už sumokamus mokesčius, kurie yra skirti kelių eksploatavimui ir vystymui. Ši disproporcija yra ypač didelė jeigu vežėjai naudojasi Lietuvos keliais, o kurą pilasi kitose šalyse (kur ir sumoka degalų akcizus).

Naudojant dabartinę kelių apmokestinimo sistemą Lietuvoje krovininiai sunkiasvoriai automobiliai nepadengia netgi tiesiogiai padaromos žalos infrastruktūrai, net nekalbant apie netiesioginių kaštų padengimą. Dėl šios priežasties šalies kelių priežiūros ir finansavimo programose atsiranda finansavimo trūkumas. Kol kas pajamų ir išlaidų disbalansas Lietuvoje buvo finansuojamas ES paramos fondais. Tačiau ilgainiui ES paramos lėšos turėtų mažėti. Mažėjant ES paramai mažės ir bendras kelių infrastruktūros finansavimas. Turint nepakankamą finansavimą nebus galimybių užtikrinti reikiamos kelių kokybės ir aptarnavimo. Su laiku ši problema darysis vis aktualesnė.

Norint užtikrinti reikiamą kelių sistemos vystymą ir priežiūrą ilguoju laikotarpiu tikslinga realizuoti sistemas, kuomet infrastruktūros naudotojai padengtų realius infrastruktūros naudojimo mokesčius. Naudojant dabartinę kelių infrastruktūros apmokestinimo sistemą tą atlikti nėra galima. Norint subalansuoti kelių apmokestinimo sistemą reikia papildyti apmokestinimo sistemą naujais elementais. Tik taip galima užtikrinti tvarų kelių plėtros ir priežiūros finansavimą.

Siekiant atitinkamai optimizuoti transporto sistemą, vykdant bendrąją transporto politiką turi būti naudojamas priemonių derinys, kuriuo siekiama tobulinti transporto infrastruktūrą ir technologijas ir sudaryti sąlygas veiksmingiau valdyti transporto paklausą. Tam reikia transporto sektoriuje reikia taikyti principą „naudotojas moka“ ir plėtoti principą „teršėjas moka“ 1.

Europos Komisija seniai ragina geriau pasinaudoti diferencijuota mokesčių struktūra, kuri atspindėtų ir išorinius kaštus. Dar 1996 m. ji siūlė teisėkūros priemones2, kuriomis valstybėms narėms būtų suteikta teisė į sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms taikomas rinkliavas įtraukti išorinių kaštų elementą.

Europos Komisija skatina valstybes nares įgyvendinti diferencijuotas sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo sistemas3. Dabar šalyje taikoma kelių apmokestinimo sistema

1 Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos pasiūlymas, kuria iš dalies keičiama Direktyva 1999/62/EB dėl

sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra (2008/0147 (COD)) 2 Pasiūlymas dėl Tarybos direktyvos dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už

naudojimąsi tam tikra infrastruktūra, COM (1996) 331 galutinis. 3 Komisijos komunikatas Europos Parlamentui ir Tarybai „Ekologiškas transportas“, KOM(2008) 433 galutinis


neleidžia diferencijuoti mokesčių pagal išorės sąnaudas. Tai reiškia, kad Lietuva negali pakankamai skatinti vežėjus modernizuoti turimą parką mažiau teršalų išmetančiomis transporto priemonėmis ir planuoti maršrutus bei logistiką taip, kad jie taptų darnesni.

Kelių transporto sektoriuje rinkliavos – atstumu pagrįsti mokesčiai už naudojimąsi infrastruktūra – yra sąžininga ir veiksminga ekonominė priemonė siekiant šio tikslo, nes jos yra tiesiogiai susijusios su naudojimusi infrastruktūra ir gali skirtis atsižvelgiant į nuvažiuotą atstumą.

Diferencijuotas sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimas yra realizuojamas naudojant elektronines apmokestinimo sistemas. Šios sistemos užsienyje naudojamos vis dažniau, kadangi jos leidžia transporto priemones apmokestinti proporcingai pagal jų daromą poveikį infrastruktūrai ir aplinkai.

Projekto vizija Sukurta moderni ir paslanki sistema, kuri leidžia apmokestinti sunkiasvorės krovininės

transporto priemonės pagal jų faktiškai nuvažiuotą atstumą šalies keliais. Mokesčiai skaičiuojami priklausomai nuo nuvažiuoto atstumo, automobilio taršos, važiavimo laiko ar kitų parametrų. Krovininiai automobiliai mokėjimo negaištai laiko procedūrų forminimui, o mėnesio pabaigoje gauna sąskaitas už naudojimąsi šalies keliais. Apmokestinimo kainodara įtakojama sektoriaus paklausa.

Projekto sąsajos su Transporto plėtros strategija Sudaryti galimybes naudoti elektroninę įrangą rinkliavoms už naudojimąsi infrastruktūra

rinkti. Apriboti aplinką teršiančių ir daug kuro vartojančių transporto priemonių įvažiavimą į centrines miestų dalis rinkliavų forma.


1. Transporto priemonės mokami mokesčiai turi padengti infrastruktūros išlaikymo ir išorinius kaštus (t.y. pritaikomas principas „naudotojas moka“ ir plėtojamas principas „teršėjas moka“);

2. Sudaryti vienodas konkurencines sąlygas skirtingų transporto rūšių vežėjams; 3. Taikant kainodaros priemones valdyti transporto sektoriaus paklausą (skatinti naudotis

mažiau aplinką teršiančias priemones, skatinti nevažiuoti spūsčių metu ir kt.); 4. Skatinti efektyviau naudotis kelių infrastruktūra ir padidinti kelių transporto

efektyvumą (geresnė logistika, mažinama tuščių ir nepilnai pakrautų transporto priemonių rida);

Projekto rezultatai – Lietuvoje sukurta sunkiasvorių krovininių transporto priemonių elektroninė apmokestinimo sistema, kuri remiasi nuvažiuotu atstumu pagrįstais mokesčiais už naudojimąsi infrastruktūra.

Galimos alternatyvos Elektroninės kelių rinkliavos projektas turi daug įgyvendinimo alternatyvų. Šios alternatyvos

gali būti identifikuojamos pagal technologijas, verslo modelius, apmokestinimo principus. Toliau yra aprašomos svarbiausios galimos alternatyvos.

Alternatyvos pagal apmokestinamą kelių tinklą:


Visas nuvažiuotas atstumas: apmokestinamas visas transporto priemonių nuvažiuotas atstumas nepriklausomai nuo to kokiais keliais važiavo transporto priemonė (valstybiniai keliai, miesto keliai, privatūs keliai);

Nustatytas kelių tinklas: apmokestinamas konkretus kelių tinklas (t.y. pvz., automagistralės, greitkeliai, magistraliniai keliai ar atskiri jų ruožai). Apmokestinant kelius yra dvi realios alternatyvos: apmokestinami visi keliai arba nustatytas kelių tinklas. Šiuo metu GPS pagrindu pagrįstos technologijos jau sudaro galimybes pakankamai pigiai įdiegti apmokestinimo technologijas visuose keliuose. Tačiau norint apmokestinti visus kelius yra reikalingi tikslūs skaitmeniniai žemėlapiai (sąsaja su kitu identifikuotu prioritetiniu projektu „ITS sprendimams ir prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai“). Neturint tikslių elektroninių žemėlapių galėtų būti įgyvendinta tik alternatyva, kurioje būtų apmokestinti tik nustatyti šalies keliai ar jų ruožai.

Alternatyvos pagal transporto priemonei taikomus tarifus: Nekintantys parametrai: transporto priemonė apmokestinama nekintamu tarifu,

kuris nustatomas pagal registravimo dokumentus (t.y. vežant krovinius su priekabomis tarifai nesikeistų);

Kintantys parametrai: transporto priemonė apmokestinama pagal vairuotojo pasirinktas charakteristikas, kurios priklauso nuo transporto priemonės konfigūracijos (pvz., naudojamų ašių skaičių, priekabas ir kt.);

Automatiškai matuojami parametrai: priemonės apmokestinimas nustatomas transporto priemonėje esančio įrenginio pagalba (sensoriai integruoti į apmokestinimo įrenginį). Įrenginiai fiksuoja transporto priemonės svorį ir keičiantis svoriui taiko skirtingą kainodarą kelionės (vienos kelionės metu pasikeitus transporto priemonės svoriui būtų taikoma kita kainodara). Vertinant apmokestinimo alternatyvas pagal tarifus transporto priemonėms išskiriama viena reali alternatyva – „Kintantys parametrai“. Naudojant šią alternatyvą gali būti efektyviau vykdomas apmokestinimas, be to apmokestinimo sistema gali atsižvelgti į svarbius transporto priemonės parametrus (pvz., transporto priemonės tarša, priekabų naudojimas, bendras ašių skaičius ir kt.). Kitos alternatyvos yra arba per daug sudėtingos, arba neleidžia realizuoti elektroninei apmokestinimo sistemai keliamų uždavinių. Pvz., nustatant nekintamus apmokestinimo parametrus nėra galimybės per tarifus, naudojimo laiką efektyviai valdyti paklausos.

Apmokestinimo pagal kelius kainodaros alternatyvos: Vienodi tarifai: visuose keliuose taikomi vienodi tarifai (t.y. nėra tarifų pagal

apmokestinimo vietą); Institucijų nustatomi skirtingi tarifai: duomenų bazėje išskiriami keliai, kurie turi

skirtingus valdytojus. Atsakingos institucijos gali numatyti skirtingus tarifus atskiriems keliams ir jų ruožams (pvz., skirtingi tarifai miestuose ir užmiesčio keliuose);

Tarifai pagal kelių tipus: apmokestinimas vykdomas pagal kelių tipus (pvz., automagistrales, magistralinius kelius ir pan.). Vienas svarbiausių sunkiasvorių transporto priemonių apmokestinimo tikslų yra išlaidų internalizavimas ir paklausos valdymas. Siekiant šių tikslų yra būtina turėti kainodaros variacijos galimybes, kurios leistų vykdyti kainodarą pagal kelių tipą. Dėl šios priežasties manome, kad realiausia alternatyva yra kelių


apmokestinamas pagal skirtingus kelių tipus. Tačiau neatmestina yra ir alternatyva, kuri leistų taikyti skirtingas apmokestinimo tarifus pagal skirtingas institucijas (turima omenyje sunkiasvorių transporto priemonių apmokestinimą miestų teritorijose, kur institucijos gali taikyti atskirą kainodarą). Tokios kainodaros taikymas yra numatytas ilgalaikėje šalies transporto strategijoje. Tačiau norint pritaikyti šią kainodarą (o taip pat ir įgyvendinti sunkiasvorių transporto priemonių apmokestinimą miestuose) yra būtini tikslūs skaitmeniniai žemėlapiai (sąsaja su kitu identifikuotu prioritetiniu projektu „ITS sprendimams ir prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai“).

Alternatyvos pagal pasirinktą verslo architektūrą: Įgyvendina viena vieša įstaiga: visa sistema yra įgyvendinama vienos viešos

institucijos (pvz., įkurtos agentūros); Apmokestinamų duomenų paslaugos: apmokestinimo duomenys yra teikiami

vieno ar kelių paslaugų tiekėjų. Šių duomenų pagrindu apmokestinimą vykdo atsakinga agentūra;

Individualus deklaravimas: kelių naudotojas įsipareigoja periodiškai deklaruoti apie naudojimąsi šalies keliais ir mokėti apskaičiuotus mokesčius agentūrai. Vertinant verslo modelio pasirinkimo alternatyvas yra identifikuotos dvi realios galimybės. Pirma yra kai viena valstybinė institucija (arba agentūra) įgyvendina projektą. Antra, kuomet atsiranda privatūs paslaugų teikėjai, kurie sukuria infrastruktūrą ir valstybinei institucijai (agentūrai) teikia duomenis, pagal kuriuos yra vykdomos apmokestinimo procedūros. Žinoma, yra galimi ir įvairesni verslo modeliai, kur funkcijų ir atsakomybių pasidalinimas tarp verslo ir valstybinės institucijos (agentūros) yra kitokio pobūdžio.

Techninės alternatyvos: Be įrenginių transporto priemonėse: apmokestinimas vykdomas be įrenginių

transporto priemonėse. Vartotojas deklaruoja nuvažiuotus atstumus ir pateikia ataskaitas agentūrai;

Nesudėtingas įrenginys transporto priemonėje: transporto priemonėje įrengiamas techniškai nesudėtingas įrenginys, kuris fiksuoja svarbiausius parodymus (laikas, tiksli vieta) ir perduoda juos į duomenų centrą. Duomenų centre atliekami visi svarbiausi mokesčių skaičiavimai (judėjimo duomenų įkėlimas į žemėlapius, parenkami tarifai, apskaičiuojami mokesčiai, duomenų patikra, sąskaitų išrašymas, lėšų apskaita);

Sudėtingas įrenginys transporto priemonėje: transporto priemonėse naudojamas techniškai sudėtingas įrenginys, kuris ne tik renka duomenis, bet ir juos apdoroja (pvz., judėjimo duomenys, judėjimo duomenų įkėlimas į žemėlapius, parenkami tarifai, apskaičiuojami mokesčiai). Taigi mašinoje esančiame įrenginyje yra įvertinami apmokestinami kelių tipai, tarifai ir kiti duomenys. Duomenų centro funkcijos yra paprastesnės – duomenų patikra, sąskaitų išrašymas, lėšų apskaita). Per paskutinius penkis metus elektroninio apmokestinimo sistemos labai patobulėjo. Ypač sistemas supaprastino GPS sistemų naudojimas. Jis leido supaprastinti sistemas ir padaryti jas kur kas pigesnėmis. Atsižvelgiant į naujausias tendencijas yra siūloma diegti sistemą, kurios įrenginiai krovininėse transporto priemonėse būtų nesudėtingi (mažesnės išlaidos įrenginių įsigijimui, paprastesnis apmokestinimo sistemos darbas).

Mokėjimų kontrolė:


Kontrolė kelyje: fiksuoti kontrolės įrenginiai visame apmokestinamų kelių tinkle. Kontrolė keliuose taip pat vykdoma mobiliomis transporto priemonėmis;

Kontrolė duomenų pagrindu: duomenų pagrindu atliekama kontrolė, kuri derinama su tam tikra mobilia kontrole keliuose. Įrenginių krovininėse transporto priemonėse naudojimas sudarys sąlygas vykdyti kontrolę gaunamų duomenų pagrindu. Be abejo, diegiant elektronines kelių rinkliavas turėtų būti sustiprinta ir mobili kontrolė (papildomi ekipažai), tačiau esminė kontrolė visti būtų atliekama sistemos gaunamų duomenų pagrindu).

Svarbiausias projekto įgyvendinimo alternatyvas galima apibendrinti alternatyvų matricoje (ji

pateikiama žemiau esančioje lentelėje). Lentelėje raudona spalva yra pažymėtos alternatyvos, kurios, mūsų nuomone, Lietuvoje būtų sunkiai įgyvendintos arba jas įgyvendinti netikslinga. Lentelė Nr.: 36 Elektroninio sunkiasvorių transporto priemonių apmokestinimo alternatyvų matrica Parametrai Apmokestinimo galimybės Apmokestinami keliai Visas nuvažiuotas atstumas Nustatytas kelių tinklas Tarifai pagal transporto priemones Nekintantys parametrai Kintantys parametrai Automatiškai matuojami

parametrai Tarifai pagal kelius Vienodi tarifai Atskirų institucijų

nustatomi skirtingi tarifai Tarifai pagal kelių tipus

Verslo architektūra Įgyvendina viena vieša apmokestinimo agentūra

Apmokestinamų duomenų paslaugos teikiamos

apmokestinimo agentūrai Individualus deklaravimas

Techninės alternatyvos Be įrenginio transporto priemonėje

Nesudėtingas įrenginys transporto priemonėje

Sudėtingas įrenginys transporto priemonėje

Naudojimo kontrolė Fizinė kontrolė kelyje Kontrolė duomenų pagrindu Pastaba: raudona spalva pažymėtos alternatyvos, kurių įgyvendinimas neefektyvus arba nenaudingas (trumpi pagrindimai pateikiami po lentele).

Projekto tikslinės grupės ir nauda Naudą visuomenė gaus per geresnę kelių kokybę, kadangi naudojant sistemą surinktos lėšos

bus skirtos kelių tinklo priežiūrai. Išsamus naudų aprašymas pateikiamas žemiau esančioje lentelėje. Lentelė Nr.: 37 Projekto „Elektroninės kelių rinkliavos (pagal nuvažiuota atstumą)“ naudos šaltiniai Žmogus Verslas Valstybė Nauda Geresnė kelių kokybė;

Išvengiama mokesčių didinimo (akcizas degalams nėra didinamas, kadangi surenkami papildomi mokesčiai iš kitų šaltinių); Saugesnė aplinka ir mažesnė tarša (per kainodarą galima skatinti naudoti mažiau gamtą teršiančias sunkiasvores krovinines transporto priemones); Mažesnės spūstys (per kainodarą galima valdyti

Geresnė kelių kokybė; Vienodos konkurencinės sąlygos visoms transporto rūšims; Padidėja pervežimų efektyvumas (mažiau pervežimų be krovinių, pilniau pakrautos transporto priemonės). Vienodos konkurencinės sąlygos visiems vežėjams; Naujo verslo nišos (sistemos priežiūrai sukuriamos naujos darbo

Šalies viduje sudaromos vienodos konkurencinės sąlygos visiems vežėjams Vienodos tarptautinės konkurencinės sąlygos Sukuriamas stabilus ilgalaikis finansinis pagrindas plėtoti ir išlaikyti aukštą transporto infrastruktūros kokybę; Geresnė šalies kelių infrastruktūros kokybė; Sukuriamas įrankis transporto sektoriaus paklausai valdyti (pagal svorį, laiką, transporto priemonės masę ir kt.); Naudojant sistemą renkami eismo duomenys (vidutinis greitis, eismo


Žmogus Verslas Valstybė paklausą, pvz., brangesnis važiavimas spūsčių metu); Mažiau eismo įvykių dėl pagerėjusios kelių būklės ir priežiūros; Efektyviau panaudojami gyventojų sumokami mokesčiai.

vietos). intensyvumas); Verslas kuria naujas darbo vietas (projekto infrastruktūros kūrimas išlaikymas).

Paslaugos Krovininio transporto mokesčio rinkimo ir administravimo paslaugos Projektas Elektroninės kelių rinkliavos (pagal nuvažiuota atstumą)

Nepaisant išvardintų privalumų reikėtų paminėti ir neigiamą sistemos poveikį. Visų pirma

išaugtų pervežimo savikaina kelių sektoriuje, dėl ko išaugs prekių ir paslaugų kainos. Tiesa, už šį prekių pabrangimą jau mokėtų konkretus prekių pirkėjas, o ne visa visuomenė.

Dėl elektroninės kelių rinkliavos įvedimo (ir išaugus pervežimo savikainai kelių transporte) dalis pervežimų pereis į kitas transporto rūšis. Taigi pervežimų ir logistikos įmonės gali netekti dalies užsakymų (rizika, kad darbo neteks dalis darbuotojų).

Tačiau užsienio tyrimų duomenys rodo, kad elektroninių sistemų teikiama nauda yra gerokai didesnė už ekonominę žalą.

Siūlomas veiklos modelis Sistemoje yra keturi pagrindiniai dalyviai:

1. Sistemos valdymo grandis, kurią sudaro įstatymų leidžiamoji valdžia, valdžios organai, standartizavimo institucijos;

2. Rinkliavos rinkimo grandis, kuriai priskiriamas kelio savininkas (arba speciali paslaugų teikimui įkurta agentūra) bei apmokestinimo sistemos operatorius;

3. Paslaugų teikimo grandis, kuriai priskiriami įrenginius mašinose diegiančios ir instaliuojančios įmonės, apmokėjimo sistemų tvarkytojai ir įrangos gamintojai;

4. Vartotojai, kuriems yra priskiriami vairuotojai arba transporto priemonės savininkai arba operatoriai.

Svarbiausios dalyvių funkcijos pateikiamos žemiau esančioje schemoje.


Schema Nr.: 8 Svarbiausios elektroninės kelių rinkliavos funkcijos ir atsakomybės

Sistemos valdymo grandisTeisės aktai, standartaiTeismo sprendimai ir arbitražasVisuomenės informavimasAuditasĮrangos sertifikavimas

Paslaugų teikėjasVartotojų sąskaitosVartotojų aptarnavimasĮrangos įsigijimas ir instaliavimasKelių naudojimo duomenų

gavimas

Rinkliavos rinkėjasGaunamos rinkliavosKelių savininkai Apmokestinimo taisyklių nustatymasApmokestinimo dydžio nustatymasGaunami mokėjimai;Taisyklių laikymosi kontrolė

VartotojasKelių paslaugų naudotojasTransporto priemonės parametrų

deklaravimasĮrenginio transporto priemonėje

naudojimasRinkliavos mokėjimas

Įgyvendinant elektroninės kelių rinkliavos projektą iš esmės galimi du esminiai veiklos

modeliai: 1. Projektą sukuria ir valdo viena specialiai sukurta valstybinė institucija (agentūra).

Agentūra vykdo pirkimus, suformuoja klientų aptarnavimo tinklą ir kitas reikalingas funkcijas. Panašaus projekto įgyvendinimo pavyzdžiai yra Vokietija, Šveicarija;

2. Perkamos apmokestinimo duomenų paslaugos. Tai patraukli ir moderni alternatyva, kuri paslaugų teikėjams teikti paslaugas savo rizika. Paprastai tokie projektai yra vykdomi taikant viešosios privačios partnerystės modelį. Paslaugų teikėjams yra mokamas atitinkamas procentas nuo surenkamų kelių rinkliavų.

Viešos privačios partnerystės modelis suteikia labai daug privalumų vykdant tokį projektą. Verslas suinteresuotas kuo greičiau įdiegti sistemą ir kuo greičiau gauti pajamas. Tokiu būdu projektas labai sparčiai gali būti įgyvendintas. Kai kurios šalyse net buvo pritaikytas modelis, kad verslas turi fiksuotą laiką surinkimo sistemos įdiegimui ir praėjus numatytam laikotarpiui verslas privalo mokėti fiksuotą minimalų mokestį (nepriklausomai nuo to ar jis spėjo ar ne įdiegti sistemą). Taikant ši modelį verslas gali lanksčiau reaguoti į rinkos pasikeitimus. Verslo įmonės turi galimybę vykdyti reikiamos įrangos ar paslaugų pirkimus paprasčiau, dėl to yra galimybės paspartinti projekto vystymą ir sumažinti projekto investicijas. Be to valstybės institucijos neapkraunamos papildomu darbu. Valstybei nereikia daryti investicijų.

Atsižvelgiant į aukščiau pateiktus argumentus siūlytumėme elektroninį kelių apmokestinimo projektą įgyvendinti taikant viešos privačios partnerystės modelį.

Siūlomas veiklos modelis užtikrins visų grandžių motyvaciją. Valstybė yra suinteresuota kuo greitesniu sistemos įdiegimu ir papildomo finansavimo gavimu, verslas bus suinteresuotas greitesniu projekto įgyvendinimu, kadangi jis greičiau gaus pajamas.


Už projekto įgyvendinimą atsakinga institucija ir projekto partneriai Už projekto inicijavimą ir vykdymą turėtų būti atsakinga šalies institucija, kuri patikėjimo

teise valdo valstybinės reikšmės šalies kelius (Susisiekimo ministerija arba Kelių direkcija). Kadangi projektą siūloma vykdyti viešos privačios partnerystės principu, todėl valstybės

institucijų dalyvavimas daugiausiai apimtų teisinės bazės parengimą. Suformavus reikiamą teisinę aplinką būtų įgyvendinamas koncesijos konkursas sąlygos.

Į projektą turėtų būti įtraukti ir galimi partneriai: Kelių transporto inspekcija (vykdys kontrolės funkciją), savivaldybės (ateityje ši sistema galės būti išplėsta ir į miestų teritorijas), apmokestinimo sistemos operatorius, įrangos gamintojai, eismo dalyviai.

Projekto įgyvendinimo terminai Projektą būtų realu įgyvendinti per 3-5 metus. Naudojamos technologijos ir ITS paslaugos Per paskutinius kelis metus elektroninio kelių mokesčio rinkimo techninė įranga ir

technologija padarė labai didelę pažangą. Tam įtakos turėjo labai daug veiksnių. Pirmiausia, vis daugiau valstybių suprato elektroninio apmokestinimo būtinumą ir buvo įdiegti elektroniniai kelių apmokestinimai. Tai davė impulsą verslui kurti pažangesnius, pigesnius ir efektyvesnius kelių apmokestinimo sprendimus. Kitas labai svarbus faktorius – ženkliai sumažėjusios GPS modulių kainos ir pradėtos taikyti GPS vietos patikslinimo technologijos (tokios kaip A-GPS ar panašios). Kitas svarbus veiksnys yra sparčiai išsivystęs GSM tinklas. Šiuo metu praktiškai visuose keliuose yra teikiamos duomenų perdavimo paslaugos GSM tinklais (GPRS, EDGE ar 3G) technologijomis. Šie pokyčiai leidžia atpiginti sistemų diegimą, sumažinti sistemų eksploatacijos išlaidas ir taikyti pažangius apmokestinimo modelius.

Elektroninei rinkliavų sistemai siūloma naudoti GPS imtuvą su daugiakanaliu duomenų perdavimo moduliu.

Borto įrenginys Borto įrenginys nuolatos fiksuoja transporto priemonės buvimo vietą ir tą informaciją kaupia

savo vidinėje atmintyje. Sukaupus iš anksto numatytą duomenų kiekį ar transporto priemonei privažiavus Lietuvos Respublikos sieną važiavimo duomenys efektyviausiu duomenų perdavimo kanalu (GSM ar trumpo nuotolio radijo ryšiu) yra atiduodami duomenų apdorojimo centrui. Papildomi įrenginio kanalai naudojami transporto priemonės kontrolei (vairuotojo laiko kontrolė, prietaiso veikimo kontrolė, prietaiso pažeidimo kontrolė ir pan.).

Taip pat turi būti papildomas kanalas informacijos gavimui. Šis kanalas yra naudojamas informacijos vairuotojui perdavimui pavyzdžiui jei transporto priemonė naudojasi išankstinio apmokėjimo sutartimi vairuotojui pateikiama informacija, kad baigiasi išankstinio apmokėjimo limitas. Papildomai kanalas gali būti naudojamas suteikti vairuotojams kritinę eismo informaciją.

Toks borto įrenginio technologinis spendimas leidžia maksimaliai supaprastinti įrenginio diegimo, eksploatavimo ir naudojimo kontrolę.

Duomenų centras Gavus borto įrenginio duomenis duomenų apdorojimo centras atlieka tolimesnius veiksmus.

Centre duomenys yra susiejami su transporto priemone ir tuo pačiu nustatomi transporto priemonės parametrai (ašių skaičius maksimali masė ir kt.), kurie vėlesniame duomenų apdorojime yra naudotini apmokestinimo tarifo skaičiavimui. Turint reikiamus duomenis tarifo skaičiavimui, borto


įrenginių surinkti geografiniai duomenys susiejami su skaitmeniniais žemėlapiais ir atliekamas apmokestinimo skaičiavimas. Pagal surinktus ir apdorotus duomenis transporto įmonėms yra pateikiamos sąskaitos ir surenkamas mokestis.

Ši technologija leidžia labai mažomis sąnaudomis apmokestinti kelių naudojimą. Dėl turimo skaitmeninio žemėlapio ir surinktų duomenų tikslumo (vieta, laikas, greitis) yra galimybė taikyti skirtingus tarifus priklausomai nuo kelio ir priklausomai nuo laiko. Tai leidžia ne tik surinkti mokestį, bet ir įtakoti kelių apkrovimą ir net vykdyti transporto spūsčių prevenciją.

Ateityje projektas galės būti išplėstas į miestų teritorijas. Tikėtinas projekto poveikis Užsienio studijų duomenimis vidutinis transporto paslaugų elastingumas yra apie -0,91. Teorinis pavyzdys kaip 0,15 EUR/km mokesčio įvedimas paveiktų transporto paklausą. Jei transporto paslaugų elastingumas yra -0,9, vežimo kaštai yra 0,88 EUR už kilometrą, o valstybė papildomai apmokestina kelių naudojimą 0,15 Eur/km (arba pervežimo kainos padidėjimas 17 proc.), tuomet transporto paslaugų paklausos sumažėjimas turėtų būti 15 proc. (=17 proc.x0.9). Mokesčio įvedimo poveikio schema yra pateikta žemiau esančioje schemoje. Pabrangus

pervežimams bendrovės geriau planuoja savo pervežimus ir dėl to didėja įmonių efektyvumas. Efektyvumo augimas iš dalies kompensuoja padidėjusius kaštus, tačiau ne tiek kad nedidėtų pervežimo išlaidos. Dėl augančios kelių transporto pervežimo kainos dalis krovinių pereina į kitas transporto rūšis, bei kažkiek sumažėja pervežimų paklausa. Geresnis efektyvumas ir sumažėjusi paklausa lemia bendrą sunkiasvorėmis transporto priemonėmis nuvažiuos atstumą. Schema Nr.: 9 Elektroninės kelių rinkliavos įvedimo poveikio schema

1 Understanding the effects of introducing lorry charging in Europe, 2010-06, http://transportenvironment.org/


Skirtingose šalyse elektroninių rinkliavų įvedimas sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms turėjo nevienodą poveikį, pavyzdžiui:

Vokietijoje elektroninės rinkliavos didinimas 15 proc. padidino transportavimo kainas vidutiniškai 0,5 proc.;

Čekijoje elektroninės rinkliavos sumažino sunkiasvorėmis transporto priemonėmis nuvažiuotą atstumą apie 10 proc. (nors tuo metu šalis buvo labai staigus ekonomikos kilimo etape);

Šveicarijoje elektroninės rinkliavos įvedimas krovininėms transporto priemonėms 20 proc. sumažino nuvažiuotų kilometrų skaičių, 15-20 proc. padidino transporto priemonių pakrovimą, pradėtos naudoti ekonomiškesnės priemonės, 25 proc. sumažėjo tuščių krovininių transporto priemonių nuvažiuoti atstumai;

Paprastai laikoma, kad sunkiasvorėmis kelių transporto priemonėmis nuvažiuotas atstumas

sumažėja dėl tokių priežasčių ir tokiomis apimtimis: 1/3 dėl pagerėjusios logistikos ir didesnio efektyvumo (geresnis planavimas,

pilniau pakrautos transporto priemonės); 1/3 dėl paklausos sumažėjimo; 1/3 krovinių pakeičia transporto rūšį (kroviniai pereina į geležinkelių, oro ar

vandens transportą). Finansinis ir ekonominis vertinimas Finansinis ir ekonominis vertinimas labai priklauso nuo pasirinktos alternatyvos, o taip pat ir

taikomos kainodaros. Norint įvertinti sistemos diegimo finansinį ir ekonominį poveikį yra būtina atlikti išsamesnius tyrimus. Visgi būtina paminėti, kad paskutiniais metais projekte taikomos technologijos smarkiai atpigo, todėl sistemos įrengimas nebūtų toks brangus.

Studijos vykdymo metu buvo preliminariai apskaičiuota, kad taikant Čekijoje esančią sunkiasvorių krovininių automobilių elektroninių rinkliavų kainodarą bei apmokestinant automagistrales ir magistralinius kelius per metus būtų galima gauti apie 267 mln. Lt pajamų. Ateityje augant pervežimų apimtims surenkamos rinkliavos taip pat turėtų nedideliais tempais didėti. Dalis surenkamų lėšų turėtų būti skiriama sistemos priežiūrai ir eksploatacijai (ne daugiau 20 proc. surenkamų pajamų, arba ne daugiau 53 mln. Lt per metus). Lentelė Nr.: 38 Tikėtinos pajamos įdiegus elektronines kelių rinkliavas sunkiasvorėms krovininėms transporto priemonėms

Rida po mokesčio įvedimo, mln. km* Tarifas, Lt/km Pajamos, mln. Lt

A+G M A+G M A+G M Iš viso Krovininiai automobiliai (3,5–5,5 t) 23,2 26,9 0,29 0,15 6,7 3,9 10,6 Krovininiai automobiliai (5,5–8,5 t) 50,5 60,4 0,29 0,15 14,7 8,8 23,4 3 ašių krovininiai automobiliai (10–12 t) 20,3 23,0 0,50 0,25 10,2 5,8 15,9 4 ašių krovininiai automobiliai (24 t) 25,5 37,7 0,65 0,33 16,6 12,3 28,8 5 ir daugiau ašių krovininiai automobiliai (iki 40 t)

159,2 261,1 0,65 0,33 103,5 84,9 188,3

Iš viso 278,8 409,2 151,6 115,5 267,1 * - prielaida, kad transporto krovininių sunkiasvorių transporto priemonių rida sumažės 10 proc. lyginant su 2009 metais. Trumpinimai: “A+G” - automagistralės ir greitkeliai; “M” – magistraliniai keliai

Įvedus elektronines apmokestinimo sistemas būtų atsisakoma vinječių. Tokiu būdu vertinant

finansinį projekto poveikį iš gaunamų pajamų reikėtų atimti ne tik eksploatacines išlaidas, tačiau ir


anksčiau gautas vinječių pajamas. Tokiu būdu grynosios sistemos pajamos galėtų būti apie 153 mln. Lt (= 267 mln. Lt pajamos – 53 mln. Lt eksploatacinės išlaidos – 61 mln. pajamos iš vinječių).

Po sistemos įdiegimo sumažės krovininių transporto priemonių nuvažiuotas atstumas, dėl ko bus sunaudota mažiau kuro. Mažesnis kuro suvartojimas lems ir kiek mažesnius surenkamus kuro akcizus, tačiau šis sumažėjimas nebūtų labai didelis.

Teisinės bazės pokyčiai Dabartinius mokesčius už važiavimą keliais sunkiasvorėmis transporto priemonėmis nustato

LR kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymas, o įgyvendina Vyriausybės nutarimas „Dėl Lietuvos Respublikos kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymo įgyvendinimo“ bei Susisiekimo ministro įsakymas „Dėl vinječių formos, jų reikalavimų, įsigijimo ir naudojimo tvarkos aprašo patvirtinimo“.

Mokesčio dydį važiuojant sunkiasvorėmis transporto priemonėmis valstybinės reikšmės keliais, neviršydama įstatyme nustatytų ribinių tarifų, nustato Vyriausybė, o mokesčio mokėjimo, administravimo ir kontrolės tvarką nustato Susisiekimo ministerija. Tuo tarpu už važiavimo vietinės reikšmės viešaisiais keliais (tai keliai, jungiantys rajoninius kelius, gyvenamąsias vietoves, sąvartynus, rekreacijos objektus, lankomus gamtos, kultūros paminklus, bei gatvės gyvenamosiose vietovėse ir kiti keliai, nepriskirti valstybinės reikšmės keliams) mokesčio tarifą ir jo surinkimo tvarką nustato kiekviena atskira savivaldybė, vadovaudamasi LR kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymu.

Taigi, norint keisti dabartinių mokesčių administravimo (surinkimo) tvarką, priemones ir būdus (įtvirtinti elektroninę mokesčių surinkimo sistemą), reiktų keisti galiojančius teisės aktus. Teisės aktas, kuriame turėtų būti įteisinta elektroninė kelių rinkliavų sistema, yra minėtas Vyriausybės nutarimas „Dėl Lietuvos Respublikos kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymo įgyvendinimo“. Taip pat, pagal šio nutarimo 5 punktą (Lietuvoje įteisinus kelių rinkliavos sistemą, ji bus diegiama pagal Susisiekimo ministerijos nustatytus reikalavimus perkeliant į nacionalinę teisę 2004 m. balandžio 29 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvą 2004/52/EB dėl elektroninių kelių rinkliavos sistemų sąveikumo Bendrijoje), Susisiekimo ministerija turėtų priimti teisės aktą, kuriuo būtų reglamentuoti mokesčio rinkimo būdai ir priemonės.


1. Reikalingas politinis sprendimas ir teisinės bazės keitimas. 2. Apmokestinimo sistemos diegimas gali padidinti prekių ir paslaugų kainas. 3. Galimas vežėjų ir visuomenės nepasitenkinimas.

Rekomendacijos Susisiekimo ministerijai 1. Šiuo metu elektroninė krovininio transporto apmokestinimo sistema yra diegiama

Lenkijoje. Taigi tokios sistemos inicijavimui Lietuvoje yra tinkamas laikas. Siūloma inicijuoti projekto įgyvendinimą Lietuvoje;

2. Atlikti išsamią galimybių studiją – investicinį projektą, kuris įvertintų visus sistemos diegimo aspektus ir poveikį šalies ekonomikai;

3. Atsižvelgiant į užsienio patirtį siūloma projektą įgyvendinti naudojant viešos privačios partnerystės modelį;


4. Parinkti tarptautinę patirtį turinčius konsultantus, kurie padėtų identifikuoti galimas technologijas, pateiktų siūlymus dėl apmokestinamų kelių, nustatytų reikalavimus galimam koncesininkui, parengtų reikalingą teisinę bazę, įvertintų preliminarią finansinę ir ekonominę projekto naudą;

5. Sudaryti galimybes mokslo ir tyrimų įstaigoms naudotis sistemos surenkamais duomenimis. Naudodamas duomenis mokslas galės vykdyti daug aktualių tyrimų (poveikio vertinimas, kainodaros analizė ir kt.);

6. Vėlesniuose etapuose galima sistemos plėtra apmokestinant sunkiasvores transporto priemones miestuose (būtų naudojama ta pati infrastruktūra).

6.6. KOORDINUOTAS AUTOMATINIS EISMO VALDYMAS Projekto reikalingumas Didžioji dalis spūsčių Lietuvoje susidaro didžiuosiuose miestuose. Tiesa, Vilniuje įdiegus

koordinuotą automatinę eismo valdymo sistemą spūstys ženkliai sumažėjo. Koordinuotų automatinių eismo valdymo sistemų plėtra ir diegimas šalies miestuose leistų sumažinti spūsčių nuostolius.

Projekto vizija Visuose didžiuosiuose šalies miestuose įdiegtos koordinuotos automatinės eismo valdymo

sistemos, kurios yra valdomos vieno, didelę kompetenciją turinčio eismo valdymo centro. Miestuose sumažėja transporto spūstys, sumažėja avaringumas.

Projekto sąsajos su Transporto plėtros strategija Ilgalaikėje Transporto plėtros strategijoje vienas iš tikslų yra nurodytas koordinuoto

automatinio eismo valdymų sistemų diegimas didžiuosiuose miestuose. Projekto tikslai ir rezultatai Tobulinamos dabar veikiančios eismo valdymo sistemos. Didžiausiuose šalies miestuose

realizuotos koordinuotos automatinio eismo valdymo sistemos ar jų elementai. Galimos alternatyvos Šiuo metu didžiausios spūstys yra Vilniaus mieste. Sprendžiant spūsčių problemą Vilniuje

buvo sukurta eismo valdymo sistema ir įkurtas eismo valdymo centras. Kituose šalies miestuose spūsčių mastai yra gerokai mažesni, todėl juose atskirtų eismo valdymo centrų kūrimas būtų ekonomiškai nepagrįstas. Visgi projekto rezultatus galima pasiekti keliomis alternatyvomis:

1. Centralizuotai adaptyvios sistemos naudojant esamų eismo valdymo centrų pajėgumus (rekomenduojama alternatyva). Pasirinkus tokią įgyvendinimo alternatyvą didžiųjų miestų eismo valdymo valdymas būtų vykdomas iš vieno eismo valdymo centro. Eismo valdymo centras paruoštų bendras prisijungimo sąlygas, kurias tenkinant būtų prijungiami ir valdomi įrenginiai (techniniai reikalavimai, finansinės sąlygos, paslaugų kokybės aprašymas). Diegiant tokius valdymo sprendimus būtų pateikiamas prašymas eismo valdymo centrui išduoti pasijungimo technines sąlygas ir remiantis jų techniniais reikalavimais būtų atliekami projekto papildymai. Įvykdžius techninius


reikalavimus lokalus įrenginys bet kokiame šalies mieste būtų valdomas nuotoliniu būdu. Už eismo valdymo paslaugų teikimą eismo valdymo centrui turėtų būti mokama.

2. Lokaliai adaptyvios sistemos. Šios sistemos gali atlikti eismo valdymo optimizavimą lokaliai (pvz. vienoje sankryžoje), tačiau atskiros sistemos tarpusavyje nesąveikauja (pvz., vieno sankryžos valdymo įrenginiai nesusiję su kitos sankryžos įrenginiais). Paprastai lokaliai adaptyvios sistemos gali būti valdomos ir centralizuotai. Tačiau tokie valdymo sprendimai gali būti mažiau efektyvus nei pirmoje alternatyvoje (dėl įrenginių ir programinės įrangos suderinamumo).

3. Centralizuotai adaptyvios sistemos kuriant nuosavus eismo valdymo centrus. Kiekvienas šalies miestas taip pat turi alternatyvą kurti ir nuosavus eismo valdymo centrus. Tačiau kurti atskiras eismo valdymo infrastruktūras yra ekonomiškai neefektyvu, kadangi spūsčių mastai kituose miestuose nėra tokie dideli, o valdymo centrams sukurti reikalingos pakankamai didelės investicijos ir žmogiškieji ištekliai.

Taip pat galimas ir skirtingų alternatyvų naudojimas. Pvz., paprastesnės šviesoforais reguliuojamos sankryžos yra valdomos lokaliai adaptyviomis sistemos, o sudėtingesnes eismo sąlygas turinčios sankryžos yra valdomos centralizuotai adaptyvių sistemų.

Projekto tikslinės grupės ir nauda Projekto tikslinėms grupėms galima priskirti visus šalies gyventojus, kurie perka prekes,

keliauja asmeniniais automobiliais ar viešuoju transportu bei verslo įmones. Svarbiausi projekto naudos gavėjai ir naudos šaltiniai yra pateikiami žemiau esančioje lentelėje. Lentelė Nr.: 39 Projekto „Koordinuota automatinio eismo valdymo sistema“ naudos šaltiniai Žmogus Verslas Valstybė Nauda Mažesnės transporto spūstys

miestuose; Kelionėse sugaištama mažiau laiko (tiek važiuojant asmeniniu transportu, tiek ir viešuoju transportu); Komfortiškesnė kelionė (geresnės eismo sąlygos); Mažesni vėlavimai; Geresnis kelionės planavimas; Mažesnės išlaidos kurui; Mažesnės eksploatacinės išlaidos transporto priemonėms; Saugesnė gyvenamoji aplinka; Mažiau teršiama gyvenamoji aplinka (oro tarša, triukšmas); Didėja nekilnojamo turto vertė; Saugesnė kelionė asmeniniais automobiliais ir viešuoju transportu; Didesnis eismo dalyvių informuotumas.

Mažesnės transporto spūstys miestuose; Trumpesnis kelionės laikas; Mažesnės transporto išlaidos (kuras ir eksploatacinės išlaidos); Geresnis pervežimų planavimas; Saugesnė kelionė; Didesnis eismo dalyvių informuotumas; Geriau prognozuojama veikla; Geriau prižiūrimi keliai (valomas sniegas ir pan.); Vienodos konkurencinės sąlygos.

Renkama aktuali transporto sektoriaus informacija; Informacija pagrįsti valdymo sprendimai; Didinama visuomenės sauga ir saugumas; Padidėja sauga transporto sektoriuje; Mažesni visuomenės nuostoliai dėl eismo įvykių; Mažesnė tarša (oras, žemė, triukšmas); Efektyvesnė kelių priežiūra (sniego valymas ir pan.); Efektyviau naudojama šalies transporto infrastruktūra; Padidėja verslo įmonių efektyvumas; Pagerėja susisiekimas lengvaisiais automobiliais; Gerėja viešojo transporto paslaugų kokybė; Padidėja pagalbos tarnybų darbo efektyvumas; Efektyviau naudojamos mokesčių mokėtojų lėšos; Kuriamos naujos darbo vietos; Galimybė valdyti transporto sektoriaus paklausą;

Paslaugos Informacija apie besiformuojančias grūstis, eismo ir grūsčių valdymo paslauga, išskirtinių koridorių


Žmogus Verslas Valstybė specialiosioms tarnyboms formavimas, informacijos vairuotojui teikimo paslaugos.

Projektas Koordinuota automatinio eismo valdymo sistema

Siūlomas veiklos modelis Šiuo metu Vilniuje veikia eismo valdymo centras, kuriame yra sukurta visa reikalinga

techninė ir programinė įranga bei dirba apmokyti specialistai. Eismo valdymo centras turi techninių galimybių prijungti daugiau eismo valdymo įrenginių ir juos valdyti. Taip pat pastebima tendencija, kad į Vilniaus eismo valdymo centrą jau kreipiasi kitų šalies miestų atstovai su prašymais prie sistemos prijungti jų eismo valdymo įrenginius.

Šiuo metu Vilniaus eismo valdymo centras nėra sukūręs mechanizmo ir bendrų sąlygų kaip kiti miestai galėtų jungtis prie eismo valdymo centro. Kitų miestų atstovams dažnai nėra aiški valdymo nauda, nežinoma kainodara, paslaugų kokybiniai parametrai ir kiti aspektai.

Norint paskatinti koordinuotų automatinių eismo valdymo sistemų diegimą kituose šalies miestuose Vilniaus eismo valdymo centras galėtų sukurti tam reikalingą techninę dokumentaciją. Techninė dokumentacija aprašytų galimą bendradarbiavimo veiklos modelį, technines sąlygas, finansines sąlygas. Vykdydamas šias veiklas Vilniaus eismo valdymo centras galėtų tapti nacionaliniu miestų eismo valdymo centru.

Koordinuoto automatinio eismo valdymo sistemos miestuose galėtų būtų diegiamos ES paramos lėšomis. Taip savivaldybės būtų suinteresuotos infrastruktūros sukūrimu. Preliminariu vertinimu norint realizuoti koordinuoto eismo valdymo sistemas didžiuosiuose miestuose gali reikėti iki 100 mln. Lt.


Schema Nr.: 10 Projekto „Koordinuotas automatinis eismo valdymas“ veiklos schema

Informacijos

apsikeitimas

Info

rmac

ijos

apsik

eitim

as

Pastaba: Eismo valdymo centras gali veikti kaip atskiras juridinis vienetas, arba keli miestai ilgainiui gali įsikurti atskirus eismo valdymo centrus.

Toks bendradarbiavimas būtų naudingas visoms suinteresuotoms šalims. Miestai, pasinaudoję

ES parama, galėtų sukurti reikiama daviklių ir įrangos tinklą ir perduoti valdymą vieningam centrui. Taigi net neturint reikalingų žmogiškųjų išteklių būtų užtikrintas sukurtos infrastruktūros veikimas. Suteikiant ES paramą būtų numatyti eismo valdymo centro įsipareigojimai teikti paslaugas, taip pat turėtų būti numatyti kainodaros reguliavimo mechanizmai.

Kita veiklos kryptis turėtų būti eismo valdymo centro kompetencijos didinimas. Visų pirma lėšos galėtų būti skiriamos centro specialistų kvalifikacijos kėlimui ir technologinės bazės atnaujinimui. Šioms veikloms taip pat gali būti panaudota ES parama.

Miestų eismo valdymo centrai turėtų keistis informacija su Valstybinės reikšmės kelių eismo informacine sistema. Šios informacijos apsikeitimas būtų naudingas visoms bendradarbiaujančioms pusėms. Kelių direkcija turėtų būti atsakinga už informacijos apsikeitimą su tarptautiniais partneriais.

Už projekto įgyvendinimą atsakinga institucija ir projekto partneriai Už eismo valdymo veiklas galėtų būti atsakingas Vilniaus eismo valdymo centras. Vilniaus

eismo valdymo centras turi reikiamą techninę ir programinę įrangą, žmogiškuosius išteklius šių funkcijų įgyvendinimui. Šiuo metu jokia kita šalies institucija negalėtų šių veiklų įgyvendinti greičiau, efektyviau ir mažesniais kaštais.

Už koordinuotų eismo valdymo sprendimų diegimą miestuose būtų atsakingos konkrečių miestų savivaldybių administracijos arba specializuotos savivaldybių įmonės.

Projekto partneriai: Kelių direkcija, Policija.


Naudojamos technologijos ir ITS paslaugos Naudojamos technologijos:

Aplikacijos: eismo valdymas, eismo modeliavimas, eismo prognozavimas. Programinė įranga: Skala, Utopia Technologijos: Centralizuoto eismo valdymo sistemos miestuose, DBS, GIS.

ITS paslauga (aplikacijos): Eismo valdymo prietaika, eismo modeliavimo prietaika, eismo prognozavimo prietaika.

Tikėtinas projekto poveikis Koordinuotos eismo valdymo sistemos dėl geresnio srautų valdymo padidina miestų gatvių

pralaidumą iki 30 proc. Vilniaus koordinuoto automatinio eismo valdymo projekto analizė parodė, kad sistemos įdiegimas leido sumažinti ir avaringumą.

Projekto metu sukurta infrastruktūra taip renka svarbiausią miesto eismo informaciją, kurią naudoja kelionės planavimo priemonėse. Miestai taip pat turi reikiamą informaciją, kuri gali būti naudojama miesto kelių infrastruktūros priežiūrai ir plėtrai planuoti.

Finansinis ir ekonominis vertinimas Projektas finansiškai neatsiperka. Vykdydamos projektus savivaldybės negauna papildomų

pajamų. Tačiau projekto ekonominė nauda yra neabejotina. Projektas leidžia sumažinti eismo spūstis, sumažina avaringumą, padidina viešojo transporto efektyvumą, pagalbos tarnybų darbą ir kt. Įdiegus eismo valdymo sistemas didžiuosiuose miestuose transporto spūsčių ir avaringumo nuostolius per metus galima sumažinti apie 15 proc. (t.y. nuo 150 iki 300 mln. Lt.).

Projektą įgyvendinančioms įstaigoms projektai finansiškai neatsipirks. Todėl jie galės būti finansuoti ES lėšomis. Ekonomiškai projektai bus atsiperkantys.

Teisinės bazės pokyčiai Teisinės bazės pokyčiai nereikalingi. Rekomendacijos Susisiekimo ministerijai 1. Paskatinti, kad Vilniaus eismo valdymo centras taptų nacionaliniu miestų eismo

valdymo centru. Ketinimų protokolo tarp Susisiekimo ministerijos, Vilniaus miesto savivaldybės administracijos ir SĮ „Susisiekimo paslaugos“ sudarymas dėl paslaugų kitoms savivaldybėms teikimo.

2. Skirti lėšas SĮ „Susisiekimo paslaugos“ reikalingų metodikų ir verslo modelio parengimui (techniniai reikalavimai, procedūrų sutvarkymas, kokybės reikalavimai, kainodara ir kt.). Sukurta medžiaga turėtų būti pateikiama kitoms savivaldybėms, kurios planuoja ar numato panašių sistemų diegimą;

3. Numatyti ES paramos lėšas eismo valdymo centro stiprinimui (mokymai ir techninės bazės stiprinimas). Su ES parama įtvirtinti centro įsipareigojimus teikti paslaugas kitiems miestams;

4. Numatyti galimybes ES lėšomis didžiuosiuose šalies miestuose (pvz., turinčiuose daugiau kaip 100 tūkst. gyventojų) sukurti koordinuotus eismo valdymo sprendimus.


Lėšos galėtų būti skiriamos su sąlyga, kad eismo valdymas būtų atiduotas vienam valdymo centrui. Taip būtų sutaupomos lėšos ir užtikrinamas efektyvesnis infrastruktūros valdymas;

5. Į projekto vykdymą įtraukti mokslo institucijas. Sudaryti sąlygas institucijoms gauti sistemos duomenis. Duomenų atvėrimas sudarys sąlygas mokslo institucijoms vykdyti tyrimus bei ieškoti galimybių efektyviau valdyti miestų transportą. Mūsų nuomone šioje srityje atliekami tyrimai gali būti labai naudingi ir perspektyvūs.

6.7. VIEŠOJO TRANSPORTO KELIONĖS DUOMENŲ INFORMACINĖ SISTEMA

Projekto reikalingumas Už viešojo transporto organizavimą yra atsakingos daugiau kaip 60 skirtingų įstaigų ir

institucijų. Šios institucijos bendrai koordinuoja daugiau kaip 1800 viešojo transporto maršrutų. Viešojo transporto maršrutų informacija skirtingose transporto rūšyse nėra apjungta (geležinkeliai, vidaus vandenų transportas, keliai, vidiniai skrydžiai).

Šiuo metu nėra nustatytų bendrų informacijos apie maršrutus pateikimo taisyklių. Informacija skirtingais duomenų formatais yra saugoma atskirai kiekvienoje įstaigoje. Visuomeninio transporto vartotojai neturi galimybės vienoje vietoje rasti jiems svarbią informaciją ir šių duomenų pagrindu planuoti savo keliones.

Nacionalinių viešojo transporto kelionės duomenų nebuvimas neleidžia įvertinti bendro viešojo transporto sistemos efektyvumo. Siekiant efektyvių valdymo sprendimų, visų pirma turėtų būti vienoje vietose surinkti viešojo transporto kelionės duomenys visuose transporto sektoriuose.

Projekto vizija Vartotojams vienoje vietoje pateikiama visa šalies viešojo transporto kelionės duomenų

informacija (kelių, geležinkelių, vandens ir oro transportu). Vartotojas internetu ar naudodamas mobilius įrenginius gali planuoti kelionę viešuoju transportu. Viešojo transporto kelionės duomenys yra labai didelio patikimumo.

Projekto sąsajos su Transporto plėtros strategija Ilgalaikėje Transporto plėtros strategijoje vienas iš tikslų yra „Visokeriopai skatinti šalies

gyventojus naudotis viešojo transporto paslaugomis“. Projekto tikslai ir rezultatai Projekto tikslas – konsoliduoti skirtingų transporto rūšių viešojo transporto maršrutus ir

grafikus į vieną duomenų bazę. Sudaryti galimybę viešojo transporto paslaugų vartotojams vienoje vietoje surasti tęstinį maršrutą naudojantis skirtingomis transporto rūšimis.

Projekto rezultatai – sukurta sistema viešojo transporto maršrutų duomenų konsolidavimui ir maršrutų planavimui.

Už projekto įgyvendinimą atsakinga institucija ir projekto partneriai


Viešojo transporto maršrutų skaičius kelių transporte yra didžiausias (2009 m. iš 1837 maršrutų 1784 priklauso kelių transportui, arba 97 proc.), todėl šių funkcijų vykdymas turėtų būti pavestas su kelių transportu susijusiai institucijai.

Manome, kad už projekto įgyvendinimą galėtų būti atsakinga Kelių transporto inspekcija. Pagal „Leidimų vežti keleivius reguliaraus susisiekimo kelių transporto maršrutais išdavimo ir naudojimo taisykles“ Kelių transporto inspekcija yra viena iš kompetentingų institucijų, išduodanti leidimus vežti keleivius reguliaraus susisiekimo kelių transporto maršrutais. Be to institucija turi patirtį administruojant tolimojo reguliaraus susisiekimo maršrutus(tarpmiestiniai maršrutai).

Projekto partneriai: savivaldybės institucijos arba jos įgaliota įstaigos, kito transporto rūšių įstaigos, kurios tvirtina viešojo transporto maršrutus.

Siūlomas veiklos modelis Būtų sukurtas vienas registras viešojo transporto maršrutams visose transporto rūšyse (kelių

transportas, geležinkeliai, vidaus vandenys, oro transportas šalies viduje). Institucijos, išduodamos leidimus vežti keleivius reguliaraus susisiekimo maršrutais, įvestų duomenis į vieningą registrą. Visi viešojo transporto maršrutų pakeitimai taip pat turėtų būti įvedami į sistemą.

Didžiųjų miestų savivaldybės bei kitų transporto rūšių įmonės naudoja kompiuterinę programinę įrangą maršrutų planavimui. Atsižvelgiant į tai yra būtina sudaryti galimybes, kad savivaldybės ar jų įgaliotos įstaigos galėtų duomenis atnaujinti naudojant turimas programas. Diegiama sistema turi turėti galimybę importuoti duomenis iš šiuo metu naudojamų programinių paketų ir duomenų bazių.

Surinkti duomenys būtų skelbiami vienoje interneto svetainėje. Svetainė sudarytų galimybes atlikti maršrutų planavimą naudojant skirtingų rūšių transportą. Planavimas galėtų būti atliekamas pagal kelionės pradžios laiką, pagal numatomą atvykimo laiką, pagal greičiausią ir, esant techninėms galimybėms, pigiausią maršrutą. Interneto svetainė būtų pritaikyta darbui su kompiuteriais ir mobiliais įrenginiais.

Viešojo transporto kelionės duomenų registras būtų viešas ir laisvai prieinamas. Naudojant šiuos duomenis, verslo įmonės galėtų teikti įvairias keleivių informavimo paslaugas (informacija SMS, bilietų rezervavimas ir pan.).

Naudojamos technologijos ir ITS paslaugos Siūloma sistema yra nesudėtinga. Sistemos kūrimui siūloma naudoti įprastas ir plačiai

naudojamas technologijas. Sistemos branduolį sudarytų duomenų bazių valdymo sistema (DBVS), kurioje būtu kaupiami duomenys apie maršrutus. Nutolusio vartotojo ir DBVS sąsajai naudotini standartiniai WEB servisai ir duomenų grafiniam atvaizdavimui GIS.

Duomenų įvedimo (pateikimo) modulis. Šiuo moduliu pasinaudodami autorizuoti vartotojai suvestų (įkeltų duomenis, jei savo veikloje naudoja maršrutų planavimu programinę įrangą) informaciją apie maršrutus, stoteles, atvykimo išvykimo laikus ir kitą reikalingą informaciją. Remiantis pateikta informacija yra suformuojama paraiška naujo viešo transporto maršruto registravimui ar esamo maršruto pakeitimui.

Maršruto planavimo modulis. Modulis skirtas nutolusiems vartotojams gauti informaciją apie vartotoją dominantį maršrutą. Vartotojas, pasinaudodamas standartinėmis WEB užklausomis iš DB gautų informaciją apie jį dominančius maršrutus.

Maršruto atvaizdavimo modulis. Modulis skirtas grafiškai atvaizduoti dominantį maršrutą. Pagal DB pateiktą maršruto variantą grafiškai žemėlapyje atvaizduojamas ieškomas maršrutas. Pirminiame projekto etape maršrutai gali būti atvaizduojami pasinaudojant šiuo metu esamais WEB


geoinformaciniais šaltiniais (Google maps, maps.lt, Bing maps, Yahoo maps) ar kitais. Įgyvendinus projektą „ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai ir jų atnaujinimo sistema“ maršrutų grafinis atvaizdavimas būtų atliekamas naudojant naujus skaitmeninius žemėlapius.

Projekto tikslinės grupės ir nauda Projekto tikslinės grupės yra visi viešojo transporto paslaugų naudotojai, taip pat viešojo

transporto paslaugas teikiančios įmonės. Projektu turėtų būti suinteresuotos ir savivaldybių administracijos, kadangi jos atsakingos už viešojo transporto paslaugų organizavimą savivaldybių teritorijose. Efektyvus viešojo transporto sektoriaus valdymas leistų sumažinti savivaldybių išlaidas sistemos išlaikymui. Lentelė Nr.: 40 Projekto „Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema“ naudos šaltiniai Žmogus Verslas Valstybė Nauda Lengvai randama informacija apie viešąjį

transportą; Lengvai planuojama kelionė viešuoju transportu; Lengvai apskaičiuojamos kelionės viešuoju transportu išlaidos; Greitesnė kelionė viešuoju transportu; Geresnis viešojo transporto pasiekiamumas; Galimybės reikšti pretenzijas dėl paslaugų kokybės; Geresnė viešojo transporto kokybė; Patogiau važinėtis skirtingais maršrutais; Didėja saugumas keliaujant viešuoju transportu; Didesnis pasitikėjimas viešojo transporto sistema.

Didesnis informuotumas; Didesnis viešojo transporto naudojimas (didesnės pajamos Glaudesnis skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimas Naujo verslo nišos (turizmo organizavimas, bilietų prekybos sistemos, viešbučių rezervacijos sistemos ir kt.).

Renkama aktuali transporto sektoriaus informacija; Informacija pagrįsti valdymo sprendimai; Efektyviau naudojama šalies transporto infrastruktūra; Padidėja verslo įmonių efektyvumas; Gerėja viešojo transporto paslaugų kokybė; Glaudesnis skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimas; Vienodos konkurencinės sąlygos skirtingose transporto rūšyse; Formuojamas teigiamas valstybės įvaizdis.

Paslaugos Viešojo transporto kelionės duomenų teikimas, vieninga viešojo transporto maršrutų paieškos ir planavimo prietaika

Projektas Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema

Tikėtinas projekto poveikis Visų pirma bus padidinta viešojo transporto paslaugų kokybė. Visuomenė bus geriau

informuota apie galimybes keliauti viešuoju transportu. Žmonės vienoje vietoje lengvai galės rasti juos dominančią informaciją ir pasirinkti poreikius atitinkančią kelionę viešuoju transportu. Tikėtina, kad sukurtas viešojo transporto registras paskatins žmones daugiau naudotis viešuoju transportu.

Augant viešojo transporto naudojimui padidės vežėjų pajamos, didės transporto apkrova. Didesnis viešojo transporto naudojimas turės įtaką spūsčių ir užterštumo didžiuosiuose miestuose mažėjimui.

Finansinis ir ekonominis vertinimas Projekto investicijos gali būti iki 1 mln. Lt. Už šias lėšas būtų sukurta Valstybinė informacinė

viešojo transporto maršrutų registravimo/administravimo ir informacijos keleiviams teikimo sistema. Projekto metinės eksploatacinės išlaidos per metus galėtų būti apie 50-80 tūkst. Lt.


Finansiškai projektas nebus atsiperkantis, kadangi negeneruos finansinių pajamų. Projekto rezultatai bus naudingi dideliai daliai visuomenės, todėl yra siūlomą projektą įgyvendinti ES paramos lėšomis.

Projektas ekonomiškai bus naudingas, kadangi viešojo transporto naudotojai galės lengviau rasti juos dominančią informaciją, lengviau galės planuoti kelionę naudojantis viešuoju transportu. Taip pat didės viešojo transporto paslaugų kokybė, augs besinaudojančiųjų viešuoju transportu skaičius. Populiarėjant viešajam transportui didžiuosiuose miestuose mažės eismo spūstys bei tarša.

Teisinės bazės pokyčiai Siekiant įpareigoti savivaldybes, vežėjus ir kitus kelių transporto sektoriuje veikiančius

subjektus teikti informaciją apie kelionių maršrutus, laiką ir kitą viešą informaciją, būtų galima pakeisti Susisiekimo ministro įsakymu patvirtintas Leidimų vežti keleivius reguliaraus susisiekimo kelių transporto maršrutais išdavimo taisykles, šiose taisyklėse įtvirtinant pareigą teikti viešą transporto informaciją atitinkamam subjektui. Šios nuostatos taip pat gali būti įtvirtintos ir Kelių transporto kodekse. Tokia pat nuostata teikti viešojo transporto maršrutų duomenis turėtų būti įtvirtinta ir kitose transporto rūšyse: geležinkelių transporte (keičiant LR Geležinkelių transporto kodeksą), vidaus vandenyse (keičiant LR Vidaus vandenų transporto kodeksą).

Kadangi ketinama rinkti informacija yra viešo pobūdžio (susijusi su viešųjų paslaugų teikimu) ir šiuo metu skelbiama (atskirų vežėjų, savivaldybių internetiniuose puslapiuose, keleivių vežimo stotyse ir pan.), darytina išvada, jog šią informaciją galima skelbti viešai. Tačiau, atkreiptinas dėmesys, jog subjektai neturėtų būti įpareigoti teikti konfidencialią informaciją, susijusią su jų komercinėmis (gamybinėmis) ir profesinėmis paslaptimis (LR Civilinio kodekso 1.116 str.).

Atskirai reiktų pažymėti, jog jeigu bus tvarkoma informacija, susijusi su asmens duomenimis (t.y. bet kuri informacija, susijusi su fiziniu asmeniu – duomenų subjektu, kurio tapatybė yra žinoma arba gali būti tiesiogiai ar netiesiogiai nustatyta pasinaudojant tokiais duomenimis kaip asmens kodas, vienas arba keli asmeniui būdingi fizinio, fiziologinio, psichologinio, ekonominio, kultūrinio ar socialinio pobūdžio požymiai) ši informacija privalės būti tvarkoma vadovaujantis LR Asmens duomenų teisinės apsaugos įstatymo ir kitų asmens duomenų apsaugą reglamentuojančių teisės aktų nustatytais reikalavimais.


1. (!) Institucijos nesilaiko nustatytų teisinių reikalavimų ir neatnaujina viešojo transporto kelionės duomenų (t.y. registre yra naudojama sena informacija). Neatnaujinant maršrutų kelionės duomenų sukurta sistema būtų nepatikima, o sukurtais sprendimais ilgainiui nebūtų naudojimąsi;

2. Suderinamumo problemos konvertuojant į registrą duomenis iš kompetentingų institucijų naudojamų programų;

3. Registre yra tiksli informacija, tačiau vežėjai nesilaiko grafikų (dėl to krenta pasitikėjimas sistema). Dėl šios priežasties yra būtina realizuoti vartotojų nusiskundimų pateikimo sistemą.

Rekomendacijos Susisiekimo ministerijai 1. Suformuoti darbo grupę, į kurią būtų įtraukti skirtingų transporto rūšių vežėjai

(didžiausių miestų savivaldybės, Kelių transporto inspekcija, AB „Lietuvos geležinkeliai“, oro uostų atstovai, vandens transporto įmonės). Darbo grupėje nustatyti svarbiausius projekto parametrus (administracinių procedūrų tvarka,


duomenų importavimo į sistemą būdai, duomenų atnaujinimas, papildomi funkciniai reikalavimai ir kt.). Pagal darbo grupės narių reikalavimus parengti projekto technines projekto specifikacijas viešiesiems pirkimams;

2. Šiuo metu siūloma projekto įgyvendinimą pavesti Kelių transporto inspekcijai. Šioje institucijoje būtina sukurti projekto administravimui reikalingą aplinką (įvertinti žmonių ir asignavimų poreikį);

3. Prieš projekto įgyvendinimą pasiruošti siūlomiems teisinės bazės keitimams. Sukūrus ir išbandžius projektą patvirtinti teisinę bazę;

4. Į sistemą surinkus visų viešojo transporto maršrutų duomenis atlikti bendrą nacionalinio viešojo transporto efektyvumo vertinimą. Analizės pagrindu siūlyti viešojo transporto sektoriaus reformas.

5. Į projektą įtraukti mokslo institucijas. Sudaryti galimybes sistemos duomenimis naudotis mokslo institucijoms, kurios galės siūlyti viešojo transporto optimizavimo sprendimus.

6.8. ITS SPRENDIMAMS, PRIETAIKOMS IR PASLAUGOMS PRITAIKYTI SKAITMENINIAI ŽEMĖLAPIAI

Projekto reikalingumas Nėra patikimų skaitmeninių kelių infrastruktūros žemėlapių:

Turimi skaitmeniniai žemėlapiai yra netikslūs (ne visi keliai, klaidingai suvesti duomenys ir pan.);

Šiuo metu turimi skaitmeniniai žemėlapiai nėra pritaikyti ITS paslaugų teikimui; Skaitmeniniams žemėlapiams reikalingą informaciją teikia daug institucijų, tačiau

nėra institucijos, kuri būtų atsakinga už galutinį produktą (t.y. tikrintų informacijos patikimumą, kontroliuotų duomenų surinkimo procesą ir pan.);

Nėra vieningo šalies kelių registro, kuris kauptų svarbiausius kelių duomenis; Nėra sukurtos skaitmeninių žemėlapių informacijos atnaujinimo sistemos, kuri

užtikrintų aktualius duomenis; Turimi skaitmeniniai žemėlapiai nerodo sąsajų tarp skirtingų transporto rūšių.

Ateityje neturint ITS pritaikytų skaitmeninių žemėlapių sustotų šalies ITS projektų diegimas ir šalies ITS sektoriaus plėtra.

Projekto vizija Valstybė vienoje vietoje turi surinkusi naujausią informaciją apie kelių infrastruktūrą (tiek

miestuose, tiek ir užmiestyje). Informacijoje atsispindi skirtingų transporto rūšių infrastruktūrų sąsajos, kas leidžia padidinti skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimą. Duomenys yra patikimi, o jų pagrindu yra kuriami ITS sprendimams reikalingi skaitmeniniai žemėlapiai ir kiti produktai. Siekiant padidinti šalies transporto sektoriaus efektyvumą sukurti skaitmeniniai žemėlapiai nemokamai yra atiduodami visuomenės poreikiams.



Sukurti vieningą šalies automobilių kelių registrą; Sukurti patikimus skaitmeninius žemėlapius, pritaikytus ITS paslaugų teikimui; Sukurti patikimus skaitmeninius kelių žemėlapius su sąsajomis su kitomis

transporto rūšimis; Sukurti pagrindą kitų ITS projektų įgyvendinimui.

Rezultatai:

Sukurtas vieningas šalies automobilių kelių registras; Sukaupti svarbiausi automobilių kelių duomenis; Sukurtos automobilių kelių ir kitų transporto rūšių sąsajos; Sukurti patikimi transporto sistemai skirti skaitmeniniai žemėlapiai; Sukurtas visų kelių tinklo modelis; Sukurtas skaitmeninių žemėlapių, kelių duomenų ir kelių tinklo modelio

atnaujinimo mechanizmas. Projekto tikslinės grupės ir nauda Projektas tiesiogiai nesukuria ITS paslaugų. Tačiau projekto metu sukurti produktai yra

pagrindas teikti didžiajai daliai ITS paslaugų ir produktų.


Lentelė Nr.: 41 Projekto „ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai“ naudos šaltiniai Žmogus Verslas Valstybė Naudos šaltiniai

Turimi tikslūs, patikimi ir nuolat atnaujinami kelių duomenys; Geresnis kelionės planavimas (prieš kelionę ir kelionės metu); Kelionėje sugaištama mažiau laiko (mobilūs įrenginiai efektyviau teikia navigacijos paslaugas); Mažesni vėlavimai; Dėl geresnio kelionės planavimo sumažėja išlaidos kurui; Naudojant kelių duomenis ir informaciją mobilūs įrenginiai užtikrina saugesnę kelionę (pvz., įspėjimai apie viršytą greitį, pavojingas eismo sąlygas ir kt.); Avarijos atveju gelbėjimo tarnybos atvyks greičiau.

Turimi tikslūs, patikimi ir nuolat atnaujinami kelių duomenys; Efektyvesnė logistika; Geresnis pervežimų planavimas; Geriau prognozuojama veikla; Trumpesnis kelionės laikas (mobilūs įrenginiai efektyviau teikia navigacijos paslaugas); Mažesnės kelionės išlaidos; Vienodos konkurencinės sąlygos; Glaudesnis skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimas. Mažesni pervežimų vėlavimai; Dėl geresnio kelionės planavimo sumažėja išlaidos kurui; Geresnis pervežimų planavimas leidžia efektyviau naudoti turimus resursus (automobilių parką, žmogiškuosius išteklius, techninę priežiūrą); Naudojant kelių duomenis ir informaciją mobilūs įrenginiai užtikrina saugesnę kelionę (pvz., įspėjimai apie viršytą greitį, pavojingas eismo sąlygas ir kt.).

Sukuriamas vieningas šalies kelių registras (aktualūs ir išsamūs kelių duomenys, sprendimų priėmimo galimybės); Atliekama šalies kelių inventorizacija; Galimybės įgyvendinti kitus ITS projektus (kelių apmokestinimas, eismo informacija ir kt.); Galimybės užtikrinti efektyvesnę kelių priežiūrą; Efektyviau naudojama šalies transporto infrastruktūra (geresnis kelionių planavimas); Padidėja verslo įmonių efektyvumas; Pagerėja susisiekimas lengvaisiais automobiliais Padidėja valstybinių įstaigų darbo efektyvumas; Glaudesnis skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimas Vienodos konkurencinės sąlygos; Formuojamas teigiamas valstybės įvaizdis.

Paslaugos Tiesiogiai paslauga nesukuriama, tačiau sukurtas produktas yra pagrindas kitų ITS paslaugų teikimui Projektas ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai

Už projekto įgyvendinimą atsakinga institucija ir projekto partneriai Už projekto įgyvendinimą atsakinga institucija – Kelių direkcija. Priežastys, kodėl institucijai siūloma įgyvendinti projektą:

1. Yra sukurta techninė platforma, kuri gali būti praplėsta projekto vykdymui (Valstybinės reikšmės kelių informacinė sistema (LAKIS) ir Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinė sistema (EIS));

2. Turi apmokytų specialistų branduolį, kurie šiuo metu jau įgyvendina panašias veiklas; 3. Nuolat atnaujinami valstybinės reikšmės kelių duomenys (juos reikia papildyti kitų

infrastruktūros valdytojų turimais duomenimis); 4. Turimi kontaktai su savivaldybėmis ir kitomis svarbiausiomis institucijomis; 5. Galimybės kartu su Susisiekimo ministerija per asignavimo valdymo funkcijas įtakoti

savivaldybes ir gauti naujausius duomenis (t.y. operatyvus informacijos atnaujinimas); 6. Didelis institucijos suinteresuotumas – institucija bus pagrindinis skaitmeninių žemėlapių ir

kelių duomenų naudotojas įgyvendinant kitus ITS projektus (eismo duomenų rinkimas ir sklaida, apmokestinimo projektai ir kt.).

Galimi projekto įgyvendinimo partneriai: visi kelių infrastruktūros valdytojai (geležinkelių, vandens, oro, kelių transporte), muitinės ir pasienio postai.


Bendradarbiavimo partneriai užsitikrinant informacijos šaltinius ir vykdant informacijos sklaidą: pagrindiniai navigacinių žemėlapių gamintojai, GIS Centras, Registrų centras ir kt.

Naudojamos technologijos Projekto pagrindą sudaro specializuotos geoinformacinės sistemos, kurios integruoja kelius

aprašančius duomenis apie jų trajektoriją, fizines ir eismo charakteristikas, saugumo priemones ir pan. Kelių duomenys gali būti susieti su vieta kelyje per adresą, naudojant geokodavimą, per kilometrinių ženklų sistemą arba per geografinę padėtį (koordinatės). Duomenų saugojimui ir atnaujinimui naudojamos duomenų bazių valdymo sistemos.

Projekto įgyvendinimui naudojami standartizuoti ir technologiškai pasiteisinę sprendimai: Aparatinė dalis: siūloma naudoti vartotojo – serverio architektūrą. Diegiamas

centrinis serveris, kuris atlieka visas sistemai reikiamas funkcijas ir teikia visas paslaugas. Prie jo jungiasi visi sistemos naudotojai, kuriems yra sukuriamos nutolusios darbo vietos ir suteikiamos sistemos naudojimuisi reikiamos teisės.

Programinė įranga: centriniame serveryje sukuriama duomenų bazė ir įdiegiama duomenų bazių valdymo platforma. Taip pat sukuriama ir konfigūruojama duomenų struktūra. Duomenų valdymui įdiegiami geografinės informacinės sistemos serveriai, paslaugos ir prietaikos. Serveriuose sukuriami vartotojai, galintys nuotoliniu būdu teikti ir gauti duomenis.

Siūlomas veiklos modelis Projektą įgyvendinanti institucija yra tiesiogiai suinteresuota projekto įgyvendinimu. Sukurti

skaitmeniniai žemėlapiai bus naudojami tiesioginėje Kelių direkcijos veikloje: Skaitmeninių žemėlapių pagrindu bus diegiami kiti ITS projektai (transporto

priemonių apmokestinimas priklausomai nuo nuvažiuoto atstumo, kelionės informacijos rinkimas ir platinimas);

Turimi duomenys leis geriau planuoti investicijas keliams ir jų priežiūrai (žinomi tikslūs kelių duomenys);

Kelių direkcija (kartu su Susisiekimo ministerija), per asignavimų valdymą transporto infrastruktūrai, galės įpareigoti savivaldybes ir kitus infrastruktūros valdytojus teikti kelių duomenų atnaujinimus. Tik įvykdžius visus reikalavimus (tame tarpe ir pateikus informaciją apie kelius) būtų atliekami finansiniai mokėjimai už tam tikrus atliktus kelių infrastruktūros darbus. Taigi Kelių direkcija (kartu su Susisiekimo ministerija) turėtų poveikio priemonę, kuri leistų užtikrinti efektyvų skaitmeninių žemėlapių ir nacionalinių kelių registro informacijos atnaujinimą.

Sistema galės būti kuriama turimos infrastruktūros pagrindu (Valstybinės reikšmės kelių informacinė sistema (LAKIS) ir Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinė sistema (EIS)).

Per asignavimų valdymą Kelių direkcija (kartu su Susiekimo ministerija) turės poveikio priemonę. Norint rinkti aktualią informaciją savivaldybėse reikės sukurti duomenų surinkimo tinklą ir apmokyti savivaldybių darbuotojus.

Nacionalinio kelių registro ir skaitmeninių žemėlapių duomenys bus naudojami įgyvendinant kitus ITS projektus. Informacija taip pat nemokamai bus atiduodama navigacinių žemėlapių gamintojams, GIS Centrui ir kitiems naudotojams.


Schema Nr.: 11 Projekto „ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai“ veiklos modelis

Susisiekimo ministerija

Savivaldybė (A) Savivaldybė (B)

Asignavimai

Kelių duomenys

Asignavimai

Keliųdirekcija

Infrastruktūros valdytojas

Nacionalinis kelių registras irskaitmeniniai kelių žemėlapiai

Kelių duomenys

Infrastruktūros valdytojas

ITSprojektai

Elektroniniai mokesčiai

Kelių informacija

eCall

Kiti ITS projektai

Skaitmeniniai žemėlapiai ir

keliųduomenys

Visuomenė

GIS Centras

Nav. žemėlapių gamintojai

Kiti naudotojai

Keliųduomenys

Keliųduomenys

Nemokamas informacijos platinimas

Projekto investicijos ir eksploatacinės išlaidos Orientacinis projekto biudžetas – 15 mln. Lt (Nusprendus sukurti ne tik infrastruktūrą, bet ir

renkant pirminius duomenis, biudžetas gali būti didesnis). Tikslesni duomenys gali būti gauti nustačius tikslias projektų apimtis ir parengus investicinį projektą.

Orientacinės eksploatacinės išlaidos – apie 1 mln. Lt per metus. Didžioji dalis šių išlaidų bus skirtos techninės įrangos priežiūrai, licencijų palaikymui, apmokymams. Projekto infrastruktūros priežiūrai Kelių direkcijoje būtų sukurti trys nauji etatai. Tikėtina, kad savivaldybėse naujų darbo etatų nebūtų sukurta.

Projekto infrastruktūra galėtų būti sukurta įgyvendinančiai institucijai vykdant viešuosius pirkimus, o projekto eksploatacines išlaidas dengti iš biudžeto asignavimų. Finansavimo alternatyvų analizė yra pateikiama žemiau esančioje lentelėje.


Lentelė Nr.: 42 Projekto „ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai“ finansavimo alternatyvų analizė

Koncesijos sutartis Viešieji pirkimai Paslaugų pirkimas

Investicijų finansavimas

Sunkiai realizuojama, kadangi dalį funkcijų turėtų įgyvendinti pačios valstybės (savivaldybių) institucijos, kadangi tai siejasi su viešojo administravimo įgyvendinimu ir (ar) šių funkcijų vykdymas joms pavestas įstatymu.

Pradinėje projektų įgyvendinimo stadijoje bus reikalingas atitinkamos infrastruktūros sukūrimas. Atsižvelgiant į šių darbų pobūdį ir mastą, labiausia tikėtina šių funkcijų įgyvendinimas viešųjų pirkimų būdu. Projektas gali būti finansuotas ES parama (projektas finansiškai neatsiperka, tačiau yra naudingas didelei visuomenės daliai).


Eksploatacinių išlaidų finansavimas

Koncesininko atlyginimą už tokią veiklą sudaro tik teisės užsiimti atitinkama veikla suteikimas ir pajamos iš tokios veiklos ar tokios teisės suteikimas ir pajamos iš tokios veiklos kartu su atlyginimu, mokamu koncesininkui suteikiančiosios institucijos, atsižvelgiant į jos prisiimtą riziką. Sunkiai tikėtina, kad sukurtų skaitmeninių žemėlapių realizavimo pajamos padengtų išlaidas (ar išvis gauti pajamų), todėl koncesija nėra tinkamas būdas projekto įgyvendinimui.

Perkančiosios organizacijos lėšos (biudžeto asignavimai)


Projekto įgyvendinimo terminai Tikėtina, kad projekto įgyvendinimas užtruktų 4-5 metus. Svarbiausi projekto etapai:

Galimybių studijos rengimas – 1 metai; Informacinės sistemos steigimas ir specifikavimas – 1,5 metų; Projekto diegimas – 2 metai.

Finansinis ir ekonominis vertinimas Projektas finansiškai neatsiperkantis, kadangi negeneruoja pajamų. Projekto ekonominę naudą sunku įvertinti, kadangi skaitmeniniai žemėlapiai bus naudojami

daugelyje ITS projektų (navigacijos įrenginiuose, viešojo transporto optimizavimas, elektroninės kelių rinkliavos, kelių informacijos rinkimas ir sklaida, e-Call projektas ir kt.). Taigi projektas ekonominę naudą kurs per kitus ITS projektus.

Teisinės bazės pokyčiai Turi būti tikslinamos ir papildamos Kelių įstatymo ir kitų teisės aktų nuostatos dėl kelių ir

eismo duomenų rinkimo, tvarkymo, teikimo ir informacinių sistemų, kuriose saugomi ir tvarkomi kelių duomenys, valdymo. Pakeitimai turi būti susieti su ITS direktyvos perkėlimu į nacionalinę teisę. Detaliau įvertinti būtų galima tik investicinio projekto rengimo metu.


Svarbiausios projekto rizikos 1. Būtinas teisinės bazės pakeitimas; 2. Savivaldybės neatnaujina informacijos (nepakankama motyvacija);

Rekomendacijos Susisiekimo ministerijai ir pavaldžioms institucijoms 1. Užsakyti galimybių studiją – investicinį projektą, kuris tiksliai įvertintų projekto

apimtis, techninius sprendimus ir būtiną administravimo aplinką. Parengtos dokumentacijos pagrindu įgyvendinti investicinį projektą;

2. Siūloma sudaryti sąlygas projektą finansuoti ES paramos lėšomis (projektas finansiškai neatsiperkantis, gali būti naudojamas daugelyje ITS projektų, be to projekto rezultatais nemokamai naudosis dauguma vartotojų);

3. Sukurtus skaitmeninius žemėlapius nemokamai platinti suinteresuotoms šalims (navigacinių žemėlapių gamintojai, mokslo institucijos ir kt.);

4. Į projektą įtraukti mokslo institucijas, kadangi tai yra perspektyvi sritis (planavimo prietaikos, navigaciniai sprendimai, transportavimo modelio kūrimas ir kt.).

6.9. EISMO DUOMENŲ RINKIMO TINKLAS IR INFORMACIJOS SKLAIDA

Projekto reikalingumas Tik turint tikslius, pakankamus ir išsamius duomenis galima efektyviai valdyti transportą.

Informacija yra kertinis pagrindas numatomiems įgyvendinti eismo valdymo, informacijos prieš kelionę ir kelionės metu projektams. Šiuo metu Lietuvoje transporto duomenų surinkimo tinklas nėra pakankamas.

Informacijos rinkimo tinklas ir informacijos sklaida turėtų būti horizontalioji ITS strategijos programa. Kuriant ar atnaujinant transporto infrastruktūrą turėtų būti numatyti ir informacijos rinkimo tinklo elementai (kaip būtina infrastrukūros dalis). Palaipsniui plečiant duomenų rinkimo tinklą atsiras galimybė įgyvendinti įvairesnes ir žymiai didesnio patikimumo ITS paslaugas.

Į informacijos rinkimo tinklo kūrimą turi būti atsižvelgiama įgyvendinant visus identifikuotus ITS projektus. Pvz., statant stacionarius greičio matuoklius, automatinio svėrimo judesyje įrangą ar automatinio elektroninio apmokestinimo įrangą galima įrengti ir eismo intensyvumo matuoklius, video kameras arba oro/kelių būklės daviklius.

Tokia strategija leis informacijos rinkimo tinklą suformuoti greičiau ir mažesnėmis išlaidomis, taip pat visiems projektams generuos papildomą ekonominę naudą ir sąlygos didesnę integraciją.

Be to šiuo metu skirtingų institucijų renkami eismo duomenys nėra konsoliduojami. Vartotojams nėra pateikiama apibendrinta informacija šalies mastu (pvz., apie eismo įvykius ir stichinės nelaimės, numatytus kelio remonto darbus, kelio būklę, eismo apribojimus, eismo sutrikimus ir kt.).

Projekto vizija Kelių sektoriuje veikia du stiprūs eismo valdymo centrai (miestų eismo valdymas ir užmiesčio

keliai), kurie formuoja eismo duomenų rinkimo tinklus ir jų pagalba renka ITS paslaugoms reikalingą informaciją. Kuriant kelių infrastruktūrą atsižvelgiama į ITS poreikius ir keliuose pagal


nustatytas metodikas kuriamas informacijos rinkimo tinklas. Naudojant surinktą informaciją valdomas eismas, kuriamos naujos ir vartotojams siūlomos įvairios ITS paslaugos.

Projekto tikslai ir rezultatai Projekto tikslai – disponuoti ITS sprendimams reikalingais eismo duomenimis ir šių duomenų

pagrindu diegti ITS sprendimus (informacija prieš kelionę, informacija kelionės metu), taip pat konsoliduoti skirtingų dalyvių turimus eismo duomenis.

Rezultatai – kryptingai plėtojamas eismo duomenų rinkimo tinklas ir šių duomenų pagrindu teikiamos ITS paslaugos.

Projekto tikslinės grupės ir nauda Siūlomo ITS projekto naudą pajus visi transporto dalyviai. Eismo duomenų rinkimo tinklas

leis informuoti eismo dalyvius apie eismo situaciją, padės geriau planuoti kelionės, suteiks efektyviam sprendimui reikalingus duomenis. Lentelė Nr.: 43 Projekto „Eismo duomenų rinkimo tinklas ir informacijos sklaida“ naudos šaltiniai Žmogus Verslas Valstybė Naudos šaltiniai

Turimi tikslūs, patikimi ir nuolat atnaujinami eismo duomenys; Didesnis informuotumas; Mažiau laiko praleidžiama transporto spūstyse (mobilūs įrenginiai efektyviau teikia navigacijos paslaugas); Geresnis kelionės planavimas (prieš kelionę ir kelionės metu); Mažėja išlaidos kurui (geresnis planavimas, mažiau laiko praleidžiama spūstyse); Mažesni vėlavimai; Avarijos atveju gelbėjimo tarnybos atvyks greičiau.

Mažesnės transporto spūstys; Turimi tikslūs, patikimi ir nuolat atnaujinami eismo duomenys; Efektyvesnė logistika (turima informacija leidžia pasirinkti geresnį maršrutą); Geresnis pervežimų planavimas; Geriau prognozuojama veikla; Trumpesnis kelionės laikas (mobilūs įrenginiai efektyviau teikia navigacijos paslaugas); Mažesnės kelionės išlaidos; Mažesni pervežimų vėlavimai; Dėl geresnio kelionės planavimo sumažėja išlaidos kurui; Geresnis pervežimų planavimas leidžia efektyviau naudoti turimus resursus (automobilių parką, žmogiškuosius išteklius, techninę priežiūrą); Naudojant eismo duomenis mobilūs įrenginiai užtikrina saugesnę kelionę (pvz., perspėjimai apie pavojingas eismo sąlygas ir kt.).

Surenkama informacija leidžia geriau valdyti kelių tinklą; Galimybės užtikrinti efektyvesnę kelių priežiūrą; Pagerėja transporto sektoriaus veikla (mažesnės spūstys, didesnis informuotumas, mažesnis avaringumas, geresnis planavimas); Renkamų duomenų pagrindu atsiranda galimybė teikti papildomas ITS paslaugas.

Paslaugos Duomenų surinkimo administravimo ir duomenų apsikeitimo prietaikos. Projektas Eismo duomenų rinkimo tinklas ir informacijos sklaida

Už projekto įgyvendinimą atsakinga institucija ir projekto partneriai Už projekto įgyvendinimą turėtų būti atsakinga Kelių direkcija ir miestų eismo valdymo

centras (-ai). Kelių direkcija duomenis renka valstybinės reikšmės keliuose, o miestų eismo


valdymo centras/centrai eismo duomenis renka miestuose. Siekiant geresnės paslaugos kokybės turi būti užtikrintas informacijos tarp šių institucijų apsikeitimas.

Galimi projekto partneriai: Bendrasis pagalbos centras (eismo įvykių, apribojimų informacija), Savivaldybės (leidimai infrastruktūros statymams, apribojimai), Lietuvos geležinkeliai, keleivių vežėjai, radijo transliuotojai, žiniasklaida.

Siūlomas veiklos modelis Eismo duomenų rinkimo tinklo plėtra turi koordinuojama. Visi infrastruktūros savininkai arba

valdytojai eismo duomenų rinkimo tinklą turi sudaryti pagal vieningą logiką. Manome, kad turi būti paruošti metodiniai nurodymai kaip diegti eismo daviklius ir kaip perduoti informaciją. Rengiant technines užduotis ir derinant kelių statybos ar rekonstrukcijos projektus turi būti atsižvelgiama ir į ITS infrastruktūros poreikį.

Šiuo metu savivaldybės nėra įpareigotos kam nors teikti eismo davikliais surenkamus eismo duomenis (tikralaikė eismo informacija, apribojimai, kelio darbai ir kt.). Siūloma numatyti įpareigojimus savivaldybių eismo valdymo centrams (t.y. vietinės reikšmės kelių informacinės sistemoms) teikti turimą tikralaikę informaciją į vieną eismo informacinę sistemą. Iš šios informacinės sistemos būtų teikiami duomenis suinteresuotoms institucijoms, taip būtų keičiamasi duomenimis su tarptautiniais partneriais.

Dabar nacionaliniuose duomenų apsikeitimo projektuose šalį atstovauja Kelių direkcija. Tarptautinių susitarimų pagrindu Kelių direkcija keičiasi tikralaikiais eismo duomenimis su užsienio partneriais. Atsižvelgiant į tai yra siūloma, kad Kelių direkcijos turimos informacinės sistemos:

užtikrintų informacijos surinkimą iš savivaldybių eismo valdymo centrų; užtikrintų informacijos apsikeitimą tarp šalies eismo valdymo centrų; užtikrintų bendrą eismo duomenų sklaidą visuomenei (kiekvienas eismo valdymo

centras galės vykdyti atskirą eismo duomenų sklaidą); užtikrintų surinktos informacijos apsikeitimą su tarptautiniais partneriais.

Eismo duomenų ir jais paremtas ITS paslaugas vykdytų tiek Kelių direkcija, tiek atskirų

savivaldybių eismo valdymo centrai. Preliminarus veiklos modelis pateikiamas žemiau esančioje schemoje.


Schema Nr.: 12 Projekto „Eismo duomenų rinkimo tinklas ir informacijos sklaida“ veiklos modelis

Apsikeitimas

informacija

Informacijosteikimas

Teisinės bazės pokyčiai Šiuo metu savivaldybės nėra įpareigotos kam nors teikti eismo davikliais surenkamus eismo

duomenis. Privalomas eismo duomenų teikimas galėtų būti įteisintas keičiant Kelių įstatymą, jame numatant prievolę, kad savivaldybių vietinės reikšmės kelių informacinės sistemos turi pateikti kelių informaciją Kelių direkcijai. Taip pat Kelių įstatyme reikėtų numatyti, Kelių direkcijos funkcijas apsikeičiant kelių duomenimis, taip pat numatant Kelių direkcijos funkcijas užtikrinti informacijos apsikeitimo funkcijas su tarptautiniais partneriais.

Manome, kad duomenų apsikeitimo būdai ir metodai ateityje bus aprašyti standartuose, kurie yra kuriami pagal ITS direktyvą.

Jeigu bus tvarkoma ir kaupiama informacija, susijusi su asmens duomenimis, ši informacija privalės būti tvarkoma vadovaujantis asmens duomenų teisinę apsaugą reglamentuojančių teisės aktų nustatyta tvarka.

Rekomendacijos Susisiekimo ministerijai ir pavaldžioms institucijoms

1. Parengti metodikas ir rekomendacijas dėl eismo duomenų rinkimo tinklo (pvz., atitinkamų daviklių diegimas tam tikru atstumu, tam tikruose kelių tipuose). Užtikrinti parengtos informacijos sklaidą infrastruktūros savininkams (savivaldybėms, Kelių direkcija, geležinkeliai).

2. Už ITS atsakingų eismo valdymo specialistus įtraukti į projektavimo sąlygų išdavimo ir derinimo procedūras, taip užtikrinant galimybę modernizuojant kelius automatiškai plėsti ir reikiamą ITS infrastruktūrą;


3. Sudaryti sąlygas nemokamam surenkamos nekonfidencialios informacijos platinimui; 4. Duomenų pagrindu kurti naujus ITS produktus, įvairiais platinimo kanalais aktyviai vykdyti

informacijos sklaidą; 5. Skatinti mokslo institucijas dalyvauti projekte. Mokslo galimybės labai didelės –

informacijos pagrindu galima kurti naujus ITS produktus, vykdyti tyrimus, atlikti kelių infrastruktūros plėtros planus ir kt.

6.10. VIEŠOJO TRANSPORTO MARŠRUTŲ OPTIMIZAVIMAS Projekto reikalingumas Lietuvoje yra 60 savivaldybių ir kiekvienoje jų viešasis transportas organizuojamas skirtingai.

Vyrauja labai skirtinga transporto pasiūla, tiek bendroji, tiek ir santykinė pagal gyventojų skaičių, plotą ir pagal gyventojų tankumą. Vietos savivaldos institucijos, plėtodamos viešąjį transportą nesivadovauja Lietuvos Ilgalaike transporto strategija iki 2025 metų ir jos nuostatomis. Matomi netgi priešingi procesai. Nevyksta integracija tarp skirtingų transporto rūšių, o ir ta kuri buvo yra panaikinama. Transporto parkai, užuot juos atnaujinus, dar labiau sensta – didžioji parkų transporto priemonių dalis yra senesnės negu 10 metų. Gyventojai vis mažiau naudojasi viešuoju transportu ir renkasi automobilius, kas iš esmės prieštarauja strateginėms kryptims1.

Viena iš priežasčių yra per didelis sistemos decentralizavimas. Iš esmės didžioji dalis savivaldybių net neturi pareigybių, atsakingų už viešojo transporto organizavimą, jau net nekalbant apie viešojo transporto modeliavimo ir optimizavimo galimybes. Natūralu, kad daugelyje savivaldybių personalo specifinė transportinė personalo kompetencija yra labai silpna2. Savivaldybės tarpusavyje nesugeba išspręsti viešojo susisiekimo klausimų, kuomet vienoje savivaldybėje gyvenantys gyventojai, o dirbantys gretimoje, neturi galimybės normaliam susisiekimui. Šis miesto ir priemiesčio savivaldybių klausimas itin aktualus didžiųjų miestų plėtros kontekste, kai naujieji miesto rajonai patenka už miesto savivaldybės ribų ir netenka viešojo transporto aptarnavimo.

Taigi viešojo susisiekimo planavimas atskirose savivaldybėse nėra parankus: Maršrutai planuojami atskiruose ir labai mažuose regionuose; Maršrutus planuojantys asmenys (ypač mažose savivaldybėse) neturi reikiamos

patirties ir kompetencijos; Maršrutai neatitinka gyventojų poreikių; Atskirose savivaldybėse planuojami maršrutai nesuderinti su kitų savivaldybių (ar

kitų transporto rūšių maršrutais); Neefektyvus planavimas lemia išaugusias savivaldybių išlaidas (dotacijas), skirtas

viešojo transporto sistemai išlaikyti.

1 Studija „Viešojo transporto efektyvaus panaudojimo vežant keleivius koncepcija“, VšĮ „Socialinės ir

ekonominės plėtros centras“, 2010 m. 2 Studija „Viešojo transporto efektyvaus panaudojimo vežant keleivius koncepcija“, VšĮ „Socialinės ir

ekonominės plėtros centras“, 2010 m.


Šiuo metu Lietuvoje yra daugiau kaip 1800 viešojo transporto maršrutų. Jie iki šiol tarpusavyje praktiškai nekoordinuoti ir neužtikrina viešojo transporto kokybiškos paslaugos visiems gyventojams.

Projekto vizija Optimizuotas ir efektyvus Lietuvos viešojo transporto paslaugų tinklas visoje Lietuvos

teritorijoje. Sumažėjusios vežimo sąnaudos ir pagerintas paslaugų prieinamumas. Projekto sąsajos su Transporto plėtros strategija Viešojo keleivinio transporto strateginės nuostatos yra aptartos Lietuvos ilgalaikėje transporto

plėtros strategijoje iki 2025 metų, patvirtintoje Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2005 m. birželio 23 d. nutarimu Nr. 692 (toliau Strategijoje iki 2025):

visokeriopai skatinti šalies gyventojus naudotis viešojo transporto paslaugomis, kad nebedidėtų lengvųjų automobilių srautai ir gatvių bei kelių tinklo apkrova, ypač didžiuosiuose miestuose;

Lietuvos miestų viešojo transporto paslaugų lygį (pasiekiamumo, kelionės trukmės, važiavimo kokybės ir kiti rodikliai) priartinti prie keleivių vežimo paslaugų kokybės lygio pažangiosiose ES valstybėse;

modernizuoti keleivinio transporto įmonių transporto priemonių parkus, keleivių vežimui taikyti švarias technologijas, diegti modernias maršrutinio transporto eismo valdymo informacines sistemas miestuose;

integruoti išorinio ir vidaus keleivinio transporto paslaugas – skatinti vieno bilieto sistemą, išorinio keleivinio transporto terminalus (oro, jūrų, upių uostų ir geležinkelio stočių) jungti su vidaus susisiekimo sistema, užtikrinti gerą susisiekimą miestuose ir gyvenvietėse;

Projekto tikslai ir rezultatai Projekto tikslas – vieningai suplanuoti visus (arba didžiąją dalį) viešojo transporto maršrutus

bei suderinti skirtingų transporto rūšių viešojo transporto maršrutus. Projekto rezultatai:

1. Sukurta ir naudojama vieninga viešojo transporto maršrutų planavimo ir optimizavimo programa;

2. Vieningai planuojami viešojo transporto maršrutai; Galimos alternatyvos Šiuo metu tik kelios savivaldybės naudojasi programinės įrangos paketais leidžiančiais

modeliuoti ir optimizuoti vežimo priemonių naudojimą ir maršrutus. Projekto vykdymui yra galimos kelios alternatyvos:

1. Maršrutų planavimas kiekvienoje savivaldybėje. Pasirinkus šią alternatyvą kiekviena savivaldybė įsigytų specializuotus programinės įrangos paketus ir atliktų modeliavimus. Tokie viešojo transporto modeliavimai yra sudėtingas uždavinys ir jų vykdymui specialistai turi turėti pakankamą kvalifikaciją. Specialisto paruošimas ir programinės įrangos įsigijimas kiekvienai savivaldybei atskirai būtų labai brangus. Taip pat neefektyvu būtų kiekvienoje savivaldybėje apmokyti ir nuolat išlaikyti


transporto specialistą. Ši alternatyva taip pat neleistų užtikrinti keliamų projektui tikslų – nacionaliniu mastu optimizuoti viešojo transporto maršrutus.

2. Regioninių transporto agentūrų sukūrimas. Viešojo transporto optimizavimas sukuriant regionines transporto agentūras. Regioninės transporto agentūros galėtų būti sukurtos plėtojant dabar veikiančias Vilniuje ir Klaipėdoje, atgaivinant veikusią Kaune, bei papildomai sukuriant Šiauliuose, Panevėžyje ir Alytuje. Šios agentūros savo priskirtose teritorijose turėdamos informaciją apie keleivių poreikius ir vežėjų galimybes vykdytų viešojo transporto optimizavimą pasinaudojant specializuotomis kompiuterinėmis programomis. Tokios agentūros jau būtu pajėgios išlaikyti pakankamą kompetenciją ir patirtį turintį personalą. Maršrutų planavimas didesnėse teritorijose leistų ženkliai pagerinti viešojo transporto maršrutų planavimą. Nacionaliniu mastu koordinuojant maršrutus kelioms agentūroms būtų kur kas paprasčiau nei 60 skirtingų savivaldybių.

3. Centralizuotas viešojo transporto optimizavimas. Vieningas viešojo transporto optimizavimas nacionaliniu mastu. Projekto metu sukuriama infrastruktūra ir metodologija viso viešojo transporto sistemos optimizavimui nacionaliniu mastu. Vietos savivaldos institucijos naudodamosi vieninga visom savivaldybėms paruošta metodika suformuoja viešojo transporto vežimo poreikius ir pateikia vienai institucijai, kuri turėdama visą informaciją apie vežimo poreikius atlieka viešojo transporto modeliavimą ir planavimą. Tokiu būdu būtų suformuoti visi viešojo transporto maršrutai (kelių transporte). ITS požiūriu efektyviausias sprendimas nes jis užtikrina visos sistemos integralumą ir vientisumą.

ITS požiūriu būtų efektyvu taikyti antrąją arba trečiąją alternatyvą. Projekto tikslinės grupės ir nauda Projekto tikslinės grupės yra visi viešojo transporto paslaugų naudotojai, taip pat viešojo

transporto paslaugas teikiančios įmonės. Projektu turėtų būti suinteresuotos ir savivaldybių administracijos, kadangi jos atsakingos už viešojo transporto paslaugų organizavimą savivaldybių teritorijose. Efektyvus viešojo transporto sektoriaus valdymas leistų sumažinti savivaldybių išlaidas sistemos išlaikymui, t.y. greičiausiai sumažėtų savivaldybių mokamos dotacijos vežėjams.


Lentelė Nr.: 44 Projekto „Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema“ naudos šaltiniai Žmogus Verslas Valstybė Nauda nuosekli viešojo transporto paslauga

visoje valstybės teritorijoje; Lengvai planuojama kelionė viešuoju transportu; Lengvai apskaičiuojamos kelionės viešuoju transportu išlaidos; Greitesnė kelionė viešuoju transportu; Geresnis viešojo transporto pasiekiamumas; Galimybės reikšti pretenzijas dėl paslaugų kokybės; Geresnė viešojo transporto kokybė; Patogiau važinėtis skirtingais maršrutais; Didėja saugumas keliaujant viešuoju transportu; Didesnis pasitikėjimas viešojo transporto sistema.

Didesnis viešojo transporto naudojimas (didesnės pajamos Glaudesnis skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimas Naujo verslo nišos (turizmo organizavimas, bilietų prekybos sistemos, viešbučių rezervacijos sistemos ir kt.).

Renkama aktuali transporto sektoriaus informacija; Efektyviau panaudojamos valstybės lėšos dotuojant viešąjį transportą; Informacija pagrįsti valdymo sprendimai; Efektyviau naudojama šalies transporto infrastruktūra; Padidėja verslo įmonių efektyvumas; Gerėja viešojo transporto paslaugų kokybė; Glaudesnis skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimas; Vienodos konkurencinės sąlygos skirtingose transporto rūšyse; Formuojamas teigiamas valstybės įvaizdis.

Paslaugos Viešojo transporto maršrutų optimizavimas Projektas Viešojo transporto optimizavimo projektas

Siūlomas veiklos modelis ITS sistemos didžiausią efektyvumą suteiktų projekto vykdymui naudojant vieningą viešojo

transporto optimizavimo modelį. Taigi ITS sprendimai būtų efektyvūs tik taikant juos nacionaliniu arba bent jau regioniniu lygiu.

Renkantis veiklos modelį yra siūloma atsižvelgti į studijoje „Viešojo transporto efektyvaus panaudojimo vežant keleivius koncepcija“ (parengta VšĮ „Socialinės ir ekonominės plėtros centras“, 2010 m.) pasiūlytą viešojo transporto organizavimo koncepciją. Šios koncepcijos pagrindas – sukurtos regioninės viešojo transporto agentūros.


Schema Nr.: 13 Projekto „Viešojo transporto maršrutų optimizavimas“ veiklos modelis

Projekto vykdymo metu būtų sukurta metodika, kurios pagrindu specialiai apmokyti

savivaldybių darbuotojai vieningais principais į programinę įrangą suvestų informaciją apie viešojo transporto poreikius konkrečioje vietovėje. Viešojo transporto poreikis būtų perduodamas regioninėms agentūroms. Pagal savivaldybių pateiktą informaciją būtų suplanuojami maršrutai. Regioninėms agentūroms keičiantis informacija su kitų transporto rūšių atstovais būtų derinami skirtingų transporto rūšių viešojo transporto maršrutai.


Aplikacijos: viešojo transporto modeliavimas, viešojo transporto optimizavimas; Programinė įranga: Viešojo transporto integruoti programiniai paketai; Technologijos: transporto tinklo modeliai, DBS, GIS.

ITS paslauga (aplikacijos): Viešojo transporto modeliavimo prietaika, viešojo transporto optimizavimo prietaika, viešojo transporto poreikio modeliavimo prietaika

Tikėtinas projekto poveikis Tikėtinas projekto poveikis:

Geresnis viešojo transporto prieinamumas ir kokybė; Mažesnis bendras maršrutų skaičius, kuris, lyginant su esama situacija, netgi

padidina viešojo transporto prieinamumą ir kokybę; Dėl geresnio maršrutų planavimo sumažėja bendra viešojo transporto rida; Suderinti maršrutai tarp skirtingų transporto rūšių; Tikėtina mažesnės savivaldybių dotacijos už viešąjį transportą; Tikėtina pelningesnė vežėjų veikla.


Finansinis ir ekonominis vertinimas Projekto finansinės naudos šiame etape apskaičiuoti nėra galimybių, kadangi neaišku kiek

būtų galima sumažinti bendrą maršrutų skaičių ir jų ridą. Taip pat nėra aišku, kokiomis kainomis galėtų būti perkamos vežimo paslaugos. Tačiau tikėtina, kad sistemos diegimas bus ekonomiškai naudingas, kadangi viešasis transportas bus valdomas racionaliau, pagerės viešojo transporto paslaugų kokybė. Gerėjant viešojo transporto paslaugų kokybei turėtų daugėti viešuoju transportu besinaudojančių žmonių skaičius. Dėl šių priežasčių turėtų miestuose mažėti transporto spūstys, mažėti oro tarša, mažėja avaringumas ir kt.

Teisinės bazės pokyčiai Iš esmės teisinio reglamentavimo pokyčiai yra reikalingi ne tiek pačiam ITS projektui ir jo

rezultatų naudojimui, kiek administracinės aplinkos sukūrimui (t.y. regioninių transporto agentūrų kūrimui). Išsamus poreikis teisinės bazės keitimui yra aprašytas studijoje „Viešojo transporto efektyvaus panaudojimo vežant keleivius koncepcija“ (parengta VšĮ „Socialinės ir ekonominės plėtros centras“, 2010 m.)

Rekomendacijos Susisiekimo ministerijai:

1. Projekto naudos potencialas labai išryškėtų surinkus vieningą viešojo transporto informaciją (ryšys su projektu „Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema“). Surinkus visus duomenis būtų tikslinga pasamdyti transporto organizavimo specialistus, kad jie turimų duomenų pagrindu atliktų viešojo transporto maršrutų efektyvumo vertinimą, taip pat pateiktų bendras išvadas kokį poveikį būtų galima pasiekti vieningai planuojant viešojo transporto maršrutus. Tik turint šią informaciją būtų realu įtikinti savivaldybes dėl šio projekto naudingumo ir būtinumo keisti nusistovėjusią viešojo transporto organizavimo sistemą.

6.11. VIEŠOJO TRANSPORTO KELIONĖS TĘSTINUMO UŽTIKRINIMAS

Projekto reikalingumas Viešasis transportas Lietuvoje neišnaudoja savo potencialo. Viešojo transporto sistema nėra

patogi keleiviams. Keleiviai dažnai neturi galimybės naudotis vienu bilietu skirtingose transporto rūšyse. Keleiviai net neturi galimybės viename mieste naudotis vienu bilietu visose viešojo transporto rūšyse. Keleiviui naudotis vienu bilietu vykstant iš savo namų ar darbo viename mieste į kitą miestą viešuoju transportu pasinaudojant vienu bilietu yra neįmanoma. Praktiškai keleiviai turi pirkti kelis atskirus bilietus. Tai labai apsunkina potencialaus keleivio apsisprendimą pasinaudoti viešuoju transportu. Logiškai keleiviai renkasi dažnai brangesnę ir pavojingesnę alternatyvą – kelionę nuosavu automobiliu.

Keleiviui gauti skirtingų transporto rūšių savalaikę informaciją irgi yra labai ribota o galimybė keisti maršrutą kelionės metu (dėl pasikeitusių aplinkybių) dažnai yra daugiau teorinė.

Vienas iš svarbiausių faktorių keleiviui priimant sprendimą kelionei naudoti asmeninį automobilį ar naudotis viešuoju transportu yra naudojimo patogumas. Siekiant pritraukti keleivius į viešąjį transportą yra būtinas kuo patogesnis ir paprastesnis viešojo transporto naudojimas. Kuo paprastesnė keleivio ir viešojo transporto visos kelionės sąsaja (prieš kelionę, kelionės metu ir atsiskaitant už kelionę) tuo patrauklesnis tampa viešasis transportas.


Projekto vizija Viešojo transporto naudotojams supaprastintas naudojimasis viešuoju transportu. Keleiviams

dingsta skirtumas kokio vežėjo paslaugomis jie naudojasi. Keleiviai gali laisvai operuoti visu viešuoju transportu naudodamiesi viena apmokėjimo už paslaugas ir paslaugų užsakymo sistema.

Atkreiptinas dėmesys, kad elektroninis bilietas nėra elektroninė kortelė ar atspausdintas mokėjimo už paslaugas dokumentas. Kortelės ir išrašai tėra e-bilieto sudedamosios dalys. Pats e-bilietas yra sistema, formuojanti paslaugas keleiviui, vežėjui, vežimo užsakovui ir kontroliuojančioms institucijoms. Pažymėtina, kad vartotojo dokumentas (RFID kortelė, 3D kodai ir t.t.) gali būti naudojamas žymiai plačiau negu atsiskaitymui už viešojo transporto paslaugas. Šios kortelės pridėtinė vertė kitose paslaugose yra žymiai didesnė negu e-bilieto sistemoje, todėl identifikavimo įrenginių platinimas paprastai inicijuojamas ne e-bilieto projekto rėmuose.

Projekto sąsajos su Transporto plėtros strategija Pagrindinės projekto sąsajos su strategija:

Integruoti išorinio ir vidaus keleivinio transporto paslaugas – skatinti vieno bilieto sistemą, išorinio keleivinio transporto terminalus (oro, jūrų, upių uostų ir geležinkelio stočių) jungti su vidaus susisiekimo sistema, užtikrinti gerą susisiekimą miestuose ir gyvenvietėse;

Pertvarkyti tarifų ir bilietų sistemas, kad jos atitiktų Lietuvos miestų gyventojų socialines ekonomines sąlygas ir galimybes, užtikrintų reikiamo dydžio įplaukas, skatintų aktyviau naudotis viešuoju transportu;

Kurti bendras (intermodalines) paslaugas teikiančią sistemą, tobulinti įvairių keleivių vežimo transporto rūšių tarpusavio sąveiką, steigti bendrus įvairių transporto rūšių paslaugų terminalus, keleivių patogumui įdiegti vieno elektroninio bilieto koncepciją;

Diegti ir plėtoti įvairių transporto rūšių sąveiką vežant keleivius; Visokeriopai skatinti šalies gyventojus naudotis viešojo transporto paslaugomis,

kad nebedidėtų lengvųjų automobilių srautai ir gatvių bei kelių tinklo apkrova, ypač didžiuosiuose miestuose.

Projekto tikslai ir rezultatai Šiuo metu Lietuvoje šalyje yra daugiau kaip 1800 viešojo transporto maršrutų. Maršrutų

tinklas yra labai išplėtotas (kartais net per didelis maršrutų tankis) tačiau keleiviai vengia naudotis skirtingomis transporto rūšimis ar skirtingų vežėjų paslaugomis dėl kylančių nepatogumų (papildomo bilieto pirkimas, kito vežėjo grafiko nežinojimas, kito vežėjų maršruto nežinojimas ir t.t.). Projekto tikslas – sukurti sistemą keleiviui leidžiančią keleiviui maksimaliai paprastai gauti informaciją apie visą kelionę ir visos kelionės paprasto naudojimo užtikrinimą. Įvykdžius projektą yra tikėtinas ženklus keleivių postūmis naudotis skirtingų vežėjų ir skirtingų transporto rūšių paslaugomis. Tuo pačiu pagerinant pačią vežimo paslaugą.

Galimos alternatyvos Projekto tikslams pasiekti yra vienas praktiškai pasiteisinęs ir plačiai naudojamas sprendimas

– e-bilietas. Šio sprendimo naudingumą parodo ir tai net šiuo metu visa eilė vežėjų diegiasi sprendimus, kurie bent iš dalies pasiekia bilieto funkcionalumą. Tačiau šis sprendimas turi visą eilę


diegimo variacijos kurios yra nagrinėtinos vykdant kelionės tęstinumo užtikrinimą viešajame transporte:

1. E-bilietas fiksuotam kelionės laikui. Tai paprasčiausias sprendimas (nuolatinis bilietas), kuris galioja tam tikrą laiką visose transporto rūšyse arba tam tikroje transporto rūšyje arba tam tikrame maršrute. Paprasčiausias e-bilieto technologinis sprendimas greičiausiai įdiegiamas ir lengviausiai administruojamas. Jis yra labai patogus keleiviams kurie dažnai naudojasi tuo pačiu maršrutu arba tais pačiais maršrutais. Šis sprendimas praktiškai nepritraukia papildomų keleivių kurie naudotųsi viešuoju transportu tik retkarčiais. Jis dažniausia nėra patogus ir tolimų kelionių planavimui.

2. Viešojo transporto e-bilietas skirtas kiekvienos kelionės atkarpos apmokėjimui (check in-check out). Moderni ir lanksti viešojo transporto e-bilieto sistema. Leidžia keleiviui pilnai stebėti savo išlaidas transportui, vežėjams leidžia vykdyti tikslią keleivių apskaitą, subsidijas skirstančioms institucijoms sudaro galimybę tiksliai apskaičiuoti subsidijas. Tačiau šią sistemą yra brangiau įdiegti (transporto priemonėse reikalinga papildoma nuskaitymo įranga) ir brangiau eksploatuoti (transporto priemonė praktiškai turi turėti nuolatinį ryšį su centru. Tuo pačiu tokia sistema nėra labai patogi keleiviams kurie dažnai naudojasi vienu maršrutu ir įsigyja bilietą fiksuotam laikui..

3. Kompleksinis e-bilietas (siūloma alternatyva). Tai e-bilietas savyje apjungiantis abiejų aukščiau išvardintų alternatyvų gerąsias savybes. Ir, nors sistema praktiškai brangiausia, jos funkcinės savybės ir paslaugos vartotojui, vežėjui ir administruojančiai institucijai atperka papildomas išlaidas.

Projekto tikslinės grupės ir nauda Projekto tikslinės grupės yra visi viešojo transporto paslaugų naudotojai, taip pat viešojo

transporto paslaugas teikiančios įmonės ir savivaldybių administracijos, kadangi jos atsakingos už viešojo transporto paslaugų organizavimą savivaldybių teritorijose. Efektyvus viešojo transporto sektoriaus valdymas leistų sumažinti savivaldybių išlaidas sistemos išlaikymui. Lentelė Nr.: 45 Projekto „Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema“ naudos šaltiniai Žmogus Verslas Valstybė Nauda Nuosekli viešojo transporto

paslauga visoje valstybės teritorijoje; Lengvai planuojama tęstinė kelionė viešuoju transportu; Lengvai perplanuojama tęstinė kelionė Lengvai apskaičiuojamos kelionės viešuoju transportu išlaidos; Galimybė žinoti viešojo transporto kelionių išlaidų istoriją Greitesnė kelionė viešuoju transportu; Geresnis viešojo transporto pasiekiamumas; Galimybės reikšti pretenzijas dėl paslaugų kokybės; Geresnė viešojo transporto kokybė; Patogiau važinėtis skirtingais maršrutais ir skirtingomis

Didesnis viešojo transporto naudojimas (didesnės pajamos; Glaudesnis skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimas; Geresnė informacija apie pervežtus keleivius ir keleivių srautus; Viešojo transporto įmonėms galimybė optimizuoti verslą; Naujo verslo nišos (turizmo organizavimas, bilietų prekybos

Renkama aktuali transporto sektoriaus informacija; Efektyviau panaudojamos valstybės lėšos dotuojant viešąjį transportą; Informacija pagrįsti valdymo sprendimai; Efektyviau naudojama šalies transporto infrastruktūra; Padidėja verslo įmonių efektyvumas; Gerėja viešojo transporto paslaugų kokybė; Glaudesnis skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimas; Vienodos konkurencinės sąlygos skirtingose transporto rūšyse;


priemonėmis; Didėja saugumas keliaujant viešuoju transportu; Didesnis pasitikėjimas viešojo transporto sistema.

sistemos, viešbučių rezervacijos sistemos ir kt.).

Formuojamas teigiamas valstybės įvaizdis.

Paslaugos e-bilietas viešajame transporte Projektas Kelionės viešuoju transportu tęstinumo užtikrinimas

Siūlomas veiklos modelis Siūloma diegti kompleksinį e-bilietą. Šis sprendimas užtikrina didžiausią funkcionalumą ir

paslaugos kokybę. Tuo labiau, kad įgyvendinus elektroninio kelių apmokestinimo projektą įrenginių poreikis transporto priemonėse būtu minimalus. Vykdant elektroninio kelių apmokestinimo projektą yra būtina nurodyti papildomus reikalavimus borto įrenginiui (OBU), kurie leistų prijungti išorinius nuskaitymo įrenginius su e-bilieto centru. Borto įrenginių kainos tai ženkliai nepadidins.

Projekto vykdymo metu sukuriamos prietaikos fiksuotam kelionės laikui, kelionės atkarpos apmokėjimui ir sudaromos galimybės keleiviams naudotis šiomis prietaikomis. Taip pat sukuriamas tarpusavio atsiskaitymo sistemos (tarp skirtingų regioninių transporto agentūrų ir agentūrų viduje tarp skirtingų vežėjų), sukuriami e-bilieto platinimo kanalai ir e-bilieto formos.

Už projekto įgyvendinimą atsakinga institucija ir projekto partneriai Už projekto įgyvendinimą galėtų būti atsakingos viešojo transporto regioninės agentūros. Jos

būtu tiesiogiai suinteresuotos projekto vystymu ir sėkmingu diegimu. Projekto partneriai: Savivaldybių administracijos, specializuotos savivaldybių įmonės, Kelių transporto inspekcija, Kelių direkcija.


GPS pozicionavimo ir informacijos apie transporto priemonę perdavimo technologijos (GSM).

Informacijos transporto priemonėje ir stotelėje nuskaitymo ir apsikeitimo technologijos RFID, 2D matricinis kodavimas ir 2D matricinių kodų skaitytuvai.

Technologijos: DBS, GIS. ITS paslauga (aplikacijos): Viešojo transporto e-bilietas. Tikėtinas projekto poveikis Projektas padidins viešojo transporto prieinamumą skirtingoms gyventojų grupėms ir tuo

būdu padidins naudojimąsi viešuoju transportu. Bus užtikrinta geresnė lėšų apskaita, sudarytos sąlygos dotacijų valdymo mechanizmui.


Finansinis ir ekonominis vertinimas Projektas finansiškai neatsiperka. Vykdydamos projektus regioninės agentūros ir vežėjai

negauna papildomų pajamų. Tačiau projekto ekonominė nauda yra nediskutuotina. Projektas leidžia padidinti viešojo transporto efektyvumą. Sumažina bilietų platinimo sąnaudas.

Teisinės bazės pokyčiai Siekiant sklandaus elektroninio bilieto diegimo būtina pakeisti teisinį reguliavimą įteisinant

elektroninio atsiskaitymo bilieto sąvoką ir jo rekvizitus. Rekomendacijos Susisiekimo ministerijai:

1. Pakeisti teisinį reguliavimą įteisinant elektroninio atsiskaitymo bilieto sąvoką ir jo rekvizitus.

2. Skatinti susijusias programas inicijuojančias vartotojo ir vartotojo apmokėjimo atpažinimo laikmenas.

6.12. VIEŠOJO TRANSPORTO PASLAUGŲ STEBĖSENA Projekto reikalingumas Viešajam transportui yra skiriamos ir dotacijos ir keleiviai moka už bilietus ir verslas

netiesiogiai subsidijuoja viešąjį transportą. Tačiau iki šiol skaidrios viešojo transporto teikiamų paslaugų kokybės stebėsenos mechanizmas nėra sukurtas. Vykdant strategiškai svarbius perspektyvinius projektus bus dar papildomai investuota į viešojo transporto infrastruktūrą, tačiau jokios investicijos neatsipirks jei paprasčiausia viešojo transporto paslauga nebus suteikta (autobusas numatytu laiku neatvažiuos).

Siekiant išvengti paslaugos nesuteikimo arba nekokybiškos paslaugos suteikimo yra būtina paslaugų kokybės kontrolė (pvz., autobusas iš stotelės išvažiuoja 5 minutėm anksčiau negu numatyta grafike, autobusas vėluoja, atsisakoma reiso ir kt.).

Projekto vizija Nuolatos stebimas paslaugų viešajame transporte teikimas ir tikralaikės informacijos

pateikimas keleiviams ir kontroliuojančioms institucijoms. Viešojo transporto naudotojai nuolatos turi aktualią viešojo transporto informaciją ir gali priimti savalaikius sprendimus. Smarkiai padidėja viešojo transporto patikimumas ir paslaugų kokybė.

Projekto sąsajos su Transporto plėtros strategija Užtikrinti maršrutinio transporto paslaugų finansavimą, sudaryti veiksmingą nuostolių

kompensavimo ir veiklos subsidijavimo mechanizmą; Vykdyti maršrutinio transporto paslaugų stebėseną ir kokybės kontrolę. Projekto tikslai ir rezultatai Projekto tikslai: tikralaikė viešojo transporto informacija keleiviams ir viešojo transporto

paslaugų teikimo paslaugų kokybė ir monitoringas. Vartotojai ir priežiūros institucijos galės vykdyti viešojo transporto paslaugų kontrolę.


Įvykdžius projektą yra tikėtinas ženklus keleivių postūmis naudotis skirtingų vežėjų ir skirtingų transporto rūšių paslaugomis. Be to keleiviai turės tikralaikę informaciją, kas padidins viešojo transporto patikimumą, o vartotojui leis rinktis patogiausius keliavimo maršrutus.

Galimos alternatyvos Projekto tikslams pasiekti yra dvi alternatyvos:

1. Kurti atskirą kokybės užtikrinimo sistemą. Atskirai kokybės užtikrinimui sūkuriams infrastruktūra ir procedūros kuriomis vadovaujantis regioninės agentūros vykdo kokybės kontrolę.

2. Pasinaudojus kitų prieš tai vykdytu projektų informacija ir infrastruktūra vykdoma viešojo transporto paslaugos kokybės kontrolė. Labai racionalus ir efektyvus sprendimas kuris praktiškai nereikalauja jokių investicijų į infrastruktūrą. Investicijoms galima priskirti administracinio darbo sąnaudas pasirengiant metodikas kuriomis vykdoma kokybės kontrolė.

. Projekto tikslinės grupės ir nauda Projekto tikslinės grupės yra visi viešojo transporto paslaugų naudotojai, taip pat viešojo

transporto paslaugas teikiančios įmonės ir savivaldybių administracijos, kadangi jos atsakingos už viešojo transporto paslaugų organizavimą savivaldybių teritorijose.

Lentelė Nr.: 46 Projekto „Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema“ naudos šaltiniai Žmogus Verslas Valstybė Nauda Garantuota viešojo transporto

paslauga Nuosekli ir kokybiška viešojo transporto paslauga visoje valstybės teritorijoje; Užtikrinta tęstinė kelionė viešuoju transportu; Tiksli laiko atžvilgiu kelionė viešuoju transportu; Geresnis viešojo transporto pasiekiamumas; Galimybės reikšti pretenzijas dėl paslaugų kokybės; Geresnė viešojo transporto kokybė; Patogiau važinėtis skirtingais maršrutais ir skirtingomis priemonėmis; Didėja saugumas keliaujant viešuoju transportu; Didesnis pasitikėjimas viešojo transporto sistema.

Didesnis viešojo transporto naudojimas (didesnės pajamos Glaudesnis skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimas Geresnė informacija apie pervežtus keleivius ir keleivių srautus ir nuvažiuotus atstumus. Viešojo transporto įmonėms galimybė optimizuoti verslą. Skaidresnė konkurencija

Renkama aktuali transporto sektoriaus informacija; Efektyviau panaudojamos valstybės lėšos dotuojant viešąjį transportą; Informacija pagrįsti valdymo sprendimai; Efektyviau naudojama šalies transporto infrastruktūra; Padidėja verslo įmonių efektyvumas; Gerėja viešojo transporto paslaugų kokybė; Glaudesnis skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimas; Vienodos konkurencinės sąlygos skirtingose transporto rūšyse; Galimybė imtis poveikio priemonių prieš vežėjus kurie nesilaiko sutarties sąlygų Formuojamas teigiamas valstybės įvaizdis.

Paslaugos Viešojo transporto kokybiškų paslaugų teikimo kontrolė Projektas Viešojo transporto paslaugų kokybės užtikrinimas


Siūlomas veiklos modelis Siūloma kurti sistemą pasinaudojant kitų projektų sukurtais rezultatais ir paslaugomis. Iš

esmės visa infrastruktūra būtų parengta įgyvendinus kitus siūlomus ITS projektus (skaitmeniniai žemėlapiai, viešojo transporto informacinė sistema, elektroninės kelių rinkliavos, elektroninis bilietas). Taigi, norint sukurti ITS paslaugas, reikės paruošti tik administracinę struktūrą. Projektą administruojančiai įstaigai reikėtų naudotis kitų projektų teikiamais duomenimis.

Už projekto įgyvendinimą atsakinga institucija ir projekto partneriai Už projekto įgyvendinimą galėtų būti atsakingos viešojo transporto regioninės agentūros. Jos

būtu tiesiogiai suinteresuotos projekto vystymu ir sėkmingu diegimu. Projekto partneriai: Savivaldybių administracijos, specializuotos savivaldybių įmonės.

Naudojamos technologijos ir ITS paslaugos Projekto tikslams pasiekti praktiškai nereikia jokių papildomų technologijų. Suteikiama

viešojo transporto kokybės užtikrinimo paslauga. Tikėtinas projekto poveikis Projektas pagerins viešojo transporto paslaugos kokybę. Finansinis ir ekonominis vertinimas Projekto įgyvendinimui praktiškai nėra reikalingos projekto investicijos Teisinės bazės pokyčiai Teisinės bazės pokyčiai nereikalingi.


7. APIBENDRINTA SIŪLOMŲ ĮGYVENDINTI ITS PROJEKTŲ INFORMACIJA

7.1. PRIEMONIŲ ĮGYVENDINIMO ETAPAI Didžioji dalis siūlomų įgyvendinti projektų yra didelės apimties, o jų įgyvendinimo terminai

yra pakankamai ilgi. Vertinant bendrus projektų įgyvendinimo terminus galima išskirti tris svarbiausius projektų įgyvendinimo etapus. Schema Nr.: 14 Galimi projektų įgyvendinimo terminai

Automatinė greičio kontrolėElektroninės kelių rinkliavosAutomatinė svorio kontrolėViešojo transporto kelionės duomenų ISITS skaitmeniniai žemėlapiai

Koordinuotas eismo valdymas miestuosee-Call projektasViešojo transporto maršrutų optimizavimasVieningas viešojo transporto bilietasViešojo transporto paslaugų stebėsena

Eismo duomenų rinkimo tinklas

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019-20251 etapas 2 etapas 3 etapas

Siūlomi įgyvendinti ITS projektai

Intelektualios transporto priemonės lokalizacinės prietaikosInfrastruktūros priderinimas prie intelektualios transporto priemonės. Sąsajų tarp transporto priemonės ir infrastruktūros stiprinimas

Pirmame etape siūloma įgyvendinti ITS priemones, kurios turės greitą poveikį identifikuotų

transporto problemų sprendimui (avaringumas, kelių gadinimas, proporcingas transporto infrastruktūros apmokestinimas, viešas transportas) bei stiprinami pamatai ilgalaikei ITS plėtrai (skaitmeniniai žemėlapiai, plečiamas informacijos rinkimo tinklas). Galimi ITS projektų įgyvendinimo terminai yra pateikiami žemiau esančioje schemoje.

Elektroninių kelių rinkliavų projektą taip pat siūloma įgyvendinti pirmame etape. Pradžioje būtina įvertinti šių sistemų diegimo įtaką ekonomikai. Vėliau, esant ekonominiam projekto pagrįstumui, siūloma įgyvendinti projektą. Projekto atidėjimas vėlesniems etapams būtų netikslingas, kadangi tikėtina, kad ilgainiui Lietuva būtų vienintelė ES valstybė, neįsidiegusi panašaus pobūdžio projekto.

Antrame etape būtų įgyvendinami kiek mažesnį poveikį turintys, tačiau Lietuvai aktualūs projektai. Šie projektai naudotų pirmame plėtros etape sukurtus ITS paslaugas, produktus ir infrastruktūrą.

Trečiojo etapo ITS projektus sunku prognozuoti dėl nenuspėjamos ITS technologijų plėtros. Nepaisant to, manome, kad šiame etape bus stiprinama Lietuvos sukurtos ITS infrastruktūros sąsaja su intelektualiomis transporto priemonėmis. Taip pat šiame etape turėtų būti plečiamos ir tobulinamos elektroninių mokėjimų sistemos.

Pastaba: šiame skyriuje pateikti preliminarūs projektai ir siūlomi jų įgyvendinimo terminai. identifikuoti projektai neapima visų galimų nacionalinio, regioninio ar vietos masto ITS projektų.


Pateikta informacija neturėtų būti priežastis stabdyti naujų, į šį sąrašą nepatenkančių ITS projektų, inicijavimą.

7.2. PRELIMINARŪS PROJEKTŲ BIUDŽETAI Analizė parodė, kad investicijos į siūlomus ITS priemones nacionaliniu mastu nėra tokios

reikšmingos. Svarbu paminėti, kad didesnių investicijų reikalaujantys projektai yra pakankamai greitai finansiškai atsiperkantys (krovinių svėrimas judesyje, elektroninis apmokestinimas, greičio matuokliai).

Pradinių investicijų poreikį atskiruose projektuose galima sumažinti naudojant koncesijos arba paslaugų pirkimo konkursus (t.y. infrastruktūra išperkama per tam tikrą laiką, arba perkamos konkrečios paslaugos). Kaip parodė Lietuvos ITS projektų analizė, tokie projektų įgyvendinimo modeliai leidžia greičiau, lengviau ir efektyviau įdiegti projektus. Todėl koncesijos ir paslaugų įsigijimo modeliai efektyviai gali būti taikomi ir įgyvendinant siūlomas ITS priemones.

Dalis siūlomų priemonių (elektroniniai žemėlapiai, e-Call, viešojo transporto informacinė sistema) galėtų būti finansuotos ES lėšomis. Šie projektai nėra finansiškai atsiperkantys, tačiau dėl kuriamos ekonominės naudos, jie galėtų pretenduoti į ES paramą. Finansiškai atsiperkantys projektai turėtų būtų finansuojami valstybės biudžeto lėšomis arba taikant koncesiją. Lentelė Nr.: 47 Siūlomų ITS projektų biudžetai ir eksploatacinės išlaidos

Siūlomas ITS projektas Įgyvendinimo būdas

Orientacinės valstybės

investicijos, mln. Lt

Orientacinės išlaikymo išlaidos,

mln. Lt/m

Pastabos

Automatinė pažeidimų kontrolė (valstybinės reikšmės keliai)

Paslaugų pirkimas

Nėra 5 Perkamos pažeidimų duomenų perdavimo paslaugos (infrastruktūrą savo lėšomis sukuria privatus verslas)

Automatinė pažeidimų kontrolės sistemos sukūrimas miestų teritorijose

Paslaugų pirkimas


e-Call projektas Viešieji pirkimai

15 1,5

Elektroninės kelių rinkliavos Koncesija Nėra 10-20 proc. surenkamų

pajamų

Siūloma įgyvendinti koncesijos pagrindu.

Automatinė transporto priemonių svorio kontrolė

Paslaugų pirkimas


Koordinuotas automatinis eismo valdymas

Viešieji pirkimai/ koncesija

1001 1 Galima finansuoti ES fondų parama, daviklių tinklas gali būti formuojamas ir savivaldybių lėšomis.

Viešojo transporto kelionės Viešieji 1 0,1

1 Preliminarus biudžetas jeigu būtų nuspręsta sistemą sustiprinti Vilniaus mieste, taip pat atnaujinti eismo

informacijos surinkimo ir eismo valdymo priemones Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose ir Panevėžyje. Eismo valdymas būtų atliekamas iš vieno eismo valdymo centro.


Siūlomas ITS projektas Įgyvendinimo būdas

Orientacinės valstybės

investicijos, mln. Lt

Orientacinės išlaikymo išlaidos,

mln. Lt/m

Pastabos

duomenų informacinė sistema pirkimai Viešojo transporto maršrutų optimizavimas

Viešieji pirkimai

n/d n/d Šiuo metu nėra galimybės tiksliai įvertinti

Viešojo transporto kelionės tęstinumo užtikrinimas

Viešieji pirkimai


Viešojo transporto paslaugų stebėsena

Viešieji pirkimai


ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai

Viešieji pirkimai

15 1

Eismo duomenų rinkimo tinklas ir informacijos sklaida

Viešieji pirkimai

n/d n/d Galimos veiklos yra labai įvairios, šiuo metu tiksli apimtis nėra aiški.

7.3. SUKURIAMOS ITS PASLAUGOS IR JŲ NAUDA Įgyvendinus siūlomas ITS priemonės bus sukurtos naujos paslaugos ir pagerinta šiuo metu

teikiamų ITS paslaugų kokybę. Siūloma visuomenei ir verslo įmonėms neatlygintinai leisti naudotis sukurtais elektroniniais

žemėlapiais (tai bus padaryta netiesiogiai neatlygintinai teikiant šalies kelių duomenis navigacinių žemėlapių gamintojams). Tokiu būdu eismo dalyviai galėtų geriau planuoti maršrutus, o logistika būtų efektyvesnė.

Siūloma duomenų rinkimo tinklo informaciją padaryti laisvai prieinama verslui ir visuomenei. Naudojantis šiais duomenimis verslo įmonės galėtų kurti naujas komercines paslaugas (pvz., bilietų rezervavimo sistemos, viešbučių rezervavimas, kelionės planavimams, informavimo paslaugos SMS ir kitomis ryšio priemonėmis ir pan.).

Eismo valdymo centrai galės keistis tarptautine informacija. Palaipsniui bus sukurtos paslaugos ne tik Lietuvos, bet ir ES lygiu. Lentelė Nr.: 48 Projektai ir ITS paslaugos Projektas ITS paslaugos Tikslinė grupė/vartotojai ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai

ITS paslauga nėra teikiama


Kelionės (greičiausios, trumpiausios, racionalios) paieška ir planavimas; Geriausio maršruto parinkimas pagal savalaikę informaciją; Informavimas apie eismo sąlygas Informavimas apie eismo sąlygų pasikeitimą; Informavimas apie grūstis; Informacijos teikimas vairuotojui kelionės metu; Kelionės perplanavimas; Perspektyvinės kelionės planavimas.

Visi eismo dalyviai

Automatinė pažeidimų kontrolės sistema

Pažeidimų informacijos surinkimas; Automatinis protokolų formavimas; Nuobaudų skyrimas.

Policija


Projektas ITS paslaugos Tikslinė grupė/vartotojai e-Call projektas Automatinio pranešimo apie eismo įvyki gelbėjimo

tarnyboms paslauga e-Call įrangą turinčių automobilių vairuotojai ir keleiviai ir į eismo įvykį patekę eismo dalyviai.

Elektroninės kelių rinkliavos

Elektroninio kelių apmokestinimo paslauga; Elektroninio kelių apmokestinimo miestų teritorijose paslauga; Apmokestinimo galimybė pagal kelionės laiką, taršą ir kitus parametrus.

Sunkiasvorių transporto priemonių valdytojai (Lietuvos ir užsienio vežėjai).


Perkrauto krovininio transporto kontrolės ir pašalinimo iš kelių tinklo paslauga. Statistinė informacija apie transporto priemonių svorį, srautą ir vidutinį greitį.

Transporto inspekcija (pagrindinės aplikacijos), eismo valdymo centrai (informacija)


Informacija apie besiformuojančias grūstis; Eismo ir grūsčių valdymo paslauga; Išskirtinių koridorių specialiosioms tarnyboms formavimas; Informacijos vairuotojui teikimo paslaugos.

Eismo valdymo centrai

Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema

Maršrutų planavimas naudojant skirtingas transporto rūšis; Maršruto pasirinkimas pagal užduotus parametrus; Maršruto planavimas pagal išvykimo/atvykimo laiką; Maršruto planavimas neįgaliesiems; Statistinė viešojo transporto tinklo informacija.

Viešojo transportą naudojantys ar ketinantys naudoti asmenys, vežėjai.


Bilietas vienoje vietoje. Galimybė įsigyti elektroninį bilietą įvairioms kelionės alternatyvoms (konkrečiam maršrutui, konkrečiai atkarpai, norimam laikui). Keleivių apskaitos informacija.

Viešojo transportą naudojantys ar ketinantys naudoti asmenys


Optimalių maršrutų nustatymo paslaugos, optimalių maršrutų grafikų sudarymo paslauga; Maršrutų tarpusavio derinimo paslauga.

Viešojo transporto valdymą atliekančios įstaigos


Savalaikės viešojo transporto informacijos teikimas (informacija esamu laiku apie konkrečios viešojo transporto priemonės vietą). Kelionės paslaugos užtikrinimas; Kelionės planavimas pagal esamas sąlygas; Kelionės perplanavimas atsižvelgiant į pasikeitusias aplinkybes.

Viešojo transporto valdymą atliekančios įstaigos (monitoringas ir kontrolė). Viešojo transportą naudojantys asmenys (informacija)

Svarbiausios siūlomų įgyvendinti ITS projektų teikiamos naudos žmogui yra pateikiamos

žemiau esančioje lentelėje.


Lentelė Nr.: 49 Siūlomų įgyvendinti ITS projektų nauda žmogui

Tiks

lūs s

kaitm

enin

iai ž

emėl

apia

i

Kel

ių in

form

acija

ir k

elio

nės i

nfor

mac

ija

Aut

omat

inė

paže

idim

ų ko

ntro

lė

e-Ca

ll pr

ojek

tas

Ele

ktro

ninė

s kel

ių ri

nklia

vos

Aut

omat

inė v

iršsv

orio

kon

trolė

Koo

rdin

uoto

s eism

o va

ldym

o sis

tem

os

Vie

šojo

tran

spor

to in

form

acin

ė sis

tem

a

Vie

šojo

tran

spor

to k

elio

nės t

ęstin

umo

užtik

rinim

as

Vie

šojo

tran

spor

to m

aršr

utų

optim

izav

imas

Vieš

ojo

trans

porto

pas

laug

ų m

onito

ringa

s

Gyvenamoji aplinka:Saugesnė gyvenamoji aplinka 1 0, 5 1 0 ,1 1 0 ,1

Mažiau teršiama aplinka (oro tarša, triukšmas) 0, 1 1 0 ,5 1 0 ,1 0 ,5

Kelionės saugumas:Saugesnė kelionė 0, 1 1 1 0 ,1 1 1 0 ,1 0 ,1 0 ,1

Automatiniai perspėjimai vairuotojui (navigatoriai, TMC) 1 1

Mažiau skaudžios avarijų pasekmės 0, 1 1 1

Avarijos atveju gelbėjimo tarnybos atvyks anksčiau 1 1 1 1

Kelionė asmeniniais automobiliais:Didesnis informuotumas prieš kelionę 1 1 1

Geresnis kelionės planavimas 1 1 1

Didesnis informuotumas kelionės metu 1 1 1

Geresnė kelių kokybė 1

Geriau prižiūrimi keliai (valomas sniegas ir pan.) 1 0, 1

Komfortiškesnė kelionė (geresnės eismo sąlygos) 1 1 1

Mažesnės transporto spūstys 0, 1 1 0 ,1 1 0 ,1 0 ,1 0 ,1 0, 1

Kelionėje sugaištama mažiau laiko 1 1 1

Mažesni vėlavimai 0, 5 1 1

Mažesnės išlaidos kurui 0, 5 1 1

Kelionė viešuoju transportu:Lengvai randama informacija apie viešąjį transportą 1

Lengvai planuojama kelionė viešuoju transportu 0, 1 1

Lengvai apskaičiuojamos kelionės išlaidos 1 1

Greitesnė kelionė viešuoju transportu 1 1 0 ,1 0 ,5 1

Geresnis viešojo transporto pasiekiamumas 0 ,5 0 ,1 1

Galimybės reikšti pretenzijas dėl paslaugų kokybės 1

Geresnė viešojo transporto kokybė 0, 5 1 1 1 1 1

Patogiau važinėtis skirtingais maršrutais 1 1 1 0, 5

Didėja saugumas keliaujant viešuoju transportu 0, 5 0 ,1 0 ,1 0, 1 0 ,5 0 ,5 0 ,5 1

Didesnis pasitikėjimas viešojo transporto sistema 0, 1 1 1 1 1

Kiti aspektaiKuriamos naujos darbo vietos 0, 1 0, 5 0 ,1 0 ,5

Mažiau laiko skiriama pažeidimų įforminimui 0, 5 1 1

Visuomenė nesubsidijuoja kitų eismo dalyvių 1 1 0 ,1 1 1

Efektyviau panaudojami sumokami mokesčiai 1 1 1


Žymėjimas: 1 Stiprus teigiamas poveikis 0,5 Vidutinis teigiamas poveikis 0,1 Neesminis teigiamas poveikis

Siūlomų įgyvendinti projektų nauda, kurią verslas gauna realizuodamas ITS paslaugas yra

pateikiama žemiau esančioje. Lentelė Nr.: 50 Siūlomų įgyvendinti ITS projektų nauda verslui

Tiks

lūs s

kaitm

enin

iai ž

emėl

apia

i

Kel

ių in

form

acija

ir k

elio

nės i

nfor

mac

ija

Aut

omat

inė

paže

idim

ų ko

ntro

lė

e-Ca

ll pr

ojek

tas

Ele

ktro

ninė

s kel

ių ri

nklia

vos

Aut

omat

inė v

iršs

vorio

kon

trolė

Koo

rdin

uoto

s eism

o va

ldym

o sis

temos

Vie

šojo

tran

spor

to in

form

acin

ė sis

tem

a

Vie

šojo

tran

spor

to k

elio

nės t

ęstin

umo

užtik

rinim

as

Vie

šojo

tran

spor

to m

aršr

utų

optim

izav

imas

Vieš

ojo

trans

porto

pas

laug

ų m

onito

ringa

s

Saugumas:Saugesnė kelionė 0, 5 0 ,5 0 ,1 1 0, 5

Automatiniai perspėjimai vairuotojui (navigatoriai, TMC) 0, 5 1 0, 5

Mažiau skaudžios avarijų pasekmės 0, 1 1 1 1 0, 5

Efektyvumas:Didesnis informuotumas 1 1 0, 5 1 0 ,1 1

Geresnis pervežimų planavimas 1 1 1 1 1

Geriau prognozuojama veikla 1 1 1 0 ,1 0 ,1

Trumpesnis kelionės laikas 1 1 1 0 ,1

Mažesnės kelionės išlaidos 1 1 1 0 ,1 0 ,1

Pilniau pakrautos transporto priemonės 0, 1 1 1 0 ,1 1

Verslo aplinka:Geresnė kelių kokybė 1 1

Geriau prižiūrimi keliai (valomas sniegas ir pan.) 1 0, 1

Mažesnės transporto spūstys 0, 1 1 0 ,5 1

Vienodos konkurencinės sąlygos 0, 5 0, 5 0 ,5 1 1 0, 5 0 ,1 0 ,1 0 ,5 1

Glaudesnis skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimas 1 0, 1 1 0, 5 1 1 1 1

Naujo verslo nišos 0, 1 0, 5 0 ,1 0 ,1 0, 1 0, 1 0 ,5 0 ,1 0 ,1

Mažiau laiko skiriama pažeidimų įforminimui 0, 1 1 1 1 Žymėjimas: 1 Stiprus teigiamas poveikis 0,5 Vidutinis teigiamas poveikis 0,1 Neesminis teigiamas poveikis


Dėl įgyvendintų projektų ir naudojamų ITS paslaugų valstybės gaunama nauda pateikiama žemiau esančioje lentelėje. Lentelė Nr.: 51 Siūlomų įgyvendinti ITS projektų nauda valstybei

Tiks

lūs s

kaitm

enin

iai ž

emėl

apia

i

Kel

ių in

form

acija

ir k

elio

nės i

nfor

mac

ija

Aut

omat

inė

paže

idim

ų ko

ntro

lė

e-C

all p

roje

ktas

Ele

ktro

ninė

s kel

ių ri

nklia

vos

Aut

omat

inė v

iršsv

orio

kon

trolė

Koo

rdin

uoto

s eis

mo

vald

ymo

sistem

os

Vie

šojo

tran

spor

to in

form

acin

ė sis

tem

a

Vie

šojo

tran

spor

to k

elio

nės t

ęstin

umo

užtik

rinim

as

Vie

šojo

tran

spor

to m

aršr

utų

optim

izav

imas

Vie

šojo

tran

spor

to p

asla

ugų

mon

itorin

gas

Transporto sektoriaus informacija:Renkama aktuali transporto sektoriaus informacija 0, 5 1 1 1 1 1 1 1 1

Informacija pagrįsti valdymo sprendimai 0, 5 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Aplinka ir saugumas:Didinamas visuomenės saugumas 0, 1 0, 1 1 0 ,1 0, 5 1 0 ,1

Padidėja saugumas transporto sektoriuje 0, 1 1 1 0 ,5 1 1 0 ,1

Mažesni visuomenės nuostoliai dėl eismo įvykių 0, 1 0, 5 1 0 ,5 0, 5 1 0 ,1 0 ,1 0 ,1 0, 1

Mažesnė tarša (oras, žemė, triukšmas) 1 1 1 0 ,5 0 ,5

Efektyvumas ir kokybė:Geresnė kelių kokybė 0, 5 1 1

Efektyvesnė kelių priežiūra (sniego valymas ir pan.) 0, 1 1 1

Efektyviau naudojama šalies transporto infrastruktūra 1 1 1 1 1 1 1 1

Padidėja verslo įmonių efektyvumas 1 1 1 1 1 1

Pagerėja susisiekimas lengvaisiais automobiliais 1 1 0 ,1 0, 1 1

Gerėja viešojo transporto paslaugų kokybė 0, 5 1 1 1 1 1

Padidėja valstybinių įstaigų darbo efektyvumas 0, 1 1 1 1 0 ,1 1 1 1 1 1

Glaudesnis skirtingų transporto rūšių bendradarbiavimas 1 1 0 ,5 0, 1 1 1 1

Biudžetas ir lėšos:Efektyviau naudojamos mokesčių mokėtojų lėšos 1 1 1 1 1 0, 5

Nedidėja darbuotojų viešame sektoriuje 1 1

Valstybė gauna papildomos pajamas 1 1 1

Kuriamos naujos darbo vietos 0, 1 0, 1 0 ,1 0 ,1 0 ,1 0, 1 0, 1 0 ,1

Kiti aspektai:Mažesnė korupcija 1 1 0 ,5 0, 5

Vienodos konkurencinės sąlygos skirtingose transporto rūšyse 0, 5 1 1 0 ,5

Galimybė valdyti transporto sektoriaus paklausą 0, 5 0, 5 1 1

Naudotojai padengia infrastruktūros naudojimo išlaidas 1 1

Formuojamas teigiamas valstybės įvaizdis 1 1 1 1 1 Žymėjimas: 1 Stiprus teigiamas poveikis 0,5 Vidutinis teigiamas poveikis 0,1 Neesminis teigiamas poveikis


7.4. PRELIMINARI PROJEKTŲ FINANSINĖ IR EKONOMINĖ NAUDA Didžioji dalis pasiūlytų įgyvendinti ITS projektų yra finansiškai atsiperkantis. Investuodama į

šiuos projektus valstybė ne tik gaus papildomas pajamas, tačiau ir spręs svarbiausias transporto sektoriaus problemas.

Preliminarių vertinimu įgyvendinus projektus valstybės grynosios pajamos išaugtų daugiau nei 250 mln. Lt per metus. Šios lėšos galėtų būti naudojamos transporto sektoriaus plėtrai.

Metinė ekonominė projektų nauda galėtų būti daugiau kaip 700 mln. Lt. Tikėtina, kad po siūlomų priemonių įgyvendinimo padidės transporto sektoriaus efektyvumas, bus išspręsta viršsvorį turinčių transporto priemonių problema, keliuose žuvusių žmonių skaičius sumažės daugiau kaip 15 proc., avarijose sužeistų žmonių skaičius sumažės 9-10 proc. Pasiūlytos priemonės prisidės prie darnaus šalies transporto sektoriaus plėtros, kadangi ITS infrastruktūra sudarys sąlygas efektyviai naudoti transporto resursus, mažins aplinkos taršą bei didins saugą. Lentelė Nr.: 52 Siūlomų ITS projektų prognozuojama metinė finansinė ir ekonominė nauda

Siūlomas ITS projektas

Orientacinė metinė

finansinė nauda

(išlaidos), Lt

Orientacinė metinė

ekonominė nauda, mln.

Lt

Naudos kaštų

rodiklis Pastabos


-2 Sunkiai įvertinama (naudinga)

n/d Priemonė tik pagrindas teikti kitas paslaugas, todėl savaime ji negali finansiškai atsipirkti.


n/d (nuostolinga)

n/d (naudinga)

n/d Priemonė finansiškai neatsiperka. Tačiau ekonominė nauda.


11 64 8 Lietuvoje sužeistųjų eismo įvykiuose sumažėja 2 proc., žuvusiųjų sumažėja 4 proc.


8 160 10 Lietuvoje sužeistųjų eismo įvykiuose sumažėja 7 proc., žuvusiųjų sumažėja 11 proc.; Savivaldybių biudžetai per metus gauna 12 mln. Lt

e-Call projektas -2 n/d 1,22 Projektas finansiškai nenaudingas. Ekonominė nauda galima tik ilgu laikotarpiu.

Elektroninės kelių rinkliavos >150 (pelninga)

n/d (naudinga)

n/d Projektas tiek finansiškai tiek ekonomiškai greitai atsiperkantis. Rezultatai priklauso nuo pasirinktos alternatyvos, tarifų ir kt.


47 57 7 Viršsvorį turinčios transporto priemonės mažiau gadina kelius, mažėja išlaidos kelių remontui, mažėja avaringumas


n/d (nuostolinga)

150-300 n/d Projektas finansiškai neatsiperka, tačiau darant prielaidą, kad transporto grūstys sumažės 15 proc., ekonominė nauda gali būti apie 150-300 mln. Lt.

Viešojo transporto informacinė sistema

-0,1 n/d (naudinga)

n/d Ekonominę naudą be detalių tyrimų įvertinti sunku (padidėtų viešojo transporto paslaugų kokybė, informacijos pagrindu priimti sektoriaus pertvarkos sprendimai).


n/d n/d (naudinga)

n/d Optimizavus maršrutus būtų efektyviau naudojamos valstybės (savivaldybių) lėšos, skirtos viešajam transportui.


n/d n/d n/d


n/d n/d n/d

Iš viso >250 >700


7.5. VEIKLOS PRADINIUOSE PROJEKTŲ ĮGYVENDINIMO ETAPUOSE

Didžioji dalis siūlomų priemonių yra kompleksinės ir didelės apimties. Šiuo metu nėra galimybių tiksliai įvertinti projektų specifiką, apimtis ir būtinus veiksmus – tam reikėtų atlikti detalią kiekvieno projekto analizę. Todėl kiekvienam projektui yra siūlomos tik pirminės veiklos, kurios duotų postūmį tolesniam projekto įgyvendinimui. Lentelė Nr.: 53 Siūlomos pradinės veiklos įgyvendinant ITS projektus

Projektas Siūloma įgyvendinimo pradžia

Inicijuojanti Institucija

Lėšos, tūkst. Lt Siūlomos pirminės veiklos

Viešojo transporto kelionės duomenų informacinė sistema

2011 m. Susisiekimo ministerija, Kelių transporto inspekcija

Darbo grupės suformavimas. Projekto funkcinių reikalavimų identifikavimas, techninių specifikacijų parengimas. Pasiruošti teisinės bazės pakeitimus.


2011 m. Kelių direkcija 200 Užsakyti galimybių studiją – investicinį projektą, kuris įvertintų reikiamų duomenų kiekį, struktūrą, surinkimo aplinką bei procedūras. Inicijuoti procedūras leidžiančias projektą finansuoti ES paramos lėšomis.


2011 m. Kelių direkcija Poreikio valstybės keliuose statyti greičio matuoklius įvertinimas. Techninės dokumentacijos rengimas ir viešųjų pirkimų procedūros.


2011 m. Susisiekimo ministerija

Parengti galimą projekto įgyvendinimo koncepciją. Pateikti pasiūlymą savivaldybėms dėl kontrolės įrenginių statymo miestuose biudžeto lėšomis. Įvertinti projekto paklausą.


2011 m.


2011 m.

Kelių direkcija/ eismo valdymo centras (-ai)

300 Paruošti metodines rekomendacijas kelių daviklių ir eismo valdymo įrenginių įrengimui. Nustatyti ir suderinti tikralaikės informacijos sklaidos kanalus. Užtikrinti parengtos informacijos sklaidą infrastruktūros savininkams (savivaldybėms, Kelių direkcija, geležinkeliai). Inicijuoti procedūras leidžiančias ES paramos lėšomis finansuoti koordinuotų automatinių eismo valdymų sistemų diegimą didžiuosiuose miestuose.



Stabdyti inicijuojamų nacionalinių elektroninių bilietų diegimo projektų įgyvendinimą.


2012 m. Kelių transporto inspekcija ir Kelių direkcija

250 Parengti investicinį projektą, kuriame įvertinti projekto ekonominį poveikį, nustatyti tikslias galimas stotelių vietas, paruošti projekto technines specifikacijas. Taip inicijuoti teisinės bazės keitimą (griežtinamos baudos, baudžiamas tik vežėjas, diferencijuojamos baudos pagal viršsvorio dydį).

Elektroninės kelių rinkliavos

2012 m. Susisiekimo ministerija arba Kelių direkcija

500 Parinkti tinkamiausias Lietuvai apmokestinimo alternatyvas, atlikti sistemos ekonominį poveikį.



Užsakyti tyrimą ir naudojant viešojo transporto kelionės duomenų informacinės sistemos duomenis nacionaliniu mastu įvertinti viešojo transporto maršrutų planavimo efektyvumą. Naudojant tyrimo


Projektas Siūloma įgyvendinimo pradžia

Inicijuojanti Institucija

Lėšos, tūkst. Lt Siūlomos pirminės veiklos

duomenis priimti sprendimą dėl projekto diegimo. e-Call projektas 2014 m. Bendrasis

pagalbos centras

200 Užsakyti investicinį projektą ir techninę dokumentaciją. Paruoštos medžiagos pagrindu vykdyti sistemos diegimo pirkimo konkursus ir veiklos organizavimo procedūras.



Paruošti veikloms atlikti reikalingą teisinę bazę. Projekto infrastruktūra iš esmės jau bus sukurta kitų viešojo transporto projektų metu (kelionės tęstinumo užtikrinimas, skaitmeniniai žemėlapiai, elektroninės rinkliavos pagal nuvažiuotą atstumą).

7.6. POREIKIS STANDARTAMS Standartas yra specifikacija, patvirtinta tarptautiniu/regioniniu/nacionaliniu mastu pripažintos

institucijos ir ši specifikacija yra laisvai prieinami visuomenei. Standartai prisideda mažinant prekybos kliūtis, skatina produktų/sistemų/paslaugų sąveiką, skatina bendrų techninių sprendimų kūrimą ir skatina ES vartotojų apsaugos ir techninio suderinamumo politiką.

Joks standartas savaime nėra privalomas dokumentas. Standarto naudojimo privalomumas yra apibrėžiamas tik nacionalinėje teisėje. Norint, kad standartas būtų privalomas naudoti Lietuvoje jis turi būti patvirtintas teisinėje bazėje. Lentelė Nr.: 54 Siūlomi ITS projektai ir standartų pavydžiai

ITS projektas Priemonės standartai ITS sprendimams, prietaikoms ir paslaugoms pritaikyti skaitmeniniai žemėlapiai

Labai detaliai ir nuodugniai standartizuota. Standartizuota: duomenų failai, duomenų surinkimas, duomenų laikymas, skelbimas, apsikeitimas, atidavimas, atnaujinimas ir t.t. Standartų grupė: „Georeferencija ir atnaujinimo procedūros“.


Labai detaliai ir nuodugniai standartizuota. Standartizuota: sietuvai, sąsajos, duomenų failai, duomenų surinkimas, duomenų laikymas, skelbimas, apsikeitimas, atidavimas, atnaujinimas ir t.t. Standartų grupės: „Keliautojo informacinė sistema“, „Dinaminis transporto valdymas ir kontrolė”, „Eismas ir informacija keliautojui“, „Integruotas transportas informacija valdymas ir kontrolė“.

Automatinė greičio kontrolė

e-Call projektas Praktiškai visi standartai yra patvirtinti arba baigiamojoje ruošimo stadijoje (visų standartų galutinis patvirtinimas numatytas 2012 metais). http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/doc/ecall/annex_standard.pdf

Elektroninės kelių rinkliavos (pagal nuvažiuotą atstumą)

Labai detaliai ir nuodugniai standartizuota. Standartų grupės: „Automatiniai mokesčių rinkimai ir pravažiavimo kontrolė“, „Išskirtinis mažo nuotolio ryšys“, „Automatinis krovininio automobilio ir įrangos identifikavimas“.



Labai detaliai ir nuodugniai standartizuota. Standartų grupės: „Dinaminis transporto valdymas ir kontrolė“, „Eismas valdymas ir informacija keliautojui“.

Viešojo transporto Labai detaliai ir nuodugniai standartizuota.


ITS projektas Priemonės standartai kelionės duomenų informacinė sistema Viešojo transporto kelionės tęstinumo užtikrinimas Viešojo transporto maršrutų optimizavimas Viešojo transporto paslaugų stebėsena

Standartų grupės: „Viešasis transportas/ pagalba“, „Viešasis transportas“

Šiuo metu vykdomi ir suplanuoti ITS projektai yra parengti remiantis gerąja ES vykdytų

programų ir projektų patirtimi. Siūlomi projektai buvo jau daryti ES valstybėse arba yra transeuropinių projektų dalis. Tokiu būdu vykdomiems ir planuojamiems projektams yra sukurta paramai standartų. Projektų vykdymui standartų kūrimo iniciavimo Lietuvai imtis nėra poreikio. Įgyvendinant siūlomus ITS projektus nėra poreikio įtraukti naujų standartų į šalies teisinę bazę.

7.7. NACIONALINĖ ITS ARCHITEKTŪRA ITS architektūra ITS architektūra apibrėžia ITS sistemų vystymui ir sąveikai keliamus reikalavimus, bet

tiksliai neapibrėžia kas turėtų būti įgyvendinama. Pavyzdžiui, architektūra gali padėti nustatyti sąsajas, būtinas konkrečių veiklų, paslaugų įrangos ar prietaikų suderinamumui, arba gali nurodyti duomenų formatą, tačiau ji negali naudoti konkrečių gamintojų produktų ar sprendimų.

ITS architektūros yra daugiasluoksnės ir gali būti naudojamos prietaikų, paslaugų ar veiklų apibūdinimui nuo labai aukšto lygio (siekių, teisinės aplinkos, poreikio ir pan.) iki žemo lygio funkcijų aprašymo (konkretūs duomenų mainai, sąsajų specifikacijos ir pan.).

Pradiniuose vystymo etapuose ITS architektūra gali apsiriboti tik viena arba keliomis prietaikomis ar sistemomis. Vėliau architektūra gali būti plečiama pagal esamus poreikius (pvz., įtraukti daugiau prietaikų, įrenginių, sistemų ir kt.).

Visos ITS architektūros buvo sukurtos siekiant skatinti nacionalinių, regioninių ar vietos lygio ITS projektų diegimą. ITS architektūros gali būti naudojamos:

Padedant suinteresuotosioms šalimis apibūdinanti ITS sistemų poreikius, prietaikas, funkcijas;

išsiaiškinti kokias ITS prietaikas turi kitos suinteresuotos šalys; identifikuoti ir dokumentuoti ITS sistemas, standartus, technines charakteristikas, kurios

jau yra įdiegtos sukurtose sistemose; vykdant viešuosius pirkimus; vykdant ITS programas ir šių programų veiklos priežiūrą; užtikrinti diegimų ITS sistemų, sąveikumą bei suderinamumą.

ITS architektūros sąsajos su ITS strategija ITS strategija apibrėžia ITS viziją konkrečioje veikiančioje aplinkoje. Strategija paprastai

aprašo veiklos sritis ir numato veiksmus, kurie yra būtini užsibrėžtiems tikslams pasiekti. ITS


architektūra yra įrankis ar mechanizmas, kuris padeda realizuoti ITS strategijoje numatytus tikslus ir uždavinius.

Užsienio patirtis plėtojant ITS architektūra Daugelyje šalių įvairios organizacijų grupės (dažniausiai viešasis sektorius) kūrė ITS

architektūrą. Šios šalys kūrė savo ITS architektūrą siekdamos šių svarbiausių tikslų: Siekiant vieningo ITS verslo, viešojo administravimo ir bendruomenės supratimo; Sukurti tipinius ITS pirkimų paketus savo viešojo administravimo institucijoms

(naudojamos vienodos sąveikos, tarpusavyje suderinama įranga ar paslaugos); Norėdami padėti verslui iš anksto pranešdami rinkos dalyviams apie busimųjų pirkimų

apimtis ir techninius parametrus; Skatinti „standartizuotas“ sąveikas tarp skirtingų ITS produktų ir paslaugų; Siekiant integruoti naujai kuriamas ITS sistemas su jau veikiančiomis; Norint ITS specialistams palengvinti savo organizacijų ITS plėtros planų kūrimą

(geriausia praktika, reglamentai ir kt.). Būtina suvokti, jog ITS architektūros buvo sukurtos siekiant skirtingų tikslų. Būtent tikslų

nustatymas yra pagrindinis žingsnis kuriant ITS. JAV nacionalinė ITS architektūra JAV nacionalinę ITS architektūrą sukūrė ir šiuo metu valdo JAV Transporto departamentas

(angl. US Department of Transport). ITS architektūra buvo sukurta siekiant vykdyti bendrą ITS planavimą, užtikrinti projektų suderinamumą ir integruoti sistemas visoje JAV teritorijoje. Siekiant šių tikslų buvo numatyti reikalavimai ITS programoms. Reikalavimai taikomi ne tik nacionaliniams, bet regioniniams projektams.

Šalys kurios naudojasi Europos ITS pagrindų architektūra (FRAME) Kitos šalys (pvz., Prancūzija, Italija, Vengrija, Čekijos Respubllika) nusprendė naudoti

Europos ITS architektūrą (FRAME) kaip pagrindą plėtojant jų nacionalines ITS architektūrą. FRAME buvo sukurta vykdant KAREN (Keystone Architecture Required for European

Networks) projektą. Projektas buvo vykdomas nuo 1998 iki 2000 m. ir buvo finansuojama Europos Sąjungos. Šis darbas buvo tęsiamas FRAME projekto. KAREN/FRAME projektais siekiama apibrėžti vartotojo poreikius ITS paslaugoms ir šiuos poreikius atspindėti konkrečiomis sistemų funkcijomis. Pavyzdžiui, vartotojas gali įvardinti, kad jam reikia eismo informacijos. Šis poreikis architektūroje susiejamas su reikiamomis funkcijomis, kurios nurodo būtinas sąsajas su kitais ITS projektais. Sistema pati parenka sąsajas ir užtikrina suderinamumą su kitomis FRAME pagrindu sukurtomis sistemomis.

FRAME nedraudžia naudoti savo priemones vystant nacionalinę ITS architektūrą. Dalis šalių FRAME logikos pagrindu yra susikūrusios savo nacionalinę ITS architektūrą ir pritaikiusios jas savo poreikiams.

Prancūzija naudojami FRAME filosofiją siekiant padėti apibrėžti vartotojų poreikius, ir identifikuoti sąsajas tarp projektų. Vėliau fizinė architektūra yra aprašoma naudojant programinę įrangą „MEGA“. Taip pat yra naudojama programinė įranga OSCAR, kuri padeda vartotojui pasirinkti konkretiems projektams reikalingą posistemių architektūrą.

Vengrija taip pat naudoja FRAME logiką kaip pagrindą plėtoti nacionalinę architektūrą (HITS). FRAME buvo naudojami siekiant nustatyti vartotojo poreikius. Laikui bėgant, Vengrija sukūrė savo programinės įrangos paketą „Selection Tool“ (remiantis FRAME kodu).


Prancūzijos ir Vengrijos pavyzdžiai rodo, kad FRAME metodas gali būti naudojamas kartu su kitomis priemonėmis, o FRAME metodas gali būti pritaikytas prie vietos poreikių tenkinimo.

Nacionalinė ITS architektūra Lietuvoje ITS architektūros buvo kuriamos dėl skirtingų priežasčių, visos tos priežastys atsirado dėl

atitinkamų identifikuotų poreikių. Jeigu ITS architektūros kūrimo priežastis nėra tiksliai nustatyta, jos įgyvendinimas gali būti laikomas nereikalingu. Taigi labai svarbu žinoti ITS architektūros kūrimo ar plėtros tikslą.

Kitų šalių patirtis įrodo, jog FRAME logika gali padėti šalims vystyti ir kurti ITS architektūras naudojantis bendrine kalba, apibrėžiant vartotojų poreikius bei atitinkamas sąsajas. Kitų šalių patirtis parodė, kad FRAME logika puikiai veikia kartu su kitokiais architektūriniais įrankiais, o šie įrankiai gali konkrečiai atitikti šalies poreikius.

Visgi Lietuvoje šiuo metu nėra jaučiamas realus nacionalinės kompleksinės ITS architektūros vystymo poreikis, kadangi:

1. Lietuva yra maža šalis ir turi sąlygiškai nedidelę ITS rinką; 2. Viešajame sektoriuje yra nedaug institucijų, kurios diegia ITS projektus; 3. Nėra kartotinių ITS projektų skirtinguose regionuose, kuriuos reikėtų tarpusavyje

integruoti ir derinti; 4. Šalyje yra pakankamai didelė valdymo centralizacija, kas leidžia institucijoms

tarpusavyje lengvai bendrauti ir suderinti projektus; 5. Lietuvoje yra diegiama pirma ITS priemonių karta (t.y. nėra techniškai pasenusių ITS

projektų), taigi nėra senos infrastruktūros, kuri turi būti suderinta su naujais sprendimais.

Dėl aukščiau išvardintų priežasčių Lietuvoje pradžioje nėra poreikio diegti pakankamai

brangios fizinės ITS architektūros planavimo, kūrimo ir dokumentavimo programinės įrangos. Fizinės architektūros kūrimas yra galimas projektų lygmenyje vykdant investicinius projektus. Visgi siekiant maksimalaus tarpinstitucinio bendradarbiavimo ir tarpusavio supratimo yra siūloma naudotis bendrais ITS architektūros kūrimo principais.

Labai svarbu, kad atsakingos institucijos, vystydamos ir bendrai kurdamos savo ITS vizijas ir poreikius, naudotų vieningą supratimą ir sąvokas. Tam yra būtina atsakingiems svarbiausių institucijų ir įstaigų darbuotojams atlikti mokymus ir suteikti pakankama pradinę kvalifikaciją.

Skirtingų transporto sektorių atstovams neturint vieningo supratimo ir vartojant skirtingas sąvokas būtų sunku formuoti bendrą architektūrą. Todėl tik atlikus mokymus yra siūloma vėl surinkti svarbiausius ITS dalyvius (Susisiekimo ministerija, Vidaus reikalų ministerija, Kelių direkcija, AB „Lietuvos geležinkeliai“, Transporto inspekcija, Uostai, Savivaldybės, transporto agentūros) ir institucijoms bendrai išsakyti svarbiausius institucijų siekius (angl. aspirations). Iš institucijų siekių turėtų būti nustatomi realūs institucijų poreikiai, o vėliau ir konkretūs ITS projektai. Kadangi be išimties visoms organizacijoms šis procesas yra nauja patirtis, todėl bent pradžioje būtų siūloma naudotis išorės konsultantų pagalba.

Organizacijų siekiai ir realūs poreikiai būtų dokumentuojami. Čia taip pat būtų nustatomos sąsajos tarp atskirų organizacijų, jų poreikių, esamų ir potencialių ITS projektų. Proceso metu sukurti dokumentai būtų pagrindas ITS architektūros kūrimui.


Schema Nr.: 15 Suinteresuotų asmenų subūrimo įtraukimo į ITS architektūros formavimo procesą

Suinteresuotas asmuo

Siekiai


Siekiai


Siekiai

ITS architektūros vizija

Suinteresuotų asmenų reikalavimai

Sąsajų sprendimai (architektūra)

ITS architektūra

ITS architektūros kūrimo/planavimo procesas yra nuolatinis, todėl visos aukščiau aprašytos

veiklos turėtų būti vystomos reguliariai. Ypač svarbus ITS nacionalinės architektūros kūrimo procesas bus įgyvendinus siūlomus ITS projektus. Tai susiję su tuo, kad bus sukurta bazinė ITS infrastruktūra, kurios pagrindu galės būti realizuojama daug ITS paslaugų bei prietaikų, o tarp atskirtų projektų atsiras stiprios sąsajos.

Aukščiau aprašytų procedūrų organizavimas ir vykdymas Susisiekimo ministerijai bus labai naudingas. Visų pirma ministerija turės visą informaciją apie institucijų poreikius ir projektus. Be to ministerija aktyviai dalyvaus kuriant viziją ir nustatant poreikius. Be to būtų paruoštas dokumentas, kuriame atsispindėtų visų svarbiausių institucijų ITS plėtros poreikiai.

Institucijos, norėdamos įgyvendinti konkrečius projektus, turėtų informuoti Susisiekimo ministeriją apie savo planus. Žinodama bendrus poreikius ministerija galės skatinti institucijas bendradarbiauti įgyvendinant vieną ar kitą projektą. Skatinimas bendradarbiauti yra pakankamai svarbus, kadangi, kaip parodė patirtis, institucijos yra linkusios kurti atskiras infrastruktūras ir neįsileisti galimų partnerių.

Siūlomo proceso nauda ir rezultatas bus didesnis bendradarbiavimas projektų lygyje, naudojama bendra infrastruktūra, infrastruktūra geriau išnaudojama, taupomos projektų kūrimo ir eksploatacinės išlaidos. Be to Susisiekimo ministerija bus įtraukta į planavimo procesą ir galės jį skatinti, valdyti bei kontroliuoti. Taigi realizavus siūlomas priemones Susisiekimo ministerija iš esmės koordinuotai valdys šalies ITS viziją, plėtrą ir diegimą.

Rekomendacijos Susisiekimo ministerijai

1. Svarbiausioms su ITS susijusioms institucijoms organizuoti atlikti mokymus, kurių metu institucijų specialistams būtų suteikiamos bazinės ITS žinios, nustatomos svarbiausios ITS sąsajos, principai. Mokymų tikslas – kad įstaigos skirtingose transporto rūšyse turėtų bendrą supratimą ir kalbėtų tomis pačiomis sąvokomis;


2. Po apmokymų organizuoti bendrą institucijų susitikimą, kuriame institucijos išsakytų svarbiausius institucijų siekius, kurių pagrindu suformuoti realius institucijų poreikius. Parengtą medžiagą dokumentuoti.

3. Pagal parengtą medžiagą inicijuoti naujus ITS projektus, skatinti skirtingas institucijas bendradarbiauti įgyvendinant ITS projektus ir pan.;

4. Reguliariai (kartą per 1-2 metus) vykdyti institucijų susitikimus, kuriuose būtų atnaujinami institucijų siekiai, bei formuojami realūs institucijų poreikiai.

8. VALSTYBĖS INSTITUCIJŲ IR ĮSTAIGŲ ATSAKOMYBĖS SRITYS PLĖTOJANT ITS

8.1. INSTITUCIJŲ BEI ĮSTAIGŲ FUNKCIJOS, KOMPETENCIJA IR ATSAKOMYBĖS RIBOS

Siekiant nustatyti valstybės institucijų ir įstaigų atsakomybės sritis plėtojant ITS, buvo analizuojami transporto (kelių, geležinkelių, vandens ir oro) sektorių reglamentuojantys teisės aktai. Išanalizavus galiojančius teisės aktus, paaiškėjo, jog ITS tiek teisiniu (teoriniu) lygmeniu, tiek teisinio reguliavimo prasme yra neapibrėžta sąvoka, kadangi Lietuvos Respublikos teisės aktai tiesiogiai ITS nereglamentuoja. Dėl šios priežasties siekiant išanalizuoti institucijų ir įstaigų atsakomybę ITS plėtojimo srityje, buvo reikalinga analizuoti visas institucijų funkcijas, atsakomybę bei kompetencijos ribas transporto reguliavimo srityje siekiant nustatyti, kurios iš šių funkcijų galėtų būti tiesiogiai ar netiesiogiai susijusios su ITS plėtojimu.

Valstybės institucijų kompetencija pagal transporto rūšis Pirmiausia įstaigų ir institucijų kompetencija buvo analizuojama atskirų transporto rūšių

(kelių, vandens, oro ir geležinkelių) pagrindu, išskiriant tiek valstybinės valdžios, tiek vietinės valdžios lygmeniu atskirose transporto srityse veikiančias institucijas bei jų funkcijas. Atkreiptinas dėmesys, jog institucijų bei įstaigų funkcijos buvo išskaidytos ir pagal tam tikras reguliavimo sritis (valdymas, infrastruktūros priežiūra, eismo sauga, licencijavimas, leidimai, keleivių, krovinių vežimas, grafikai, stotys, tarifai ir pan.), kurios gali būti susijusios su ITS plėtojimu.

Apibendrinant atskirose transporto srityse veikiančių subjektų kompetenciją, išskirtini pagrindiniai funkcijų pasiskirstymo aspektai:

Geležinkelių transporto teisinis reguliavimas Iš esmės teisinis geležinkelių transporto reguliavimas yra vientisas bent jau ta prasme, jog funkcijos ir kompetencija nepasiskirsto tarp valstybinės ir vietinės valdžios subjektų, tačiau kompetencija įvairiais klausimais yra pasiskirsčiusi tarp valstybinio lygio subjektų - Vyriausybės, Susisiekimo ministerijos bei Valstybinės geležinkelių inspekcijos.

Vandens transporto teisinis reguliavimas Vandens transporto srityje institucijų ir įstaigų funkcijas jau galima išskirti į du atskirus lygmenis – t.y. valstybinį bei savivaldybių, kadangi vadovaujantis Lietuvos Respublikos vidaus vandenų transporto kodeksu, vietinės reikšmės vidaus vandenų kelių valdytojas, kurį skiria savivaldybė, organizuoja vietinės reikšmės vidaus vandenų kelių valdymą, tvarkymą, priežiūrą ir eksploatavimą. Dėl šios priežasties ITS diegimas ir jo koordinavimas šiuo atveju turės apimti abu valdymo lygmenis. Be to, valstybiniame lygmenyje reguliavimo funkcijos taip pat pasiskirsčiusios tarp


Vyriausybės, Susisiekimo ministerijos, Lietuvos saugios laivybos administracijos, Klaipėdos jūrų uosto direkcijos.

Oro transporto teisinis reguliavimas Šioje srityje reguliavimas daugeliu atveju vyksta valstybiniame lygmenyje, todėl ir ITS įgyvendinimas bei koordinavimas daugeliu atveju galėtų apsiriboti valstybiniu lygmeniu.

Kelių transporto teisinis reguliavimas Kelių transporto reguliavimas yra nevienalytis, kadangi praktiškai visos sritys (kelių transporto valstybinis valdymas, kontrolė, keleivių vežimas ir kt.) yra koordinuojamos tiek valstybiniu, tiek atskirų savivaldybių lygmeniu, todėl ir ITS diegimas bei koordinavimas turės apimti abu lygmenis. Pažymėtina ir tai, jog valstybiniame lygmenyje reguliavimo ir koordinavimo funkcijos taip pat pasiskirsčiusios tarp Susisiekimo ministerijos, Valstybinės kelių transporto inspekcijos, Lietuvos automobilių kelių direkcijos.

Atsižvelgiant į aukščiau pateiktas institucijų kompetencijos ribas atskirose transporto srityse,

galima daryti išvadą, jog tiek teisės aktų priėmimas, tiek jų laikymosi kontrolė, veiksmų koordinavimas yra pasiskirstęs tiek tarp atskirų lygmenų (valstybinio ir savivaldybių), tiek tarp atskirų institucijų veikiančių viename lygmenyje.

Reguliavimas pagal institucijas Reguliavimo pagal institucijas analizė reikalinga siekiant nustatyti, kokiu lygmeniu ITS turėtų

būti įgyvendinamas, reglamentuojamas ir koordinuojamas. a) Bendrasis teisinis reguliavimas

LR transporto veiklos pagrindų įstatymas nustato bendrąją institucijų kompetenciją transporto sektoriaus reguliavimo klausimu. Įstatymo 4 str. 1 d. nustato, kad transporto viešąjį administravimą vykdo Vyriausybė, Susisiekimo ministerija bei savivaldybių institucijos. Vyriausybė formuoja subalansuotą valstybės transporto politiką ir koordinuoja jos įgyvendinimą. Savivaldybėms ir jos institucijoms palikta teisė formuoti viešojo vietinio transporto veiklos strategiją ir organizuoti jos įgyvendinimą. b) Susisiekimo ministerija

Susisiekimo ministerija įgyvendina Vyriausybės formuojamą transporto politiką. Susisiekimo ministerijai suteikta teisė transporto srityje leisti teisės aktus (inter alia privalomų reikalavimų transporto veiklai vykdyti) ir tiesiogiai arba per koordinuojamas institucijas kontroliuoti, kaip jų laikomasi. Susisiekimo ministerija yra valstybės įstaiga, kuri atlieka įstatymų ir kitų teisės aktų jai pavestų transporto (oro, vandens, geležinkelių, kelių), pašto ir elektroninių ryšių sričių valdymo funkcijas, įgyvendina šiose srityse valstybės politiką.

Pirmiausia pažymėtina, jog Susisiekimo ministerijos nuostatuose yra nurodyta, jog ši institucija koordinuoja intelektinių transporto sistemų projektus ir jų diegimą. Atsižvelgiant į tai, jog daugiau nėra nustatyta jokių su ITS reguliavimu, diegimu ir koordinavimu susijusių šios institucijos funkcijų, atkreiptinas dėmesys ir į kitas Susisiekimo ministerijos funkcijas – t.y. ministerija dalyvauja formuojant visų rūšių transporto saugaus eismo politiką, nustato keleivių, krovinių, bagažo, pašto ir pavojingų krovinių vežimo oro, kelių, geležinkelių ir vidaus vandenų transportu sąlygas ir tvarką, koordinuoja visų transporto rūšių sąveiką ir kt.

Nurodytos funkcijos leidžia daryti išvadą, jog Susisiekimo ministerijos pagrindinės funkcijos yra:


reguliuoti, reglamentuoti bei organizuoti pagrindines transporto veiklos sritis, priimant teisės aktus;

tiesiogiai arba per kitas institucijas kontroliuoti kaip šių teisės aktų laikomasi; koordinuoti visų transporto rūšių sąveiką.

Pažymėtina, jog teisės aktuose tiesiogiai nėra nustatyta, jog visas šias funkcijas Susisiekimo ministerija atlieka ir ITS srityje, tačiau, atsižvelgiant į šios institucijos galias ir veiklą išimtinai visuose transporto sektoriuose, galima daryti prielaidą, jog šias funkcijas Susisiekimo ministerija galėtų įgyvendinti ir ITS srityje. c) Kitos valstybinės institucijos

Konkrečiose transporto srityse (kelių, oro, vandens, geležinkelių) veikia valstybinės institucijos, kurios turi įgaliojimus kontroliuoti, kaip laikomasi transportą reglamentuojančių teisės aktų, vykdyti licencijų, leidimų išdavimo ir priežiūros funkcijas, saugaus eismo užtikrinimo, kontroliavimo funkcijas:

Valstybinė geležinkelių inspekcija; Lietuvos saugios laivybos administracija; Civilinės aviacijos administracija; Lietuvos automobilių kelių direkcija; Valstybinė kelių transporto inspekcija.

Nors šių institucijų veiklą reglamentuojančiuose teisės aktuose ir jų pačių priimtuose teisės aktuose nei ITS sąvoka, nei tiesioginės ITS funkcijos nėra reglamentuotos, šių institucijų išskyrimas yra svarbus tuo, jog visų šių institucijų pagalba Susisiekimo ministerija kontroliuoja atskiras transporto sritis. Be to, šios institucijos savo kompetencijos ribose taip pat turi teisę leisti kitiems subjektams privalomus teisės aktus, reglamentuojančius dar siauresnes atitinkamų transporto rūšių sritis, todėl šios institucijos yra svarbios tuo, jog, nors ir nėra tiesiogiai nustatyta, tačiau būtent jos daugelyje sričių galėtų savo funkcijas vykdyti per ITS (įgyvendinti ITS). Pažymėtina ir tai, jog nors visos šios institucijos veikia (reguliuoja ir koordinuoja) tik atskirose transporto srityse ir teisės aktai nenustato jų tiesioginio bendradarbiavimo ITS ir kitose srityse, tačiau Susisiekimo ministerija turi įgalinimus koordinuoti šių institucijų tarpusavio veiklą tiek ITS, tiek kitose srityse. d) Savivaldos institucijos

Savivaldybės plačiausią kompetenciją turi kelių transporto srityje, kiek tai susiję su vežimu vietinio (miesto ir priemiestinio) susisiekimo maršrutais. Pažymėtina ir tai, jog kiekviena savivaldybė turi teisę priimti teisės aktus, taikomus tik tos savivaldybės teritorijoje. Dėl šių savarankiškų savivaldybių funkcijų bei teisės leisti vietinius teisės aktus, gali susidaryti situacija, jog tam tikrų sričių reguliavimas skirtingose savivaldybėse gali skirtis, ko pasėkoje šių sričių koordinavimas taip pat gali būti apsunkintas.

Nors Susisiekimo ministerija pagal savo kompetenciją ir leidžia savivaldybėms privalomus teisės aktus, reguliuojančius kelių transporto veiklą ir keleivių bei krovinių vežimą, tačiau jokios žymios faktinės kontrolės ši ar kitos valstybinio reguliavimo srityje veikiančios institucijos neatlieka. Todėl tiek savivaldybių priimami teisės aktai, tiek jų ir jų įgaliotų institucijų veikla aukščiau nurodytose srityse iš esmės nėra kontroliuojami valstybinės institucijos, dėl šios priežasties tiek pats teisinis reguliavimas, tiek ir veiksmų koordinavimas horizontaliu lygmeniu (savivaldybė su savivaldybe), tiek vertikaliu lygmeniu (savivaldybė ir valdžios institucijos) nėra tinkamai užtikrintas, o tai gali turėti neigiamą įtaką ir ITS reguliavimui bei diegimui.


Išvados Apibendrinant transporto sektorių reglamentuojančius teisės aktus bei juose veikiančių

institucijų kompetenciją, funkcijas ir jų pasiskirstymą plėtojant ITS, galima išskirti šiuos pagrindinius aspektus:

1. Susisiekimo ministerijos nuostatuose yra nustatyta, jog ši institucija koordinuoja intelektinių transporto sistemų projektus ir jų diegimą. Taigi, pati ITS sąvoka Lietuvos Respublikos teisės aktuose jau įtvirtinta (nors ir neapibūdinta). Tačiau vien šios sąvokos pateikimas per LR Susisiekimo ministerijos funkcijas daugelio problemų neišsprendžia, kadangi: Nėra aišku, kas yra ITS, t.y. kokios sritys patenka po šia sąvoka; Nėra jokio aiškaus teisinio ITS reglamentavimo; Nėra aiškaus reglamentavimo, kaip LR Susisiekimo ministerija turėtų įgyvendinti jai

pavestą funkciją ITS plėtojimo srityje. 2. Nors ITS ir egzistuoja projektiniu lygmeniu, t.y. institucijos joms teisės aktų priskirtas

funkcijas gali vykdyti ITS pagalba, tačiau daugeliu atvejų tai nėra daroma, o jeigu ir yra, tai dažniausiai jas įgyvendina atskiros, pavienės institucijos arba privačios įmonės, o tai apsunkina galimybę derinti tarpusavyje atskiras ITS. Nesant aiškaus teisinio reguliavimo bei egzistuojančių valstybės įstaigų ir institucijų funkcijų teorinio susiejimo su ITS, sunku išskirti ir atskirų valstybinės bei vietos valdžios funkcijas bei atsakomybės ribas ITS plėtojime. Ši problema taip pat siejama su tuo, jog nėra aiškaus teisinio reguliavimo bei koordinavimo ir kontrolės mechanizmo;

3. Galima teigti, jog iš esmės ITS politikos koordinavimo modelis pasirinktas – t.y. šią funkciją turėtų atlikti Susisiekimo ministerija. Kadangi ši institucija yra atsakinga už visų transporto rūšių tarpusavio ryšių koordinavimą, logiškas sprendimas šiai institucijai priskirti ir ITS projektų koordinavimą, tačiau, siekiant užtikrinti sąveiką tarp skirtingų institucijų bei spartesnį šių sistemų diegimą, būtinas detalesnis šios funkcijos įgyvendinimo reglamentavimas.

4. Pažymėtina, jog norminiu lygmeniu nėra patvirtintų bendrų ITS specifikacijų bei standartų, todėl institucijoms ir (ar) privatiems subjektams nusprendus diegti ITS, būtų susiduriama su atskirų subjektų vykdomų ITS projektų suderinamumo problema. Dėl šios priežasties, LR Susisiekimo ministerija, kaip atsakinga už ITS projektų koordinavimą, galėtų patvirtinti vieningą (bendrą) ITS standartizavimo sistemą, kuri būtų privaloma visiems subjektams, ko pasėkoje būtų leidžiami bendri standartai ir specifikacijos ir užtikrinta atskirų subjektų vykdomų ITS projektų sąveika.

8.2. TEISINĖS BAZĖS TRUKDŽIAI ITS DIEGIMUI Išanalizavus Lietuvos Respublikos teisės aktus, reglamentuojančius transporto sektoriuje

veikiančių valstybinių, savivaldos institucijų bei privačių asmenų funkcijas ITS reguliavimo ir koordinavimo srityje, galima išskirti šias pagrindines kliūtis, kurios gali apsunkinti ITS plėtojimą ir ITS diegimo projektų įgyvendinimą.

Reglamentavimo stoka Transporto sektorių reglamentuojantys teisės aktai (tiek nustatantys institucijų kompetenciją,

tiek reguliuojantys atskiras transporto sektorių sritis) ITS praktiškai nereglamentuoja. Kaip jau buvo minėta, ITS minima tik Vyriausybės nutarimu patvirtintuose Susisiekimo ministerijos nuostatuose, tačiau jokio detalesnio ITS reglamentavimo nei šie nuostatai, nei kiti teisės aktai nepateikia.

Lietuvos Respublikos teisės aktai nepateikia ITS sąvokos, sampratos, institucijų kompetencijos ir funkcijų derinimo šioje srityje, todėl susidaro situacija, jog ITS diegimo


iniciatyvos Lietuvoje nekoordinuojamos ir jos gali būti įgyvendinamos tik atskirų transporto sektorių ir (ar) atskirų valdymo lygių pagrindu. Taigi, galima išskirti šias pagrindines ITS reglamentavimo stokos problemas: a) Teisės aktai nepateikia ITS apibrėžimo ir sampratos

Kaip jau buvo minėta, Vyriausybės nutarimu patvirtintuose Susisiekimo ministerijos nuostatuose, yra įtvirtinta ITS sąvoka, tačiau nei šis, nei kiti teisės aktai nei ITS apibrėžimo, nei sampratos nepateikia. Nesant teisinio ITS apibrėžimo ir (ar) sampratos įtvirtinimo, nėra teisiniu (teoriniu) lygmeniu aišku, kas yra ITS. Dėl šios priežasties valstybės, savivaldos ir kitos institucijos nežino, koks funkcijų vykdymas turėtų būti suprantamas kaip ITS diegimas, nėra aišku, kokios sritys patenka po šia sąvoka, todėl ir ITS diegimas praktiniu lygmeniu yra apsunkintas.

b) Nėra nustatytos atskirų subjektų teisės ir pareigos ITS srityje Atlikta valstybinių ir savivaldos institucijų kompetencijos analizė leidžia daryti išvadą, jog valstybinės ir vietos valdžios institucijos atlieka funkcijas tose srityse, kuriose galėtų būti panaudotas ITS (pvz., informacija keliautojui, eismo valdymas ir operacijos, avarinių atvejų valdymas, viešojo transporto operacijos), nors ir ne ITS pagalba. Teisės aktai, nustatantys institucijų kompetenciją šiose ir kitose transporto veiklos srityse, kuriose institucijų funkcijos galėtų būti įgyvendinamos ITS pagalba, tiesiogiai nenustato jokių įpareigojimų institucijoms šių funkcijų įgyvendinimo priemonių pasirinkimui, t.y. nenustato įpareigojimo, jog institucijos savo funkcijas turėtų vykdyti ITS pagalba. Atkreiptinas dėmesys ir į tai, jog nesant jokių bendrų ITS specifikacijų bei standartų, o, institucijoms ir (ar) privatiems subjektams nusprendus diegti ITS, būtų susiduriama ir su atskirų subjektų vykdomų ITS projektų suderinamumo problema. Pažymėtina ir tai, jog, nors ir yra nustatyta, jog Susisiekimo ministerija koordinuoja ITS projektus ir jų diegimą, tačiau nesant jokio aiškaus šios funkcijos detalizavimo teisės aktuose, t.y. nustatymo kokiu būdu ir kokiomis priemonės Susisiekimo ministerija įgyvendina šią funkciją – t.y. koordinuoja tiek nacionaliniu mastu, tiek regioniniu lygiu diegiamus projektus, yra apsunkinamas ir kitų institucijų funkcijų ITS sferoje įgyvendinimas. Tai leidžia daryti išvadą, jog teoriniame (teisiniame) lygmenyje ITS daugeliu atveju neegzistuoja ir to pasėkoje tiek valstybės, tiek ir savivaldybės institucijos neprivalo įgyvendinti ITS, tai yra pačių institucijų bei įstaigų teisė pasirinkti savo funkcijų įgyvendinimo būdą - ITS yra tik vienas iš galimų (bet neprivalomų) įvairių funkcijų transporto srityje įgyvendinimo būdų. Dėl šių priežasčių ir faktinis ITS diegimas (nesant tam aiškaus teisinio pagrindo bei bendrų techninių specifikacijų ir standartų) yra apsunkintas.

c) Neaiškus Susiekimo ministerijos kompetencijos ITS srityje įgyvendinimas Iš esmės ITS politikos formavimo modelis pasirinktas – t.y. šią funkciją turėtų atlikti Susisiekimo ministerija. Tačiau, atkreiptinas dėmesys, jog joks detalesnis šios funkcijos įgyvendinimo reglamentavimas nėra pateikiamas. Dėl šios priežasties, nesant aiškaus reglamentavimo ir Susisiekimo ministerijai priskirtos funkcijos detalizavimo ir išskaidymo, sunku užtikrinti sąveiką tarp skirtingų institucijų ITS srityje bei spartesnį šių sistemų diegimą ir šių veiksmų koordinavimą. Šis aspektas taip pat apsunkina ITS projektų įgyvendinimą, kadangi institucijų veiksmai nėra derinami tarpusavyje ir koordinuojami vienos bendros institucijos, todėl kitos institucijos (tiek horizontaliam, tiek vertikaliam lygmenyje) nėra įpareigotos derinti savo veiksmų ir imtis bendrų ITS projektų.


Kompetencijų pasiskirstymas Išanalizavus teisės aktų nuostatas, reglamentuojančias skirtingus transporto sektorius ir juose

veikiančių valstybės institucijų kompetenciją, galima daryti išvadą, jog konkrečiose transporto srityse (kelių, oro, vandens, geležinkelių) veikia tam tikros valstybinės institucijos, kurios turi įgaliojimus kontroliuoti, kaip laikomasi transportą reglamentuojančių teisės aktų, vykdyti licencijų, leidimų išdavimo ir priežiūros funkcijas, saugaus eismo užtikrinimo, kontroliavimo funkcijas ir pan. Pažymėtina, jog kiekviename transporto sektoriuje šios institucijos skiriasi1.

Atkreiptinas dėmesys, jog pats atliekamų veiksmų funkcinis pasiskirstymas tarp institucijų yra aiškus ir pakankamas, tačiau daugelį šių funkcijų transporto sektoriuje veikiančios institucijos galėtų vykdyti ITS pagalba, tačiau nesant nustatyto ITS prioriteto, šių institucijų kompetencija yra įgyvendinama kitais būdais.

Pažymėtina ir tai, jog visos šios institucijos veikia (reguliuoja ir koordinuoja) tik atskirose transporto srityse ir teisės aktai nenustato jų tiesioginio bendradarbiavimo ITS ir kitose srityse. Dėl šios priežasties ITS projektų diegimas viso transporto sektoriaus lygmeniu gali būti apsunkintas, kadangi:

a) skirtinguose transporto sektoriuose (kelių, geležinkelio, vandens, oro) veikiančios institucijos neprivalo derinti ir koordinuoti savo veiksmų tarpusavyje;

b) valstybinės institucijos neprivalo derinti ir koordinuoti savo veiksmų su savivaldos institucijomis (ir atvirkščiai).

O tam tikruose transporto sektoriuose (ypatingai kelių ir vandens transporto) reguliavimas yra nevienalytis ir ta prasme, jog daugelis jų sričių yra reguliuojamos tiek valstybiniu, tiek atskirų savivaldybių lygmeniu, todėl veiksmų koordinavimas, siekiant įgyvendinti projektus visos valstybės mastu, vertikaliu lygiu yra būtinas.

Pažymėtina ir tai, jog kai kuriuose transporto sektoriuose (pvz., kelių transporto) reguliavimo funkcijos yra pasiskirsčiusios ne tik tarp valstybinių ir atskirų savivaldybių institucijų, bet pasiskirsčiusios ir tarp skirtingų valstybinių institucijų, veikiančių tame pačiame transporto sektoriuje, ko pasėkoje ITS projektų įgyvendinimas yra dar labiau apsunkinamas.

Dėl šių priežasčių ITS diegimas bei koordinavimas bent jau egzistuojant dabartiniam teisiniam reguliavimui yra apsunkinamas dėl funkcijų išskaidymo ir bendro reguliavimo bei koordinavimo nebuvimo.

Valstybinio ir savivaldybių lygmens reguliavimo individualumas Nors Susisiekimo ministerija pagal savo kompetenciją ir leidžia savivaldybėms privalomus

teisės aktus, reguliuojančius kelių transporto veiklą ir keleivių bei krovinių vežimą, tačiau jokios žymios faktinės kontrolės ši ar kitos valstybinio reguliavimo srityje veikiančios institucijos pagal galiojančius teisės aktus atlikti negali. Todėl tiek savivaldybių priimami teisės aktai, tiek jų ir jų įgaliotų institucijų veikla aukščiau nurodytose srityse iš esmės nėra kontroliuojami valstybinės institucijos, dėl šios priežasties tiek pats teisinis reguliavimas, tiek ir veiksmų koordinavimas horizontaliu lygmeniu (savivaldybė su savivaldybe), tiek vertikaliu lygmeniu (savivaldybė ir valdžios institucijos) nėra tinkamai užtikrintas.

1 Kelių transporto sektoriuje veikia Lietuvos automobilių kelių direkcija, Valstybinė kelių transporto inspekcija,

geležinkelių transporto sektoriuje - Valstybinė geležinkelių inspekcija, oro transporte - Civilinės aviacijos administracija ir pan.


Esant dabartiniam reglamentavimui, kai nėra imperatyvaus pobūdžio nurodymų savivaldybių funkcijų įgyvendinimui ITS srityje bei bendro savivaldybių ir valstybinių veiksmų koordinavimo, ITS diegimas yra apsunkintas. Taigi, net jeigu valstybiniu lygmeniu (tarp valstybinių institucijų) ITS funkcijų paskirstymas būtų teisiškai reglamentuotas, tačiau, siekiant tinkamo ir racionalaus ITS įgyvendinimo visos valstybės mastu, yra reikalinga sureguliuoti ir valstybinių institucijų ir savivaldybių santykį ITS srityje.

8.3. TEISINIO REGULIAVIMO PRIEMONIŲ VIENINGAI ITS SISTEMAI SUKURTI PASIŪLYMAI

ITS sąvoka ir prioritetinės kryptys Kaip jau buvo minėta, intelektinių transporto sistemų apibrėžimą pateikia 2010-07-07

Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/40/ES dėl kelių transporto ir jo sąsajų su kitų rūšių transportu srities intelektinių transporto sistemų diegimo sistemos. Direktyvos 4 str. 1 d. nurodoma, jog „intelektinės transporto sistemos“ arba „ITS“ – tai sistemos, kuriose taikomos informacinės ir ryšių technologijos, kurios taikomos kelių transportui, įskaitant infrastruktūrą, transporto priemones ir naudotojus, ir eismo valdymui bei judumo valdymui, o taip pat sąsajom su kitų rūšių transportu.

Taigi, Direktyvoje pateikiamas pakankamai platus ITS apibrėžimas. Direktyvos 2 straipsnyje taip pat nurodoma, jog pagal šią direktyvą rengiant ir naudojant specifikacijas bei standartus prioritetinės sritys yra šios:

a) Optimalus kelių, eismo ir kelionės duomenų naudojimas; b) Eismo ir krovinių valdymo ITS paslaugų tęstinumas; c) ITS kelių saugos ir saugumo prietaikos; d) Transporto priemonių susiejimas su transporto infrastruktūra.

Direktyvoje pateikiamas ITS apibrėžimas ir prioritetinės sritys gali būti pagrindas formuojant nacionalinį teisinį reguliavimą. Žinoma, reglamentuojant ITS nacionaliniu lygmeniu – t.y. nustatant ITS apibrėžimą bei nacionalines prioritetines sritis, pirmiausia turėtų būti atsižvelgta į vietos sąlygas ir poreikius.

Vadovaujantis tiek Direktyvoje, tiek praktikoje vartojama ITS sąvoka ir samprata, darytina išvada, jog ITS sąvoka yra labai plati ir sunku būtų sudaryti baigtinį ITS sričių sąrašą. Atsižvelgiant į tai, jog nėra jokių Susisiekimo ministerijos (turint omenyje jos funkciją koordinuoti intelektinių transporto sistemų projektus ir jų įdiegimą) teisės aktų ar kitų teisės aktų, nustatančių privalomą ITS diegimą bei naudojimą atitinkamose srityse, valstybės institucijos, įstaigos, taip pat savivaldybės bei privatūs asmenys, veikdami savo kompetencijos ribose, gali, bet neprivalo diegti bei naudoti ITS.

Tai leidžia daryti išvadą, jog teoriniame (teisiniame) lygmenyje ITS daugeliu atveju neegzistuoja ir to pasėkoje tiek valstybės, tiek savivaldybės institucijos neprivalo įgyvendinti ITS, tai yra pačių institucijų bei įstaigų teisė pasirinkti savo funkcijų įgyvendinimo būdą - ITS yra tik viena iš galimų (bet neprivalomų) įvairių funkcijų transporto srityje įgyvendinimo būdų.

Atsižvelgiant į tai, jog ITS sąvoka yra labai plati ir gali apimti daugelį skirtingų reguliavimo sričių, siekiant efektyviai užtikrinti atskirų institucijų funkcijų vykdymą per ITS, pirmiausia turėtų būti:

apsibrėžta ITS sąvoka ir samprata, kad būtų aišku, kas ir kodėl patenka po šia sąvoka, kad kompetentingos institucijos bei jas kontroliuojančios institucijos turėtų teisinį pagrindą funkcijas vykdyti ITS pagalba;

nustatytos prioritetinės ITS diegimo sritys. Tai turėtų būti daroma atsižvelgiant tiek į Direktyvoje, tiek į teorijoje pateikiamas prioritetines ITS sritis.


ITS įstatyminis reguliavimas Siekiant išspręsti ITS projektų diegimo problemas ir užtikrinti ITS įtvirtinimą ir įgyvendinimą

nacionaliniu lygmeniu, siūlytina pagrindinius ITS aspektus sureguliuoti įstatymu, kadangi tokiu būdu būtų užtikrintas nustatytų reikalavimų ir reguliavimo privalomumas visų subjektų atžvilgiu.

Įstatymo galios teisės akte siūlytina: a) apsibrėžti ITS sąvoką ir sampratą; b) įtvirtinti pagrindinius Susisiekimo ministerijos įgalinimus ir suteikti teisę priimti teisės aktus

ITS srityje; c) susieti ITS įgyvendinimą su visiems privalomais bendrais standartais (techninėmis ar kitokio

pobūdžio specifikacijomis) bei nustatyti institucijas, kurios bus įgaliotos rengti ir tvirtinti šias technines specifikacijas.

Atkreiptinas dėmesys, jog b) ir c) punktuose nurodytos sferos yra svarbios ir tuo, jog įstatyminiu lygmeniu suteikus įgaliojimus kitoms institucijoms spręsti su ITS įgyvendinimu susijusius klausimus, turėtų būti išspręstas kitų institucijų priimamų teisės aktų privalomumo savivaldybių institucijoms klausimas, kadangi, kaip jau buvo minėta, reglamentuojant ir įgyvendinant ITS, gali iškilti teisės aktų, reguliuojančių ITS, privalomumo savivaldybėms ir teisinių galimybių kontroliuoti savivaldybes problema.

Lietuvos Respublikos Konstitucinis Teismas 2004-02-11 sprendime „Dėl Lietuvos Respublikos Konstitucinio Teismo 2002-12-24 nutarimo išaiškinimo“ nurodė, jog Konstitucinio Teismo 2002 m. gruodžio 24 d. nutarimo motyvuojamosios dalies II skyriaus 17.2 punkto teiginiai "<...> tos funkcijos, kurios priklauso išimtinai savivaldybėms, yra reglamentuojamos įstatymais. Nė viena iš šių funkcijų nereiškia, kad savivaldybės atitinkamoje srityje yra absoliučiai savarankiškos <...>" inter alia reiškia, kad įstatymų, kuriais nustatomos savivaldybių funkcijos, reikalavimų įgyvendinimo tvarka (procedūros), kai tai numatyta įstatymuose, gali būti nustatoma ir Vyriausybės, ministerijų (ministrų) ar kitų valstybės institucijų (jų vadovų) poįstatyminiais teisės aktais.

Siekiant užtikrinti efektyvų ITS projektų įgyvendinimą, teisės aktai, reguliuojantys tiek materialinius ITS klausimus (sąvoka, samprata, institucijų teisės ir pareigos), tiek procesinius aspektus (projektų įgyvendinimas, koordinavimas) turėtų būti privalomi ir savivaldybių institucijoms ir nustatyti pagrindines gaires, procedūras, kuriomis vadovaudamosi savivaldybės priimtų sprendimus, kadangi tik bendras ITS reguliavimas ir koordinavimas galės užtikrinti šių sistemų veiksmingumą.

Tačiau nustatant bet kokias sąlygas, procedūras, kitus apribojimus, koordinavimo galimybes, privalu nepažeisti savivaldybių interesų, paisyti Konstitucijoje įtvirtintų savivaldybių savarankiškumo ir veiklos laisvės pagal Konstitucijos ir įstatymų apibrėžtą kompetenciją bei savivaldybių ir valstybės interesų derinimo principų1.

Atsižvelgiant į tai, jog LR Konstitucinis Teismas yra nurodęs, jog savivaldybės turi vadovautis ne tik įstatymuose, bet ir kituose teisės aktuose nustatyta reikalavimų įgyvendinimo tvarka (procedūromis), manytina, jog ne tik įstatymai, bet ir Lietuvos Respublikos Vyriausybės bei Susisiekimo ministerijos teisės aktai, nustatantys ITS reguliavimą, įgyvendinimą ir koordinavimą, galėtų būti privalomi savivaldybių institucijoms ir tais klausimais, kuriuose savivaldybės įgyvendina savarankiškąsias funkcijas. Tačiau tokiu atveju, atsižvelgiant į LR Konstitucinio Teismo

1 Lietuvos Respublikos Konstitucinio Teismo 2005-07-08 nutarimas (byla Nr. 10/2).


išaiškinimus, aukščiausios galios teisės akte – įstatyme – turėtų būti aiškiai nustatyta, jog ITS projektų diegimo ir įgyvendinimo tvarka, kiti ITS detalaus reguliavimo dalykai, bendri standartai, specifikacijos, kurie privalomi ir savivaldybėms, bus nustatomi atitinkamų institucijų žemesnės galios teisės aktais. Tokiu atveju būtų užtikrintas šių teisės aktų, nustatančių detalesnes ITS taisykles, standartus, specifikacijas privalomumas savivaldybių institucijoms.

Įtvirtinus aukščiau nurodytus ITS aspektus įstatyme būtų sukurtas teisinis pagrindas žemesnės galios teisės aktų, reglamentuojančių detalesnius ITS klausimus, priėmimui ir šių teisės aktų privalomumui valstybinėms ir savivaldybių institucijoms.

Žemesnės galios teisės aktų priėmimas

1. Bazinis teisės aktas Pažymėtina, jog esant dabartinei situacijai transporto sektoriuje, vien tik ITS sąvokos, sampratos bei prioritetinių sričių ITS srityje įtvirtinimas gali būti nepakankamas siekiant užtikrinti racionalų ir tinkamą ITS projektų diegimą ir įgyvendinimą. Manytina, jog be aukščiau nurodytų teisinio reguliavimo pasiūlymų, ITS projektų įgyvendinimo ir diegimo tvarka turėtų būti aiškiai reglamentuota teisės aktu, privalomu visoms transporto sektoriuje veikiančioms institucijoms. Vieningas teisės aktas reikalingas ir dėl to, kad transporto sektorių reglamentuoja daugybė teisės aktų, kuriuos, norint užtikrinti darnų ITS taikymą bei veikimą, būtų reikalinga pakeisti. Siekiant išvengti visų ir (ar) didžiosios daugumos dabar egzistuojančių teisės aktų keitimo, ITS būtų galima reglamentuoti bendru baziniu teisiniu aktu. Įstatyme įtvirtinus pagrindinius ITS principus bei įgaliotų institucijų kompetenciją priimti ITS reglamentuojančius teisės aktus, kurie turėtų būti privalomi visiems transporto sektoriuje veikiantiems subjektams, būtų nustatyta ITS sferoje veikiančių institucijų hierarchija teisės aktų priėmimo ir koordinavimo srityje bei įtvirtintas ITS sferoje priimamų teisės aktų privalomumas transporto sektoriuje veikiantiems subjektams. Tuo tarpu baziniu teisės aktu būtų galima nustatyti: Kitų transporto sektoriuje veikiančių institucijų funkcijas, įgaliojimus, teises bei

pareigas ITS srityje; Institucijų tarpusavio sąveiką ITS srityje; Institucijų veiksmų ITS srityje koordinavimo tvarką.

Esant bendram teisės aktui, taikomam visoms transporto sektoriuje veikiančioms institucijoms, būtų aiškios šių institucijų funkcijos ITS srityje, taip pat tokiu būdu būtų palengvintas ITS projektų diegimo bei įgyvendinimo koordinavimas.

2. Standartai, specifikacijos Įstatyme įtvirtinus tam tikrų institucijų teisę nustatyti ir tvirtinti bendrus techniniu ir (ar) kitokio pobūdžio standartus ir specifikacijas, būtų galima užtikrinti, jog visos valstybės mastu diegiami ITS projektai bus pagrįsti analogiškomis techninėmis priemonėmis. Tačiau, pažymėtina, jog be bendrų techninių standartų ir specifikacijų nustatymo, siekiant užtikrinti jų taikymą visos valstybės mastu, šių bendrų specifikacijų ir standartų naudojimas turėtų būti susietas su egzistuojančių institucijų funkcijų įgyvendinimu. Atsižvelgiant į tai, jog atskiruose transporto sektoriuose norint teikti tam tikras paslaugas ar vykdyti komercinę veiklą (pvz., keleivių, krovinių vežimas), reikia gauti licencijas ir leidimus, šių leidimų ir licencijų išdavimas turėtų būti susietas su tam tikrų, atskiriems ITS projektams įgyvendinti reikalingų, technologijų, prietaisų įsidiegimu ar kitų reikalavimų


įvykdymu ir (ar) įsipareigojimu tam tikrus veiksmus vykdyti licencijų, leidimų galiojimo metu. Pavyzdžiui, Susisiekimo ministro 2006-02-14 įsakymu Nr. 3-62 patvirtintos Leidimų vežti keleivius reguliaraus susisiekimo kelių transporto maršrutais išdavimo taisyklės nustato reikalavimus vežėjams, norintiems gauti leidimus vežti keleivius, bei reikalavimus transporto priemonėms, kuriomis bus vežami keleiviai. Šios taisyklės taikomos tiek Valstybinei kelių transporto inspekcijai, tiek atskiroms savivaldybėms išduodant leidimus. Pakeitus šias taisykles ir nustačius papildomus reikalavimus vežėjams ir (ar) transporto priemonėms (pvz., sertifikuotų prietaisų įsidiegimą, įsipareigojimą teikti įgaliotai institucijai tam tikrą informaciją ir pan.) siekiant gauti leidimus, būtų užtikrintas bendro standarto naudojimas tarp visų keleivių vežimo paslaugas teikiančių subjektų, vienodų valstybinio ir savivaldybių institucijų reikalavimų taikymo bei bendrų įpareigojimų nustatymo. Žinoma, toks reguliavimas reikalaus galiojančių teisės aktų1 pakeitimo, tačiau tik tokiu būdu bus užtikrintas bendrų standartų taikymas visos valstybės mastu bei valstybinio ir savivaldybių sektoriaus veiksmų koordinavimas (tiek horizontaliu, tiek vertikaliu lygmeniu). ITS koordinavimas ir reguliavimas valstybiniu lygmeniu Kaip matyti iš aukščiau pateikto, Susisiekimo ministerijai Vyriausybės nutarimu (Susisiekimo

ministerijos nuostatais) yra pavesta koordinuoti ITS projektus ir jų diegimą. Susisiekimo ministerija taip pat yra pagrindinė institucija, turinti plačius įgaliojimus ir veikianti išimtinai visuose transporto sektoriuose2.

Pažymėtina, jog ši nuostata suponuoja išvadą, jog faktiškai ITS koordinavimo modelis yra pasirinktas – t.y. būtent Susisiekimo ministerija turėtų koordinuoti ITS įgyvendinimą bei vykdyti kitų institucijų veiklos kontrolę ITS įgyvendinimo srityje. Šis funkcinis paskirstymas yra naudingas tuo, jog transporto sektoriuje veikiančios valstybinės institucijos3 yra vienaip ar kitaip priklausomos ir atskaitingos Susisiekimo ministerijai. Tačiau galiojantys teisės aktai konkrečių Susisiekimo ministerijos teisių, pareigų bei įgaliojimų ITS koordinavimo srityje nenustato, todėl nėra aiški Susisiekimo ministerijai pavestos funkcijos įgyvendinimo apimtis ir būdai. Dėl šios priežasties rekomenduojama detaliau reglamentuoti Susisiekimo ministerijos teises, pareigas bei įgaliojimus ITS projektų ir jų diegimo koordinavimo srityje. Kaip jau buvo minėta, pagrindiniai Susisiekimo ministerijos įgalinimai galėtų būti nustatyti įstatyme, o, vadovaujantis šiuo įstatyminiu pagrindu, Susisiekimo ministerijos funkcijas būtų galima detalizuoti žemesnės galios teisės aktais.

Tačiau tinkamo ir efektyvaus koordinavimo nebus galima įgyvendinti tol, kol, kaip jau buvo minėta, nebus aiškaus materialinio teisinio santykio sureguliavimo – t.y. nustatymo, kas yra ITS, kokiose srityse jos turėtų būti diegiamos, kokios institucijų funkcijos turėtų būti įgyvendinamos per ITS.

Pažymėtina ir tai, jog nors pagal dabar galiojančius teisės aktus visas ITS projektų ir jų diegimo koordinavimas yra sutelktas Susisiekimo ministerijos rankose, tačiau atsižvelgiant į plačią

1 Pavyzdžiui, Keleivių, bagažo ir krovinių vežimo geležinkelių transportu licencijavimo taisykles, Kelių

transporto veiklos licencijavimo taisykles, Leidimų vežti keleivius reguliaraus susisiekimo kelių transporto maršrutais išdavimo taisykles, Krovinių vidaus vežimo kelių transportu taisykles ir pan.

2 Žr. šio skyriaus dalies „Reguliavimas pagal institucijas“ b) punktą. 3 Valstybinė geležinkelių inspekcija, Lietuvos saugios laivybos administracija, Civilinės aviacijos administracija;

Lietuvos automobilių kelių direkcija, Valstybinė kelių transporto inspekciją.


ITS sampratą ir jo taikymo sritis, Susisiekimo ministerijai gali būti per sudėtinga koordinuoti visus visoje šalyje vykdomus ITS projektus bei visų institucijų veiklą įgyvendinant joms priskirtas funkcijas ITS pagalba. Dėl šios priežasties rekomenduotina išskirti prioritetines ITS programas (nacionaliniu lygmeniu vykdomas ITS programas) už kurių įgyvendinimo koordinavimą turėtų būti atsakinga Susisiekimo ministerija, o kitų projektų koordinavimą pavesti kitom kompetentingom institucijom.

ITS reguliavimo privalomumas privatiems asmenims Atsižvelgiant į tai, jog daugelis ITS projektų negali būti įgyvendinti be privačių paslaugų

tiekėjų indėlio ir jog ITS teikiama nauda būtų apribota, jeigu prie konkrečių ITS projektų įgyvendinimo nebūtų prijungti ir privatūs subjektai, darytina išvada, jog ITS projektai turėtų apimti ir šią grandį.

Pažymėtina, jog kai kuriose srityse, kuriose gali būti naudojamos ITS, ITS gali būti įgyvendinamas ir be privačių subjektų iniciatyvos ir valios – t.y. privatūs subjektai tam tikrose ITS srityse (pavyzdžiui, eismo valdymas ir operacijos, oro ir gamtinių sąlygų monitoringas, reakcijos į stichines nelaimes koordinavimas, nacionalinis saugumas, avarinių atvejų valdymas) dalyvaus automatiškai, kadangi šias ITS sritis įgyvendins valstybinės ir (ar) vietos savivaldos institucijos.

Tačiau iškyla klausimas, kokiu būdu privačius subjektus, kurie teikia paslaugas transporto sferoje, priversti aktyviai dalyvauti ITS diegimo projektuose – t.y. imtis aktyvių veiksmų. Jau buvo minėta, jog paslaugų transporto srityje teikimui reikalingos licencijos, leidimai, įvairūs atestatai, todėl nustačius tam tikrus privalomus su ITS įgyvendinimu susijusius reikalavimus kaip sąlygas gauti, prasitęsti ar atnaujinti atitinkamas licencijas ar leidimus, būtų galima užtikrinti, jog ir privatūs subjektai aktyviais veiksmais prisidės prie ITS plėtros (pvz., dalyvavimas bendroje elektroninio bilieto sistemoje ir pan.). Žinoma, siekiant tokiu būdu užtikrinti privačių subjektų dalyvavimą ITS projektuose, bus reikalinga keisti galiojančius teisės aktus.

Apibendrinimas Apibendrinant siūlomą teisinio reglamentavimo tobulinimą būtų galima išskirti šiuos

pagrindinius reguliavimo aspektus: Teisės aktas Reguliavimo sritis Įstatymas 1. ITS sąvoka ir samprata;

2. LR Susisiekimo ministerijos kompetencija ir įgaliojimai priimti teisės aktus ITS srityje; 3. ITS įgyvendinimo susiejimas su visiems privalomais bendrais standartais (techninėmis ar kitokio pobūdžio specifikacijomis) bei įgaliojimai kompetentingoms institucijoms rengti ir tvirtinti šias technines specifikacijas.

Poįstatyminiai teisės aktai

Bazinis teisės aktas 1. ITS projektų įgyvendinimo ir diegimo tvarka; 2. LR Susisiekimo ministerijos funkcijų detalizavimas; 3. Kitų transporto sektoriuje veikiančių institucijų funkcijos, įgaliojimai, teisės bei pareigos ITS srityje; 4. Institucijų tarpusavio sąveika ITS srityje; 5. Institucijų veiksmų ITS srityje koordinavimo tvarka; 6. ITS projektų įgyvendinimo ir diegimo tvarka.

Standartai, specifikacijos

1. Bendri techniniai ir kitokio pobūdžio standartai ir specifikacijos, taikomos visiems transporto sektoriuje veikiantiems subjektams.

Galiojančių teisės aktų pakeitimai

1. Veiklos transporto sektoriuje vykdymas susietas su ITS diegimu (leidimų, licencijų išdavimas); 2. Kt. reikalingi pakeitimai (atsižvelgiant į ITS prioritetinius projektus).


9. NACIONALINĮ ITS VEIKLŲ KOORDINAVIMĄ PALENGVINANTIS MECHANIZMAS

9.1. SVARBIAUSI ITS SEKTORIAUS KOORDINAVIMO APLINKOS ELEMENTAI

Koordinavimą atliekanti institucija turėtų gerai žinoti ITS sektoriaus veikimo aplinką. Nacionalinę ITS sektoriaus aplinką iš esmės sudaro penki svarbiausi elementai:

1. Transporto sektoriaus problemos (transporto sektoriaus problemos, ITS projektų reguliavimo aplinka ir kt.);

2. ITS sektoriaus vizija ir tikslai; 3. Veikiančios institucijos ir dalyviai (tiek Lietuvoje, tiek ir užsienyje); 4. ITS technologijos; 5. ITS projektai ir jų veikimo aplinka; 6. Finansavimo klausimai.

Schema Nr.: 16 ITS veiklų koordinavimo aplinka

Koordinavimą vykdanti institucija turi būti identifikavusi svarbiausias šalies transporto

sektoriaus problemas, kurias efektyviausia būtų išspręsti naudojant ITS sprendimus (dabartinės problemos yra identifikuotos ankstesniuose skyriuose). Būtent į šių problemų sprendimą turėtų būti


orientuoti svarbiausi ITS projektai ir veiklos. Veiklos gaires taip pat nubrėžia ir ilgalaikė šalies transporto strategija, kuri numato bendrą šalies transporto viziją bei svarbiausius šalies ITS projektus. Pagal šiuos dokumentus turėtų būti parengti ITS projektams keliami tikslai (jie yra identifikuoti ankstesniuose skyriuose).

Kitas svarbus nacionalinio ITS veiklų koordinavimo komponentas turėtų būti ITS technologijų išmanymas. Tik domintis naujausiomis technologijomis ir suprantant technologijų veikimo principus galima siūlyti racionalius, savalaikius ir Lietuvai tinkančius ITS projektus. Išmanant technologijas galima ir atmesti projektus, kurie naudoja neperspektyvias technologijas.

Projektų finansavimo klausimai taip pat yra labai svarbus. Susisiekimo ministerija iš esmės turėtų spręsti nacionalinių projektų finansavimo klausimus, kadangi dažniausiai nuo jų priklauso ar atitinkami projektai bus įgyvendinami ar ne.

ITS projektų diegimas ir ITS paslaugų teikimas reikalauja skirtingų institucijų bendradarbiavimo. Koordinuojanti institucija, norėdama užtikti sparčią ITS sektoriaus plėtrą, į veiklas turi įtraukti labai daug viešo ir verslo sektoriaus įmonių ir užtikrinti jų tarpusavio sąveiką. Įmonių bendradarbiavimas planuojant ir įgyvendinant projektus yra viena svarbiausių veiklos krypčių. Taigi Susisiekimo ministerija, vykdydama ITS sektoriaus koordinavimą turi turėti labai glaudžius sąlyčio taškus su daugeliu dalyvių (žiūrėti žemiau pateikiamą schemą). Schema Nr.: 17 ITS koordinavimo mechanizmas ir svarbiausi ITS veiklų dalyviai

Nacionalinį ITS veiklų koordinavimą vykdanti institucija turi stengtis sukurti ITS projektams

reikalingą teisinę bei administracinę aplinką. Tarp institucijų turi vykti bendravimas, kuris leistų ITS projektus įgyvendinti sklandžiau ir koordinuojant bendras institucijų pastangas. Labai svarbus motyvas institucijoms dalyvauti bendroje veikloje yra tarpusavio pagalba ir konsultacijos vykdant projektus.

Ankstesniuose skyriuose buvo prieita išvados, kad ITS sektoriaus koordinavimą Lietuvoje turėtų atlikti Susisiekimo ministerija. Aplinkos analizė ir didelis galimų ITS sektoriaus dalyvių skaičius rodo, kad norint užtikrinti sėkmingą nacionalinį ITS sektoriaus koordinavimą reikalingi dideli resursai ir dažnai specifinės žinios.

ITS rinka yra labai specifinė ir greitai besivystanti. Norint efektyviai valdyti ITS sektorių Susisiekimo ministerija turi turėti labai specifines žinias ir patirtį. Šią patirtį galima bandyti gauti įdarbinus Ministerijoje kelis didelę klasifikaciją turinčius ekspertus. Tačiau ir šie specialistai negalės turėti reikiamų ITS įgūdžių visose transporto rūšyse. Dėl šios priežasties yra siūloma


užsienyje dažnai naudojama sistema, kuomet atsakingai institucijai paramą koordinuojant veiklas suteikia ITS sektorių vienijančios organizacijos. Tokiu būdu Susisiekimo ministerijoje veiktų daugiau bendro pobūdžio ITS žinias turintys specialistai su stipriais projektų valdymų įgūdžiais, o įvairaus pobūdžio pagalbą jiems teiktų Lietuvos ITS sektorių vienijanti organizacija. Schema Nr.: 18 ITS sektoriaus koordinavimo schema

Užsienio šalių patirtis rodo, kad dažnai šalyse yra įkurtos ITS sektorių vienijančios

organizacijos, kurios padeda svarbiausioms transporto institucijoms vykdyti ITS sektoriaus koordinavimą. Užsienio šalių patirties analizė yra pateikiama tolesniame skyriuje.

9.2. ITS SEKTORIŲ VIENIJANČIOS ORGANIZACIJOS UŽSIENIO VALSTYBĖSE IR JŲ VEIKLA

Šiame skyriuje aprašyti gerai veikiantys ir nacionalinį ITS koordinavimą palengvinantys mechanizmai šešiose šalyse: Belgijoje; Norvegijoje; Švedijoje; Lenkijoje; Suomijoje ir Šveicarijoje. Išskirtose šalyse pagalbą vykdant ITS koordinavimą atlieka nacionalinės ITS asociacijos. Daugelyje šalių ITS asociacijos buvo sukurtos tam, kad ITS augimas būtų kuo efektyvesnis. Šiose, dažniausiai ne pelno siekiančiose asociacijose, dalyvauja vieši ir privatūs asmenys. Jie padeda geriau koordinuoti ITS veiksmus toje šalyje. Nors asociacijos skiriasi dydžiu, narystės tipais ir veikimo kryptimis, visų jų svarbiausi tikslai yra labai panašūs: Teikti pagalbą ir skatinti ITS projektų diegimą bei taikymą (tiek regioniniame, tiek ir

vietiniame lygmenyje); Teikti pagalbą nacionalinės ITS strategijos diegime. Ši strategija bus naudojama tarsi

pagrindas ateityje ir atitiks Europos ITS politiką; ITS mokymo programų finansavimas ir kūrimas, pasikeitimas informacija, tyrimų ir plėtros

rezultatų pritaikymas; Tarptautinių ryšių kūrimas tam, jog būtų keičiamasi patirtimi su kitomis panašaus pobūdžio

organizacijomis. ITS organizacijos gali būti labai skirtingos, bet visos jos turi tuos pačius tikslus: ITS diegimo

skatinimas ir pagalba asociacijos nariams. Toliau šiame skyriuje aprašyta ERTICO, ITS Europa, nacionalinės ITS asociacijos Belgijoje,

Norvegijoje, Švedijoje, Lenkijoje, Suomijoje ir Šveicarijoje. Trumpai yra aprašytas asociacijų įkūrimas, valdymas, finansai ir svarbiausios veiklos.


ERTICO, NACIONALINIŲ ITS ASOCIACIJŲ TINKLAS ERTICO – ITS Europa tai daugelyje sektorių veikianti organizacija, kuri vienija viešas ir

privačias organizacijas bei skatina ITS vystymą ir diegimą. ERTICO buvo įkurta 1991 metais. Ją įkūrė Europos Komisija. Šiuo metu ši ITS organizacija atstovauja daugiau nei 100 partnerių interesus. Užtikrindama kokybišką ITS taikymą, ši organizacija garantuoja saugų, patikimą, efektyvų ir patogų žmonių bei prekių judėjimą Europoje.

Organizacija ERTICO veiklas vykdo Briuselyje suformuota komanda, kuriai turi pritarti organizacijos

priežiūros taryba. ERTICO sudaro šie departamentai: a) finansų ir administravimo, b) informacinių technologijų, c) kongreso, d) bendradarbiavimo paslaugų, e) viešųjų ryšių, f) vystymo ir diegimo, g) žmogiškųjų išteklių.

Organizacijos taryba sudaryta iš 15 narių, kurie atstovauja penkių sektorių atstovus: pramonę (6 nariai), viešosios institucijos (3 nariai), infrastruktūros operatoriai (3 nariai), vartotojų atstovai (2 nariai) ir kiti atstovai (1 narys). Taigi didžiausia tarybos narių dalį sudaro pramonės atstovai.

Kiekvienas ERTICO narys (dar vadinamas „partneriu“) yra atsakingas už institucijos veiklą. Visi partneriai turi vienodas teises ir įsipareigojimus, kurie aprašyti ERTICO statute. Kiekvienas iš partnerių gali dalyvauti ERTICO vykdomuose projektuose, darbo grupėse ir kitose veiklose.

Veiklos ERTICO vizija yra taikant intelektines sistemas, Europoje padidinti žmonių ir prekių

mobilumą. Pagrindinis tikslas yra dirbti kartu su viešuoju ir privačiuoju sektoriumi tam, jog būtų kuo mažiau avarijų, vėlavimų, būtų mažesnė žala gamtai, būtų kuo geriau informuoti žmonės, užtikrintas reikiamų paslaugų pasiekiamas ir būtų kuo didesnis saugumas. Tam, kad ši vizija būtų įgyvendinta, visos transporto rūšys turi dirbti vieningai.

Organizacija: Sukuria savo nariams mechanizmą, kuris padeda numatyti ITS vystymąsi ir tai, ko konkrečiai

reikia ITS veikimui; Atstovaudama savo partnerius, ERTICO prižiūri ir valdo viešai finansuojamą ITS įdiegimą ir

veikimą; Informuoja atsakingus ir didelę įtaką turinčius asmenis apie ITS teikiamą naudą ir rezultatus; Nustato svarbiausias kryptis ir sąlygas reikalingas ITS diegimui.

Pagrindinės ERTICO veiklos:

CooperativeMobility: siekti pilnos transporto priemonės ir infrastruktūros integracijos; EcoMobility: siekti kuo mažesnės žalos gamtai; InfoMobility: siekti, kad žmonės gautų kuo daugiau informacijos; SafeMobility: siekti nulinio avaringumo.

Partneriai ir narystė Šiuo metu ERTICO turi daugiau nei 100 narių, kurie dar vadinami partneriais (taip pat viešieji

Belgijos, Norvegijos, Švedijos, Lenkijos, Suomijos ir Šveicarijos asmenys). ERTICO stengiasi tenkinti partnerių poreikius ir užtikrinti jų dalyvavimą įvairiose

organizacijos veiklose. ERTICO nariai dirba daugelyje sektorių susijusių su ITS: automobiliai,


gamintojai, elektronika, sistemų integratoriai, mokslinių tyrimų institutai, žemėlapių kūrėjai, ryšių operatoriai ir paslaugos tiekėjai, greitkelių operatoriai ir t.t.

ERTICO pateikia keturias priežastis, kodėl verta tapti šios organizacijos nariu: 1. Galimybė atrasti naujus verslo kontaktus/ 2. Galimybė dalyvauti ITS tyrimų ir plėtros projektuose, kurie yra finansuojami ES

institucijų; 3. Galimybė gauti naujausią informaciją apie ITS technologijų atradimus ir vystymąsi; 4. Galimybė dalyvauti svarbiausiuose ITS forumuose Europos mastu.

ERTICO yra atvira bet kuriai Europos arba tarptautinei organizacijai, kuri veikia būtent

Europoje ir domisi ITS sritimi. Tam, kad taptų ERTICO partnere, organizacija privalo pateikti prašymą, kurį turės patvirtinti ERTICO Taryba. Privačios įmonės privalo įrodyti, jog atitinka nustatytus kriterijus. Po patvirtinimo, naujieji partneriai turi sumokėti metinį narystės mokestį bei pagrindinį įnašą. Išskyrus viešąsias Europos institucijas, naujieji partneriai turi sumokėti stojimo mokestį. 2010 metais ERTICO mokesčiai buvo tokie: Metinis partnerio mokestis: 30 000 EUR (viešosioms institucijoms 15 000 EUR); Stojimo mokestis: 10 000 EUR.

Nacionalinių ITS asociacijų tinklas buvo įkurtas 2004 metais. Organizacijos sukūrimas

suteikė galimybes mažoms ir vidutinėms įmonėms dalyvauti ERTICO veikloje. Paprastai šios įmonės yra nacionalinių ITS narės, kurios dėl didelių finansinių įmokų tiesiogiai negalėjo dalyvauti ERTICO organizacijoje.

Taigi šis ITS nacionalinių asociacijų tinklas garantuoja, kad visos dalyvaujančios organizacijos (vietiniame ir nacionaliniame lygmenyje) gauna reikiamą naujausią ERTICO informaciją (t.y. taikomas „iš apačios į viršų“ principas). Šiuo metu organizacijoje yra 25 organizacijos (tarp jų nacionalinės ITS Belgijos, Norvegijos, Švedijos, Lenkijos, Šveicarijos asociacijos). Bendrą organizacijos tinklą sudaro daugiau kaip 1500 Europos kompanijų. Metinis organizacijos narystės mokestis yra 500 EUR.

Nacionalinių ITS asociacijų tinklo tikslai: Keitimasis informacija, sprendimai dėl regioninių, nacionalinių ir ES programų; Užtikrinti įgyvendinamų ITS projektų sinergiją (regioninių, nacionalinių ir ES); Padėti mažoms ir vidutinėms įmonėms dalyvauti ES programose; Dirbti taip, kad būtų sukurta kuo geresnė Europos ITS veikimo programa; Bendradarbiauti vykdant ITS mokymus.


Schema Nr.: 19 Nacionalinių ITS asociacijų tinklo nariai

Šaltinis:www.itsnetwork.org

ITS BELGIJA Įkūrimas ITS nacionalinė asociacija Belgijoje yra vadinama ITS Belgija. Nors keletas daug žadančių

ITS technologijų ir jų taikymo būdų Belgijoje jau egzistavo, pasirodė, jog pateikti juos rinkoje ir tinkamai įdiegti yra be galo sunku. Ši priežastis buvo viena iš pagrindinių, kodėl būtent privataus sektoriaus atstovai iniciavo ITS Belgija susikūrimą.

ITS Belgija iššūkiai: Politinio palaikymo stoka; Partnerių trūkumas; Nepatikimi verslo modeliai; Finansavimo stoka; Reikalavimai laikytis dabartinių standartų.

Tikslai ir veiklos ITS Belgija misija yra užtikrinti, kad jos nariai kuria patikimą ir naudingą ITS strategiją tiek

Europiniame, tiek ir pasauliniame kontekste. ITS Belgija yra įsitikinusi praktiško požiūrio teisingumu, kuriuo ir siūlo naudotis. Formuojant politiką ITS Belgija vykdo šias paslaugas:

Informacinės paslaugos (rinka turi būti skaidri); Bendrą sutarimą skatinantys renginiai (darbo grupės, kongresai ir pan.); Į rinką orientuoti projektai; Nustatytos politikos laikymasis.


ITS Belgija kuria mechanizmą tinkamą viešiems ir privatiems dalyviams:

Informacijos teikėjams; Paslaugų teikėjams; Telekomunikacijų operatoriams; Technologijų teikėjams; Akademiniams institutams.

Organizacijos valdymas ITS Belgija turi 65 narius, kurie atstovauja pagrindinius ITS dalyvius Belgijoje: pramonės

atstovai, regionų atstovai ir valstybinės institucijos yra aktyvūs šios organizacijos nariai. Kasdieniame ITS Belgija valdyme dalyvauja 5 žmonės (3 dirbantys pilna darbo dieną, 2 pusę

dienos). Vienas žmogus yra vykdantysis direktorius, o likę keturi yra atsakingi už projektų valdymą, marketingą ir renginius.

ITS Belgija Tarybą sudaro 10 žmonių, kurie išrenkami iš esamų narių ir atstovauja pagrindinius ITS dalyvius Belgijoje. Kiekvienais metais vyksta bendrasis narių susirinkimas.

Finansai ITS Belgija yra ne pelno siekianti organizacija. Metinis biudžetas yra 500 000 EUR. ITS

Belgija dalinai finansuojama iš narių mokesčių ir veiklų, taip pat iš viešosios paramos. Narystė Kiekviena privati įmonė, viešoji įstaiga, asociacija ar institucija veikianti ITS srityje gali

pateikti paraišką tapti nare. Egzistuoja dviejų tipų metinis narystės mokestis (be PVM): Organizacija, kurioje dirba mažiau nei 50 darbuotojų: 50 EUR už kiekvieną darbuotoją,

mažiausiai 750 EUR per metus. Organizacija, kurioje daugiau nei 50 darbuotojų: 5 000 EUR per metus. IT Belgija rekomendacijos Lietuvai

1. Atminkite, jog organizacijos kokybė labai priklauso nuo žmonių ir narių, bei jų veiksmų. Taigi taryboje turi dalyvauti patys svarbiausi šalyje su ITS susiję asmenys.

2. Pačioje organizacijoje privalo dirbti tik aukštos kvalifikacijos žmonės. 3. Neabejokite, tiesiog veikite!

ITS NORVEGIJA Įkūrimas 2003 m. Viešųjų Kelių Administracija ir kelių, geležinkelių, jūrų ir oro transporto atstovai

organizavo seminarą, kuriame buvo nutarta įkurti ITS Norvegija. ITS Norvegija kūrimas pagrindas buvo:

Vartotojams prieinamų transporto ITS sistemų ir paslaugų diegimas; Transporto sektoriaus vystymas, pabrėžiant multimodalumo svarbą. Į visas transporto

priemones žiūrima tarsi į visumą. Bendras noras patobulinti prekių ir keleivių judėjimą, bei


užtikrinti mažesnę žalą aplinkai. Geresnis ir efektyvesnis turimos infrastruktūros naudojimas;

Bendras darbas siekiant, jog į privatų Norvegijos ITS sektorių būtų pritraukta kuo daugiau investicijų (taip pat ir tyrimams ir vystymui);

Užtikrinti geresnį bendradarbiavimą tarp Norvegijos transporto institucijų (pavyzdžiui Nacionalinė geležinkelių administracija, Viešųjų kelių administracija ir t.t.).

Bendradarbiavimas tyrimų ir vystymosi srityje siekiant suformuoti bendrąją transporto sistemos architektūrą.

Tikslai ir veiklos ITS Norvegija misija: Transporto politika: laikantis Nacionalinio transporto plano, viešinti informaciją apie ITS,

kaip apie pagrindinį saugaus ir tvaraus mobilumo įrankį; Tyrimai ir vystymas: skatinti ITS tyrimus ir vystymą nacionaliniame lygmenyje. Skatinti

Norvegijos dalyvavimą tarptautinėse programose; Mokymai: skatinti žinių įgijimą apie ITS, kuruoti kursus, darbo seminarus ir nacionalines

ITS konferencijas Norvegijoje; Suderinamumas: aktyviai dalyvauti standartų kūrime bei tarptautinio suderinimo procese

tam, kad ITS būtų funkcionalus ir kitose šalyse; Multimodalumas: ITS yra įrankis, skirtas visoms transporto rūšims. Reikia skatinti jog ta

pati informacija būtų naudojama skirtingose transporto rūšyse ir tarptautiniu mastu; Profesionalus tinklas: naudingo tinklo sukūrimas, kurio nariai būtų kvalifikuoti ir svarbūs

asmenys Europoje ar visame pasaulyje. ITS Norvegija buvo viena iš ERTICO nacionalinių ITS organizacijų tinklo įkūrėjų.

ITS Norvegija, tai ne pelno siekianti organizacija, kurios nariai atstovauja viešąjį ir privatų

sektorių. Juos vienija tikslas kurti ITS sistemas ir paslaugas, kurios padėtų optimizuoti transporto sistemą. Visos asociacijos bendri tikslai yra kurti kuo efektyvesnę ir tvaresnę transporto sistemą, didesnę ITS rinką, didinti Norvegijos kompanijų ITS sprendimų skaičių. ITS Norvegija tai multomodalinė ITS organizacija, apimanti visas keturias transporto rūšis: kelių transportą, geležinkelį, jūrų ir oro transportą.

ITS Norvegija turi savo administracinį aparatą, kuris rūpinasi daugeliu veiklų, pavyzdžiui ITS konferencijomis, dalyvavimu kongresuose ir parodose, seminaruose ir t.t. Taip pat ji palaiko nuolatinį ryšį su Transporto ministerija ir kitomis svarbiomis institucijomis. ITS Norvegija glaudžiai bendradarbiauja su ITS Švedija, ITS Danija ir ITS Suomija.

ITS Norvegija sukūrė skirtingas veiklos grupes ir rengia tam tikrus seminarus pagal narių poreikius. Skirtingų veiklų grupės yra vadovaujamos narių ir gauna paramą iš ITS Norvegija administracijos. Svarbiausios veiklų grupės:

Multimodalinė ITS architektūra; Jūrų transporto ITS; Saugumo, ID ir biometrikai; Miesto transporto valdymas; Elektroninio bilieto sistemos; Elektroninis mokesčių rinkimas;


ITS standartizavimas; Intelektualaus transporto infrastruktūra; ITS Big – tai forumas, skirtas tyrimų ir vystymo skatinimui bei koordinavimui; Regioninis ITS forumas Bergene ir Trondheime.

ITS Norvegija savo nariams siūlo daug paslaugų:

Naujienlaiškis; Konferencijos ir seminarai; Techninės studijos; Pagalba parodose ir kongresuose; Partnerių paieška ir pagalba įgyvendinant projektus; Dabartinių narių palaikymas; Patarimai dėl ITS viešiesiems asmenims.

Organizacijos valdymas ITS Norvegija registruota kaip asociacija. Asociacija tai teisiškai įregistruotas vienetas, kurio

nariais gali būti grupės ar atskiri asmenys. Nariai dažniausiai turi mokėti metinį nario mokestį. Asociacija turi ribotą įsipareigojimų skaičių, nariai turi mokėti nario mokestį tik tol, kol jie yra nariais.

Pagrindinės ITS Norvegija taisyklės ir principai yra nurodyti statute. Jame yra 13 skyrių, kuriuose apibrėžiami ITS Norvegija tikslai, narių struktūra, organizacijos struktūra ir t.t.

Narių susirinkimas, tai svarbiausias asociacijos organas, nariai susitinka kiekvienais metais ir aptaria šiuos klausimus:

Rinkimų komiteto atranką; Valdybos dalyvių ir buhalterio rinkimus; Pirmininko išrinkimą; Metinę ataskaitą su finansiniais duomenimis; Darbo grupių ataskaitas; Narystės mokesčio klausimus; Sekančio periodo darbo programą.

Finansai ITS Norvegija finansuojama iš narių mokesčio, konferencijų, projektų ir viešos paramos. ITS

Norvegija taip pat gauna paramą iš Transporto ministerijos bei Norvegijos tyrimų tarybos. ITS Norvegija nariai privalo atstovauti atitinkamas organizacijas ir būti registruoti

Norvegijoje. 2006 metais keitėsi narystės mokesčio sistema. Narystės mokesčiai: Asociacijos įkūrėjams 60 000 NOK (apie 7 500 EUR); Asociacijos nariams 20 000 NOK (apie 2 500 EUR), asociacijos nariams, kuriose dirba

mažiau nei penki darbuotojai 7 500 NOK (apie 1 000 EUR); Universitetų ir kolegijų nariams 1 000 NOK (apie 125 EUR).


Visi aukščiau paminėti nariai turi asociacijos nario teises. Asociacijos įkūrėjai mokėjo dvigubą narystės mokestį per pirmus tris asociacijos veiklos metus (2004-2006 m.).

ITS ŠVEDIJA Įkūrimas Didelį Švedų susidomėjimą ITS galima paaiškinti nagrinėjant jų pramonės ir technologijų

tradicijas. Paskutiniais metais keletas įvykių pakeitė ITS vaizdą Švedijoje. Aštuntajame dešimtmetyje mašinų pramonė buvo dominuojanti, tuo metu pradėjo veikti ir ITS. Tada pasidarė aišku, jog reikia su tuo susijusios įstaigos, kuri prižiūrėtų kelių tinklus ir jų instaliavimą.

Švedija aktyviai dalyvavo Europos programose. Vėliau Nacionalinių Švedijos kelių administracija pakeitė savo strategiją iš „kelių statytojos“ į „transporto paslaugos teikėjos“ ir nusprendė vadovauti ir diegti ITS. Netrukus Gioteburge buvo įkurta ITS tyrimų ir vystymo testavimo bazė, vėliau pavadinta ARENA. Daugelį metų ARENA buvo centrinė ITS įstaiga.

Devintojo dešimtmečio pabaigoje ženkliai išaugo telekomunikacinių technologijų naudojimas (prie to stipriai prisidėjo Ericsson). Pagaliau ITS sudomino ir valdžią. Buvo nuspręsta, kad reikia nacionalinių kelių duomenų bazės ir specialios ITS eksperimentų ir studijų programos. Taigi ITS technologijos sparčiai tobulėjo (kelių oro sąlygų ir priežiūros programa, informacinių paslaugų programa ir t.t.). Dėl šių priežasčių 1999 metais buvo įkurta ITS Švedija. Dvi pagrindinės ITS Švedija vertybės yra nepriklausomybė ir multimodalumas.

Tikslai ir veiklos ITS Švedija misija Dirbti sekant technologines ir pramonines naujoves; Skleisti šalyje kuo daugiau informacijos apie ITS; Skatinti dalinimąsi informacija ir bendradarbiavimą tarp ITS srityje veikiančių dalyvių; Užtikrinti, jog Švedijos patirtis ir žinios yra tvirtos ir tarptautiniame kontekste; Atstovauti ITS Švedija sektorių tarptautinėse agentūrose; Padėti Švedų dalyviams tarptautinėse parodose, kad būtų sudarytas kuo geresnis įspūdis; Skatinti ir koordinuoti ITS seminarus ir konferencijas. ITS Švedija veiklos apima visas transporto rūšis. Organizacija Žemiau parodyta ITS Švedija struktūra. Beje, ITS Švedija yra sudaryta iš dviejų organizacijų:

1) ITS Sweden ir 2) ITS Sweden Limited.


Schema Nr.: 20 ITS Švedija organizacinė struktūra

ITS Švedija yra ne pelno siekianti organizacija, kurią valdo Tarybos nariai. ITS Švedija Limited taip pat yra ne pelno siekianti kompanija, kuri visiškai priklauso ITS Švedija. Abi organizacijos turi atskiras Tarybas (ITS Švedija – 5 žmonės, o ITS Švedija Limited – 3).

Paprastai ITS Švedija Limited dirba 2 žmonės, kuriuos samdo ITS Švedija. ITS Švedija Limited veikia penkiose pagrindinėse srityse: Narių palaikymas: ITS Švedija aktyviai palaiko savo narius ir skatina bendravimą tarp jų.

Pavyzdžiui, ITS Švedija organizuoja įvairias konferencijas, nacionalinę ITS konferencija, Pasaulinį ITS Kongresą;

Forumai: ITS Švedija kviečia įvairių sričių atstovus kalbėtis ir kurti bendras strategijas. Pavyzdžiui, elektroninio apmokėjimo grupei priklauso 8 Europos transporto ministerijos;

Išsilavinimas: ITS Švedija, bendradarbiaudama su šešiais universitetais, įkūrė ITS mokyklą;

Projektų skatinimas: ITS Švedija veikia, kaip nepriklausomas projektų vadovas. Pavyzdžiui, ITS Švedija veikia kaip projektų vadovas šiaurinės dalies Easy-Viking projekte, jame dalyvauja Švedija, Danija, Suomija ir Vokietija.

Įdiegimas: ITS Švedija siūlo teisingus ITS sprendimų būdus. Viena svarbiausių organizacijos darbo sričių yra darbas standartizacijos komitetuose.

ITS Švedija nariai turi teisę balsuoti, gali įtakoti ITS Švedija veiksmus bei kryptis, ir gali būti

renkami į Tarybą. Nariai gali inicijuoti forumus, pradėti projektus, prašyti finansavimo, pasiekti tarptautinius ITS darbus ir t.t.

Finansai Bendra metinė apyvarta yra 1,5 milijono eurų. Narių mokesčiai sudaro tik nedidelę šios

sumos dalį. Egzistuoja du narystės tipai: Aktyvi narystė (4 300 EUR per metus); Informacinė narystė (1 600 EUR per metus). Informaciniai nariai turi priėjimą prie tinklų ir informacinės bazės, taip pat gauna ITS Švedija

naujienlaiškį, kuris siunčiamas keturis kartus per metus.


Rekomendacijos Lietuvai

1. Organizacija turi turėti tvirtą nepriklausomą pagrindą; 2. Nuo pat pradžių ją turi remti visos pagrindinės suinteresuotosios šalys; 3. Užtikrinta parama “aukščiausiu lygiu; 4. Pastangos įtraukti kuo daugiau sektorių (naudotojai, pramonė, infrastruktūros

savininkai, operatoriai, švietimo atstovai, ministerijos ir kt.); 5. Įvairių sektorių atstovų dalyvavimas (kelių, geležinkelių, jūros, oro transportas); 6. Mažai sąnaudų reikalaujanti organizacija, užtikrinant esminį finansavimą bent 3

metams; 7. Įvairi pagrindinė veikla (nacionalinė ITS strategija, sistemos architektūra, ITS

veiksmų planas ir pan.); 8. Tęstinumas (organizacijai įsteigti gali prireikti 2–5 metų); 9. Būtina tarptautinė kompetencija; 10. Tvirti ryšiai su svarbiomis ES suinteresuotosiomis šalimis (ERTICO, Europos

Komisija, NITS, CEN ir kt.); 11. Vienas pagrindinis asmuo ar grupė asmenų, labai entuziastingai nusiteikusių užduoties

atžvilgiu; 12. Susitelkti ties tuo, kas svarbu jūsų šaliai; 13. Darbas su nariais nepaprastai svarbus.

ITS LENKIJA Įkūrimas 2006 metais buvo oficialiai pasirašytas ketinimas įkurti ITS Lenkija, kuri kuruos ITS

Lenkijoje. Steigėjų komitetas pradėjo dirbti turėdami tikslą vystyti ITS sprendimus, gerinti transporto sektoriaus veiklą, didinti jo ekonominį efektyvumą, steigti ITS organizacijas ir kurti naujas rinkas. Nacionalinis kelių direktoratas parėmė visą šią veiklą.

2007 metais buvo įkurta ITS Lenkija. Tai atvira organizacija, atstovaujanti šalies ir vietines institucijas, pramonę ir paslaugas, tyrimų institutus, universitetus ir kitas organizacijas bei privačius asmenis susijusius su ITS. ITS Lenkija įvairiais klausimais bendradarbiauja su atitinkamomis įstaigomis Europoje ir visame pasaulyje.

Tikslai ir veiklos ITS Lenkija misija: Supažindinti su ITS ir jų teikiama nauda; Numatyti ateities ITS paslaugų viziją, kuri atitiktų Lenkijos transporto sistemos

reikalavimus, bei būtų pilnai suderinama su kitomis Europos ITS sistemomis; Paaiškinti ir siūlyti tinkamus ITS sprendimus ir standartus, kuriuos siūlo tiek akademinė

bendruomenė tiek ITS sektoriaus specialistai; Skatinti žmones domėtis ir naudotis ITS sprendimais, kurie daro kelius saugesniais, saugo

gamtą, leidžia greičiau ir patogiau keliauti;


Būti pagrindu visiems ITS pagrindiniams dalyviams tam, jog būtų pasiekti tikslai, kartu dirbti kuriant ITS sprendimus ir taikant juos transporto sistemoje.

ITS Lenkija tai ne pelno siekianti organizacija, dirbanti ITS technologijų vystymo ir taikymo kryptimi. ITS Lenkija aktyviai platina informaciją apie ITS, informuoja apie naujausius ITS sprendimus iš viso pasaulio. Pagrinde organizacija koncentruojasi į kelius, tačiau vis didesnis dėmesys pradedamas kreipti ir į geležinkelių bei oro transportą.

ITS Lenkija organizuoja seminarus ir konferencijas, taip pat susitikimus su atitinkamomis institucijomis ar kitomis ITS asociacijomis.

Organizacija 2010 metais ITS Lenkija nariais buvo 26 įmonės/institucijos bei 42 privatūs asmenys. Bendrai

asociacijos veikloje dalyvavo 126 žmonės. ITS Lenkija yra ERTICO Nacionalinių ITS asociacijų tinklo narė. Pagrindiniai ITS Lenkija principai ir taisyklės yra nurodytos Statute. Statutas sudarytas iš 34 straipsnių, kuriuose apibrėžtos narių teisės bei atsakomybės, organizacijos struktūra ir finansų valdymas.

ITS Lenkija valdymo grandys: narių susirinkimas, valdančioji taryba, prižiūrinti taryba, programų taryba.

Narių susirinkimas yra svarbiausias asociacijos organas, kuris sprendžia, kuriuos narius priimti, o kuriuos pašalinti iš valdančios tarybos, prižiūrinčios tarybos ir programų tarybos. Narių susirinkimas taip pat atsakingas už sprendimus dėl narysčių, apdovanojimus ir t.t.

Valdančioji taryba tai asociacijos valdantysis organas. Ją sudaro penki nariai, kuriuos išrenka Narių susirinkimas trijų metų laikotarpiui. Ši taryba reprezentuoja asociaciją visuomenėje, koordinuoja kasdieninę asociacijos veiklą.

Prižiūrinti taryba prižiūri visas asociacijos ir valdančios tarybos veiklas. Ją sudaro penki nariai, kuriuos renka asociacijos narių susirinkimas keturių metų laikotarpiui. Pagrindinė šios tarybos užduotis yra užtikrinti, jog asociacijos veiklos atitinka įstatymus, statutą, programas.

Programos taryba yra patariamasis valdančiosios tarybos organas. Programos tarybą sudaro dešimt narių, kuriuos renka narių susirinkimas. Programos taryba pataria dėl asociacijos krypčių, tikslų, veiklų, bei prašo, kad visuotinis narių susirinkimas būtų nuolat informuojamas apie vykdomą veiklą.

Finansai ITS Lenkija pajamas sudaro narystės mokesčiai bei iš organizacijos organizuojamų renginių

gaunamos lėšos. 2006 metais pajamų organizacija neturėjo. 2009 m. pajamos padidėjo iki 40,2 tūkst. eurų.

2009 m. ITS Lenkija išlaidos buvo 28,4 tūkst. eurų. Į šias išlaidas įtrauktas medžiagų bei energijos suvartojimas, mokesčiai bei darbo užmokestis, socialinis draudimas, sekretoriato išlaikymas, valdančios tarybos išlaidos, direktoriaus ir elektroninių informavimo priemonių koordinatoriaus išlaidos.

ITS Lenkija nariams suteikiama 50 proc. nuolaida visose asociacijos organizuojamose veiklose. Egzistuoja du narystės tipai įmonės bei institucijoms:

1. Įmonės atstovavimas (600 EUR);

2. Nuolatinis įmonės atstovavimas ( 900 EUR) (gali būti ir didesnė suma). Individualių asmenų narystės mokesčiai:

1. Individualiam asmeniui - 60 eurų; 2. Studentams - 15 eurų.


Rekomendacijos Lietuvai

1. Kurti ITS vystymo strategiją; 2. Vystyti vietinę ITS architektūrą; 3. Kurti kuo atviresnius/ laisvesnius standartus; 4. Regioninio ITS vystymas; 5. Diegti ITS mokymų programas; 6. Bendradarbiauti su akademinėmis institucijomis; 7. Užsitikrinti saugų asociacijos finansavimą pradiniu veiklos etapu; 8. Viešinti ITS tiesioginę ir netiesioginę naudą.

ITS SUOMIJA Įkūrimas Suomijoje pripažįstama, jog ITS daro milžinišką įtaką transportui ir logistikai. Suomiai

suprato, jog reikia vykdyti ne atskiras programas, o steigti viešą ir privatų sektorių vienijančią ITS instituciją.

2003 metais buvo paruošta studija, kuri aprašė, kodėl reikia steigti ITS Suomija organizaciją. Vietiniai dalyviai labai susidomėjo ir parėmė visą šį projektą tiek finansiškai, tiek ir savo žiniomis bei darbu. 2003 metų birželį ITS Suomija pradėjo savo veiklą kaip trijų metų trukmės projektas. Jis sujungė skirtingas veikiančias grupes ir suteikė galimybę bendradarbiauti nacionaliniame ir tarptautiniame lygmenyje. Keletas iš ITS Suomija įkūrėjų: Transporto ministerija, Suomijos muitinė, Suomijos jūrų transporto administracija, Kelių tarnyba ir t.t.

2006 metais ITS Suomija buvo pripažinta ir užregistruota kaip asociacija. Tikslai ir veiklos ITS Suomija misija yra skatinti transporto ir logistikos telematikos paslaugų vystymąsi bei

veikimą. ITS Suomija visada atvira bendradarbiavimui su Suomijos kompanijomis ir viešomis institucijomis. Organizacija vienija įvairių sričių ekspertus, administracines ir komercines organizacijas tam, jog būtų kuriamos ir tobulinamos kuo pažangesnės visų rūšių transporto tobulinimo, aplinkos apsaugos informacinės sistemos ir technologijos.

Pagrindinė ITS Suomija užduotis skatinti konkrečių ITS paslaugų naudojimą privačiame ir viešame sektoriuose. Informacija turi būti mobilizuojama taip, kad tarnautų keliautojams ir krovinių gabentojams. ITS Suomija:

identifikuoja ir vertina technologines naujoves ir naujas paslaugas; identifikuoja paslaugų vystymosi trukdžius ir ieško šių problemų sprendimo; vysto bendradarbiavimą verslo segmente ir vysto veiklos modelius diegiamoms

paslaugoms; vienydama kūrėjus ir naudotojus, skatina rinkos kūrimąsi ir naudojimąsi paslaugomis; skleidžia naujausią ir patikimą informaciją apie ITS sektoriaus progresą; ruošia pasiūlymus, kad naujos inovacijos taptų paslaugomis; rūpinasi, kad sistemos ir architektūrinis darbas darniai veiktų kartu; viešina ir prižiūri ITS strategijos vystymąsi; skleidžia informaciją apie naujausias patirtis ir jų galimybes;


palaiko inovacijų procesą, tyrimus ir švietimą; didina konkurenciją ir eksportą, palaikydama geriausius sprendimus; dalyvauja socialinėse diskusijose. Finansai Asociacija atvira naujiems nariams, kurie pritaria asociacijos tikslams. 2008 metais metinį

biudžetą sudarė 255 000 eurų (145 000 eurų gauti iš narystės mokesčių, 100 000 eurų iš Transporto ministerijos, bei 10 000 eurų gauta iš kitų šaltinių).

2009 metų duomenimis, narystės mokesčiai buvo tokie: Pilnoji narystė: 11 000 eurų Asocijuotas narys:

3,300 EUR kai įmonės apyvarta daugiau nei 25 milijonai EUR 1,650 EUR kai apyvarta 2-25 milijonai EUR 550 EUR kai apyvarta mažiau nei 2 milijonai EUR 1,650 EUR viešosioms įstaigoms 550 EUR ne pelno organizacijoms

Universitetai ir kitos švietimo įstaigos yra atleidžiamos nuo mokesčio.

ITS ŠVEICARIJA Įkūrimas ITS Šveicarija atsakinga už ITS paslaugų taikymą Šveicarijoje. Ji vienija svarbiausius ITS

srities dalyvius savo šalyje. Nors kelių transportas laikomas svarbiausiu, nepamirštamos ir kitos transporto rūšys. Federalinė kelių tarnyba norėjo optimizuoti pasikeitimą patirtimi, požiūriais ir informacija apie ITS. Tam, jog būtų suburtos telekomunikacijų, pramonės ir tyrimų institucijos, Federalinė kelių tarnyba įkūrė Šveicarijos kelių telematikos įdiegimo komitetą (SWIRTICO).

Taigi 2003 metais buvo sukurta darbo grupė, kuri pavadinta ITS Šveicarija. SWIRTICO nariai labai entuziastingai palaikė ITS Šveicarija įkūrimo idėją. Oficialiai asociacija buvo sukurta 2004 metais Berno mieste.

Tikslai ir veiklos ITS Šveicarija misija yra paskatinti ITS paslaugų ir produktų vystymą ir įdiegimą. ITS

Šveicarija siekia tapti Šveicarijos ir tarptautinių organizacijų šaukliu. Pagrindiniai asociacijos tikslai:

Plėsti ir skleisti informaciją apie ITS; Saugumo užtikrinimas; Skleidžia supratimą apie faktinę mobilumo kainą.

ITS Šveicarija siekia: didinti ir greitinti ITS vartojimą; didinti supratimą apie ITS potencialą politiniuose, profesiniuose ir paprastų vartotojų

sluoksniuose; aktyviai dalyvauti veiklose ir forumuose, kurie skirti transporto ITS skatinimui; kaupti informaciją apie tarptautinius pasiekimus, ir taikyti juos Šveicarijos rinkoje;


išpildyti būtent Šveicarijos rinkos poreikius ir sprendimus, bei atstovauti juos tarptautiniame lygmenyje;

informuoti informavimo priemones apie transporto ITS vystymąsi ir leisti straipsnius apie projektus, kurie susiję būtent su šia sritimi (Šveicarijoje ir kitose šalyse);

kontroliuoti naudojimąsi ITS priemonėmis ir koordinuoti iškilusius poreikius. leisti rekomendacijas dėl ITS. rengti pasiūlymus dėl projektų, testų, vystymosi ir tyrimų idėjų; skatinti kelių ir transporto ITS tobulinimą ir mokymus. ITS Šveicarija: siekia būti plačiai pripažinta ir dalyvauti ITS veiklose tarptautiniame lygmenyje. nustato prioritetus ir pasirenka tuos ITS klausimus, kurie reikalauja ypač skubių

sprendimų. skiria didelį dėmesį didėjančiam ryšiui tarp skirtingų rūšių transporto, skatina ITS

priemonių naudojimą ne tik kelių transporte. ITS Šveicarija siūlo šias veiklas/paslaugas: its-ch Platformą kiekvieną pavasarį (skirta nariams ir nemokama): diskusijos ir

konsultacijos tarp dalyvaujančių narių svarbiais ITS klausimais. Its-ch platforma veikia kaip Think Tank.

its-ch Techninė konferenciją kiekvienų kalendorinių metų pabaigoje (atvira visiems norintiems): analizuojama tam tikra ITS tema, pavyzdžiui transporto valdymas, eismo duomenų kaupimas, mobilumo įkainojimas.

its-ch Tyrimų Veiklos Šveicarijoje ir Europoje. Leidiniai:

o Naujienlaiškis keturis kartus per metus (vokiečių kalba): View2Ertico. o its-ch 2012 pagrindinis transporto telematikos planas (vokiečių kalba). o Žodynėlis (vokiečių kalba) – jame nurodyti pagrindiniai ITS terminai, kurie

naudojami dabartyje ir bus naudojami ateityje.

UŽSIENIO ŠALIŲ PATIRTIES APIBENDRINIMAS Užsienio šalių analizė parodė, kad daugelis šalių, turinčių modernų transporto sektorių, turi

veikiančias nacionalines ITS asociacijas. Apibendrinant užsienio patirtį galima teigti, jog nacionalinės ITS asociacijos:

1. yra įkurtos praktiškai visose Europos šalyse; 2. yra vienintelės tokio pobūdžio organizacijos šalyse; 3. yra ne pelno siekiančios įstaigos (dažniausiai asociacijos); 4. vienija įvairių formų subjektus skirtingose transporto sektoriuose; 5. į savo veiklą įtraukia aukščiausio lygio institucijų/organizacijų vadovus; 6. turi nedidelius veiklos biudžetus (įstaigose įdarbinti vos 2-4 darbuotai);


7. aktyviai bendradarbiauja su kitomis nacionalinėmis užsienio asociacijomis. Pastebėta, kad skirtingų ITS asociacijų pagrindinės veiklos kryptys yra labai panašios.

Nacionalinės ITS asociacijos paprastai vykdo tokias funkcijas: populiarina ir viešina ITS kaip efektyvią priemonę transporto problemoms spręsti; sudaro sąlygas bendrauti ITS klausimais (forumas, nuomonių apsikeitimo vieta); dalyvauja kuriant ir formuojant nacionalines ITS strategijas; renka informaciją apie naujausius ITS sprendimus ir projektus; teikia ekspertinę pagalbą įgyvendinant ITS projektus; aktyviai įgyvendina ITS švietimo ir mokymo programas; atstovauja ir gina narių interesus tiek vietos rinkoje, tiek ir užsienyje; užtikrina tarptautinį bendradarbiavimą; dalyvauja kuriant reikalingus standartus.

Nacionalinės asociacijos glaudžiai bendrauja tarpusavyje. Šis bendravimas padeda užtikrinti

ITS projektų interoperabilumą, labai svarbus yra vykdant tyrimų projektuose, leidžia keistis turima patirtimi.

Nacionalinės ITS organizacijos paprastai neturi labai daug narių. Pastebėta, kad asociacijose paprastai dirba 2-4 darbuotojai. Lentelė Nr.: 55 Nacionalinių ITS asociacijų įsteigimo data, narių skaičius ir darbuotojai

Organizacija Įsteigimo data Narių skaičius Darbuotojai

ITS Belgija 2003 65 3 ITS Čekijos Respublika 1999 12 4 ITS Didžioji Britanija 1992 150 6 ITS Graikija 2006 28 3 ITS Ispanija 2002 74 7 ITS Italija 1999 74 4 ITS Kroatija 2005 179 (su fiziniais asmenimis) 2 ITS Lenkija 2007 26 įmonės ir 42 fiziniai asmenys 4 ITS Norvegija 2004 68 2,5 ITS Prancūzija 2000 200 2,5 ir 12 savanorių ITS Rumunija 1999 42 įmonės ir 60 fizinių asmenų 5 ITS Slovakija 2000 21 3 ITS Suomija 2003 60 1 ITS Vengrija 2006 40 0 ITS Švedija 1999 41 2 pilni etatai, 2 nepilni etatai ITS Šveicarija 2004 13 institucijų Šaltinis:www.itsnetwork.org


9.3. ITS SEKTORIŲ VIENIJANČIOS ORGANIZACIJOS KŪRIMO NAUDA

Užsienio patirties analizė parodė, kad ITS sektoriaus atstovus vienijančios organizacijos aktyviai dalyvauja koordinuojant ITS veiklas. ITS asociacijų veikimas yra naudingas valdymo sprendimus priimančioms institucijoms.

Tokio ITS veiklų koordinavimą palengvinančio mechanizmo įkūrimas Susisiekimo ministerijai būtų naudingas, kadangi:

1. Galimybė gauti kompetentingą nuomonę – Susisiekimo ministerijos specialistai tam tikrose srityse gali neturėti reikiamos kompetencijos, todėl ITS asociacija galėtų suteikti trūkstamas žinias ir teikti kompetentingą nuomonę ITS klausimais;

2. Žinių ir informacijos šaltinis – vienoje vietoje veikia svarbiausi ITS specialistai visose transporto rūšyse. Konsoliduojamos ITS sektoriaus žinios bei sukuriama ITS žinių apsikeitimo sistema. Sukurtas mechanizmas gali padidinti Susisiekimo ministerijos ir jos kontroliuojamų institucijų žinias ir kompetenciją;

3. Pagalba formuojant ir įgyvendinant nacionalinę ITS strategiją; 4. Pagalba vertinant naujas technologijas ir inicijuojant potencialius ITS projektus; 5. Vieningai atstovaujamas ITS sektorius – Susisiekimo ministerija ITS klausimais

bendrauja su viena organizacija, visuomenei perduodamas vieninga ir patikima nuomonė apie ITS;

6. Vykdomas projektų viešinimas ir populiarinami ITS sprendimai; 7. Palengvina nuolatinius ITS specialistų ir įmonių susitikimus, tiesiogines diskusijas ir

bendradarbiavimą; 8. Galimybės skatinti mokslą – įtraukiant jį į vietines ir tarptautines tyrimų programas; 9. Papildomo finansavimo galimybės – dalyvavimas naujuose tarptautiniuose

projektuose. Nacionaliniai ITS sektoriaus koordinavimą palengvinančios institucijos turi pridėtinę

finansinę ir ekonominę naudą. Svarbiausi naudos šaltiniai yra pateikiami žemiau esančioje lentelėje. Tačiau kiekybiškai įvertinti ITS asociacijos kūrimo naudą yra neįmanoma, kadangi jie labai priklauso nuo asociacijos veiklos efektyvumo. Lentelė Nr.: 56 Bendro ITS sektoriaus veiklų koordinavimo nauda Naudos šaltinis Pridėtinė asociacijos kūrimo vertė Socialinė pridėtinė vertė

Valstybės patarėjas planuojant ir įgyvendinant nacionalinę ITS strategiją; Pagalba planuojant ir vykdant viešuosius ITS projektus; Vieningas ITS sektoriaus atstovavimas: ITS klausimais institucijos gali kreiptis į

vieną subjektą; Niša bendrauti ITS srities specialistams: apsikeitimas patirtimi, pagalba vykdant

projektus; Patikimas žinių šaltinis visuomenei: teikiamos tik patikimos žinios; Geresnis ITS sektoriaus tarptautinis atstovavimas: vieningai atstovaujama šalis

įvairiuose renginiuose; Visuomenėje populiarinami ITS sprendimai: vykdomas visuomenės švietimas,

visuomenė geriau paruošiama naudotis sukurtomis ITS paslaugomis; Išnaudojamas turimas tinklas narių problemoms spręsti.

Finansinė pridėtinė vertė

Skatina ir populiarina projektus, kurie turi didesnį poveikį už tradicines priemones (t.y. valstybė turėdama tuos pačius finansinius resursus efektyviau išsprendžia problemas);

Užkirstas kelias įgyvendinti neperspektyvius ITS projektus: neeikvojami valstybės pinigai;


Strateginis ITS priemonių ir veiklų planavimas: siūlomi savalaikiai ir ekspertų įvertinti projektai;

Geresnis projektų planavimas: atliekama geresnė projektų analizė, parenkamos tinkamos ir efektyvios technologijos;

Geresnis projektų valdymas: turimos žinios ir ekspertinė pagalba leis išvengti dalies projektų diegimo problemų, kas dažnai sąlygoja išaugusius biudžetus ir ilgesnį projektų įgyvendinimo laiką;

Papildomas finansavimas: veikla gali užtikrinti šaliai ir nariams papildomą tarptautinių projektų finansavimą;

ITS projektams palankesnės aplinkos sukūrimas užtikrins finansiškai efektyvesnį ITS priemonių veikimą.

Ekonominė pridėtinė vertė

Skatina ITS privataus sektoriaus plėtrą: kuriamos naujos darbo vietos, didėja šalies konkurencingumas;

Diegiamos daugumai šalies gyventojų aktualios ITS paslaugos, kurios padės gyventojams taupyti laiką, pinigus, užtikrins didesnį saugumą;

Skatina ITS privataus sektoriaus plėtrą: kuriamos naujos darbo vietos, didėja šalies konkurencingumas;

Skatina mokslo ir verslo bendradarbiavimą: verslas diegia naujus ITS sprendimus. Didinamas visuomenės informuotumas, dėl ko ITS paslaugos turės daugiau

naudotojų.

Apibendrinant galime teigti, jog efektyviai veikiančios ITS sektorių vienijančios organizacijos

suteikia daug naudos. Dėl šios priežasties nacionalinės ITS asociacijos veikia daugelyje šalių ir aktyviai bendradarbiauja su ITS koordinavimą vykdančiomis institucijomis.

9.4. ITS SEKTORIŲ VIENIJANČIOS ORGANIZACIJOS KŪRIMO LIETUVOJE APLINKOS ANALIZĖ

Projekto vykdymo metu buvo apklausti potencialūs ITS sektoriaus dalyviai, kurie galėtų dalyvauti ITS sektorių vienijančios organizacijos veikloje. Interviu metu surinkus duomenis galima daryti šias svarbiausias išvadas:

1. Nėra aiškaus ITS sektoriaus identiteto. Didžioji dalis apklaustų įstaigų ir įmonių savęs aiškiai neidentifikuoja kaip ITS sektoriaus dalyvių. Dažnai respondentams intelektinės transporto sistemos (ITS) yra suvokiamos kaip informacinės technologijos (IT). Tai nėra gerai, kadangi dalyviai neturi aiškaus juos vienijančio koordinavimo objekto, o pats ITS sektorius šalyje kol kas neturi identiteto.

2. Šiuo metu Lietuvoje nėra viešos organizacijos, kuri atstovautų ITS sektoriaus interesų.

3. Iki šiol nebuvo stipraus poreikio vidiniams ITS sektoriaus koordinavimo mechanizmui sukurti. Lietuvoje iki šiol nėra sukurta ITS sektoriaus poreikius atstovaujanti vieša įstaiga, todėl galima daryti išvadą, jog tam šiuo metu nėra poreikio. Jei toks poreikis būtų buvęs (ypač iš verslo įmonių) jis jau būtų buvęs sukurtas.

4. Organizacijos stengiasi veikti individualiai. Šiuo metu organizacijos stengiasi ITS projektus įgyvendinti tik organizacijos rėmuose. Vyrauja nuomonė, kad bet koks papildomų organizacijų dalyvavimas projektuose sukelia tik problemas. Iš esmės tai patvirtino ITS projektų analizė, kuri aiškiai parodė tiesioginę priklausomybę tarp projekte dalyvaujančių partnerių skaičiaus ir problemų masto (t.y. kuo daugiau partnerių, tuo daugiau problemų). Tai nėra gerai, kadangi organizacijos stengiasi sukurti tokias sąlygas, kad projektus jos įgyvendintų vienos. Neabejotinai galima


daryti išvadą, kad toks projektų iniciavimo ir įgyvendinimo stilius nėra parankus susikurti sektoriaus ITS atstovaujančią instituciją.

5. Svarbiausi ITS sektoriuje veikiantys asmenys dažnai vienas kito nepažįsta. ITS rinkos dalyvių specialistai dažnai vienas kito nepažįsta ir nebendrauja tarpusavyje. Tai nėra paranku kuriant vidinį ITS sektoriaus koordinavimo mechanizmą.

6. Informacijos apie kitų institucijų inicijuojamus ITS projektus trūkumas. Veikdamos tik savo veiklos rėmuose organizacijos nežino apie aplinkui įgyvendinamus ITS projektus ir todėl negali aiškiai identifikuoti savo interesų kitų institucijų vykdomuose projektuose. Organizacijos neturi globalaus šalies ITS sektoriaus matymo bei nesugeba identifikuoti ryšių tarp atskirų projektų (kurie ITS projektuose yra labai glaudūs).

7. Nacionalinės ITS vizijos nebuvimas. Organizacijos planuoja ITS projektus tik savo organizacijos rėmuose. Nacionalinės vizijos neturėjimas labai sumažina dalyvių iniciatyvą, o tai irgi nėra paranku formuotis ITS sektorių atstovaujančiai institucija. Manome, kad tai yra viena iš priežasčių, kodėl apklausiami atstovai taip sunkiai galėjo identifikuoti galimus ITS projektus.

8. Atsiradus postūmiui organizacijos yra linkusios veikti. Studijos rengimo metu buvo pastebėta, kad identifikavus ir aiškiai pagrindus ITS projekto poreikį sustiprėdavo ir institucijų iniciatyva įgyvendinti šiuos projektus. Taip pat prasidėdavo aktyvesnis bendradarbiavimas tarp skirtingų institucijų, kurios galėtų dalyvauti projekte. Tai rodo, kad suteikus pradinį impulsą organizacijos gali imtis iniciatyvos ir sėkmingai inicijuoti ITS projektus. Praktikoje paaiškėjo, kad šį pradinį impulsą tikrai gali suteikti ITS veiklų koordinavimą užtikrinantis mechanizmas (t.y. Susisiekimo ministerija ir/arba šalies ITS sektorių atstovaujanti institucija).

9. Organizacijos kol kas nesuvokia, kad turi tas pačias problemas. Įstaigos ir įmonės ITS projektų diegimo metu atsiradusias problemas bandė spręsti individualiai. Kadangi projektai buvo atliekami daugiausiai organizacijos pastangomis įmonės nesistengė susikurti ITS projektams palankesnės aplinkos, o buvo daugiau linkusios prisiderinti prie galiojančių reikalavimų (kurie ITS projektams dažnai buvo neparankūs). Nepaisant to, galima pastebėti, kad ITS projektams nepalanki aplinka dažnai vienija ITS projektus įgyvendinančias organizacijas. Tačiau šiuo metu apklaustos organizacijos kol kas nesuvokia, kad šios problemos yra bendros daugeliui dalyvių ir jas galima efektyviau spręsti koordinuojant veiksmus (tiesiog šiuo metu organizacijos tarpusavyje praktiškai nebendrauja).

10. Organizacijos mano, kad dabartinis veiklų koordinavimas nepakankamas. ITS projektus įgyvendinančios organizacijos skundėsi koordinavimo stoka bei pagalbos įgyvendinant projektus nebuvimu. Daugumai institucijų buvo reikalinga išorinė pagalba įgyvendinant vieną ar kitą ITS projektą. Dažniausiai pagalba buvo reikalinga siekiant užtikrinti koordinavimą tarp skirtingų institucijų. Apklaustos įmonės ir organizacijos mano, kad koordinavimą palengvinančio mechanizmo sukūrimas leistų išspręsti ar bent jau sumažinti tokio pobūdžio problemas. Įmonės taip pat pasigedo aktyvaus Susisiekimo ministerijos dalyvavimo sprendžiant jų projektų problemas.

11. Šiuo metu svarbiausias organizacijų poreikis - žinios ir paties apsikeitimas. Apklaustų įstaigų ir organizacijų atstovai turėjo labai aiškiai išreikštą poreikį ITS žinioms (tai minėjo visi respondentai). Šiuo metu tai yra vienas svarbiausių dalykų, ką, įmonių manymu, galėtų duoti ITS sektoriaus įmones ir įstaigas vienijanti organizacija.


12. Organizacijos domisi galimu ITS koordinavimo mechanizmu. Didžioji dalis apklaustų organizacijų atstovų iš esmės domisi ITS sektoriaus vienijančios organizacijos sukūrimu, o tai yra didelis privalumas.

13. Organizacijos kol kas nesuvokia realaus sektoriaus vienijančios organizacijos naudos potencialo. Interviu metu atvirai klausiant respondentų ką jie galvoja apie sektorių vienijančios organizacijos teikiamą naudą ir kokia ji galėtų būti, respondentai dažniausiai minėdavo informaciją ir naujų žinių gavimą, galimybes inicijuoti naujus ITS projektus. Galima teigti, kad lyginant su užsienio šalių ITS koordinavimo mechanizmų įgyvendinamomis funkcijomis, Lietuvos dalyviai šias funkcijas suvokė pakankamai siaurai (t.y. nesuvokė viso sektoriaus konsolidavimo mechanizmo potencialo). Ši informacija gali būti vertinama dvejopai. Visų pirma potencialiems koordinavimo mechanizmo dalyviams atsiranda galimybės parodyti didesnes ITS sektoriaus koordinavimo naudas, o iš kitos pusės matosi, kad norint įtraukti įmones/įstaigas į koordinavimo mechanizmą reikia atlikti daugiau paruošiamųjų veiklų.

14. Organizacijos neturi aiškios nuomonės apie koordinavimo mechanizmo formą. Paprašyti įvardinti kokia galėtų būti teisinė sektoriaus konsolidavimo mechanizmo forma dalyviai neturėjo vieningo atsakymo. Iš esmės respondentai minėdavo tris alternatyvas: a) nereikia steigti jokio naujo koordinavimo mechanizmo, tą galėtų atlikti Susisiekimo ministerija, b) tai galėtų būti pavesta esančiai institucijai (pvz. IVPK), c) naujos asociacijos kūrimas.

15. Respondentai nuogąstavo, kad sukurta sektorių atstovaujanti organizacija bus neveikli. Respondentai minėjo, kad viena iš sąlygų dalyvauti sektorių vienijančioje organizacijoje yra numatomos kurti organizacijos veiklumas. Dalyviai nuogąstavo, kad sukurta nauja organizacija gali būti neveikli, kaip ir didžioji dalis šiuo metu šalyje veikiančių asociacijų.

16. Šiuo metu organizacijos neketina būti aktyviais dalyviais. Galima spėti, kad bent jau šiuo metu didžioji dalis apklaustų respondentų neketina aktyviai dalyvauti sektoriaus veiklą koordinuojančio mechanizmo veikloje ir labiau yra linkę būti pasyviais nariais.

17. Organizacijos kol kas neįsivaizduoja savęs kaip lyderių steigiant sektoriaus veiklą koordinuojančios institucijos. Organizacijų atstovų nuomone, siekiant sėkmingos ITS sektorių atstovaujančios organizacijos veiklos yra būtinas aktyvus nors vienos įtakingos institucijos dalyvavimas koordinavimo mechanizme. Paaiškėjo, kad apklaustos įstaigos savęs tokiame vaidmenyje neįsivaizduoja.

18. Aiškaus lyderio (žmogaus) nebuvimas. Apklausus svarbiausius ITS sektoriaus specialistus paaiškėjo, kad šiuo metu nėra aiškaus ir autoritetingo lyderio (ITS sektoriuje dirbančio specialisto), kuris galėtų suvienyti ITS specialistus ir būtų sektorių vienijančios institucijos steigimo iniciatoriumi.

19. Organizacijos dalyvautų tik įtakingame koordinavimo mechanizme. Respondentai minėjo, kad sukurtas koordinavimo mechanizmas turi turėti realų poveikį, t.y. įmonės ir organizacijos dalyvautų sektorių atstovaujančioje institucijoje, jei jis turėtų realų poveikį sprendžiant tam tikrus klausimus ir būtų įtakinga visuomeninė organizacija.

20. Respondentams aktualūs finansavimo klausimai. Beveik pusė respondentų uždavė klausimą dėl sektoriaus atstovaujamos institucijos finansavimo. Dalyviai suvokė, kad institucijoje potencialių dalyvių skaičius nėra didelis, o norint išlaikyti aktyviai veikiantį mechanizmą reikalingas pakankamas finansavimas. Dalis respondentų matė tai kaip riziką steigiant ITS sektoriaus vidinį koordinavimo mechanizmą.


21. Veiklos idėjų trūkumas. Interviu metu buvo nustatyta, kad respondentai neturi pakankamai idėjų, t.y. negalėjo pasakyti kokiomis svarbiausiomis veiklomis galėtų užsiimti sukurtas ITS sektoriaus vidinis koordinavimo mechanizmas. Tačiau iš kitos pusės iniciatyvos rodymas neturint aiškaus priskyrimo prie ITS sektoriaus yra sunkiai tikėtinas.

Apibendrinant aukščiau pateiktą medžiagą galima teigti, jog dabartinė aplinka nėra palanki

naujo ITS sektorių vienijančios nacionalinės organizacijos kūrimui. Mūsų nuomone, šiuo metu viena svarbiausių problemų yra nepakankamas ITS sektoriaus identitetas ir potencialių dalyvių bendravimo trūkumas. Dalyviai taip pat aiškiai nesuvokia kokią naudą jiems gali duoti vieningas sektoriaus atstovavimas. Norint sėkmingai įkurti ITS sektorių vienijančią organizaciją yra būtini kompleksiški paruošiamieji veiksmai.

9.5. ITS SEKTORIŲ VIENIJANČIOS ORGANIZACIJOS KŪRIMO ALTERNATYVŲ ANALIZĖ

Atsižvelgiant į užsienio valstybių praktiką bei šiose šalyse veikiančias ITS organizacijas, būtų galima išskirti šias pagrindines šių ITS sektorių vienijančių organizacijų funkcijas:

Pagalba kuriant ir rengiant nacionalinę ITS strategiją; Pagalba įgyvendinant nacionalinius, regioninius ir vietinius ITS projektus; Informacijos apie ITS kaupimas, informacijos sklaida; Bendradarbiavimo skatinimas; ITS projektų mokymo programų rėmimas ir vykdymas, švietimas; Tarptautinių ryšių palaikymas, atstovavimas užsienyje.

Yra galimos keturios alternatyvos kaip galima vienoje vietoje suburti ITS sektorių

vienijančias organizacijas: a) asociacija, b) viešoji įstaiga, c) valstybės biudžetinė įstaiga, d) Susisiekimo ministerija. Lentelė Nr.: 57 ITS koordinavimo alternatyvų analizė Forma Asociacija / Šakinės

asociacijos Viešoji įstaiga Valstybės biudžetinė

įstaiga Susisiekimo ministerija

Teisinis statusas

Tai savo pavadinimą turintis ribotos civilinės atsakomybės viešasis juridinis asmuo.

Pelno nesiekiantis ribotos civilinės atsakomybės viešasis juridinis asmuo.

Ribotos civilinės atsakomybės viešasis juridinis asmuo, įgyvendinantis valstybės funkcijas ir išlaikomas iš valstybės biudžeto asignavimų, taip pat iš Valstybinio socialinio draudimo fondo, Privalomojo sveikatos draudimo fondo biudžetų ir kitų valstybės pinigų fondų lėšų.

Ministerijos administracijos padalinys (departamentas, skyrius, poskyris).

Steigėjai Asociacijos steigėjai gali būti 18 metų sulaukę veiksnūs fiziniai asmenys ir (ar) juridiniai asmenys, sudarę asociacijos steigimo sutartį. Minimalus asociacijos steigėjų skaičius yra trys. Visi asociacijos steigėjai nuo

Steigėju gali būti ir vienas asmuo. Steigėjai gali būti valstybė, savivaldybės ir kiti iš įstaigos veiklos nesiekiantys sau naudos asmenys, sudarę viešosios įstaigos steigimo sutartį. Jeigu viešosios įstaigos steigėjas ar bent vienas iš

Iš valstybės biudžeto išlaikoma biudžetinė įstaiga steigiama įstatymu arba Vyriausybės nutarimu. Iš valstybės biudžeto išlaikomos biudžetinės įstaigos savininkė yra valstybė. Iš valstybės biudžeto

Tai yra ministerijos struktūrinis padalinys, neturintis atskiro juridinio asmens statuso. Ministras tvirtina ministerijos administracijos padalinių nuostatus, ministerijos administracijos struktūrą.


asociacijos įregistravimo juridinių asmenų registre tampa jos nariais. Vadovaujantis LR biudžetinių įstaigų įstatymu (3 str. 4 d.), biudžetinėms įstaigoms draudžiama būti kitų juridinių asmenų dalyve.

steigėjų yra valstybė, sprendimą dėl viešosios įstaigos steigimo ir valstybei nuosavybės teise priklausančio turto investavimo priima Vyriausybė.

išlaikomos biudžetinės įstaigos savininko teises ir pareigas įgyvendina Vyriausybė arba jos įgaliota valstybės valdymo institucija.

Finansa-vimas

LR asociacijų įstatyme nėra pateiktas asociacijos finansavimo būdų ir šaltinių sąrašas, tačiau iš sisteminės normų analizės būtų galima išskirti šiuos finansavimo šaltinius: 1) narių stojamieji įnašai, narių įmokos; 2) parama; 3) pajamos iš vykdomos veiklos ir kt.

LR viešųjų įstaigų įstatyme nėra pateiktas įstaigos finansavimo būdų ir šaltinių sąrašas, tačiau iš sisteminės normų analizės būtų galima išskirti šiuos finansavimo šaltinius: 1) dalininkų įnašai; 2) parama; 3) pajamos iš vykdomos veiklos ir kt.

Biudžetinės įstaigos lėšų šaltiniais gali būti: 1) valstybės biudžeto asignavimai; 2) Valstybinio socialinio draudimo fondo ir Privalomojo sveikatos draudimo fondo biudžetų ir kitų valstybės pinigų fondų lėšos; 3) parama; 4) kitos teisėtai gautos lėšos.

Finansuojama iš valstybės biudžeto.

Tikslai Svarbiausias asociacijos tikslas – koordinuoti asociacijos narių veiklą, atstovauti asociacijos narių interesams ir juos ginti ar tenkinti kitus viešuosius interesus.

Tenkinti viešuosius interesus vykdant švietimo, mokymo ir mokslinę, kultūrinę, sveikatos priežiūros, aplinkos apsaugos, sporto plėtojimo, socialinės ar teisinės pagalbos teikimo, taip pat kitokią visuomenei naudingą veiklą.

Įgyvendinti valstybės funkcijas.

Ministerijos administracijos struktūra formuojama atsižvelgiant į įstatymų ir kitų teisės aktų ministerijai pavestos transporto, pašto ir elektroninių ryšių valdymo srities valstybės valdymo funkcijas, nustatytus tikslus ir uždavinius, strateginius veiklos planus ir ministerijai Vyriausybės patvirtintą didžiausią leistiną valstybės tarnautojų ir darbuotojų pareigybių skaičių.

Funkcijos Asociacija turi teisę vykdyti įstatymų nedraudžiamą ūkinę komercinę veiklą, kuri neprieštarauja jos įstatams bei veiklos tikslams ir reikalinga jos tikslams pasiekti. Asociacijoms yra draudžiama vykdyti valstybės ar savivaldybių, jų institucijų ar pareigūnų bei valstybės tarnautojų viešojo administravimo funkcijas, jeigu to nenumato kiti įstatymai.

Viešoji įstaiga turi teisę verstis įstatymų nedraudžiama ūkine komercine veikla, kuri yra neatsiejamai susijusi su jos veiklos tikslais.

Biudžetinė įstaiga gali turėti ir įgyti tik tokias civilines teises ir pareigas, kurios neprieštarauja biudžetinės įstaigos nuostatams ir jos veiklos tikslams. Biudžetinei įstaigai draudžiama būti kitų juridinių asmenų dalyve, steigti atstovybes.

Ministerijos administracijos padaliniai (departamentai, skyriai, poskyriai) savo darbą organizuoja vadovaudamiesi padalinių nuostatais, kuriuos tvirtina LR susisiekimo ministras.

Organai Asociacijoje turi būti visuotinis narių susirinkimas ar kitas organas, turintis visas ar dalį visuotinio susirinkimo teisių. Asociacijoje turi būti valdymo organas (vienasmenis ar (ir) kolegialus). Asociacijoje gali būti sudaromi ir kiti organai.

Viešoji įstaiga turi turėti organą – visuotinį dalininkų susirinkimą ir vienasmenį valdymo organą – viešosios įstaigos vadovą. Viešosios įstaigos įstatuose gali būti numatytas ir kolegialus viešosios įstaigos valdymo organas, taip pat kiti kolegialūs organai.

Biudžetinėje įstaigoje veikia savininko teises ir pareigas įgyvendinanti institucija, vadovas, kiti biudžetinės įstaigos organai (jei pagal įstatymus ar LR Vyriausybės nutarimus tokie organai sudaromi).

Padalinio struktūra nustatoma ministerijos priimtais teisės aktais.

Sprendi-mų priėmim-as ir darbo organiza-

Asociacija įgyja civilines teises, prisiima civilines pareigas ir jas įgyvendina per savo valdymo organus. Valdymo organas veikia asociacijos vardu, kai yra

Viešoji įstaiga įgyja civilines teises, prisiima civilines pareigas ir jas įgyvendina per savo valdymo organus. Visuotinio dalininkų

Įstaiga įgyja civilines teises, prisiima civilines pareigas ir jas įgyvendina per biudžetinės įstaigos vadovą. Įstaiga teisės aktų nustatytais atvejais gali

Administracijos padalinių veikla organizuojama vadovaujantis susisiekimo ministro tvirtinamais Susisiekimo ministerijos darbo reglamentu, Vidaus


vimo tvarka

santykių su kitais asmenimis, taip pat sudaro sandorius asociacijos vardu. Asociacijos organų struktūra, kompetencija, sušaukimo, sudarymo, išrinkimo ir sprendimų priėmimo tvarka nustatoma asociacijos įstatuose. Tačiau LR asociacijų įstatymas nustato išimtinę asociacijos narių susirinkimo ir vadovo kompetenciją ir kai kurių sprendimų priėmimo tvarką, kurios įstatais pakeisti negalima.

susirinkimo, kolegialių organų ir vadovo kompetencija, sušaukimo tvarka, sprendimų priėmimo tvarka, sudarymo ir atšaukimo tvarka/skyrimo ir atleidimo tvarka nustatoma viešosios įstaigos įstatuose. Tačiau LR viešųjų įstaigų įstatymas nustato išimtinę susirinkimo ir vadovo kompetenciją ir kai kurių sprendimų priėmimo tvarką, kurios įstatais pakeisti negalima. Kolegialūs viešosios įstaigos organai veikia pagal jų patvirtintus darbo reglamentus.

įgyti civilines teises ir pareigas per biudžetinės įstaigos savininką ar savininko teises ir pareigas įgyvendinančią instituciją. Įstaigos savininko ar savininko teises ir pareigas įgyvendinančios institucijos, vadovo ir kitų organų kompetencija nustatoma biudžetinės įstaigos nuostatuose. Nuostatuose taip pat nustatoma sprendimų priėmimo tvarka. Tačiau LR biudžetinių įstaigų įstatymas nustato išimtinę savininko teises ir pareigas įgyvendinančios institucijos ir vadovo kompetenciją, kurios nuostatais pakeisti negalima.

tvarkos taisyklėmis, ministerijos administracijos padalinių nuostatais, valstybės tarnautojų ir darbuotojų, dirbančių pagal darbo sutartis ir gaunančių darbo užmokestį iš valstybės biudžeto ir valstybės pinigų fondų, pareigybių aprašymais. Administracijai vadovauja ministerijos kancleris. Pagal kompetenciją jis priima potvarkius dėl paskyrimo dalyvauti darbo grupėse, komisijose, dėl teisės aktų projektų rengimo, dėl administracijos padalinių veiklos organizavimo, ūkinės finansinės veiklos ir kitais jo kompetencijai priskirtais klausimais.

Galimas santykis su Susisie-kimo ministeri-ja

Valstybės ir savivaldybių institucijoms ir pareigūnams įstatymų nenustatytais atvejais ir tvarka draudžiama kištis į asociacijos veiklą ir į jos vidaus reikalus, todėl LR Susisiekimo ministerija tiesiogiai negalės įtakoti asociacijos veiklos (nebent tokia galimybė būtų nustatyta įstatyme), o veiklą su asociacija galės koordinuoti nebent bendradarbiavimo pagrindais.

LR Susisiekimo ministerija galėtų būti pavesta įgyvendinti valstybės, kaip viešosios įstaigos savininko ar dalininko, teises ir pareigas.

LR Susisiekimo ministerija galėtų būti biudžetinės įstaigos savininko teises ir pareigas įgyvendinanti institucija (pagal Lietuvos Respublikos Vyriausybė įgaliojimą).

Ministerijos administracijos padalinys.

Apibendrinant atskiras teisines formas reglamentuojančius teisės aktus ir jų veiklos ypatumus,

galima išskirti šiuos nagrinėtų alternatyvų privalumus ir trūkumus: Asociacija arba funkcijų perdavimas atskiroms šakinėms asociacijos: Pliusai:

a) Asociacijos veikla priklauso nuo jos narių ir valdymo organų iniciatyvumo – t.y. „savaime veikianti“ organizacija, nereikalaujanti kitų institucijų įsikišimo;

b) Asociacija yra nepriklausoma nuo valstybės ir savivaldybių institucijų, pareigūnų, politinių partijų ir politinių organizacijų, todėl jos veikla turėtų būti nepriklausoma, asociacija geriausiai atstovautų jos narių interesus, galėtų objektyviai vertinti ir vykdyti funkcijas ITS srityje;

c) Europos šalių gerosios praktikos patirtis rodo, jog ITS sektorių vienijanti organizacija dažniausiai yra asociacija (ITS Švedija, ITS Norvegija, ITS Suomija, ITS Belgija, ITS Lenkija ir kt.);

d) Tinkamai sureguliavus asociacijos finansavimą, valdymą, veiklos sritis, būtų užtikrintas tinkamas paskirtų funkcijų vykdymas, veiklos organizavimas, asociacijos nariai, mokėdami įnašus, būtų suinteresuoti, kad asociacija realiai veiktų.


Minusai: a) Šiuo metu nėra jokios panašaus pobūdžio (funkcijų prasme) veikiančios asociacijos, todėl

galima daryti išvadą, jog tam nėra poreikio – t.y. nėra verslo, viešosios valdžios subjektų, mokslinių institucijų ir kitų potencialių asociacijos narių intereso šios asociacijos kūrimui ir su tuo susijusios veiklos įgyvendinimui. Dėl šios priežasties, nusprendus steigti asociaciją, ji būtų formuojama lyg ir „dirbtiniu būdu“;

b) Lietuvos ITS sektoriuje kol kas dominuoja viešasis sektorius, dėl šios priežasties asociacijos steigimu ir jos veiklos plėtojimu daugiausiai gali būti suinteresuotas viešasis sektorius. Privataus sektoriaus atstovų Lietuvoje nėra daug, todėl jų vaidmuo asociacijos kūrime ir tolimesnėje veikloje negali būti labai reikšmingas. Taigi pirminis iniciavimas turėtų būti daugiau iš viešojo sektoriaus įmonių;

c) Susisiekimo ministerija negalėtų reguliuoti asociacijos veiklos, o veiksmų koordinavimas būtų galimas bendradarbiavimo pagrindais. Atkreiptinas dėmesys, kad atskirų ITS segmentų plėtros koordinavimo delegavimas jau

veikiančioms asocijuotoms struktūroms būtų sunkiai tikėtinas. Perduodant atskirtus segmentus skirtingoms asociacijoms nebūtų užtikrinta asociacijų tarpusavio sąveikia ir veiklos koordinavimas. Pasirinkus tokį modelį nebūtų galimybių bendrai dalyvauti kuriant šalies ITS strategiją, nebūtų galimybių užtikrinti bendravimą ir apsikeitimą informcija. ITS sektoriaus įmonės ir institucijos būtų priverstos dalyvauti ne vienos, o kelių asociacijų veikloje. Atskirų ITS segmentų funkcijų delegavimas jau veikiančioms asociacijoms nesudarytų sąlygų vieningai išreikšti ITS sektoriaus pozicijos bei vieningai spręsti sektoriaus problemų. Užsienio šalių patirtis taip pat parodė, kad toks koordinavimo modelis nėra naudojamas.

Valstybės biudžetinė įstaiga/Viešoji įstaiga Pliusai:

a) Nuolatos veikiantis subjektas, kas užtikrintų nuolatinį priskirtų funkcijų vykdymą; b) Susisiekimo ministerijos kontrolė, t.y. galimybė įtakoti priimamus sprendimus bei

įstaigos veiklą. Minusai:

a) Neužtikrinamas nepriklausomumo principas (priklausomumas nuo Susisiekimo ministerijos), į įstaigos veiklą nebūtų įtraukiami verslo subjektai, kas sumažintų galimybę lygiaverčiai atstovauti viešojo ir privataus sektoriaus interesus;

b) Negaunama nešališka ir kompetentinga nuomonė; c) Reikalingas nuolatinis finansavimas (biudžeto asignavimai).

Susisiekimo ministerija Pliusai:

a) Kadangi Susisiekimo ministerijai yra pavaldžios transporto sektoriuje veikiančios institucijos, ši institucija turėtų pakankamus įgaliojimus koordinuoti bent jau valstybiniame transporto sektoriuje veikiančių institucijų privalomą dalyvavimą vykdant priskirtąsias ITS funkcijas;

b) Susisiekimo ministerija turėtų pakankamus įgaliojimus organizuoti darbo grupes, į kurias būtų įtraukiami tiek viešojo, tiek privataus sektoriaus atstovai, kurie


įgyvendintų atskirus ITS projektus, užtikrinti šių darbo grupių veiklą, veiklos pastovumą, atskirų darbo grupių veiklos suderinamumą.

Minusai: a) Į ITS projektų planavimo ir įgyvendinimo tvarką nebūtų automatiškai įtraukiamas

privatusis sektorius, t.y. kiekvienu atveju, Susisiekimo ministerijai nusprendus imtis tam tiktų veiksmų ir norint juos suderinti su kitais suinteresuotas asmenimis, būtų reikalinga atskirai kreiptis į verslo atstovus;

b) Verslo interesai nebūtų atstovaujami lygiaverčiai kaip viešojo sektoriaus interesai, nebūtų užtikrinamas nepriklausomumo principas;

Kadangi šiuo metu Lietuvoje nėra nacionalinės ITS sektorių vienijančios organizacijos, todėl

Susisiekimo ministerija gali paskatinti jai palankiausio mechanizmo susikūrimą. T.y. inicijuoti tokį mechanizmą, kuris užtikrintų efektyviausią pagalbą Susisiekimo ministerijai koordinuojant šalies ITS sektorių. Atsižvelgiant užsienio šalių patirtį buvo išskirti svarbiausi ITS sektorių vienijančioms organizacijoms keliami tikslai ir pabandyta įvertinti ar identifikuotos alternatyvos leistų šiuos tikslus realizuoti. Apibendrinta informacija yra pateikiama žemiau esančioje lentelėje. Lentelė Nr.: 58 Alternatyvų galimybės įgyvendinti svarbiausius ITS koordinavimo tikslus Koordinavimo tikslas Asociacija Viešoji įstaiga Ministerija (darbo grupės) ITS nacionalinės strategijos formavimas ir pagalba ją įgyvendinant

Dalyvauja visi norintys subjektai (viešos ir verslo įstaigos). Strategija formuojama ir vykdoma nešališkai – ją formuoja tik su ITS susijusios įmonės ir institucijos.

Į darbo grupes sunkiau būtų įtraukti visas suinteresuotas grupes (ypač verslo atstovus).

Į darbo grupes sunkiau būtų įtraukti visas suinteresuotas grupes (ypač verslo atstovus). Vyrauja ministerijos požiūris.

Ekspertinė pagalba diegiant projektus

Sudaromos galimybės gauti tiek formalią, tiek ir neformalią pagalbą.

Geranoriška išorės ekspertų pagalba sunkiai tikėtina. Ekspertinė pagalba būtų neoperatyvi (reikėtų viešųjų pirkimų).

Geranoriška ekspertų pagalba sunkiai tikėtina. Daugiau bus bendraujama su viešuoju sektoriumi. Ekspertinė pagalba būtų neoperatyvi (reikėtų viešųjų pirkimų).

Skirtingų transporto sektorių bendradarbiavimo skatinimas

Sudaromos galimybės neformaliam bendravimui. Neformalus bendravimas leidžia geriau išspręsti bendrus klausimus. Tik sunkiai sprendžiamiems klausimams bus prašoma Ministerijos pagalbos.

Formalus dalyvių bendravimas. Institucija visuomet bus „priverstinis“ tarpininkas.

Formalus dalyvių bendravimas, kurio metu sunku apsikeisti turima informacija ir rasti bendrus sprendimus. Ministerija visuomet bus „priverstinis“ tarpininkas.

ITS sektoriaus skatinimas

Geros galimybės realizuoti funkciją.

Geros galimybės realizuoti funkciją.

Geros galimybės realizuoti funkciją (tačiau priklauso nuo Ministerijos prioritetų).

ITS viešinimas ir lobizmas

Geros galimybės realizuoti funkciją. Funkcijas atlieka ne tik pati institucija, tačiau ir jos nariai.

Geros galimybės realizuoti funkciją. Tačiau realizuojant funkciją mažiau dalyvauja ITS sektoriaus atstovai.

Techniškai sudėtinga realizuoti, kadangi Ministerijos prioritetai gali nesutapti su ITS sektoriaus prioritetais.

Švietimas, mokslas ir ITS žinių kėlimas

Puikios galimybės realizuoti funkciją. Konsoliduojamos skirtingų narių žinios ir patirtis.

Geros galimybės realizuoti funkciją (seminarų ir konferencijų organizavimas). Tačiau

Priklauso nuo Ministerijos prioritetų. Sunku konsoliduoti skirtingų ITS sektoriaus dalyvių žinias


Koordinavimo tikslas Asociacija Viešoji įstaiga Ministerija (darbo grupės) sunkiau konsoliduoti skirtingų ITS sektoriaus dalyvių žinias ir patirtį.

ir patirtį.

Tarptautinis bendradarbiavimas ir atstovavimas

Sudaromos galimybės realizuoti funkciją.

Sudaromos galimybės realizuoti funkciją.

Sudaromos galimybės realizuoti funkciją. Gali būti sunkiau bendradarbiauti su kitų šalių ITS asociacijomis.

Apibendrinant galimų ITS koordinavimo alternatyvų analizę galima daryti šias pagrindines

išvadas: 1. Vidinio ITS sektoriaus koordinavimo mechanizmo funkcijų realizavimo prasme

geriausia alternatyva būtų nacionalinės ITS asociacijos kūrimas; 2. Užsienio šalių patirtis rodo, kad dažniausiai ITS sektoriaus interesams atstovauti yra

kuriamos nacionalines ITS asociacijos. Taigi užsienyje ši koordinavimo forma taip pat buvo įvertinta kaip geriausia galima sektoriaus konsolidavimo alternatyva;

3. Šiuo metu pakankamos iniciatyvos kurti nacionalinę ITS asociaciją nėra (kitaip tokia asociacija jau ji būtų sukurta). Taigi šiuo metu sąlygos sėkmingam asociacijos kūrimui dar nėra paruoštos. Didžioji dalis dalyvių neturi aiškaus supratimo apie ITS, dažnai jie nemato sinergijos galimybių tarp skirtingų projektų;

4. Atsižvelgiant į aukščiau paminėtus veiksnius yra siūloma įgyvendinti paruošiamąsias ITS asociacijos kūrimo veiklas. Taip pat būtina suaktyvinti bendradarbiavimą tarp ITS dalyvių, parodyti kokią naudą dalyviams gali duoti vieningas ITS sektoriaus atstovavimas. Siūloma kurti ITS asociaciją tik suformavus realų poreikį ir į steigimo procesą įtraukus svarbiausius šalies ITS dalyvius.

9.6. NARYSTĖ IR INSTITUCINĖ ITS LIETUVA ASOCIACIJOS SANDARA

Narystė Susisiekimo ministerijai yra naudinga, kad ITS Lietuva asociacijoje dalyvautų kaip galima

daugiau didelę kompetenciją turinčių dalyvių. Taip ministerija gali tikėtis gauti didesnę informacinę ir ekspertinę pagalbą koordinuojant nacionalinį ITS sektorių. Taigi asociacijos narystės klausimai turėtų būti svarbūs ir Susisiekimo Ministerijai.

Narystė yra vienas iš organizacijos tikslų. Nacionalinės organizacijos yra kuriamos tam, kad sujungtų narius, kurių tikslai atitinka organizacijos tikslus. Tik nuo asociacijos narių priklauso kokius tikslus galimi pasiekti įkurta ITS asociacija.

Užsienio ITS asociacijų analizė parodė, kad dažniausiai yra sutinkami keli narystės modeliai. Vienu atveju asociacijos veikloje dalyvauja tik juridinius asmenys (įmonės, organizacijos, įstaigos), kitu atveju - juridiniai ir fiziniai asmenys. Alternatyvų privalumai ir trūkumai pateikiami žemiau esančioje lentelėje. Kuriant ITS Lietuva asociaciją siūloma sudaryti sąlygas asociacijos nariu tapti juridiniams ir fiziniams asmenims. Taip būtų sudarytos prielaidos didesnei asociacijos narių iniciatyvai, taip pat būtų sudarytos sąlygos asociacijos veikloje dalyvauti biudžetinių įstaigų darbuotojams (šiuo metu biudžetinės įstaigos negali būti asociacijų nariais).


Lentelė Nr.: 59 Skirtingų narystės modelių privalumai ir trūkumai

Leidžiama dalyvauti juridiniams ir fiziniams asmenims

Leidžiama dalyvauti tik juridiniams asmenims (jų atstovams)

Privalumai Asociacija turi daugiau narių Asociacija atstovautų ne tik juridinius, bet ir fizinius asmenis; Didesnė narių iniciatyva (vis tik iniciatyva daugiau kyla iš žmonių); Platesnis organizacijos sukurtas tinklas; Atskiri specialistai vėliau gali įtraukti į veiklą ir juridinius asmenis (pvz., darbovietes).

Tikimybė iš narystės įmokų gauti daugiau pajamų.

Trūkumai Mažesnės pajamos iš narystės (įmonėms įmokos būtų didesnės nei fiziniams asmenims, todėl siekdamos mažinti išlaidas organizacijos nedalyvaus asociacijos veikloje ir į ją deleguos fizinius asmenis; Didesnis narių skaičius gali įtakoti sudėtingesnę valdymo struktūrą (pvz., kaip įvertinti juridinių asmenų balsų skaičių ir privačių narių balsų skaičių)

Biudžetinėms įstaigoms draudžiama būti kitų juridinių asmenų dalyve, todėl asociacijos veikloje bus užkirstas kelias dalyvauti ne tik biudžetinėms įstaigoms, bet ir jų atstovams; Mažesnės motyvacija, kadangi, tikėtina, jog įmonių deleguotų atstovų motyvacija būtų mažesnės nei savanoriškai įstojusių narių; Mažesnis organizacijos narių skaičius.

Nariai stoja į asociaciją tikėdamiesi, jog tai bus naudinga ir atneš jiems pridėtinę vertę. Nariai

turi būti įsitikinę, jog jų tikslai atitinka asociacijos tikslus. Dėl šios priežasties nacionalinė asociacija turi nustatyti ir konkrečius kriterijus naujiems nariams. Be to kriterijai narystei padeda asociacijai atsirinkti tik tinkamus narius , be to tai gali būti traktuojama kaip tam tikra kokybės kontrolė, kuri užtikrins organizacijos patikimumą, teisiškumą bei nepriklausomybę. Reikia pridurti, jog aiškūs kriterijai padeda užtikrinti, kad narių tikslai ir problemos bus panašios. Visgi kriterijai naujiems nariams neturėtų būti griežti. Jie greičiau suteiktų informaciją kokio pobūdžio nariams galėtų būti naudingas dalyvavimas ITS asociacijos veikloje.

Be to esant nors ir negriežtiems reikalavimams būtų galimybė prieš nario stojimą į asociaciją atlikti formalų narystės komiteto ir potencialaus nario susitikimą ir diskusiją. Šio susitikimo metu būtų sužinoti nario lūkesčiai, jo galimas indėlis į asociacijos veiklą. Tokie susitikimai gali labai padidinti potencialaus nario motyvaciją, arba priešingai – įsitikinti, jog dalyvio lūkesčiai yra nepagrįsti. Be to narystės komiteto nariai vėliau gali padėti naujam nariui įsilieti į asociacijos veiklą (supažindinti su kitais asociacijos nariais, darbo grupėmis ir pan.).

Užsienio ITS asociacijų analizė parodė, kad atskiros šalys siūlo įvairius narystės tipus ir taiko skirtingus narystės mokesčius. Narystės tipai yra įvairių lygmenų: pilna narystė, informacinė narystė, nariai ekspertai ir panašiai. Visgi kuriant ITS asociaciją Lietuvoje siūloma įgyvendinti paprastesnį ir visiems suprantamesnį modelį. Siūloma, kad tiek fiziniai, tiek ir juridiniai asmenys galėtų turėti pilną narystę, kur fizinis asmuo turėtų, pvz., 1 balsą visuotiniame narių susirinkime, o juridiniai asmenys – 5 balsus. Tokia balsų skaičiaus diferenciacija atitiktų skirtingą narystės įmokos kainodarą (įmonių mokamas narystės mokestis būtų didesnis) ir didintų įmonių svorį asociacijos valdyme (vis tik įmonės turi didesnį poveikį ITS sektoriaus plėtrai).

Asociacijoje dalyvaujančių narių skaičius priklauso nuo narystės mokesčių dydžio. Užsienio

ITS asociacijų nario mokesčio dydžių analizė parodė didelę įvairovę. Dažniausiai asociacijos yra orientuotos į įmones, o ne fizinius asmenis. Įvairiose šalyse nario mokesčio dydžiai priklauso nuo organizacijoje dirbančių žmonių skaičiaus arba įmonės pajamų. Svarbiausi ir didžiausią naudą gaunantys nariai paprastai moka didesnį nario mokestį.


Lentelė Nr.: 60 ITS asociacijų nario mokesčių dydžių variacija Metinis nario mokesčio dydis, Lt

Įmonės, įstaigos, organizacijos Minimalus Maksimalus

Universitetai Asmenys Minimalus

Belgija 2'590 17'264 n/d n/d 65 Norvegija 3'453 8'632 432 n/d 68 Švedija 5'524 14'847 n/d n/d 41 Suomija 1'899 37'981 0 n/d 60

Lenkija 2'072 3'108 n/d 207 26 įmonės ir 42 fiziniai asmenys

Paprastai ITS organizacijos neturi labai daug narių. Pavyzdžiui, nuo ITS Lenkija įkūrimo per

tris veiklos metus asociacijos nariais tapo 26 įmonės/įstaigos ir 42 privatūs asmenys; Per 11 ITS Švedija veiklos metų asociacijos nariais yra apie 40 įmonių ir organizacijų. Taigi ITS asociacijų narių skaičius Lietuvoje taip pat nebus didelis (šalyje nėra daug ITS veikla užsiimančių įmonių, be to asociacijos veikloje tiesiogiai negalės dalyvauti biudžetinės įstaigos – savivaldybių administracijos, Susisiekimo ministerija, Kelių direkcija, Transporto inspekcija ir kt.). Šiuo metu nariai neturi suformuoto stipriai išreikšto poreikio jungtis į organizaciją, todėl dideli nario mokesčiai, greičiausiai, atbaidytų narius nuo stojimo į ITS Lietuva asociaciją.

Kol kas Lietuvoje potencialūs ITS asociacijos nariai neturi suformuoto stipraus poreikio dalyvauti asociacijos veikloje, todėl abejotina, kad jie stotų į asociaciją esant dideliems nario mokesčiams. Šiuo atveju parankesnis scenarijus (bent jau veiklos pradžioje) būtų mažesnių nario mokesčių nustatymas. Asociacijos veiklos pradžioje siūloma nustatyti santykinai nedidelius mokesčius: juridiniams asmenims 2000 Lt, mokslo įstaigoms 500 Lt, o fiziniams asmenims 200 Lt metinį nario mokestį. Panašus minimalus nario mokesčio dydis yra Lenkijos, Suomijos ir Belgijos ITS asociacijose. Manome, kad šiuo metu nustatyti nario mokesčių diferenciaciją pagal pajamas ar darbuotojų skaičių būtų netikslinga, kadangi nariai nežino kaip asociacija atstovaus jų interesus. Vėlesniais asociacijos veiklos etapais nario mokesčių įmokos galėtų būti keičiamos arba diferencijuojamos.

Norint padidinti naujų iniciatyvą ir veiklumą bent jau pirmaisiais dalyvavimo organizacijoje

metais galima nustatyti bandomąjį laikotarpį (arba numatyti statusą „Narys kandidatas“). Tik pakankamai iniciatyvūs nariai galėtų tapti tikraisiais asociacijos nariais. Po tam tikro laikotarpio narystės komitetas galėtų svarstyti nario kandidato perkėlimą į „Tikruosius narius“. Į narystės komiteto svarstymus galėtų būti pakviestas narys, ar įmonės atstovai, o susitikime būtų sužinota ar asociacijos veikla tenkino dalyvio lūkesčius, koks buvo dalyvio indelis į asociacijos veikla ir kt. Tačiau toks narystės mechanizmas gali atbaidyti nuo dalyvavimo ITS asociacijoje dalį narių (ypač tuos kurie planuoja būti pasyviais nariais). Be to toks motyvacinis mechanizmas yra daugiau taikomas asociacijoms, kuriose dalyvauja tik fiziniai asmenys.

ITS asociacija privalo paruošti narystės strategiją. Ši strategija turėtų numatyti, kokius narius

(žmones/ specialistus/ įmones/ organizacijas) ITS asociacija pageidauja pritraukti. Taip pat turėtų būti įvertinta kokiais būdais tie nariai gali būti pritraukiami į ITS asociaciją ir joje išlaikomi.

Skirtingos pritraukimo strategijos turi didelę įtaką potencialių narių pritraukimui. Visgi svarbiausiai yra tai, jos narių lūkesčiai ir poreikiai būtų patenkinami. Nariai dalinasi informacija apie asociaciją ir būtent jų nuomonė turi pačią didžiausią įtaką naujai į asociaciją stojantiems nariams. Nariai turi didžiuotis, jog priklauso asociacijai.


Pagrindinės ITS asociacijos funkcijos yra jos narių ir sektoriaus atstovavimas. Į atstovavimą įeina šios funkcijos: narių ir sektoriaus problemų išreiškimas, narių konsultavimas, atsižvelgimas į narių nuomonę, prioritetų nustatymas. Viešai atstovaudama asociacija privalo atstovauti tiek narius, tiek ir patį sektorių. Tačiau atstovavimas nėra lygus dalyvavimui. Patys nariai privalo dalyvauti veikloje. Organizacija veikia tam, kad apjungtų skirtingus narius. Svarbi asociacijos užduotis yra skatinti pačius narius dalyvauti visose asociacijos veiklose.

Kai kurie nariai nori dalyvauti tik tose veiklose, kurios atima nedaug laiko, kiti yra daug aktyvesni ir mielai dalyvauja komitetuose ir t.t., dar kiti nori dalyvauti tik ten, kur gauna konkrečią naudą sau. Tokiu atveju svarbu pasverti išlaidas ir naudą. Skirtingos narių grupės reikalauja ir skirtingų strategijų.

Siekiant pritraukti į ITS asociaciją naujus narius ir stiprinti esamų narių dalyvavimą veikloje

galimos tokios priemonės: Vykdyti reguliarų narių informavimą apie asociacijos iniciatyvas (skambinant

nariams arba rašant elektroninius laiškus); Rengti nariams seminarus, diskusijas, metinius pranešimus; Siūlyti nariams patirties apsikeitimo galimybes; Formuoti vidines darbo grupes tose srityse, kurios yra aktualios nariams; Viešai informuoti apie konkrečių narių atliktus darbus asociacijai; Kviesti narius dalyvauti ITS tyrimuose ir studijose; Padėti organizuoti su ITS susijusius tarptautinius darbo vizitus ir komandiruotes

(tarptautinės parodos, tarptautinės konferencijos ir pan.); Sudaryti sąlygas nariams dalyvauti asociacijos renginiuose mokymuose už

mažesnę kainą; Paruošti nariams narystės ITS asociacijoje pažymėjimus; Sudaryti galimybes nariams pasinaudoti ITS asociacijos turimu tinklu (tiek

Lietuvoje, tiek ir užsienyje – pagalba tarptautinėse parodose, informacinė pagalba ir kt.);

Suteikti prieigą prie naujausios ITS informacijos (tyrimai, studijos, duomenų bazės ir kt.);

Interneto svetainėje ir spausdintinėje medžiagoje teikti informaciją apie narius ir jų teikiamas paslaugas;

Galimybė nemokamai gauti asociacijos spausdintus renginius; Galimybė talpinti nuorodas asociacijos interneto svetainėje; Rengti ir platinti ketvirtinius naujienlaiškius; Kitos priemonės (asmeninės konsultacijos, asmeninė pagalba ir kt.).

Nacionalinės organizacijos turi sugalvoti, kaip pritraukti ir kaip išlaikyti savo narius.

Potencialūs nariai turi žinoti, kuo jiems būtų naudingas dalyvavimas asociacijos veiklose. Kai jie tampa asociacijos nariais, asociacija turi išlaikyti juos aktyviais ir veikiančiais organizacijos ir ITS sektoriaus labui.

Kiekviena asociacija savo nariams suteikia skirtingas paslaugas. Daugelis asociacijų suteikia galimybę nariams dalyvauti įvairiose kompanijose ir jungtinėse veiklose. Tyrimų ir žinių paslaugos


taip pat labai dažnai naudojamos įvairiose asociacijose. Nepriklausomai nuo suteikiamų paslaugų, asociacija turi:

Pastoviai bendrauti su nariais, domėtis kokių paslaugų jiems reikia ir kaip jūs galite padėti;

Išklausyti narių atsiliepimus apie teikiamas paslaugas; Užtikrinti, jog kiekviena siūloma paslauga yra aukštos kokybės. Tai sutvirtina

pasitikėjimą pačia asociacija; Reklamuoti savo paslaugas, kad nariai žinotų, kokia teikiamų paslaugų nauda; Aiškiai nurodyti asociacijos galimybes, kad nebūtų nepagrįstų lūkesčių;

Nario įtraukimas į asociacijos veiklą gali sukelti jo nepagrįstus lūkesčius. Asociacijos privalo

tinkamai valdyti savo narių lūkesčius. Nariai sprendžia, ar asociacija atitinka jų poreikius pagal tai, kaip yra teikiamos asociacijos paslaugos, atstovaujamas narių požiūris ir spendžiamos narių ar sektoriaus problemos. Reikia tiksliai numatyti, ko gali nariai tikėtis iš nacionalinės asociacijos. Labai svarbu, jog situacija visada būtų suvokiama ir matoma realistiškai.

Institucinė asociacijos sandara Institucinė asociacijos forma dažniausiai priklauso nuo asociacijos tikslų ir funkcijų. Taigi

prieš tvirtinant sprendimų priėmimo ir darbo organizavimo tvarką turi būti labai gerai įvertinta ITS asociacijos strategija, numatomos teikti paslaugos ir svarbiausios veiklos. Įvertinus šiuos klausimus būtina atsižvelgti į narystės, valdymo ir teisinius aspektus. Šie klausimai yra labai svarbūs norint užtikrinti ilgalaikį kuriamos asociacijos gyvybingumą.

Paprastai naujai įkurtos asociacijos neturi daug narių, todėl jose aktyviai veikia įkūrėjai, visi nariai turi didelę motyvaciją. Pradinėje veiklos stadijoje asociacijos veikla dažnai yra neformalizuota, o jos struktūra labai lanksti. Tai sudaro sąlygas efektyviai įgyvendinti pradines veiklas. Augant narių skaičiui neformali valdymo struktūra yra sunkiai suderinama su narių poreikiais, todėl paprastai yra labiau formalizuojama. Tolesniuose organizacijos plėtros etapuose asociacijos struktūra darosi vis labiau decentralizuota (žiūrėti apačioje pateikiamą schemą).


Schema Nr.: 21 Organizacijų vystymosi stadijos

Įvertinant užsienio šalių ITS asociacijų patirtį galime prognozuoti, kad pirmaisiais Lietuvos

ITS asociacijos veiklos metais taip pat nebus daug narių. Dėl šios priežasties kuriamos asociacijos institucinė sandara turi paprasta ir savo biurokratinėmis procedūromis neturėtų slopinti ir taip šiuo metu nedidelės narių motyvacijos.

Asociacijos registracija turėtų būtų vykdoma LR Asociacijų įstatyme (2004-01-22 Nr. IX-

1969) numatyta tvarka. Asociacijos steigimo sutartį pasirašo visi steigėjai, kurie nuo asociacijos įregistravimo juridinių asmenų registre tampa jos nariais. Asociacijos steigėjai iki asociacijos įregistravimo juridinių asmenų registre parengia įstatų projektą ir sušaukia steigiamąjį susirinkimą, kuriame priimami įstatai ir sudaromas bent vienas valdymo organas. Steigiamos asociacijos vardu veikia steigimo sutartyje nurodytas arba steigiamojo susirinkimo įgaliotas asmuo.

Asociacija teisės aktų nustatyta tvarka turi būti įregistruota juridinių asmenų registre. Ją registruoti galima, jei sudaryta steigimo sutartis, sušauktas asociacijos steigiamasis susirinkimas, priimti asociacijos įstatai ir sudarytas bent vienas valdymo organas bei įvykdytos kitos steigimo sutartyje nustatytos prievolės. Asociacija laikoma įsteigta nuo įregistravimo juridinių asmenų registre.

Asociacija įgyja civilines teises, prisiima civilines pareigas ir jas įgyvendina per savo

valdymo organus. Pagal LR Asociacijų įstatymą asociacijoje turi būti visuotinis narių susirinkimas ar kitas organas (konferencija, suvažiavimas, kongresas, asamblėja ar kt.), turintis visas ar dalį visuotinio narių susirinkimo teisių.


Asociacijoje turi būti valdymo organas/organai, kurių struktūra, kompetencija, sušaukimo ir sprendimų priėmimo tvarka yra nustatoma įstatuose. Užsienio ITS asociacijų veiklos analizė parodė, kad paprastai yra formuojama penkių – septynių asmenų asociacijos valdyba bei renkamas asociacijos vadovas. Paprastai valdyboje būna skirtingų transporto rūšių atstovai. O tarybose būna ne tik viešo sektoriaus, tačiau ir verslo atstovai. Panašią asociacijos institucinę sandarą siūloma pasirinkti ir kuriant nacionalinę ITS Lietuva asociaciją.

ITS Lietuva asociacijoje siūloma sudaryti 7 narių valdybą bei išrinkti asociacijos vadovą. Asociacijos valdyba galėtų svarstyti ir tvirtinti konkrečias ITS asociacijos rengiamas programas, nustatytų lėšų panaudojimo kryptis ir tvarką, tvirtintų įgyvendinamų projektų finansavimo sąmatas bei atliktų kitus asociacijos narių susirinkimo pavestus uždavinius.

Kiekviena asociacija turi vadovą, kuris atstovauja ITS organizacijai. Asociacijos vadovas (vykdantysis direktorius) atstovautų asociacijos santykiuose su kitomis institucijomis, asociacijos vardu sudarytų sutartis, atsakytų už asociacijos turtą ir finansus, narių apskaitą, veiklos dokumentus, užtikrintų narių susirinkimų sprendimų vykdymą, šauktų narių susirinkimą ir sudarytų susirinkimo dienotvarkę, rengia ir teikia visuotiniams narių susirinkimui ir valdybai kiekvienų praėjusių finansinių metų asociacijos veiklos ataskaitą.

Narių sprendimu asociacijoje gali būti įkuriamos atskiros darbo grupės/komitetai. Kiekvienai šiai grupei turėtų būti renkamas projekto vadovas, kuris būtų atsakingas už grupės veiklą. Manome, kad Lietuvoje gali būti įkurtos šios vidinės asociacijos darbo grupės:

1. Forumas: suinteresuotų šalių sutelkimo vieta, kur formuojama bendros strategijos; 2. Pagalbos nariams programa: formuojama ekspertų duomenų bazė; patariama kaip

tinkamai įgyvendinti ITS sprendimus; pagalba nariams įgyvendinant projektus; viešinimo akcijos padedant populiarinti sukurtas ITS paslaugas;

3. Švietimo programa: narių poreikio žinioms vertinimas; pagalba mokslo įstaigoms (asociacijos nariai dalyvauja mokymų programose); vidinių seminarų organizavimas asociacijos nariams; mokymo programų iniciavimas švietimo įstaigose; visuomenės švietimo iniciatyvos;

4. Tarpinstitucinių ryšių programa: bendradarbiavimo skatinimas tarp vietos institucijų; bendradarbiavimas su užsienio ITS asociacijomis ir kitomis giminingomis organizacijomis užsienyje; partnerių paieška renginiams ir projektams; dalyvavimas svarstant/rengiant ITS aktualius teisės aktus.

5. Narystės privalumų programa: aktyvesnės vidinė komunikacijos skatinimas; neformalūs renginiai; narystės privalumų įvardijimas ir komunikavimas; naujų narių pritraukimas.


Schema Nr.: 22 Siūloma ITS Lietuva asociacijos organizacinė struktūra

Be pagrindinių darbo grupių siūloma turėti už viešinimą atsakingą specialistą, kuris padėtų

ruošti visuomenei skirtą medžiagą, užtikrintų informacijos skaidą, bendrautų su žiniasklaidos atstovais. Šia funkciją galėtų atlikti didesnių įmonių specialistai ar viešųjų ryšių padaliniai, t.y. būtų lyg atskirų narių įnašas natūra.

Taip pat siūlytina iš narių suformuoti narystės komitetą. Narystės komitetas galėtų nustatyti narystės kriterijus, taip pat dalyvautų susitikimuose su potencialiais nariais. Šis komitetas padidintų naujo nario motyvaciją ir padėtų integruotis naujam nariui į asociacijos struktūrą (supažindinimas su kitais nariais, grupių veiklomis, programomis ir pan.).

9.7. ASOCIACIJOS KŪRIMO PARUOŠIAMOSIOS VEIKLOS Kiekvienos ITS asociacijos kūrimas turėtų prasidėti neformaliai. Prieš kuriant asociaciją yra

būtina suformuoti aiškius strateginius tikslus, įtraukti ir sudominti svarbiausius ITS sektoriaus dalyvius, sudaryti aiškų veiklos planą ir numatyti išteklius veiklų įgyvendinimui. Prieš asociacijos kūrimą turi būti atliktos šios svarbiausios veiklos:

1. Identifikuoti svarbiausius ITS sektoriaus dalyvius, kurių dalyvavimas ITS Lietuva asociacijos veikloje yra būtinas;

2. Skatinti bendravimą tarp svarbiausių numatomos kurti asociacijos narių (stiprinti ITS sektoriaus identitetą ir formuoti poreikį ITS Lietuva asociacijos kūrimui);

3. Svarbiausiems nariams tarpusavyje suderinti ITS asociacijos viziją ir tikslus, numatyti priežastis, kodėl dalyviams yra naudinga kurti ITS asociaciją;

4. Surasti lyderį, kuris suvienytų numatomos kurti asociacijos narius ir galėtų tinkamai atstovauti sektoriaus interesus;

5. Iš iniciatyvių narių suformuoti asociacijos steigimo grupę (branduolio suformavimas); 6. Parengti asociacijos veiklos gaires ir jas suderinti tarp svarbiausių narių; 7. Preliminariai išspręsti techninius asociacijos veiklos klausimus (rasti veiklai tinkančias

patalpas, numatyti galimus darbuotojus ir kt.); 8. Užsitikrinti asociacijos veiklos finansavimą bent trims metams.


Svarbiausi dalyviai ITS Lietuva asociacijos veikloje negalės tiesiogiai dalyvauti biudžetinės įstaigos, tačiau

asociacijos kūrimas jiems būtų labai naudingas įgyvendinant prioritetinius projektus ir formuojant nacionalinę ITS strategiją. Dėl šios priežasties šių institucijų atstovus siūlytumėme įtraukti prie svarbiausių dalyvių. Be to šių institucijų (jų specialistų) dalyvavimas gali papildomai motyvuoti dalyvauti ITS asociacijos veikloje ir verslo įmones, švietimo įstaigas ir pavienius specialistus.

Svarbiausi potencialūs kuriamos asociacijos dalyviai yra pakankamai lengvai identifikuojami. Manome, kad į ITS asociacijos kūrimo veiklą galėtų būti įtrauktos šios organizacijos arba jų specialistai:

1. Susisiekimo ministerija (institucija asociacijos veikloje tiesiogiai negali dalyvauti, todėl reikia įtraukti specialistus);

2. Automobilių kelių direkcija (institucija asociacijos veikloje tiesiogiai negali dalyvauti, todėl reikia įtraukti specialistus);

3. AB „Lietuvos geležinkeliai“ (įmonė ir specialistai); 4. Valstybinė kelių transporto inspekcija (institucija asociacijos veikloje tiesiogiai negali

dalyvauti, todėl reikia įtraukti specialistus); 5. Didžiųjų šalies miestų savivaldybes (specialistai); 6. Šalies viešojo transporto agentūros (įmonės ir specialistai); 7. Transporto ir logistikos asociacijos (asociacijos ir specialistą); 8. Klaipėdos valstybinį jūrų uostas (įmonė); 9. Didžiausi viešojo transporto vežėjai (UAB „Kautra“, UAB „TOKS“, UAB „Vilniaus

troleibusai“, UAB „Vilniaus autobusai“, AB „Autrolis“, VšĮ „Klaipėdos keleivinis transportas“);

10. Privataus verslo ITS paslaugų kūrėjai (UAB „PI konsultacijos“, UAB „Merakas“, UAB „Affecto Lietuva“ ir kt.);

11. Mokslo institucijos (VU, VGTU, KTU ir kt.); 12. Kitos institucijos (VĮ „GIS-Centras“, AB „Lietuvos paštas“); 13. Mokslo įstaigas, kurios ruošia transporto srities specialistus;

Svarbu paminėti, jog šis sąrašas nėra baigtinis. Manome, kad įtraukus šiuos subjektus į nacionalinės ITS asociacijos steigimą sukurtas derinys būtų visuotinai pripažintas ir galėtų teisėtai atstovauti ITS sektoriaus interesus. Taip pat tikėtina, kad įsteigus asociaciją steigimo grupės nariai (ar jų atstovaujamos įmonės) suformuos ir ITS asociacijos branduolį.

Nors biudžetinės įstaigos negali tiesiogiai dalyvauti ITS asociacijos veikloje, tačiau jos gali aktyviai bendradarbiauti su asociacija. Biudžetinėms įstaigoms galėtų būti numatytas asocijuotos partnerystės statusas arba pasirašyta bendradarbiavimo sutartis, kuri sudarytų sąlygas biudžetinių institucijų atstovams dalyvauti asociacijos veikloje. Šios institucijos iš esmės negalėtų tik balsuoti visuotiniame narių susirinkime. Tačiau tai nėra kritiškai svarbu, kadangi ITS asociacijos vidiniai sprendimai ir siūlymai Susisiekimo ministerijai koordinuojant ITS sektorių bus tik patariamojo pobūdžio.

Nepaisant to, Susisiekimo ministerija gali turėti įtaką ITS asociacijos veiklai per jai pavaldžias įmones, kurios gali tiesiogiai dalyvauti ITS asociacijos veikloje (pvz., mokslo institucijas, kurioms yra skiriami asignavimai; verslo įmones, kuriose dalininkai yra valstybė ir pan.). Taigi Susisiekimo ministerija gali turėti netiesioginių svertų ITS asociacijos veikloje, tačiau, manome, kad ministerijai yra naudingiau gauti bešališką asociacijos nuomonę nei bandyti ją įtakoti.


Bendravimo tarp narių skatinimas. ITS sektoriaus identiteto stiprinimas Pasiruošiamųjų veiklų svarbą didina tai, jog dabartinė aplinka asociacijos kūrimui nėra

palanki (dalyviai neturi aiškaus ITS sektoriaus identiteto, įmonės linkusios nebendrauti, nėra susiformavęs ITS specialistų branduolys, organizacijos tik apčiuopiamai suvokia nacionalinio koordinavimo naudą).

ITS sektoriaus identiteto formavimas gali būti skatinamas neformaliu bendravimu. Bendravimo formos gali būti labai įvairios: įgyvendinamų projektų pristatymai, planuojamų projektų pristatymai, teminiai susitikimai, seminarai, diskusijos ir kt. Būtų tikslinga pristatyti kiekvienos organizacijos/įmonių vykdytus ITS projektus, supažindinti su technologijomis, projekto įgyvendinimo problemomis, bendradarbiavimo su kitomis institucijomis galimybėmis ir nauda. Susitikimų metu reikėtų aiškiai identifikuoti problemas ir kartu bandyti ieškoti būdų šioms problemoms spręsti.

Tokia bendradarbiavimo forma leistų sudaryti palankesnes sąlygas nacionalinės ITS asociacijos kūrimui, kadangi:

Susitikimų metu bus identifikuoti svarbiausi galimi asociacijos kūrimo dalyviai ir jų poreikiai;

Potencialūs nariai asmeniškai susipažintų tarpusavyje, o jų bendravimas taptų neformalus;

Atsirastų supratimas, kad įgyvendinant projektus įstaigos susiduria su tokiomis pat problemomis;

Atsirastų suvokimas, kad atskiri ITS projektai yra tarpusavyje susiję ir bendradarbiaujant galima pasiekti geresnių rezultatų;

Atsirastų siūlymai bendrai spręsti atsiradusias problemas ir koordinuoti savo veiklas; Būtų stiprinamas ITS sektoriaus identitetas.

Stiprų postūmį ITS asociacijos kūrimui gali duoti ir Susisiekimo ministerija. Ypač didelė

įtaka ministerijos įtaka yra pavaldžioms organizacijoms, kurios tiesiogiai galėtų dalyvauti asociacijos veikloje ir iš šio dalyvavimo gali turėti tiesioginės naudos. Tikėtina, kad būtent šių įmonių atstovai pradžioje galėtų suformuoti kuriamos asociacijos branduolį. Būtų siūloma suaktyvinti ministerijos bendravimą su šiomis įmonėmis (pristatyti apie iniciatyvą, parodyti šių įmonių dalyvavimo naudą).

Asociacijos veiklos sėkmė priklauso nuo žmonių iniciatyvos ir veiklos. Šiuo metu daugeliui apklaustų įmonių svarbiausia motyvacija dalyvauti asociacijos veikloje yra naujos žinios ir naujų įgūdžių gavimas. Taigi dar prieš kuriant asociaciją reikėtų bandyti sutelkti svarbiausius ITS specialistus. Didžiausią patirtį turinčių specialistų subūrimas leis geriau identifikuoti kuriamos asociacijos veiklos kryptis ir tikslus.

Dalyvių motyvacija, ITS asociacijos vizija ir tikslai Svarbiausios ITS sektoriaus problemos buvo aprašomos ankstesniuose skyriuose. Trumpai

galima išskirti šias svarbiausias problemas: 1. Šalyje ITS specialistų nėra daug, tačiau skirtingų įstaigų/įmonių ITS specialistai

dažnai vienas kito nepažįsta; 2. Specialistai tarpusavyje mažai bendrauja ir praktiškai nesidalina turimomis žiniomis.

Nėra mechanizmo ir būdų skatinančių dalintis turima patirtimi;


3. ITS projektai buvo vykdomi padrikai, nesinaudojant kitų įstaigų turima gerąja projektų įgyvendinimo patirtimi. Įmonės nevykdo jungtinių ITS projektų;

4. Silpnas tarprūšinio transporto bendradarbiavimas įgyvendinant ITS projektus; 5. Dalyviai neturi bendros ITS plėtros vizijos ir strategijos. Skirtingų įstaigų specialistai

apie bendrą viziją nediskutuoja, o ITS priemonėmis dažniausiai sprendžia tik įmonių/įstaigų vidines problemas;

6. Nepakankamas ITS veiklų viešinimas ir visuomenės švietimas. Nevykdomas ITS priemonių populiarinimas visuomenėje;

7. Nėra ITS veiklų lobizmo, t.y. ITS kaip viena iš galimų problemų sprendimo priemonių;

Nustatant svarbiausius nacionalinės ITS asociacijos tikslus yra būtina atsižvelgti į galimų

dalyvių poreikius. Galima išskirti keturias svarbiausias asociacijos narių grupes: viešojo transporto sektoriaus įmones, privataus verslo įmones, mokslo institucijos ir privatūs nariai. Žemiau aprašomi svarbiausi tikslinių grupių poreikiai. Lentelė Nr.: 61 Galimi ITS asociacijos nariai ir jų svarbiausi poreikiai Tikslinė grupė Poreikis Viešas sektorius Naujausia ITS informacija ir žinios (seminarai, konferencijos, naujausios studijos);

Galimybė per asociaciją dalyvauti svarstant tarptautinius projektus; Glaudesnis bendradarbiavimas su kitomis šalies ir užsienio institucijomis; Mažiau problemų įgyvendinant naujus ITS projektus; Asmeniniai kontaktai su svarbiausiais šalies ir užsienio ITS specialistais; Neformalus bendravimas su kitomis institucijomis (sprendimai priimami neformalioje aplinkoje); Naujos idėjos (projektų optimizavimas, nauji projektai); Išorinė pagalba vertinant projektų idėjas ir pasirenkamus sprendimus (įmonės visada galės gauti kompetentingą pagalbą); Pagalba inicijuojant ir valdant ITS projektus; Betarpiškas dalyvavimas Nacionalinės ITS strategijos rengime ir įgyvendinime; ITS sektoriaus problemų sprendimas; ITS sektoriaus teisinės aplinkos gerinimas; Tarptautiniai projektai ir bendradarbiavimas; ITS projektų viešinimas.

Privatus verslas Naujų ITS projektų iniciavimas; Naujausia ITS informacija ir žinios (seminarai, konferencijos, naujausios studijos); Neformalus bendravimas su kitomis institucijomis (sprendimai priimami neformalioje aplinkoje); Glaudesnis bendradarbiavimas su viešuoju sektoriumi; Tyrimų vykdymas; ITS projektų įgyvendinimas ir eksploatavimas; Transporto informacijos gavimas (jų pagrindu kuriamos privačios ITS paslaugos); Betarpiškas dalyvavimas Nacionalinės ITS strategijos rengime ir įgyvendinime; ITS sektoriaus problemų sprendimas; ITS sektoriaus teisinės aplinkos gerinimas; Lobistinė veikla; Asociacija padeda dalyvauti tarptautiniuose projektuose, suranda galimus partnerius užsienyje.

Mokslo institucijos Naujausia informacija ir žinios; Glaudesnis bendradarbiavimas su verslo įmonėmis ir valdžios institucijomis; Betarpiškas dalyvavimas Nacionalinės ITS strategijos rengime ir įgyvendinime; Galimybės dalyvauti daugiau tyrimų projektų;


Tikslinė grupė Poreikis Geresnė mokymo kokybė; Asociacija sudarytų sąlygas dalyvauti daugiau ITS tyrimų projektų.

Fiziniai asmenys Naujausia ITS informacija ir žinios (seminarai, konferencijos, naujausios studijos ir kt.); Nauji kontaktai ir geresnės karjeros galimybės.

Viena svarbiausių problemų, su kuriomis susiduriama kuriant asociacijas yra realių tikslų

nustatymas. Svarbiausi potencialūs nariai turi pritarti ITS asociacijos vizijai, tikslams ir svarbiausioms pradinėms veikloms. Pagal svarbiausius veiklos parametrus yra būtina paruošti strateginį kuriamos asociacijos veiklų planą.

Apibendrinant pateiktą informaciją galime išskirti šias svarbiausias galimos ITS asociacijos misijas:

Aktyviai prisidėti prie ITS švietimo ir žinių skaidos; Skatinti ITS priemonių diegimą Lietuvoje, t.y. ITS kaip viena efektyviausių priemonių

sprendžiant transporto problemas; Skatinti ir formuoti šalies ITS sektoriaus plėtrą; Sudaryti sąlygas suinteresuotiems dalyviams bendrauti tarpusavyje sprendžiant ITS

sektoriaus problemas ir skatinant skirtingų transporto sektorių bendradarbiavimą. Svarbiausi ITS asociacijos tikslai galėtų būti: Švietimas, mokslas ir ITS žinių sklaida; Skirtingų transporto sektorių bendradarbiavimo skatinimas; ITS populiarinimas (ITS kaip efektyvi priemonė transporto problemoms spręsti) ir

lobizmas; ITS sektoriaus plėtros skatinimas; Ekspertinė pagalba nariams; Nacionalinės ITS strategijos kūrimas ir vykdymas; Tarptautinis bendradarbiavimas ir atstovavimas.

Siūlomi ITS asociacijos tikslai iš esmės atitinka užsienio šalių asociacijų keliamus tikslus. Surasti asociacijos lyderį Manome, kad prieš kuriant asociaciją turėtų būti surastas žmogus, kuris galėtų tinkamai

atstovauti ITS sektorių. Įkūrus ITS Lietuva asociaciją šis žmogus turėtų tapti asociacijos vadovu. Asociacijos vadovas yra svarbiausias asmuo, nuo kurio daugiausiai priklauso asociacijos veiklos sėkmė. Užsienio ITS asociacijų nuomone, vadovas turi pasižymėti geromis vadybininko savybėmis, būti komunikabilus ir sugebėti narius įtraukti į asociacijos veiklą.

Suformuoti asociacijos steigimo grupę (branduolio suformavimas) Asociacijos įsteigimas yra ilgalaikis procesas, reikalaujantis daug pastangų ir pakankamai

didelės veiklų koordinacijos. Sėkmingam asociacijos įsteigimui turėtų būti suformuota asociacijos steigimo grupė. Tikėtina, kad tokia grupė galėtų būti suformuota per neformalius susitikimus, kurių


metu būtų formuojamas ITS sektoriaus identitetas ir skatinamas sektoriaus atstovų bendravimas. Ši narių grupė turėtų atlikti svarbiausias pasiruošiamąsias veiklas. Patirtis rodo, kad dažniausiai tokių darbo grupių veikla būna savanoriška.

Asociacijos steigimo grupė turėtų būti suformuota iš svarbiausių ITS sektoriui įmonių/įstaigų (jos išvardintos šio skyriaus pradžioje). Būtų gerai, kad šioje grupėje būtų verslo, bei viešo sektoriaus atstovų, kurie atstovautų skirtingas transporto rūšis ir veiklos sektorius. Pagal galiojančią teisinę bazę biudžetinės įstaigos negali būti kitų juridinių asmenų dalyviu. Tokiu atveju asociacijos steigėjais galėtų būti mokslo institucijos, privatūs asmenys ir su ITS paslaugomis susijusios verslo įmonės. Todėl į šį procesą būtinai turėtų būti įtrauktos mokslo įmonės ir verslas.

Manome, kad įtraukus šiuos subjektus į nacionalinės ITS asociacijos steigimą sukurtas derinys būtų visuotinai pripažintas ir galėtų teisėtai atstovauti ITS sektoriaus interesus. Taip pat tikėtina, kad įsteigus asociaciją steigimo grupės nariai (ar jų atstovaujamos įmonės) suformuos ir ITS asociacijos branduolį.

Norint užtikrinti sėkmingą asociacijos veiklą, steigimo grupė turėtų atlikti pasiruošiamuosius darbus. Svarbiausi darbai būtų:

Užtikrinti pasiruošiamųjų veiklų koordinavimą, valdyti ir kontroliuoti darbo komandos darbą, užtikrinti glaudų ryšį tarp komandos narių, vykdyti paruošiamųjų darbų monitoringą (projekto vadovas);

Užtikrinti steigimo pajamų ir išlaidų apskaitą (finansininkas); Paruošti pirminius asociacijos steigimui reikalingus dokumentus (teisininkas); Identifikuoti galimus finansavimo šaltinius, bendrauti su galimais finansiniais donorais,

sudaryti preliminarų asociacijos steigimo biudžetą, pristatyti biudžetą valstybinėms institucijoms ir potencialiems rėmėjams/nariams (finansininkas);

Nustatyti asociacijos narystės kriterijus, identifikuoti potencialius asociacijos narius, paruošti narių pritraukimo strategiją;

Sukurti asociacijos viešinimo strategiją, visuomenės švietimo programą, užtikrinti ryšius su susijusiomis organizacijomis, paruošti pradinę medžiagą visuomenės informavimo priemonių dėmesiui patraukti (viešųjų ryšių specialistas);

Užtikrinti pirminius ryšius su visomis valdžios institucijomis, komitetais bei departamentais (visi nariai).

Suderinti su svarbiausiais nariais asociacijos veiklos gaires Steigimo grupės nariai iš esmės paruoštų numatomos įkurti asociacijos veiklos gaires ir

tikslus bei priemones šiems tikslams pasiekti. Paruošti dokumentai turėtų būti suderinti svarbiausių sektoriaus dalyvių, kurie yra suinteresuoti ITS Lietuva asociacijos steigimu.

Preliminariai išspręsti svarbiausius techninius klausimus Siūlytumėme, kad prieš asociacijos steigimą būtų išspręsti svarbiausi techniniai veiklos

aspektai: numatomi galimi specialistai, kurie būtų įdarbinti asociacijoje, įvertinta kokiose patalpose įsikurs asociacija (jeigu bus nuspręsta, kad reikalingos patalpos). Šių klausimų įvertinimas prieš įteisinant asociaciją leistų tiksliau įvertinti asociacijos veiklos tęstinumui reikalingą finansavimą, kurį prieš veiklos pradžią dar reikėtų užsitikrinti.


Užsitikrinti pradinį veiklos finansavimą Pirminėje veiklos stadijoje asociacija gali veikti tik naudojama pradinius asociacijos dalyvių

ir rėmėjų įnašus. Šie įnašai galėtų būti gaunami pinigais ir natūra (pvz., skirti veiklai ir susitikimams reikalingas patalpas, galimybė naudotis įranga, pagalba teikiant paslaugas). Vėlesniais laikotarpiais, asociacijai pritraukiant naujus narius, būtų gaunama daugiau pajamų iš rėmėjų, nario mokesčių bei paslaugų teikimo, todėl narių finansinės paramos vaidmuo kiek sumažėtų.

ITS asociacijos įsteigimo grupės nariai vaidina svarbų vaidmenį užsitikrinant pradinį finansavimą. Grupės nariai turėtų identifikuoti galimus finansavimo šaltinius ir stiprinti ryšius su finansavimą teikiančiomis institucijomis ir įmonėmis.

Galimi asociacijos pradinių veiklų finansavimo šaltiniai yra: Steigimo grupės narių įnašai natūra; Steigimo grupės narių finansiniai įnašai; Rėmėjų lėšos; Pajamos iš lėšų rinkimo renginių (seminarai, konferencijos ir kt.).

Visgi, pagal LR Labdaros ir paramos įstatymą parama yra pripažįstama, jeigu ją teikia

Lietuvos Respublikos fiziniai ir juridiniai asmenys, išskyrus politines partijas, valstybės ir savivaldybės įmones, biudžetines įstaigas, valstybės bei savivaldybės institucijas ir Lietuvos banką. Įmonių, kuriose valstybei ir (ar) savivaldybei nuosavybės teise priklausančios akcijos visuotiniame akcininkų susirinkime suteikiama daugiau kaip 50 proc. balsų, parama yra pripažįstama, jeigu šios įmonės neturi mokestinių nepriemokų valstybės, savivaldybių biudžetams ar fondams.

Tokiu atveju Susisiekimo ministerija negali tiesiogiai suteikti paramos nacionalinės ITS asociacijos įkūrimui. Parama asociacijos steigimui ir veiklai pirminiuose etapuose galėtų būti atlikta per valstybės valdomas bendroves (arba įstaigas, kurios gauna ministerijos asignavimus).

Užsienio ITS asociacijų atstovai rekomendavo, kad prieš steigiant asociaciją būtų užtikrintas asociacijos veiklos finansavimas bent trims artimiausiems metams. Tokiu būdu sukurtas darinys galėtų skirti didesnį dėmesį savo tiesioginių veiklų įgyvendinimui ir taip pasiektų žymiai geresnius rezultatus. Kitų ES šalių patirtis rodo, kad svarbiausią pradinę finansinę injekciją ITS asociacijų kūrimui užtikrina valstybė.

Biudžeto poreikis labai priklauso nuo asociacijos narių iniciatyvumo. Kuo didesnė narių iniciatyva, tuo mažesnis reikalingas biudžetas, kadangi didžioji darbų dalis atliekama savanoriškai (t.y. neatlygintinai). Ir atvirkščiai – kuo mažesnė iniciatyva, tuo daugiau išlaidų turėtų būti skiriama asociacijos darbuotojų išlaikymui. Ypač tai aktualu vertinant išlaidas personalui, kurios bendrose išlaidose sudaro didžiausią dalį. Iš esmės galima išskirti tris galimas žmonių įdarbinimo asociacijoje alternatyvas:

1. Alternatyva: didelis narių aktyvumas, todėl reikalingas tik administratorius, kuris vykdytų techninį darbą (bendrautų su nariais, pildytų protokolus, administruotų interneto svetainę, informuotų dalyvius apie renginius ir pan.). Atsižvelgiant į panašių organizacijų išlaidas administratoriams metinės išlaidos galėtų būti apie 11 000 Lt per metus;

2. Alternatyva: vidutinis narių aktyvumas, todėl projektų vadovas ir administratorius, kuris vykdytų techninį darbą. Atsižvelgiant į panašių organizacijų išlaidas bendras metinis darbo užmokesčio fondas galėtų būti 47 000 Lt (36 000 Lt projekto vadovas ir 11 000 Lt administratorius);

3. Alternatyva: neaktyvus nariai, todėl reikalingi du projektų vadovai, kurie būtų atsakingi už veiklų įgyvendinimą. Šiuo atveju projektų vadovai tarpusavyje


pasidalintų administratoriaus darbo funkcijas. Tokiu atveju bendros metinės išlaidos darbo užmokesčiui būtų apie 72 000 Lt per metus (projektų vadovai 2x36 000 Lt).

Vertinant tai, jog šiuo metu ITS asociacija nėra įkurta, galima numatyti, kad ir narių aktyvumas nebus didelis. Dėl šios priežasties tikėtina, kad įsteigta asociacija efektyviai veiktų esant antrai arba trečiai alternatyvai (t.y. įdarbinus du darbuotojus).

Be išlaidų personalui yra būtina numatyti ir išlaidas komandiruotėms, renginiams, biuro išlaidoms ir pan. Preliminariu vertinimu šios išlaidos per metus gali būti apie 22,6 tūkst. Lt. Bet reikia pridurti, kad esant stipriam narių palaikymui šios išlaidos gali būti sumažintos (pvz., neatlygintinai suteikiamos patalpos asociacijos veiklai, seminarams ir renginiams, padengiamos komunalinės išlaidos ir pan.). Preliminarus išlaidų sąrašas pateikiamas žemiau esančioje lentelėje. Lentelė Nr.: 62 Nacionalinės ITS asociacijos metinės išlaidos (be darbo užmokesčio), Lt

Išlaidų suvestinė Mato vienetas vnt. vnt./Lt Lt per

metus Užsienio komandiruotės vnt. 5 1500 7500 Apskaitos tvarkymo paslaugų pirkimas mėn. 12 300 3600 Renginių organizavimas vnt. 5 500 2500 Dalyvavimo mokesčiai kitų asociacijų veiklose 1800 1800 Kuras mėn. 12 100 1200 Išlaidos elektrai ir komunalinės paslaugos mėn. 12 100 1200 Internetas ir ryšiai mėn. 12 100 1200 Išlaidos spausdinimui mėn. 12 100 1200 Interneto svetainės administravimas mėn. 12 100 1200 Kitos nenumatytos išlaidos mėn. 12 100 1200 Iš viso išlaidos (be darbo užmokesčio) 22'600

Preliminariu vertinimu asociacijos išlaikymui per metus reikėtų apie 70-95 tūkst. Lt. O

saugiai trijų metų veiklai užsitikrinti reikėtų apie 209-284 tūkst. Lt (skirtingų alternatyvų duomenys yra pateikiami žemiau esančioje lentelėje). Grafikas Nr.: 24 Nacionalinės ITS asociacijos steigimui ir trijų metų laikotarpiui reikalingas finansavimas (pagal skirtingas alternatyvas), tūkst. Lt

101

209

284

34

7095

0

50

100

150

200

250

300

Didelis narių aktyvumas Vidutinis nariųaktyvumas

Mažas narių aktyvumas

Poreikis trims metamsMetinis poreikis

Įkurta asociacija turėtų gauti narystės mokesčius. Nario mokesčio pajamos priklausys nuo narių skaičiaus ir nustatyto nario mokesčio dydžio. Pirminiai siūlomi nario mokesčio dydžiai buvo


aprašyti skyriuje „Narystė“. Asociacijos veiklos pradžioje siūloma nustatyti tokius nario mokesčius: juridiniams asmenims 2000 Lt, mokslo įstaigoms 500 Lt, o fiziniams asmenims 200 Lt metinį nario mokestį.

Planuojant, kad per pirmus tris veiklos metus vidutinis juridinių asmenų skaičius būtų 15, mokslo įstaigų – 5, fizinių asmenų – 25, tuomet bendros vidutinės metinės narystės pajamos būtų 37,5 tūkst. Lt. Svarbu paminėti, kad ši suma būtų mažesnė už asociacijos patiriamas išlaidas.

Visgi ITS asociacija, vykdydama savo veiklas, turėtų stengtis pati išsilaikyti. Užsienio patirtis parodė, kad asociacijų pajamų šaltiniai be nario mokesčių yra ir vykdomi projektai. Todėl, norėdama tapti gyvybinga, ITS asociacija turės vykdyti pajamas generuojančius projektus. Kaip rodo užsienio patirtis dažnai pajamos gaunamos iš renginių, seminarų ir konferencijų organizavimo, konsultavimo bei techninės pagalbos teikimo.

Atskirų užsienio valstybių ITS asociacijų veiklai finansinę paramą suteikia ir valstybė. Tai yra natūralu, kadangi dažnai asociacijos teikia nacionalinės svarbos paslaugas – ruošia nacionalines ITS strategijas bei žiūri kaip tokios strategijos yra įgyvendinamos.

Įvertinant planuotas ITS Lietuva išlaidas ir narių įmokas buvo apskaičiuota, kad metinis finansavimo trūkumas gali sudaryti nuo 32,5 iki 57,5 tūkst. Lt (priklausomai nuo narių aktyvumo ir pasirinktos alternatyvos). Dalį šių lėšų gali padengti asociacijos projektų pajamos, tačiau šiuo metu tiksliai įvertinti šių projektų pajamas nėra galimybių. Todėl būtų gerai, kad prieš asociacijos įkūrimą būtų užsitikrintas papildomas finansavimas.

Steigėjų turtiniai neturtiniai įsipareigojimai, o taip pat jų vykdymo tvarka ir terminai turėtų būti numatyti asociacijos steigimo sutartyje.

Apibendrinant galima pasakyti, kad asociacijos įkūrimo pasirengiamosios veiklos reikalauja

daug pastangų. ITS sektoriaus dalyviams neturint reikiamos motyvacijos ir iniciatyvos šie darbai gali būti neatilikti. Tokiu atveju, jeigu nebūtų pakankamos narių iniciatyvos, būtų siūloma nekurti ITS Lietuva asociacijos.

9.8. ASOCIACIJOS ĮSTEIGIMAS Gerai atlikus paruošiamąsias veiklas ITS asociacijos įkūrimas turėtų būti tik formalumas.

Asociacijos steigimą reglamentuoja LR Asociacijų įstatymas. Įstatymas numato, kad steigėjais gali būti bent trys steigėjai (juridiniai asmenys, arba 18 metų

sulaukę veiksnūs fiziniai asmenys). Asociacijos steigimo sutartį (kuri turi būti parengta pagal Asociacijų įstatymo reikalavimus) turi pasirašyti visi steigėjai, kurie nuo asociacijos įregistravimo juridinių asmenų registre tampa jos nariais.

Asociacijos steigėjai iki asociacijos įregistravimo juridinių asmenų registre parengia įstatų projektą ir sušaukia steigiamąjį susirinkimą, kuriame priimami įstatai ir sudaromas bent vienas valdymo organas.

Įkurta nacionalinė ITS asociacija teisės aktų nustatyta tvarka turi būti įregistruota juridinių asmenų registre. Asociaciją registruoti galima, jei sudaryta steigimo sutartis, sušauktas asociacijos steigiamasis susirinkimas, priimti asociacijos įstatai ir sudarytas bent vienas valdymo organas bei įvykdytos kitos steigimo sutartyje nustatytos prievolės. Asociacija laikoma įsteigta nuo įregistravimo juridinių asmenų registre.


9.9. ASOCIACIJOS VEIKLA ITS asociacijos veiklos pradžioje yra būtina numatyti realius trumpalaikius ir ilgalaikius

tikslus. Tikslai turi būti trumpi, paprasti ir aiškūs, jie privalo būti realistiški. Tikslų pasiekimui turi būti suformuota strategija. Parengus strategiją prasideda jos įgyvendinimas.

Mūsų nuomone, galima būtų išskirti šiuos trumpalaikius ITS asociacijos tikslus (tikslai, kurie turėtų būti pasiekti per pirmuosius 6 veiklos mėnesius):

1. Sutvarkyti visus techninius veiklos aspektus (išspręsti patalpų, žmonių įdarbinimo ir panašius klausimus);

2. Į asociacijos veiklą įtraukti svarbiausius ITS sektoriaus dalyvius. Supažindinti dalyvius tarpusavyje;

3. Užsitikrinti visų svarbiausių šalies institucijų pripažinimą ir palaikymą; 4. Užsitikrinti svarbiausių nacionalinių užsienio ITS asociacijų pripažinimą ir užmegzti

su šiomis institucijomis darbinius ryšius (įstoti į tarptautines ITS organizacijas); 5. Sukurti asociacijos internetinę svetainę ir pristatomąją medžiagą; 6. Suformuoti darbo grupes bei komitetus ir nustatyti jiems svarbiausius

užduotis/uždavinius; 7. Sukurti šalies ITS ekspertų ir jų turimų kompetencijų duomenų bazę; 8. Elektroninės ITS bibliotekos sukūrimas (ITS studijų, tyrimų, vertinimų, pristatymų); 9. Asociacijos bendravimo strategijos su tikslinėmis grupėmis parengimas.

Ilgalaikiai asociacijos tikslai ir jų realizavimo priemonės turėtų būtų suformuojami asociacijos

narių. Tačiau ilgalaikiai tikslai turėtų atitikti bendrus asociacijos veiklos tikslus: Teikti Susisiekimo ministerijai konsultacijas ir rekomendacijas dėl ITS sektoriaus

koordinavimo; Aktyviau dalyvauti šalies ITS vizijos formavime; Atstovauti asociacijos narių interesus; Užsitikrinti finansinį asociacijos veiklos stabilumą; Teikti nariams ekspertinę pagalbą; Švietimas ir ITS žinių sklaida; Vykdyti ITS populiarinimą ir lobizmą.

10. REKOMENDACIJOS ADMINISTRACINIŲ GEBĖJIMŲ STIPRINIMUI ITS SRITYJE

ITS sektoriaus koordinavimui ir administravimui reikalingi atitinkami įgūdžiai. Galima išskirti tris žinių lygius, kurie yra reikalingi norint sėkmingai įgyvendinti ITS projektus: 1) projektų valdymo žinios, 2) bendrosios ITS žinios ir 3) specifinės ITS žinios.

Turint specifines ITS žinias, bet neturint bendrųjų projekto valdymo žinių nėra galimybių sėkmingai įgyvendinti ITS projektų. Su problemomis susiduriama ir turint gerus projektų valdymo įgūdžius, bet neturint bendrųjų ir specifinių ITS žinių. Taigi norint planuoti ir įgyvendinti šalies ITS sektoriaus plėtra yra reikalingos žinios visuose lygiuose.


Schema Nr.: 23 ITS žinių lygiai, reikalingi sėkmingam ITS projektų įgyvendinimui

Spec

ializ

acija

Interviu metu dalis respondentų prisipažino, kad įgyvendinant projektus jie neturėjo reikiamų

įgūdžių. Tai iš esmės patvirtino ir įgyvendintų ITS projektų analizė, kuri parodė, kad 11 proc. projektų nebuvo pakankamai suvoktos problemos; 17 proc. projektų ITS projektų vykdytojų neįvertino projektų mastų ir specifikos; 21 proc. nepakankamai kokybiškai parengė technines specifikacijas; 21 proc. projektų vykdytojų susidūrė su projektų valdymo įgūdžių stoka; 54 proc. buvo sunku užtikrinti pakankamą tarpžinybinį bendradarbiavimą; 52 proc. užsakovų nepasiruošė projektų įvedimui į eksploataciją.

Institucijoms trūksta žinių skirtingose srityse. Atsakingi institucijų darbuotojai minėjo, kad jie turi specifines transporto srities ir informacinių technologijų žinias, tačiau dažnai tarpdisciplininės žinios (kurios susieja transporto sritį su informacinėmis technologijomis) dažnai tampa kliūtimi vystant projektus.

Taigi didžioji dalis projektų įgyvendinimo problemų kilo dėl bendrųjų projekto valdymo įgūdžių stokos ir specifinių ITS žinių nebuvimo.

Bendrųjų projekto valdymo įgūdžių stiprinimas Bendrieji projektų valdymo įgūdžiai nėra susiję su ITS, o šių kompetencijų stiprinimas gali

būti vykdomas organizacijų viduje. Rinkoje yra siūloma daug panašaus pobūdžio mokymo kursų, kuriuose projekto vadovai gali gauti ir tarptautinius projektų vadovų sertifikatus. Tačiau bendrųjų projektų valdymo įgūdžių stiprinimas viešosiose institucijose turi būti vykdomas, kadangi tai esminė prielaida siekiant sėkmingų ITS projektų įgyvendinimo.

Viešojo sektoriaus įmonės dažnai pavesdavo pirminę projekto dokumentaciją rengti samdytiems konsultantams ir pačios per mažai dalyvavo šių projektų rengime. Dėl šios priežasties parengta dokumentacija retai atitikdavo realius organizacijos lūkesčius. Dėl šios priežasties rekomenduojame viešosioms įstaigoms pačioms labiau įsitraukti į projektų dokumentacijos rengimą.

Nacionalinių ITS projektų valdymą galėtų aktyviau koordinuoti ir kontroliuoti Susisiekimo ministerijos atstovai, kurie galėtų užtikrinti glaudesnį bendradarbiavimą tarp institucijų ir efektyvesnę projekto valdymo kontrolę. Dėl šios priežasties už ITS priežiūrą atsakingi darbuotojai taip pat turėtų turėti pakankamus projektų valdymo įgūdžius.


Rekomendacijos viešosioms institucijoms: 1. Stiprinti bendruosius darbuotojų projektų valdymo įgūdžius; 2. Nuo pat pradžių aktyviai įsitraukti į projekto pasiruošiamąsias veiklas (ir nesvarbu,

kad paslaugų atlikimui yra pasamdytas konsultantas); 3. Susisiekimo ministerijos atstovams, kurie bus atsakingi už ITS sektoriaus

koordinavimą stiprinti bendruosius projektų valdymo įgūdžius ir aktyviau dalyvauti projektų iniciavimo, rengimo ir kontrolės veiklose.

Bazinių ITS įgūdžių stiprinimas Svarbiausių viešojo sektoriaus institucijų atstovai minėjo, kad jie patys dažnai neturi bazinių

ITS žinių. Be bazinių ITS žinių specialistams sunku suformuoti identifikuoti galimas sąsajas tarp institucijų, žymiai sudėtingiau planuoti ITS projektų veiklas, neaišku į kokius dalykus kreipti svarbiausią dėmesį ir pan.

Bazinių ITS įgūdžių stiprinimas gali būti atliekamas keliais būdais: Mokslai užsienio mokslo institucijose. Specializuotų ITS studijų programos (angl.

European Master of Science in Intelligent Transport Systems) yra vykdomos Vienoje, Linčiopinge ir Prahoje. Tai yra pavyzdinė kompleksinė mokymo programa, suteikianti visą spektrą ITS specialistui būtinų žinių (pradedant transporto ir ITT technologijų žiniomis ir baigiant darnios plėtros vystymo žiniomis). Tačiau šios studijos yra numatytos 4 semestrams (2 metų trukmė). Būtų gerai, kad nacionalinį ITS koordinavimą vykdančioje institucijoje dirbtų tokį išsilavinimą turintis specialistas.

ES aukštosios mokyklos turi specializuotus kursus, kurie skirti užpildyti tarpdisciplininių žinių spragą. Šie kursai yra organizuojami transporto specialistams, informacinių technologijų specialistams. Kaip pavyzdį galima pateikti 1 metų transporto planavimo mokymo programą Southamptono universitete1. Tokios programos yra labai plačiai naudojamos suteikiant esamiems specialistams papildomą reikiamą kvalifikaciją ir žinias. Mokymo programos nėra labai ilgos (trunka apie metus) ir mokymus gali vykdyti nuotoliniu būdu. Tokios mokymo programos yra labai naudingos organizacijoms, kadangi specialistas gali dirti organizacijoje ir tuo pačiu nuotoliniu būdu mokytis.

Lietuvos mokslo institucijoje sukūrus atskiras mokymo programas apie ITS. Tokiu būdu transporto studijas baigę studentai žinotų, apie šiuolaikinius transporto problemų sprendimo būdus ir lengviau prisitaikytų prie darbdavių reikalavimų (jeigu jie vėliau dirbtų su ITS susijusį darbą). Mokymo programų sudarymo procese ir praktiniuose mokymuose aktyviai turėtų dalyvauti ir ITS Lietuva nariai. Taip mokymo programa taptų įdomesnė, studentai būtų labiau sudominti ITS, o verslo įmonių atstovai galėtų aktyviau bendradarbiauti su studentais (kurie yra potencialūs įmonių darbuotojai);

ITS Lietuva inicijuojami mokymai ITS srityje. Šie mokymai būtų orientuoti ne tik asociacijos veikloje dalyvaujančias įmones, bet ir visiems norintiems. Seminarų

1 http://www.civil.soton.ac.uk/prospectivestudents/postgraduate/tpe/MScTPEProgrammeSpecification.pdf


temos būtų parenkamos įvertinus asociacijos vykdomas apklausas. Paskaitas galėtų vykdyti tiek ITS asociacijos nariai, tiek užsienio šalių lektoriai.

Dalyvavimas tarptautiniuose ITS seminaruose ir įgytos patirties skaida šalyje (naudojant ITS Lietuva mechanizmą). Tai gana svarbi įgūdžių įgijimo forma. Užsienyje dažnai yra vykdomi specializuoti seminarai, mokymai, konferencijos. Ši patirtis galėtų būti gaunama dalyvaujant tiek mokymuose, tiek ir tiesiogiai dalyvaujant tyrimų projektuose.

Rekomendacijos viešosioms institucijoms:

1. Būtina šalies Lietuvos mokslo įstaigose įgyvendinti ITS mokymo programas, kurios ateities specialistams suteiktų pradinę informaciją apie ITS;

2. Bazinių ITS įgūdžių stiprinimui būtina išnaudoti siūlomos steigti ITS Lietuva asociacija mechanizmą ir tinklą;

3. Mokslo institucijų atstovai minėjo, kad jie neturi pakankamai reikiamų įgūdžių, todėl sudarant mokymų programas gali dalyvauti ITS Lietuva asociacija. Asociacija ne tik pasiūlytų mokymų temas, tačiau į mokymų procesą įtrauktų ir svarbiausius ITS specialistus ar įmones;

4. Būtina išnaudoti numatomos kurti nacionalinės ITS asociaciją kaip įrankį didinantį bendrą dalyvių ITS išprusimą. ITS asociacija turėtų tirti rinkos poreikį tyrimams ir juos organizuoti.

Specifinės ITS žinios ITS veiklos yra labai įvairios. Specifinės žinios paprastai yra naudojamos konkrečiame

projekte. Poreikis tokiems mokymams yra labai individualus, o tokiuose mokymuose iš esmės gali dalyvauti vos vienas kitas specialistas.

Dėl didelės specializacijos tokių mokymų nėra tikslinga vykdyti šalies mokslo institucijose, kadangi ruošiami specialistai nesugebės įsisavinti, o vėliau ir pritaikyti įgytų žinių (kadangi yra labai maža tikimybė, kad jie šias žinias galės pritaikyti praktiškai).

Taigi šios krypties mokymai turi būti inicijuojami pagal organizacijų individualius poreikius. Šiame procese ITS Lietuva asociacija gali rasti geriausius sprendimus, kur institucijų specialistai gali įgyti norimas žinias palankiausiomis sąlygomis.

Užsienio šalių patirtis rodo, kad dažnai yra vykdomi trumpalaikiai kursai (nuo kelių dienų iki kelių mėnesių). Tokiuose kursuose suteikiamos labai konkrečios ITS žinios, o juose gamintojai supažindina specialistus su kuriama produkcija ar paslaugomis. Užsienio valstybėse daug trumpalaikių kursų organizuoja ir nacionalinės ITS platformos (asociacijos), kurios žinodamos narių poreikius suformuoja trumpalaikių mokymų programas ir suranda lektorius.

Specifinių ITS žinių suteikimas mokslo institucijose gali būti vystomas projektų pagrindu. Nacionalinės reikšmės ITS projektų infrastruktūra (duomenis) iš esmės bus atvira mokslo institucijoms. Institucijos galės gilintis į šiuos sprendimus. Be to, neatmestina prielaida, kad šalies ITS verslo įmonės neatlygintinai suteiks mokymo institucijoms specializuotas programas, kurios mokymo procese galėtų būti bandomos ir testuojamos. Aukščiau aprašytų procesų taikymas leistų ITS sprendimus kuriančioms įmonėms populiarinti savo produktus bei susirasti potencialių darbuotojų (studentai), o studentai galėtų susipažinti su praktiniais konkrečių programų veiklos aspektais. Taip būtų sudarytos sąlygos įgyti tam tikras specifines ITS žinias.

Tačiau organizacijoms reikia susitaikyti su tuo, kad institucijos neturės galimybių paruošti ITS specialistų, turinčių kompetenciją, kuri leistų iš karto juos įdarbinti konkrečiuose projektuose.


Organizacijos turės investuoti į naujų specialistų rengimą. Specialistų rengimas taip pat neišvengiamas įgyvendinant naujus projektus, kadangi specialistai turės būti mokinami naudotis naujai sukurta infrastruktūra ir paslaugomis. Šie mokymai turi būti numatyti planuojant naujų projektų veiklas ir biudžetus.

Apibendrinimas Atsižvelgiant į tai kad vystant ITS projektus institucijos ir organizacijos patiria labai daug

sunkumų dėl specialistų kvalifikacijos trūkumo Lietuvai yra būtina nuolatos kelti esamų specialistų kvalifikaciją ir ruošti naujus.

Ilgalaikių mokymų organizavimui siūloma pasinaudoti gerąja ES praktika ir specialistus ruošti pagal specializuotas ITS specialistų programas.

Trumpalaikių mokymų organizavimas turi būti atliekamas nacionalinės ITS asociacijos glaudžiai bendradarbiaujant su užsienio šalių ITS nacionalinėmis organizacijomis.


11. LITERATŪROS SĄRAŠAS

1. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva „Dėl kelių transporto ir jo sąsajų su kitų rūšių transportu srities intelektinių transporto sistemų diegimo sistemos“ (2010/40/ES)

2. Komisijos komunikatas „Pažangiųjų transporto sistemų diegimo Europoje veiksmų planas KOM(2008)886 galutinis

3. „Ilgalaikė (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategija“ (2005-06-23, Nr. 692)

4. Rekomendacijos „Ilgalaikės (iki 2030 metų) Lietuvos susisiekimo sistemos plėtros strategijos gairėms parengti“, Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto mokslo institutas, 2008

5. Lietuvos Respublikos Akcizų įstatymas, Nr. IX-569, 2001-10-30

6. Statistikos departamentas „Transportas ir ryšiai 2008“, 2009

7. Statistikos departamentas „Transportas ir ryšiai 2009“, 2010

8. VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas, „Stacionarių greičio matavimo prietaisų poreikio analizė“, 2007 m.

9. Handbook on estimation of external costs in the transport sector „Produced within the study Internalisation Measures and Policies for All external Cost of Transport“, 2008

10. Lietuvos automobilių kelių direkcija „Įskaitinių eismo įvykių statistika Lietuvoje 2006–2009 m.“

11. Galimybių studija „Road infrastructure cost and revenue in Europe“, 2008

12. VĮ „Transporto ir kelių tyrimo instituto“ 2009 metų valstybinės reikšmės kelių eismo intensyvumo tyrimai

13. Europos Komisija „ŽALIOJI KNYGA - Nauja mobilumo mieste kultūra“ KOM(2007) 551

14. Mokslo darbo ataskaita „Nuostolių, patiriamų dėl neigiamo transporto poveikio urbanistinėse zonose įvertinimas“, Vilniaus Gedimino technikos universitetas, 2008

15. Studija QUATTRO, 1998 m.

16. AB „Lietuvos geležinkeliai“ 2007, 2008, 2009 m. veiklos ataskaitos

17. Asociacija LINAVA (www.linava.lt )

18. Eurostat (http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/Transport_energy_consumption_and_emissions)

19. Iniciatyva diegti tarptautinį duomenų apsikeitimą tarp ES šalių dėl greičio viršijimo bei raudonos šviesos signalo pažeidimų (KOM(2008) 151 galutinis)

20. Studija „Impact assessment on the introduction of the eCall service in all new type-approved vehicles in Europe, including liability/ legal issues“, European Commission November 2009

21. Europos Parlamento ir Tarybos direktyvos pasiūlymas, kuria iš dalies keičiama Direktyva 1999/62/EB dėl sunkiasvorių krovinių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra (2008/0147 (COD))


22. Pasiūlymas dėl Tarybos direktyvos dėl sunkiasvorių krovininių transporto priemonių apmokestinimo už naudojimąsi tam tikra infrastruktūra, COM (1996) 331 galutinis

23. Komisijos komunikatas Europos Parlamentui ir Tarybai „Ekologiškas transportas“, KOM(2008) 433 galutinis

24. Understanding the effects of introducing lorry charging in Europe, 2010-06, http://transportenvironment.org/

25. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2004/52/EB dėl elektroninių kelių rinkliavos sistemų sąveikumo Bendrijoje

26. Lietuvos Respublikos Transporto kodeksas, 1996-11-19, Nr. I-1628

27. Lietuvos Respublikos Geležinkelių transporto kodeksas, 2004-04-22, Nr. IX-2152

28. Lietuvos Respublikos Vidaus vandenų transporto kodeksas, 1996-04-22, Nr. I-1534

29. Lietuvos Respublikos Civilinis kodeksas, 2000-07-18, Nr. VIII-1864

30. Studija „Viešojo transporto efektyvaus panaudojimo vežant keleivius koncepcija“, VšĮ „Socialinės ir ekonominės plėtros centras“, 2010 m.

31. Lietuvos Respublikos vietos savivaldos įstatymas, 1994-07-07, Nr. I-533

32. Summary Multimodal ITS strategy and action plan for Sweden

33. Verkehrs-Telematik (ITS-CH 2012)

34. Intelligent transporto system master plan in Saudi Arabia, 2005

35. Telematics Master Plan Austria, Telematics Applications for Traffic and Transport, 2004

36. Intelligent Transport Systems (ITS), The policy framework for the roads sector, 2005

37. Intelligent Transport Systems, Transport Research Knowledge Centre, 2009

38. Feasibility Study, Heavy Vehicle Charging Australia, 2010

39. Study on economic and social impact of the implementation of Directive 2004/52/CE on interoperability of electronic fee collection in Europe, 2009

40. The future of sustainable freight transport and logistics

41. Service Contract for Carrying out Cost-Benefit Analysis of Air Quality Related Issues, in particular in the Clean Air for Europe (CAFE) Programme Damages per tonne emission of PM2.5, NH3, SO2, NOx and VOCs from each EU25 Member State (excluding Cyprus) and surrounding seas, 2005

42. VĮ „Transporto ir kelių tyrimo institutas“, „Stacionarių greičio matavimo prietaisų poreikio analizė“, 2007

43. Truck overloading study in developing countries ant strategines to minimize its impact, 2008

44. KOMISIJOS KOMUNIKATAS “Darnusis ateities transportas. Siekis sukurti integruotą, technologiškai pažangią ir vartotojams patogią transporto sistemą”, KOM(2009) 279 galutinis

45. Resource Guide for National Associations “How to establish a National Association”, CIVICUS

46. Hautala R., Kulmala R., Leviäkangas P., Lähesmaa J., Ristola T., Vehviläinen J. (2003) ITS Finland preliminary study, FITS publications 16/2003, Ministry of Transport and Communications, Helsinki


47. Haglund H., Mononen P. (2005) Evaluation of the Starting Phase of the ITS Finland Network, Publications of the Ministry of Transport and Communications 64/2005, Ministry of Transport and Communications, Helsinki

48. Rainio A. (ed.) (2005) Development strategy for the intelligent transport in year 2005-2010, ITS Finland publication 5/2005, ITS Finland

49. Pöllänen M., Rauhamäki H., Viitanen L., Kallberg H.,Mäntynen J. (2005) A roadmap 2010 for transport telematics – ITS Finland’s futures study 2005, ITS Finland publication 4/2005, ITS Finland

50. ITS Norway (2007) Intelligent Transport Systems and Services (ITS) – Technology for a modern transport policy (also called the Whitebook on ITS, based on the preparatory work for the revised National Transport Plan for the period 2010-2019)

51. ITS Norway (2004) Founding Document for ITS Norway (version 03/04), prepared for the General Assembly on 15 June 2004

52. ITS Norway (2004) Statutes for the Norwegian Association for multimodal intelligent transport systems and services (draft of 02 June 2004), prepared for the General Assembly on 15 June 2004

53. Öörni, S., Rainio, A. (2008) Intelligent transport network ITS Finland www.its-finland.fi, presentation given at 12 August 2008

54. Rapp, M. (2005) Verkehrs-Telematik (ITS-CH 2012) – Leitbild für die Schweiz im Jahre 2012, Berne (in German)

55. ITS Poland (2007) Statute, Association of Intelligent Transport Systems, ITS Poland (in Polish)

56. Litwin, M. (2010) Presentation prepared for the annual General Assembly on 21 May 2010, Warschaw (in Polish)

57. ERTICO – ITS Europe (2010) ERTICO Partner List, 14 September 2010

58. ERTICO – ITS Europe (2010) ERTICO Membership and Fees Structure, 18 January 2010

59. Federal Roads Office (Bundesamt für Strassen ASTRA) (2000) Swiss Road Telematics Implementation Committee SWIRTICO, Pflichtenheft (in German)

60. Working group its-ch (2003) Vorbereitung einer schweizerischen Verkehrstelematik-Plattform its-ch, Bericht der Arbeitsgruppe its-ch (in German)

61. ITS Švedija asociacijos pristatymas (Christer Karlsson)


12. PRIEDAI PRIEDAS NR. 1 ATLIKTŲ INTERVIU SĄRAŠAS

Eil. Nr.

Įmonė/įstaiga/institucija Respondentas, pareigos Interviu/ susitikimų data

1 Automobilių kelių direkcija Gintaras Cilcius, Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas

2010-08-09 2010-09-15 2010-11-26 2010-12-07 2010-12-14

2 UAB "Merakas" Romas Mickus, Direktorius 2010-08-17 3 UAB "HNIT Baltic" Raivaras Klypšas, Inžinerijos ir transporto sprendimų

departamento vadovas 2010-08-17

4 Klaipėdos uostas Algimantas Žygus, Informacinių technologijų skyriaus viršininkas

2010-08-18

5 UAB "Affecto Lietuva" Julius Belickas, Geoinformacinių sistemų skyriaus vadovas 2010-08-19 6 Susisiekimo ministerija Alminas Mačiulis, Ministerijos kancleris 2010-08-20 7 GIS centras Mindaugas Pažemys Direktoriaus pavaduotojas projektams ir

plėtrai 2010-08-20

8 Lietuvos logistikos asociacija Vytautas Kudzys, Asociacijos prezidentas 2010-08-20

9 Kauno oro uostas Arijandas Šliupas, Generalinis direktorius 2010-08-23 10 Kauno miesto savivaldybė Paulius Keras, Transporto ir eismo organizavimo skyriaus

vedėjas 2010-08-23

11 Vilniaus oro uostas Rasa Rožanskienė, Plėtros projektų vadovė; Tautvydas Butkus, Infrastruktūros vystymo departamento direktoriaus pavaduotojas

2010-08-24

12 Asociacija LINAVA Keleivių padalinio vadas – Evgenij Stolovickij 2010-08-24 13 Bendrasis pagalbos centras Tadas Maroščikas, Bendrojo pagalbos centro viršininko

pavaduotojas 2010-08-25

14 Vilniaus miesto savivaldybė Kastytis Lubys, Eismo organizavimo skyriaus viešojo transporto poskyrio vyriausiasis specialistas

2010-08-25

15 SĮ "Susisiekimo paslaugos" Alfredas Mažūna, Technikos direktorius 2010-08-25 16 Cisco, IBM Romas Maskoliūnas 2010-08-31 17 UAB „Kautra“ Linas Skardžiukas, Generalinis direktorius; Gintautas

Pakusas, Marketingo direktorius 2010-09-07

18 UAB "Fima" Rokas Šlekys, Sprendimų departamento direktorius 2010-09-09 19 Air Baltic corporation filialas

Lietuvoje Tadas Vizgirda, Generalinis direktorius 2010-09-09

20 Valstybinė kelių transporto inspekcija prie Susisiekimo ministerijos

Darius Sadaunykas, Inspekcijos viršininko pavaduotojas; Romanas Vilčinskas, Inspekcijos viršininko pavaduotojas; Gintaras Serbenta, Informacinių technologijų skyriaus vedėjo pavaduotojas; Antanas Trilupaitis, Kelių transporto veiklos reguliavimo skyriaus vyriausiasis specialistas

2010-09-14 2010-12-07 2010-12-14

21 AB „Lietuvos geležinkeliai“ Darius Lunys, Techninės plėtros tarnybos Techninės plėtros skyriaus viršininkas

2010-09-15 2010-11-18

22 VGTU Verslo vadybos fakultetas, Verslo technologijų katedra

prof. habil. dr. Narimantas Kazimieras Paliulis 2010-09-15

23 VGTU, Transporto mokslo institutas

doc. dr. Aidas Vasilis Vasiliauskas profesorė dr. Aldona Jarašiūnienė

2011-01-14 2011-01-16


Eil. Nr.

Įmonė/įstaiga/institucija Respondentas, pareigos Interviu/ susitikimų data

24 LINAVA Prezidentas –Algimantas Kondrusevičius 2010-09-17 25 AB "Lietuvos geležinkeliai"

Informacinių technologijų centras

Informacinių technologijų centro direktoriaus pavaduotojas Romualdas Kondratas

2010-09-17

26 VGTU, Transporto inžinerijos fakultetas Transporto vadybos katedra

prof. habil. dr. Ramūnas Palšaitis 2010-09-20

27 VšĮ „Klaipėdos keleivinis transportas“

Gintaras Nėniškis, Generalinis direktorius 2010-09-21 (telefonu)

28 Automobilių kelių direkcija Povilas Narbutas, Eismo saugumo skyriaus vedėjo pavaduotojas

2010-09-22

29 Vidaus vandenų direkcija Mindaugas Šinkūnas, Gamybos direktorius 2010-09-22 30 Lietuvos kelių policijos

tarnyba Dainius Šalomskas, Administracinės veiklos skyriaus viršininkas

2010-09-23

31 Vilniaus miesto savivaldybės administracija

Gintaras Tamošiūnas, Civilinės saugos ir viešosios tvarkos departamento direktoriaus pavaduotojas

2010-09-30

32 InfoBalt Prezidentas Evaldas Kulbokas 2010-09-30 (telefonu)

33 Civilinės aviacijos administracija

Direktorius Kęstutis Auryla 2010-10-27


PRIEDAS NR. 2 INTERVIU METU IDENTIFIKUOTI ŠALYJE VYKDYTI ITS PROJEKTAI Projektai išdėstyti pagal jų įgyvendinimo pradžios datą.

Data Finansavimas, mln. Lt Eil. Nr. Organizacija ITS projekto pavadinimas ITS veiklos Projekto rezultatai

Nuo Iki Vertė, mln. Lt Nuosa-

vos Biudže

-tas Fondai Bendro

finansavimo lėšos

1 Oro uostai, geležinkelių stotys ir autobusų stotys.

Elektroninės keleivių informavimo sistemos

Prieškelioninė informacija. Informacija kelionės metu.

Sukurtos keleivių rūmų keleivių informavimo sistemos geležinkelių ir oro uostose, autobusų stotyse. Interneto svetainės, kuriose pateikiami tvarkaraščiai realiu laiku. Informavimo SMS priemonėmis sprendimai ir kt.

1990 2010 sunku įvertinti

2 UAB "Merakas" ITS programinės įrangos PIKAS, MOBIS, RATAS sukūrimas

Viešojo transporto valdymas

Viešojo transporto valdymo programinės įrangos sukūrimas

1992 2005 12,0 12,0

3 Lietuvos automobilių kelių direkcija

Lietuvos automobilių kelių informacinės sistemos LAKIS sukūrimas ir tobulinimas

Transporto infrastruktūros priežiūros valdymas.

Sukurta sistemoje saugomi inventorizaciniai duomenys apie valstybinės reikšmės kelių ir jų elementų kokybinius ir kiekybinius elementus.

1996 2006 2,0 2,0


Kelių oro sąlygų informacinė sistema

Oro sąlygų stebėsena. Pastatytos 45 automatinės KOS stotelės, eismo davikliai ir programinė įranga.

1998 2008 8,4 8,4

5 SĮ "Susisiekimo paslaugos"

Vilniaus miesto parkavimo sistema

Integruotos mokėjimų sistemos.

Įsigyta automobilių parkavimo sistema Vilniaus mieste

2001 2010 2,0 2,0

6 VĮ "Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija"

Laivo informacinė sistema Eismo valdymas ir kontrolė.

Sukurta sistema, kuri leidžia registruoti ir kontroliuoti į uostą atplaukiančius/išplaukiančius ir jame esančius laivus, valdyti laivų švartavimo ir peršvartavimo operacijas, registruoti locmanų darbus, skaičiuoti uosto rinkliavas.

2001 2009 0,8 0,5 0,0 0,2


Integruota viešojo transporto valdymo sistema

Viešojo transporto valdymas

Įsigyta Vilniaus miesto viešojo transporto valdymo programinė įranga

2001 2010 0,2 0,2

8 AB "Lietuvos geležinkeliai"

Operatyvioji pervežimų kompiuterinė informacinė sistema (OPKIS)

Transporto infrastruktūros priežiūros valdymas.

Realizuoti informacijos mainus tarp pagrindinių šalies prekių stočių, Latvijos, Estijos ir NVS šalių geležinkelių skaičiavimo centrų. Kaupti ir teikti informaciją apie prekinių traukinių sudėtį, eismą, sąstatų formavimą, išformavimą, atvykimą bei išvykimą, pasienio stočių pravažiavimą bei visus duomenis apie vagonų parką

2001 2006 2,9 2,9

9 UAB "HNIT Baltic" Interneto svetainės www.maps.lt vystymas

Prieškelioninė informacija; Maršruto paieška ir navigacija prieš kelionę.

Interneto svetainės www.maps.lt vystymas (kelionės planavimo įrankiai)

2002 2010 3,0 3,0

10 Vilniaus miesto savivaldybės administracija ir SĮ

Stacionarių automatinių greičio matuoklių įdiegimas

Įstatymų laikymosi kontrolė

Įrengtos 37 stacionarios greičio matavimo vietos ir 7 matavimo prietaisai

2004 2008 1,0 1,0




vos Biudže

-tas Fondai Bendro

finansavimo lėšos

"Susisiekimo paslaugos"


Informacinė sistema KROVINYS

Intermodalinis informacijos valdymas.

Krovinių valdymo elektroninė sistema. 2004 2010 3,0 3,0

12 Kauno miesto savivaldybės administracija

CIVITAS - VIVALDI Prieškelioninė informacija; Viešojo transporto valdymas

Visų viešojo transporto rūšių eismo tvarkaraščių koordinavimas, optimizavimas, viešinimas, skaitmeninio kelionės viešuoju transportu planavimo įrankio parengimas.

2004 2006 1,2 0,8 0,4

13 UAB "Kautra" Informacijos ir bilietų pardavimo sistema B-linija

Prieškelioninė informacija; Kelionės planavimas.

Sukurta tarpmiestinių maršrutų informavimo ir bilietų pardavimo sistema

2004 2010 n.d. n.d.

14 Vidaus vandenų direkcija

Vidaus vandenų kelių informacinė sistema

Prieškelioninė informacija

Informacija apie laivybos sąlygas (farvaterio gylis, tiltų aukščiai, seklumos, apribojimai, atliekami darbai).

2004 2009 0,1 0,1

15 VĮ "Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija"

Krovinių ir prekių, gabenamų per Klaipėdos valstybinį jūrų uostą, informacinės sistemos (KIPIS) sukūrimas ir įdiegimas

Intermodalinis informacijos valdymas; Intermodalinių terminalų valdymas ir kontrolė

Sukurta per Klaipėdos uostą gabenamų krovinių informacijos perdavimo ir apdorojimo sistema

2005 2009 5,7 0,6 5,1

16 Vilniaus miesto savivaldybės administracija

Elektroninio bilieto viešajame transporte ir keleivių informavimo sistemos sukūrimas

Prieškelioninė informacija; Maršruto paieška ir navigacija prieš kelionę; Viešojo transporto valdymas; Elektroninės mokėjimo operacijos transporte.

Sukurti ir įdiegti vieningą (tarp miestų suderintą) visuomeninio miesto transporto valdymo bei apmokėjimo el. priemonėmis už keleivių pervežimą sistemą, sumažinti miesto transporto išlaidas, užtikrinti palankias naudojimosi sąlygas keleiviams.

2005 2010 20,0 5,0 15,0

17 Lietuvos geležinkelių inspekcija

Geležinkelių infrastruktūros registras

Transporto infrastruktūros priežiūros valdymas

Sukurta programa geležinkelio infrastruktūros inventorizavimui

2005 2005 0,2 0,2

18 AB „Lietuvos geležinkeliai“

IX Kretos koridoriaus skirstymo stočių modernizavimas. Vaidotų geležinkelio stotis

Komercinių/krovininių transporto priemonių parko valdymas

Naujos skirstymo kalnelio infrastruktūros integravimas į esamą geležinkelių tinklą, užtikrinanti saugų traukinių eismą bei darbuotojų saugą ir sveikatą

2005 2010 ITS dalis nežino-

ma

19 Įmonių konsorciumas UAB "Urbico", UAB "Siemens Lietuva", UAB "HNIT Baltic", UAB "Fima" (SĮ "Susisiekimo paslaugos" sistemą išsipirkinės iki 2020

Vilniaus miesto centralizuota eismo valdymo sistema

Prieškelioninė informacija; Informacija kelyje; Maršruto paieška ir navigacija prieš kelionę; Kelionės planavimas; Eismo valdymas ir kontrolė; Transporto

Įdiegta centralizuota automatizuoto šviesoforinio eismo reguliavimo ir valdymo sistema (eismo valdymo centras, automobilių eismo jutikliai, šviesoforų valdikliai, eismo šviesoforai, vairuotojų informavimo švieslenčių sistema, eismo stebėjimo priemonės).

2006 2010 83,0 83,0




vos Biudže

-tas Fondai Bendro

finansavimo lėšos

metų) infrastruktūros priežiūros valdymas; Įstatymų laikymosi kontrolė; Viešojo transporto valdymas.


Lietuvos automobilių kelių informacinės sistemos LAKIS (restruktūrizavimas)


Sukurta sistemoje saugomi inventorizaciniai duomenys apie valstybinės reikšmės kelių ir jų elementų kokybinius ir kiekybinius elementus. GIS pagrindu saugomi duomenys galės būti naudojami diegiant ITS veiklas.

2006 2008 3,0 2,0 1,0


AB "Lietuvos geležinkelių" radijo ryšio sistemos modernizavimas diegiant GSM-R

Eismo valdymas ir kontrolė.

Įdiegiama GSM-R sistema yra skirta važiuojančio traukinio mašinistui susisiekti su traukinių eismą tvarkančiais darbuotojais. Įgyvendinant projektą yra numatyta 1563,3 km ilgio geležinkelio linijose įdiegti GSM-R radijo ryšio sistemą, skirtą balso komunikacijai bei žmonių ir traukinių eismo saugumui nekritiškų duomenų sparčiam perdavimui.

2007 2010 208,0 31,2 176,8

22 Klaipėdos miesto savivaldybės administracija

Stacionarių automatinių greičio matuoklių įdiegimas


Įrengtos 18 stacionarių greičio matavimo vietų (naudojami 5 greičio matavimo prietaisai)

2007 2008 1,0 1,0

23 UAB "Fima" (duomenų įsigijimo paslaugas iki 2018 metų perka Lietuvos automobilių kelių direkcija)

Transporto priemonių greičio matavimas stacionariaisiais ir mobiliaisiais greičio matuokliais su skaitmenine fotografavimo įranga ir matavimo duomenų teikimais 2008–2018 m.


139 stacionarūs radarai ir 11 mobilių radarų. serverinė, sukurta programa duomenų apdorojimui ir darbo vietos duomenų apdorojimui.

2008 2009 22,3 22,3 0,3

24 UAB "Sonex technologies" (duomenų įsigijimo paslaugas 3 metų laikotarpiu perka Lietuvos automobilių kelių direkcija)

Transporto priemonių greičio matavimas stacionariaisiais greičio matuokliais


Įrengta 12 stacionarių automatinių greičio matuoklių.

2008 2008 3,6 3,6


Krovininio transporto patikrinimo postas Klaipėdoje, naudojantis ITS priemones.


Atliekami matavimai važiuojant transporto priemonei. Perkrauti automobiliai automatiškai nukreipiami į stacionarų matavimo postą.

2008 2010 1,5 1,5


IS STOKIS Eismo valdymas ir kontrolė.

Stočių valdymo informacinė sistema su centrine duomenų baze

2009 2011 1,7 1,7

27 VšĮ „Klaipėdos Klaipėdos miesto parkavimo Integruotos mokėjimo Įdiegta 150 parkavimo automatų ir mokėjimo 2009 2009 3,7 3,7




vos Biudže

-tas Fondai Bendro

finansavimo lėšos

keleivinis transportas" sistemos sukūrimas sistemos sistemos 28 AB "Lietuvos

geležinkeliai" Eismo valdymo centro įrengimas

Eismo valdymas ir kontrolė.

Diegiamas eismo valdymo centas, tenkinant ES geležinkeliams keliamus techninius reikalavimus, įskaitant galimybę instaliuoti standartinę techninę sąveiką užtikrinančią sistemą ERTMS/ETCS. Bus užtikrintas centralizuotos eismo valdymo sistemos atitikimas I lygmens ES traukinių eismo kontrolės valdymo ir signalizacijos techninės sąveikos specifikacijų reikalavimams. Eismo valdymo centras, susijusios telekomunikacijų, signalizacijos ir elektros tiekimo sistemos, perkeliami į AB „Lietuvos geležinkeliai“ patalpas Geležinkelio 16,Vilniuje.

2010 2012 73,9 11,1 62,8


Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinė sistema

Oro sąlygų stebėsena; Prieškelioninė informacija; Maršruto paieška ir navigacija prieš kelionę.

Pastatytos 43 automatinės KOS stotelės, įrengti intensyvumo davikliai, sukurtos elektroninės paslaugos (į biudžetą įtrauktos ir parengtos galimybių studijos).

2010 2011 15,4 0,3 12,8 2,3


Vaizdo kameros viešojo transporto priemonėse

Komercinėse transporto priemonėse įmontuotų saugumo priemonių stebėsena

2010 n.d.

31 AB "RST" Apejėjų maršrutų sudarymo programinė įranga


Viso RST elektros perdavimo tinklo aptarnavimo žmonių ir išteklių valdymo programinė įranga

n.d.

32 Kauno miesto savivaldybės administracija

Automobilių parkavimo sistemos įdiegimas

Integruotos mokėjimų sistemos

Įdiegta automobilių parkavimo sistema 2,5 2,5

33 Šiaulių miesto savivaldybės administracija

Automobilių parkavimo sistemos įdiegimas

Integruotos mokėjimų sistemos

Įdiegta automobilių parkavimo sistema n.d.

34 Privatūs kelių vežėjai Transporto parko valdymo ir kontrolės sistema


Įmonėse sukurtos automobilių parko stebėjimo, monitoringo ir komunikavimo sistemos, kurios leidžia geriau valdyti turimą transporto parką.

n.d.

35 Logistikos įmonės Siuntinių vietos ir būsenos nustatymo sistemos


Siuntinių vietos ir būsenos nustatymo sistemos. n.d.


PRIEDAS NR. 3 ATSKIRŲ ITS PROJEKTŲ APRAŠYMAS

Lentelė Nr.: 63 Projekto „AB "Lietuvos geležinkelių" radijo ryšio sistemos modernizavimas diegiant GSM-R“ aprašymas ITS projekto pavadinimas AB "Lietuvos geležinkelių" radijo ryšio sistemos modernizavimas diegiant

GSM-R Įmonė/įstaiga ir partneriai AB „Lietuvos geležinkeliai“ Projekto įgyvendinimo laikotarpis

2007 m. – 2010 m.

Projekto esmė Analoginės radijo ryšio sistemos pakeitimas į skaitmeninę. Įdiegiama GSM-R sistema yra skirta važiuojančio traukinio mašinistui susisiekti su traukinių eismą tvarkančiais darbuotojais. Įgyvendinant projektą yra numatyta 1563,3 km ilgio geležinkelio linijose įdiegti „Nortel“ GSM-R radijo ryšio sistemą, skirtą balso komunikacijai bei žmonių ir traukinių eismo saugumui nekritiškų duomenų sparčiam perdavimui.

Projekto tikslinės grupės Darbuotojų, kurių darbas susijęs su eismo sauga ir saugumu, grupė Sukurtos ITS paslaugos Vidaus vartojimui: balso ir nekritinių eismo saugumui duomenų perdavimo

radijo ryšiu paslaugos. Ji bus naudojama vykdant vagonų skirstymo, manevravimo, geležinkelio kelių priežiūros ir kitus darbus, kurie vykdomi įprastinėje geležinkelių veikloje.

Projekto vertė, mln. Lt 208 mln. Lt Projekto finansavimo šaltiniai

Fondų parama 85 proc., valstybės biudžetas 15 proc.

Problemos Pasiruošimo stadija: Ilgai užsitęsusios pirkimo procedūros (daugiau kaip metai). Įgyvendinimo stadija: Statybos leidimų gavimas. Savivaldybės lėtai išduodavo leidimus. Eksploatavimo stadija: Problemos dar neišryškėjo, kadangi sistema tik pradėta eksploatuoti.

Bendri pastebėjimai dėl projekto: iš esmės šiuo metu išnaudojama labai maža sukurtos sistemos nauda. Pilnai sistemos potencialas galės būti realizuojamas tik įdiegus RailBaltica projektą. Viešuosiuose pranešimuose teigiama, kad sistema sudarys sąlygas sumažinti radijo ryšio einamuosius kaštus, kas, atsižvelgus į investicijų apimtį ir naudojimo pobūdį, yra sunkiai tikėtina.

Pasiekti rezultatai Geležinkeliuose įdiegta skaitmeninė radijo ryšio sistema. Galimi tobulinimo veiksmai Tai uždara vidinė sistema, todėl siūlyti tobulinimo veiksmų nėra galimybių.

Lentelė Nr.: 64 Projekto „Vilniaus miesto centralizuota eismo valdymo sistema“ aprašymas ITS projekto pavadinimas Vilniaus miesto centralizuota eismo valdymo sistema Įmonė/įstaiga ir partneriai SĮ „Susisiekimo paslaugos“ Projekto įgyvendinimo laikotarpis

2007 m. – 2010 m.


Projekto esmė Projekto metu buvo modernizuota Vilniaus miesto šviesoforinio valdymo sistema. Projekto metu buvo pastatyti nauji šviesoforiniai eismo reguliavimo postai, suformuoti 6 transporto koridoriai, pastatytos informacinės švieslentės, įrengtos svarbiausių sankryžų stebėjimo sistemos. Sistemos valdymas užtikrinamas iš vieningo eismo valdymo centro.

Projekto tikslinės grupės Vairuotojai ir pėstieji, transporto įmonės, specialiosios ir pagalbos tarnybos. Sukurtos ITS paslaugos Eismo valdymas; Eismo stebėjimas; Keliautojų informacija prie kelionę ir

kelionės metu; Eismo stebėjimas; Maršrutų planavimas; Įstatymų laikymosi kontrolė.

Projekto vertė, mln. Lt Apie 83 mln. Lt Projekto finansavimo šaltiniai

Projekto infrastruktūra kuriama privataus verslo lėšomis. Vilniaus miesto savivaldybės ir SĮ „Susisiekimo paslaugos“ lėšomis ši infrastruktūra turi būti apmokėta iki 2020 metų.

Problemos Pasiruošimo stadija: Sistema pradėta diegti įmonei neparuošus veiklos principų; Pasiūlymą pateikė jungtinės veiklos pagrindu susivienijusi didelė dalyvių

grupė. Grupės viduje buvo suvienytos iš dalies konkuruojančios įmonės. Įgyvendinimo stadija: Atsisakyta dalies funkcionalumo; Rangovas, pasinaudodamas tuo, kad perkančioji organizacija neturi labai

aukštos kvalifikacijos specialistų, pateikė netikslius siūlomos įrangos aprašus. Todėl buvo priimtas pasiūlymas, kuriame siūloma įranga nepilnai atitiko keliamus reikalavimus;

Identifikavus įrangos neatitikimą sutarties sąlygoms buvo priimtas sprendimas nenutraukti sutarties, o geriau sumažinti rangos sutarties vertę;

Jungtine veikla susivieniję rangovai iš dalies buvo konkurentai, todėl projekto įgyvendinimo eigoje tarp partnerių nuolat didėjo įtampa. Palaipsniui konsorciumas iširo;

Nebuvo pasirengta sistemos eksploatavimui. Specialistai pradėti ruošti jau veikiant sistemai.

Eksploatavimo stadija: Sistema nepilnai atitinka sutarties sąlygose keliamų reikalavimų, todėl

užsakovui nepavyksta pasiekti planuoto sistemos efektyvumo; Rangovai tarpusavyje nebendradarbiauja, todėl užsakovas niekada

operatyviai negauna reikiamo sprendimo ar informacijos; Pastaruoju metu sumažintas sistemos finansavimas; Dėl rangovų konflikto užsakovo personalui nebuvo atlikti kompleksiniai

mokymai. Pasiekti rezultatai Sukurta centralizuota eismo valdymo ir eismo dalyvių informavimo sistema. Galimi tobulinimo veiksmai Apmokyti užsakovo personalą (siunčiant į užsienio mokymo centrus), kad

personalas savarankiškai galėtų toliau tobulinti sistemą. Skirti pakankama finansavimą sistemos eksploatavimui ir vystymui; Vykdyti sistemos rezultatų monitoringą; Viešinti sistemos darbo rezultatus; Galimybė integruoti kitų miestų eismo valdymą; Užtikrinant finansavimą eismo valdymo centrą galima naudoti kaip nacionalinį miestų eismo valdymo centrą.


Lentelė Nr.: 65 Projekto „Krovinių ir prekių, gabenamų per Klaipėdos valstybinį jūrų uostą, informacinės sistemos (KIPIS) sukūrimas ir įdiegimas“ aprašymas

ITS projekto pavadinimas Krovinių ir prekių, gabenamų per Klaipėdos valstybinį jūrų uostą, informacinės sistemos (KIPIS) sukūrimas ir įdiegimas

Įmonė/įstaiga ir partneriai Valstybės įmonė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija Projekto įgyvendinimo laikotarpis

2003 m. - 2008 m.

Projekto esmė Sukurti krovinių ir prekių informacinę sistemą, kuri sudarytų sąlygas uoste veikiančioms įmonėms ir įstaigoms keistis elektroniniais duomenimis vykdant krovinių gabenimo per uostą procedūras. Idėja prilyginama vieno langelio principui jūrų uoste ir turėjo palengvinti uosto įmonių darbą.

Projekto tikslinės grupės Uosto direkcija, Krovinių ekspedijavimo ir laivų agentavimo įmonės, jūrų krovos darbų kompanijos, AB „Lietuvos geležinkeliai“, Lietuvos muitinė, Pasienio ir transporto valstybinė veterinarijos tarnyba, Valstybinė augalų apsaugos tarnyba, Klaipėdos visuomenės sveikatos centras, Valstybės sienos apsaugos tarnybos Pakrančių apsaugos rinktinė.

Sukurtos ITS paslaugos Sukurta informacinė sistema elektroniniam duomenų perdavimui ir informacijos apsikeitimui.

Projekto vertė, mln. Lt 5,7 mln. Lt Projekto finansavimo šaltiniai

ES parama – 5,1 mln. Lt Nuosavos lėšos – 0,6 mln. Lt

Problemos Pasiruošimo stadija: Dėl minimalaus ES paramos dydžio buvo nuspręsta diegti didesnės

apimties projektą. Po projekto įgyvendinimo vykdytojai pripažino, kad projektą būtų geriau įgyvendinti etapais (tačiau su ES parama dėl numatytų terminų to padaryti nebuvo galima);

Projekte dalyvavo daug institucijų. Skirtingų institucijų poreikiai padidino reikalavimus sistemai. Kontrolės institucijų poreikiai papildomai užkrovė verslo įmones. Praktiškai buvo sukurta buhalterinę apskaitą iš dalies dubliuojanti sistema;

Projekto vykdytojų nuomone Viešųjų pirkimų įstatymas nepalankus atrinkti kvalifikuotą produktų tiekėją. Konkursą laimėjo dalyvis davęs nepagrįstai mažą kainą;

Įgyvendinimo stadija: Sistemos analizės projektas buvo nepakankamai išnagrinėtas visų

projekto suinteresuotų dalyvių. Tai lėmė, kad sistemos programavimo metu iškildavo nenumatytos aplinkybės;

Įgyvendinimo metu paaiškėjo projekto sudėtingumas, kadangi visi dalyviai turėjo skirtingus poreikius;

Eksploatavimo stadija: Sudėtinga sistema neskatina ja naudotis. Šiuo metu sistema tobulinama ją

paprastinant; Verslas dalyvavo inicijuojant ir diegiant projektą, tačiau tiesiogiai

neinvestavo į šią sistemą. Krovos kompanijos turi savo sistemas ir jos nėra susijusios su KIPIS. Norint integruoti skirtingas sistemas verslui būtinos investicijos;

Nebuvo sukurtas mechanizmas, kuris priverstų/paskatintų privačias įmones naudotis sukurta sistema;

Nepakankami ištekliai skirti sistemos priežiūrai ir plėtrai. Pasiekti rezultatai Nors projektas buvo pabaigtas 2008 m., tačiau iki šiol projekto potencialas


neišnaudojamas. 2010 m. viduryje naudojant sistemą yra atliekama mažiau nei 1 proc. visų uosto krovinių judėjimo įrašų. Įvedimas į eksploataciją gali užtrukti iki penkerių metų (t.y. šia sistema naudosis bent jau pusė uosto įmonių).

Galimi tobulinimo veiksmai Supaprastinti teisinę bazę reguliuojančią uosto veiklą ir procedūras. Supaprastinti sukurtą sistemą, mažiau ją orientuojant į kontrolę; Organizuoti susitikimus su įmonėmis ir identifikuoti svarbiausias priežastis kodėl ši sistema yra nenaudojama. Sukurti administracinį mechanizmą, kuris paskatintų įmones naudotis sukurta sistema; Numatyti papildomus organizacijos žmogiškuosius išteklius, kurie padėtų privačioms įstaigoms pereiti prie naudojimosi šia sistemą (paaiškintų sistemos privalumus, padėtų integruoti įmonių sistemas į KIPIS, padėtų spręsti iškylančias problemas).

Lentelė Nr.: 66 Projekto „Vilniaus miesto parkavimo sistema“ aprašymas

ITS projekto pavadinimas Vilniaus miesto parkavimo sistema Įmonė/įstaiga ir partneriai SĮ "Susisiekimo paslaugos" Projekto įgyvendinimo laikotarpis

2001 m. - 2010 m.

Projekto esmė Projekto tikslas buvo sukurti ir operuoti Vilnius miesto automobilių parkavimo sistemą. Projekto infrastruktūra buvo kuriama pagal 1999 m. pasirašytą sutartį su UAB „Vilniaus parkavimo kompanija“, tačiau dėl įsipareigojimų miestui nevykdymo ši sutartis buvo nutraukta. Po sutarties nutraukimo parkavimo rinkliava kurį laiką nebuvo renkama. Miesto savivaldybė paskelbė naują parkavimo įrangos įsigijimo konkursą. Šį konkursą laimėjo UAB „Vilniaus parkavimo kompanija“, kuri pigiai pardavė 1999-2004 m. sukurtą ir eksploatuotą parkavimo infrastruktūrą. Ši infrastruktūra buvo morališkai pasenusi ir riboto funkcionalumo – nebuvo galimybės atsiskaityti banko kortelėmis, nebuvo ryšio modemo, nebuvo integruoti RFID skaitytuvai. Sistemos plėtra buvo vykdoma įsigyjant modernius parkavimo automatus. Ateityje numatoma pakeisti visus pasenusius įrenginius.

Projekto tikslinės grupės Parkavimą administruojanti įmonė (šiuo atveju SĮ "Susisiekimo paslaugos") ir transporto priemonių vairuotojai.

Sukurtos ITS paslaugos Automobilių parkavimo vietų apmokestinimo sistema. Apmokestinimo rinkimo keliais būdais (grynaisiais pinigais, išankstinio mokėjimo kortelėmis, SMS mokėjimas).


Vilniaus miesto savivaldybės ir SĮ "Susisiekimo paslaugos" lėšos.

Problemos Pasiruošimo stadija: Pirmojo pirkimo sąlygos buvo nekokybiškai paruoštos (sudaryta galimybė

parduoti morališkai ir techniškai pasenusią įrangą); Sistema pradėta diegti įmonei neparuošus sistemos operavimui; Įgyvendinimo stadija: Pirmoji įranga buvo patiekta pasenusi, bet sutartyje nebuvo objektyviai

apibrėžti tinkamumo kriterijai ir pridavimo procedūros, todėl nebuvo galimybių atmesti nevisai tinkančią įrangą;


Diegiant nebuvo rastas palankaus išankstinių mokėjimo kortelių platinimo kanalas, todėl šių kortelių naudojimas iki šiol yra ribotas;

Eksploatavimo stadija: Naujai diegiamuose įrenginiuose taikomi kitokie techniniai sprendimai.

Dėl šios priežasties įmonei reikia turėti specialistų, galinčių aptarnauti skirtingus įrenginius;

Eksploatuojant įrenginius yra dažni vandalizmo atvejai. Nors įranga yra apdrausta, tačiau neveikiantis įrenginys mažina surinkimo sistemos efektyvumą;

Šiuo metu pasenusiems įrenginiams jau yra sudėtinga gauti atsarginių dalių ir jos yra labai brangios;

Seni įrenginiai apsunkina aptarnavimą. Informacija apie įrenginio būseną (gedimai, surinktų pinigų kiekis ir kt.) techniniam personalui nėra pateikiama nuotoliniu būdu. Dėl to ženkliai išauga aptarnavimo, inkasavimo ir gedimų šalinimo išlaidos bei mažėja tinklo aptarnavimo efektyvumas.

Pasiekti rezultatai Sukurtas ITS produktas mažinantis automobilių apkrovimą Vilniaus mieste. Projekto infrastruktūra miesto biudžetui generuoja finansinius srautus.

Galimi tobulinimo veiksmai Būtina kaip galima greičiau pakeisti morališkai pasenusią įrangą. Projektą integruoti su kitomis ITS sistemomis (pvz., elektroninis bilietas). Efektyvesnė kontrolė ir monitoringas.

Lentelė Nr.: 67 Projekto „Informacijos ir bilietų pardavimo sistema B-linija“ aprašymas ITS projekto pavadinimas Informacijos ir bilietų pardavimo sistema B-linija Įmonė/įstaiga ir partneriai UAB „Kautra“ Projekto įgyvendinimo laikotarpis

2004-2010 m.

Projekto esmė Sujungti Lietuvos vežėjus ir autobusų bilietų pardavėjus į vieną sistemą ir pritaikyti ją klientams kaip vieną vienetą. Teikti internete visą informaciją apie autobusų eismą klientams vienoje vietoje. Suteikti klientams galimybę nusipirkti elektroninius autobusų bilietus internetu. Supaprastinti pardavimų apskaitą ir atsiskaitymus tarp vežėjų.

Projekto tikslinės grupės Viešojo transporto naudotojai, vežėjai, agentūros. Sukurtos ITS paslaugos Tarpmiestinių ir tarptautinių maršrutų informacija, bilietų rezervavimas,

planavimo ir apskaitos priemonės šalies vežėjams ir operatoriams. Projekto vertė, mln. Lt Konfidenciali informacija Projekto finansavimo šaltiniai

Nuosavos lėšos

Problemos Operuojama tik dalimi viešojo transporto informacijos (tarpmiestiniai ir tarptautiniai maršrutai);

Sistema naudojasi tik dalis įmonių (didžiausi konkurentai sistema nesinaudoja) ir kuria nuosavas sistemas.

Pasiekti rezultatai Sukurta viešojo transporto informacijos teikimo sistema, vieninga realaus laiko ir įvairių rūšių bilietų pardavimo sistema (www.autobusubilietai.lt), autobusų stočių tarnybų darbo ir valdymo sistema.


Lentelė Nr.: 68 Projekto „Krovinių vežimą Lietuvos Respublikos geležinkeliais lydinčių dokumentų tvarkymo ir apskaitos kontrolės informacinė sistema KROVINYS“ aprašymas ITS projekto pavadinimas Krovinių vežimą Lietuvos Respublikos geležinkeliais lydinčių dokumentų

tvarkymo ir apskaitos kontrolės informacinė sistema „Krovinys“ Įmonė/įstaiga ir partneriai AB „Lietuvos geležinkeliai“ Projekto įgyvendinimo laikotarpis

2003 m. - 2010 m.

Projekto esmė IS „Krovinys“ skirta geležinkeliais vežamo krovinio dokumentų duomenų surinkimui į vieną centrinę duomenų bazę ir operatyviam reikalingos informacijos iš jos gavimui ir spausdinimui visose darbo vietose užtikrinti. Sistema jungia visą krovinio vežimo ciklą nuo sutarties su klientu kroviniui vežti sudarymo iki PVM sąskaitos faktūros už suteiktas paslaugas išrašymo ir atsiskaitymo kontroliavimo.

Projekto tikslinės grupės AB „Lietuvos geležinkeliai“, Lietuvos muitinė, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija, kitų šalių geležinkelių administracijos, ekspeditoriai ir jų klientai

Sukurtos ITS paslaugos Sukurta informacinė sistema optimizuojanti krovinių pervežimų geležinkeliais procesą ir didinant jo paslaugų kokybę ir operatyvumą.

Projekto vertė, mln. Lt 6 mln. Lt Projekto finansavimo šaltiniai

Nuosavos lėšos – 6 mln. Lt

Problemos Įgyvendinimo stadija: Sistemos analizės etapo metu buvo sudėtinga surinkti funkcinius

reikalavimus dėl sisteminio požiūrio trūkumo užsakovo organizacijoje, ypač veiklos specialistų pusės (šiuo metu situacija pasikeitusi į gerąją pusę);

Užsakovo organizacijoje tuo metu lygiagrečiai vyko kiti dideli projektai (pvz., SAP sistemos diegimas), organizaciniai pokyčiai;

Dėl nusistovėjusių darbo tvarkų ir ilgametės integracijos su NVS šalių geležinkelių sistemomis, buvo sudėtinga įnešti pokyčius, kurie būtų leidę efektyviau išnaudoti ITS teikiamas galimybes.

Eksploatavimo stadija: Besikeičiantys poreikiai (reglamentai, klientų poreikiai) krovinių

pervežimui reikalauja operatyviai atlikti daug IS „Krovinys“ modifikacijų, tačiau jų koordinavimas ilgalaikėje IS vystymo perspektyvoje kol kas nevyksta;

Pastaruoju metu pradėtas skirti dėmesys AB „Lietuvos geležinkeliai“ klientų skatinimui naudotis šioje sistemoje pateiktomis savitarnos funkcijomis, kurios iki tol nebuvo akcentuojamos.

Pasiekti rezultatai Visi krovinių pervežimai geležinkeliais Lietuvos Respublikos teritorijoje valdomi šioje sistemoje. Atliktas integravimas su vidinėmis AB „Lietuvos geležinkeliai“ sistemomis padėjo išvengti pakartotino duomenų įvedimo, užtikrino duomenų apsikeitimo tarp sistemų operatyvumą. Įdiegus informacinę sistemą „Krovinys“ sumažėjo darbuotojų laiko sąnaudos ir klaidų skaičius, operatyviau atliekami su krovinio pervežimu susiję dokumentų apiforminimo darbai, kroviniai greičiau pasiekia paskirties taškus. IS naudotojų skaičius viršija 1500 (iš jų apie 200 sudaro klientai, 100 Muitinės tarnautojai.

Galimi tobulinimo veiksmai Tobulinti sistemos sąsają su jūrų transportu, kadangi šiuo metu apie


70 proc. krovinių atkeliauja per Klaipėdos jūrų uostą.

Lentelė Nr.: 69 Projekto „ITS programinės įrangos PIKAS, MOBIS, RATAS sukūrimas“ aprašymas

ITS projekto pavadinimas ITS programinės įrangos PIKAS, MOBIS, RATAS sukūrimas Įmonė/įstaiga ir partneriai UAB "Merakas" Projekto įgyvendinimo laikotarpis

1992 m. - 2005 m.

Projekto esmė Privačios įmonės sukurti trys komerciniai ITS produktai, kurie yra skirti viešojo transporto įmonių veiklos kompiuterizavimui. Produktai nuolatos tobulinami bei kuriamas papildomas šios programinės įrangos funkcionalumas. Diegimo metu konkrečiam vežėjui gali būti paruošiamas specifinis funkcionalumas (planavimų, ataskaitų, apskaitomybės ir kt.). Programose yra moduliai, kurie leidžia keleiviams gauti informaciją apie viešąjį transportą (transporto grafikai, transporto priemonių grafiko laikymasis, maršrutų planavimas ir pan.).

Projekto tikslinės grupės Viešojo transporto įmonės ir viešąjį transportą administruojančios institucijos. Viešojo transporto vartotojai (keleiviai) ir transporto paslaugas perkančios įmonės.

Sukurtos ITS paslaugos Viešojo transporto materialinio turto valdymas; Viešojo transporto planavimas ir modeliavimas; Viešojo transporto veiklos valdymas (vairuotojų darbo ir poilsio laiko planavimas) ir priežiūra; Keleiviams sukurtos maršrutų planavimo ir informavimo paslaugos.


Produktas buvo kuriamas ir tobulinamas įmonės lėšomis.

Problemos Pasiruošimo stadija: Dėl investicijų į produktų kūrimą įmonė turėjo finansavimo problemų

(investicijos į kūrimą, o pardavimo pajamų nebuvo); Pradedant projektą labai trūko specialistų su specifinėmis žiniomis

(specialistų, kurie turėtų pakankamai viešojo transporto veiklos žinių ir programavimo įgūdžių);

Įgyvendinimo stadija: Diegimo metu užsakovai sunkiai apsibrėžia diegiamo produkto poreikio

ribas. Vienais atvejais norima diegti perteklinį funkcionalumą, kitais atvejais numatytas nepakankamas funkcionalumas;

Pirminių duomenų rinkimas. Norint optimaliai planuoti viešojo transporto maršrutus, būtina suvesti daug parametrų, todėl projekto diegimo metu sugaištama daug laiko renkant informaciją (tikslūs maršrutų atstumai, gatvių parametrai, leistini greičiai, faktiniai greičiai, tikslios stotelių vietos, stotelių parametrai ir kt.);

Eksploatavimo stadija: Sezoniškumo problemos. Viešajame transporte rugsėjo mėnesį labai

padidėja keleivių vežimas. Tuomet su maršrutų planavimo problemomis susiduria dauguma įmonių. Dėl šios priežasties įmonės konsultacijos ir pagalba vienu metu yra reikalinga daugumai viešojo transporto įmonių (papildomų resursų poreikis);

Mokesčių sistema nėra palanki produkto kūrimui ir vystymui. Programos kūrimui ir tobulinimui buvo samdomi specialistai


individualios ūkinės veiklos pagrindu. Pastaruoju metu smarkiai padidėjus individualios veiklos apmokestinimui sumažėjo darbuotojų motyvacija vykdyti darbus. Taip pat išaugo produktų kūrimo bei tobulinimo išlaidos.

Eksporto paramos mechanizmas nėra palankus. Produkto pristatymui užsienio rinkose nereikia didelių finansinių resursų, tuo tarpu paramos gavimo ir administravimo schemos orientuotos į didesnio masto įmones ir veiklas. Parama yra naudojamasi tik dalyvaujant jungtiniuose rinkų plėtros projektuose (pvz., kartu su Infobalt asociacija).

Pasiekti rezultatai Sukurtas gyvybingas ir komerciškai sėkmingas ITS produktai. Produktai naudojami tiek Lietuvoje, tiek ir užsienyje.

Galimi tobulinimo veiksmai Eksporto plėtrai padėtų paprastesnis smulkių dotacijų mechanizmas. Intelektinių produktų kūrimui palankesnė mokestinė politika.

Lentelė Nr.: 70 Projekto „Elektroninio bilieto viešajame transporte ir keleivių informavimo sistemos sukūrimas“ aprašymas

ITS projekto pavadinimas Elektroninio bilieto viešajame transporte ir keleivių informavimo sistemos sukūrimas

Įmonė/įstaiga ir partneriai Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos savivaldybių administracijos Projekto įgyvendinimo laikotarpis

2004 m. – 2010 m.

Projekto esmė Sukurti elektroninio bilieto ir keleivių informavimo sistemas Vilniaus, Kauno ir Klaipėdos viešajame transporte.

Projekto tikslinės grupės Keleivių vežėjai ir keleiviai. Sukurtos ITS paslaugos Elektroniniai bilietai ir keleivių informavimo sistemos Projekto vertė, mln. Lt ~20 mln. Lt Projekto finansavimo šaltiniai

ES parama ~15 mln. Lt Pareiškėjų lėšos ~ 5 mln. Lt

Problemos Pasiruošimo stadija: Nespėta pasiruošti projekto įgyvendinimui. Projekto paraiška buvo

pateikta skubotai, net neturint vieningos sistemos vizijos; Projekto inicijavimo pradžioje kiekviena savivaldybė turėjo skirtingą

infrastruktūrą, todėl jos buvo linkusios pasirinkti individualius rezultatų siekimo sprendinius;

Nekokybiškos pirkimo techninės specifikacijos. Techninės specifikacijos buvo parengtos neatsižvelgiant į tai, kad įranga bus naudojama „padidinto apkrovimo“ aplinkoje (temperatūriniai svyravimai, elektros tiekimo pobūdis, vibracija transporto priemonėse, dulkės, drėgmė, intensyvus naudojimas ir kt.). Konkurso metu buvo įdiegta įranga netiko realių poreikių;

Projekto dalyviai tarpusavyje nesuderino techninių reikalavimų. Todėl nepasiekta dalis projekto tikslų (pvz., vieno bilieto naudojimas visuose trijuose miestuose).

Įgyvendinimo stadija: Diegiant sistemą buvo derinamos ir keičiamos techninės specifikacijos; Buvo pateikta įranga, kuri neatitiko ir taip nekokybiškai parengtų

techninių specifikacijų; Sistema pradėta diegti įmonei neparuošus veiklos principų;


Eksploatavimo stadija: Įmonės nepasiruošė sistemų eksploatavimui (nesukurti platinimo kanalai

ir pan.); Įmonės deda pastangas, kad sistemą būtų galima sėkmingai eksploatuoti

(t.y. projektas vis dar įvedinėjamas į eksploataciją). Pasiekti rezultatai Sukurta dalinai veikianti elektroninio bilieto ir keleivių informavimo

sistema. Galimi tobulinimo veiksmai Plėsti sistemos sąryšį su kitomis ITS sistemomis (Pvz., automobilių

parkavimo sistemos, kitų transporto rūšių bilietų sistemomis).

Lentelė Nr.: 71 Projekto „Vidaus vandenų kelių informacinė sistema“ aprašymas ITS projekto pavadinimas Vidaus vandenų kelių informacinė sistema Įmonė/įstaiga ir partneriai Vidaus vandenų direkcija Projekto įgyvendinimo laikotarpis

2004 m. – 2009 m.

Projekto esmė Sistemoje pateikiama interaktyvi informacija apie tarptautinės reikšmės vandens kelio E41 Kaunas-Klaipėda būklę – faktiniai garantiniai gyliai, tiltų aukščiai bei bojų Kuršių mariose koordinatės.

Projekto tikslinės grupės Vežėjai, laivų savininkai, keliautojai, turizmo įmonės. Sukurtos ITS paslaugos Informavimo prieš kelionę ir informacijos kelionės metu paslaugos. Projekto vertė, mln. Lt ~ 0,1 mln. Lt Projekto finansavimo šaltiniai

Biudžeto lėšos.

Problemos Pasiruošimo stadija: Rengiant projektą pirminėje stadijoje buvo sudėtinga išsiaiškinti tikslius

sistemos poreikius ir apimtis. Įgyvendinimo stadija: Aiškiai suformavus projekto tikslus diegimo stadijoje problemų nebuvo; Eksploatavimo stadija: Nėra.

Pasiekti rezultatai Sukurta ir pilnai veikia informacija apie tarptautinės reikšmės vandens kelio E41 Kaunas-Klaipėda būklę. Labai nedidelis projektas, bet akivaizdžiai parodantis, kad teisingai pasiruošus yra galimybės sėkmingai vykdyti ITS projektus. Projekto metu buvo aiškiai suvoktas poreikis ir apimtys. Nebuvo nustatyti pertekliniai sistemos reikalavimai. Sistema daryta naudojantis atviromis technologijomis.

Galimi tobulinimo veiksmai Pradėti ruoštis plėtrai, kuri privaloma pagal ES reglamentavimą nuo 2014 m.

Lentelė Nr.: 72 Projekto „Kelių oro sąlygų informacinė sistema“ aprašymas

ITS projekto pavadinimas Kelių oro sąlygų informacinė sistema Įmonė/įstaiga ir partneriai Lietuvos automobilių kelių direkcija Projekto įgyvendinimo laikotarpis

1998 m. – 2008 m.

Projekto esmė Šalies magistraliniuose ir krašto keliuose sukurti kelių oro sąlygų stebėjimo


sistemą, kuri padėtų užtikrinti geresnę kelių priežiūrą (ypač šaltuoju metų laiku). Sistema buvo diegiama palaipsniui. Iki 2008 m. buvo įrengtos 45 automatinės kelių oro sąlygų stebėjimo stotelės. Stotelių duomenis naudoja kelių priežiūros įmonės, kurios turėdamos realaus laiko duomenis gali priimti veiksmingus ir efektyvius kelių priežiūros sprendimus. Sistema taip pat naudojama kelių priežiūros monitoringui vykdyti. Dalis informacijos buvo pateikiama ir visuomenei.

Projekto tikslinės grupės Regioninės kelių priežiūros įmonės; Lietuvos automobilių kelių direkcija; Vairuotojai

Sukurtos ITS paslaugos Kelių oro sąlygų stebėjimas. Projekto vertė, mln. Lt ~ 8,5 mln. Lt Projekto finansavimo šaltiniai

Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšos.

Problemos Pasiruošimo ir įgyvendinimo stadija: Projektas buvo įgyvendinamas nuosekliai ir mažais etapais. Tai lėmė,

jog didesnės klaidos buvo pirmuose plėtros etapuose. Eksploatavimo stadija: Pirminėje projekto stadijoje informacijos surinkimo, apdorojimo bei

viešinimo sistema buvo imli techniniam darbui. Pasiekti rezultatai Sukurta efektyvi kelių oro sąlygų stebėjimo sistema. Galimi tobulinimo veiksmai Tolesnė kelių oro sąlygų sistemos plėtra kuriant naujas stebėjimo stoteles.

Didinti stotelių funkcionalumą – įdiegti stebėjimo kameras, eismo intensyvumo matuoklius. Atlikti tyrimus dėl priemonės poveikio.

Lentelė Nr.: 73 Projekto „Transporto priemonių greičio matavimas stacionariaisiais greičio matuokliais“ aprašymas ITS projekto pavadinimas Transporto priemonių greičio matavimas stacionariaisiais ir mobiliaisiais

greičio matuokliais su skaitmenine fotografavimo įranga ir matavimo duomenų teikimais 2008–2018 m.

Įmonė/įstaiga ir partneriai Lietuvos automobilių kelių direkcija Projekto įgyvendinimo laikotarpis

2008 m. – 2009 m.

Projekto esmė Kelių direkcija greičio matavimo ir matavimo duomenų teikimo paslaugas iš 139 stacionarių ir 11 mobilių radarų. Paslaugų tiekėjas taip pat įrengė duomenų apdorojimui skirtą serverinę ir kompiuterizuotas darbo vietas duomenų apdorojimui bei sukūrė programą duomenų apdorojimui.

Projekto tikslinės grupės Vairuotojai Sukurtos ITS paslaugos Sukurta priemonė kelių eismo pažeidimų prevencijai;

Sukurtas techninis mechanizmas pažeidimų nagrinėjimui. Projekto vertė, mln. Lt ~ 23 mln. Lt (~23 mln. Lt sistemos eksploatavimui iki 2018 m.) Projekto finansavimo šaltiniai

Privačios įmonės lėšos.

Problemos Bendras pastebėjimas, kad paslaugų pirkimo sąlygos visas rizikas delegavo privačiam verslui (valiutos devalvavimas, draudimo išlaidos ir kt.). Konkurse dalyvavusios įmonės šias rizikas vertino labai įvairiai, todėl buvo didelė pasiūlymų kainų variacija


Įgyvendinimo stadija: Problemos dėl žemės savininkų (elektros privedimas). Stacionaraus

greičio matuoklio sąvoka skirtingose savivaldybėse buvo suprantama skirtingai. Atskirais atvejais derinimo procedūros buvo prilyginamos pastatų statyboms;

Eksploatavimo stadija: Nepakankamai efektyvus sistemos valdymas. Sistemos parametrus

valdo policija, kuri nėra motyvuota efektyviai išnaudoti infrastruktūrą, t.y kuo daugiau nuobaudų, tuo didesnės jos išlaidos (išlaidos nėra kompensuojamos).

Nepakankamai efektyvios ir gana sudėtingos procedūros (baudžiamas vairuotojas, o ne transporto priemonės savininkas1);

Nėra galimybės bausti užsienio transporto priemonių vairuotojų; Neigiama visuomenės nuomonė (piktybiškai gadinama infrastruktūra); Nepakankamas visuomenės švietimas ir viešinimas; Nepakankamas sistemos poveikio vertinimas.

Pasiekti rezultatai Sukurtas didžiausias šalyje stacionarių greičio matuoklių tinklas. Paslaugų tiekėjas suinteresuotas sistemos veikimu, kadangi mokėjimai mokami tik už veikiančius greičio matavimo prietaisus. Projekto metu Policijoje sukurta struktūra (fizinė ir organizacinė), kuri su turimais resursais gali apdoroti didesnius duomenų kiekius.

Galimi tobulinimo veiksmai Į projekto infrastruktūrą gali būti integruotos šiuo metu veikiančios miestų greičio matavimo sistemos; Į sistemą galėtų būti integruojamos naujai kuriamos greičio matavimo sistemos; Būtina užtikrinti institucijų motyvaciją. Dalį surenkamų lėšų skirti Policijai ir infrastruktūros savininkui. Taip būtų užtikrintas efektyvus sistemos valdymas (Policijai būtų užtikrintas išlaidų padengimas) ir sistemos plėtra (dalis lėšų galėtų būti panaudojant diegiant naujus greičio matuoklius ar kitas saugos keliuose priemones). Pažeidimo duomenų apsikeitimo mechanizmo su kitomis ES šalimis sukūrimas (pagal planuojamą direktyvą 2008/0062 (COD)). Rekomenduojama spartesnė projekto plėtra miestuose. Siūlomi jungtiniai infrastruktūros plėtros projektai, kadangi projektų analizė parodė, kad masto ekonomija užtikrina smarkiai sumažėjusias infrastruktūros kūrimo ir priežiūros kainas.

Lentelė Nr.: 74 Projekto „Lietuvos Respublikos geležinkelių infrastruktūros registras“ aprašymas ITS projekto pavadinimas Lietuvos Respublikos geležinkelių infrastruktūros registras Įmonė/įstaiga ir partneriai Lietuvos geležinkelių inspekcija Projekto įgyvendinimo 2005 m. – 2006 m.

1 Interviu metu dalis respondentų (tarp jų ir Policijos įstaigos darbuotojai) manė, kad transporto priemonės

savininko baudimas padės supaprastinti procedūras. Kiti respondentai (dalis infrastruktūros savininkų) manė, kad baudžiant ne vairuotoją, o transporto priemonės savininką galimi teisiniai nesklandumai ir tokia sistema tik įneš daugiau chaoso.


laikotarpis Projekto esmė Projekto tikslas buvo sukurti visos Lietuvos geležinkelių infrastruktūros

registrą. Registro sukūrimas buvo patvirtintas LR susisiekimo ministro įsakymu (2004-05-28 d. Nr. 3-317). Registro sukūrimas buvo pavestas Lietuvos geležinkelių inspekcijai. Buvo nuspręsta surinkti ir infrastruktūros GIS duomenis.

Projekto tikslinės grupės Vežėjai, geležinkelių infrastruktūros savininkai. Sukurtos ITS paslaugos Sukurta duomenų bazė ir duomenų įvedimo aplinka. Projekto vertė, mln. Lt ~ 0,2 mln. Lt Projekto finansavimo šaltiniai

Biudžeto lėšos

Problemos Pasiruošimo stadija: Projekto įgyvendinimas buvo pavestas Lietuvos geležinkelių inspekcijai

nors pagrindinis infrastruktūros turėtojas yra AB „Lietuvos geležinkeliai“;

Projekto vykdytojas neturėjo realaus poreikio kurti tokį ITS produktą. Geležinkelių infrastruktūros savininkas (AB „Lietuvos geležinkeliai“) irgi neturėjo poreikio šiam produktui;

Projektą vykdančios institucijos neturėjo realaus poreikio sistemai ir jos produktams, todėl rengiant projektinę dokumentaciją nebuvo išsiaiškinta kokio detalumo informaciją turi būti renkama ir sukeliama į duomenų bazę.

Įgyvendinimo stadija: Projekto metu nebuvo deleguoti pakankami žmogiškieji resursai; AB „Lietuvos geležinkeliai“ būdama labai didelė įmonė atskirose

infrastruktūros dalyse naudojo kompiuterizuotą infrastruktūros elementų informacinę sistema: bet atskiri infrastruktūros valdytojai naudojo skirtingas kompiuterizuotas sistemas.

Projekto eigoje įvertinus numatytų duomenų suvedimo apimtis, tapo aišku, kad šiam darbui atlikti reikalingi milžiniški žmogiškieji resursai;

Projekto įgyvendinimo metu dažnai keisdavosi projekte dalyvaujantys asmenys.

Eksploatavimo stadija: Projekto vykdytojai nejaučia realaus sistemos poreikio, todėl duomenų

pildymui ir produkto vystymui neskiriami pakankami ištekliai. Pasiekti rezultatai Sukurta realiai nefunkcionuojanti geležinkelių infrastruktūros registro

duomenų bazė. Galimi tobulinimo veiksmai Iš naujo apsvarstyti infrastruktūros registro detalumą ir maksimaliai

supaprastinti produktą. Svarstytinas funkcijos perdavimas infrastruktūros valdytojui (kaip ir kelių direkcija atsakinga už LAKIS). Skirti pakankamus išteklius duomenų pildymui ir priežiūrai


PRIEDAS NR. 4 PASIŪLYMAI ITS DIREKTYVOS PERKĖLIMUI Į NACIONALINĘ TEISĘ Išanalizavus Lietuvos Respublikos teisės aktus, reglamentuojančius transporto sektorių, bei

Direktyvos nuostatas, galima išskirti šias galimas Direktyvos įgyvendinimo problemas: 1) Transporto sektoriaus teisinio reglamentavimo nenuoseklumas

Direktyvos įgyvendinimo galimos problemos susijusios su tuo, jog transporto sektorių reglamentuoja daugybė teisės aktų.

Bendras, visiems transporto sektoriams taikomas įstatymas, yra Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatymas. Kiti įstatymai (Lietuvos Respublikos aviacijos įstatymas, Lietuvos Respublikos kelių transporto kodeksas, Lietuvos Respublikos saugaus eismo automobilių keliais įstatymas, Lietuvos Respublikos kelių įstatymas, Lietuvos Respublikos vidaus vandenų transporto kodeksas, Lietuvos Respublikos geležinkelių transporto kodeksas ir kt.) bei poįstatyminiai teisės aktai yra taikomi atskiriems transporto sektoriams (kelių, vandens, oro ir geležinkelių) arba net atskiroms tam tikro sektoriaus sritims (pvz., keleivių vežimas, krovinių vežimas, licencijavimas, priežiūra ir pan.).

Dėl šios priežasties, siekiant užtikrinti Direktyvos įgyvendinimą ir tinkamą ITS sureguliavimą apjungiant tiek atskirus transporto sektorius, tiek ir atskiras šių sektorių sritis bei jame veikiančių institucijų funkcijas, būtų reikalinga pakeisti daugelį transporto sektorių reglamentuojančių teisės aktų, siekiant sugretinti dabar egzistuojančias institucijų funkcijas su ITS diegimu.

2) Direktyvos pobūdis Direktyvoje yra išreikštas tikslas (suderinta ir nuosekli ITS diegimo ir naudojimo ES sistema)

ir šiam tikslui pasiekti būtinos bendrosios sąlygos bei prioritetinės kryptys, tačiau jokių konkrečių reguliavimo taisyklių nėra pateikiama. Konkrečios reguliavimo taisyklės bus pateikiamos Komisijai priimant specifikacijas bei standartus, o Direktyvos daugelis nuostatų yra taikomos būtent pačiai Komisijai.

Tačiau Direktyva nedraudžia ir neapriboja valstybių narių teisės nustatyti savarankiškas ITS diegimo taisykles, tačiau šios taisyklės neturi trukdyti įgyvendinti bendras visoje ES ar tarp atskirų valstybių narių taikomas ITS priemones, nacionalinių ITS suderinamumą su kitų valstybių nacionalinėmis ITS, todėl įgyvendinant Direktyvą būtų galima nusistatyti ir bendras ITS reguliavimo taisykles.

Taigi, siekiant išvengti daugybės teisės aktų analogiško pildymo ir keitimo, manytina, jog

tinkamiausias būdas tiek perkelti Direktyvą, tiek dar detaliau sureguliuoti ITS, būtų bendro, visiems transporto sektoriams bei visoms transporto sektoriuje veikiančioms institucijoms, privalomo bazinio teisės akto priėmimas bei atitinkamų papildymų (pakeitimų) Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatyme atlikimas.

1) Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatymo papildymas (pakeitimas) Šis įstatymas nustato Lietuvos Respublikos transporto viešojo administravimo, vežėjų

(operatorių) ir transporto infrastruktūros valdytojų veiklos, valstybės pagalbos plėtojant transporto infrastruktūrą ir jos valdymo bendruosius principus, transporto infrastruktūros valdytojų teisinį statusą, jų santykius su transporto infrastruktūros savininkais bei naudotojais, visuomenės aptarnavimo įsipareigojimų, saugaus eismo užtikrinimo ir kitų su transporto veikla susijusių santykių reglamentavimo pagrindus.

Šis įstatymas apima visus transporto sektorius ir visas transporto sektoriaus grandis bei yra pagrindinis transporto sektorių reglamentuojantis teisės aktas, atsižvelgiant į teisinio reguliavimo pobūdį ir sferą. Kadangi ITS projektai turėtų apimti visus transporto sektorius bei visas transporto


sektoriaus grandis (tiek valstybinę, tiek vietinę valdžią), rekomenduotina pagrindinius ITS reglamentavimo aspektus nusistatyti šiame įstatyme.

Atkreiptinas dėmesys, jog Direktyva yra skirta ITS projektų įgyvendinimui tarp ES ar atskirų ES valstybių narių, tačiau nereguliuoja nacionalinių ITS projektų ir jų įgyvendinimo klausimų. Todėl, įgyvendinant Direktyvą ir siekiant įtvirtinti teisinį pagrindą nacionalinio masto ITS projektams, Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatymo papildymas neturėtų apsiriboti vien tik Direktyvos nuostatų perkėlimu, bet turėtų apimti nacionalinių ITS projektų diegimo aspektus.

2) Bazinis teisės aktas Atsižvelgiant į tai, jog LR transporto veiklos pagrindų įstatymas apims tik pačius pagrindinius

ir bazinius ITS reguliavimo aspektus bei siekiant išvengti daugybės galiojančių teisės aktų keitimo, galėtų būti priimtas bazinis teisės aktas, kuriame būtų pateiktas detalesnis ITS reglamentavimas. Šis bazinis teisės aktas galėtų ne tik perkelti ir įgyvendinti Direktyvos nuostatas, bet ir detaliau sureguliuoti nacionalinius ITS aspektus.

a) Bazinio teisės akto privalomumas savivaldybėms Priimant kitokios galios teisės aktą nei įstatymas, iškyla jo privalomumo savivaldybėms

problema, kadangi, vadovaujantis LR vietos savivaldos įstatymo 6 straipsniu, savivaldybių vietinės reikšmės kelių ir gatvių priežiūra, taisymas, tiesimas ir saugaus eismo organizavimas bei keleivių vežimo vietiniais maršrutais organizavimas yra savivaldybių savarankiškosios funkcijos. Iškyla klausimas, ar gali valstybiniu lygmeniu priimtas teisės aktas (Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimas ar Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministro įsakymas) nustatyti privalomus įpareigojimus savivaldybėms ar atskiroms institucijoms tose srityse, kurios yra susijusios su savivaldybių savarankiškomis funkcijomis ir ar gali savivaldybės būti kontroliuojamos valstybinių institucijų.

Pažymėtina, jog Lietuvos Respublikos Konstitucinis Teismas 2004-02-11 sprendime „Dėl Lietuvos Respublikos Konstitucinio Teismo 2002-12-24 nutarimo išaiškinimo“ nurodė, jog Konstitucinio Teismo 2002 m. gruodžio 24 d. nutarimo motyvuojamosios dalies II skyriaus 17.2 punkto teiginiai "<...> tos funkcijos, kurios priklauso išimtinai savivaldybėms, yra reglamentuojamos įstatymais. Nė viena iš šių funkcijų nereiškia, kad savivaldybės atitinkamoje srityje yra absoliučiai savarankiškos <...>" inter alia reiškia, kad įstatymų, kuriais nustatomos savivaldybių funkcijos, reikalavimų įgyvendinimo tvarka (procedūros), kai tai numatyta įstatymuose, gali būti nustatoma ir Vyriausybės, ministerijų (ministrų) ar kitų valstybės institucijų (jų vadovų) poįstatyminiais teisės aktais.

Dėl šios priežasties LR transporto veiklos pagrindų įstatyme turėtų būti nustatytas įgaliojimas tam tikrai institucijai priimti bazinį teisės aktą ITS srityje ir šių aktų privalomumas savivaldybėms.

Atkreiptinas dėmesys ir į tai, jog dėl ITS specifikos, konkretiems ITS projektams gali tekti priiminėti atskirus teisės aktus, kuriuose bus nustatomi atskiriems ITS projektams taikomi standartai, tvarkos ir pan. Siekiant, jog šie priimami teisės aktai (tvarkos, standartai) būtų privalomi ir savivaldybėms, LR transporto veiklos pagrindų įstatyme taip pat turėtų būti įtvirtinta atitinkamos institucijos teisė priimti atitinkamas tvarkas ir standartus bei šių teisės aktų privalomumas savivaldybėms.

b) Bazinio teisės akto galia Atsižvelgiant į tai, jog LR Susisiekimo ministerija Lietuvos Respublikos Vyriausybės

nutarimu yra įgaliota koordinuoti intelektinių transporto sistemų projektus ir jų diegimą, būtų logiška nustatyti, jog būtent ši institucija ir nustato ITS reguliavimo taisykles ir (ar) ITS projektų standartus bei įgyvendinimo tvarkas. Pažymėtina, jog LR Susisiekimo ministerijos viena iš funkcijų yra koordinuoti visų transporto rūšių sąveiką – bendras ITS reguliavimas galėtų būti ir vienas iš šios funkcijos įgyvendinimo būdų.


Tačiau šiuo atveju gali būti susiduriama su kita problema – t.y. LR Susisiekimo ministerijos priimto teisės akto ITS srityje suderinamumas su Lietuvos Respublikos Vyriausybės transporto srityje priimtais teisės aktais. Kai kurios transporto sektoriaus sritys yra reguliuojamos Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimais. Pavyzdžiui, Lietuvos Respublikos Vyriausybės tvirtina kelių eismo taisykles, kelių transporto veiklos licencijavimo taisykles, Keleivių, bagažo ir krovinių vežimo geležinkelio transportu licencijavimo taisykles ir pan. Priimant ITS reglamentuojančius teisės aktus, turės būti užtikrinta, jog šie aktai neprieštarauja aukštesnės galios teisės aktams (įstatymams, Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimams).

c) Atskirų teisės aktų pakeitimai Pažymėtina ir tai, jog tam tikrais atvejais gali tekti keisti ir galiojančius teisės aktus. Ši

būtinybė gali atsirasti tada, jeigu diegiant tam tikrus nacionalinius ITS projektus, jų privalomas diegimas bus susietas su tam tikrų galiojančių reguliavimo taisyklių pasikeitimu. Lentelė Nr.: 75 ITS direktyvos įgyvendinimas šalies teisės aktuose Direktyvos nuostata Įgyvendinimas Lietuvos

Respublikos teisės aktuose Pastabos

1 straipsnis Dalykas ir taikymo sritis 1. Šia direktyva nustatoma suderinto ir nuoseklaus intelektinių transporto sistemų (ITS) diegimo ir naudojimo sąjungoje, visų pirma tarp valstybių narių, sistema ir šiam tikslui pasiekti būtinos bendrosios sąlygos.

Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatymo papildymas. LR Susiekimo ministro įsakymas.

Atkreiptinas dėmesys, jog tiek Direktyva, tiek Direktyvoje pateikiamas jos tikslas yra susijęs su ITS sistemų diegimu ES mastu (t.y. tarp valstybių narių), todė siekiant užtikrinti ITS diegimą ne tik ES mastu įgyvendinamuose projektuose, bet ir pavieniuose Lietuvos Respublikos mastu įgyvendinamuose projektuose, tiek ITS tikslai, tiek ITS reglamentavimas, turėtų būti detalizuojami ir aprašomi plačiau.

2.Šioje direktyvoje numatoma parengti veiksmų 2 straipsnyje nurodytose prioritetinėse srityse specifikacijas ir atitinkamais atvejais parengti būtinus standartus.

Direktyvos straipsnio įgyvendinti ir perkelti nereikia, nes jis skirtas Komisijai.

3. Ši direktyva taikoma kelių transporto ir jo sąsajų su kitų rūšių transportu srities ITS prietaikoms ir paslaugoms, tačiau neturi įtakos klausimams, susijusiems su nacionaliniu saugumu ir gynybos interesais.

Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatymo papildymas. LR Susiekimo ministro įsakymas. Įgyvendinant direktyvą nekeičiamos nacionalinės teisės nuostatos, susijusios su nacionaliniu saugumu ir gynybos interesais.

Siekiant, jog su ITS susijęs reglamentavimas būtų taikomas ne tik kelių transportui, bet ir kitiems transporto sektoriams, reikalinga platesnė nuostatos formuluotė.

2 straipsnis Prioritetinės sritys 1. Pagal šią direktyvą rengiant ir naudojant specifikacijas bei standartus prioritetinės sritys yra šios: I. Optimalus kelių, eismo ir kelionės duomenų naudojimas; II. Eismo ir krovinių valdymo ITS paslaugų tęstinumas; III. ITS kelių saugos ir saugumo prietaikos; IV. Transporto priemonių susiejimas su transporto infrastruktūra.

LR Susisiekimo ministro įsakymas.

Atkreiptinas dėmesys, jog šios sritys yra prioritetinės ITS diegimui tarp ES valstybių narių, tačiau jų sąrašą galima papildyti atsižvelgiant į nacionaliniu mastu svarbias ITS sritis. Siekiant, jog su ITS susijęs reglamentavimas būtų taikomas ne tik kelių transportui, bet ir kitiems


Direktyvos nuostata Įgyvendinimas Lietuvos Respublikos teisės aktuose

Pastabos

transporto sektoriams, reikalingos platesnės nuostatos formuluotės.

2.Prioritetinių sričių taikymo sritis nurodyta I priede.


Direktyvos Priede Nr. 1 pateikiami reikalavimai, specifikacijų ir standartų prioritetiniams veiksmams. Šiuos reikalavimus turės įgyvendinti Komisija, priimdama specifikacijas ir standartus, tačiau, prioritetinės sritys yra aktualios ne tik rengiant, bet ir naudojant specifikacijas bei standartus (Direktyvos 2 str. 1 d.) . Siekiant, jog su ITS susijęs reglamentavimas būtų taikomas ne tik kelių transportui, bet ir kitiems transporto sektoriams, reikalingos platesnės nuostatos formuluotės.

3 straipsnis Prioritetiniai veiksmai Prioritetinių sričių rengiant ir naudojant specifikacijas bei standartus, kaip nustatyta I priede, prioritetiniai veiksmai: a) kelionių daugiarūšiu transportu informacijos paslaugų teikimas visoje ES; b) tikralaikės eismo informacijos paslaugų teikimas visoje ES; c) duomenys ir procedūros, skirtos naudotojams nemokamai teikti, kai įmanoma, su kelių sauga susijusiai minimaliai universaliai eismo informacijai; d) sąveikios visos Europos e.skambučio sistemos suderintas užtikrinimas; e) informavimo apie saugias sunkvežimių ir komercinių transporto priemonių stovėjimo vietas paslaugų teikimas; f) sunkvežimių ir komercinių transporto priemonių saugių stovėjimo vietų išankstinio užsakymo paslaugų teikimas.


Atkreiptinas dėmesys, jog „specifikacijas ir standartus“ rengs Komisija, tačiau juos naudos valstybės narės. Siekiant ITS projektų įgyvendinimo ne tik ES, bet ir lokaliniu (Lietuvos Respublikos ar atskirų jos dalių) mastu, prioritetinių sričių prioritetinių veiksmų sąrašas LR Susisiekimo ministro įsakyme galėtų būti praplėstas ir pritaikytas visiems transporto sektoriams.

4 straipsnis Sąvokų apibrėžtys 1. „intelektinės transporto sistemos" arba "ITS" – tai sistemos, kuriose taikomos informacinės ir ryšių technologijos, kurios taikomos kelių transportui, įskaitant infrastruktūrą, transporto priemones ir naudotojus, ir eismo valdymui bei judumo valdymui, o taip pat sąsajoms su kitų rūšių transportu“;

Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatymo papildymas. LR Susisiekimo ministro įsakymas.

Siekiant, jog su ITS susijęs reglamentavimas būtų taikomas ne tik kelių transportui, bet ir kitiems transporto sektoriams, reikalinga platesnė nuostatos formuluotės.

2. kitos sąvokų apibrėžtys: sąveika, ITS prietaika, ITS paslauga, ITS paslaugos teikėjas, ITS naudotojas, pažeidžiami kelių eismo dalyviai, mobilusis prietaisas, platforma, architektūra, sąsaja, suderinamumas, paslaugų tęstinumas, kelių duomenys, kelionės duomenys, specifikacija, standartas.

Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatymo papildymas / LR Susisiekimo ministro įsakymas.

Nurodytas sąvokas teoriškai galima perkelti tiek į Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatymą, tiek į LR susisiekimo ministro įsakymą. Tačiau rekomenduojama į įstatymą perkelti tik



Pastabos

pagrindinę sąvoką – „ITS“ , kadangi nurodytas įstatymas yra labai bendro pobūdžio, todėl nereiktų juo reglamentuoti specifinių su ITS susijusių aspektų. Siekiant, jog su ITS susijęs reglamentavimas būtų taikomas ne tik kelių transportui, bet ir kitiems transporto sektoriams, reikalingos platesnės apibrėžimų formuluotės („ITS naudotojas“, „Pažeidžiami eismo dalyviai“, „Eismo duomenys“).

5 straipsnis ITS diegimas 1. Valstybės narės imasi priemonių, būtinų užtikrinti, kad diegiant ITS prietaikas ir paslaugas joms, laikantis II priede nustatytų principų, būtų taikomos Komisijos pagal 6 straipsnį patvirtintos specifikacijos. Tai neturi įtakos kiekvienos valstybės narės teisei spręsti dėl tokių prietaikų ir paslaugų įdiegimo jos teritorijoje. Dėl šios teisės nėra pažeidžiami bet kurie įstatymo galią turintys teisės aktai, priimti pagal 6 straipsnio 2 dalies antrą pastraipą.

Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatymo papildymas. LR Susisiekimo ministro įsakymas. Direktyvos Priede Nr. 2 pateikiami ITS prietaikų ir paslaugų parinkimo ir diegimo principai turi būti įtvirtinti LR Susisiekimo ministro įsakyme.

Siekiant, jog su ITS susijęs reglamentavimas būtų taikomas ne tik kelių transportui, bet ir kitiems transporto sektoriams, reikalingos platesnės nuostatų formuluotės (ITS prietaikų ir paslaugų parinkimo ir diegimo principų).

2. Be to, valstybės narės stengiasi bendradarbiauti prioritetinėse srityse, jei nepriimtos specifikacijos.

Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatymo papildymas. LR Susisiekimo ministro įsakymas.

10 straipsnis Informacijos privatumo, saugumo ir pakartotinio naudojimo taisyklės

1. Valstybės narės užtikrina, kad asmens duomenys naudojant ITS prietaikas ir teikiant ITS paslaugas būtų tvarkomi laikantis Sąjungos taisyklių, kuriomis apsaugomos asmenų pagrindinės teisės ir laisvės, ypač laikantis Direktyvos 95/46/EB ir Direktyvos 2002/58/EB.

LR Susisiekimo ministro įsakymas. Direktyva 95/46/EB yra įgyvendinta Lietuvos Respublikos asmens duomenų apsaugos įstatymu, o Direktyva 2002/58/EB įgyvendinta Elektroninių ryšių įstatymu.

Nurodytos direktyvos yra perkeltos į Lietuvos Respublikos teisę, tačiau LR Susisiekimo ministro įsakyme turėtų būti nustatyta, jog asmens duomenys naudojant ITS prietaikas ir teikiant ITS paslaugas turi būti tvarkomi laikantis galiojančių asmens duomenų apsaugos taisyklių.

2. Visų pirma valstybės narės užtikrina, kad asmens duomenys būtų apsaugoti nuo netinkamo naudojimo, įskaitant apsaugą nuo neteisėtos prieigos, keitimo arba praradimo.


3. Nepažeidžiant 1 dalies, tam, kad būtų užtikrintas privatumas, naudojant ITS prietaikas ir teikiant ITS paslaugas skatinama atitinkamais atvejais naudoti anoniminius duomenis. Nepažeidžiant Direktyvos 95/46/EB, asmens duomenys tvarkomi tik tais atvejais, kai tokiam tvarkymui būtina naudoti ITS prietaikas ir teikti ITS paslaugas.


4. Taikant Direktyvą 95/46/EB, visų pirma kai tai susiję su ypatingų kategorijų asmens


Nurodyta direktyva yra perkelta į Lietuvos



Pastabos

duomenų tvarkymu, valstybės narės taip pat užtikrina, kad būtų laikomasi nuostatų dėl sutikimo tvarkyti tokius asmens duomenis.

Direktyva 95/46/EB yra įgyvendinta Lietuvos Respublikos asmens duomenų apsaugos įstatymu.

Respublikos teisę, tačiau LR Susisiekimo ministro įsakyme turėtų būti nustatyta, jog jeigu ITS paslaugų teikimas susiję su ypatingų kategorijų asmens duomenų tvarkymu, tai turėtų būti daroma laikantis galiojančių asmens duomenų apsaugos taisyklių.

5. Taikoma Direktyva 2003/98/EB. Direktyvą 2003/98/EB įgyvendina Lietuvos Respublikos teisės gauti informaciją iš valstybės ir savivaldybių įstaigų įstatymas.

11 straipsnis Atsakomybės taisyklės Valstybės narės užtikrina, kad klausimai, susiję su atsakomybe dėl ITS prietaikų ir paslaugų, nurodytų pagal 6 straipsnį priimtose specifikacijose, diegimo bei naudojimo, būtų sprendžiami laikantis galiojančių Sąjungos teisės aktų, įskaitant visų pirma 1985 m. liepos 25 d. Tarybos direktyvą 85/374/EEB dėl valstybių narių įstatymų ir kitų teisės aktų, reglamentuojančių atsakomybę už gaminius su trūkumais, derinimo [17], taip pat atitinkamų nacionalinės teisės aktų.


17 straipsnis Ataskaitų teikimas 1. Valstybės narės iki 2011 m. rugpjūčio 27 d. pateikia Komisijai nacionalinės veiklos ir projektų, susijusių su prioritetinėmis sritimis, ataskaitą.

Direktyvos straipsnio perkelti nereikia.

2. Valstybės narės ne vėliau kaip iki 2012 m. rugpjūčio 27 d. pateikia Komisijai informaciją apie savo nacionalinius ITS veiksmus, kurių numatoma imtis per ateinančius penkerius metus. Gairės, kaip valstybės narės turi parengti atskaitas, priimamos laikantis 15 straipsnio 2 dalyje nurodytos patariamosios procedūros.


3. Po pirminės ataskaitos valstybės narės kas trejus metus teikia pažangos, padarytos įgyvendinant 1 dalyje nurodytus veiksmus, ataskaitas.


4. Komisija kas trejus metus Europos Parlamentui ir Tarybai teikia pažangos, padarytos įgyvendinant šią direktyvą, ataskaitą. Ataskaita pateikiama kartu su veikimo bei 5–11 straipsnio ir 16 straipsnių įgyvendinimo analize, įskaitant panaudotus ir reikalingus finansinius išteklius, ir taip pat atitinkamais atvejais įvertinamas poreikis iš dalies keisti šią direktyvą.


5. Laikydamasi 15 straipsnio 2 dalyje nurodytos patariamosios procedūros, Komisija patvirtina darbo programą ne vėliau kaip iki 2011 m. vasario 27 d. Darbo programoje nurodomi šios programos tikslai ir jos įgyvendinimo terminai kiekvienais metais ir prireikus pasiūlomi būtini pakeitimai.


18 straipsnis Perkėlimas į nacionalinę teisę



Pastabos

1. Valstybės narės priima įstatymus ir kitus teisės aktus, kurie, įsigalioję iki 2012 m. vasario 27 d., įgyvendina šią direktyvą. Valstybės narės, priimdamos tas nuostatas, daro jose nuorodą į šią direktyvą arba tokia nuoroda daroma jas oficialiai skelbiant. Šios nuorodos darymo tvarką ir formuluotę nustato valstybės narės. 2. Valstybės narės pateikia Komisijai šios direktyvos taikymo srityje priimtų nacionalinės teisės aktų pagrindinių nuostatų tekstus.

Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatymo papildymas – įstatyme turėtų būti nustatyta, jog LR Susisiekimo ministerija priima įstatymo įgyvendinimui reikalingus teisės aktus (ITS srityje). LR Susisiekimo ministro įsakymas.

Teisės aktuose turės būti įtvirtinta nuostata, jog atitinkami teisė aktai yra suderinti su Direktyva.

Atkreiptinas dėmesys, jog Direktyvos 13-14, 19-20 straipsnio perkelti nereikia, o Direktyvos

6-9, 12, 15-16 straipsnių įgyvendinti ir perkelti nereikia, kadangi jie skirti Komisijai.


PRIEDAS NR. 5 TRANSPORTO VEIKLOS PAGRINDŲ ĮSTATYMO PAKEITIMO PROJEKTAS

Projektas

LIETUVOS RESPUBLIKOS TRANSPORTO VEIKLOS PAGRINDŲ ĮSTATYMO 2 STRAIPSNIO IR PRIEDO

PAPILDYMO IR ĮSTATYMO PAPILDYMO 13 (1) STRAIPSNIU ĮSTATYMO PROJEKTAS

2011 m. ______ ___ d. Nr. _____

Vilnius

(Žin., 1991, Nr. 30-804; 2002, Nr. 29-1034; 2005, Nr. 71-2560; 2006, Nr. 82-3250) 1 straipsnis. 2 straipsnio pakeitimas Papildyti 2 straipsnį ir jį išdėstyti taip:

2 straipsnis. Pagrindinės Įstatymo sąvokos

1. Intelektinės transporto sistemos – tai sistemos, kuriose naudojamos informacinės ir ryšių technologijos, kurios taikomos geležinkelių, kelių, jūrų, oro ir vidaus vandenų transportui, įskaitant infrastruktūrą, transporto priemones ir naudotojus, eismo valdymui, taip pat sąveikai tarp atskirų transporto rūšių. Ši sąvoka gali būti plečiama poįstatyminiu teisės aktu.

2. Rinkliava – transporto infrastruktūros objekto savininko nustatytas užmokestis už naudojimąsi transporto infrastruktūros objektu, kurį transporto infrastruktūros objekto naudotojas moka transporto infrastruktūros objekto valdytojui (savininkui).

3. Transportas sudėtinė Lietuvos Respublikos ūkio ir socialinės infrastruktūros dalis, skirta tenkinti visuomenės ir ūkio subjektų poreikius vežti keleivius, bagažą ir (arba) krovinius.

4. Transporto infrastruktūra sausumos ir vandens kelių, eismo valdymo sistemų, su jais susijusių statinių (tarp jų ir pastatų), specialiai įrengtų teritorijų ir įrenginių bei konstrukcijų visuma, skirta transporto veiklai užtikrinti.

5. Transporto infrastruktūros objektas transporto infrastruktūros elementas, kuris gali būti atribotas nuo kitų infrastruktūros objektų ir savarankiškai funkcionuoti.

6. Transporto infrastruktūros objekto naudotojas transporto priemonių savininkas arba valdytojas, taip pat ūkio subjektas, kurio veikla galima tik naudojantis transporto infrastruktūros objektu.

7. Transporto infrastruktūros objekto valdytojas – fizinis ar juridinis asmuo teisėtu pagrindu valdantis transporto infrastruktūros objektą.

8. Transporto objektai transporto infrastruktūra, transporto priemonės ir kitos su transporto veikla susijusios techninės, technologinės ir eismo valdymo priemonės.


9. Transporto priemonė bet koks savaeigis mechanizmas ar mechanizmų junginys, skirtas keleiviams, bagažui ir (arba) kroviniams vežti.

10. Transporto priemonės valstybinė techninė apžiūra (priežiūra) – Lietuvos Respublikoje įregistruotos transporto priemonės privalomas periodinis techninės būklės patikrinimas teisės aktų nustatyta tvarka.

11. Transporto veikla keleivių, bagažo ir (arba) krovinių vežimas transporto priemonėmis, geležinkelių, kelių, oro ir vandens transporto infrastruktūros valdymas, plėtra ir priežiūra, kelių tiesimas ir priežiūra, taip pat kita veikla, tiesiogiai susijusi su transporto infrastruktūra, keleivių, bagažo ir (arba) krovinių vežimu.

12. Vežėjas (operatorius) – fizinis arba juridinis asmuo, kuris verčiasi transporto veikla (keleivių, bagažo ir (arba) krovinių vežimu) ir atitinka Lietuvos Respublikos įstatymų nustatytas sąlygas bei reikalavimus.

13. Viešoji transporto infrastruktūra transporto infrastruktūra, nuosavybės teise priklausanti valstybei ar savivaldybėms ir skirta visuomenės poreikiams tenkinti vežti keleivius, bagažą, krovinius.

14. Visuomenės aptarnavimo įsipareigojimai įsipareigojimai organizuoti darbą, vežti ir laikytis nustatytų tarifų, kurių vežėjas (operatorius), atsižvelgdamas į komercinius interesus, neprisiimtų arba neprisiimtų tokiu mastu ar tokiomis pačiomis sąlygomis; įsipareigojimas organizuoti darbą įsipareigojimas nustatytas vežėjui (operatoriui), kuris turi teisę dirbti pagal licenciją ar leidimą bet kokio maršruto ar įrangos atžvilgiu, kad būtų užtikrintas transporto paslaugų teikimo nenutrūkstamumas, reguliarumas ir atitinkamas mastas; įpareigojimas vežti įpareigojimas, nustatytas vežėjui (operatoriui) priimti ir vežti keleivius ar krovinius, taikant konkrečius tarifus ir pagal nustatytas sąlygas; įsipareigojimas dėl tarifų įpareigojimas, nustatytas vežėjui (operatoriui), kad jis tam tikroms keleivių kategorijoms, tam tikros kategorijos kroviniams arba atitinkamiems maršrutams taikytų valstybės ar savivaldybių institucijų patvirtintus tarifus, kurie neatitinka vežėjo (operatoriaus) komercinių interesų.“

2 straipsnis. Įstatymo papildymas 131 straipsniu Papildyti įstatymą 131 straipsniu ir jį išdėstyti taip: „131 straipsnis. Intelektinės transporto sistemos 1. Susisiekimo ministerija yra atsakinga už suderinto ir nuoseklaus intelektinių transporto

sistemų diegimo ir naudojimo sistemos koordinavimą. 2. Susisiekimo ministerija pagal savo kompetenciją leidžia savivaldybėms, fiziniams ir

juridiniams asmenims privalomus teisės aktus, nustatančius intelektinių transporto sistemų prioritetines sritis, intelektinių transporto sistemų prioritetinių sričių taikymo sritis ir veiksmus, intelektinių transporto sistemų diegimo bei naudojimo tvarką Lietuvos Respublikoje.

3. Susisiekimo ministerija ar jos įgaliota institucija priima savivaldybėms, fiziniams ir juridiniams asmenims privalomus intelektinių transporto sistemų diegimo ir naudojimo standartus bei specifikacijas.

4. Susisiekimo ministerija užtikrina, jog priimant teisės aktus, diegiant intelektinių transporto sistemų prietaikas ir paslaugas būtų taikomos Europos Komisijos patvirtintos specifikacijos, siekiant suderinto ir nuoseklaus intelektinių transporto sistemų diegimo ir naudojimo Europos Sąjungoje.


4 straipsnis. Įstatymo priedo papildymas Papildyti Įstatymo priedą ir jį išdėstyti taip:

„Lietuvos Respublikos transporto veiklos pagrindų įstatymo priedas

ĮGYVENDINAMI EUROPOS SĄJUNGOS TEISĖS AKTAI

1. 2001 m. birželio 28 d. Tarybos direktyva 2001/51/EB dėl Konvencijos, įgyvendinančios 1985 m.

birželio 14 d. Šengeno susitarimą, 26 straipsnio nuostatų papildymo (OL2004 m. specialusis leidimas, 19 skyrius, 4 tomas, p. 160).

2. 2004 m. balandžio 29 d. Tarybos direktyva 2004/82/EB dėl vežėjų įpareigojimo perduoti keleivių duomenis (OL2004 m. specialusis leidimas, 19 skyrius, 7 tomas, p. 74).

3. 2007 m. spalio 23 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1370/2007 dėl keleivinio geležinkelių ir kelių transporto viešųjų paslaugų ir panaikinantis Tarybos reglamentus (EEB) Nr. 1191/69 ir (EEB) Nr. 1107/70 (OL 2007 L 315, p. 1).

4. 2008 m. rugsėjo 24 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 1008/2008 dėl oro susisiekimo paslaugų teikimo Bendrijoje bendrųjų taisyklių (nauja redakcija) (OL 2008 L 293, p. 3).

5. 2010 m. liepos 7 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2010/40/EB dėl kelių transporto ir jo sąsajų su kitų rūšių transporto srities intelektinių transporto sistemų diegimo sistemos (OL 2010 L 207, p.1).

5 straipsnis. Įstatymo įsigaliojimas

Šis įstatymas įsigalioja 2011 m. ______ __ d.

Documents

intelektinių (pažangių) transporto sistemų įgyvendinimo lietuvoje