IRRESISTIBLE AUTO LILLE DECEMBRE 2013

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IRRESISTIBLE AUTO (édition Lille Métropole / édition Pas de Calais) est un magazine gratuit édité par la SARL 2LR - 86 avenue Jean Lebas 59100 ROUBAIX - Tél. : 03 20 28 40 98 - Fax. : 03 20 11 10 33Directeur de publication : Laurent HaumanRédacteur en chef : Eliott Colin - 06 24 88 26 61Service commercial : Mathieu Cordonnier, Béatrice Lagabbe, Patricia Leroy, Paola Ibba, Séverine PadieDirecteur artistique : Thibaud BeghinDirecteur d’édition Pas de Calais : Christophe JolyOnt collaboré à ce numéro : Marine Mondry, Gaëtan Grimber, Cécile Fockenoy, Arnaud TaquetDiffusion : Irréductible GroupeIRRESISTIBLE est une marque déposée à l’INPI le 16 02 04 (N° 0432713916) par la SARL L’IRREDUCTIBLE, représentant légal Laurent HaumanL’envoi de tout texte, toute photo ou tout document implique l’acceptation par l’auteur de leur libre parution dans le magazine, les newsletters ou le site.Toute reproduction, même partielle, sans autorisation est strictement interdite, sous peine de poursuites.Imprimé en France par : Imprimerie Mordacq

Cher Papa Noël, la fi n d’année approche et je t’écris aujourd’hui pour ma liste de cadeaux.

Je tiens tout d’abord à t’assurer que j’ai été très sage cette année et que je n’ai pas grillé de

feux rouges (ou alors ils étaient oranges bien mûrs), je ne me suis jamais garé en double fi le (ou

alors pas longtemps), je n’ai jamais dépassé les limitations de vitesse (ou alors pour la bonne

cause et /ou dans le cadre de mon travail), je suis toujours resté courtois avec mes congénères

(ou alors ils étaient vraiment ...), je n’ai jamais téléphoné au volant et consulté mes messages

(ou alors j’ai fait très attention) et enfi n, je n’ai jamais remonté une rue piétonne à 215km/h en

téléphonant sans attacher ma ceinture de sécurité ; ça jamais.

Comme tu peux le constater, j’ai vraiment été très gentil et respectueux du code de la route.

De ce fait, je te demanderais de bien vouloir déposer dans mon garage (ça ne tiendra pas dans

mes chaussons) : une Triumph TR6, une Porsche 993 Carrera 4S, une Lamborghini Gallardo

LP570 Superleggera, un Ford F-150 Raptor, une Audi RS6, une Jensen Interceptor, une Abarth

500 Cabriolet, une Jaguar F-Type Coupé et une Chevrolet Camaro Z-28. Je te fais confi ance pour

les teintes de carrosserie, j’aime moi aussi le rouge et le blanc.

D’avance merci

P.S. : je laisserai la télécommande de la porte sous le petit buis à l’entrée de l’allée.

Laurent HAUMANDirecteur de publication

Eliott COLINRédacteur en chef

éditeur de presse spécialisée

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ESSAIP30 PEUGEOT RCZ R

ESSAIP34 AUDI S3 BERLINE

ESSAIP26 BMW I3

ESSAIP24 MAZDA 3

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DOSSIERP38 458 CHALLENGE EVOLUZIONE

P42 CADRANS, STYLE MUST-HAVE, AILLEURS

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ROLLS ROYCE PHANTOM CELESTIALDans la série des délires Made in Dubaï, voici la Phantom Celestial de Rolls Royce. Créée pour célébrer les 10 ans du modèle, cette Phantom hors normes offre un pavillon de toit habillé d’un millier de fi bres optiques dessinant le ciel étoilé du 1er janvier 2003 au-dessus de Goodwood. Si rouler la tête dans les étoiles ne vous suffi t pas, vous pourrez toujours vous amuser à retrouver les 446 diamants intégrés dans l’habitacle de ce vaisseau amiral. Les deux premiers ne seront pas compliqués à dénicher puisqu’ils se trouvent au sein de l’horloge du tableau de bord. Cerise sur gâteau, un ensemble de pique-nique avec porcelaines et fl ûtes à champagne permettra aux heureux occupants de dîner... à la belle étoile.

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LA M26 EX-HUNTVENDUE 891 000€« Sex Breakfast of Champions » est votre leit motiv, vous avez visionné 429 fois Rush le film de Ron Howard et vous comptez mourir d’une crise cardiaque à 45 ans ? Bravo, vous êtes vraiment fan de James Hunt. Toutefois, avez-vous acheté sa voiture aux enchères ?Contre 891 000€, vous auriez pu acquérir la McLaren F1 M26 pilotée lors de la saison 1977 par le champion britannique. Cette voiture portant le numéro de châssis n°3, équipée d'un châssis monocoque en aluminium et d'un V8 Cosworth 3.0l de 525ch, est apparue en cours de saison lors du Championnat du Monde de F1 1977 pour succéder à une M23 « un tantinet » dépassée. Malgré trois victoires, James Hunt (champion du monde 1976) n'est pas en mesure de défendre son titre et remportera à son volant sa dernière victoire en GP lors de l'ultime épreuve du cham-pionnat disputée sur le circuit de Suzuka, au Japon.

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La procédure de composition pénale, née de la loi PERBEN II du 09 mars 2004, est une mesure alternative aux poursuites pénales. L’idée est d’apporter une réponse rapide à une infraction pénale considérée comme un acte de délin-quance mineur et de désengorger les Juridictions répressives. (1)

Sous réserve que l’auteur des faits reconnaît sa(es) faute(s) et donc sa culpa-bilité (responsabilité pénale), il est mis fin au contentieux. Cette procédure s’applique à toutes les contraventions et aux délits punissables d’une peine d’emprisonnement qui ne doit pas être supérieure à 5 ans. Cette procédure est essentiellement utilisée comme traitement des infractions au code de la route (conduite en état alcoolique, conduite sous stupéfiant, conduite malgré invalidation administrative du titre de conduite…).

Si la personne commet des faits similaires ou analogues au sens du code pénal dans un délai de 5 ans à compter de la date du 1er incident, de la date à laquelle la décision de justice est devenue définitive ou de la date à laquelle l’exécution de la sanction a pris fin, il sera considéré comme « délinquant primaire », échappant de fait à une annulation de plein droit de son titre de conduite et à des sanctions plus conséquentes.

A l’initiative du choix de la procédure, le Procureur de la République peut deman-der à l’officier de police judiciaire de porter à la connaissance de la personne inquiétée, la proposition de la mesure. Cette proposition doit être écrite et signée par ce magistrat qui doit préciser la nature et le quantum des mesures propo-sées. Ce document est joint à la procédure et ne peut être notifié pendant la garde à vue du prévenu. L’Officier de police judiciaire recueille la position de la personne poursuivie qui peut soit accepter purement et simplement la mesure, soit la refuser, soit solliciter un délai de réflexion. Dans cette dernière hypothèse, il lui sera remis une convocation à se présenter ultérieurement devant une per-sonne déléguée par les services du Parquet pour recueillir sa décision.

Cette initiative procédurale est utilisée par les services du Parquet de Dun-kerque. Or, trop souvent, les personnes poursuivies ont tendance à acquiescer à la mesure pour ne s’interroger qu’a postériori sur la régularité de la procé-dure suivie et sur leur intérêt à avoir accepté la proposition de sanction(s) au regard de leur situation judiciaire et administrative. Il est généralement impossible de revenir sur un tel acquiescement ce pourquoi il est fortement recommandé d’opter pour le délai de réflexion.

Retrouvez chaque mois nos conseils en matière de législation et de réglementation routière par Maître Gabriel DENECKER Avocat au Barreau de Lille

N’hésitez pas à lui soumettre vos questions :[email protected]

LES POURSUITES PÉNALES - ÉPISOdE 1 :

LA COMPOSITION PéNALE

JURIDIQUE

Plus généralement, les services du Parquet optent pour une convocation ulté-rieure de la personne concernée auprès d’un de ses délégués qui peut être un membre de la Maison du Droit et de la Justice. Cette convocation est alors remise par l’Officier de Police Judiciaire à la fin de l’audition de l’auteur des faits poursuivis après avoir recueilli son intérêt pour une telle initiative.

Dès l’acceptation de la mesure, l’ensemble de la procédure est envoyée au Président du Tribunal pour validation. Il lui est possible de solliciter, avant de prendre sa décision, l’audition de la personne poursuivie. Il peut également refu-ser d’homologuer la mesure de composition pénale, le dossier est alors retourné au Parquet qui dispose toujours de l’opportunité des poursuites et qui peut donc opter pour un débat contradictoire dans le cadre d’une audience correctionnelle.

Assez régulièrement, il est constaté que le Magistrat du siège a déjà avalisé la me-sure de composition pénale avant qu’elle ne soit présentée au responsable pénal.

S’agissant des propositions de peine envisageables en matière d’infractions rou-tières, il s’agit principalement d’une amende, d’une mesure de suspension du titre de conduite pour une période maximale de 6 mois, de l’exécution d’un stage de sen-sibilisation aux frais de l’intéressé sans pouvoir prétendre à bénéficier d’un bonus de 4 points sur son capital-points, d’une immobilisation de son véhicule pour une durée de 6 mois ou de se soumettre à une mesure d’injonction thérapeutique…

L’exécution de la mesure éteint l’action publique mais ne fait pas obstacle aux pour-suites sur un plan civil notamment en cas de victimes. D’ailleurs, le Procureur de la République peut parfaitement conditionner la procédure de composition pénale à l’obligation, pour l’auteur des faits, d’avoir à indemniser les victimes.

(1) Article 41-2 du code de procédure pénale

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SPÉCIALE DÉDICACE À NIKI LAUDAChez Ferrari, on ne dit jamais non à un client. Preuve en est avec cette déclinaison unique de la 458 Italia. Le client, fan du pilote autrichien Niki Lauda, a demandé à ce que sa Ferrari soit personnalisée aux couleurs du coureur viennois. Le V8 4.5l de 562ch reste inchangé et c’est sur l’esthétique de la Berlinette que la marque au cheval cabré s’est fait plaisir. Le Maranello Style Center a tout simplement rendu hommage à la Ferrari 312T pilotée par Niki Lauda, championne du monde de F1 en 1975 et 1977. La sportive italienne se pare donc d’une livrée rouge et blanche complétée, sur le toit, par des bandes tricolores aux couleurs de l’Italie. « Rush Style » oblige, la 458 Italia adopte des jantes dorées parachevant l’ensemble. Dans le cockpit, le drapeau italien habille la console centrale et les sièges baquets.

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NISSAN GT-R NISMODirectement inspirée de la compétition, elle offre les performances et les qualités dynamiques d'une voiture de course, associées à un aérodynamisme poussé et un comportement toujours plus pointu. La Nissan GT-R était déjà reconnue comme l'une des supercars les plus performantes au monde. Aujourd'hui, la marque y ajoute toute l'expertise acquise en compétition par Nismo, le label haute per-formance de Nissan. Résultat : la GT-R Nismo est la plus aboutie des GT-R. Le V6 3.8l a bénéfi cié de tout le savoir-faire engrangé par Nismo dans des compéti-tions telles que les 24H du Nürburgring. La puissance atteint désormais 600ch et le couple 652Nm. Les nouveaux turbocompresseurs haut-débit sont directement issus de la catégorie GT3. Leur conception favorise une meilleure admission de l'air. L'allumage a lui aussi été optimisé et la pompe à carburant améliorée, per-fectionnant le cycle de combustion. La construction de la caisse de la GT-R Nismo fait appel à une technique d'assemblage par collage en plus du soudage par points afi n d'améliorer la rigidité. Cela contribue à une réponse précise de la suspension en conditions extrêmes. La Nissan GT-R Nismo sera commercialisée en février 2014 au Japon, puis dans le courant de l'année 2014 en Europe et aux Etats-Unis.

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LA 918 AU TOPPeu avant la livraison des premiers exemplaires, la Porsche 918 Spyder bat ses propres records. Ses derniers réglages lui permettent de gagner davantage en performance d’accélération. Grâce au pack Weissach optimisé en poids, elle abat en effet le 0 à 100km/h en 2.6s (-0.2s), le 0 à 200km/h en 7.2s (-0.5s) et le 0 à 300km/h dès 19.9s (-2.1s). Frank-Steffen Walliser, chef de projet de la 918 Spyder, souligne l’importance de ces résultats : « Nous avons tiré le meilleur parti des possibilités offertes par la motorisation électrique de la 918 Spyder, et ce grâce à un travail minutieux jusqu’à la toute dernière minute. »

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NISSAN QASHQAÏPionnier des crossovers, le Nissan QASHQAI nouvelle génération vient d'être dévoilé. Combinant innovation, technologie et design, le nouveau QASHQAI s'appuiera sur le succès de son prédécesseur qui s'est vendu à deux millions d'exemplaires. Bien qu'établissant de nouvelles règles en termes de tech-nologie, de confort et de praticité, le QASHQAI nouvelle génération demeure accessible. Avec un tarif à partir de 21 490 €, les clients pourront bénéficier d'une qualité premium et de contenus technologiques parmi les plus avancés du marché. Le nouveau QASHQAI est proposé en quatre niveaux de finition : Visia, Acenta, Connect Edition et Tekna. Tous les moteurs du QASHQAI nouvelle génération sont équipés de série du sys-tème Stop/Start. Cette gamme comprend quatre moteurs, dont deux essence et deux diesel. Des transmissions deux ou quatre roues motrices sont également disponibles. Les clients auront enfin le choix entre une boîte manuelle et la nou-velle boîte automatique Xtronic. Le moteur essence d'entrée de gamme, 1.2 DIG-T à boîte manuelle à six rapports, délivre 115ch (85 kW) et 190Nm de couple à 2 000tr/mn. Ces valeurs le rendent plus souple et performant que l'ancien 1.6l atmosphérique. Son poids réduit et son efficience le rendent également consi-dérablement plus économique que le bloc auquel il succède. Le moteur 1.2 DIG-T émet 129g/km de CO2 soit 10g/km de moins que le précédent 1.6l essence, tandis que sa consommation est de 5.6l/100km soit un progrès de 0.3l/100km. Attendu dans la gamme pour l'été 2014, le moteur essence le plus puissant sera le 1.6 DIG-T qui délivre 150ch. Avec 240Nm le 1.6 DIG-T délivre un couple excellent à bas et moyen régimes qui limite les rétrogradages .La dernière évolution du 1.5 dCi 110ch à injection directe est le moteur le plus sobre jamais vu sous le capot du QASHQAI. Son taux d'émissions se limite à 99g/km et sa consommation mixte à seulement 3.8l/100km. Grâce à un impor-tant travail d'ingénierie, le 1,5 litre dCi offre une plus grande souplesse de conduite et un couple augmenté de 20Nm. Au sommet de la gamme diesel, on retrouve le 1.6l dCi 130ch disponible en versions deux ou quatre roues motrices. En version traction avant et boîte ma-nuelle, le 1.6 dCi émet 115g/km et se contente de 4.4l /100km en cycle mixte. La version automatique Xtronic (disponible en traction avant) affiche 119g/km et 4.6l/100km. Enfin, la version à boîte manuelle et quatre roues motrices reven-dique 129g/km et 4.9l/100km.

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JAGUAR F-TYPE COUPÉLa F-Type Coupé, la sportive la plus dynamique et la plus performante jamais produite par Jaguar, est déclinée en trois versions : V6, V6S et la V8R. La F-Type R Coupé est motorisée par le V8 Jaguar suralimenté de 5.0l qui développe 550ch et 680Nm de couple et lui permet d’atteindre les 100km/h en 4.2s et une vitesse maximale limitée électroniquement à 300km/h. Les F-Type S Coupé et F-Type Coupé sont propulsées par un V6 suralimenté de 3.0l développant respectivement 380ch/460Nm et 340ch/450Nm. Elles couvrent le 0 à 100km/h en 4.9/5.3s et peuvent atteindre 275/260km/h. La F-Type Coupé concrétise l’étude de style du superbe concept Jaguar C-X16 dévoilé au salon de Francfort 2011 avec son habitacle reculé souligné par trois « lignes de cœur ». Deux d’entre elles (que l’on retrouve sur la F-Type Cabriolet) forment les muscles des ailes avant et arrière. La troisième est constituée par le profi l du toit du Cou-pé qui met en valeur le dessin de l’habitacle et les deux hanches de la poupe.

« La création d’un Coupé sportif est ce qu’il y a de plus pur en termes de design, mais aussi de plus diffi cile ; l’esthétique doit rendre la voiture aussi dynamique à regarder qu’à conduire. Avec la F-TYPE Coupé, je pense que nous avons atteint cet objectif. La pureté du concept C-X16 a été préservée sans compromis ; le long capot, la ligne basse du pavillon et l’habitacle effi lé de la F-TYPE Coupé sont pour moi une véritable inspiration à chaque fois que je la regarde. » Ian Callum, Director of Design de Jaguar

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NOUVELLE MINIPrésentée dans l'enceinte de l'usine d'Oxford (où elle est produite), la MINI (3ème du nom chez BMW) met l’accent sur le confort, la sécurité et l'agrément de conduite. Les desi-gners ont réussi à préserver la bouille ronde de l’auto autour d'un empattement allongé de 28mm. Une fois de plus, la Mini gagne quelques centimètres s’éloignant de son illustre ancêtre. La nouvelle MINI s'allonge de 98mm (3.82m), s'élargit de 44mm et se rehausse de 7mm. Les voies s'élargissent de 42mm à l'avant et de 34mm à l'arrière. Les « grands » seront contents d’apprendre que la longueur d’assise a progressé de 23mm et les voya-geurs que le coffre offre 51l supplémentaires (211l).La Cooper S dispose d'un 4 cylindres 2.0l de 192ch (+8ch). Le pilote dispose d'un couple de 280Nm dès 1 250tr/mn et même 300Nm grâce à l'overboost. Avec la boîte auto, le 0 à 100km/h est couvert en 6.7s et la consommation se stabilise à 5.2l/100km (122g/km de CO2) contre 5.7l/100km (133g/km) pour le modèle à transmission manuelle.La Cooper se convertit au 3 cylindres 1.5l. Il développe 136ch entre 4 500 et 6 000tr/mn pour un couple de 220Nm, présent dès 1 250tr/mn. En fonction de la monte pneumatique, de la transmission et des équipements, la consommation varie entre 4.5 et 4.8l/100km, soit entre 105 et 112g/km de CO2.La Cooper D passe lui aussi au 3cylindres 1.5l, ce bloc délivre 116ch à 4 000tr/mn et un couple de 270Nm. Sa consommation est seulement de 3.5 l/100km, soit 92g/km de CO2.

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« THE CAL »™ A 50 ANSSa première publication date de 1964. Aussi, le Calendrier Pirelli fête-t-il cette année ses 50 ans à Milan grâce à une série d’initiatives et à une soirée d’excep-tion à laquelle ont été conviés des journalistes et collectionneurs du monde entier, à l’espace d’art contemporain HangarBicocca de Pirelli. La marque a fait le choix, pour célébrer “The Cal”™, de ne pas produire un calendrier 2014 mais plutôt de dévoiler, pour la première fois, le Calendrier Pirelli de 1986 réalisé par Helmut Newton et conservé jusqu’à présent dans les archives historiques de la société. Une opération possible grâce entre autres au long travail de reconstruc-tion assuré par la Fondazione Pirelli. “The Cal”™ fut à l’origine un projet exclusif de Pirelli UK Limited, la filiale anglaise du groupe de la Bicocca qui disposait d’une grande latitude à cet égard. En quête d’une stratégie marketing pour contrer la concurrence des autres fabricants de pneus britanniques, les Anglais chargèrent le portraitiste des Beatles (Robert Freeman) d’animer un projet qui se voulait extrêmement innovant à l‘époque.

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PORSCHE MACAN

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Premier modèle lancé par Porsche sur le segment des SUV compacts, le Macan réunit toutes les qualités de conduite qui ont fait le succès de Porsche depuis toujours : des performances exceptionnelles en termes d’accélération et de freinage, une force motrice à couper le souffl e, une agilité hors du commun et une direction extrêmement précise, le tout associé à un confort exclusif et à une parfaite aptitude à un usage au quotidien. Comme pour toutes les Porsche, les gènes sportifs du Macan* sont ancrés dans son design. Ce SUV se distingue par un profi l unique, à la fois large et bas sur la route. Le capot moteur enveloppant et la ligne de toit plongeante soulignent l’impression d’élégance sportive et de dynamisme tout en puissance. Le Macan emprunte de nombreux éléments présents chez d’autres sportives de la gamme, ce qui permet de l’identifi er au premier coup d’œil.

BABY CAYENNE

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PORSCHE MACAN

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FINITIONS ET MOTORISATIONSPour son lancement, le Macan se déclinera en trois modèles. Le Macan S1 est équipé d’un moteur V6 biturbo d’une cylindrée de 3.0l et d’une puissance de 340ch et dispose, comme tous les modèles Macan, d’une transmission intégrale active avec embrayage multidisques à commande électronique, piloté par cartographie. La boîte de vitesse à double embrayage Porsche Doppelkupplung (PDK) à 7 rap-ports transmet la puissance nécessaire en fonction des besoins, pratiquement sans rupture de couple. La voiture est ainsi capable de passer de 0 à 100km/h en 5.4s (ou 5.2s avec le Pack Sport Chrono proposé en option) ; la vitesse de pointe atteint 254km/h, la consommation s’établit entre 9 et 8.7l/100km, ce qui correspond à des émissions de CO2 de 212 à 204g/km. Des trois modèles disponibles, le Macan S Diesel se révèle le plus économe sur les longues distances. Avec son moteur V6 turbo diesel de 3.0l, il ne consomme que 6.3 à 6/1l/100km, ce qui représente des émissions de CO2 de 164 à 159 g/km. Pour autant, ses 258ch lui permettent d’accélérer de 0 à 100km/h en seulement 6.3s (6.1s avec le Pack Sport Chrono) et d’atteindre une vitesse de pointe de 230km/h.Modèle phare de la série, le Macan Turbo affi che la puissance la plus élevée sur le segment des SUV compacts. Son nouveau moteur V6 biturbo de 3.6l, qui développe une puissance de 400ch, permet de propulser le véhicule à 100km/h en 4.8s. Le Pack Sport Chrono permet même de descendre jusqu’à 4.6s. Même s’il peut atteindre les 266km/h en vitesse de pointe, le Macan Turbo affi che une consommation de seulement 9.2 à 8.9l/100km, pour un niveau d’émis-sions de CO2 de 216 à 208g/km.

Premier modèle lancé par Porsche sur le segment des SUV compacts, le Macan réunit toutes les qualités de conduite qui ont fait le succès de Porsche depuis toujours : des performances exceptionnelles en termes d’accélération et de freinage, une force motrice à couper le souffl e, une agilité hors du commun et une direction extrêmement précise, le tout associé à un confort exclusif et à une parfaite aptitude à un usage au quotidien. Comme pour toutes les Porsche, les gènes sportifs du Macan* sont ancrés dans son design. Ce SUV se distingue par un profi l unique, à la fois large et bas sur la route. Le capot moteur enveloppant et la ligne de toit plongeante soulignent l’impression d’élégance sportive et de dynamisme tout en puissance. Le Macan emprunte de nombreux éléments présents chez d’autres sportives de la gamme, ce qui permet de l’identifi er au premier coup d’œil.

BABY CAYENNE

DOTATIONLe Macan est doté d’équipements de série complets, notamment la transmis-sion intégrale, la boîte PDK, le volant sport multifonctions avec palettes de commande, des jantes de grandes dimensions, un système audio performant et un hayon à commande électrique. Les options comprennent des équipe-ments de choix, comme la suspension pneumatique, une exclusivité sur son segment, ou encore un système Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) spé-cialement adapté aux caractéristiques du Macan, avec une répartition variable du couple sur les roues arrière combinée à un blocage du différentiel arrière à commande électronique. À cela s’ajoute une option très prisée : le Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus), le système d’éclairage qui adapte en continu la portée des phares en fonction des deux sens de la circulation.

* Le Macan tient son nom du mot qui signifi e « tigre » en indonésien.

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ESSAI

SKODA RAPID SPACEBACK

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QUESTIONDE PRIORITE

Avec la Rapid, le constructeur tchèque s’est essayé au segment de la compacte. D’abord proposée en version tricorps, Skoda s’est souvenue que l’Europe aimait les compactes classiques « à la » Mégane, Golf ou 308. Avec sa déclinaison Spaceback, la Rapid de Skoda s’attaque aux références du marché européen en appliquant sa recette miracle : des tarifs savamment calculés et du volume à revendre. Il était temps de se faire notre opinion sur le sujet.

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SKODA RAPID SPACEBACK

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QUESTIONDE PRIORITE

Avec la Rapid, le constructeur tchèque s’est essayé au segment de la compacte. D’abord proposée en version tricorps, Skoda s’est souvenue que l’Europe aimait les compactes classiques « à la » Mégane, Golf ou 308. Avec sa déclinaison Spaceback, la Rapid de Skoda s’attaque aux références du marché européen en appliquant sa recette miracle : des tarifs savamment calculés et du volume à revendre. Il était temps de se faire notre opinion sur le sujet.

Photos Arnaud Taquet


ESSAI

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WHAT’S NEW PUSSYCAT ?Le moins que l’on puisse dire est que la Spaceback est déjà plus agréable et intéressante à regarder que la Rapid berline. Moins pataude que la version à coffre, elle s’offre un petit look d’Audi A3 Sportback qui lui sied à ravir. Toute en angles, elle est dans la droite lignée des productions du Groupe VW, sa plastique respire le sérieux et la sportivité (surtout avec son toit noir). En vraie compacte, elle perd 18cm par rapport à la berline tout en conservant le même empattement (2.60m), au profit de l’habitabilité.Si la Skoda Spaceback perd des centimètres, elle gagne par contre quelques avancées techniques. Ainsi adopte t’elle une direction à assistance electro-mécanique abandonnant l’électro-hydraulique de la Rapid berline. Les liaisons au sol ont également eu droit à un coup de jeune afin d’assainir le comportement de l’auto. De changement, il est également question sous le capot puisque la gamme de motorisations évolue avec le lancement de la Spaceback. Le petit bloc 1.2 MPI de 75ch tire sa révérence, l’entrée de gamme étant désormais assurée par le 1.2 TSI de 85ch. Tous les moteurs disponibles sont maintenant GreenTec (Start & Stop + récupération d’énergie au freinage), le label «écolo» de Skoda, à l’exception du 1.6l TDI 90 avec boite DSG.Dans l’habitacle, pas de révolution mais un ajustement face à la concur-rence. On découvre de jolis inserts sur la planche de bord, des tissus cos-sus et des matériaux sérieusement assemblés et à l’aspect nettement amélioré. La Rapid Spaceback joue avant tout sur ses volumes intérieurs : l’arrière réserve un bel espace aux jambes, une garde au toit vraiment généreuse, et le coffre propose l’un des meilleurs volumes du segment (415l). Il grimpe même à 1 380l banquette arrière rabattue. On appréciera aussi la modularité intéressante et quelques intentions, comme le double plancher, la trappe pour objets longs et des filets de maintien.

SUR LA ROUTELa Spaceback fait mieux que la Rapid berline mais souffre encore d’un com-portement à la limite de l’inconfort et du roulis trop prononcé. La nouvelle direction électro-mécanique offre davantage de répondant et permet de placer facilement le train avant sans pour autant se montrer incisive. La suspension peine à gommer les mouvements de caisse et mériterait d’être repensée his-toire de supprimer tout effet de roulis de la caisse. Tant que vous roulez sur un revêtement lisse et droit, tout va bien ; dès que la chaussée se détériore et que les virages s’enchainent, la Skoda a tendance à rebondir sur les bosses, taper dans les trous et valser de gauche à droite à chaque changement de cap. Essayée en deux motorisations, la Rapid Spaceback nous a davantage convain-cus en version essence qu’en diesel. En effet, le bloc 1.6l TDI de 90ch a beau développer 230Nm de couple et permettre à la voiture de se faufiler aisément dans la circulation, il pèche par sa sonorité trop présente et ses claquements à froid. Dommage car il fait preuve d’un appétit très mesuré de 5.0l/100km malgré les routes montagneuses empruntées lors de notre essai. Au diesel, préférez le petit bloc essence 1.2l TSI de 105ch et 175Nm de couple. Moins sonore, plus vif, il est aussi plus abordable à l’achat et beaucoup, beaucoup, beaucoup plus agréable à l’usage. Volontaire, il se montre également respec-tueux de l’environnement avec 5.5l/100km en consommation mixte (sur notre essai) et 116g de CO2 rejetés par kilomètre.

EN BREFSi vous êtes à la recherche d’une compacte dynamique et affutée, passez votre chemin. Si, en revanche, vous souhaitez acquérir un véhicule modulable, au physique avenant et au rapport qualité/prix abattable, foncez chez Skoda. Vous accéderez alors à la fiabilité des productions du Groupe VW et à des motorisa-tions modernes, le tout dans une compacte parfaitement fonctionnelle.

Tarifs à partir de 17 350€


SUR LA ROUTELa Spaceback fait mieux que la Rapid berline mais souffre encore d’un com-portement à la limite de l’inconfort et du roulis trop prononcé. La nouvelle direction électro-mécanique offre davantage de répondant et permet de placer facilement le train avant sans pour autant se montrer incisive. La suspension peine à gommer les mouvements de caisse et mériterait d’être repensée his-toire de supprimer tout effet de roulis de la caisse. Tant que vous roulez sur un revêtement lisse et droit, tout va bien ; dès que la chaussée se détériore et que les virages s’enchainent, la Skoda a tendance à rebondir sur les bosses, taper dans les trous et valser de gauche à droite à chaque changement de cap. Essayée en deux motorisations, la Rapid Spaceback nous a davantage convain-cus en version essence qu’en diesel. En effet, le bloc 1.6l TDI de 90ch a beau développer 230Nm de couple et permettre à la voiture de se faufiler aisément dans la circulation, il pèche par sa sonorité trop présente et ses claquements à froid. Dommage car il fait preuve d’un appétit très mesuré de 5.0l/100km malgré les routes montagneuses empruntées lors de notre essai. Au diesel, préférez le petit bloc essence 1.2l TSI de 105ch et 175Nm de couple. Moins sonore, plus vif, il est aussi plus abordable à l’achat et beaucoup, beaucoup, beaucoup plus agréable à l’usage. Volontaire, il se montre également respec-tueux de l’environnement avec 5.5l/100km en consommation mixte (sur notre essai) et 116g de CO2 rejetés par kilomètre.

EN BREFSi vous êtes à la recherche d’une compacte dynamique et affutée, passez votre chemin. Si, en revanche, vous souhaitez acquérir un véhicule modulable, au physique avenant et au rapport qualité/prix abattable, foncez chez Skoda. Vous accéderez alors à la fiabilité des productions du Groupe VW et à des motorisa-tions modernes, le tout dans une compacte parfaitement fonctionnelle.


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ESSAI

MAZDA 3

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APPETIT D’OISEAU

Seulement 4 ans après la sortie de la seconde génération, la 3ème Mazda 3 déboule en force sur le segment des berlines compactes. Avec un nouveau look, de nouvelles technologies et une montée en gamme plus qu’affi chée, est-elle suffi samment armée pour chahuter les standards européens ?

PENSÉE POUR L’EUROPEPlus sexy, donc latine, dans le style, la Mazda 3 adopte les gimmicks Kodo du reste de la gamme. Un changement radical par rapport à la précédente génération mais un véritable succès si l’on en croit le nombre de piétons l’ayant littéralement dévorée des yeux sur son passage. Très proche visuellement de sa grande sœur la Mazda 6, la Mazda 3 l’est également du point de vue technique. Elle reprend à son compte la plateforme de la berline, raccourcie pour l’occasion. La longueur reste d’ailleurs assez conséquente (4.46m) lui offrant le titre de compacte la plus longue de la catégorie. Plus large (+4cm), plus basse (+2cm), elle bénéfi cie d’un empat-tement majoré de 6cm (à 2.70m). A l’arrière, l’espace aux genoux reste toutefois un peu juste et le coffre, avec 350l de chargement utile, se place dans la moyenne.Dans l’habitacle, adieu l’Italie et bonjour la qualité germanique. Comme d’habi-tude chez les constructeurs asiatiques, on a su observer la concurrence pour livrer

un véhicule mêlant habilement le meilleur de leurs modèles. On retrouve ainsi un écran façon tablette de Mercedes Classe A et une molette sous le frein à main pour commander le GPS, comme chez Audi et BMW. La qualité de fi nition, quant à elle, est encore un cran sous les standards premiums européens mais n’a désormais aucun mal à laisser derrière elle bon nombre de concurrentes. Bravo Mazda.

MOTORISATION AU TOPLa réelle valeur ajoutée de la Mazda 3 se trouve sous le capot où vient se glisser le bloc moteur Diesel SKYACTIV. Puissant et coupleux à souhait avec 150ch et 380Nm de couple, ce 4 cylindres s’offre le taux de compression le plus faible au monde (14:1). Un record qui lui permet (juste) d’être le premier véhicule de cette catégorie à répondre aux normes Euro 6 qui rentreront en vigueur en septembre 2014.

Comme si cela ne suffi sait pas à notre bonheur, le SKYACTIV-D peut également se targuer de revendiquer un véritable appétit d’oiseau. En effet, avec une consommation mixte de seulement 4.1l/100km et des émissions de CO2 de 107g/km, il fait bien mieux que la concurrence. Là encore il peut bénéfi cier des technologies SKYACTIV comme le système de récupération d’énergie à la dé-célération i-ELOOP et le i-Stop. Ajoutez à cela un excellent confort acoustique sur l’intégralité de la plage d’utilisation et vous obtiendrez tout simplement la meilleure Mazda 3 de tous les temps.

ACTIONSurprise aussi sur route car les ingénieurs nippons ont revu les liaisons au sol et le châssis de l’engin ; idem pour la direction, le freinage et les com-mandes d’accélération. La Mazda 3 a été entièrement repensée et ça se sent à

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MAZDA 3

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APPETIT D’OISEAU

Seulement 4 ans après la sortie de la seconde génération, la 3ème Mazda 3 déboule en force sur le segment des berlines compactes. Avec un nouveau look, de nouvelles technologies et une montée en gamme plus qu’affi chée, est-elle suffi samment armée pour chahuter les standards européens ?

un véhicule mêlant habilement le meilleur de leurs modèles. On retrouve ainsi un écran façon tablette de Mercedes Classe A et une molette sous le frein à main pour commander le GPS, comme chez Audi et BMW. La qualité de fi nition, quant à elle, est encore un cran sous les standards premiums européens mais n’a désormais aucun mal à laisser derrière elle bon nombre de concurrentes. Bravo Mazda.

MOTORISATION AU TOPLa réelle valeur ajoutée de la Mazda 3 se trouve sous le capot où vient se glisser le bloc moteur Diesel SKYACTIV. Puissant et coupleux à souhait avec 150ch et 380Nm de couple, ce 4 cylindres s’offre le taux de compression le plus faible au monde (14:1). Un record qui lui permet (juste) d’être le premier véhicule de cette catégorie à répondre aux normes Euro 6 qui rentreront en vigueur en septembre 2014.

Comme si cela ne suffi sait pas à notre bonheur, le SKYACTIV-D peut également se targuer de revendiquer un véritable appétit d’oiseau. En effet, avec une consommation mixte de seulement 4.1l/100km et des émissions de CO2 de 107g/km, il fait bien mieux que la concurrence. Là encore il peut bénéfi cier des technologies SKYACTIV comme le système de récupération d’énergie à la dé-célération i-ELOOP et le i-Stop. Ajoutez à cela un excellent confort acoustique sur l’intégralité de la plage d’utilisation et vous obtiendrez tout simplement la meilleure Mazda 3 de tous les temps.

ACTIONSurprise aussi sur route car les ingénieurs nippons ont revu les liaisons au sol et le châssis de l’engin ; idem pour la direction, le freinage et les com-mandes d’accélération. La Mazda 3 a été entièrement repensée et ça se sent à

300%. Le comportement routier de la nouvelle Mazda 3 est parfaitement sain et j’avoue ne lui avoir trouvé aucun défaut. 0 prise de roulis, 0 sous-virage, 0 survirage. Les suspensions, un peu sèches, iraient même jusqu’à lui offrir des réactions de sportive sur petites routes. Encore une fois, bravo Mazda.

DONCLa Mazda 3 est vraiment la génération de la maturité. Un véhicule agréable à conduire et qui n’a pas à rougir face à la concurrence déjà établie. Les tarifs ont certes augmenté de 3 000€ en moyenne par rapport à l’ancienne généra-tion mais la montée en gamme est tellement fl agrante qu’elle en fait oublier l’addition. Il donc est grand temps de changer d’avis sur ce modèle.


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ESSAI

BMW I3

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ELECTRO-NIKE

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ELECTRO-NIKEChez BMW, il y a la gamme classique des Séries 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 et leurs diverses déclinaisons X, Z,

Tourings, Cabriolets, Gran Coupé. Pour les amateurs de sportivité, la gamme « M » pour Motorsport

répond aux attentes des pilotes les plus exigeants. Et bien désormais il faudra également compter sur la gamme « i » pour électro-mobilité, une gamme,

que dis-je, quasiment une marque dans la marque.Certains constructeurs ont déjà pris l’ascendant

sur le marché embryonnaire de la voiture électrique et BMW compte bien s’imposer face à

ses concurrents. Leaf et Zoé n’ont qu’à bien se tenir, la BMW i3 à tout pour trouver sa place et

révolutionner nos modes de déplacement.

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ESSAI

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ENTRE AMSTERDAMET ZANDVORTPetite citadine de 4m, la i3 accueille un minuscule bloc électrique placé sur le train arrière. En vraie BMW, la i3 est donc une propulsion dotée d’un centre de gravité très bas (les batteries sont situées dans le châssis) et d’une répartition des masses parfaite de 50% à l’avant et 50% à l’arrière. D’une maniabilité plus qu’appréciable en ville la i3 fait montre d’une énergie débordante jusqu’à 70km/h, le moteur électrique développant 125kW, vous êtes au volant d’une voiture de 1 200kg et 170ch. Le 0 à 100km/h est expédié en 7.2s et tous les occupants sont collés au siège. Accélérer et une chose, décélérer en est une autre ; comme sur une Tesla Roadster, la i3 est capable de s’arrêter sans toucher au frein. Il suffit pour cela de relâcher l’accélé-rateur et la voiture bénéficie d’un frein moteur impressionnant. BMW a d’ailleurs jugé opportun d’allumer les feux stop durant la manœuvre. Au passage, l’énergie récupérée sert à recharger les batteries.L’objectif premier d’un véhicule électrique n’étant pas d’être mené comme une GTI, la conduite à adopter avec une i3 se doit d’être plus coulée, plus éco-responsable. Mode Eco Pro enclenché, la i3 se faufile silencieusement dans les petites rues d’Amsterdam, à la grande surprise des piétons hollan-dais intrigués par cette petite voitures aux formes rebondies. « Egte frucht en BMW ? » me demande un cycliste au feu. « Yes it is » me suis-je empressé de lui réponde avant de filer sur un léger coup d’accélérateur.Au volant d’un véhicule électrique, passée l’extase des accélérations fulgu-rantes, on se prend au jeu de l’éco-conduite et de l’optimisation des accéléra-tions et autres freinages savamment dosés. En clair, même si l’autonomie est en-dessous des chiffres de la plaquette on peut rouler 110km avant de com-mencer à stresser et chercher une prise de courant ou une borne de recharge, le tout en hurlant à chaque kilomètre parcouru.Soyons francs, pour beaucoup d’entre nous, la voiture ne parcourt pas 100km par jour. L’autonomie de la i3 serait donc suffisante pour 80% des conducteurs de voi-tures particulières. Pour les plus réfractaires (ou les plus stressés), BMW propose un prolongateur d’autonomie en option (4 710€). Un bloc thermique bicylindre de 34ch est alors associé au bloc électrique et l’on peut verser 9l de SP95 dans le réservoir histoire de palier en cas de problème. Mais franchement, quel intérêt ?

CONCLUSIONCommercialisé sous la barre des 30 000€ (bonus inclus), la BMW i3 a le mérite de proposer une solution clé en main. Contrairement à la Zoé, il n’est pas nécessaire de louer les batteries, garanties 8 ans ou 100 000km. La i3 est donc moins chère qu’une Nissan Leaf. A titre de comparaison, une Renault Zoé avec 7 ans de location de batterie ou 100 000km revient à 23 524€. Alors, elle n’est pas bien placée cette petite BM ?


LE PROJET La ligne de l’auto fait débat, les uns adorent, les autres détestent. Le moins que l’on puisse dire est que la i3 capte tous les regards et qu’elle adopte un style résolument personnel. A l’instar d’une Prius ou d’une Leaf, elle se reconnait dès le premier regard et c’est bien ce que BMW voulait faire en la dessinant ainsi.Plus qu’une nouvelle BMW, la i3 est une nouvelle voiture, un nouveau projet. Sa coque en plastique et fibre de carbone est produite aux Etats-Unis dans une usine alimentée en énergie hydraulique. La voiture étant elle-même assemblée à Leipzig dans des bâtiments autonomes alimentés par un parc d’éoliennes. La i3 s’inscrit bien dans un projet global de respect de l’environnement et BMW tient véritablement à séduire la clientèle « i » à travers ces arguments.Comme un téléphone portable, la i3 se branche tous les soirs pour être re-chargée. Comme un téléphone portable, la i3 se paramètre et se personnalise à outrance : heure de démarrage et chauffage se réglant aisément à partir d’un smartphone ou d’une tablette. Comme un téléphone, il est nécessaire d’attendre 30mn de charge rapide pour atteindre 80% d’autonomie, 6 heures sur une Wall Box ou 8 heures sur une prise domestique.Avec la i3, BMW doit prouver qu’elle est déjà au niveau de ses concurrentes ; véhicule image pour la marque, elle doit rapidement atteindre ses objectifs et aider la marque bavaroise à entrer dans l’ère de l’électro-mobilité.

ON EST BIEN TINTINA l’intérieur du cocon i3, l’ambiance est originale. Les matières sont une spé-cificité de la marque « i ». On retrouve dans l’habitacle de la laine naturelle, un cuir tanné à l’extrait de feuilles d’olivier, du bois d’eucalyptus ou du kenaf (fibre végétale issue de l’hibiscus). L’ensemble « sent bon » la zenitude et colle parfaitement au tempérament de l’auto.

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ENTRE AMSTERDAMET ZANDVORTPetite citadine de 4m, la i3 accueille un minuscule bloc électrique placé sur le train arrière. En vraie BMW, la i3 est donc une propulsion dotée d’un centre de gravité très bas (les batteries sont situées dans le châssis) et d’une répartition des masses parfaite de 50% à l’avant et 50% à l’arrière. D’une maniabilité plus qu’appréciable en ville la i3 fait montre d’une énergie débordante jusqu’à 70km/h, le moteur électrique développant 125kW, vous êtes au volant d’une voiture de 1 200kg et 170ch. Le 0 à 100km/h est expédié en 7.2s et tous les occupants sont collés au siège. Accélérer et une chose, décélérer en est une autre ; comme sur une Tesla Roadster, la i3 est capable de s’arrêter sans toucher au frein. Il suffit pour cela de relâcher l’accélé-rateur et la voiture bénéficie d’un frein moteur impressionnant. BMW a d’ailleurs jugé opportun d’allumer les feux stop durant la manœuvre. Au passage, l’énergie récupérée sert à recharger les batteries.L’objectif premier d’un véhicule électrique n’étant pas d’être mené comme une GTI, la conduite à adopter avec une i3 se doit d’être plus coulée, plus éco-responsable. Mode Eco Pro enclenché, la i3 se faufile silencieusement dans les petites rues d’Amsterdam, à la grande surprise des piétons hollan-dais intrigués par cette petite voitures aux formes rebondies. « Egte frucht en BMW ? » me demande un cycliste au feu. « Yes it is » me suis-je empressé de lui réponde avant de filer sur un léger coup d’accélérateur.Au volant d’un véhicule électrique, passée l’extase des accélérations fulgu-rantes, on se prend au jeu de l’éco-conduite et de l’optimisation des accéléra-tions et autres freinages savamment dosés. En clair, même si l’autonomie est en-dessous des chiffres de la plaquette on peut rouler 110km avant de com-mencer à stresser et chercher une prise de courant ou une borne de recharge, le tout en hurlant à chaque kilomètre parcouru.Soyons francs, pour beaucoup d’entre nous, la voiture ne parcourt pas 100km par jour. L’autonomie de la i3 serait donc suffisante pour 80% des conducteurs de voi-tures particulières. Pour les plus réfractaires (ou les plus stressés), BMW propose un prolongateur d’autonomie en option (4 710€). Un bloc thermique bicylindre de 34ch est alors associé au bloc électrique et l’on peut verser 9l de SP95 dans le réservoir histoire de palier en cas de problème. Mais franchement, quel intérêt ?

CONCLUSIONCommercialisé sous la barre des 30 000€ (bonus inclus), la BMW i3 a le mérite de proposer une solution clé en main. Contrairement à la Zoé, il n’est pas nécessaire de louer les batteries, garanties 8 ans ou 100 000km. La i3 est donc moins chère qu’une Nissan Leaf. A titre de comparaison, une Renault Zoé avec 7 ans de location de batterie ou 100 000km revient à 23 524€. Alors, elle n’est pas bien placée cette petite BM ?


“ Plus qu’une nouvelle BMW, la i3 est une nouvelle voiture ”

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ESSAI

PEUGEOT RCZ R

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ENFINLe superbe RCZ a enfi n droit à une déclinaison sportive. Après la 308 et sa montée évidente en gamme, Peugeot poursuit sa marche vers les sommets en dopant son coupé star. Avec la RCZ R, la marque sochalienne peut désormais prétendre à croquer de l’allemande. En gonfl ant son bloc 1.6l THP, les ingénieurs du lion ont réussi à sortir 270ch et 330Nm de couple et à les passer sur le train avant de celle qui s’impose, déjà, comme la Peugeot de route la plus « Grrr » de l’histoire de la marque.

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PEUGEOT RCZ R

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ENFINPEUGEOT RCZ.indd 31 29/11/13 11:52

ESSAI

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SA MISSIONAprès l’écrasante victoire de la 208 au Pikes Peak et le lancement de la 308, qui tient davantage des productions allemandes que de ses petites copines françaises, Peugeot a tout en mains pour redorer son blason et booster sa notoriété. Il serait effectivement temps de se souvenir de l’histoire de la marque et de son glorieux passé.Le coupé RCZ semblait naturellement être LA voiture à mettre en avant pour procéder à une campagne de communication efficace et c’est chose faite avec le RCZ R. Cette voiture, qui se paie le luxe de damer le pion à une certaine TT, n’a jamais été exploitée comme elle le méritait. Sa version haut de gamme de 200ch, déjà très agréable à mener tambour battant, laissait toutefois un peu sur sa fin et aurait mérité 20 ou 30 canassons supplémentaires. De là à imaginer que la marque allait en proposer 70 de plus sur une version radicale, il y avait un océan à traverser.


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SA MISSIONAprès l’écrasante victoire de la 208 au Pikes Peak et le lancement de la 308, qui tient davantage des productions allemandes que de ses petites copines françaises, Peugeot a tout en mains pour redorer son blason et booster sa notoriété. Il serait effectivement temps de se souvenir de l’histoire de la marque et de son glorieux passé.Le coupé RCZ semblait naturellement être LA voiture à mettre en avant pour procéder à une campagne de communication efficace et c’est chose faite avec le RCZ R. Cette voiture, qui se paie le luxe de damer le pion à une certaine TT, n’a jamais été exploitée comme elle le méritait. Sa version haut de gamme de 200ch, déjà très agréable à mener tambour battant, laissait toutefois un peu sur sa fin et aurait mérité 20 ou 30 canassons supplémentaires. De là à imaginer que la marque allait en proposer 70 de plus sur une version radicale, il y avait un océan à traverser.

TECHNIQUEDans un premier temps, ce sont les motoristes de Peugeot Sport qui ont planché sur le RCZ R. Ces derniers ont renforcé le bloc par un traitement thermique, des pistons en aluminium forgé, un nouvel embiellage, un nouveau collecteur d’échappement, un turbocompresseur à double entrée et un taux de compression abaissé. Dès lors, la puissance passe à 270ch et le couple grimpe de 55Nm pour culminer à 330Nm disponibles de 1 900 à 5 500tr/mn. Le tout associé à une boite de vitesses manuelle à 6 rapports dont la pignonnerie a été renforcée pour encaisser les chocs.Côté châssis, les évolutions se portent sur la raideur des ressorts et la hauteur de caisse. Plus rigide (14% à l’avant et 44% à l’arrière) et plus basse (-10mm), le RCZ R peut également compter sur une barre antiroulis assouplie à l’avant et durcie à l’arrière. Les amortisseurs ont également été revus pour assurer des mouvements de caisse réduits et Goodyear chausse désormais les jantes Speedline en 235/40/19. Pour le freinage, Peugeot fait appel à des disques de 380mm et des étriers à 4 pistons. Le RCZ passe ainsi de 130 à 0km/h en 61m, soit 2m de moins que la version 200ch.

VIE À BORD1cm plus bas que la version 200ch, on se laisse littéralement tomber dans l’habitacle du RCZ R. Accueilli par un siège baquet Magna habillé de cuir et d’Alcantara, on retrouve la planche de bord des modèles de base. Calé dans le baquet, on règle la colonne de direction afin de trouver une position de conduite parfaite et l’on pose la main sur le levier de vitesses en aluminium massif. Des surpiqures rouges sur le volant et le tableau de bord ainsi qu’une plaque en aluminium marquée d’un R viennent rappeler que l’on se trouve à bord de la déclinaison Radicale du coupé de la marque.

COMPORTEMENT AU TOPEtonnement flexible et doux à bas régime, le 1.6l THP et ses 270ch se jouent du trafic urbain sans secouer les occupants. Un poil plus confortable que la version 200ch, le RCZ R s’apprécie comme une vraie GT. La boite, douce à souhait, égraine les rapports sans à coups et ne rechigne pas à reprendre en sous-régime. Une fois le « terrain de jeu » libre, il est grand temps de coller le pied au plancher histoire de voir ce que le RCZ R a dans le ventre. Dès 2 000tr/mn la voiture bondit jusqu’au rupteur situé à 6 800tr, une poussée qui n’est pas sans rappeler celles d’autres sportives teutonnes. Le tout accompagné par une ligne d’échappement ronronnante et des bruits d’admission bien présents (merci le sound system).Il faut attendre d’arriver sur une route sinueuse pour sortir les tripes du RCZ R et en tirer la quintessence. Cette voiture est une sportive impressionnante d’efficacité, à la direction incisive et précise et au freinage puissant. On se croirait presque au volant d’une RCZ Cup tant la voiture colle à la route et ac-célère fort en ligne droite ou en courbe. Il faut vraiment insister sur l’accéléra-teur pour faire décrocher l’arrière sur route sèche ; le train arrière est scotché à la route tandis que le train avant s’inscrit dans les virages à la perfection.

CONCLUSIONDisponible en concession dès le début de l’année prochaine, le coupé RCZ R a tout d’une vraie voiture sportive. Belle, puissante, maniable et parfaitement équilibrée, cette voiture marquera son temps et le retour de Peugeot dans le haut de gamme. 9 000€ plus chère qu’une Mégane RS, elle se hisse dans une autre catégorie pour aller chercher des concurrents comme le TTS ou le Cayman 2.7l, respectivement 12 000 et 14 500€ plus onéreux.



ESSAI

AUDI S3 BERLINE

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LE SPORT EN FAMILLE

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AUDI S3 BERLINE

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LE SPORT EN FAMILLEL’A3 berline est pensée pour les pays où les véhicules tricorps se vendent comme des petits pains. Allez savoir pourquoi, dans ces mêmes pays, les berlines à papa sont au top des ventes quand leurs déclinaisons à hayon explosent dans nos contrées. Bref, avec 300ch sous le capot et 5s pour avaler le 0 à 100km/h, une berline mérite toujours qu’on s’intéresse à elle, surtout quand elle est allemande et tatouée d’un S sur les fesses.


ESSAI

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EN CHIFFRESQuelle ait 3 ou 5 portes, une Audi S3 accueille la version pêchue du bloc moteur 4 cylindres 2.0l TFSI du Groupe VW. Comme son petit frère 1.8l TFSI, le 2.0l a droit à sa double injection (directe et indirecte) histoire de proposer une large plage d’utilisation et un rendement optimal. En clair, la S3 berline (ou pas) développe 300ch de 5 500 à 6 200tr/mn et 380Nm de couple dès 1 800tr/mn. Associé à l’excellente transmission intégrale Quattro, le 2.0l TFSI n’a aucun mal à passer une telle puissance et un tel couple sur la route. Ajou-tez à l’ensemble la génialissime boite S-tronic (en option) et vous obtiendrez un engin fort sympathique à mener à la cravache. Si vous êtes de la « vieille école », vous pourrez également compter sur une boite manuelle 6 rapports, extrêmement agréable à l’usage.

ACTIONDe l’action avec une S3, il y en a forcément. Plus fluide et longiligne que sa sœurette à hayon, la berline S3 se rapproche davantage d’une S4 que d’une 135i de BMW. Elle irait même plutôt jouer du côté de la CLA AMG (plus puis-sante certes mais surtout plus chère). Une fois le 2.0l TFS en branle, on est agréablement surpris par le grondement en provenance de la ligne d’échap-pement ; les ingénieurs maison ont bien fait leur boulot car la sonorité se rapproche des bons vieux V6 et V8 de la marque aux anneaux.Souple et « discret » à bas régime, il offre fureur et grondement sourd dès que l’on décide de jouer avec la boite pour aller chercher les hauts régimes. Côté boite de vitesses, je n’ai pas encore fait mon choix entre la version S-tronic et la boite manuelle. La première égraine les rapports à la vitesse de l’éclair offrant à la S3 berline un certain confort tandis que la seconde secoue un peu plus la voiture. En clair préférez la boite auto si vous promenez la famille ou optez pour la manuelle si vous aimez jouer du levier de vitesses et garder la main pour malmener l’allemande.

Une Audi sportive, c’est un bloc moteur efficace et un look inimitable mais c’est aussi (et surtout) une transmission intégrale, gage de sécurité et de grip hors paire. Le Quattro des modèles RS et S fait merveille sur route sèche offrant à ces Audi un comportement diabolique. Lors de notre essai sur la French Riviera, la pluie s’est invitée et a mis à rude épreuve la tenue de route de notre S3. La chaussée grasse n’a pas épargné la voiture et a provoqué quelques dérobades du train avant tandis que le popotin de l’engin collait littéralement à la route. En effet, la transmission Quattro « envoie la sauce » sur l’avant et cherche à corriger les errances du train arrière. Un rien sous-vireuse, il ne faut pas hésiter à envoyer un coup de gaz généreux pour sortir d’une courbe mal engagée ; accélérez, le Quattro fera le reste.

CONCLUSIONMode Dynamic du Drive Select enclenché, la S3 berline est un exemple d’effi-cacité et de sportivité, la direction se raffermit, l’accélérateur est plus sen-sible et la sonorité du moteur se fait plus agressive. Plus facile à prendre en mains qu’une RS4 ou que la très méchante RS6, la berline S3 fait montre d’un comportement très sain et invite à jouer les apprentis pilote. 15 000€ moins chère que sa grande sœur S4, elle en offre le look et les performances. Les commandes de la berline S3 sont ouvertes et les premières livraisons auront lieu en février 2014. Si le cœur vous en dit, foncez.



EVOLUZIONE458 CHALLENGE

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DOSSIER

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EVOLUZIONE458 CHALLENGE

Lancée fi n 2010, la 458 Challenge offi cie à travers le monde aux mains de pilotes amateurs inscrits dans un championnat éponyme. Il aura fallu attendre trois ans avant que Ferrari décide de retoucher sa 458 Challenge et en proposer une version Evoluzione.

LA VOITURELe moteur V8 à injection directe de 4 400cc de la 458 Challenge Evoluzione, d’une puissance de 570ch à 9 000tr/mn, reste strictement identique à celui de la 458 Italia. Toutefois, des modifi cations ont été apportées aux rap-ports et au calibrage de la boîte de vitesses F1 à double embrayage, et ce dans le but d’offrir un couple plus important à bas régime. Par ailleurs, le différentiel électronique E-Diff, jusqu’ici réservé aux routières, est utilisé dans un modèle dédié aux circuits. Des progrès signifi catifs ont également été réalisés en matière de réduction du poids, que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule : les techniciens de la marque au cheval cabré ont ainsi accordé une attention toute particulière à l’épaisseur de la carrosse-rie et ont fait appel à des matériaux de haute technologie, généralisant le recours aux matériaux légers tels que la fi bre de carbone et le Lexan. Cette révision a également permis à la 458 Challenge de bénéfi cier de suspensions dotées de boules pivot en acier, d’amortisseurs mono-calibrés en alliage et de jantes forgées 19 pouces à serrage central. Elle est également dotée de pneus « slick » Pirelli plus larges et voit sa garde au sol abaissée de 50mm.

La Challenge Evoluzione conserve un système de freinage Brembo et intègre toujours un système ABS, utilisé sur les prototypes 599XX. Autre particu-larité pour une Ferrari réservée aux circuits : l’utilisation du F1-Trac, le système de contrôle de traction le plus sophistiqué au monde. Développé par Ferrari, ce système suit en permanence l’adhérence au sol, ce afi n de garantir la meilleure tenue de route possible. Deux calibrages spécifi ques pour une utilisation sur piste ont ainsi été développés, à travers des logiques et des stratégies de contrôle fondées sur la grande expérience de la marque acquise en F1 et en GT. Ils sont tous les deux intégrés à l’E-Diff de sorte à améliorer les performances à l’entrée et à la sortie des virages.

La gestion des différents paramètres d’ABS/EBD, E-Diff et F1-Trac est contrôlée via un « manettino » positionné sur le volant. Le pilote a le choix entre trois confi gurations : position OFF (contrôle de traction désactivé), position 1 ou position 2. Ces deux dernières confi gurations augmentent progressivement les niveaux d’intervention du système et peuvent être sélectionnées en fonction des conditions d’adhérence à la piste. Impres-sionnante, la 458 Challenge Evoluzione l’est également dans les virages. Grâce à de nouveaux appendices aérodynamiques (lame avant plus proé-minente, apparition d’un énorme aileron arrière et un fond plat modifi é), elle développe une adhérence latérale, facteur essentiel en conduite à haute vitesse, de près de 1.6G.

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Quand un collectif d’artistes et de designers se penche sur la F1, cela donne un travail intéressant. Escape Artist nous fait voyager dans le temps en habillant les F1 contemporaines aux couleurs de leurs glorieuses et illustres aïeules. Le résultat est plus que surprenant et pour le moins plaisant à regarder. Surfant sur la vague du vintage dans le monde de la F1 avec des fi lms comme Rush ou Week-end of a champion, Escape Artist a puisé son inspiration chez Lotus, Tyrell, Hesketh… pour transformer les lignes des monoplaces du Championnat de F1.

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AUTRES TENTATIONS CADRANS

OBJET DE PRÉCISIONBREGUET TYPE XXII OR ROSE

L’emblématique Breguet Type XXII est complété cette année par un modèle inédit en or rose dont la fréquence du mouvement a été

augmentée à 10Hz (72 000Alt/h) grâce à son échappement à spiral

plat en silicium. Une précision et un pouvoir réglant exceptionnels

pour ce chronographe dont l’aiguille des secondes effectue une rotation complète en 30 secondes.

Les graduations des minutes sur le rehaut, sous forme de tirets

rouges et blancs, indiquent si le compteur est dans sa première ou deuxième révolution. L’instrument

est aussi doté d’une fonction fl yback, d’un second fuseau horaire, et son indication sur

24 heures, ainsi que de la date. Une petite seconde effectuant une rotation complète en une

demi-minute vient parachever cette montre d’exception.

MouvementMécanique à remontage automatique, calibre 589F, 13¾ lignes, 27 rubis, 72 000Alt/h, réserve de marche de 40 heures, échappement haute fré-quence et spiral en silicium

FonctionsHeure, minute, seconde (en base 30 secondes), date, chronographe (½ minute) avec fonction fl yback, second fuseau horaire et indication 24 heures du second fuseau

BoitierOr rose (18K), carrure cannelée, 44mm, lunette tournante bidirectionnelle avec graduation 60 minutes Etanche à 100m (10 ATM/10 bar)

CadranCouleur brune. Secondes du chronographe en base 30 secondes indiquées par aiguille rouge. Compteur ½ minute au centre Petite seconde, base 30 secondes, à 9h Deuxième fuseau horaire à 6h et son indication sur 24 heures à 3h. Guichet date à 6h

BraceletAlligator brun avec boucle déployante en or rose (18K)

www.breguet.com

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AUTRES TENTATIONS STYLE

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LEON FLAMLeon Flam est une marque artisanale française. Les modèles, les matières et les accessoires sont pensés, dessinés et fabriqués exclusivement en France et au Por-tugal. Chaque pièce Leon Flam est unique, tous les sacs sont fabriqués avec le plus grand soin et chacun possède sa propre immatriculation. Les bagages Leon Flam sont infatigables et se rendront essentiels à tous les voyages. L’Atelier voit le jour à Paris en 1924 ; artisan exigeant, Léon fabrique des bagages en toile et en cuir. Son savoir faire lui attire tous les voyageurs des « Années Folles ». Parmi eux, de jeunes pilotes du courrier aérien, héros ordinaires de la fabuleuse aventure Aéropostale. De Toulouse à Rio, dans des avions à carlingues ouvertes, ils n’emportent avec eux que l’essentiel. Fier de cet héritage, Leon Flam donne vie à une nouvelle ligne de bagages pour accompagner l’homme d’aujourd’hui dans toutes les aventures de notre époque. A travers ses bagages, Leon Flam retrace une épopée mythique, faite de courage et de détermination où chacun trouvera le sens de son propre Voyage.

EN VOLDEPUIS1924

Sacporte-documentgold-acier335€

Sac 48h Croix du sud550€

Gants de conduite145€

CartableBuenos Aires 315€

Porte ordinateurfeutre bleu115€

Sac 21hComte de la Vaulx 280€

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AUTRES TENTATIONS MUST HAVE

NOËL RAFFINÉ

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Cette rubrique propose des idées de cadeaux qui plairont aux personnes friandes d’objets singuliers.

COOLER FLÖWER RAFRAI-CHISSOIR

Ce seau / rafraîchissoir de l’Orfèvrerie d’Anjou est élégant

et design. Sa forme et ses lignes épurées rappellent nettement la délicate fl eur d’Arum.Prix : 295 €www.oa1710.com

HUMIDORLes amateurs de cigares seront sans aucun doute séduits par cet humidor. Une fois de plus St-Dupont prouve sa mai-trise quant à la production de produits singuliers. Un très beau cadeau de Noël. www.st-dupont.com

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Amateurs de beaux objets ou de Scrabble, vous serez conquis !Prix : 815 € - www.france.coach.com

KENTUCKY COCKTAIL SETIssu de la collaboration entre la célèbre marque américaine Coach et le designer Billy Reid, le Kentucky Cocktail Set en cuir, ne manquera pas d’étonner votre entourage. Un vrai must have.Prix : 695 € - www.france.coach.com

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AUTRES TENTATIONS MUST HAVE

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NOËL ROUGE NOËL GOURMANDVoici quelques idées de cadeaux qui raviront les épicuriens. Le rouge est la couleur du Père Noël, mais aussi de cadeaux très sympas.

Cadeaux rétro, high-tech ou encore mode, il y en a pour tous les goûts.

RÉTRORésolument vintage, ce téléphone plaira sans nul doute aux amateurs d’objets originaux ou rétro. Il est compatible avec les box internet et propose la fonction éco mode. Sa fi nition glossy est très jolie et en fait un produit alliant nostalgie et technologie. Il est disponible en orange, noir, rouge ou blanc.Prix : 49,90 € - www.logicom-europe.com

CASQUE P3Confortable, léger et portable, le casque P3 de Bowers & Wilkins est un produit de qualité. Fabriqué en caoutchouc et en aluminium, le casque se plie pour se transporter facilement. Il offre un son agréable, est doté d’un micro et est com-patible avec smartphones et lecteurs MP3.Prix : 199 € - www.bowers-wilkins.fr

transporter facilement. Il offre un son agréable, est doté d’un micro et est com-transporter facilement. Il offre un son agréable, est doté d’un micro et est com-patible avec smartphones et lecteurs MP3.Prix : 199 € - www.bowers-wilkins.fr

D-WATCHLa D-Watch est un lecteur multimédia à écran tactile qui se transforme en montre. Astucieux, le produit peut s’utiliser avec ou sans bracelet. La D-Watch est dispo-

nible en rose, vert, orange, turquoise, noir et rouge.Prix : 39,90 € - www.logicom-europe.com

M 240 BTCe petit lecteur MP4 est design et simple d’utili-sation. Il offre une mémoire de 4 Go et a un écran tactile. Il peut faire offi ce de dictaphone. Il est dis-ponible en noir, anthracite et rouge.Prix : 49,90 € - www.logicom-europe.com

PORTE-CARTESCe porte-cartes de la marque Shinola est clas-sique et de qualité. La marque implantée à Détroit fait fabriquer sa maroquinerie à la main. Non seulement esthétique, ce porte-cartes est donc également authentique. Un beau cadeau.Prix : 80 € - www.colette.fr

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Noël GourmaNdVoici quelques idées de cadeaux qui raviront les épicuriens.

L’abus d’alcool est dangereux pour la santé. A consommer avec modération.

Coffret triptyqueCe coffret Triptyque est sélectionné par le célèbre chef Philippe Etchebest. Il regroupe 3 huiles extra vierge : caractère, douceur et équilibre. Elles sont faites à partir d’olives Koroneiki, récoltées à la

main en Grèce. Un cadeau pour les amateurs de cuisine.Prix : 49,90 € - www.thetops.fr

Water of life CeremoNyLe coffret Water of Life Ceremony de Glenfiddich est un cadeau qui fera plaisir, à coup sûr, aux amateurs de spiritueux. Ce beau coffret, comprenant notamment une bouteille de Glenfiddich 15 ans d’âge, est une édition limitée à acquérir de toute urgence. Prix : 150 € - www.glenfiddich.fr

petites douCeursTruffes au chocolat au lait enrobées d’amandes croquantes, truffes chocolat noir et caramel au beurre salé ou encore truffes au chocolat au lait et marc de champagne, Marks & Spencer propose différentes boites de douceurs, qui raviront les papilles de tous. Prix : 7,50 € la boite - www.marksandspencer.fr

assortimeNt de thésLes amateurs de bons thés apprécieront l’assortiment proposé par Marks & Spencer. Les thés sont présentés dans une jolie

boite en métal, qui pourra resservir pour y conserver du thé ou petits biscuits, par exemple, une fois son contenu terminé. Prix : 15 € - www.marksandspencer.fr

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HÔTEL DES 3 VALLÉES

AUTRES TENTATIONS AILLEURS

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VACANCESAU SOMMET

Récemment rénové, l’Hôtel des Trois Vallées rouvre ses portes le 14 décembre 2013 et vous attend pour les vacances de Noël à la montagne. Situé à Courchevel, cet hôtel semble être l’endroit idéal pour poser ses valises pour un séjour aux sports d’hiver. Avec ses chambres cosy, son mobilier au style années 50 et son atmosphère de montagne, l’hôtel présente tous les charmes d’un chalet dans lequel il fait bon vivre. Un séjour dans l’Hôtel des Trois Vallées promet goûters au coin du feu, moments de détente dans le spa, et quiétude dans les chambres. Cet hôtel qui allie confort, dis-tinction et convivialité, donne sur les pistes et la Croisette. Il est au cœur de toutes les animations et des commerces. C’est l’hôtel parfait pour des vacances au sommet !www.hoteldestroisvallees.com

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Vissée à la route.

Attachée à ses principes.

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Documents

IRRESISTIBLE AUTO LILLE DECEMBRE 2013