Inteligencia técnica

Podemos situar sus primeros contactoscon la Psicología en el año 1952, en el queestando destinado como Profesor en la Es-cuela Central de Automóviles del Ejércitodel Aire (E.A), tiene noticia de la creaciónde la Comisión de Psicotecnia, cuyo objeti-vo, era estudiar las posibilidades y ventajasque reportarían al Ejército del Aire la clasi-ficación psicológica del contingente de re-clutas y la selección de los ayudantes espe-cialistas.

Esto le lleva, en 1.954, a matricularse enla recién creada Escuela de Psicología. Apartir de entonces, primero como alumno yluego como profesor e investigador, dedicatoda su vida profesional, tanto la militar co-mo la civil, y mucho tiempo de la privada, ala Psicología Aplicada.

Bajo su dirección, se administran en elEjército del Aire pruebas psicológicas a untotal de 80.419 sujetos, aspirantes a ingre-so o a cursos de especialización, a los quese aplican un total de 777.390 tests, entreimpresos y manipulativos. A éstos, hay quesumar los administrados durante: ochoaños en el Colegio de las Escuelas Pías deSan Fernando en Madrid (1958/1965);veinticuatro años en el Instituto Nacionalde Psicología Aplicada y Psicotecnia(I.N.P.A. -1959/1983-); cinco años en laComisión Nacional de Productividad In-dustrial (1960/1965); cinco años en el Cen-tro de Formación y Perfeccionamiento de

Funcionarios (1963/1968), y otras colabo-raciones más puntuales.

La administración de estos tests da lugar ala realización de detenidos estudios de aque-llos que, en las diversas aplicaciones resulta-ron más útiles, calculándose su fiabilidad,validez y tipicidad, además de realizarse loscorrespondientes análisis de elementos enmuchos de ellos, a fin de perfeccionarlos, asícomo la elaboración de los correspondientesmanuales. Algunos de estos estudios se reco-gen en las siguientes publicaciones:

1960/65 “Tipificación de la batería de testsI.N.P.A.”: Comisión Nacional de Productivi-dad Industrial Edición especial.

– Test de Vocabulario I.N.P.A.– Test de Relaciones Espaciales

I.N.P.A.– Test no Verbal I.N.P.A.– Test de Poder Mental Pm-1,

I.N.P.A.– Test de Oficinas I.N.P.A.– Test de Memoria de Formas

I.N.P.A.– Test de Visualización I.N.P.A.– Test de Dominó I.N.P.A.– Test de Series Numéricas

I.N.P.A.– Test de Analogía de Palabras

I.N.P.A.

Psicothema, 1997. Vol. 9, nº 2, pp. 441-455ISSN 0214 - 9915 CODEN PSOTEG

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MARCELO PASCUAL Y LA INVESTIGACIÓNSOBRE LAS «APTITUDES» Y LA

«INTELIGENCIA TÉCNICA»Marcelo Pascual Faura

Universidad Complutense de Madrid

– Test de Comprensión Mecáni-ca I.N.P.A

1961. “Estudio del Test “Mosaico de Gi-lle” en una muestra de escolaresmadrileños”. Rev. Psic. Gral. yAplic., 1961, 59:585-614. En co-laboración con Germain, J.

1961. “Test Mosaico de Gille”. Rev.Psic. Gral. y Aplic., 1961, 60:845-857. En colaboración con Ger-main, J.

1962. “Normas de aplicación, correc-ción, valoración y baremos para lainterpretación de las puntuacionesdel test apreciación global de inte-ligencia INPAP”. Rev. Psic.Gral. y Aplic., 1962, 61:75-90. Encolaboración con Germain, J., yPinillos, J.L.

1962. “Normas de aplicación, puntua-ción, corrección y baremos parala interpretación de las puntuacio-nes del cuestionario “Actitudesautomovilísticas INPAP” Rev.Psic. Gral. y Aplic., 1962,65:1025-1037. En colaboracióncon Germain, J.; Pinillos, J.L., yCriado, A.

1963. “Normas de aplicación, puntua-ción, corrección y baremos parala interpretación de las puntuacio-nes del Cuestionario de Informa-ción Mecánica INPAP”. Rev. Psic.Gral. y Aplic., 1963, 66/67:287-298. En colaboración con Ger-main, J., y Pinillos, J.L.

1964. “Normas de aplicación, correc-ción, puntuación y baremos parala interpretación de las puntuacio-nes de test de coordinación viso-motora INPAP”. Rev. Psic. Gral.y Aplic., 1963, 70:1175-1184. Encolaboración con Germain, J.

1964. “Normas de aplicación, puntua-ción y baremos para la interpreta-ción de los resultados del test

“Rotor de prosecución”. Rev.Psic. Gral. y Aplic., 1964, 74:763-782. En colaboración con Ger-main, J.; Pinillos, J.L., y Criado,A.

1964. “El “test” como instrumento cien-tífico”. II Análisis de los elemen-tos de un “test”. Rev. Psic. Gral. yAplic., 1964, 74:783-810. En co-laboración con Yela, M.

1969. “Normas de aplicación, correc-ción, puntuación y baremos deltest de “Apreciación de Trayecto-ria INPAP”. Rev. Psic. Gral. yAplic., 1969, 101:1177- 1185. Encolaboración con Germain, J.;

1972. “Normas de aplicación, correc-ción, puntuación y baremos deltest de poder mental P.M. -1 IN-PAP”. Rev. Psic. Gral. y Aplic.,1972, 118:689-694. En colabora-ción con Zamora, J.

Investigaciones sobre: la validez predicti-va de los tests de aptitudes

Del examen de los trabajos antes expues-tos se eligieron y adaptaron diversas baterí-as y tests para ser sometidos a diferentes es-tudios de validación utilizándose general-mente como criterios las calificaciones delos profesores de los Centros y Escuelas res-pectivas, centrándose, fundamentalmenteestos trabajos en el diseño y confección debaterías para la selección de pilotos y con-ductores.

Cada uno de estos estudios lleva consigouna labor que va desde la elaboración, tra-ducción y/o adaptación de tests hasta sucompleja y larga valoración estadística, pa-sando por su aplicación, corrección, puntua-ción, etc..., sobre todo teniendo en cuenta,los medios tecnológicos disponibles en esaépoca; motivo por el que es el momento dehacer una mención especial a sus colabora-dores en esta ardua, minuciosa y larga tarea,

MARCELO PASCUAL Y LA INVESTIGACIÓN SOBRE LAS «APTITUDES» Y LA «INTELIGENCIA TÉCNICA»

442 Psicothema, 1997

los Sres. D. José Zamora, D. David Muñozde la Fuente, D. Abel Lozano y D. MarianoFernández.

Escuela Superior del Aire

El objetivo, era encontrar una batería detests que determinara las aptitudes requeri-das por los alumnos de los cursos de EstadoMayor que aspiraban a cubrir los destinoscorrespondientes a dichos servicios.

Se elabora un perfil psicológico, dondese especifican las características requeridaspor el alumno de Estado Mayor. Entre otras:elevado nivel de inteligencia general, juiciopráctico, alta capacidad de razonamientoaritmético, buena comprensión verbal, bue-na capacidad espacial y buena memoria vi-sual.

Se administran baterías de tests en cuatropromociones de alumnos, estudiándose losresultados obtenidos en tres de ellas y la re-lación de estos resultados con el orden delos alumnos a la terminación de los cursos.

Como resultado de estos estudios se ob-tiene una batería de tests que:

– En su conjunto determina el 80% de lavarianza del criterio (rango final nor-malizado).

– La correlación múltiple obtenida fuede 0.90 que resulta significativo porencima del nivel de confianza del 1%.

Estos satisfactorios resultados muestranlas grandes posibilidades de las técnicas psi-cológicas incluso, en estos cursos especia-les, pudiendo utilizarse esos resultados co-mo contraste y consulta en los casos dudo-sos que se presenten.

Escuela Central de Automóviles

En 1954 dirige la organización, montajey puesta en funcionamiento del GabinetePsicotécnico de la Escuela, iniciándose así,

la aplicación sistemática de pruebas psico-lógicas.

Bajo la dirección del Dr. Pinillos se co-mienzan una serie de estudios tratando deaveriguar las aptitudes más destacables delos conductores de automóviles.

Entre los años 1953 a 1958, se adminis-tran tests a los diversos cursos y promocio-nes que pasan por la Escuela (2.336 sujetos,a los que se aplican 14.691 tests impresos y7.674 aplicaciones individuales), tras reali-zar diversos estudios de validación, toman-do diferentes criterios; fundamentalmentedos: accidentes y puntuación de la “ Aptitudde Conducción “, se establecen las siguien-tes conclusiones:

Las baterías de tests para seleccionarconductores deben constar de pruebas decoordinación viso- motriz, cuestionarios deinformación mecánica y automovilística,pruebas perceptivas, visuales, auditivas y deatención, tiempos de reacción y pruebas deinteligencia y, de la consideración de facto-res como la experiencia y edad.

Las siguientes publicaciones son una re-copilación de parte de los trabajos y estu-dios realizados en esta Escuela, así como enla de Transmisiones.

1958. “Estudio sobre la selección deconductores en el Ejército del Ai-re”. Rev. Psic. Gral. y Aplic.,1958, 48:767-790. En colabora-ción con Germain, J.; Pinillos,J.L., y Ramo, M.

1959. “Las pruebas de selección de con-ductores y su validez”. Rev. Psic.Gral.y Aplic.,1959, 50:421-429.En colaboración con Germain, J.,y Pinillos, J.L.

1959. “Selección de mecánicos de radioradiotelegrafistas”. Rev. Psic.Gral. y Aplic., 1959, 51/52:607-613. En colaboración con Ger-main, J.; Pinillos, J.L., y Ramo,M.

MARCELO PASCUAL FAURA

Psicothema, 1997 443

Comprobada la utilidad práctica de lostests, surgió la necesidad de averiguar porqué lo eran. El profesor Pinillos realizó unprimer estudio factorial de la batería. En elaño 1959 se dispuso de una muestra de Me-cánicos Conductores que estaban realizandoun curso de perfeccionamiento, para su pro-moción a una categoría profesional equiva-lente a “ mandos medios “, y ya que no sedisponía de hipótesis bien definidas de ante-mano, se realizó un análisis exploratorio,tratando de averiguar las dimensiones prin-cipales de covariación, en el campo de las “Aptitudes de Conducción “ y así poder ela-borar hipótesis provisionales basadas en lainterpretación de cada una de las posiblesdimensiones.

Los trabajos se basaron en el supuesto deque las “ Aptitudes de Conducción “ en loque tienen de “ Inteligencia Técnica “ o “Aptitud Mecánica “,pueden considerarsecomo la capacidad para comprender y ma-nejar vehículos automóviles y resolver tan-to los problemas relativos a su funciona-miento, como los que puedan presentarsedurante la conducción.

El análisis de primer orden permitió veri-ficar los siguientes factores: Orientación dela Respuesta; Destreza y Rapidez percepti-vo manual; Precisión de Coordinación viso-manual; Precisión de Control; ExperienciaMecánica y Razonamiento General.

En el Análisis de segundo orden surgie-ron dos factores, uno”General de relacionesespaciales” y otro de “Coordinación múlti-ple”.El primero representa la Aptitud Gene-ral del Mecánico Conductor, constituido porla covariación de una estructura complejaen la que destacan los factores espaciales,perceptivos, manipulativos, informativo yde razonamiento. El otro factor de segundoorden, viene definido por la coordinaciónpsicomotora múltiple, que constituye unadimensión independiente de la anterior.

Las conclusiones a las que se llega, fue-ron:

– La Aptitud de Conducción se ha veri-ficado por la covariación empírica detodos los tests y factores de carácterespacial.

– La Aptitud de Conducción puede ex-presarse en función de una AptitudGeneral de tipo técnico-mecánico-es-pacial, que permite resolver inteli-gentemente problemas espaciales y ci-néticos, y constituye un aspecto de lainteligencia técnica.

– La Aptitud de Conducción forma par-te de la estructura diferencial de la In-teligencia, interdependiente con lasdemás dimensiones y dependiente, co-mo todas las otras dimensiones, deFactores cognoscitivos más amplios yfundamentales.

– La Aptitud de Conducción es comple-ja y está constituida por un factor deRazonamiento, y más característica-mente, por un complejo de factorespsicomotores y sobre todo espaciales.

– El núcleo distintivo de la Aptitud deConducción, como parte o aspecto dela Inteligencia Técnica, es el factor es-pacial general “ S “.Comprende en es-ta muestra dos subfactores: “Generalde relaciones espaciales” y “Coordi-nación Múltiple”.

– El Factor general de relaciones espa-ciales , se manifiesta en tareas que re-quieren la Aptitud para realizar movi-mientos diestros y bien dirigidos, bajocondiciones de velocidad.

– El Factor de coordinación múltiple,prácticamente independiente de lasrelaciones espaciales, en esta muestra,se manifiesta en tareas que requierenla realización de movimientos coordi-nados y ajustes precisos en operacio-nes de control y la percepción e inter-pretación de las características espa-ciales del estímulo.

– El amplio factor de relaciones espa-ciales, está ligado de forma compleja





a otros factores cognoscitivos y, en lamuestra considerada al factor de ra-zonamiento, a la precisión de coordi-nación visomanual y a la experien-cia.

Academia General del Aire

En este centro se comenzó realizandoaplicaciones dirigidas a determinar las apti-tudes de vuelo mediante el empleo de la“USAF AIRCREW CLASSIFICATIONBATERY”.Tras analizar los resultados ob-

tenidos en diversas convocatorias, elimi-nando algunas pruebas y añadiendo otrasnuevas, se elabora una nueva batería detests, con la que, en la convocatoria de1959, se obtienen resultados semejantes alos logrados en el Ejército del Aire de losE.E.U.U. demostrándose así, que la aplica-ción de los tests antes del aprendizaje devuelo, permite pronosticar dentro de már-genes razonables, el éxito o fracaso en di-cho aprendizaje.

El siguiente gráfico muestra los resulta-dos obtenidos en esta convocatoria:

En él se observa la tendencia a disminuirel porcentaje de ingresados en la Academiaa medida que desciende la puntuación com-binada en la batería de tests, llegando a sus-pender el 100% de los que obtienen puntua-ciones inferiores al estanino cuatro.

En convocatorias sucesivas se siguióaplicando la misma batería utilizando for-mas paralelas de alguno de los tests a fin deevitar el aprendizaje de los mismos.

Validez de los tests de selección de pilotos

La necesidad y posibilidad de medir estahipotética “ Aptitud de Vuelo “ viene deter-minada por tres aspectos distintos pero ínti-mamente relacionados que, a su modo dever, justificaban la necesidad de seleccionara los aspirantes a pilotos: el problema de lasbajas y su repercusión económica durante laformación de los futuros pilotos; la seguri-dad de vuelo, consecuencia de una buenaselección y formación de pilotos y, final-mente, los problemas de adaptación a losnuevos modelos de aviones.

Para darnos una idea acerca de la com-plejidad de las aptitudes que se requierenpara el vuelo, se puede considerar que, loque vulgarmente se entiende por inteligen-cia general, llega a explicar hasta el 50% dela varianza común en la mayoría de losaprendizajes más académicos, mientras queen el adiestramiento de pilotos viene a de-terminar aproximadamente el 10% de la va-rianza del criterio práctico de vuelo. El em-pleo de los tests de aptitud ha contribuido areducir los gastos en la formación de pilotosy a aumentar la seguridad del vuelo. Conanterioridad a la selección psicológica: tresde cada cuatro aspirantes a piloto solían fra-casar en alguna parte de este aprendizaje,

con el consiguiente riesgo de accidentes yun incremento considerable de los gastos.

Como ocurre con la mayoría de las acti-vidades humanas en la acción de pilotar seponen de manifiesto las diferencias indivi-duales. Estas diferencias en cuanto a la “Aptitud de Vuelo “ se refiere, hacen necesa-ria una medición rigurosa, fiable y válida dela misma, con objeto de pronosticar y dis-criminar que sujetos obtendrán éxito en elaprendizaje y ejecución del vuelo y cualesno.

Los estudios realizados con alumnos dela Milicia Aérea Universitaria (M.A.U.) ycon los aspirantes a ingreso en la Escala dePilotos de Complemento en la Escuela Ele-mental de Pilotos para determinar sus apti-tudes de vuelo demuestran, sin lugar a du-das, que la batería de tests de vuelo utiliza-da por el Ejército del Aire español, tiene unavalidez comparable a la de los utilizados porotros ejércitos.

El siguiente gráfico nos ofrece los resul-tados globales obtenidos con una muestrade quinientos dos alumnos de la Milicia Aé-rea Universitaria y de Pilotos de Comple-mento, comparados con los obtenidos en lasEscuelas de Vuelo de los E.E.U.U. de Nor-teamérica en una muestra de diez mil tres-cientos cuarenta y nueve alumnos.





Como puede observarse, el valor pre-dictivo de la batería es muy similar porpresentar una tendencia análoga, ya quelas pequeñas diferencias no parecen signi-ficativas sobre todo, si se tiene en cuentala desproporción del tamaño de las mues-tras (la española representa un 5% de laamericana).

Los siguientes gráficos muestran el po-der predictivo de la puntuación “ Aptitud deVuelo “.En el primer gráfico puede apre-

ciarse como un porcentaje mínimo de alum-nos que obtienen puntuaciones de ocho ynueve (en una escala de estaninos) causanbaja en vuelo, mientras que la mayoría dealumnos con puntuaciones uno, dos y tres,si causan baja. En el segundo de los gráficos, se compara el valor predictivo de la pun-tuación “ Aptitud de Vuelo “, con la “ NotaCultural “, poniéndose de relieve el nulo po-der predictivo de esta ultima para pronosti-car el éxito en vuelo.

En su Memoria de Licenciatura, “ Estu-dio Empírico de la Aptitud de Vuelo “, re-sume los trabajos de investigación realiza-dos en tres muestras de pilotos, con variadaexperiencia en vuelo y edad, y tres muestrasde aspirantes a pilotos de diferente nivel so-cioeconómico y cultural, demostrándose elpoder discriminativo de la batería de tripu-laciones aéreas entre pilotos y aspirantes apilotos y su valor predictivo para la selec-ción de pilotos militares.

Comprobada la utilidad práctica de la ba-tería de tests, surgió la necesidad de averi-guar por qué lo era. En su Tesis doctoral seresume los antecedentes, hipótesis, méto-dos, muestras de sujetos y resultados obte-nidos.

«Inteligencia técnica» y «aptitud de vuelo»

Los estudios sobre la “ Aptitud de Vuelo“ los inicia en el año 1954, dirigiéndose elesfuerzo principal de estas investigaciones aesclarecer experimentalmente los funda-mentos teóricos y prácticos de la medida deesta hipotética aptitud.

En una primera etapa los estudios seorientan a determinar el grado en el que lapuntuación denominada “ Aptitud de Vuelo“ representa la capacidad de los aspirantes apiloto para aprender a volar y, al mismotiempo, se intenta averiguar el poder discri-minativo de esta puntuación entre los pilo-tos españoles con variada experiencia devuelo y edad.

Comprobada la utilidad práctica de la ba-tería de tripulaciones aéreas se intenta ave-riguar a que se debe su utilidad para prede-cir el éxito en el aprendizaje del vuelo, asícomo su poder para diferenciar entre pilotosy aspirantes a piloto.

Las investigaciones realizadas por el pro-fesor Yela sobre la “ Inteligencia Técnica “o “ Aptitud Mecánica “ iniciadas en 1953 enel C.S.I.C. al regreso de su estancia conThurstone en la Universidad de Chicago y

continuadas en su Cátedra de la UniversidadComplutense de Madrid con la colaboracióndel I.N.P.A.P., constituían el marco adecua-do para indagar sobre la “ Estructura y Di-mensiones de la Aptitud de Vuelo “.

Así, en el año 1964, comienza la recopi-lación y estudio de trabajos que comple-mentarán los ya realizados hasta entonces ytratándose de conseguir las baterías más uti-lizadas y representativas de la medida de la“ Aptitud Mecánica “: las de Mc Quarrie,Guilford y Thurstone.

El objetivo era tratar de confirmar enmuestras españolas de aspirantes a pilotoslos factores descubiertos y claramente veri-ficados en las Fuerzas Aéreas de E.E.U.U.,al mismo tiempo que se intenta ampliar elconocimiento sobre la hipotética “ Aptitudde Vuelo”

Durante ese verano se realiza un análisisfactorial de los tests de aptitud mecánica deMcQuarrie tratando de encontrar una baseempírica que permitiera formular con rigorhipótesis sobre algunos aspectos poco cono-cidos de la “ Inteligencia Técnica “ concre-tamente sobre los factores más estrictamen-te motores y periféricos de dicha aptitud

Como consecuencia de todo lo anteriorse pensó que la “ Aptitud de Vuelo “, en loque tiene de “ Inteligencia Técnica “, es lacapacidad para comprender y manejar arte-factos o ingenios aéreos y resolver proble-mas relativos a su funcionamiento. Es el ti-po de inteligencia que reclaman muy espe-cialmente los estudios que realizan los pilo-tos profesionales, que exigen las diversas ta-reas de carácter mecánico-aeronáutico yque, junto con otros aspectos que forman lainteligencia técnica, se requiere en los estu-dios y trabajos de ingeniería aeronáutica einterviene, en los niveles más altos, en lacomprensión e invención de ingenios aero-náuticos y astronáuticos y, en general, en eldominio inteligente del mundo físico.

La “ Aptitud de Vuelo “ así entendida, esuna aptitud muy compleja. Su estudio pue-



de y debe hacerse desde varios puntos devista. Su enfoque fue desde el punto de vis-ta factorial. Los estudios factoriales sobre la“ Inteligencia Técnica “ o “ Aptitud Mecá-nica “ como prefieren denominarla los auto-res anglosajones, habían mostrado que estaaptitud era una de las dimensiones principa-les de la estructura diferencial de la inteli-gencia y, que en su composición interveníanmuchos factores de tipo lógico, perceptivo,imaginativo y psicomotor. Su núcleo dis-

tintivo y característico lo constituía el “ fac-tor espacial”.

Las siguientes líneas pretenden ser un ex-tracto de los resultados y conclusiones deesta etapa de las investigaciones.

La estructura factorial del conjunto devariables utilizadas, representativas de lasbaterías de aptitud mecánicas de McQua-rrie, Alexander, Guilford y Thurstone, ob-tenidas en muestras de aspirantes a pilotosespañoles, se muestra en la figura.



En el área espacial-técnico-mecánica(K:m) se incluyen los factores descubiertosen varios estudios, tratando de plasmar en elesquema las relaciones de dependencia ysubordinación de los factores de primero ysegundo orden, así como la posible equiva-lencia entre algunos de los primarios obte-nidos.

El esquema resume y condensa los re-sultados de estas investigaciones. El con-junto de tareas realizadas por aspirantes a

pilotos típicas de los tests y baterías de pro-bado valor selectivo en trabajos técnicos,mecánicos y aeronáuticos, puede expresarseen función de una aptitud general de tipotécnico-mecánico-espacial.

Esta actitud es compleja y está constitui-da por una jerarquía de factores, fundamen-talmente espaciales (S), que se integran enun todo con factores de razonamiento (R) ypsicomotores (Pm). El núcleo distintivo ycaracterístico de la “Inteligencia Técnica”

es el factor general Espacial (S) que repre-senta la aptitud para resolver inteligente-mente problemas espaciales y cinéticos. Esuna dimensión interdependiente con otras ydependiente, como todas, de factores cog-noscitivos más amplios que convergen ha-cia un factor general como el “g” de Spear-mam. Comprende dos grandes subfactores:el de visualización (Vz) o aptitud para re-solver problemas mediante la representa-ción mental de objetos que, al moverse,cambian de aspecto o estructura, y el de re-laciones espaciales (RE) o aptitud para per-cibir, comprender y controlar activamente elespacio en cuanto estructurado por lugares,direcciones y relaciones entre ellos.

La “visualización” se manifiesta en tare-as que requieren la comprensión y elabora-ción mental de estructuras espaciales que semodifican al moverse -visualización diná-mica (S2)-, o que mantienen su estructura através de los desplazamientos, visualizaciónestática (S1).

El factor de “relaciones espaciales”,abarca un número crecido de dimensiones,que se refieren a la comprensión del espaciocomo estructura de lugares -topológico(S3)-, a la elaboración y dirección de movi-mientos corporales espacialmente estructu-rados -cibernético o de coordinación psico-motora múltiple (S4)- a la capacidad deorientación -orientación espacial (S5) - y ala imaginación cinestésica -factor cinestési-co (S6).

El amplio factor de “relaciones espacia-les “ está ligado de forma compleja a otrosfactores verbales, de razonamiento y psico-motores, así como a la experiencia y a losconocimientos técnicos. El factor de “visua-lización” parece más independiente y dis-tintivo de este campo de la inteligencia. Hayindicios, no bien aclarados, de ciertos com-ponentes orécticos en la “inteligencia técni-ca”, quizá referidos a cierta propensión altrabajo cuidadoso y detallado: factor de de-tallismo (Dt)

En resumen: numerosos trabajos ponende manifiesto en la estructura diferencial dela inteligencia técnica un factor general téc-nico-espacial que se subdivide en una apti-tud espacial -su núcleo más importante- yvarias perceptivas y psicomotoras. Los dosgrandes subfactores - que han recibido cier-ta confirmación neurológica-, se expresan através de la covariación de otros varios enuna jerarquía escalonada, como acontece entodos los campos de la inteligencia. Todoslos resultados conducen a la síntesis des-criptiva que ha denominado Yela, teoría delcontinuo heterogéneo.

En lo que respecta a la “ Aptitud de Vue-lo “ los resultados de las investigaciones re-alizadas pueden resumirse en las siguientesconclusiones y sugerencias:

– La “ Aptitud de Vuelo “, en lo que tie-ne de “ inteligencia técnico-mecánica,se ha verificado por la covariaciónempírica de todos los tests y factoresde carácter espacial.

– La “ Aptitud de Vuelo “ representauna habilidad para resolver inteli-gentemente problemas espaciales y ci-néticos, y es un aspecto importante dela inteligencia técnica.

– La “ Aptitud de Vuelo “ forma partede la “ estructura diferencial de la in-teligencia “, interdependiente con lasdemás dimensiones y dependiente, co-mo todas las otras, de “ factores cog-noscitivos más amplios y fundamenta-les “ que convergen hacia un factorcognoscitivo general como el “ g “ deSpearman.

– La “ Aptitud de Vuelo “ comprendedos grandes dimensiones: el “ factorde visualización general “ o aptitudpara resolver problemas mediante larepresentación mental de objetos yconfiguraciones espaciales que, almoverse, cambian de aspecto y el “factor general de relaciones espaciales



“ o “ aptitud para percibir, comprendery controlar activamente el espacio encuanto estructurado por lugares, di-recciones y relaciones entre ellos.

– La “visualización general “ actúa através de dos factores menos amplios.El S1 de “visualización estática” o“aptitud para percibir, interpretar y re-conocer objetos que cambian de posi-ción en el espacio manteniendo su es-tructura interna” y el S2, de “visuali-zación dinámica” o “aptitud para per-cibir y manipular mentalmente objetosy configuraciones espaciales que, almoverse, cambian su estructura inter-na y la relación entre sus partes”.- El factor “ S2 “ parece constituir unode los componentes más importantes ydiferenciales de la “ Aptitud de Vuelo“.

– El factor “ general de relaciones espa-ciales “ es sumamente complejo. Enél, se identificaron cuatro componen-tes principales: el factor S3,” topológi-co” o “ aptitud para percibir e inter-pretar patrones estimulantes espacial-mente ordenados “; el factor S4, “ci-bernético o de coordinación psicomo-tora múltiple”, “aptitud para controlaractivamente la respuesta psicomotoraespacialmente ordenada”;el factor S5,de “ orientación espacial “, o “ aptitudpara orientarse en el espacio “; y elfactor S6, “cinestésico “, o “ aptitudpara sentir o imaginar el movimientopropio del cuerpo “.

Los factores “topológico” y “cibernéti-co” parecen constituir el núcleo distintivode las relaciones espaciales en lo que con-cierne a la “Aptitud de Vuelo”.El factor “to-pológico” representa el aspecto predomi-nantemente perceptivo de dicha aptitud. Elfactor “cibernético” representa el aspecto“directivo” predominantemente coordina-dor y psicomotor de la “ Aptitud de Vuelo “.

El piloto ha de permanecer alerta duran-te el vuelo para prever y prevenir cualquierincidencia o emergencia que pueda presen-tarse. En todo momento tiene que percibircon rapidez los estímulos procedentes delespacio que le circunda, para elaborar, con-trolar y dirigir, una serie de movimientos,integrándolos en una respuesta espacial psi-comotora que se ajuste a la situación espa-cial estimulante del campo perceptivo, a finde orientar en una cierta dirección -deci-sión- el desplazamiento del avión, y recono-cer imaginativamente, la posición final delaparato antes de que haya realizado la ma-niobra requerida.

En estrecha relación con los factores in-dicados se encuentran otros, reiteradamenteconfirmados, como los de “ informaciónmecánica “, “ razonamiento “ y “ rapidezmanual “.

Las conclusiones indicadas se basan enresultados empíricos y experimentales, ob-tenidos mediante el análisis estadístico yfactorial de numerosas variables que cubrenun amplio campo de las actividades espa-ciales, mecánicas y técnicas exigidas para elaprendizaje y realización correcta de lacompleja tarea del piloto. El estudio de la “Aptitud de Vuelo “ puede y debe hacersedesde diversos puntos de vista. Nosotros lohemos abordado, fundamentalmente, bajo elpunto de vista factorial. En esta metodolo-gía se fundamentan los resultados y en ellareside su garantía científica y sus limitacio-nes.

Finalmente, los resultados de estas inves-tigaciones no solamente han demostrado lautilidad práctica de la medida de la “ Apti-tud de Vuelo “, sino que han permitidoavanzar algo en la comprensión de la es-tructura y dimensiones de esta compleja ap-titud, confirmando en muestras españolaslos factores descubiertos y reiteradamenteverificados en las Fuerzas Aéreas de losE.E.U.U. Su aportación a este campo de ap-titud no se limita, sin embargo, a comprobar



la utilidad práctica de la batería de pilotos ya verificar esos factores en muestras espa-ñolas, sino que, ha permitido aclarar en par-te, la naturaleza de algunos factores, sobretodo, la del complejo factor de “ relacionesespaciales “ de Guilford y el tercer factorespacial de Thurstone. Al mismo tiempo,han surgido nuevos problemas teóricos yprácticos, que podrían abordarse en sucesi-vas etapas para, de esta forma, ir ampliando,poco a poco, el conocimiento científico so-bre la “ Aptitud de Vuelo “ y sus intercone-xiones con la “ Inteligencia Técnica “.

Las siguientes publicaciones recogen lasinvestigaciones llevadas a cabo sobre estetema:

1959. “Selección de pilotos en el Ejérci-to del Aire Español”. Rev. Psic.Gral. y Aplic., 1959, 49:75-114.En colaboración con Germain, J.;Pinillos, J.L., y Ramo, M.

1965. “Análisis factorial de los tests deaptitud mecánica de McQuarrie”(Resumen). Rev. Psic. Gral. yAplic., 1965, 78:453-455. En cola-boración con Yela, M. y Murga, A.

1965. “Análisis Factorial de los tests deaptitud mecánica de McQuarrie”.Rev. Psic. Gral. y Aplic., 1965,79:663-675. En colaboración conYela, M., y Murga, A.

1968. “La estructura factorial de la inte-ligencia técnica”. Rev. Psic. Gral.y Aplic., 1968, 94:705-770. En co-laboración con Yela, M.

1968. “La estructura de la AptitudesMecánicas” (Resumen). Rev.Psic. Gral. y Aplic., 1968,95:1050-1053. En colaboracióncon Yela, M.

1971. Estudio Empírico de la Aptitud deVuelo. Tesis de Licenciatura, Fa-cultad de Filosofía y Letras, Univ.Complutense de Madrid, Junio de1971, 183 págs. No publicada.

1975. Estructura y Dimensiones de laAptitud de Vuelo. Tesis Doctoral,Facultad de Filosofía y Letras,Univ. Complutense de Madrid.455 págs. No publicada.

1975. “Estructura y Dimensiones de laAptitud de Vuelo”.(Extracto de laTesis) Rev. Psic. Gral. y Aplic.,1975, 133/134:287-332.

1977. PSICHOLOGICAL ABSTRACT,vol. 57, February 1977, nº 2. Re-seña el trabajo anterior sobre la“Estructura y dimensiones de laAptitud de Vuelo”, en la pág. 532,núm 4514.

1992. “Mariano Yela y la InteligenciaTécnica”, en Inteligencia y Cog-nición. Editorial Complutense,Madrid: 33-47.

Proyectos pendientes

Últimamente estaba pendiente de la asig-nación de un local o locales, para el semina-rio de Investigación sobre la “InteligenciaTécnica”, donde pretendía reunir todo elmaterial utilizado en las investigaciones so-bre la “Aptitud de vuelo” que, procedentedel Consejo Superior de InvestigacionesCientíficas y del Instituto Nacional de Psi-cología Aplicada y Psicotecnia, se encuen-tra disperso en varios locales de la Facultad.

Asignados los locales al Seminario ycentralizado todo el material de investiga-ción y los aparatos, se procedería a ordenar,completar, actualizar y verificar en otros es-tudios, los resultados de las investigacionesfactoriales realizadas hasta la fecha en estecampo de aptitud. Así,

– Se intentaría completar la investiga-ción que estaba realizando sobre “lainteligencia técnica en una muestra deaspirantes a pilotos” de nivel universi-tario y comparar su estructura aptitu-dinal con la obtenida en una muestra



de nivel de Bachillerato Elemental yotra de Pilotos de Líneas Aéreas conun nivel promedio equivalente al Ba-chillerato Superior, actualmente encurso y siendo éste el motivo de miTesis.

– Iniciar el estudio sobre la interacciónde factores, sujetos y dificultad de latarea, con pruebas impresas y manipu-lativas.

– Indagar sobre el influjo de los factores“psicomotores” los que producen dife-rencias individuales en rendimiento aaltos niveles de eficacia.

– Explorar los diversos aspectos delcomplejo factor general de “relacio-nes espaciales”, tanto en su vertienteperceptual como en la psicomotora.

– Indagar el tipo de “intereses” que pre-dominan en los pilotos y aspirantes apilotos.

– Estudiar las aptitudes de los analistasy programadores de ordenadoreselectrónicos.

– Estudiar las aptitudes de los “Contro-ladores de la Circulación Aérea”.

Para todos estos estudios exploratoriostenía recogidos los datos de diversas aplica-ciones, lo que le permitiría realizar con ca-rácter meramente introductorio las investi-gaciones indicadas. Con los resultados quese obtuviesen en estas investigaciones pre-tendía encontrar una base empírica que per-mitiese formular con rigor nuevas hipótesis,las cuales se someterían a verificacionesmás precisas en ulteriores trabajos.

Breve nota biográfica

Nace en Madrid el 16 de Septiembre de1926; se gradúa en Enseñanza Militar Su-perior (1950); Diplomado en Psicología yPsicotecnia (1957); Curso de Instructor enRelaciones Humanas (1958); Curso de Ad-ministración de Recursos (1960); Diploma

de Especialista en Organización y Métodosde la Administración Pública (1961); Cursode Programador para Ordenadores Electró-nicos 1401 (1969).

Licenciado en Psicología (1971); Doctoren Psicología (1975); Diploma Superior dePsicología Militar (1979).

Simultanea durante treinta y tres años,ininterrumpidamente la docencia universita-ria en las Facultades, Escuelas y Centros deEnseñanza siguientes:

– Facultad de Psicología de la Universi-dad Complutense de Madrid.

– Escuela de Psicología de la Universi-dad Complutense de Madrid.

– Instituto de Criminología, de la Facul-tad de Derecho de la UniversidadComplutense de Madrid.

– Facultad de Filosofía y Letras de laUniversidad Autónoma de Madrid.

– Colegio Universitario “San Pablo”(C.E.U.).

– Escuela Superior de Empresas -ICA-DE-.

Además, participa en las comisiones detrabajo, previas a la inauguración de la Espe-cialidad de Psicología en la UniversidadComplutense, para la Organización funciona-miento y, posteriormente, para el perfeccio-namiento de la enseñanza de la Psicología.

Codirige TRES Tesis Doctorales, dirigeUNA Tesina y colabora con el Dr. Yela envarias Tesis y Tesinas de la Facultad de Fi-losofía y Letras.

Desarrolla su actividad profesional nodocente e investigadora, en:

– Departamento de Psicología Experi-mental del Consejo Superior de Inves-tigaciones Científicas (colaboradorhonorario -ocho años-).

– Sección de Psicología del Ejército delAire, (veinticinco años) como Psicó-logo Aeronáutico Militar.



– Instituto Nacional de Psicología Apli-cada y Psicotecnia (I.N.P.A.P.), comoTécnico y, posteriormente Facultativo(veinticuatro años).

– Centro de Formación y Perfecciona-miento de Funcionarios, como Asesor(seis años).

– Comisión Nacional de ProductividadIndustrial, como Colaborador (cincoaños).

– Miembro ordinario de la Sociedad Es-pañola de Psicología (1958) y Miem-bro Titular (1961).

– Miembro de la Association Internatio-nale de Psychologie Appliquèe(1968).

– Miembro fundador del Centro Espa-ñol de Relaciones Públicas (1965) ySocio Rector (1972).

Además, dirige la organización, montajey funcionamiento del Gabinete Psicotécnicode la Escuela Central de Automóviles(1954); la organización y dirección del Cen-tro de Psicotecnia del E.A. desde 1957 a1981, tipificación de todos los tests utiliza-dos, elaborando unos tests a partir de algu-na idea o test de otro autor; forma parte dela comisión de trabajo encargada de la orga-nización, estructuración y creación del Ser-vicio de Psicología en las Fuerzas Armadas,y en particular, en el reconocimiento oficialde la Psicología en el Ejercito del Aire: cre-ación, estructura, funciones, actividades,plantilla de personal y gabinetes de Psicolo-gía y Psicotecnia en el Ejército del Aire.

Realiza dos traslados de todo el materialde investigación (tests y aparatos) utilizadosen la orientación, clasificación y selecciónde pilotos y aspirante a Pilotos. El primerodesde el C.S.I.C al I.N.P.A.P., llevando a ca-bo el montaje y puesta a punto de los labo-ratorios para poder continuar las investiga-ciones que venían realizando sobre la “Ap-titud de Vuelo”, y el segundo traslado, des-de el desaparecido INPAP a los laboratorios

de la Facultad de Psicología de la Universi-dad Complutense.

Las investigaciones realizadas sobre la“Aptitud de Vuelo” se encuentran recogidasen las Tesis de Licenciatura y Doctoral pre-sentadas en la Facultad de Filosofía y Le-tras. La Tesis de Licenciatura recoge las in-vestigaciones realizadas en tres muestras depilotos, con variada experiencia de vuelo yedad, y tres muestras de aspirantes a pilotoscon diferente nivel socioeconómico y cultu-ral. Se demuestra el poder discriminativo dela Batería de Tripulaciones Aéreas del AAFentre los pilotos y aspirantes a pilotos.

Comprobada la utilidad práctica de la ba-tería de tests surgió la necesidad de averi-guar por qué lo era. La tesis Doctoral resu-me los antecedentes, hipótesis, métodos,muestras de sujetos y resultados obtenidos.Los estudios realizados confirman en mues-tras españolas los factores descubiertos yclaramente verificados en el AAF de losE.E.U.U., permitiendo avanzar algo en lacomprensión de la estructura y dimensionesde esta compleja aptitud, y aclarar en parte,la naturaleza de algunos factores, sobre todoel complejos factor de “relaciones espacia-les” de Guilford y el tercer factor espacialde Thurstone

Asiste a trece reuniones científicas y par-ticipa en tres.

Recibe los siguientes premios:

– Premio “Esquerdo”. Fundación Mora-ta (1963)

– Premio de la Fundación Sinarro (1973y 1974).

– Medalla del Mérito Aeronáutico condistintivo blanco (1985).

Ha publicado:

– CATORCE artículos con trabajos deinvestigación.

– OCHO artículos con estudios de testsy normas de utilización.



– ONCE manuales de tests.– UNA memoria de experiencias psico-

lógicas.

– UN volumen con una parte de trabajosrealizados como psicólogo aeronáuti-co- militar.



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Inteligencia técnica