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Cabildo de Gran Canaria��

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c/. Senador Castillo Olivares nº55, Of. 6-7. TF:928-36-64-63, E-MaiL:[email protected]

PLAN TERRITORIAL ESPECIALDE ORDENACIÓN DE PUERTOSDEPORTIVOS TURÍSTICOS E

INFRAESTRUCTURAS NÁUTICAS.

PLAN TERRITORIAL ESPECIALDE ORDENACIÓN DE PUERTOSDEPORTIVOS TURÍSTICOS E

INFRAESTRUCTURAS NÁUTICAS.

DOCUMENTO DE AVANCEDOCUMENTO DE AVANCE

VOLUMEN III.-INFORME DE SOSTENIBILIDAD

AMBIENTAL.

VOLUMEN III.-INFORME DE SOSTENIBILIDAD

AMBIENTAL.

Fecha:

Julio

2.0

09

P. T. E. ORDENACIÓN DE PUERTOS DEPORTIVOS TURÍSTICOS EN INFRAESTRUCTURAS NÁUTICAS.

DOCUMENTO DE AVANCE.

F. Informe de Sostenibilidad Ambiental Índice

PLAN TERRITORIAL ESPECIAL PTE-30 DE ORDENACIÓN DE PUERTOS

DEPORTIVOS TURÍSTICOS E INFRAESTRUCTURAS NÁUTICAS

(DOCUMENTO DE AVANCE)

INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL

ÍNDICE.

F.- INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL.........................................................1 F.I.- CONTENIDO, OBJETIVOS Y RELACIONES CON OTROS PLANES Y

PROGRAMAS CONEXOS ..................................................................................1 F.I.1.- Contenido del PTE-30...................................................................................1 F.I.2.- Objetivos Básicos del PTE-30. .....................................................................2 F.I.3.- Relación con otros planes y programas conexos y marco legal...................4

F.II.- SITUACIÓN ACTUAL Y PROBLEMÁTICA EXISTENTE ....................................7 F.II.1.- Situación actual del medioambiente .............................................................7 F.II.2.- Problemática ambiental existente .................................................................8

F.II.2.1.- Medio Terrestre. ....................................................................................9 F.II.2.2.- Medio Marino.......................................................................................11 F.II.2.3.- Medio Socioeconómico. ......................................................................11 F.II.2.4.- Medio Humano. ...................................................................................12

F.III.- CARACTERÍSTICAS AMBIENTALES ..............................................................13 F.IV.- ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS ........................................................................13

F.IV.1.- Definición de las alternativas ......................................................................13 F.IV.2.- Alternativa – 0. ............................................................................................16 F.IV.3.- Alternativa – 1. ............................................................................................18 F.IV.4.- Alternativa – 2. ............................................................................................19 F.IV.5.- Alternativa – 3. ............................................................................................20 F.IV.6.- Alternativa – 4. ............................................................................................21 F.IV.7.- Alternativa – 5. ............................................................................................22 F.IV.8.- Análisis ambiental de las alternativas .........................................................22

F.V.- EFECTOS SIGNIFICATIVOS EN EL MEDIO AMBIENTE. ...............................31 F.VI.- MEDIDAS PARA PREVENIR, REDUCIR Y/O CONTRARRESTAR LOS

EFECTOS .........................................................................................................36 F.VII.- SEGUIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS EFECTOS NO PREVISTOS.



F. Informe de Sostenibilidad Ambiental Índice

PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL ................................................................60 F.VII.1.- Indicadores de impactos y parámetros objeto de control. ..........................60 F.VII.2.- Programa de recolección de datos: método y frecuencia...........................62



F. Informe de Sostenibilidad Ambiental Página 1

PLAN TERRITORIAL ESPECIAL PTE-30 DE ORDENACIÓN DE PUERTOS

DEPORTIVOS TURÍSTICOS E INFRAESTRUCTURAS NÁUTICAS

(DOCUMENTO DE AVANCE)

F.- INFORME DE SOSTENIBILIDAD AMBIENTAL.

F.I.- CONTENIDO, OBJETIVOS Y RELACIONES CON OTROS PLANES Y

PROGRAMAS CONEXOS

F.I.1.- Contenido del PTE-30

El presente Informe de Sostenibilidad Ambiental correspondiente al Plan Territorial

Especial de Ordenación de Puertos Deportivos-Turísticos e Infraestructuras

Náuticas (PTE-30) se redacta con objeto de cumplir los requisitos incluidos en la Ley

Básica 9/2006 (B.O.E. de 29 de abril de 2006). Esta norma supone la transposición de la

Directiva 2001/42/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de junio de 2001,

relativa a la evaluación de los efectos de determinados planes y programas en el medio

ambiente. En el artículo 8 de la citada Ley 9/2006, respecto a los contenidos y alcance

del Informe de Sostenibilidad Ambiental, se determina que el órgano promotor deberá

identificar, describir y evaluar los probables efectos significativos sobre el medio ambiente

que puedan derivarse de la aplicación del plan, así como de las Alternativas razonables,

técnica y ambientalmente viables, que tengan en cuenta los objetivos y el ámbito de

aplicación del plan. Gran parte del contenido de esta Ley Básica ya viene contemplado en

la Comunidad Autónoma de Canarias por el Decreto 35/1995 sobre el Reglamento de

Contenido Ambiental de los Instrumentos de Planeamiento, aunque esta se encuentra en

la actualidad derogada.

La adaptación de tal normativa, en lo que al procedimiento del Sistema de

Planeamiento se refiere, se ha incorporado en el Reglamento de Procedimientos del

Sistema de Planeamiento de Canarias, aprobado mediante Decreto 55/2006, de 9 de

mayo (B.O.C. nº 104, de 31 de mayo de 2006), desarrollándose en su artículo 27. El

artículo 9 de la Ley Estatal 9/2006 establece que la amplitud, nivel de detalle y el grado

de especificación del Informe de Sostenibilidad Ambiental se determinará por el órgano

ambiental que en este caso es la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación de




Territorio del Gobierno de Canarias, tras identificar y consultar a las Administraciones

públicas afectadas y al público interesado.

La redacción del Plan Territorial Especial de Ordenación de Puertos

Deportivos-Turísticos e Infraestructuras Náuticas está prevista en el PIO según se

detalla en el Volumen IV Tomo 1, Título 2, Capítulo 1, Artículo 164.

….Por otro lado será el Plan Territorial Especial de Puertos Deportivos-Turísticos

e Infraestructuras Náuticas (PTE 30), él que estudie la posible localización de dichas

instalaciones náuticas, en relación con la demanda, las necesidades territoriales, la

zonificación y la protección de los recursos naturales.

El contenido del Documento de Avance del PTE-30 se estructura de la siguiente

forma:

a) Memoria Informativa.

b) Anexos ralativos a la Memoria Informativa (Estudios y Documentación

Complementaria).

c) Planos de Información.

d) Memoria Justificativa.

e) Planos de Análisis y Alternativas.

f) Informe de Sostenibilidad Ambiental.

F.I.2.- Objetivos Básicos del PTE-30.

El objetivo básico del Plan Territorial se circunscribe, primero, a la ordenación y

regulación de las actividades náuticas y deportivas-turísticas, y segundo, a la

organización, disposición y ampliación de las infraestructuras e instalaciones e

infraestructuras ligadas a dichas actividades, en el medio natural, litoral, y marítimo.

Este PTE consiste pues, en la definición de un modelo de ordenación, estructura y

localización de Infraestructuras Náuticas y Puertos Deportivo-Turísticos y la posible

ampliación de los ya existentes, así como en el establecimiento de un esquema de

priorización de usos y actividades estructurantes del territorio insular, diversificando y

cualificando, con la ordenación de las actividades y usos mencionados, la oferta

deportiva, social y turística, al tiempo que potenciando e incrementando sus efectos

positivos sobre la economía y el empleo, y garantizando el desarrollo socioeconómico de




la isla en un contexto de sostenibilidad sobre el Litoral de Gran Canaria.

La elaboración de este PTE, está enfocado al establecimiento de un modelo de

producción y gestión dirigido a un desarrollo turístico diversificado, diferenciado,

competitivo y sostenible, al tiempo que se mantiene la integridad cultural, el paisaje, los

procesos ecológicos esenciales, la diversidad biológicas y los sistemas vivos;

constituyéndose dicha actividad turística (vinculada con el equipamiento turístico

complementario de puertos deportivos e infraestructuras náuticas) como soporte

estratégico adicional de la economía de las distintas zonas de la Isla en las que se

plantean dichas actuaciones.

Así pues como objetivos generales a cumplir por este Plan Territorial Especial

tenemos:

Definir el modelo de ordenación, estructura y localización de infraestructuras

náuticas y puertos deportivo-turísticos, así como el modo en que los ya

existentes deben ampliarse.

Potenciar la creación de una red de puertos deportivos-turísticos

equilibradamente distribuida en la Isla, compatible con la protección y no

degradación del litoral y los demás recursos naturales.

Establecer el esquema de distribución y priorización de usos y actividades

estructurantes del territorio insular

Diversificar y cualificar la oferta deportiva, social y turística en la Isla, garantizar

el desarrollo socioeconómico en un contexto de desarrollo sostenible

Garantizar la integración urbana y paisajística, así como la integridad cultural

del paisaje, los procesos ecológicos esenciales, la diversidad biológica y los

sistemas vivos, a través del establecimiento y regulación de condiciones de

calidad, de integración urbana y paisajística, y de protección, conservación del

medio natural, terrestre, litoral y marino.

Así mismo, la definición del modelo de ordenación a implantar, que se realizará de

acuerdo con el PIO/GC, con las Directrices de Ordenación del Turismo, de acuerdo con la

legislación específica y de conformidad con la planificación y normativas sectoriales, así

como con los objetivos, criterios y determinaciones contenidas en las DOG, establecerá

criterios para la gestión del modelo a implantar, así como para la regulación de

condiciones de calidad e integración urbana y paisajística.




F.I.3.- Relación con otros planes y programas conexos y marco legal.

El marco legal del Plan Territorial Especial de Puertos Deportivos Turísticos e

Infraestructuras Náuticas -en adelante también denominado PTE 30 - viene definido, en

primer lugar, por el Texto Refundido de las Leyes de Ordenación del Territorio y de

Espacios Naturales de Canarias aprobado mediante el Decreto Legislativo 1/2000 de 8

de mayo, que regula en sus artículos 23 y 24, el concepto, contenido y tramitación de los

Planes Territoriales de Ordenación; y en segundo lugar, por el Plan Insular de

Ordenación de Gran Canaria (PIO/GC), que prevé el desarrollo de parte de sus

determinaciones a través de la formulación de Planes Territoriales Parciales y Especiales

para la ordenación integrada de partes concretas del territorio insular, o de actividades,

equipamientos, infraestructuras y servicios estratégicos de interés insular, promoviéndose

la formulación de los mismos por el Cabildo Insular.

También le son de aplicación la ley 19/2003, de 14 de abril, por la que se aprueban

las Directrices de Ordenación General y las Directrices del Turismo de Canarias, los

Reglamentos estatales de Planeamiento y Gestión Urbanística, en aplicación de la

Disposición Transitoria Décima del Texto Refundido de la Ley de Ordenación del

Territorio de Canarias y la Ley de Espacios Naturales de Canarias, la Ley 22/1988 de

Costas y su Reglamento General, y lógicamente la ley sectorial de aplicación, Ley

14/2003, 8 abril, de Puertos de Canarias y su Reglamento de Desarrollo y Ejecución.

Asimismo, es de aplicación la nueva Ley 9/2006, de 28 de Abril, sobre evaluación

de los efectos de determinados planes y programas en el medio ambiente, la cual tiene

por objeto promover un desarrollo sostenible, conseguir un elevado nivel de protección

del medio ambiente y contribuir a la integración de los aspectos ambientales en la

preparación y adopción de planes y programas, mediante la realización de una

evaluación ambiental de aquellos que puedan tener efectos significativos sobre el medio

ambiente, resultando, dicha ley, de aplicación a los planes y programas, así como a sus

modificaciones, que puedan tener dichos efectos y que se elaboren o aprueben por una

administración pública, así como aquellos cuya elaboración y aprobación venga exigida

por una disposición legal o reglamentaria o por acuerdo del Consejo de Ministros o del

Consejo de Gobierno de una comunidad autónoma.

Será de aplicación también, cualquier otra normativa de carácter estatal o

autonómico que sobrevenga a la formulación del Plan Territorial Especial y que le resulte

de aplicación.




Según se desprende la de legislación anteriormente mencionada, las competencias

en materia de puertos recaen en la Comunidad Autónoma de Canarias, según se

desprende de la Ley 14/2003, 8 abril, de Puertos de Canarias, en su artículo 2.

“Son de competencia de la Comunidad Autónoma de Canarias los puertos,

infraestructuras e instalaciones portuarias que, situados en la ribera del mar, dentro

de su territorio, presten o permitan la realización de operaciones de tráfico

portuario, presten servicios a las actividades pesqueras, deportivas o náutico-re-

creativas, o bien sirvan de apoyo a urbanizaciones marítimo-terrestres, siempre que

no estén declarados de interés general del Estado o, en el caso de que lo estén,

cuando el Estado no realice su gestión directa y se produzca la adscripción a la

Comunidad Autónoma de Canarias”.

Lógicamente cualquier actuación en la costa está regulada por la Ley de Costas,

que establece los mecanismos necesarios, a través de las adscripciones (artículos 49 y

50) y concesiones (artículos 64 a 72).

Por lo tanto La construcción y explotación de obras e instalaciones destinadas a la

prestación de los servicios portuario-deportivos podrá realizarse de forma directa por la

Comunidad Autónoma de Canarias o por los cabildos insulares, o mediante concesión

por personas naturales o jurídicas, públicas y privadas. Previamente la Comunidad

Autónoma de Canarias solicitará a la Administración del Estado, a través de su órgano

específico, la adscripción de los bienes de dominio público marítimo-terrestre.

El presente Plan se formula por parte del Cabildo de Gran Canaria, como desarrollo

del Plan Insular de Ordenación, en base al informe de la Ponencia Técnica de la

Comisión de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente de Canarias (COTMAC) del 20

de junio, previa a la sesión del 26 de junio, done se recoge:

“se estima que la competencia para la elaboración de los Planes Territoriales

Especiales a que se refiere el Plan Insular de Ordenación de Gran Canaria

corresponde al Cabildo Insular, por mor del propio Plan Insular, y porque la

ubicación de los puertos entre dentro de las competencias sobre el litoral. Sin

perjuicio de la competencia que la Consejería tiene sobre cada puerto en concreto y

que se plasma en el informe preceptivo a emitir por la Consejería en la tramitación

de cualquier instrumentos de planificación territorial”.




En relación a los otros planes y programas conexos que han servido para la

redacción del presente Plan, son:

El PIO/GC, que prevé el desarrollo de parte de sus determinaciones a través de

la formulación de Planes Territoriales como es el caso del que nos ocupa, Plan

Territorial Especial de Puertos Deportivos-Turísticos e Infraestructuras Náuticas

(PTE 30), que será el que estudie la posible localización de dichas instalaciones

náuticas, en relación con la demanda, las necesidades territoriales, la

zonificación y la protección de los recursos naturales.

Los Planes y Normas de Espacios Naturales Protegidos, son instrumentos de

planeamiento que establecen sus propias limitaciones a la actividad portuaria y

por ser de rango superior, el PTE-30 se encuentra supeditado a los mismos.

El PTE-5 y el Ecocartográfico de GC, que como instrumentos aprobados nos

ayudan como base para la caracterización de las variables ambientales y

analizar el territorio para poder realizar un diagnóstico adecuado del medio.

El PTE-30 es el instrumento de planeamiento territorial de referencia para la

adecuación, la coordinación y la nueva formulación de cualquier instrumento de

planeamiento urbanístico afectado por su ámbito de actuación, distinguiendo entre sus

determinaciones precisas para el cumplimiento de su objeto, las que tengan el carácter

de:

Normas de aplicación directa; que serán de inmediato y obligado cumplimiento

por las Administraciones y los particulares.

Normas directivas; de obligado cumplimiento por la Administración y los

particulares, cuya aplicación requiere su previo desarrollo por el pertinente

instrumento de ordenación de los recursos naturales, territorial o urbanística o,

en su caso, disposición administrativa.

Recomendaciones; que tendrán carácter orientativo para las Administraciones y

los particulares y que cuando no sean asumidas deberán ser objeto de expresa

justificación.




F.II.- SITUACIÓN ACTUAL Y PROBLEMÁTICA EXISTENTE

F.II.1.- Situación actual del medioambiente

El ámbito de estudio a desarrollar por este Plan Territorial Especial comprende la

totalidad del territorio litoral insular de Gran Canaria.

De forma específica, se consideran a efectos de su ordenación, todas aquellas

instalaciones náuticas y actividades deportivo-turísticas que se desarrollen tanto para la

población permanente como para el servicio del turismo, buscando un contacto con el

medio natural y con el ámbito litoral y marítimo de conformidad con lo establecido en la

zonificación y régimen de usos previstos en el Capítulo II del Título 1 del Volumen IV del

PIO/GC.

El Plan Territorial Especial deberá realizar su análisis y ordenación diferenciando

entre el ámbito extenso y el ámbito específico. El ámbito extenso comprende el ámbito de

afección urbanística y territorial directa, que abarca en este caso a toda la Isla, dentro de

la Servidumbre de Acceso al Mar (500 metros) establecida por la Ley 22/1988 de Costas

y la Zona de Influencia del Litoral (500 metros) establecida por la Directriz 57.4 de las

DOG.

El ámbito específico comprende la parte del territorio directamente ocupado por las

actuaciones y su ordenación pormenorizada, incluyendo las zonas cercanas con una

afección ambiental, paisajística o geomorfológica y de accesibilidad sobre la actuación o

actividad propuesta por el PTE

Las referencias sobre la diagnosis que contiene el Plan respecto a la situación del

medioambiente pueden consultarse en los apartados A.IV.4.2.2.4.del documento

Informativo.

Si atendemos al valor natural y al interés paisajístico de las zonas portuarias de

Gran Canaria, podemos hablar de un valor medio-bajo teniendo en cuenta que se trata de

zonas por lo general bastante antropizadas por el hombre y asociadas normalmente a un

desarrollo urbano importante aunque todavía existen algunos de los parámetros de

singularidad, variabilidad, representatividad, valor estético que podrían considerarse

válidos en algunos lugares de los ámbitos.

En cuanto a la vegetación y fauna, no existen valores de mucha relevancia en las




zonas donde se pretenden las Alternativas planteadas ya que estas se alejan de los

lugares de mayor valor natural, ambiental y paisajístico a nivel general, debido a que se

está sobre terrenos pobres en estos elementos en su estado natural (prácticamente todos

ellos han sido transformados de alguna manera por acciones antrópicas) aunque podrían

considerarse algo más relevantes en los tramos anexos.

Prácticamente todas las áreas de las alternativas propuestas se encuentran fuera

de los Espacios Naturales Protegidos y Áreas de Sensibilidad Ecológica, ZEPAs, y LICs,

tal como se observa en documentación gráfica del Documento de Avance, al haber

prestado especial atención a mantenerse fuera de ellos en el planteamiento de las

mismas, por lo que las posibles afecciones serían muy remotas y durante la construcción

de las infraestructuras se evitarían con el establecimiento de especiales medidas

correctoras y protectoras.

En las zonas elegidas como alternativas predominan los terrenos modificados o

alterados por los efectos producidos por el ser humano, por lo que, aparte de la nueva

ocupación del suelo y el impacto paisajístico, los otros efectos son muy bajos.

F.II.2.- Problemática ambiental existente

La zona de estudio presenta una serie de impactos ambientales derivados de la

acción del hombre sobre el medio. Mediante la información establecida en el apartado

A.IV.4.2.2.2 de la memoria informativa y la Información gráfica se hace una descripción

de la tipología y localización de los diferentes impactos localizados en la zona costera de

gran canaria

La situación actual del medio ambiente, para el PTE-30 que nos ocupa, va

indisolublemente unida a la situación actual y problemática de los puertos deportivos y la

ocupación espacial que estos plantean.

Específicamente las instalaciones portuarias en su fase operativa llevan consigo

aparejadas una serie de afecciones al medio que deben ser analizadas y comprendidas

para tomar medidas que minimicen sus efectos y que no supongan un cargar para el

medio en el que se localizan:




F.II.2.1.- Medio Terrestre.

a) Ocupación del Dominio Público Marítimo -Terrestre. La ocupación del

Dominio Público Marítimo-Terrestre supondrá, además de la invalidación del espacio

ocupado para otros usos o fines, una importante alteración de los valores naturales del

paisaje, si bien el impacto que dicho espacio experimentará durante la Fase de

Instalación del Puerto Deportivo se puede ver atenuado en gran medida durante la Fase

de Funcionamiento, siempre y cuando exista una compensación en lo referente a usos y

en cuanto a paisaje, si se consigue plasmar singularidad en el proyecto en cuanto a

características constructivas y de diseño.

En general, la incidencia paisajística asociada a la presencia del Puerto Deportivo,

incluyendo las embarcaciones de recreo como parte integrante de las mismas durante la

fase operativa, independientemente del carácter emblemático y singularidad que se

pueda pretender en este tipo de infraestructuras, será mayor o menor, incluso podrá ser

valorada como impacto de signo positivo o bien negativo, en función de la apreciación

subjetiva de cada observador.

b) Instalaciones propias del puerto deportivo: Están relacionadas con el

funcionamiento propio del puerto deportivo tales como edificio de control, servicios

sanitarios, red de distribución de servicios a las embarcaciones, marina seca y estación

de suministro de combustible. Estas instalaciones pueden generar, por un mal uso de las

mismas, una incidencia ambiental notable debida al vertido de aceites, combustibles,

aguas residuales, vertidos en general, etc. que provocarán una afección al agua marina y

al ecosistema existente dentro del puerto, así como un aumento notable de la

eutrofización y sedimentación en el fondo. El normal uso de estas instalaciones no

supondrá ninguna incidencia ambiental notable siempre y cuando se asegure su correcto

funcionamiento y gestión, y se evite la emisión de residuos y vertidos en el agua del mar.

También podrá ser utilizado el puerto deportivo como lugar de esparcimiento.

c) Instalaciones del club náutico, zonas comerciales, zonas verdes, paseo

peatonal y viario de conexión con el cercano, etc.: Potenciará las relaciones sociales

de la población local residente y turística aumentando las posibilidades de ocio, bienestar

social y la promoción de actividades lúdico-deportivas. El normal uso de estas

instalaciones no supondrá ninguna incidencia ambiental notable siempre y cuando se

asegure su correcto funcionamiento y se evite la emisión de residuos y vertidos en el




agua del mar.

d) Aumento del tráfico de vehículos y afluencia de visitantes: Como

consecuencia de la instalación de un Puerto Deportivo se producirá un aumento del

tráfico de turismos, así como de vehículos de suministro de las instalaciones en la zona, y

con ello un aumento de los riesgos de accidente, así como de las perturbaciones por

emisiones sonoras, luminosas y gaseosas en el entorno.

Todo esto llevará a un aumento de la emisión de gases a la atmósfera (monóxido

de carbono, óxidos de nitrógeno, plomo e hidrocarburos, entre las más nocivas), que aún

siendo un impacto permanente podrán ser desestimados dada su escasa entidad y

reversibilidad, ya que los vientos constantes tenderán a disipar los gases.

También es esperable un incremento de la afluencia de personas que accedan a

pie hasta las instalaciones, que junto con lo anterior repercutirá alterando, aunque

mínimamente, las actuales condiciones en el entorno urbano.

e) Riesgo de vertidos accidentales. El aumento de visitantes en la zona, aumenta

la generación de residuos, que en caso de no ser adecuadamente recogida y

posteriormente trasladados, puede llevar a implementar la concentración de basuras en

el entorno e incluso repercutir sobre el medio marino, si éstas se ven arrastradas hacia él.

f) Emisiones lumínicas. En la Fase de Funcionamiento la iluminación exterior de

un Puerto podría afectar a especies de hábitos crepusculares y nocturnos y sobre todo

juveniles de aves marinas. En cualquier caso, los efectos relacionados con estas

emisiones podrán quedar minimizados si se disponen de sistemas de iluminación

adecuados.

Por otra parte, puesto que la incidencia lumínica de las urbanizaciones anexas se

verá ampliada en ámbito de mar territorial en la zona de ubicación, el paisaje nocturno de

la zona cambiaría notoriamente. Por esta razón, en el alumbrado del Puerto se tendrán

en cuenta las medidas necesarias para minimizar el impacto negativo ocasionado por la

contaminación lumínica.

g) Ruidos y vibraciones. Durante la Fase de Funcionamiento de un Puerto, los

ruidos y vibraciones están limitados al tráfico de vehículos de servicios y embarcaciones

deportivas, afectando a las zonas cercanas. No obstante, es de esperar que la propia

operatividad de las instalaciones portuarias llegue a enmascararse en la franja costera de




crecimiento y desarrollo en la que se ubique.

F.II.2.2.- Medio Marino.

Teniendo en cuenta la baja posibilidad de ocurrencia de grandes impactos por

accidentes, tal como un vertido de combustible u otros productos, los impactos que se

generen de forma habitual no serán más agresivos que los de la Fase de Instalación,

aunque sí más persistentes, ya que se podrán producir de forma continua.

a) Presencia de estructuras. El impacto aparentemente más significativo será la

presencia del Puerto Deportivo propiamente dicho, ya que las comunidades sepultadas

bajo las distintas estructuras (dique, pilotes de soporte, etc.) desaparecerán por completo,

sin posibilidades de regeneración. Menos significativa será la incidencia relacionada con

el efecto de “sombra” de las plataformas de servicios, bajo las cuales cabe esperar que

se produzca una evolución de las comunidades de algas existentes hacia otras propias

de ambientes esciáfilos (con poca luz), así como un incremento del poblamiento de

peces, al funcionar esta zona como refugio.

No obstante estos efectos, con las debidas Medidas Correctoras y Protectoras el

Puerto en sí, ejercerá un efecto de “arrecife artificial” que contribuirá a compensar el

impacto del Puerto

b) Vertidos accidentales. El incremento del tráfico de embarcaciones náuticas

pueden producir un aumento del riesgo de vertidos accidentales en el mar, y lo que aún

sería más problemático, los vertidos de carburantes que pudieran producirse en la zona

de suministro. Estas zonas deben contar con estrictos protocolos de actuación durante

las labores de abastecimiento que evitan en un alto porcentaje que esto suceda.

c) Aumento del tráfico marítimo: Debido al aumento de la capacidad de

embarcaciones deportivas, se generará un aumento de ruidos y emisiones gaseosas que

afectarán a la calidad del aire y del agua marina, producidos por los motores de

combustión de dichas embarcaciones, así como una alteración paisajística al aumentar el

tráfico marítimo y las actividades deportivas en la zona.

F.II.2.3.- Medio Socioeconómico.

a) Uso del Puerto Deportivo. Las actividades portuarias durante la Fase de

Explotación de un Puerto Deportivo necesitarán de la contratación de distintos empleados




para cubrir la amplia gama de operaciones de mantenimiento, seguridad, servicios y

otras, que se generen en el trabajo ordinario de estas instalaciones, lo que supondrá un

incremento de la población activa.

b) Afección al turismo. La construcción de un Puerto Deportivo es una inversión

íntimamente ligada a la evolución y usos turísticos de un municipio, más en lo que se

refiere al aumento del nivel de calidad de la oferta de ocio turístico y por tanto del poder

adquisitivo y capacidad de gasto de la clientela, que a incremento de la afluencia de

visitantes, que también. En cualquiera de los casos, el desarrollo de estas

infraestructuras supone un impulso significativo para la evolución del turismo, el más

importante sector de generación de riqueza a escala municipal y por supuesto local.

F.II.2.4.- Medio Humano.

a) Ocupación del Dominio Público Marítimo-Terrestre. Es de destacar el

incremento y diversificación de la oferta de ocio y recreativa que se asocia a la puesta en

funcionamiento del conjunto de instalaciones de un Puerto Deportivo, y que queda a

disposición del turista y del residente local, como impacto compatible positivo

significativo.

b) Vertidos accidentales. Como consecuencia del uso portuario será

mínimamente incrementado el riesgo de vertidos accidentales que puedan afectar la

calidad del medio marino.

c) Alteración del sosiego público. El desarrollo de las actividades portuarias y de

ocio y recreo asociadas al conjunto de las instalaciones portuarias traerá consigo un

incremento en la afluencia de tráfico y personas, (en los niveles de ruido, y emisiones de

luz y vibraciones, etc.), lo que se traducirá en un impacto negativo sobre la calidad

ambiental del entorno residencial - turístico inmediato por un lado y por otro se

potenciarán las relaciones sociales de la población local residente y turística, debido al

aumento las posibilidades de ocio y culturales, y en definitiva al bienestar social general.

Cabe indicar que en su conjunto un Puerto Deportivo introduce una mejora

sobresaliente de la oferta de ocio a escala local y municipal, puesto que funcionará como

un entorno lúdico en el que tendrán acogida actividades culturales, deportivas, ocio y

recreo.




d) Uso del Puerto. Como resultado de las actividades portuarias no es previsible

una modificación de los hábitos de vida de los habitantes del entorno, salvo por la

disponibilidad de contar con un mayor número de puestos de amarres (lo cual cubre en

cierta medida una demanda actual tanto por parte de la población turística como de la

población residente) y de un nuevo entorno de ocio, cultural y esparcimiento.

F.III.- CARACTERÍSTICAS AMBIENTALES

La información relativa a la situación actual del medioambiente en la isla de Gran

Canaria se encuentra recogida en el Inventario Ambiental contenido en la Memoria

Informativa del Avance en el apartado A.IV.4.2.1, por lo que trasladarlas aquí resultaría

repetitivo, algo que debe evitarse tal como establece la Ley 9/2006 y el Documento de

Referencia. En dichos apartados se ha tratado, adaptándolo a la escala de trabajo, los

aspectos ambientales de la zona de estudio.

Para abordar las distintas áreas que componen en medioambiente insular se han

desarrollado los apartados de clima, geología, geomorfología etc, dentro de la estructura

del Plan mediante sectores:

Características y delimitación espacial de las variables ambientales significativas

Sector-1: punta de la Sardina-punta del Roque.

Sector-2: Punta del Roque a Faro de Arinaga.

Sector-3: Faro de Arinaga a Pasito Blanco.

Sector-4: Pasito Blanco a Playa del Asno.

Sector-5: Playa del Asno- Punta de Sardina.

F.IV.- ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

F.IV.1.- Definición de las alternativas

Las actuaciones que se pretenden ordenar son:

Puertos Deportivos-Turísticos de Alta Capacidad.

Puertos Deportivos-Turísticos de Baja Capacidad.

Instalaciones Náuticas.




Infraestructuras Portuarias.

Facilidades Náuticas.

Embarcaderos.

Fondeaderos.

Rampas de Varada.

Las cuatro primeras actuaciones versan sobre puertos deportivos, diferenciándose

entre ellos en la capacidad respecto al número de atraques, y en la calidad en la oferta

del tipo de atraque, de las instalaciones y de los servicios portuarios. Por lo tanto desde el

punto de vista de la ordenación del presente PTE se consideran a todos los efectos

puertos deportivos y será la normativa del Plan la que defina los parámetros de calidad,

instalaciones y servicios portuarios, en función de la propuesta del número de atraques

de cada uno de ellos o en función de la superficie neta de atraques.

Las cuatro últimas actuaciones son catalogadas por este Plan como

complementarias de la actividad náutica, donde las actuaciones estructurantes son los

puertos deportivos, y éstos dentro de sus instalaciones y servicios portuarios incluyen

varias, sin no todas, de estas actuaciones complementarias. Se ha de puntualizar que las

facilidades náuticas son actos de ejecución con una Intensidad de Nivel 3, ya que la

implantación en el territorio de estos actos de ejecución supone una incidencia ambiental

o paisajística ALTA.

Antes de proceder a la definición de las diferentes alternativas es necesario

puntualizar una preexistencia. El Puerto Deportivo de Puerto Feliz, ubicado en Bahía

Feliz, no ejecutado en la actualidad, goza de todos los permisos y autorizaciones para ser

ejecutado, según lo siguiente:

1. Por Orden Departamental del Excmo. Sr. Consejero de Obras públicas,

Vivienda y Aguas del Gobierno de Canarias de 20 de mayo de 2.003 se

aprueba definitivamente el proyecto denominado “Texto Refundido Puerto

Deportivo Puerto Feliz”, a desarrollar en San Bartolomé de Tirajana.

2. Por Orden del Excmo. Sr. Consejero de Infraestructuras, Transporte y Vivienda

del Gobierno de Canarias de 20 de noviembre de 2003 se otorga a Puerto Feliz,

S.A. concesión administrativa para construir y explotar ese Puerto Deportivo.




3. En ejecución de lo previsto en la condición 7ª de la Orden de 20 de noviembre

de 2003, mediante Resolución del Sr. Jefe del Área de Puertos de la Consejería

de Infraestructura, Transportes y Vivienda de 3 de abril de 2006, se presta

conformidad al proyecto de construcción del referido Puerto Deportivo.

4. Por Orden del Consejero de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de

Canarias de 15 de octubre de 2007, se dispone expedir nuevo título concesional

a favor de nuestra representada, la entidad mercantil “Puerto Feliz Inversiones,

S. L.”, para la construcción y explotación del mencionado puerto deportivo en la

Urbanización de Bahía Feliz.

5. Después de que el 9 de diciembre de 2008 se formalizase el Acta de

Adscripción a la Comunidad Autónoma de Canarias del dominio público

marítimo terrestre correspondiente a dicho proyecto entre la Demarcación de

Costas de Las Palmas y el Área de Puertos del Gobierno de Canarias, por

Resolución del Director General de Puertos del Gobierno de Canarias de 5 de

mayo de 2009, se dispuso, entre otras cosas:

− Ordenar el comienzo de las obras correspondientes al Proyecto de “Texto

Refundido de Puerto Deportivo de Puerto Feliz”, Gran Canaria, en un

plazo no inferior a seis (6) meses a contar desde el día siguiente a la

notificación de la presente Resolución, dando cumplimiento a lo dispuesto

en la cláusula 70 del Condicionado de la Concesión administrativa

otorgada a través de la Orden Departamental de 20 de noviembre de

2003.

− Instar al concesionario a solicitar por escrito el Replanteo de las obras,

que se realizará por el Ingeniero Director del puerto, con asistencia del

interesado y de la administración, levantándose Acta y Plano de replanteo,

de acuerdo con lo dispuesto en la Condición 7ª de la antedicha Orden

Departamental .

6. El Plan Insular de Ordenación que estaba en vigor cuando, según lo expresado,

se autorizó el proyecto de Puerto Deportivo Puerto Feliz y se otorgó la

correspondiente concesión, era el aprobado por Decreto de 27 de enero de

1995 que resultó anulado por Sentencia dictada el 8 de enero de 1998 en el

RCA 893/1995 por la Sala de lo Contencioso-administrativo en Las Palmas del

Tribunal Superior de Justicia de Canarias, confirmada por Sentencia del




Tribunal Supremo de 6 de mayo de 2002.

Si bien las alternativas se han planteado en términos de número de amarres, se

aplicará una correlación entre este número y la superficie neta ocupada por lo propios

amarres, exigiéndose también esta limitación en el diseño de los nuevos puertos, que se

incorporará a la normativa del Plan. Se ha determinado en función de la proporción de

puestos de amarre de los puertos deportivos actuales de la Isla de Gran Canaria y las

dimensiones estándar actuales de los atraques, considerando las nuevas dimensiones

de las embarcaciones que han aumentado su manga en los últimos años. Así la

superficie media neta por atraque es de 45 m2 (Tabla 1):

207 220 137 140 273 193 17 1187 42,1%

0 11 24 35 54 11 0 135 4,8%

54 19 2 5 0 0 0 80 2,8%84 88 89 63 42 18 4 388 13,7%71 38 5 1 0 0 0 115 4,1%

3 35 17 12 16 6 0 89 3,2%0 254 102 83 72 11 0 522 18,5%

14 10 78 59 36 8 11 216 7,7%61 22 2 5 0 0 0 90 3,2%

494 697 456 403 493 247 32 2822 100,0%17,5% 24,7% 16,2% 14,3% 17,5% 8,8% 1,1% 100,0%

Puerto Escollera Espejo Ag. A. Neta Atr. % Espejo

58.462,72 15.408,95 159.208,03 42.303,70 26,57% 196,36 134,13

20.626,30 3.516,34 33.310,87 6.735,00 20,22% 425,58 246,75

27.479,47 4.183,35 30.622,02 1.633,40 5,33% 778,56 382,7819.634,91 12.723,88 39.325,31 13.643,40 34,69% 184,75 101,3527.582,77 10.426,27 40.276,22 2.270,60 5,64% 680,74 350,2314.667,65 17.923,83 31.448,40 3.282,80 10,44% 719,55 353,3542.966,88 13.188,40 73.625,52 19.377,00 26,32% 248,62 141,0517.758,04 6.419,83 37.018,61 10.583,90 28,59% 283,32 171,3824.348,21 12.319,69 38.110,16 1.814,60 4,76% 830,87 423,45

267,73 158,93

6,0 8,0 10,0 12,0 15,0 20,0 25,02,60 3,00 4,00 4,25 4,60 5,00 5,5015,6 24,0 40,0 51,0 69,0 100,0 137,5 44,8

Agaete

Esloras

ArguineguínAnfi del MarPuerto RicoMogán

m2 espejo / atraque

Real Club Náutico G.C.

TaliartePasito Blanco

Marina de Las Palmas.

PuertosSuperficies del Puerto m2 total /

atraque

Puerto RicoMogánAgaete

Porcentaje (%)

DISTRIBUCIÓN DE ATRAQUES DE LOS PUERTOS DEPORTIVOS EXISTENTES

Puertos < 6 m 6 a 8 m 8 a 10 m 10 a 12 m 12 a 15 m 15 a 20 m > 20 m Totales (%)

Totales



TaliartePasito BlancoArguineguínAnfi del Mar

Superficie

TIPOS DE ATRAQUES

Superf. MediaManga (atraque)

Tabla 1. Superficies medias de los puertos deportivos en Gran Canaria.

F.IV.2.- Alternativa – 0.

Como se comentó anteriormente, facilidades náuticas, embarcaderos, fondeaderos

y rampas de varada constituyen actuaciones complementarias de la actividad náutica. A

su vez el PIO/GC no condiciona la ejecución de ellas a la redacción de un Plan Territorial

Especial, por lo que hemos considerado su inclusión en la Alternativa-0, que por supuesto




no incluye ninguna de las actuaciones estructurantes del Plan. A su vez estas

actuaciones complementarias quedan incluidas en el resto de las alternativas planteadas

en el presente Plan al no constituir en sí propuestas para un planteamiento de selección

de alternativas.

Como excepción a lo expuesto, cabe señalar que la única facilidad náutica no

incluida en esta alternativa es la del Puertillo, por no ubicarse dentro de infraestructuras

portuarias existentes, como sí ocurre con las de La Aldea y Sardina del Norte, y además

debido al régimen de usos de la zonificación del PIO/GC esta actuación está sujeta a la

aprobación de un planeamiento territorial como el que nos ocupa. Por ello quedará

incluida en el resto de las alternativas planteadas ya que la consideramos indispensable

para la zona norte de la Isla, con muy pocos servicios náuticos debido a las condiciones

ambientales y climatológicas.

Únicamente sería necesario para implantar este tipo de actuaciones en el litoral, la

tramitación de una concesión o autorización al Organismo competente en la materia, la

Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar.

La gran mayoría de actuaciones planteadas en la Alternativa-0 no constituyen en sí

nuevas actuaciones sino la legalización de los actuales usos que tiene el litoral y que

insularmente no tienen regulados sus usos, como se puede apreciar en el Anexo-1

Inventario de las Instalaciones Náuticas. Estas actuaciones son:

Actuaciones preexistentes:

Fondeadero y rampa de varada en la Puntilla (Playa de Las Canteras).

Rampa de varada de Melenara.

Fondeadero de Tufia.

Embarcadero, fondeadero y rampa de varada en la Bahía de Gando.

Rampa de varada en Arinaga (hornos de cal).

Embarcadero y rampa de varada en Arinaga (casco).

Facilidad Náutica y fondeadero en La Aldea.

Facilidad Náutica y fondeadero en Sardina del Norte.

Embarcadero y rampa de varada en Caleta de Abajo.

Rampa de varada en El Altillo.




Actuaciones nuevas:

Rampa de varada de la Playa de Ojos de Graza: En el extremo norte de la

playa, con mayor protección frente a los temporales.

Embarcadero y fondeadero en Tasarte: Se plantea como apoyo a una actividad

náutica-gastronómica existente.

Embarcadero de Amadores: Que fomentaría una actividad náutica-

gastronómica en la instalación de ocio de Amadores.

En muchos casos las actuaciones existentes necesitan de mejoras por no cumplir

con los objetivos para los que fueron construidos, y en otros casos su deterioro los ha

llevado a la pérdida de funcionalidad. La única actuación que no se ejecutaría sobre una

preexistencia o una infraestructura existente es la facilidad náutica del Puertillo, pero que

está acorde con la zonificación del PIO/GC, que cataloga la zona como B.b.1.L, que

permite este tipo de actuaciones como se expuso en la Memoria Informativa.

Junto a todas estas actuaciones se incluye, como se ha expuesto anteriormente, el

puerto de Bahía Feliz con sus 500 atraques previstos.


Esta alternativa pretende el acondicionamiento, optimización y mejora de

infraestructuras portuarias existentes. De todas la infraestructuras portuarias existentes,

es Santa Águeda (Cementera de Arguineguín) la que mayor capacidad de acogida de

nuevos amarres tiene (entre 500 y 1000 amarres), pero para ello es necesario el traslado

de la actual explotación existente de “Cementos de las Islas”, mediante una

compensación económica o esperando a la caducidad de su concesión. La concesión

más reciente de que se tiene conocimiento es la de una ampliación de la línea de

atraque, que data del año 1.990 y que tiene una duración de 30 años, por lo que la

caducidad de esta concesión se producirá en el año 2.020.

Lógicamente para realizar este traslado habría que recurrir a la aportación

económica de las administraciones públicas locales y nacional, o incluso la europea para

que, vía subvención o ayuda al proyecto, conseguir la viabilidad económica de esta

operación que a priori es imposible que se pueda producir mediante la amortización de la

inversión con los alquileres de atraques y servicios portuarios.




El resto de las infraestructuras portuarias incluidas en esta alternativa son las que

recoge el planeamiento de rango superior, ya comentadas, y el resto de los puertos

deportivos existentes en función de su previsible capacidad de acogida. En esta

alternativa se ha incluido el puerto de La Aldea con 50 amarres, por encontrarse esta

infraestructura también infrautilizada (Tabla 2). Esto implicaría la eliminación de la

facilidad náutica prevista en la Alternativa-0, que se preveía su inclusión en el resto de

alternativas.

< 6 m 6 a 8 m 8 a 10 m 10 a 12 m 12 a 15 m 15 a 20 m > 20 mAtraques

PropuestosTotales (%)

207 220 137 140 273 193 17 300 1487 29,9%

0 11 24 35 54 11 0 0 135 2,7%

54 19 2 5 0 0 0 83 163 3,3%500 500 10,1%

0 0 0,0%84 88 89 63 42 18 4 100 488 9,8%

750 750 15,1%71 38 5 1 0 0 0 191 306 6,2%

3 35 17 12 16 6 0 0 89 1,8%0 254 102 83 72 11 0 100 622 12,5%

0 0 0,0%14 10 78 59 36 8 11 0 216 4,3%

50 50 1,0%61 22 2 5 0 0 0 76 166 3,3%

494 697 456 403 493 247 32 2150 4972 100,00%17,5% 24,7% 16,2% 14,3% 17,5% 8,8% 1,1% 43,2% 100,0%

TotalesPorcentaje (%)

TauroMogánLa AldeaAgaete

Santa ÁguedaArguineguínAnfi del MarPuerto Rico

TaliarteBahía FelizMelonerasPasito Blanco

DISTRIBUCIÓN DE ATRAQUES DEPORTIVOS EN LOS PUERTOS DE GRAN CANARIA - ALTERNATIVA-1

Puertos



Tabla 2. Distribución de atraques de la Alternativa 1.

A todas estas actuaciones añadimos la facilidad náutica en El Puertillo, que

permitiría el traslado de los barquillos de la playa de El Puertillo, de manera que se

suprima los posibles conflictos en la época veraniega entre los usuarios de la playa y los

de los barquillos, y que no fue incluida en la Alternativa-0.


Esta Alternativa incluye, además de las actuaciones complementarias recogidas por

la Alternativa-0, aquellas actuaciones que recogía a modo de intenciones el PIO/GC, por

estar remitidas y Planes Territoriales Especiales de carácter particular. Esta propuesta de

ordenación del PIO/GC plantea el desarrollo de puertos deportivos en Bahía Feliz,

Meloneras/Pasito Blanco, y Tauro. Además se respeta las ampliaciones previstas por el

planeamiento de rango superior, en lo que se refiere a la Marina de Las Palmas y a los

Puertos de Arinaga y Agaete. La cifra global de atraques, incluyendo los 83 nuevos

atraques asignados a Taliarte, es de 4972 atraques, siendo 2150 atraques nuevos que

constituyen un 43,2% respecto al total.




En concreto se han incluido los 500 amarres de Bahía Feliz por las razones

anteriormente expuestas y se asignan 500 amarres en Tauro y a la opción Meloneras /

Pasito Blanco (Tabla 3).

A continuación se adjunta un cuadro donde se detallan los atraques existentes y los

nuevos atraques propuestos en esta Alternativa.



207 220 137 140 273 193 17 300 1487 29,9%

0 11 24 35 54 11 0 0 135 2,7%

54 19 2 5 0 0 0 83 163 3,3%500 500 10,1%

84 88 89 63 42 18 40 0 0,0%

71 38 5 1 0 0 0 191 306 6,2%3 35 17 12 16 6 0 0 89 1,8%0 254 102 83 72 11 0 0 522 10,5%

500 500 10,1%14 10 78 59 36 8 11 0 216 4,3%

0 0 0,0%61 22 2 5 0 0 0 76 166 3,3%

494 697 456 403 493 247 32 2150 4972 100,00%17,5% 24,7% 16,2% 14,3% 17,5% 8,8% 1,1% 43,2% 100,0%Porcentaje (%)

MogánLa AldeaAgaete

Totales

ArguineguínAnfi del MarPuerto RicoTauro

888 17,9%Pasito BlancoSanta Águeda

TaliarteBahía FelizMeloneras

500


Puertos





Ya hemos comentado que Santa Águeda es a priori la instalación portuaria con más

posibilidades del litoral grancanario. A su magnífica ubicación hay que añadir la mejora

paisajística que supondría el traslado de la actual explotación. En esta alternativa

intentamos colmatar al máximo sus posibilidades de forma que disponemos 1000

amarres nuevos a añadir a los 650 de los puertos de Marina de Las Palmas, Taliarte,

Arguineguín y Agaete, y a los 500 de Bahía Feliz, para obtener la cifra objetivo de 5.000

amarres aproximadamente (Tabla 4).






207 220 137 140 273 193 17 300 1487 29,9%

0 11 24 35 54 11 0 0 135 2,7%

54 19 2 5 0 0 0 83 163 3,3%500 500 10,1%

0 0 0,0%84 88 89 63 42 18 4 0 388 7,8%

1000 1000 20,1%71 38 5 1 0 0 0 191 306 6,2%

3 35 17 12 16 6 0 0 89 1,8%0 254 102 83 72 11 0 0 522 10,5%

0 0 0,0%14 10 78 59 36 8 11 0 216 4,3%

0 0 0,0%61 22 2 5 0 0 0 76 166 3,3%

494 697 456 403 493 247 32 2150 4972 100,00%17,5% 24,7% 16,2% 14,3% 17,5% 8,8% 1,1% 43,2% 100,0%






Puertos




El PTEOTI/GC plantea una actuación de 5.000 camas turísticas en la zona de

Santa Águeda, por lo que esta alternativa entre en consonancia con la recomendación del

mismo Plan de implantación de equipamientos turísticos estructurantes complementarios.


Esta alternativa y la siguiente se basan en la generación de una red de puertos más

distribuida sin la aglomeración que Santa Águeda pueda provocar. Para ello se le asignan

550 amarres a sumar a los 650 de los puertos de Marina de Las Palmas, Taliarte,

Arguineguín y Agaete, y a los 500 de Bahía Feliz, completándose la cifra en este caso

con puerto de Tauro con 450 amarres, lo que evitará sobrecargar en exceso esa bahía

(Tabla 5).



207 220 137 140 273 193 17 300 1487 29,9%

0 11 24 35 54 11 0 0 135 2,7%

54 19 2 5 0 0 0 83 163 3,3%500 500 10,1%

0 0 0,0%84 88 89 63 42 18 4 0 388 7,8%

550 550 11,1%71 38 5 1 0 0 0 191 306 6,2%

3 35 17 12 16 6 0 0 89 1,8%0 254 102 83 72 11 0 0 522 10,5%

450 450 9,1%14 10 78 59 36 8 11 0 216 4,3%

0 0 0,0%61 22 2 5 0 0 0 76 166 3,3%

494 697 456 403 493 247 32 2150 4972 100,00%17,5% 24,7% 16,2% 14,3% 17,5% 8,8% 1,1% 43,2% 100,0%






Puertos








Esta alternativa tiene la misma filosofía que la anterior, con la asignación de 600

amarres en Santa Águeda, pero en este caso la cifra se completa con 400 amarres a

asignar a un nuevo Puerto en Meloneras o a la Ampliación de Pasito Blanco. La cifra de

400 amarres tiene en consideración la preexistencia de 388 amarres en este ámbito

(Tabla 6). Igualmente que la Alternativa anterior, esta Alternativa necesita del traslado de

las instalaciones de la cementera ubicadas actualmente en el Puerto de Santa Águeda.



207 220 137 140 273 193 17 300 1487 29,9%

0 11 24 35 54 11 0 0 135 2,7%

54 19 2 5 0 0 0 83 163 3,3%500 500 10,1%

84 88 89 63 42 18 4600 600 12,1%

71 38 5 1 0 0 0 191 306 6,2%3 35 17 12 16 6 0 0 89 1,8%0 254 102 83 72 11 0 0 522 10,5%

0 0 0,0%14 10 78 59 36 8 11 0 216 4,3%

0 0 0,0%61 22 2 5 0 0 0 76 166 3,3%

494 697 456 403 493 247 32 2150 4972 100,00%17,5% 24,7% 16,2% 14,3% 17,5% 8,8% 1,1% 43,2% 100,0%


Puertos



TaliarteBahía FelizMeloneras

400 788 15,8%Pasito BlancoSanta ÁguedaArguineguínAnfi del MarPuerto RicoTauro

Porcentaje (%)

MogánLa AldeaAgaete

Totales


F.IV.8.- Análisis ambiental de las alternativas

Siempre que se realiza un análisis de alternativas es necesario y conveniente el

planteamiento de la alternativa cero, consistente en la no realización de ninguna de las

acciones que son objeto del estudio o plan.

En este caso la alternativa cero constituye actuaciones complementarias de la

actividad náutica pero que el PIO/GC no condiciona la ejecución de ellas a la redacción

de un Plan Territorial Especial, incluyéndose por tanto en la Alternativa-0, que por

supuesto no incluye ninguna de las actuaciones estructurantes del Plan.

Alternativa – 0.

Esta alternativa propuesta por el plan se posiciona como la opción ambientalmente

más benigna ya que no cuenta, salvo el puerto deportivo de Bahía Feliz ya aprobado,

con ninguna de las actuaciones estructurantes prevista en el Plan, no suponiendo por

tanto la ocupación de nuevo espacio en el litoral Gran canario. Sin embargo esta




alternativa si que cuenta con la previsión de una serie de infraestructuras que no

constituyen en sí nuevas actuaciones sino como se comento anteriormente, la

legalización de los actuales usos que tiene el litoral y que a nivel insular no tienen

regulados sus usos.

Las nuevas actuaciones: Rampa de varada de la Playa de Ojos de Garza,

embarcadero y fondeadero en Tasarte y embarcadero de Amadores no suponen un

afección importante en comparación con las posibles afecciones del resto de alternativas

ya que estas suponen una ocupación del litoral muy baja y las afecciones derivadas de su

instalación escasas. A nivel visual tendrán un cierto impacto por cuanto se trata de una

instalación nueva aunque de escasa magnitud.

Las zonas donde se pretende ubicar estas instalaciones no cuentan con grandes

valores ambientales marinos ni terrestres salvo los paisajísticos de los acantilados en la

zona de tazarte, sin embargo la magnitud de las obras y las propias instalaciones no

producirán efectos negativos adverso como para desestimarlas.

La remodelación de algunas de las instalaciones preexistentes no producirá efectos

negativos adversos salvo las molestias propias ocasionadas por las obras de

restauración. Estas afecciones serán de escasa magnitud y el protocolo de control en

estas obras favorecerá que no existan afecciones al medio marino y terrestre.

Esta alternativa por contra no cumple con las determinaciones del PIO/GC en

cuanto al cupo de atraques.

Alternativa – 1.

Esta Alternativa recoge el acondicionamiento, la optimización y mejora de las

infraestructuras portuarias existentes, es decir no pretende la implantación de nuevos

puertos. La alternativa basa su propuesta en ampliar el número de atraques en los

puertos existentes en la isla de Gran Canaria.

Esta alternativa cuenta como principal ventaja con que no se localizarán nuevos

puertos, lo que evita ocupar nuevas zonas terrestres y marítimas, aunque si que las obras

de ampliación de los puertos existentes van a llevar asociados obras que en cualquier

caso pueden provocar efectos adversos en el medio terrestre y marino.

Mención especial merece Santa Águeda, que si bien ya cuenta con parte de la




infraestructura necesaria (existe un dique externo) no esta preparada para acoger

embarcaciones deportivas y de recreo sino que son grandes barcos de transporte de

mercarías los que allí atracan, lo que supondría adaptar el dique principal a las nuevas

embarcaciones.

La zona del puerto de Santa Águeda se localiza en un entorno heterogéneo en el

que conviven usos industriales agrícolas y residenciales, bastante alejado de las

características del resto de localizaciones de los puertos turísticos de alta capacidad a

ampliar que ya cuentan con un entorno urbano turístico, o derivado ya de los puertos

deportivos. Esta localización no solo llevará aparejado las obras de remodelación de las

obras portuarias propiamente dichas sino que se tendrán que acondicionar las

conexiones con el entramado urbano adyacente así como todas las instalaciones

complementarias. La zona terrestre contigua a este puerto se encuentra carente de

valores ambientales por cuánto se trata de una zona removida por los procesos

industriales que existen relacionados con las actividades de la cementera, a excepción de

los agrícola al norte del actual puerto, si bien estos se encuentran lo suficientemente

alejados como para no verse afectados por las obras de remodelación. Por otro lado si

que el núcleo urbano del Pajar se verá afectado por los efectos derivados de las obras,

aunque no se prevé que sean mayores que los que ya sufren por el funcionamiento de la

cementera.

En cualquier caso la implantación de un puerto se valora como positivo ya que se

trasladará la cementera lo que implica la eliminando no solo el impacto paisajístico que

produce la actual instalación sino también las emisiones y ruidos derivados de una

industria de estas características, mucho mayores que un puerto deportivo.

Los valores ambientales del medio marino los encontramos representados por los

fondos mixtos de Cymodosea y caulerpa cercanos al actual espigón de abrigo de la

cementera así como en menor media las algas fotófilas asociadas a este dique. Si bien el

contar con la existencia de un espigón minimiza las afecciones por sepultación del lecho

marino, la remodelación del puerto para que tenga las características técnicas necesarias

pasan por un contradique, ampliación de la plataforma para servicios como club náutico,

marina seca etc, desmantelamiento del dique existente para adaptarlo a las nuevas

embarcaciones, así como mejoras y creación de todas las infraestructuras

complementarias, lo que sin duda producirá efectos negativos en el medio marino, todos

ellos pudiendo ser minimizados con las correctas medidas de prevención y corrección.




Es de esperar, y valido para la mayoría de las nuevas construcciones que tengan

ubicados cerca manchas de la especies de Cymodocea nodosa., que las nuevas

condiciones que traerá el funcionamiento del puerto deportivo, con su espigón de abrigo,

permita dar a la zona unas condiciones de mayor quietud de las aguas y mayor

acumulación de las arenas, lo que previsiblemente permitirá el establecimiento de

ejemplares colonizadores de esta alga fanerógama, sin que esto sirva de justificación

para no valorar negativamente la afección a esta especie derivado de las obras.

El resto de actuaciones previstas en esta alternativa, y exceptuando Puerto Feliz

que se encuentra ya aprobado, son ampliaciones de baja o moderada capacidad, así la

Marina de las Palmas con 300 atraques es tras Santa Águeda y Puerto Feliz el que mas

atraques propone aunque localizando este en una zona totalmente antropizada en un

entorno eminentemente portuario. Las afecciones de estas ampliaciones son en cualquier

caso de menor entidad en comparación con la creación de nuevos puertos, aun así y

atendiendo al plano de sensibilidad ambiental tenemos algunas manchas de sebadal o

fondos mixtos en las proximidades de estos puertos que tendrán que ser tenidas en

cuenta tanto a la hora de su diseño como del inicio de la sobras y puesta en

funcionamiento.

Alternativa – 2.

La selección de esta alternativa supone la creación de tres nuevos puertos

deportivos de similares características a nivel general ya que se tratan de tres nuevos

puertos con 500 atraques previstos cada uno, si bien como ya se indico anteriormente

Puerto feliz ya esta aprobado y pendiente de ejecución.

En cuanto a la localización de un puerto en la bahía de Tauro decir que se trata de

una zona donde se localizan las playas Playa del Cura y Playa de Tauro, la primera

situada en la desembocadura del barranco de Playa del Cura, y la segunda en la

desembocadura de los Bcos. del Cura o Tauro y el de El Lechugal, continúa hacia Punta

del Tablero incluyendo el pie del acantilado de Montaña Amadores. Los cauces de los

barrancos están canalizados: el del Bco. del Cura o de Tauro por una carretera y el talud

de la montaña colindante y el del Bco. del Lechugal entre dos muros.

La ensenada que forman las dos playas tiene una longitud toral de 650 m., su

entrada está abierta al SW, con una profundidad en su frente exterior de 10 metros. La

Playa del Cura, al norte, presenta una longitud de 200 m. y la de Tauro, al sur, tiene 180




metros de largo. Ambas playas están separadas por la desembocadura del Bco. de Tauro

o del Cura, que vierte sobre una gran formación sedimentaria compuesta por gravas y

material muy grueso lo que impide el uso de esta zona para el esparcimiento.

El acceso a esta costa se realiza a través de la carretera C-500 que dista unos 72

Km de Las Palmas de Gran Canaria y unos 9 Km de Mogán. La Playa del Cura se instala

a pie de un núcleo residencial turístico importante mientras que en la Playa de Tauro se

instalan edificaciones marginales en la parte superior y como núcleos residenciales

significativos cercanos: las urbanizaciones Pueblo Tauro y Halsodalen en el Bco. del

Lechugal y El Platero en el Bco. de Tauro. En ellas la densidad edificatoria es baja y la

tipología es la de vivienda unifamiliar aislada. También en el tramo final del Bco. de Tauro

o del Cura se instala el camping Tauro.

La Bahía, o ensenada, de Tauro, está limitada al sur por la Punta del Tablero y al

norte por la punta de la Mesa de Tauro. En la Punta del Tablero se localiza el cantil de

Mña. Amadores. Entre el cantil original, donde se observan fuertes taludes verticales de

desmonte reciente, y el frente marítimo actual se detecta la realización de rellenos que

forman una gran explanada rematada por un talud de escollera que finaliza en el espigón

norte de Playa de Amadores.

Este talud de escollera carece de elementos naturales pues todavía no ha sido

colonizada. La zona terrestre presenta un aspecto caótico al estar ocupada por numerosa

maquinaria pesada y acopios de materiales.

El litoral entre este talud de escollera y Playa de Tauro está en condiciones

naturales sin embargo, en cotas superiores, nos encontramos sobre él los taludes de

terraplén de la carretera C-812 y dos edificaciones de baja calidad estética.

El sector norte continúa con su substrato natural formado por gravas y bolos

utilizándose como zona de soleamiento mientras que para el baño se emplea más el área

regenerada.

En esta zona podemos encontrar viviendas de autoconstrucción, casetas de playa y

el Camping Tauro que además de disminuir la calidad paisajística del entorno, debido al

mal acabado de las fachadas y cubiertas de las mismas y a no contar con ordenación

urbanística, carece de viario y de red de recogida de aguas residuales evacuándose

éstas a pozo negro, de ahí que se registraran valores de coliformes fecales que




superaron los valores guía en el año 1997.

Los usos detectados en la Bahía o Ensenada de Tauro corresponden a baño,

solarium y ocio, que se verán afectados en el periodo en el que duren las obras.

Atendiendo al mapa del ecocartográfico y al plano de sensibilidad podemos advertir

que los sebadales de Cymodocea nodosa están escasamente representados en la zona,

siendo estas pequeñas manchas laxas y dispersas entre si por lo que se considera que

la afección a esta especie vegetal es mínima.

En cuanto a la Caretta caretta y el Tursiops truncatus, estas dos especies no han

sido observadas en la zona de estudio, si bien estas se encuentran protegidas por los

límites del LIC marino Franja de Mogán, por lo que se considera que la afección a estas

especies de interés comunitario es nada significativa.

La otra ubicación específica para la instalación de un nuevo puerto deportivo en

esta alternativa se encuentra en la zona de Meloneras, en la que se determina o bien la

ampliación del actual puerto de Pasito Blanco o bien la construcción de un nuevo puerto

deportivo localizado al Este del actual con una bocana confrontada con la del Puerto de

Pasito Blanco.

Esta zona se podría caracterizar por las oportunidades de crecimiento turístico que

presenta y por una teórica necesidad de implantar infraestructuras que mejoren la calidad

de la oferta turística.

Los accesos terrestres a la zona quedarían garantizados por la presencia de la

Autopista GC-1, que comunica perfectamente la zona con la ciudad de Las Palmas de

Gran Canaria, el Aeropuerto, el Puerto de Las Palmas de Gran Canaria, y con el resto de

la isla. Los accesos existentes a la zona, actualmente se realizan por la rotonda de Pasito

Blanco que conecta con la GC 500 y la GC-812.

A diferencia de Tauro con menores valores marinos, en esta zona tenemos como

principales valores ambientales los sebadales existentes en los alrededores

(concretamente el de la Playa del Hornillo) y la delimitación del L.I.C. (Lugar de Interés

Comunitario de carácter ambiental), que en cualquier caso deberían permitir concretar la

ubicación concreta del Puerto, mediante la mínima afección a los primeros y la debida

separación al límite del segundo, sin por ello tener que disminuir la oferta de atraques.




El desarrollo de las obras marítimas en esta ubicación se podría traducir en una

serie de efectos directos e indirectos sobre los hábitats y las comunidades marinas que

se desarrollan sobre los sustratos rocosos y arenosos presentes en las superficies de

intermareal y submareal. En general tendría mayor relevancia la pérdida de poblamiento

bentónico, y en menor medida de especies vágiles con poca capacidad de respuesta ante

las obras, así como de especies que presentan menor tolerancia a los cambios que se

van a producir en el ámbito intermareal y submareal afectado en cada caso.

En cuanto al poblamiento faunístico, algunas especies que utilizan actualmente el

sebadal y zonas de algas fotófilas arbusculares como zona de cría y refugio de juveniles

podrán ver reducidas sus poblaciones en este sector, debido a la posible pérdida de

áreas de reclutamiento tales como el gran planchón rocoso conocido como El Puntón o el

sebadal existente en el entorno del Puerto de Pasito Blanco.

Habría que tener en cuenta las perturbaciones sobre el ecosistema debidas al

efecto turbidez producido por la liberación de finos durante la fase de obras, cuyo efecto

tendrá mucha menor repercusión sobre el ecosistema, presentará una duración temporal

limitada, y además es susceptible de eliminación mediante la aplicación de medidas

correctoras específicas.

Paisajisticamente se trata de una zona de cultivos abandonados que se ha ido

colmatando con el paso del tiempo, localizándose un gran campo del Golf al norte y todo

el entramado urbano de Meloneras al este. No se trata de áreas con alto valor paisajístico

ni elementos naturales de interés, siendo una costa de bolos con una pequeña playa de

arena al este de uno de los diques.

Dentro de la propia alternativa, como ya se indicó, la ubicación de la zona de

Meloneras posee dos opciones a la hora de localizar los atraques, una pasa por la

ampliación del actual puerto de Pasito Blanco mediante un nuevo dique de abrigo al sur

del existente, la otra por la creación de un nuevo puerto al este del actual. Las dos

opciones a la hora de afectar al medio marino más o menos de la misma manera tal y

como se a explicado anteriormente, ya que la ampliación de pasito blanco afecta a una

superficie algo mayor de cymodosea mientras que un nuevo puerto al este provocará

mas afección en las algas fotófilas ubicadas en esa zona y a algunas manchas laxas de

sebadal.

El resto de actuaciones complementarias ya se encuentran recogidas en la




alternativa 0.

Alternativa – 3.

Esta alternativa cuenta como principal ventaja la instalación de un macro-puerto en

la cementera de Arguineguín. Como ya se indico en la alternativa 1 a la eliminación del

impacto paisajístico por el traslado de la industria se suma la de localizar en un solo sitio

la gran mayoría de los atraques previstos con lo que minimizas la afección al litoral

proveniente de tener varias ubicaciones distintas, así como la de contar con ciertas

estructuras aprovechables como el espigón de atraque existente, además frente a esa

alternativa también eliminas las posibles afecciones por la ampliación de puertos como el

de Pasito Blanco y Puerto Rico. En contra tenemos la afección que este puerto puede

tener en el medio marino ya que se trata de 1000 atraques y por consiguiente la

superficie de afección puede ser importante, Además se trata de una localización con

cierta desconexión con el entramado urbano turístico que caracteriza al resto de puertos

deportivos existentes en la zona costera.

En este caso las dimensiones que debería tener el nuevo puerto para albergar 1000

atraques puede tener consecuencias negativas a toda la zona agrícola del Pajar y a los

sebadales mixtos de cymodosea y caulerpa del área marina, si bien es cierto que este

fondo se encuentra bien representado en toda la franja al este de la cementera, y los mas

afectados por la implantación de un puerto se encuentran fuera del LIC Franja marina de

Mogán.

Esta alternativa tiene intrínseco un objetivo claro, la centralización de los atraques

en una sola ubicación, sin embargo la posibilidad de realizarlo pasa por la caducidad de

la concesión de la cementera prevista para 2020 donde comenzaría el traslado de esta y

el comienzo de la remodelación para crear el nuevo puerto, lo que implica no obtener los

1000 atraques hasta dentro de 10 años mínimo.

Alternativas – 4 y 5.

Las alternativas 4 y 5 son semejantes en cuanto a su planteamiento ya que las dos

proponen ubicaciones en las que implantar instalaciones para albergar 450-500 atraques

y en los dos se pretende el puerto de santa Águeda con una diferencia de 50 atraques

(550 en la alternativa 4 y 600 en la alternativa 5) siendo su valoración ambiental similar a

la descrita en la alternativa 1 (si bien se trata de 150, 200 atraques menos).




La alternativa 4 propone la zona de Tauro con un puerto de 450 y la alternativa 5

señala la zona de Meloneras como lugar para la localización de 400 atraques bien

mediante un nuevo puerto bien mediante ampliación del existente (Pasito Blanco). Si

atendemos a las valoraciones hechas en anteriormente tenemos ventajas y desventajas

de estas ubicaciones.

La zona de Tauro frente a Meloneras/Pasito Blanco (alternativa 4 y 5

respectivamente) cuenta con menos valores ambientales marinos y la dinámica

sedimentaria se hace menos presente por su morfología litoral en bahía. Las dos

ubicaciones se encuentran fuera de LIC y la zona terrestre esta bastante degradada y

abandonada en los dos casos. Tanto en Tauro como en Meloneras existen usos

deportivos y de ocio tales como los campos de golf.

En la alternativa 5, la ubicación de la zona de Meloneras supone un atractivo

turístico por su localización anexa a un centro comercial y a la zona turística de

Meloneras que se ha conformado en los últimos años como una zona turística de Calidad

a diferencia.

Como se explico anteriormente las dos ubicaciones cuentan con buenas

posibilidades de conexión con los viales existentes

En general, dentro de la valoración ambiental económica de todas las alternativas

tenemos por supuesto que la realización, de puertos deportivos redundará positivamente

sobre la economía local. La realización de las obras supondrá un incremento de la

actividad económica en el sector secundario, puesto que las actuaciones a desarrollar

supondrán una activación de la economía que afectará tanto a la empresa constructora,

como indirectamente a las empresas de suministro del material, etc.

Más significativo será el impacto relacionado con la fase operativa. En primer

término se valora la generación directa de empleo relacionada con las labores de

mantenimiento de las instalaciones y de la oferta de servicios y comercial vinculada, y

además se atiende al efecto asociado a la implantación de Puertos Deportivos y la

infraestructura complementaria, en cuanto a impulsión de la actividad turística municipal e

insular, prestando soporte a la oferta alojativa y de ocio complementaria existente y en

desarrollo.

Con todas las consideraciones anteriores, la variable incidencia de cada alternativa

sobre el factor del medio considerado será acorde con la medida en que cada opción

preste soporte a estos objetivos, es decir, desde el punto de vista cuantitativo (mayor o




menor capacidad de atraques), y mayor nivel en la calidad de la oferta, aunque en

general para todas las opciones las repercusiones de la puesta en servicio de las

actuaciones previstas van a provocar cambios significativos positivos contribuyendo a

impulsar la renovación del sector turístico municipal, aumentando cuantitativa y

cualitativamente la oferta de ocio vacacional, que también quedará a disposición de la

población local.

F.V.- EFECTOS SIGNIFICATIVOS EN EL MEDIO AMBIENTE.

La identificación de las actividades potencialmente generadoras de impactos que

inciden en la localización de este tipo de infraestructuras, constituye el primer paso para

analizar posteriormente las medidas a adoptar y la idoneidad definitiva de cara a soportar

un desarrollo relacionado con los puertos deportivos

La descripción de las características del medio físico y biótico, y un diagnóstico del

ámbito en cuestión se han llevado a cabo en la memoria informativa.

Por medio de la implantación de medidas protectoras se pretenden dos objetivos,

en primer lugar evitar los impactos asociados durante la realización de las obras de

dichas instalaciones, y por otro lado, evitar los posibles impactos que la instalación de

dichos puertos pudiera ocasionar en el entorno inmediato, fruto de su normal

funcionamiento.

En cuanto a las medidas correctoras, consisten en aquellas actuaciones

encaminadas a reestablecer las condiciones idóneas en la medida de lo posible y a

minimizar los efectos perjudiciales en los terrenos dedicados a albergar las obras, con el

fin de que no pueda darse un deterioro del terreno dedicado a este uso y de sus

inmediaciones.

Por último, las medidas compensatorias se establecen con el fin de ofrecer a los

vecinos o municipios afectados, una serie de contrapartidas, bien de tipo económico, de

prestaciones o servicios, en caso de que no haya sido posible evitar el impacto asociado

a una determinada actividad.




A continuación se enumeran y describen de manera conjunta los impactos que

pueden derivarse de la aplicación del Plan. Son los siguientes:

FASE DE PLANIFICACIÓN:

a) Instalación del Puerto Deportivo: Con la ejecución y puesta en funcionamiento

de esta infraestructura náutico - deportiva, que se puede considerar de interés general

tanto a escala municipal como insular, se pretende dar respuesta a las exigencias de

mercado, supliendo en parte la carencia de instalaciones náuticas deportivas;

pretendiéndose cubrir la demanda de puestos de atraque existentes en la isla de Gran

Canaria y en la Comunidad Autónoma.

Por otro lado, el Puerto Deportivo se deberá proyectar con estructura y diseño

innovadores, atractivos y funcionales, altamente integrados en el sector de ubicación

permitiendo garantizar la estabilidad de las playas situadas en todo el tramo de costa de

posible influencia, sin llegar a introducir barreras que interfieran sobre la dinámica litoral y

sedimentaria.

b) Ocupación permanente del suelo: Tanto en el dominio público marítimo-

terrestre como en el mar territorial se producirán cambios en la geomorfología costera, en

el paisaje, en el ecosistema, en la calidad del agua, del aire, etc. Así mismo se generará

un aumento de la diversidad de los valores socioeconómicos y culturales tanto a escala

local como municipal.

c) Intersección de infraestructuras y usos existentes: Se deberá realizar un

estudio para evitar que la obra pudiera afectar de modo directo o indirecto, a las

infraestructuras y usos existentes. Por lo tanto, previamente a las obras se realizará una

valoración de la posible afección de la obra estos aspectos.

d) Integración con el entorno costero y urbano: el diseño adoptado para las

instalaciones náuticas, además de definirse como opción de mínimo coste ambiental,

tanto en lo que se refiere a ocupación de espacio en zona terrestre y marítima, como a

desarrollo volumétrico y estructural, de integración paisajística, etc., debería concretar un

diseño singular que contribuya con su carácter singular y emblemático, a dignificar el

frente marítimo de la zona donde se ubique.

e) Obtención de materiales de relleno. Para la consecución de las obras se hace

necesario un importante volumen de áridos de construcción, (fabricación de bloques de

hormigón, escollera, bloques acrópodos, etc.), por lo que necesariamente habrá de

recurrirse a áreas extractivas de ámbito municipal o insular autorizadas.




FASE DE CONSTRUCCIÓN:

Medio Terrestre.

a) Alteración de la cubierta terrestre. Se consideran las alteraciones del relieve

en las zonas que permanentemente quedarán afectadas por la instalacion de este tipo de

infraestructuras,

Se consideran de otro lado las afecciones directas e indirectas que se podrán

inducir sobre los valores de la flora y de la fauna que se adscriben a la zona litoral, que

en todo caso pueden ser objeto de corrección.

En cuanto a las alteraciones indirectas asociadas a la obtención de áridos

necesarios para el desarrollo de este tipo de obras, los ámbitos extractivos de producción

deberán contar con las pertinentes autorizaciones administrativas y Estudios de

Evaluación del Impacto Ecológico correspondientes, de tal forma que se puedan valorar

con precisión las afecciones indirectas y establecer las Medidas Correctoras específicas.

En primer término, se potenciará la reutilización del material extraído en las actuaciones

de dragado realizadas en su interior.

b) Realización de rellenos en la zona de ribera y marina seca para la ejecución

de las instalaciones de un Puerto Deportivo, los cuales provocarán un cambio en el

perfil costero, en la hidrodinámica costera, destrucción del ecosistema marino infralitoral y

afección a los ecosistemas próximos, disminución de la calidad de las aguas y el aire,

cambio paisajístico, afección temporal al uso y disfrute de las playas adyacentes,

generación de puestos de trabajo, etc.

c) Ejecución de los accesos: El sistema viario de acceso para estas obras supone

siempre un determinado volumen de desmonte, que podría ser reutilizado en su totalidad

para el desarrollo del terraplenado que se requiera realizar. Estas acciones supondrán un

cambio en la geomorfología, el paisaje, el ecosistema, etc.

d) Instalación de los diques y espigones de un Puerto Deportivo: El vertido de

los materiales de las escolleras generalmente producen una alta incidencia ambiental,

pues el lavado de los materiales provoca un aumento de la turbidez en el agua, al

dispersarse los sólidos solubles. Por este motivo, antes de proceder a depositarse en el

interior se llevará a cabo las medidas correctoras que se recogen en el apartado

correspondiente. No obstante, al margen de este impacto fácilmente corregible, el vertido




traerá consigo la destrucción del ecosistema donde caen los materiales. Para su

colocación es necesario el uso de maquinaria pesada lo que produce un aumento de los

ruidos y las vibraciones, emisiones de gases y polvo, etc. Sin embargo.

e) Dragado: Estas obras pueden llevar consigo un proceso de dragado, lo que

puede producir la destrucción del ecosistema y un aumento de la turbidez en el agua.

f) Tráfico de vehículos y uso de maquinaria: El tráfico de camiones para el

transporte de materiales (escolleras, bloques, hormigones, etc.) dificultará el tráfico en las

vías de acceso, aumentará el riesgo de accidentes, disminuirá la calidad del aire, etc. ),

así como conllevarán la generación de impactos significativos tales como la emisión de

ruidos, polvo, gases, etc., y las consecuentes afecciones indirectas al sector urbano y

lúdico costero, así como a la flora y fauna del ámbito y su entorno, debiéndose adoptar

las pertinentes Medidas Correctoras.

g) Suministro de materiales: Debido al gran número de materiales de cantera,

para la ejecución de los diques y espigones, es necesario contemplar la disponibilidad de

estos materiales en el mercado. Hay que añadir que la extracción de estos materiales en

estas cantidades generará los impactos negativos propios de esta actividad minera que

para cada caso se deberá valorar y contemplar en su correspondiente estudio de impacto

ambiental y plan de restauración.

h) Vertidos accidentales. Su impacto más importante se produciría sobre el medio

marino, en el caso de que derrames accidentales en la zona terrestre puedan ser

arrastrados hasta el mar por el agua de lluvia. En tierra, es la afección al sustrato o a las

aguas subterráneas es evitable, y en caso de ocurrencia de sencilla corrección, tal y

como se indica en el apartado de Medidas Correctoras.

Medio Marino.

a) Trasiego de maquinaria. La presencia de embarcaciones, gabarras u otra

maquinaria en movimiento en el medio marino, tendrá asociado un riesgo de vertidos

accidentales de aceites y combustibles. Estos factores, en caso de producirse, podrían

incidir negativamente de forma puntual y nada significativa, tanto en la fauna como en la

flora marina. No obstante, este tipo de maquinaria presenta un protocolo de

mantenimiento y operatividad que minimizan cualquier riesgo. Por otro lado, las

embarcaciones y maquinarias producirán un cierto incremento de los niveles sónicos que




afectará al comportamiento normal de la fauna marina.

b) Aporte de materiales. Esta acción afectará de distintas maneras al entorno en

función de la naturaleza de los materiales a emplear (materiales pétreos, bloques de

hormigón, pilones metálicos, tuberías PVC, escollera, materiales de relleno, etc.), aunque

en lo referente a la ocupación permanente de los fondos marinos por las infraestructuras

de un puerto, dique amortiguador, el contradique, las fijaciones al fondo marino de los

pantalanes flotantes, etc. no tendrán posibilidad de recuperación.

En cuanto a la naturaleza de los materiales, los efectos serán más o menos

agresivos en función de su persistencia en el medio, reversibilidad, etc., así:

Vertido de materiales pétreos, acrópodos y bloques de hormigón, que por lo

general afectarán poco a las comunidades del medio marino, ya que se trata de

elementos inertes que no influirán significativamente en las condiciones físico-

químicas del agua marina. Por esta razón, la principal afección por el vertido o

colocación de estos materiales será la ocupación permanente del sustrato. Este

impacto, en parte se verá compensado por el efecto de “arrecife artificial”, ya

que numerosas especies de la flora y fauna marina colonizarán estos nuevos

sustratos, iniciando así los consiguientes procesos de sucesión y reclutamiento.

Pilones para el sostenimiento de los pantalanes. La instalación de estos pilones

en la superficie de los fondos se realizará por medio de empotramiento

mediante maquinaria hidráulica o por medio de utilización de trépano. Al igual

que con los materiales pétreos, la principal incidencia de estos pilones sobre el

medio son la ocupación permanente del fondo en esas pequeñas superficies y

las alteraciones que pudieran producir las obras de instalación.

c) Efecto de sombra. La instalación de los pantalanes flotantes, la pasarela de

acceso, etc., si bien tendrá un efecto mínimo por destrucción directa de sustrato y

comunidades marinas, (sólo en los puntos de fijación al fondo), actuarán limitando, casi

impidiendo, la llegada de luz a los fondos marinos sobre los que se sitúan, y por tanto a

las comunidades marinas que a ellos se asocian, siendo de esperar un efecto de

sustitución de especies propias de aguas someras por otras típicas de aguas profundas.

d) Efectos sobre la dinámica litoral y las playas próximas. La implantación de

cualquier obra marítima en un litoral es susceptible de generar modificaciones en

la dinámica marina que afecta a la zona costera en la que se encuentra.




e) Incidencia paisajística. La instalación de los diques, la plataforma y edificación

de servicios, el club náutico, las oficinas de control y administración, los talleres de

reparación, la pasarela de acceso, etc. llevan aparejado un impacto paisajístico de cierta

magnitud debido a la percepción visual de las nuevas estructuras artificiales y su alta

incidencia visual desde el entorno. A parte, el trasiego de maquinaria en el medio marino,

la turbidez del agua, el ruido, etc. propios de la fase de obras, también inciden

negativamente sobre el paisaje marino.

Medio Socioeconómico.

a) Construcción del Puerto Deportivo. La mano de obra imprescindible para la

construcción de un Puerto supondrá un aumento previsible de la población activa del

municipio. No obstante, con mucha frecuencia las empresas productoras disponen de su

propia plantilla de operarios procedentes de otros lugares, sin que su conjunto se extraiga

de la importante bolsa de población parada del término municipal. En cualquier caso este

efecto tendrá una escasa significación global.

b) Afección a la población residente y turística. Las citadas afecciones a la

calidad del aire, (ruidos, emisiones de partículas, etc.), así como a la calidad del agua

marina, tendrán su incidencia durante esta fase sobre la población residente y turística en

las edificaciones del entorno y del mismo modo, se verán afectados usos lúdicos.

F.VI.- MEDIDAS PARA PREVENIR, REDUCIR Y/O CONTRARRESTAR LOS EFECTOS

En el PTE-30 se concretan una serie de actuaciones y recomendaciones a llevar a

cabo durante la fase de planificación, obra y de funcionamiento, con el fin de prevenir,

reducir, y en la medida de lo posible, contrarrestar cualquier efecto significativo negativo

en el medio ambiente por la aplicación del Plan.

Si se lleva acabo un análisis de los impactos podemos definir que los impactos

Compatibles, por definición no precisan medidas correctoras, y los calificados como

Moderados, las medidas correctoras y/o protectoras no son intensivas, pero no así los

calificados como Severos que sí requieren la adopción de medidas correctoras y/o

protectoras intensas. Este capítulo propone medidas encaminadas a reducir, eliminar o

compensar los efectos ambientales negativos notables.

Continuando discutimos estas medidas con respecto a cada acción posible de la




aplicación del Plan, que produce un efecto significativo sobre el medio ambiente,

limitándonos en este caso a buscar las medidas protectoras, correctoras y

compensatorias para las Fases de Planificación, Obras y Operativa.

FASE DE PLANIFICACIÓN.

a) Formación del Personal de Obras: A fin de afectar lo menos posibles a los

valores del entorno de implantación de un puerto deportivo, se realizarán unos cursos

formativos previamente a esta fase de obras. En dichos cursos se hará especial hincapié

en el conocimiento y reconocimiento de los valores ambientales de la zona de estudio y

alrededores más próximos así como se determinará las actuaciones una metodología de

trabajo que minimice la afección que se pudiera producir sobre los mismos. Estas

campañas informativas estarán acompañadas por paneles informativos encargados de

recordar permanente a los operarios la obligación de realizar una obra correcta, desde el

punto de vista ambiental

b) Condicionante constructivo en la ejecución de los diques de abrigo: La

ejecución de los diques de protección, es la unidad de obra que potencialmente mayores

consecuencias sobre el medio marino puede ocasionar. Uno de los principales impactos

a los que aludimos es el efecto de turbidez, el cual se propone minimizar por medio de

una serie de condicionantes constructivos como los que a continuación se recogen:

En primer lugar, hay que destacar que el plan de etapas tipo normalmente

contempla primero la ejecución de los diques de abrigo y posteriormente las obras de

dragado previstas en su interior y las explanadas de relleno. Con esta planificación, se

consigue que tras la finalización de los diques de abrigo (gracias a la zona de agua

abrigada que se genera), la ejecución del resto de actuaciones comentadas tengan una

menor incidencia en el medio marino, concentrándose en esta zona el efecto de turbidez

asociado a la actividad de dragado y evitando así la dispersión de los finos. La turbidez

se verá reducida debido a:

Menor incidencia del oleaje sobre el material de relleno.

Los diques de protección actuarán de cubeto de contención de finos

favoreciendo la sedimentación de finos en la propia zona de aguas abrigadas.

Esta medida resulta de interés, si la zona en la que se localiza el puerto deportivo,

cuenta con comunidades de sebadales próximas; las cuales son muy sensibles a este

tipo de contaminación, por lo que estos efectos tendrían fuertes repercusiones sobre el




mismo.

En segundo lugar hay que destacar que el proceso constructivo para la ejecución

de los diques normalmente consiste en su ejecución por tramos cortos de

aproximadamente 10 m. Con esta actuación se consigue dos objetivos:

Se minimiza el volumen de material a emplear (se reduce la pérdida de material

de relleno).

Se minimiza la afección indirecta sobre el medio marino al disminuir la pluma de

turbidez que se pudiera generar.

c) Estudios de caracterización del medio previamente a la realización de las

obras. Estos estudios contemplarán los niveles de contaminación atmosférica así como

los de ruidos, la calidad del agua y la presencia de cetáceos (por ejemplo de la tortuga

boba y el delfín mular). Los datos que se obtengan de estos análisis servirán de valores

guías (situación de partida o “situación 0”), para los siguientes estudios que se realicen.

En lo que respecta al Estudio de contaminación atmosférica y ruidos, se

determinarán unos puntos de toma de muestra en aquellos puntos más significativos para

ambos parámetros. El material a utilizar en estas mediciones se especificará en el

apartado de Vigilancia Ambiental. En cuanto a la cantidad de muestreos, a realizar en la

zona previamente a la realización de la obra, será una a menos que coincida con

temporales de calima o tiempo del sáhara, en cuyo caso se realizarán mediciones

durante este tiempo y una vez retomadas las condiciones habituales de la zona.

El Control de la calidad del agua marina, consistirá en el análisis físico-químicos del

agua y sedimentos completo, que permitirán determinar si los parámetros permitidos se

encuentran dentro de los valores legislados por la normativa de aplicación vigente. En el

caso de que dicho control determine una disminución significativa de la calidad del agua

que pudiera afectar negativamente al uso de baños de la zona o los ejemplares de

Cymodocea nodosa, etc., se adoptarán nuevas medidas correctoras. Los parámetros a

estudiar en este análisis serán:




ANÁLISIS COMPLETOS DE

SEDIMENTO AGUA

Nitrógeno kjeldahl Color

Cobre Turbidez

Zinc Temperatura (in situ).

Fósforo total pH

Hierro Nitratos

Mercurio A.Tensoactivos

Niquel Cobre

Plomo Zinc

Cromo Hierro

Hidrocarburos aromáticos policíclicos Cianuro

Fluoranteno Cromo

Benzo (b) fluoranteno Niquel

Benzo (k) fluoranteno Aceites y grasas

Benzo (a) pireno Fosfatos

Benzo (g,h,i) perileno Sólidos en suspensión

Indeno (1,2,3 –cd) pireno Oxígeno disuelto (in situ)

Salinidad

Hidrocarburos totales y aceites y grasas

Microbiología

Coliformes totales

Coliformes fecales

Estreptococos fecales

Microbiología

Coliformes totales

Coliformes fecales

Estreptococos fecales

El control de avistamiento de grandes cetáceos se realizará para los ámbitos de

estudio y alrededores más próximos; consistiendo en un conteo de ejemplares.

d) Manifestaciones arqueológicas: A fin de minimizar cualquier tipo de afección

que pudiera producirse sobre las manifestaciones arqueológicas y culturales de la zona,

se recogen como propias de este Plan las medidas o recomendaciones de los gabinetes

de arqueólogos que se contraten para realizar un estudio tanto terrestre como de los

fondos marinos:

1. La realización de una prospección tanto terrestre como submarina




inmediatamente anterior al comienzo de los trabajos de construcción de la

infraestructura portuaria, de forma preventiva, dada la naturaleza cambiante en

el medio marino de los fondos arenosos, sometidos a las corrientes marinas y

las dinámicas sedimentarias. De esta forma, se podrían localizar nuevos

vestigios arqueológicos que no se hayan podido detectar hasta ese momento

por encontrarse sepultados por los sedimentos arenosos.

2. Seguimiento arqueológico de los trabajos de dragado y de construcción de la

infraestructura portuaria, puesto que podrían existir vestigios de naturaleza

arqueológica no visibles en superficie y que pudiesen estar sepultados.

3. Estudio y levantamiento de cualquier vestigio de naturaleza arqueológica

localizado en la zona de ubicación del puerto. Se deberá proceder al mismo,

con los procedimientos y la metodología propia de la arqueología subacuática,

con el fin de valorar y salvaguardar el alcance histórico de los mismos.

e) Instalación de pantallas antiturbidez: A fin de minimizar el efecto que

provocará la dispersión de finos y el riesgo de enterramiento de especies en la fase de

obras de un puerto deportivo se instalará pantallas o barreras antiturbidez, que consisten

en una serie de cortinas que se instalan temporalmente a medida que se desarrollan las

obras. Se evitará la colocación del faldón de esta pantalla, sobre espacio donde se

desarrollen ejemplares de Cymodocea nodosa, a fin de que no se vean arrastrados por el

mismo.

f) Análisis somero de la vegetación del ámbito a intervenir, en busca de

ejemplares protegidos. En caso de encontrarse algún ejemplar, éste será trasplantado

previamente a la realización de las obras, según se especifique en la legislación

competente.

FASE DE OBRAS.

a) Tráfico de camiones: Con respecto al tránsito de camiones que intervendrán en

el transporte del material necesario para la realización de las obras de un puerto, hay que

indicar que se cuidará especialmente que la entrada y salida de estos vehículos a la obra

se realice de forma gradual, para evitar los atascos en las vías de circulación que se

producirían si se produjera una salida o entrada de muchos camiones juntos, lo cual

pudiera repercutir en el bienestar de los residentes de las viviendas más cercanas al

ámbito. Ésta medida estará controlada y supervisada por algún operario de la obra quién

será el encargado de facilitar la incorporación o salida cada un determinado tiempo (por




ejemplo, cada 10 minutos).

Así mismo, si existe cercanía de viviendas o instalaciones turísticas se evitará

además la concentración de maquinaria pesada en las proximidades de éstas y el que

permanezcan en funcionamiento innecesariamente, así como se cuidará especialmente

la puesta a punto de los vehículos para evitar la producción excesiva de ruidos y

emisiones gaseosas. Estas medidas contribuirán por un lado a regular las afecciones

causadas al bienestar social de los residentes más cercano a la obra portuaria y,

además, contribuirán a evitar una mayor afección a la avifauna existente en el borde

litoral

Por último, se evitará el estacionamiento fuera de la zona de obra, para no producir

colapsos en las vías. Estos camiones con carga deberán circular con toldo para que no

exista levantamiento de polvo por la acción del barrido del aire al circular, que pueda

afectar a la población residente a lo largo de las vías de acceso.

Las vías de acceso al emplazamiento del puerto deportivo se mantendrán siempre

en perfectas condiciones de conservación del pavimento y limpieza de todo tipo de

residuos ocasionados por el tránsito de camiones.

b) Calidad del aire: Para preservarla, reduciendo significativamente la emisión de

polvo que pueda afectar a la población local y turística cercana, se llevará a cabo un riego

continuo, al comenzar la jornada de trabajo, a las cuatro horas siguientes y al finalizar la

jornada, en los viales interiores del emplazamiento del puerto por donde transitarán los

camiones de suministro de materiales para el relleno, escollera, hormigones, etc.

La utilización de este recurso agua se limitará a la corrección de las emisiones de

partículas a la atmósfera generadas durante la realización de las obras de desmonte de

la base del cantil costero y para las obras de relleno en zona de ribera, dique de abrigo y

contradique, así como las edificaciones, etc. para adaptarse a las condiciones

ambientales existentes, ya que se trata de una zona muy seca y con alta tasa de

evaporación. No obstante, se dosificará adecuadamente el riego para evitar que se

produzca un exceso de agua que pueda formar escorrentía y caer dentro del agua marina

y afectar su calidad como consecuencia del arrastre de finos y residuos.

El agua que se utilizará para reducir las emisiones de materiales en suspensión

puede ser agua marina que se tomará desde cualquier punto mediante una bomba y se




almacenará en depósitos para su posterior uso.

Las proporciones de contaminantes gaseosos de las maquinarias (camiones, grúas,

etc) son las que corresponden a cualquier vehículo homologado por la Unión Europea.

De todas formas se prevé a priori que los humos generados en la combustión se

dispersarán rápidamente debido a la dinámica de los vientos reinantes, con lo que su

significación medioambiental resulta casi nula, teniendo en cuenta la proporción del

volumen de emisión con respecto a la superficie total del área y su amplio entorno

abierto.

Otra medida correctora complementaria consistirá en someter a revisiones

periódicas el parque de maquinaria, donde los catalizadores serán revisados a conciencia

con el objeto de emitir las proporciones de contaminantes regladas por la legislación

vigente. También, se evitará el funcionamiento innecesario de la maquinaria.

Teniendo en cuenta que en el interior del ámbito de este tipo de instalaciones a

priori no se van a llevar a cabo voladuras, las principales fuentes de ruido se deberán al

funcionamiento de la maquinaria pesada, que se intensifica en las labores puntuales de

carga y descarga de materiales, en tráfico continuo de camiones, etc. Aún así no todos

los equipos de estas fuentes emisoras tienen la misma importancia. Según indica la ficha

técnica de las máquinas más numerosas durante la obra, el nivel de ruido a generar

durante la jornada laboral ha de estar comprendido entre:

- Pala cargadora: entre 70 y 90 dB (A)

- Camiones: entre 60 y 80 dB (A)

No obstante el sonido sufre una atenuación por la difusión y la absorción molecular

en el aire en un campo abierto y está es función de la distancia. Esta función, establece

una reducción de 26 dB(A) a los 40 metros de distancia y una posterior reducción de 6

dB(A) cada vez que se duplica la distancia, por lo que las emisiones de ruidos durante

estas labores se verán muy reducidas. A pesar de ello se someterá a revisiones

periódicas a la maquinaria, para evitar ruidos innecesarios como consecuencia de

elementos desajustados; estas revisiones se efectuaran en un taller homologado.

c) Residuos y vertidos

- Vertidos.




Los únicos vertidos que se pueden producir en el ámbito de actuación, se

relacionan con los derrames accidentales de los aceites y combustibles de la maquinaria

implicada en la ejecución de las obras.

Los cambios de aceite de la maquinaria si se realizan dentro del ámbito, lo harán en

una zona adecuada para tal efecto, llevándose a cabo una superficie impermeabilizada,

al objeto de que si se produce pérdida de alguno de éstos elementos, los mismos no

percolen al sustrato pudiendo llegar al mar. No obstante, se recomienda que el

mantenimiento de la maquinaria de obra se realice en taller homologado.

En caso de que se den vertidos accidentales de aceite o combustibles procedentes

de la maquinaria, se le comunicará con la mayor premura posible al gestor de residuos

peligrosos contratado para estos casos, previa inertización de los mismos, el cual lo

gestionará correctamente, empleándose si fuera preciso sustancias hidrófobas que

atrapasen de inmediato el material vertido e impidiera su dispersión.

Los aceites usados de la maquinaria implicada en las obras, así como de los

camiones que intervengan en las mismas, serán recogidos en recipientes estancos para

su posterior entrega a gestor autorizado el cual se encargará de su correcta valoración o

eliminación. No debiéndose almacenar éstos por un periodo superior a tres meses, no

obstante, si se solicita autorización al órgano competente se podrán almacenar durante

un periodo máximo de 6 meses, tras el cual será entregado al gestor para que los trate

adecuadamente. No obstante, tal y como se dijo anteriormente, se recomienda la

realización de estas labores en talleres autorizados, con el fin de minimizar el riesgo de

vertidos accidentales.

En cuanto a posibles afecciones marinas causadas por la maquinaria, los derrames

(aceites y combustibles) serán controlados bajo las más estrictas normas de seguridad e

higiene bajo el uso de barreras flotantes. El caso de que este tipo de accidentes se

produzca es bajo ya que la maquinaria se someterá a revisiones periódicas y continuas.

En el caso de que estos derrames se produjeran serán recogidos por el gestor autorizado

mediante las técnicas adecuadas, siendo el mismo trasladado hasta donde se estime

oportuno según establezca el gestor.

En cuanto a los riegos destinados a la minimización de las emisiones de polvo se

podrían dar excesos, ocasionando vertidos que diesen lugar a escorrentías. No obstante,

nos encontramos que los riegos se encontrarán perfectamente dimensionados al objeto




de evitar estos hechos que podría dar lugar a un incremento en la turbidez del agua al

arrastrar materiales desde tierra, siendo la probabilidad de que estos hechos ocurran muy

baja.

En el caso del agua residual procedente del puerto y sus instalaciones, ésta será

reciclada en su totalidad a fin de un posterior empleo en riego de zonas verdes del propio

puerto

- Residuos

Durante la fase de obras podemos encontrarnos con distintos tipos de residuos,

relacionados mayoritariamente con el personal y maquinaria implicada en las labores de

ejecución de un Puerto.

Los más significativos, o que presentarán un mayor volumen, serán los residuos

inertes relacionados con los materiales sobrantes, tales como restos de asfaltos,

encintados de aceras, hormigón, ferralla, plásticos para la fabricación de bloques de

hormigón, etc. que deberán ser trasladados hasta vertedero autorizado o bien entregados

a gestor autorizado para que los trate adecuadamente.

También podrán generarse algunos residuos que tengan consideración de

peligrosos, siendo los mismos entregados a gestor autorizado. No obstante el volumen de

los mismos será mínimo, estando éstos conformados básicamente por los envases de los

aceites y combustible, filtros de aceite, etc. de la maquinaria empleada. Este volumen de

residuos será debidamente almacenado en un área especialmente acondicionada para

ello dentro del ámbito de la obra, siendo almacenados en los plazos que indica la

legislación vigente en contenedores provistos de cierre hermético. No obstante, tal y

como se dijo anteriormente, se recomienda que las labores de mantenimiento de la

maquinaria de obra, se realice en taller homologado.

En cuanto a los residuos asimilables a urbanos se almacenarán en recipientes

adecuados para posteriormente ser recogidos por el servicio municipal de basuras. Para

la recogida de los residuos urbanos se recomienda la instalación de contenedores

selectivos (residuos orgánicos, vidrio, envases y papel).




COLOR DEL CONTENEDOR RESIDUOS QUE ACOGE

GRIS Residuos orgánicos

AMARILLO Residuos de envases (plásticos

y latas)

VERDE Restos de vidrio

AZUL Restos de papel y cartón

Se cuidará que ninguno de los residuos generados en esta fase de obras caiga al

mar. Si por cualquier causa se produjese el vertido accidental de materiales sólidos o

líquidos al agua, se procederá inmediatamente a su retirada por medios manuales o

mecánicos en caso de que estos tengan consideración de residuos peligrosos serán

gestionados por un gestor autorizado.

Al margen de que los residuos que se presenten objetos flotantes como plásticos,

maderas, etc. en la superficie de la marea, provengan de la instalación portuaria o de las

embarcaciones que allí se instalen, se recomendará la realización de campañas

periódicas de limpieza retirada de objetos flotantes como plásticos, maderas, y restos en

general que se observen en a zona. De esta forma se obtendrán unas mejores

condiciones de calidad del agua marina y se evitarán posibles afecciones a las especies

como por ejemplo la tortuga boba y el delfín mular.

Finalmente, hay que destacar el hecho de que los materiales necesarios para la

consecución de un puerto procederán mayoritariamente del exterior, asegura que no se

den excedentes de material de relleno que tuvieran que ser trasladados hasta vertedero

autorizado.

d) Relleno de los diques, marina seca, explanada de ribera etc: Se controlará el

vertido y aporte de materiales de relleno, procurando que estas acciones se efectúen

siempre con el mar en calma y en ausencia de temporales de componente Sur. Se

procurará que el vertido contenga la menor cantidad posible de sólidos solubles y finos,

los cuales aumentarían la turbidez del agua, para lo que se realizarán dos opciones:

Lavado previo de estos materiales, para lo cual se dispondrá de una balsa o

zanja de lavado en la zona de obras o se traerá el material lavado desde la




cantera autorizada.

Uso de barreras o pantallas antituribidez que impidan la dispersión de los finos,

tal y como se recogión en la fase preoperativa.

Se evitará el vertido de roca y material de relleno fuera de la zona prevista de

construcción de la escollera, contradique y apoyos sumergidos, con el fin de que el área

afectada, sea la mínima indispensable, es decir, la que ocupa el proyecto.

e) Calidad del agua marina y de los sedimentos: De modo periódico se

realizarán análisis físico-químicos de la calidad del agua marina y sedimentos. Estos

permitirán detectar si los parámetros evaluados se encuentran dentro de los valores

legislados por la normativa vigente.

Para ello, se realizarán análisis de la calidad del agua marina y de los sedimentos,

en los puntos escogidos por un Programa de Vigilancia Ambiental. Antes de comenzar la

fase de obras, se realizará un análisis completo de las aguas y sedimentos que servirá

como nuestra “situación cero” de partida. Con los análisis comparativos se podrá

establecer la confirmación del buen funcionamiento de las medidas correctoras

adoptadas, o en su caso, la necesidad de aplicación de nuevas medidas en incluso la

modificación o precisión de las establecidas, con el fin de disminuir las posibles

afecciones negativas de este proyecto sobre el medio.

f) Estado de conservación del ecosistema marino: Durante la ejecución de las

obras, se procederá a realizar un seguimiento del estado y evolución del ecosistema

marino por un técnico competente, a fin de poder detectar cualquier tipo de variación en

el mismo.

g) Cambio de aceite: En caso que sea necesario el cambio de aceite a

maquinarias de difícil transporte (por ejemplo grúa) éstos se llevarán a cabo sobre una

superficie impermeabilizante que imposibilite el contacto directo entre el posible vertido

accidental y el sustrato. El aceite usado se almacenará temporalmente en recipientes

estancos que posteriormente serán entregados a un gestor autorizado que se encargará

de su reciclaje y/o valorización futura.

Estos cambios se harán sobre una superficie hormigonada y se recogerá y

almacenará en depósitos adecuados para su posterior retirada, prohibiéndose realizar

cualquier cambio de aceite sobre material de relleno para evitar provocar una

contaminación del agua marina.




Si por algún motivo se produjese el vertido accidental de aceites y/o combustibles

se procederá de inmediato a su correcta inertización, empleándose si fuera preciso

sustancias hidrófobas que atrapasen de inmediato el material vertido e impidiera su

dispersión.

j) Acopio de materiales: Las áreas de acopio y de la fabricación de los bloques de

hormigón se situarán al principio en explanadas habilitadas para tal fin no invadiéndose

zonas que estén intactas, para luego utilizar las explanadas que se vayan generando

según avanza la obra, para que en ningún momento exista riesgo de vertido de este

material al agua marina.

Si por cualquier causa se produjese el vertido accidental de materiales sólidos o

líquidos al agua marina en esta fase de obras se procederá inmediatamente a su retirada

por medios manuales o mecánicos, como utilización de una bomba para la eliminación de

aceites, combustibles, etc.

Así mismo hay que indicar que todos los residuos de materiales generados durante

este período serán evacuados del emplazamiento del puerto deportivo y transportados al

vertedero municipal autorizado.

k) Integración paisajística: Las fachadas exteriores de las edificaciones

emplearán colores neutros de la gama dominante en el área natural, como amarillo,

ocres, tierras, etc., evitándose así mismo la utilización de materiales que por su textura o

naturaleza reflejen excesivamente la luz natural así como la introducción de contrastes

cromáticos y coloraciones que no mantengan sintonía cromática con el entorno

paisajístico en el que se encierra. Con estas medidas se obtendrá una mejor integración

de las edificaciones en el entorno, además de aportar unos mayores niveles de calidad

ambiental a los visitantes.

Aquellos muros que rodeen fachadas recibirán un tratamiento unitario para todo el

ámbito. Se recomienda el chapado a cara vista con piedra natural o su revestimiento con

piedra seca. En principio se intentará aprovechar la roca o bolos que pudieran obtenerse

de las obras de dragado o desmonte, el resto procederá del exterior del ámbito.

En el caso de los diques y espigones en la fase de obras se procederá al perfecto

encaje del material de escollera y selección de la cara vista, procurándose seleccionar la

cara vista de la escollera situada en superficie, de tal forma que sea lo más plana y




regular posible, así como buen encaje entre las mismas para obtener una superficie lo

más uniforme posible, sin menoscabo de la función final a la que se dedica dicha

escollera. Con esta medida correctora se persigue ganar en la calidad estética de la

estructura de estos diques y facilitar el uso y descanso de posibles bañistas.

l) Conservación de la zona de baños: Durante la fase de obras, para las posibles

zonas de baño que potencialmente pudieran verse afectadas afectada, se establecen las

siguientes medidas correctoras dirigidas a conservar la calidad ambiental y seguridad de

la zona de baño:

Instalación de paneles informativos donde se indique la proximidad de obras en

el entorno, con el fin de evitar accidentes y de avisar del incremento de ruidos.

Como elemento de seguridad, en previsión de que en periodos de mar en

calma los bañistas se pudieran acercar a la zona de obras, se procederá a la

instalación de un balizamiento de seguridad, consistente en boyas amarillas

homologadas, ancladas al fondo mediante muertos de hormigón (el anclaje de

los muertos se realizará en zonas sin cobertura algal). Esta medida se verá

complementada con la instalación de paneles en tierra que indiquen la función

del balizamiento de seguridad. Del mismo modo se propondrá instalar esta

barrera en los extremos de la playa.

m) Vegetación: Otra medida correctora integradora en el entorno urbano y que

disminuye la incidencia visual que supone la construcción de los diques del Puerto

Deportivo, sistema viario, paseo marítimo, etc., son las plantaciones. Éstas son las

medidas correctoras adecuadas para paliar las alteraciones que originan las obras y para

lograr su integración paisajística con el medio. En este sentido, el plan de revegetación

debe producir efectos muy positivos en el aspecto más afectado: el paisaje, pero también

sería notoria su incidencia sobre la vegetación, la fauna, la contaminación acústica y la

contaminación atmosférica.

En general se procurarán diseños y distribuciones que garanticen un acabado

natural, evitando alineaciones y distribuciones monótonas de las plantas. Se ha

establecido unos criterios para la selección de las especies a plantar, los cuales se

resumen brevemente:

- Fitogeográficos: se han seleccionado especies cuya habitación natural puede ser,

de forma aproximada, el terreno a revegetar. Se han eliminado todas aquellas especies




que claramente no pueden vivir en la comarca en estudio (baja pluviometría y alta

salinidad). La lista de especies así confeccionada está formada por especies

estrictamente autóctonas.

- Climáticos: son los factores más excluyentes, tras analizar los valores extremos,

tanto térmicos como pluviométricos y empleado metodologías basadas en clasificaciones

fitoclimáticas – climodiagramas o diagramas bioclimáticos-, se ha podido descartar parte

de las especies anteriormente seleccionadas.

A pesar de que se prevé la instalación de una red de riego, en la selección de las

especies es importante la elección de plantas adaptadas a climas secos, con bajas

exigencias hídricas, para poder garantizar el éxito de la plantación realizada.

Una vez seleccionadas las especies en función de los diversos factores ecológicos

y biológicos anteriormente expuestos, se procede a la elección de las especies finalmente

a plantar, teniendo en cuenta la disponibilidad comercial de cada una de las especies.

Cabe recordar que para la elección final de las especies a plantar se ha tenido en

consideración que las especies no autóctonas seleccionadas, son especies con probada

incapacidad de reproducirse y de colonizar el entorno, pudiendo ejercer presión, incluso

provocar el desplazamiento de la vegetación natural del entorno.

Con todo esto, en la propuesta de especies a plantar en las ajardinadas se

contempla la plantación de las siguientes especies vegetales:

Árboles:

− Palmera canaria (Phoenix canriensis)

− Drago (Dracaena draco)

− Flamboyano (Delonix regia)

Arbustos:

− Tarajal (Tamarix canariensis)

− Balo (Plocama pendula)

− Leñabuena (Neochamalea pulverulenta)

− Cardón (Euphorbia canariensis)




− Labanda (Lavandula canariensis)

− Tajinaste blanco (Echium decaisnei)

− Margaritas (Argyranthemun sp.)

− Tabaiba dulce (Euphorbia balsamifera)

− Aulaga (Launaea arborescens)

− Perejil de Mar (Crithmum maritimum)

− Espino De Mar (Lycium intricatum)

− Salados (Schyzogine glaberrima y Schyzogyne sericea)

− Salvia (Salvia Canariensis)

− Uvilla de Mar (Zygophyllum fontanesii)

− Siemprevivas (Limonium sp.)

− Cardoncillo (Ceropegia sp.)

Con la plantación de estas especies se asegura, por un lado la generación de un

entorno de esparcimiento de alta calidad paisajística, compuesto por especies de porte

variado y diversidad cromática; y por otro, gracias a la adecuación botánica al piso

bioclimático se asegura la no afección a la vegetación natural de la zona y el desarrollo

óptimo de las especies plantadas, minimizando el consumo del agua de riego.

Para realizar las plantaciones de las zonas verdes, en especial para las arbóreas se

tendrá en cuenta que los hoyos de la nueva ubicación estén dimensionados de forma que

alrededor del diámetro quede un espacio mínimo de 30 centímetros y una profundidad

por debajo del límite inferior del sistema radical un espacio mínimo de 15 centímetros. En

el hoyo se introducirá tierra de cabeza fertilizada y el relleno del resto del hoyo se

efectuará con tierra vegetal debidamente abonada.

En cuanto a las labores de mantenimiento y conservación, éstas se acentuarán en

las primeras semanas que es cuando las especies están sometidas a un mayor estrés. El

primer riego será profundo de unos 10 litros por especie vegetal, posteriormente se hará

una vez por semana durante los tres primeros meses, a una dosis media de 5-10

litros/planta.

Las características del agua a utilizar para realizar los riegos deben ser las




siguientes:

− El pH debe estar comprendido entre 6 y 8.

− La conductividad eléctrica a 25° C debe ser menor de 2,25 mmhos/cm.

− El oxígeno disuelto deberá ser inferior a 2 g/l.

La superficie se acondicionará previamente con tierra vegetal, el espesor será de

0,20 m.

Por otro lado, en el casual de que se hubieran encontrado ejemplares de especies

protegidas previamente a la realización de las obras y se hubiesen retirado, tal y como

se recoge en la fase de Planificación, éstos se plantarán en las zonas verdes de este

nuevo espacio de tal forma que se asegure su supervivencia.

n) Fauna terrestre: A fin de proteger la fauna, se introducirá gradualmente las

actividades más intensas en el área de estudio, lo que permitirá una redistribución

espacial y temporal de las especies afectadas por las obras.

Los invertebrados artrópodos sabulícolas y los asociados a las especies vegetales

psamófilas y halófilas, serán los más sensibles a las obras debido a su carácter sésil o a

su escasa movilidad y perecerán durante el ejercicio de las obras al igual que los reptiles

y los micromamíferos. Pero las actuaciones obligarán a una redistribución espacial de

aquellas especies móviles presentes en el ámbito hacia las áreas colidantes; dentro de

este grupo se incluyen principalmente aquellas especies faunísticas que usan el borde

litoral como lugar de alimentación. Esta redistribución espacial está motivada por la

producción periódica y continua de gases, ruido y vibraciones. El grupo más afectado

corresponde con el de las aves.

ñ) Protección del suelo exterior: Para la protección del suelo colindante, quedará

terminantemente prohibido la inclusión (ni tan siquiera temporal) de la maquinaria pesada

y el acopio de los materiales que serán empleados en la construcción de la

infraestructura deportiva en el suelo exterior colindante.

La mejor solución para no afectar a los terrenos colindantes, es el de proceder a un

cerramiento perimetral diáfano realizado en malla galvanizada. Durante el periodo de

duración de las obras de construcción se llevará a cabo un mantenimiento de la

estructura, reponiéndose en caso de deterioro algunos de los tramos del cierre. También




se controlará el tráfico de camiones necesario para la realización de las obras previstas,

evitándose el estacionamiento fuera de la zona de obras.

Se evitará el vertido de material de relleno y roca en áreas no previstas, a fin de que

las zonas afectadas sean las mínimas posibles. Para ello periódicamente, un técnico

ambiental se encargará de verificar que la planta del proyecto coincide con la superficie a

ocupar del fondo marino.

Se verificará el correcto avance de los diques al objeto de minimizar las posibles

pérdidas de material del núcleo. Para ello, se establecerá un avance paulatino,

sucediéndose las fases de relleno, con las de cubrimiento del mismo con escollera.

Por otro lado, se realizará un seguimiento especial en la zona a conservar en

aquellos ámbitos en estado más natural, con el fin de evitar que como consecuencia de

rellenos incontrolados, se produzca un deterioro de la geomorfología costera a conservar.

o) Patrimonio Histórico: En caso de hallazgo fortuito, la ejecución de las obras se

paralizarán inmediatamente y se comunicará del mismo al Servicio de Patrimonio

Histórico del Cabildo de Gran Canaria, que establecerá las actuaciones a seguir.

Y tal y como se comentó en apartados anteriores se realizará un seguimiento de las

obras de dragado por buzos especialistas que puedan determinan la ausencia de

elementos de interés arqueológicos en la zona en el momento de realizar estas

actividades.

p) Interferencia con otras infraestructuras: Se cuidará de no interceptar el

normal funcionamiento de las mismas.

q) Contaminación lumínica: Para disminuir o evitar un incremento de la

contaminación lumínica se tomarán las medidas siguientes:

Las luminarias para el alumbrado de la pasarela de acceso deben estar

construidas de modo que el haz de luz se proyecte sobre la superficie

hormigonada de la misma, por lo que en ningún momento se proyectará sobre

el medio marino lo que garantiza el que las posibles afecciones lumínicas sean

mínimas.

En el alumbrado del viario las únicas lámparas permitidas serán las de vapor de

sodio, evitándose la utilización de lámparas de vapor de mercurio, de vapor de




color corregido ni de halogenuros metálicos. Preferiblemente se recomendará

siempre que las condiciones de seguridad no se vean mermadas, que la

luminaria sea de baja presión.

Las instalaciones del alumbrado de la pasarela de acceso dispondrán, bien de

dispositivos para controlar el flujo luminosos o bien de doble lámpara por

luminaria, que permitan reducir la intensidad lumínica un tercio de lo normal a

partir de las doce de la noche, sin detrimento de la uniformidad. Esta reducción

no será aplicable cuando la iluminación normal sea inferior a los niveles

establecidos para la seguridad vial.

FASE OPERATIVA

a) Control periódico de las poblaciones de erizos: Los erizos (Arbacia lixula y

Diadema antillarum), son organismos dominantes con una rápida tasa de reproducción,

que provocan en los ecosistemas donde se encuentran bajos valores de diversidad, ya

que ramonean las diásporas de organismos (vegetales y animales) que intentan colonizar

los substratos duros, impidiendo su desarrollo. Al no desarrollarse una cobertura algal, se

impide el asentamiento de organismos vertebrados e invertebrados de la fauna marina

que buscan el resguardo de las algas, y por lo tanto se imposibilita también la

colonización de peces herbívoros que permitan la continuidad de la cadena trófica.

En caso de observarse proliferación de estas especies en los diques de abrigo

portuario, se procederá a efectuar campañas de erradicación con frecuencia anual,

favoreciendo de esta forma la colonización, reclutamiento y sucesión en la superficie

rocosa, lo que hará aumentar significativamente el efecto de “arrecife artificial”. De esta

forma se compensará la pérdida de los ecosistemas marinos existentes en la actualidad,

consiguiendo que los valores de diversidad aumenten.

La metodología indicada para erradicar a estos erizos consistirá en el punzamiento

con un elemento fino y contundente (p.e. vara de hierro) sobre su caparazón,

produciendo un orificio en el esqueleto externo, que le provocará la muerte. Este control

no se realizará en los meses de septiembre y octubre (época de máxima producción),

ante la posibilidad de que se produzca una dispersión de las diásporas del erizo. En estos

meses la temperatura del agua marina en Canarias alcanza sus máximos valores (23-24º

C), y los erizos aprovechan los días de luna llena para reproducirse.

Por lo tanto, se establece como medida correctora el control de la población de




erizos. Este control se hará desde la frecuencia comentada (siempre que las condiciones

meteorológicas lo permita) desde el comienzo de la fase operativa (en horario nocturno),

mediante el punzamiento con un elemento fino y contundente (p.e. vara de hierro),

produciendo un orificio en el esqueleto externo, que le provocará la muerte. Este control

no se realizará en los meses de septiembre y octubre (época de máxima producción),

ante la posibilidad de que se produzca una dispersión de las diásporas del erizo. En estos

meses la temperatura del agua marina en Canarias alcanza sus máximos valores (23-24º

C), y los erizos aprovechan los días de luna llena para reproducirse.

b) Labores de educación ambiental: Como medida compensatoria dirigida a

fomentar el conocimiento de los valores naturales y/o patrimoniales que lo definen, se

procederá a la instalación de paneles informativos donde se resalten de forma

permanente dichos valores.

c) Protección de los Lugares de Interés Comunitario: Para garantizar una

efectiva reducción de los efectos negativos derivados del incremento de la presencia de

embarcaciones náuticas sobre las especies que fundamentan la protección de los LIC, se

adoptarán las siguientes medidas:

1. Campañas de sensibilización ambiental dirigidas a los usuarios del área marina

protegida y del propio puerto deportivo consistentes en:

− Edición de un póster, folleto, díptico o tríptico con información sobre la

Red Natura 2000 y las especies objetivo.

− Edición de un folleto de buenas prácticas para los usuarios de los LIC

dirigido a particulares con embarcación y a los operadores turísticos

donde además de recoger la información indicada arriba, se haga especial

énfasis en el comportamiento a adoptar en presencia de las especies

objetivo, (limitación de velocidad, pautas de acercamiento, etc.).

− Colocación de un cartel indicativo en el puerto deportivo acerca de la

presencia de los LIC y de las especies objetivo.

− Paralelamente, se podría habilitar un espacio en el puerto donde ofrecer

información ambiental.

2. El compromiso de no autorizar la actividad para aquellas embarcaciones que

publiciten la observación de cetáceos y que no cuenten con la correspondiente

autorización administrativa para tal fin.




3. Habilitar un espacio para instalar dos recipientes con toma de agua salada con

la finalidad de depositar tortugas marinas heridas que hayan sido recogidas por

los usuarios en espera de la llegada de técnicos del Centro de recuperación de

Fauna Silvestre de Tafira.

4. El ejercicio de un control y vigilancia efectivos que garanticen el cumplimiento

de las medidas protectoras y correctoras indicadas, y en particular del Decreto

320/1995, por el que se regulan las actividades de observación de cetáceos, en

el que se marcan tres pautas fundamentales:

− La necesidad de una autorización de la Viceconsejería de Medio Ambiente

del Gobierno de Canarias para realizar actividades de observación de

cetáceos.

− La presencia de un monitor-guía a bordo de la embarcación.

− Cumplimiento de un Código de Conducta que marca las pautas de

comportamiento con los animales, formas de aproximación, distancias.

Entre las obligaciones básicas de este Código están:

El no interceptar la trayectoria de los animales, no separar y

dispersar el grupo de animales observados, especialmente si se

trata de una madre y una cría, evitar la presencia simultánea de más

de tres embarcaciones a menos de 200 m. de un cetáceo o grupo

de ellos, guardar una distancia de al menos 60 m. de los animales

salvo situaciones de emergencia o autorización expresa, no

perseguir y acosar a los animales y no bañarse o bucear

deliberadamente en la proximidad de los animales.

Respecto a los métodos de aproximación, cuando una embarcación

se encuentre en un área de 300 m. en las proximidades de los

cetáceos, deberá moverse con velocidad lenta, no más rápida que el

animal más lento del grupo. La aproximación a los cetáceos se hará

de forma suavemente convergente con la dirección de los mismos,

nunca se realizará por el frente, para permitir en todo caso el

movimiento de los cetáceos en cualquier dirección.

Mientras dure la observación se procurará mantener una trayectoria

paralela a la de los animales, se evitará en todo caso los cambios

bruscos en la dirección y velocidad, se pondrá el motor en punto

muerto, al menos un minuto antes de apagarlo si la embarcación se




para con el fin de observar los cetáceos, y obrará de igual modo si

es el cetáceo el que se acerca a la embarcación. No se pondrá el

motor en marcha o, en su caso, no se aumentará la velocidad

mientras los animales se encuentran a menos de 60 m. de la

embarcación.

Respecto al comportamiento con los cetáceos, se abandonará la

zona si se observa alguna señal de alarma, alteración o angustia

como un cambio repentino de dirección o velocidad, zambullidas

sucesivas o exhalación del aire debajo del agua. Igualmente se han

de evitar ruidos que puedan molestar a los animales, así como emitir

sonidos para atraerlos. En caso de malherir involuntariamente a los

cetáceos, se avisará a las autoridades competentes indicando su

posición, procediendo de igual manera cuando se observe un

cetáceo muerto flotando. Por último, si dos o más embarcaciones se

aproximan al mismo individuo o grupo de ellos, deberán

comunicarse entre ellos para coordinar las aproximaciones y

maniobras de forma que la repercusión sobre los animales sea

mínima.

Este Decreto ha sido posteriormente modificado por el Decreto 178/2000 de 6 de

septiembre, que intenta regular las actividades de observación de cetáceos de una

manera racional y eficaz. Dicho Decreto contempla un código de conducta ante la

presencia de cetáceos y establece la necesidad de contar con autorización para realizar

dicha actividad. Se crea también la figura de Guía que deben ir a bordo de los barcos

turísticos y lo que parecía más eficaz, un servicio de vigilancia, encargado de informar y

controlar la observación de ballenas y delfines.

c) Mantenimiento y conservación de infraestructuras: Este tipo de instalaciones

contempla la instalación de diferentes infraestructuras; las cuales deberán ser objeto de

un mantenimiento periódico para asegurar su correcto funcionamiento, y evitar cualquier

incidencia negativa en el medio.

De igual forma, se procederá al mantenimiento del viario de acceso, así como a

realizar un control periódico de las nuevas explanadas de aparcamientos, mobiliario

urbano, procediendo a la reparación inmediata de cualquier desperfecto. Asimismo se

mantendrán en perfectas condiciones de limpieza las aceras y demás áreas peatonales.




La infraestructura de saneamiento y de agua de riego y potable se mantendrá en

correctas condiciones de operatividad, estanqueidad e higiene. Por otro lado, para

favorecer la calidad, tanto de las aguas marinas como de los sedimentos, se prohibirá y

vigilará dentro de la dársena portuaria las siguientes actividades:

Vertidos procedentes de emisarios o canales de desagüe en el recinto

portuario.

Vertido de aguas negras procedentes de los buques que atracan en el puerto.

c) Residuos y vertidos: Los residuos sólidos urbanos serán los de mayor

producción y procederán de los equipamientos de ocio y esparcimiento presentes en la

plataforma marítima. Estos se seleccionarán convenientemente evitando su traslado

conjunto hasta el sistema de recogida de residuos sólidos. Estos se almacenarán

temporalmente en unos puntos limpios (áreas habilitadas en la plataforma marítima), que

selectivamente serán transportados hasta el vertedero autorizado o bien entregado a

gestores autorizados para su correcta valorización y reciclaje.

En el caso de los residuos peligrosos (baterías, aceites usados, etc) producto de las

reparaciones en la marina seca, se contará con recipientes herméticos y homologasos

que almacenen estas sustancias hasta que la empresa de gestión contratada pase a

retirarlos y tratarlos.

Dentro de los residuos que se generarán durante la fase operativa cabe destacar

los restos vegetales procedentes de las labores de mantenimiento y conservación. Estos

residuos serán, igualmente, recogidos selectivamente y posteriormente entregados a

gestores autorizados que lo reciclarán o valorizarán según convenga.

Se mantendrá en perfectas condiciones de funcionamiento la red de recogida de

aguas residuales de las embarcaciones.

d) Calidad del agua marina y de los sedimentos: De modo periódico se

realizarán análisis físico-químicos de la calidad del agua marina y sedimentos, estos

permitirán detectar si los parámetros evaluados se encuentran dentro de los valores

legislados por la normativa vigente. Los puntos de muestreo serán los establecido por un

programa de vigilancia ambiental especifico para cada obra.

Los posibles residuos que aparezcan flotando se procederán a su retirada e

integración en el sistema de recogida selectiva de puntos limpios.




e) Calidad ambiental: Dentro de este concepto englobamos el nivel de ruido y la

contaminación atmosférica de la zona, tal y como se determinará en el Programa de

vigilancia específico de cada obra. En lo que a estas mediciones se refiere, es de esperar

que una vez desarrollado el puerto las condiciones ambientales de la zona no disten

mucho de las que se obtendrán en el punto de partida (fase preoperacional).

f) Hidrología e hidrogeología: Se realizará, antes del comienzo de las épocas de

lluvia una limpieza de las cunetas de las vías, alcantarillas y puntos de desagüe del

sistema de drenaje. De esta forma se evita que se produzcan inundaciones de zonas no

deseadas, debido a posibles obstrucciones por acumulo de basuras, restos vegetales,

etc.

En caso de vertido accidental de aceite o combustible en el medio marino se

procederá a su rápida retirada por medio de una bomba de succión para no mermar la

calidad del agua abrigada.

g) Arrecife Artificial: Para permitir la regeneración del ecosistema marino y así

equilibrar y compensar los posibles daños ecológicos sobre el ecosistema marino del

entorno, se delimitará una franja de 100 metros a partir de la P.M.V.E con categoría

de “Arrecife Artificial” entorno a los diques. Siendo de aplicación la Orden de 11 de

Mayo de 1.982 por la que se regula la actividad de repoblación marítima, que incluye a

los “arrecifes artificiales construidos por la mano del hombre, que pueden proporcionar un

hábitat favorable a las especies marinas”.

Con este fin se prohibirá la pesca y el marisqueo en esta franja.

g) Vegetación: Se velará por el adecuado mantenimiento de las zonas verdes,

jardines y zonas previstas para albergar este uso. Cuando sea necesario eliminar algunos

ejemplares por causa de fuerza mayor o imponderables se procurará que afecten a los

ejemplares de menor edad y porte.

Toda pérdida de arbolado en vía pública deberá ser repuesta de forma inmediata.

La sustitución del arbolado se realizará, a ser posible, por especies iguales a las antiguas

u otras similares a las tradicionalmente habituales en la localidad, con el mismo porte,

evitando aquellas especies, como eucalipto, laurel de Indias, etc., que sean incompatibles

con el equilibrio ecológico de la zona.

El riego de estas superficies se dosificará correctamente según las necesidades del




momento, evitando excedentes que puedan generar pérdidas de suelos, erosión,

pequeñas inundaciones, obstrucciones del sistema de drenaje, etc.

En cuanto al empleo de fitosanitarios, siempre se llevará a cabo por personal

cualificado que haya obtenido el carné de manipulador de fitosanitarios, y sólo se usarán

aquellos autorizados conforme a lo establecido en el Real Decreto 2.163/1994, de 4 de

noviembre, por el que se traspone la Directiva 91/414/CEE del Consejo, de 15 de julio,

sobre comercialización de productos fitosanitarios, y sus posteriores modificaciones; y se

utilizarán adecuadamente, lo que supone el cumplimiento de las condiciones indicadas en

sus etiquetas y la aplicación de los principios de las buenas prácticas fitosanitarias,

evitando de este modo cualquier efecto nocivo sobre la salud humana o animal, y sobre

las aguas subterráneas.

Se realizará un seguimiento periódico de los ejemplares vegetales exóticos

introducidos, a fin de controlar y evitar que se produzca una propagación en el medio.

h) Paisaje: Todas las medias correctoras descritas a lo largo de este apartado

supondrán el mantenimiento de la calidad paisajística del ámbito, impidiendo con la

adopción de las mismas que los usos proyectados se vean alterados o que pudieran

provocar un aumento de la calidad paisajística.

Las características edificatorias han de mantenerse durante toda la vida de la

edificación, debiéndose reponer los elementos deteriorados a fin de mantener la calidad

del puerto.

i) Iluminación: La iluminación del ámbito será de 10 lux, apantallada y con

regulación de intensidad a fin de evitar que se produzcan impactos no deseados sobre

las aves nocturnas que visiten el lugar. La regulación de intensidad permitirá eliminar la

proyección de emisiones luminosas no deseadas, así como el impacto visual que se

podría generar por exceso de iluminación. No se descuidará su funcionamiento y

mantenimiento.

j) Bienestar social: Las edificaciones contempladas se mantendrán en perfectas

condiciones. Igualmente se conservará en perfectas condiciones el pavimento de las vías

y paseos peatonales pertenecientes a la urbanización, reponiendo las superficies

deterioradas, evitando de esta forma producir molestias a los usuarios, pérdida de fluidez

en la circulación, etc.




Asimismo es necesaria la limpieza de las aceras y borde del viario interior y

aparcamientos. El mobiliario urbano (puntos de luz, bancos, señales de tráfico, etc.) se

reparará y repondrá, en caso de pérdida, con el fin de cuidar la calidad paisajística y

social del conjunto.

Todas las medidas correctoras anteriores suponen el mantenimiento de la calidad

paisajística de la obra; no permitiendo la degradación o el abandono de los usos

proyectados.

F.VII.- SEGUIMIENTO Y VERIFICACIÓN DE LOS EFECTOS NO PREVISTOS. PLAN

DE VIGILANCIA AMBIENTAL

La finalidad del Plan de Vigilancia Ambiental es comprobar la severidad y

distribución de los impactos negativos y, especialmente, de los no previstos para

asegurar el desarrollo de nuevas medidas correctoras o las debidas compensaciones en

caso de aprobar el plan.

Para ello es necesario tanto una planificación sistemática de datos, como una

organización de la información necesaria para el estudio de la evolución de los impactos

medioambientales, sociales y económicos.

Con el establecimiento de este Plan de Seguimiento y Control, se pretende,

comprobar la realización de las medidas protectoras y correctoras propuestas,

proporcionar información inmediata acerca de los valores críticos fijados para los

indicadores de impactos preseleccionados, proporcionar información a usar en la

verificación de los impactos predichos y, por último, proporcionar información acerca de la

calidad de las medidas correctoras adoptadas.

F.VII.1.- Indicadores de impactos y parámetros objeto de control.

De acuerdo a lo establecido por las directrices de la Consejería de Medio Ambiente

y Política Territorial del Gobierno de Canarias, el seguimiento de los efectos en el medio

ambiente de la aplicación o ejecución del Plan debe hacerse a través de una serie de

indicadores.

Se trata esencialmente de controlar los siguientes parámetros en cada una de las

siguientes fases de desarrollo de este tipo de infraestructuras:




I.- FASE PREOPERATIVA: ANÁLISIS PREOPERACIONAL.

g) Supervisión de la procedencia de los áridos (material todo-uno, escollera, etc.)

para la construcción de diques y rellenos.

h) Análisis de los sedimentos del fondo marino en el interior de la zona donde se

ubicará el puerto deportivo (dársena).

i) Calidad del agua marina en las playas cercanas, e interior de la zona donde se

ubicará el puerto (dársena).

j) Estudio detallado del ecosistema marino y terrestre existente en todo el ámbito

de la obra.

II.- FASE DE CONSTRUCCIÓN.

a) Emisión de partículas sólidas a la atmósfera que puedan afectar a las

urbanizaciones del entorno y usuarios de las playas.

b) Generación de ruidos y vibraciones que puedan ocasionar molestias a las

urbanizaciones del entorno y usuarios de las playas.

c) Control del tráfico de camiones que pueda ocasionar alteración de la fluidez del

tráfico.

d) Control de las operaciones de carga y descarga de los materiales para que

éstas se realicen en las áreas previamente seleccionadas y acondicionadas

para ello.

e) Control en el vertido de escollera, todo uno, acrópodos, etc. para que se realice

con el mar en calma y no se sobrepase la zona de obras, causando una

afección innecesaria en el entorno.

f) Calidad del agua marina y sedimentos de fondos marinos en la zona donde se

ubicará el puerto (dársena). Control y seguimiento de los parámetros físico-

químicos y bacteriológicos.

g) Control en las perforaciones manuales para la cimentación de los pilotes, que

sustentarán los pantalanes.

h) Control del vertido de aceites, combustibles y otros residuos en general

procedentes de la maquinaria de obra y operarios.

i) Control en la realización de zonas verdes: acondicionamiento con tierra vegetal

y elección de especies potenciales de la zona.

III.- FASE DE FUNCIONAMIENTO

a) Calidad del agua marina y fondo marino en las playas cercanas, e interior de la

dársena del puerto deportivo.




b) Control y seguimiento del estado de los ecosistemas cercanos

c) Seguimiento y mantenimiento de las plantaciones realizadas.

d) Conservación y mantenimiento en perfecto estado del sistema viario e

instalaciones (mobiliario urbano, edificaciones, etc.) y de las redes de servicio.

e) Control del uso del punto limpio y de la reutilización total de las aguas

residuales para su posterior empleo en jardinería.

f) Control sobre el tipo de empresas que se instala en el interior de la

infraestructura portuaria.

Ahora cabe elaborar un programa de seguimiento y control, para comprobar y

valorar tanto la realización como el buen funcionamiento de cada una de las medidas

correctoras propuestas, además de obtener una información inmediata a cerca de los

valores críticos fijados, entre otros. A continuación se detallan aquellos factores que son

objeto de control sin especificar la metodología a seguir

F.VII.2.- Programa de recolección de datos: método y frecuencia.

I.- FASE PREOPERATIVA Y DE OBRAS:

Control de la realización de cursos de formación

Control de las emisiones de polvo a la atmósfera.

Control de las emisiones de ruido y vibraciones.

Control en el tránsito de camiones durante la Fase de Obras.

Control del vertido del material todo-uno y de escollera en la zona de obras.

Control en el vertido de aceites, combustibles y otros residuos procedentes de

la maquinaria de obra.

Control de la calidad del agua marina y de los fondos marinos.

Frecuencia de la toma de muestras de agua marina.

Toma de muestras del fondo marino.

Seguimiento del grado de influencia de las obras en el ecosistema marino.

Control durante la construcción de los pilotes que suspenderán los pantalanes.

Control del dragado

Seguimiento y control de las plantaciones.




Control de la gestión de los residuos generados y vertidos accidentales.

Control del cumplimiento de las medidas de integración paisajísticas.

II.- FASE OPERATIVA.

Control del uso en el entorno portuario.

Control y seguimiento del suelo colindante.

Control del mantenimiento de las infraestructuras.

Control en el vertido de aceites, combustibles y otros residuos procedentes de

la maquinaria de obra.

Seguimiento del grado de influencia de las obras en el ecosistema marino.

Seguimiento y control de las plantaciones y replantaciones

Control y seguimiento de residuos

Control en la limpieza de la dársena portuaria

Verificación del cumplimiento y la efectividad de las medidas compensatorias

en el medio marino.

Control de que se llevan a cabo tareas de educación

Posibilidad de incorporar nuevas prescripciones.

Las Palmas de Gran Canaria, julio de 2009.

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