Ispitivanje Izduvnih Gasova Motornih Vozila

Ispitivanje ispu�nih plinova motornih vozila ustanicama za tehnički pregled vozila

Eko test

Stručni bilten broj 87

Centar za vozila Hrvatske

Izdavač:Centar za vozila Hrvatske d.d.Zagreb; Ilica 15/1http://www.cvh.hrtel. 01/4833444fax. 01/4833610

Za izdavača:Stipo Lozić-Ba�karad, dipl.ing.

Autor:Zoran Kalauz, dipl.ing.

Recenzija:Dr.sci. Miljenko Ferić, dipl.ing.

Grafički urednik:Mladen Hafner, dipl.in�.

Lektor:Dr.sci. Miljenko Ferić, dipl.ing.

Ovaj bilten slu�i kao tehnička uputa nadzornicimatehničke ispravnosti vozila u Republici Hrvatskoj.Preno�enje tekstova, djelomično ili u cijelosti,dozvoljeno je samo uz pismeno odobrenje izdavačai autora. Zabranjena je svaka vrsta mehaničkog,optičkog ili elektronskog umno�avanja. Centar zavozila Hrvatske zadr�ava pravo izmjene ovogbiltena bez prethodne najave. Ovaj bilten vrijedi dodono�enja odgovarajuće druge upute po nadle�nomdr�avnom tijelu ili Centru za vozila Hrvatske. Svaprava zadr�ana.

Tiskano u Hrvatskoj.Tisak: �TISK� Zagreb

1. izdanje, siječanj 2000.Naklada 1. izdanja: 2000 primjeraka

http://www.cvh.hr/


1. Uvod ........................................................................................................ 1

2. Osnovno o izgaranju i produktima izgaranja u benzinskim motorima .......... 32.1 Sastav ispu�nih plinova ................................................................. 52.2 Konstrukcijski dodaci motoru za smanjenje sadr�aja �tetnih

ispu�nih plinova ............................................................................ 92.2.1 Katalizatori......................................................................... 92.2.2 Lambda sonda ................................................................. 122.2.3 Sustavi za paljenje smjese ............................................... 142.2.4 Sustavi za napajanje gorivom ........................................... 192.2.5 Kombinirani sustavi za kontrolu rada motora ..................... 23

2.3 Benzinsko gorivo......................................................................... 25

3. Osnovno o izgaranju i produktima izgaranja u dizelskim motorima ........... 273.1 Konstrukcijski zahvati za smanjenje sadr�aja �tetnih ispu�nih

plinova ........................................................................................ 303.1.1 Oblikovanje prostora izgaranja ......................................... 303.1.2 Prednabijanje motora i hlađenje stlačenoga zraka ............. 323.1.3 Povrat ispu�nih plinova u usisnu granu ............................. 333.1.4 Određivanje trenutka početka i zavr�etka ubrizgavanja

goriva .............................................................................. 333.1.5 Naknadna obrada ispu�nih plinova ................................... 343.1.6 Opremanje motora boljim sustavima za napajanje ............. 35

3.2 Opasnosti ispitivanja zacrnjenja ispu�nog plina dizelskogmotora ........................................................................................ 41

3.3 Dizelsko gorivo ........................................................................... 42

4. Provedba ispitivanja ispu�nih plinova motornih vozila - EKO test ............. 444.1 EKO test benzinskih motora bez katalizatora ili s

nereguliranim katalizatorom (BEZ-KAT) ....................................... 484.1.1 Tumačenje rezultata ispitivanja ispu�nih plinova za

BEZ-KAT motore .............................................................. 534.2 EKO test benzinskih motora s reguliranim

katalizatorom (REG-KAT) ............................................................ 554.2.1 Tumačenje rezultata ispitivanja ispu�nih plinova za

REG-KAT motore ............................................................. 654.3 EKO test dizelskih motora (DIZEL)............................................... 67


4.3.1 Tumačenje rezultata ispitivanja ispu�nih plinova zadizelske motore (DIZEL)................................................... 77

5. Dodaci ................................................................................................... 795.1 Uporaba za�titnih sredstava pri izvođenju EKO testa ................... 795.2 Postavljanje sonde za mjerenje temperature ulja u motoru ........... 805.3 Mjerenje brzine vrtnje motora dodatnim instrumentima ................. 815.4 Formula za proračun lambda faktora na osnovi izmjerenoga

volumenskog sadr�aja pojedinih plinova ...................................... 835.5 Formula za pretvorbu zacrnjenja ispu�nih plinova dizelskih

motora ........................................................................................ 845.6 EKO test vozila s vi�e ispu�nih sustava ....................................... 855.7 Tumač pojedinih skraćenica iz kataloga za EKO test i obja�njenje

tablica uz tehničke podatke (Autodata) ........................................ 865.8 OBD sustavi................................................................................ 91

6. Literatura ............................................................................................... 94

Centar za vozila Hrvatske Strana: 1

1. UVOD

Briga za okoli� i oèuvanje zdrave sredine zadaæa je svakoga pojedinca ali idru�tva kao organizirane cjeline. Vozila kao takva nisu izuzeta iz ovogproblema, �tovi�e, briga oko vozila za vrijeme proizvodnje, uporabe i zavr�nogodlaganja ili recikla�e je vrlo velika te postaje ne samo zakonska obvezaproizvoðaèa i rukovatelja vozilom veæ i predmet marketin�kog nastupaproizvoðaèa prema ekolo�ki svjesnom kupcu: �Bojimo na�a vozila bojama navodenoj osnovi; Ne upotrebljavamo toksiène materijale u izradi vozila; Na�imotori zadovoljavaju stroge norme o ispuhu koje æe biti obvezujuæe tek zanekoliko godina; Recikla�nost na�ih vozila je velika itd.� - samo su neke odmarkenti�kih parola s kojima se reklamiraju automobili.

Naravno, ovakve reèenice nisu samo posljedica proizvoðaèke �elje daprodaju �to vi�e vozila, nego su i rezultat zakonske obveze da su proizvodnipogoni ekolo�ki prihvatljivi, vozila u prometu �to ti�a, sadr�aj otrovnog ispuha�to manji, recikla�nost �to veæa itd. Homologacijski pravilnici ili smjernice suobvezujuæi propisi za proizvoðaèe automobila da svoja vozila proizvodesukladno strogim ekolo�kim (homologacijskim) normama.

Razmi�ljajuæi o ekologiji i vozilima zakonodavstvo razvijenoga svijeta se nezadovoljava samo kontrolom proizvoðaèa vozila veæ je odredilo da ispu�niplinovi vozila koja veæ prometuju odnosno aktivno pridonose zagaðenju na�egokoli�a moraju biti periodièno kontrolirani. Dakle, propisima su zahvaæeni ikorisnici vozila. Smisao ovakve kontrole jest utvrðivanje jesu li sastav ispu�nihplinova i pojedine znaèajke ispuha jo� uvijek u dopu�tenim granicama koje jepropisao proizvoðaè vozila odnosno zakonodavac. Ili drugim rijeèima, ispituje seda li nas odreðeni automobil truje vi�e nego �to to mo�emo prihvatiti upromatranom tehnolo�kom trenutku. Na �alost, potpuno èistog vozilapogonjenoga fosilnim gorivima nema i svako, pa i ono konstrukcijskinajsavr�enije vozilo svojim ispuhom zagaðuje zrak.

Treba naglasiti da rezultati ispitivanja ispu�nih plinova pri homologacijskimispitivanjima vozila, koje je du�an obaviti proizvoðaè vozila, nisu usporedivi speriodiènim ispitivanjem ispu�nih plinova koji obavlja korisnik vozila. Rijeè je orazlièitim vrstama ispitivanja èiji je zajednièki konaèni cilj �to èi�æi ispuh.

Periodièno ispitivanje ispu�nog plina osim brige za �to èi�æu okolinu imazadatak da svakog vlasnika vozila upozori na eventalne nepravilnosti izgaranjagoriva �to za posljedicu ima poveæanu potro�nju goriva. Sastav ispu�nih plinovapravi je pokazatelj da li vozilo tro�i vi�e goriva od potrebnog.

Cijela prièa o ogranièenju sadr�aja ispuha i periodiènoj kontroli ispu�nihplinova zapoèeta je relativno dalekih �estesetih godina u Kaliforniji. Danas seizuèavanjem ispu�nih plinova bave sve razvijene dr�ave svijeta, a nama najbli�aEuropska Unija je u vidu EEC odnosno EC smjernica (77/143/EEC, 88/449/EEC,91/225/EEC, 91/328/EEC, 92/54/EEC, 92/55/EEC, 94/23/EC i 96/96/EC)propisala da s periodiènom kontrolom ispu�nih plinova trebaju zapoèeti sveèlanice EU najkasnije do sljedeæih datuma:

01. sijeènja 1994. godine - za vozila opremljena motorima bez katalizatora ili snereguliranim katalizatorom (BEZ-KAT)


01. sijeènja 1996. godine - za vozila opremljena dizelskim motorima (DIZEL)

01. sijeènja 1997. godine - za vozila opremljena motorima s reguliranimkatalizatorom (REG-KAT)

Hrvatska kao neèlanica EU nema obvezu uvoðenja ispitivanja ispu�nihplinova, ali kao dr�avi koja ekolo�ki svjesno razmi�lja zasigurno joj je stalo dooèuvanja ljudskog okoli�a. Takoðer ne treba zaboraviti èinjenicu da ako �elimobiti dio razvijenoga svijeta (EU) moramo po�tovati pravila igre koja se tamoprimjenjuju.

Upravo su to razlozi za�to se u Republici Hrvatskoj priprema ispitivanjeispu�nih plinova motornih vozila koje se popularno naziva �EKO TEST�.

Ovim ispitivanjem obuhvaæena su najbrojnije kategorije motornih vozilaodnosno, govoreæi homologacijskim rjeènikom, EKO TESTU se podvrgavaju svavozila kategorije M i N. Izuzeta su samo stara vozila (vozila opremljenabenzinskim motorom ako su proizvedena prije 1970. godine i vozila opremljenadizelskim motorom ako su proizvedena prije 1978. godine), vozila s tehnièkizastarjelim radnim procesom (vozila s dvotaktnim motorom) te vozila s raznimalternativnim pogonima (metan, propan-butan itd.). Takoðer, ispitivanju se nepodvrgavaju pojedina spora vozila (benzinska vozila s brzinom ni�om od 50km/h i dizelska vozila s brzinom ni�om od 30 km/h).

Provedba EKO TESTA bi se odvijala za vrijeme i u rokovima redovnogatehnièkog pregleda. Na taj naèin vlasnici vozila neæe osjetiti teret dodatneobveze propisane za svoje vozilo od strane zakonodavca, veæ æe priuobièajenom i dobro uhodanom redovnom tehnièkom pregledu vozilo predatiovla�tenom ispitivaèu a ovaj æe na njemu obaviti sva potrebna ispitivanja. Ipakkao dokaz o obavljenom EKO TESTU svakom se vlasniku vozila predajeoriginalni ispis rezultata mjerenja na analizatoru ispu�nih plinova i slu�benizapisnik o obavljenom EKO TESTU. Na vozilo i u prometne dokumente se nepostavlja nikakva oznaka o stanju ispu�nih plinova, veæ je ispravnost istih uvjetza prolaz na redovnom tehnièkom pregledu. Dakle, ako su na vozilu neispravniispu�ni plinovi vozilo ne prolazi redovni tehnièki pregled.

Premda æe kroz ovu uputu jo� biti rijeèi o evidencijsko-administrativnimposlovima uz EKO TEST njen pravi smisao je da bude kratki tehnièki vodiè zaobavljanje ovog ispitivanja.

UPOZORENJE:

Mnogi sustavi na vozilu proizvode vrlo visoke strujne napone opasne po �ivot, zagrijani su navrlo visoke temperature ili pri radu rotiraju. Stoga je pri pregledu takvih dijelova vozila potrebnanajveæa pozornost. Savjetuje se da se pri izvoðenju EKO TESTA spoj motora s analizatoromizvodi dok je motor uga�en, da se pregled toplih dijelova motora obavlja u rukavicama, a zavrijeme rada motora nije preporuèljivo naginjati se nad motor.


2. OSNOVNO O IZGARANJU I PRODUKTIMA IZGARANJA UBENZINSKIM MOTORIMA

Vi�e je kru�nih procesa koji su iskori�teni za konstrukciju motora sunutarnjim izgaranjem. Ispitivanju ispu�nih plinova, EKO TESTU, podlije�umotori svih procesa (Otto, Wankel itd.) - osim Ottova dvotaktnog procesa.Najra�irenija i opæe prihvaæena konstrukcija benzinskih motora jest Ottovèetverotaktni kru�ni proces (slika 1). Znaèajka svih benzinskih motora jest, osimda su pogonjeni benzinom, da se zapaljenje smjese odvija pomoæu iskre izsvjeæica.

Premda se za benzinske motore ka�e da se priprema smjese odvija vanprostora za izgaranje, novije konstrukcije benzinskih motora izvode se sizravnim ubrizgavanjem goriva (MITSUBISHI � GDI; RENAULT � IDE itd.) pa sepriprema smjese obavlja u samom prostoru izgaranja.

Da bi nastupilo izgaranje u motor je potrebno dovesti gorivo i zrak.Teoretski promatrano da bi potpuno izgorio 1,0 kg benzina potrebno je dovesti14,7 kg zraka. Kao rezultat izgaranja u ovoj masenoj bilanci dobit æe se 15,7 kgispu�nog plina.

1,0 kg benzina + 14,7 kg zraka = 15,7 kg ispu�nog plina

Dakle 14,7 kg zraka je stehiometrijska (teoretska) potrebna masa zraka zaizgaranje jednoga kilograma goriva. Odnos izmeðu stvarno usisane kolièinezraka u motor i teoretski potrebne kolièine (14,7 kg) naziva se faktor zraka (λ) ililambda faktor.

λ =st no usisana kolièina zraka

teoretski potrebna kolièina zraka

var

Slika 1 � Radni taktovi èetverotaktnog Ottova procesa:1. takt - usisavanje; 2. takt � kompresija; 3. takt � ekspanzija; 4. takt - ispuh


Faktor zraka zasigurno je najva�nija velièina prema kojoj se odreðuju radnastanja i znaèajke motora (slika 2).

λ < 1: usisana masa zraka manja je od teoretski potrebne (14,7 kg). Dakle,motor dobiva previ�e goriva pa se ka�e da radi s bogatom smjesom. Benzinskimotori posti�u svoju najveæu snagu u ovom podruèju, kad je masa zraka manjaza 5 do 15% od teoretski potrebne tj. λ = 0,85...0,95. Naravno, ovo je praæenopovi�enom specifiènom potro�njom goriva. Ako bi faktor zraka postao premalen(λ < 0,7) smjesa vi�e ne bi bila zapaljiva te bi izostalo zapaljenje.

λ > 1: usisana masa zraka veæa je od teoretski potrebne. Dakle, motordobiva premalo goriva pa se ka�e da radi sa siroma�nom smjesom. Benzinskimotori posti�u najmanju specifiènu potro�nju goriva u ovom podruèju, kada jemasa zraka veæa za 10 do 20% od teoretski potrebne tj. λ = 1,1...1,2. Naravno,u ovom podruèju smanjene su tehnièke znaèajke motora. Granica zapaljenjasmjese u ovom smjeru je u podruèju kad je λ > 1,3.

λ = 1: usisana masa zraka jednaka je teoretski potrebnoj. Upravo okoovoga podruèja regulacije (λ = 0,97...1,03) dobivaju se optimalne znaèajkeizgaranja te se kod motora s reguliranim katalizatorima cijelo vrijeme izgaranja ustacionarnim uvjetima (pri konstantnom pritisku na papuèicu akceleratora)smjesa nastoji odr�avati u ovom optimalnom podruèju.

Slika 2 � Ovisnost snage motora i specifiène potro�nje o faktoru zraka λ


2.1 SASTAV ISPU�NIH PLINOVA

U ispu�nom plinu benzinskoga motora cijeli je niz plinova koji su posljedicaizgaranja, a u grubo ih se mo�e podijeliti na �tetne i ne�tetne plinove (slika 3).

Kao �to se iz dijagrama vidi tek manji dio plinova iz ispuha je �tetan zaokoli� (~1%). Meðutim moderni analizatori ispu�nih plinova ne mjere sve plinoveveæ samo one pomoæu èije se koncentracije mo�e ocijeniti kvaliteta izgaranja umotoru te se na taj naèin daje ocjena da li motor radi u optimalnom radnompodruèju.

Pri ispitivanju sastava ispu�nog plina analizatorima se mjeri sadr�ajsljedeæih plinova:

[CO2] - ugljièni dioksid

[CO] - ugljièni monoksid

[HC] - ugljikovodici

[O2] - kisik

[NOx] - du�ikovi oksidi (samo poneki analizatori mjere ovu koncentraciju).

Analiza pet nabrojenih ispu�nih plinova (mjerenje njihovoga volumenskogudjelu u ukupnom volumenu ispu�nog plina), mjerenje nekih parametara radamotora (temperature ulja i brzine vrtnje motora � broja okretaja motora) teproraèun pojedinih znaèajki izgaranja (proraèun lambda faktora) dovoljni su zaprocjenu optimalnosti izgaranja.

Du�ik [N2]72,3 %

Ugljièni dioksid[CO2] 12,3 %

Vodena para[H2O] 12,7 %

Inertni plinovi 1,0 %

Kisik[O2] 0,7 %

�tetne tvari 1,0 %Èvrste èestice 0,015 %Ugljikovodici [HC] 0,050 %Du�ikovi oksidi [NOx] 0,085 %Ugljièni monoksid [CO] 0,850 %

Slika 3 � Sadr�aj ispu�nih plinova benzinskoga motora


Volumenski udio plinova bitnih za EKO TEST meðu ostalim ovisi o smjesigorivo � zrak te se mo�e prikazati u ovisnosti o faktoru zraka λ (slika 4).

Kada bi se u motorima odvijalo potpuno izgaranje rezultat takvog rada biobi samo izravno ne�kodljivi ugljièni dioksid (CO2), vodena para (H2O) i du�ik(N2). Premda je veæ reèeno da CO2 nije otrovan plin treba naglasiti da onpridonosi uèinku staklenika na Zemlji te na taj naèin utjeèe na globalan porasttemperature i promjenu klime. Takoðer utjeèe na stvaranje kiselih ki�a kojenepovoljno djeluju na biljni svijet.

Mjerenje sadr�aja CO2 meðu ostalim obuhvaæeno je i homologacijskimispitivanjem motora, dok njegova koncentracija ne utjeèe izravno na rezultatEKO TESTA. Ipak njegov sadr�aj je vrlo bitan za ocjenu kvalitete izgaranja umotoru. Kao �to se iz dijagrama mo�e zakljuèiti koncentracija CO2 je najveæa upodruèju λ = 1 (tada je proces izgaranja najbli�e idealnom) dok bilo koji odmak

Slika 4 � Ovisnost sastava ispu�nih plinova o faktoru zraka λ


od ovoga podruèja uzrokuje pad koncentracije CO2 (proces izgaranja se udaljujeod idealnoga procesa).

Za rad motora je povoljnije �to je koncentracija CO2 �to vi�a, te premdaizravno ne utjeèe na prolaznost na EKO TESTU, njegova æe koncentracija bitivrlo va�an pokazatelj optimalnoga rada motora.

Rezultat nepotpunog (realnog) izgaranja znatno je slo�eniji te se osim trinabrojena plina pojavljuje cijeli niz drugih plinova. Ugljièni monoksid (CO) jeplin bez boje i mirisa ali vrlo otrovan. Smanjuje sposobnost preno�enja kisika ukrvi, te nazoènost relativno malih koncentracija CO izaziva gubitak svijesti,trovanje i smrt nakon nekog vremena. Ovom plinu se posveæuje najveæapozornost i njegova koncentracija iznad dopu�tenih granica neposredni je razlogneprolaska vozila na EKO TESTU.

Nastaje kao produkt nepotpunog izgaranja, pa zbog toga u podruèju bogatesmjese (kada ima vi�ka goriva) postoji gotovo linearna ovisnost CO o faktoruzraka λ, odnosno �to je smjesa bogatija to je koncentracija CO sve vi�a. Upodruèju siroma�ne smjese ne postoji znatan utjecaj smjese na promjenukoncentracije CO � uvijek je relativno mala.

Ugljikovodici (HC) su takoðer produkt nepotpuno izgaranja. Pored nazivaugljikovodici vrlo èesto se ka�e neizgoreni ugljikovodici. Naime HC je gorivokoje bi u potpunosti trebalo izgorjeti u cilindrima, ali u realnim uvjetima izgaranjato se nikad ne dogodi. HC su otrovni za biljni svijet a u veæim koncentracijama�tetni su i po zdravlje ljudi.

Najmanja koncentracija HC se posti�e u podruèju blago siroma�ne smjeseλ ≅ 1,1. U podruèju bogate smjese HC se pona�a slièno CO, odnosno �to jesmjesa bogatija to je koncentracija HC sve veæa (goriva ima vi�e od zraka pa neuspije svo izgorjeti), ali porast se dogaða i u podruèju siroma�ne smjese. Razlogporasta HC pri siroma�noj smjesi (tada je goriva manje od zraka pa bi seoèekivalo da sve izgori) obja�njava se sni�enim temperaturama izgaranja kojeza posljedicu imaju ranije ga�enje gorive smjese u cilindrima te neizgaranjeukupne mase goriva.

Vrijedi primijetiti da se volumenski sadr�aj HC ne izra�ava u [%] kao kodostalih plinova veæ u manjoj bezdimenzijskoj matematièkoj velièini [ppm](1% = 10-2; 1ppm = 10-6). Naravno rijeè je samo o prilagodbi dimenzije pa kadse izmjeri da motor ispu�ta 200 ppm HC to je isto kao 0,02 % HC u ispuhu.

Na �alost u ispuhu uvijek ima kisika (O2), koji je takoðer posljedicanepotpunog izgaranja. U podruèju bogate smjese njegova je koncentracijaminimalna, ali prelaskom u podruèje siroma�ne smjese njegova koncentracijaraste (goriva ima manje od od zraka pa sav kisik ne sudjeluje u izgaranju).

Sadr�aj du�ikovih oksida (NOx) je vrlo ovisan o faktoru zraka. Najveæisadr�aj se posti�e u podruèju blago siroma�ne smjese λ = 1,05...1,1. U podruèjubogate smjese gotovo sav kisik iz zraka sudjeluje u postupku izgaranja pa se tekmanji dio ve�e uz du�ik. U podruèju siroma�ne smjese (kao �to je bilospomenuto temperature izgaranja su ni�e pa time nestaje osnovnog uvjeta zavezivanje kisika s du�ikom), opada koncentracija NOx.

Du�ikovi oksidi su takoðer �tetni plinovi za ljudsko zdravlje a prvenstvenonadra�uju i o�teæuju di�ne organe.


Ali koncentracija prije spomenutih ispu�nih plinova osim o faktoru zraka λovisi i o cijelom nizu konstrukcijskih detalja. Naravno, pri konstrukciji motorasvakako treba zadovoljiti stroge homologacijske zahtjeve za �to èi�æim ispuhom,ali isto tako treba proizvesti motor sa �to manjim potro�kom goriva, �to veæomsnagom i momentom, odgovarajuæom trajno�æu itd., �to su meðusobnosuprostavljeni zahtjevi.

U sljedeæoj tablici daje se pregled utjecaja pojedinih konstrukcijskihznaèajki i radnih stanja motora na porast ili pad koncentracije pojedinogispu�nog plina.

I S P U � N I P L I N

CO2 CO HC O2 NOx

vi�i kompresijski odnos ésvjeæica postavljenacentralno u glavi motora é ê

vi�eventilska glava motora é ê

dulje preklapanje ventila ê ézapremina usisne graneveæa od zapremine motora é ê ê

veæa brzina vrtnje motora êveæa brzina vo�nje vozila iveæe optereæenje motora é ê é

dobro raspr�ivanje goriva uusisnoj grani é ê ê

ranije pretpaljenje é é é


2.2 KONSTRUKCIJSKI DODACI MOTORU ZA SMANJENJE SADR�AJA�TETNIH ISPU�NIH PLINOVA

U cilju �to manje emisije �tetnih ispu�nih plinova kada se iscrpekonstrukcijske moguænosti na motoru (od kojih su neke navedene u tablici izprethodnog poglavlja) motor se mo�e opremiti dodatnim ureðajima kojipridonose èi�æem ispuhu. Du�nost je ispitivaèa na EKO TESTU da utvrdipostojanje pojedinih ureðaja na motoru te vizualno utvrdi njihovu ispravnuspojenost i neo�teæenost.

Nabrojat æe se samo neki ureðaji � najèe�æi i najva�niji:

• tretiranje ispu�nih plinova pomoæu katalizatora;

• opremanje motora s λ zatvorenim regulacijskim krugom;

• opremanje motora boljim sustavima paljenja smjese;

• opremanje motora boljim sustavima za napajanje;

• upuhivanje sekundarnoga zraka u ispu�nu granu;

• povrat ispu�nih plinova u usisnu granu.

2.2.1 KATALIZATORI

Svi su moderni benzinski motori opremljeni katalizatorom. Katalizator jeredovno smje�ten u prvom ispu�nom loncu do motora i zahvaljujuæi materijaluod kojeg je napravljen u njemu se odvija kemijska pretvorba �tetnih plinova iz

Slika 5 �Katalizator i njegov smje�taj u ispu�noj grani


ispuha (CO, HC i NOx ) u ne�kodljive plinove (CO2, H2O, N2). Naravno, takvareakcija ne proèi�æava plinove u potpunosti ali doprinosi smanjenju �tetnihsastojaka.

Postoje razlièiti tipovi katalizatora, meðutim danas se iskljuèivoupotrebljavaju jednostruki katalizatori s trostrukim djelovanjem. To znaèi da sekatalitièki tretiraju sva tri �tetna ispu�na plina (CO, HC i NOx). U pro�losti su seupotrebljavali i tzv. jednostruki katalizatori (oksidacijski) koji su reducirali samoCO i HC, dok je sadr�aj NOx ostajao nepromijenjen. Ovi katalizatori suzahtijevali da motor radi u siroma�nom podruèju (λ > 1).

Takoðer su se upotrebljavali dvostruki katalizatori (redukcijski ioksidacijski) koji su se sastojali od dva kuæi�ta (dva lonca). Ispu�ni plin je prvoprolazio kroz redukcijski lonac (katalizator) gdje je vr�ena redukcija NOx, aposlije kroz oksidacijski lonac gdje je vr�ena oksidacija CO i HC. Za uporabuovog katalizatora motor je morao raditi bogatom smjesom (λ < 1).

Oksidacijski i redukcijski katalizatori prvenstveno su se upotrebljavali uazijskim i amerièkim automobilima, dok europska vozila nisu njima opremana.

Slika 6 �Vrste katalizatoraa) jednostruki katalizator, b) dvostruki katalizator,c) jednostruki katalizator trostrukog djelovanja1 � priprema smjese; 2 � Sekundarni zrak, 3 � oksidacijski lonac za CO i HC,4 - redukcijski lonac za NOx, 5 � raèunalo (ECU), 6 - lambda sonda, 7 � jednostrukikatalizator trostrukog djelovanja


Katalizator trostrukog djelovanja se u svojoj unutarnjosti sastoji od saæaste,nosive strukture (izraðene od keramike ili rjeðe od metala), kroz koju strujiispu�ni plin a na koju je nanesen vrlo tanki sloj platine ili radija (katalitièki sloj).Izmeðu kuæi�ta lonca i saæaste strukture je postavljeno �ièano pletivo kojepridr�ava saæastu strukturu u loncu i ima zadatak da preuzme na sebeeventualne mehanièke udarce u kuæi�te katalizatora i kompenzira razlièitatemperaturna rastezanja kuæi�ta i keramièkog saæastog nosaèa s katalitièkimslojem.

Da bi dobro funkcionirao katalizator mora biti zagrijan na optimalnu radnutemperaturu koja se kreæe u rasponu od 400°C do 800°C. Stoga se katalizatoripostavljaju �to bli�e motoru kako bi hladna faza rada trajala �to kraæe. Meðutim,pregrijani katalizator je uni�ten katalizator. Do pregrijanja dolazi uslijed lo�egapaljenja kada veæa kolièina neizgorenoga goriva dospijeva u katalizator u kojemse odvija sekundarno izgaranje. Nadalje, motor opremljen katalizatorom moraraditi s bezolovnim gorivom (olovno gorivo se ne bi niti moglo uliti u spremnikvozila, jer otvor za gorivo mora biti su�enoga provrta u koji ne staje "pi�tolj"olovnoga goriva). Olovo iz goriva trajno uni�tava katalizator.

Ali najva�niji zahtjev za �to ispravniji rad katalizatora (�to veæi faktorpretvorbe �tetnih plinova) je rad motora sa stehiometrijskim odnosom λ = 1. U tusvrhu se izmeðu motora i katalizatora postavlja lambda (λ) sonda. Tekkatalizator opremljen lambda sondom je regulirani katalizator (REG-KAT), doksu svi ostali katalizatori neregulirani i za EKO TEST se svrstavaju u istu skupinumotora kao i motori bez katalizatora (BEZ-KAT).

Slika 7 �Pretvorba ispu�nih plinova u katalizatoru


Slika 9 � Naponski signal lambda sonde

Slika 8 � Izgled lambda sonde

2.2.2 LAMBDA SONDA

Lambda sonda zajedno s katalizatorom trostrukoga djelovanja danas jenajuèinkovitiji dodatak motoru za proèi�æavanje ispu�nih plinova.

Lambda sonda je keramièki element koji reagira na sadr�aj kisika u ispuhu ièija je karakteristika velika (skokovita) promjena napona upravo ustehiometrijskom podruèju λ = 1. Ova promjena napona je iskori�tena kao jedanod signala upravljaèkoj jedinici motora o tome da li motor radi u podruèju bogateili siroma�ne smjese.


Slika 10 � Shematski presjek lambda sonde i naèelo dobivanja naponskoga signala

Slika 11 �Shematski prikaz naèina rada lambda regulacijskoga kruga

Lambda sonda je napravljena tako da joj je vanjska strana keramièke cijeviizlo�ena struji ispu�noga plina, a unutarnja strana okolnom zraku. Na ovimpovr�inama se ovisno o kolièini kisika u ispuhu pojavljuje elektrièni napon.

Zadatak lambda sonde je da mjereæi sadr�aj kisika u ispuhu korigirakolièinu ubrizganoga goriva na usisu, te na taj naèin �to je moguæe duljezadr�ava proces izgaranja s faktorom zraka λ = 1. Ovo je potrebno stoga �tokatalizator ima najveæu moguænost pretvorbe �tetnih ispu�nih plinova upravo sfaktorom zraka λ = 1.


Da bi lambda sonda funkcionirala vrlo je va�no da bude zagrijana na radnutemperaturu. Poèinje funkcionirati pri pribli�no 350°C, a najpovoljniji re�im radaje oko 850°C. Stoga se postavlja �to bli�e motoru kako bi hladna faza radatrajala �to kraæe ili se postavlja sonda s vlastitim zagrijavanjem da bi, u obasluèaja, bile sposobne funkcionirati za 20 do 30 sekundi nakon starta motora.

Meðutim, kako su lambda sonda i katalizator elementi koji zahtijevajustrogu kontrolu smjese (λ = 1) i brzu korekciju smjese u odnosu na svaizmjerena odstupanja, moralo se odustati od klasiènih sustava paljenja smjese(jer ne postoji moguænost naknadne korekcije kuta pretpaljenja) i pripremesmjese pomoæu rasplinjaèa (jer ne postoji moguænost kvalitetnog i preciznogdoziranja potrebne kolièine goriva).

U tu svrhu motori se opremaju boljim sustavima paljenja i pripreme smjese,koje je moguæe nadzirati elektronskim putem, pomoæu raèunala, te na taj naèinsve potrebne promjene izvoditi s najmanjom moguæom tromosti.

2.2.3 SUSTAVI ZA PALJENJE SMJESE

Zadatak sustava za paljenje je da u toèno odreðenom trenutku, prijezavr�etka takta kompresije, zapali sabijenu smjesu u cilindru. U osnovi, trenutakkada æe iskra zapaliti smjesu ovisan je o brzini vrtnje motora (�to je brzina vrtnjeveæa, to je i kut pretpaljenja veæi) i optereæenja motora (�to je optereæenje veæe,kut pretpaljenja mora biti veæi) ali se na ovaj sustav postavljaju zahtjevi i daenergija paljenja bude �to veæa, sadr�aj �tetnih ispu�nih plinova �to manji, �tomanji potro�ak goriva kao i da se kut pretpaljenja samoprilagoðava ako nastupiudaranje (nekontrolirano izgaranje) goriva u motoru.

Sustave za paljenje smjese s obzirom na konstrukcijske znaèajke sustava,moguæe je podijeliti na tri osnovna sustava s cijelim nizom podsustava:

a) Klasièno baterijsko paljenje (slika 12) kao prekidaè struje primara koristiplatinsku dugmad. Kut pretpaljenja je odreðen mehanièkom transmisijomrazvodnika, a mo�e se korigirati centrifugalnim regulatorom (ovisno o brzinivrtnje motora) i vakuumskim regulatorom (ovisno o optereæenju motora).


Slika 12 �Shematski prikaz klasiènoga baterijskog paljenja

Slika 13 �Shematski prikaz i dijelovi tranzistorskoga paljenja

b) Tranzistorsko paljenje (slika 13) kao glavni prekidaè struje primara koristitranzistor dok se pobuda tranzistora ostvaruje pomoæu platinske dugmadi.Osnovna prednost ovakvog sustava nad klasiènim baterijskim paljenjem jedulji �ivotni vijek platina s obzirom da se preko njih obavlja prekid relativnomalih iznosa struja te poveæanje moguæe ostvarive energije paljenja.

I kod ovog sustava regulacija kuta pretpaljenja u ovisnosti o brzini vrtnje ioptereæenju motora izvodi se centrifugalnim i vakuumskim regulatorom, arazvod je i nadalje rije�en samo mehanièkim putem.

Savr�eniji oblik ovog sustava izveden je izbacivanjem platinskih dugmadi iugradnjom halova (slika 14) ili indukcijskog prekidaèa (slika 15) kojiprekidaju struju tranzistora.


Slika 14 i 15 � Halov i indukcijski prekidaè

Slika 16 � Shematski prikaz i dijelovi elektronskoga paljenja

c) Elektronièko paljenje je najsavr�eniji oblik sustava paljenja smjese, prièemu se, (slika 16) kao i kod tranzistorskog paljenja, prekidanje strujeprimara obavlja tranzistorski. Meðutim, dok je kod klasiènoga baterijskogpaljenja ili tranzistorskog paljenja regulacija kuta pretpaljenja obavljanasamo pomoæu centrifugalnog i vakuumskog regulatora smje�tenog narazvodniku paljenja, ovdje je regulacija slo�enija odnosno obavlja sepomoæu raèunala (ECU).


Slika 17 � Usporedba dijagrama (mapa) kutapretpaljenja kod elektronièkoga pretpaljenja ibaterijskoga pretpaljenja

Raèunalo sa senzora smje�tenih po motoru mo�e dobivati sljedeæe ulazneobavijesti:

• brzina vrtnje motora i polo�aj klipova u GMT (gornja mrtva toèka)

• tlak u usisnoj grani

• temperatura usisnoga zraka

• temperatura motora

• napon akumulatora

• detonantno izgaranje u motoru.

Sve dobivene obavijesti se obraðuju i kao rezultat se dobiva korigirani kutpretpaljenja za svako radno stanje motora. Usporeðujuæi razvijenetrodimenzijske dijagrame regulacije kuta pretpaljenja (slika 17) klasiènogabaterijskog ili tranzistorskog paljenja s elektronièkim paljenjem vidi se da jemoguæe dobiti znatno slo�enije (a time i preciznije) kutove pretpaljenja zasvako radno stanje. Ovakvi dijagrami imaju u sebi pohranjeno 1000 do4000 razlièitih radnih stanja (toèaka dijagrama) motora.


Slika 18 � Shematski prikaz i dijelovi potpuno elektronièkoga paljenja

Dalje pobolj�anje ovog sustava moguæe je izbacivanjem mehanièkograzvodnika paljenja (slika 18). Tada nestaju i mehanièki gubici motoratro�eni na razvodnik, smanjuje se buka motora ali, �to je najva�nije, gubicienergije sustava za paljenje svedeni su na najmanju moguæu mjeru.

Umjesto mehanièkog razvodnika postavlja se odgovarajuæi broj indukcijskihsvitaka (bobina) za svaki cilindar. Uobièajeno je da se na motore s parnimbrojem cilindara (4, 6 itd.) postavlja dvostruko manji broj bobina tako da jesvaka bobina spojena na dva cilindra. Induciranjem napona u takvoj bobiniiskra preskaèe u dva cilindra istodobno npr., u èetverocilindarskom motoruiskra skaèe u 1. cilindru gdje se stvarno mora dogoditi paljenje i u 4.cilindru u kojem je trenutno proces pomaknut za jedan okret (360°) pa je utijeku takt ispuha. Nakon toga istodobno preskaèu dvije iskre u 2. i 3.cilindru (u 3. cilindru se odvija zapaljenje smjese a u 2. cilindru ispuh), anakon toga opet u 1. i 4. cilindru.

Dakle, ako se brzina vrtnje motora mjeri pomoæu indukcijskih klije�ta navisokonaponskom kabelu nekog cilindra, izmjerenu vrijednost trebapodijeliti sa 2 da bi se dobio toèan rezultat.

Kod motora s nepranim brojem cilindara (npr. 3 i 5) ovakva izvedbaindukcijskih svitaka nije moguæa veæ se za svaki cilindar postavljanezavisan svitak (ovo je moguæe i kod motora s parnim brojem cilindara).

Ponekad se ovakvi indukcijski svici postavljaju izravno nad svjeæicama panije moguæe mjeriti brzinu vrtnje motora indukcijskim klije�tima analizatoraispu�nog plina. U tom sluèaju mora se primijeniti neka druga, alternativnametoda (pomoæu drugog instrumenta) mjerenja brzine vrtnje motora, npr.mjerenjem oscilacije napona punjenja akumulatora posebnim ureðajem.


Slika 19 � Shematski prikaz funkcioniranja rasplinjaèai ubrizgavanja goriva

2.2.4 SUSTAVI ZA NAPAJANJE GORIVOM

Postoje dva osnovna naèina dobave goriva u motor: 1) pomoæu rasplinjaèa(karburatora) i 2) ubrizgavanjem goriva.

Danas se na svim modernim automobilima upotrebljavaju razni sustavi zaobrizgavanje gorivom dok se rasplinjaè nalazi samo na starijim vozilima.Kombinacija rasplinjaèa i katalizatora gotovo da ne postoji, a samo rijetka vozilas kraja pro�log desetljeæa imali su ugraðen tzv. elektronièki karburator ikatalizator.

Sa stanovi�ta kvalitete ispu�nih plinova ovi sustavi imaju osnovnu prednostnad rasplinjaèima u moguænosti doziranja toène kolièine goriva u motor uovisnosti o kolièini usisanoga zraka (mjere se temperatura zraka na ulazu umotor i kolièina usisanoga zraka) i stanju ispuha motora (pomoæu lambdasonde). Na taj naèin moguæe je u stacionarnim uvjetima postupak izgaranjadr�ati u graniènom podruèju λ = 0,97...1,03 kada je stupanj pretvorbe plinova ukatalizatoru najveæi.

Naravno, da bi takva kontrola bila moguæa i odvijala se u realno kratkomvremenu, sustav prijenosa obavijesti je iskljuèivo elektrièni (senzori - raèunalo �izvr�ni elementi).

Sustavi ubrizgavanja goriva osim smanjene emisije ispu�nih plinova imoguænosti rada u uskom, stehiometrijskom kontrolnom podruèju(λ = 0,97...1,03), omoguæuju i manji potro�ak goriva, veæu snagu i boljedinamièke znaèajke motora, trenutnu prilagodbu novim radnim uvjetima, boljemije�anje smjese gorivo � zrak i jednolièniji raspored po svim cilindrima i boljepona�anje motora u fazi hladnoga starta i zagrijavanja.

Sustavi za ubrizgavanje goriva se dijele na mehanièki upravljana(mehanièko-elektronièki) i elektronièki upravljana ubrizgavanja. Znaèajkasustava ubrizgavanja jest da gorivo ubrizgavaju kontinuirano u usisnu granuispred usisnoga ventila. Kod dana�njih modernih motora u primjeni su iskljuèivoelektronièki upravljani sustavi ubrizgavanja koji gorivo brizgaju u prekidimaodnosno samo onda kada je otvoren usisni ventil.


Slika 20 � Shematski prikaz pojedinaènog icentralnog ubrizgavanja goriva

Slika 21 � Mehanièko-elektronièki kontrolirani sustav kontinuiranoga pojedinaènogubrizgavanja (BOSCH KE Jetronic)1 Spremnik goriva, 2 Elektrièna pumpa goriva, 3 Akumulator tlaka goriva, 4 Filtar goriva, 5 Regulator tlaka goriva,6 Brizgaljka, 7 Usisna grana, 8 Brizgaljka za hladni start, 9 Razvodnik goriva, 10 Senzor protoka zraka,11 Regulator tlaka razvodnik goriva, 12 Lambda sonda, 13 Temperaturno-vremenski prekidaè, 14 Osjetniktemperature motora, 15 Regulator rada praznog hoda, 16 Davaè polo�aja zaklopke za snagu, 17 Raèunalo

Isti se dalje dijele na sustave koji pojedinaèno ubrizgavaju gorivo ispredsvakog cilindra (usisnog ventila pripadajuæeg cilindra) ili koji gorivo ubrizgavajucentralno ispred zaklopke snage (slika 20).

Postoji cijeli niz proizvoðaèa sustava za ubrizgavanje goriva (BOSCH,Siemens, Morelli, Hitachi, Nippon Denso itd.) koji uz to imaju cijeli niz vrstasustava ubrizgavanja. Opisivati sastavne dijelove i naèelo rada svakog od njihoduzelo bi previ�e prostora, stoga æe ovdje pozornost biti posveæena samonaèelima rada i sastavnim dijelovima elementarnih sustava.

Mehanièko - elektronièki kontrolirani sustavi kontinuiranogapojedinaènog ubrizgavanja (slika 21) ubrizgavaju gorivo ispred svakogusisnog ventila. Na taj naèin gorivo se talo�i i isparava u prostoru glave motora ibiva usisano u motor otvaranjem usisnog ventila.


Slika 22 � Elektronièki kontrolirani sustav pojedinaènog ubrizgavanja s prekidima(BOSCH L Jetronic)1 Spremnik goriva, 2 Elektrièna pumpa goriva, 3 Filtar goriva, 4 Raèunalo, 5 Brizgaljka, 6 Regulator tlaka gorivana magistrali goriva 7 Usisna grana, 8 Davaè polo�aja zaklopke za snagu, 9 Senzor protoka zraka, 10 Lambdasonda, 11 Osjetnik temperature motora, 12 Razvodnik paljenja, 13 Regulator rada praznog hoda

U fazi stacionarnog rada motora kolièina ubrizganoga goriva prije svegaovisi o kolièini usisanoga zraka koja se mjeri senzorom protoka zraka (ovo jeosnovni signal raèunalu, a mjeri se ploèastim senzorom koji lebdi u struji zraka).Korekciju kolièine ubrizganoga goriva raèunalo obavlja temeljem obavijesti sdavaèa polo�aja zaklopke snage, senzora temperature motora i lambda sonde.Uz pomoæ ovih signala elektronika brzo prilagoðava kolièinu ubrizganoga gorivakako bi motor radio sa stehiometrijski najpovoljnijom smjesom λ = 0,97...1,03.

U fazi ubrzanja ili usporenja dominantni signal raèunalu (uz protok zraka)postaje onaj s davaèa polo�aja zaklopke motora kada je u fazi ubrzanja smjesupotrebno obogatiti do podruèja najveæe snage (λ = 0,85...0,95) odnosno zavrijeme koèenja vozila motorom moguæe je potpuno zaustaviti dotok gorivaprema brizgaljkama.

Ovakvi sustavi uvijek su opremljeni posebnim regulatorom za rad motora napraznom hodu kao i posebnom brizgaljkom za hladni start motora (èiji se radprekida nakon odreðene temperature ili odreðenog vremena � pomoæutemperaturno-vremenskog prekidaèa).

Zadatak svakog ispitivaèa pri EKO TESTU jest da za vrijeme vizualnogapregleda dijelova utvrdi postojanje pojedinog dijela i njegovu ispravnu spojenost.

Elektronièki kontrolirani sustavi pojedinaènog ubrizgavanja sprekidima (slika 22) ubrizgavaju gorivo ispred svakog usisnog ventila, ali samoonda kada je ventil otvoren. Ovo je moguæe stoga �to se svaka pojedinaènabrizgaljka elektronièki kontrolira (�to nije sluèaj kod mehanièko-elektronièkihubrizgavanja) i odreðuje toèan trenutak ubrizgavanja.


Slika 23 � Elektronièki kontrolirani sustav centralnog ubrizgavanja s prekidima(BOSCH Mono Jetronic)1 Spremnik goriva, 2 Elektrièna pumpa goriva, 3 Filtar goriva, 4 Regulator tlaka goriva, 5 Brizgaljka, 6 Osjetniktemperature usisanoga zraka, 7 Raèunalo, 8 Pokretaè polo�aja zaklopke za snagu, 9 Davaè polo�aja zaklopke zasnagu, 10 Lambda sonda, 11 Osjetnik temperature motora, 12 Razvodnik paljenja

I kod ovih sustava kolièina ubrizganoga goriva (odnosno vrijemeubrizgavanja) pri stacionarnom re�imu rada ovisi ponajprije o kolièini usisanogazraka. Uobièajeno je da se ista mjeri pomoæu senzora zraka sa zaslonom ilipomoæu senzora s u�arenom niti. Korekcija ubrizgane kolièine goriva ovisi osignalu s davaèa polo�aja zaklopke snage, davaèu temperature motora, davaèutemperature usisanoga zraka, davaèu brzine vrtnje motora i lambda sondi.

Osnovni zadatak svih ovih senzora jest brza prilagodba sustava napajanjagorivom trenutnim radnim uvjetima motora. U stacionarnom podruèju radamotora to je stehiometrijska smjesa s λ = 0,97...1,03; u uvjetima ubrzanjasmjesa se dodatno obogaæuje do podruèja najveæe snage, a u uvjetimausporenja motorom protok goriva se u potpunosti mo�e zaustaviti.

I ovi sustavi mogu biti opremljeni posebnom brizgaljkom za hladni startmotora s pripadajuæim temperaturno-vremenskim prekidaèem. Takoðer suopremljeni regulatorom rada u praznom hodu.

Naravno i ovdje je potrebno, nakon prepoznavanja osnovnih elemenatasustava, vizualno utvrditi postojanje i ispravnu spojenost pojedinih dijelova.

Elektronièki kontrolirani sustavi centralnog ubrizgavanja s prekidima(slika 23) ubrizgavaju gorivo ispred (iznad) zaklopke snage pomoæu jednebrizgaljke. Dobivena smjesa goriva i zraka se dalje do svakog pojedinog cilindrarazvodi usisnom granom. Ubrizgavanje se provodi u prekidima u frekvencijiotvaranja pojedinih usisnih ventila.


Kod ovog sustava ne postoji neposredno osjetilo kolièine usisanoga zraka umotor veæ se ista matematièkim putem izraèunava na osnovi podatka o brzinivrtnje motora i polo�aju zaklopke snage. Na osnovi ovako izraèunate kolièineusisanoga zraka raèunalo odreðuje kolièinu ubrizganoga goriva (kolièina semijenja trajanjem ubrizgavanja).

Korekcija kolièine ubrizganoga goriva se obavlja temeljem obavijestiraèunalu s osjetila temperature usisanoga zraka, osjetila temperature motora ilambda sonde. I kod ovog sustava osnovni zadatak svih senzora je brzaprilagodba sustava napajanja gorivom trenutnim radnim uvjetima motora. Ustacionarnom podruèju rada motora to je stehiometrijska smjesa sλ = 0,97...1,03, a u uvjetima ubrzanja smjesa se dodatno obogaæuje do podruèjanajveæe snage. U uvjetima usporenja vozila motorom, protok goriva se upotpunosti mo�e zaustaviti.

Svi do sada nabrojeni sustavi ubrizgavanja goriva ili paljenja smjese mogubiti postavljeni samostalno na vozilo ali mogu biti i kombinirani u jednom sustavukoji nadgleda sve funkcije motora bitne za optimalno funkcioniranje istog. Takavkombinirani upravljaèki sustav za rad motora najupotrebljavaniji je sustavdana�njice.

2.2.5 KOMBINIRANI SUSTAVI ZA KONTROLU RADA MOTORA

U ovakvim sustavima jedno raèunalo kontrolira sve ureðaje bitne zaispravan rad motora premda svaki od tih ureðaja mo�e biti postavljen inezavisno na motor.

Osnovni zadatak kombiniranog sustava je nadgledanje ureðaja za paljenje iureðaja za napajanje gorivom. Ovim osnovnim funkcijama mo�e biti dodan i cijeliniz drugih funkcija kao �to su:

• kontrola dovoðenja ispu�nih plinova na usis zbog dodatne redukcijeNOx (EGR ventil);

• kontrola dodatnog upuhivanja okolnoga zraka u ispu�nu granu zbogdodatne redukcije HC;

• kontrola isparavanja goriva iz sustava za napajanje gorivom;

• kontrola pojave detonantnog izgaranja u motoru;

• kontrola tlaka prednabijanja s turbopunjaèem;

• kontrola upravljanja usisnim granama promjenljive geometrije;

• OBD funkcija nadgledanja stanja katalizatora i lambda sonde;

• zajednièki rad s upravljaèkim jedinicama ABS, ASR i ESP;

• zajednièki rad s upravljaèkim jedinicama automatskog mjenjaèa iklimatizacijskog ureðaja.


Slika 24 � Kombinirani sustav za kontrolu rada motora (BOSCH Motronic M5)1 Spremnik goriva, 2 Elektrièna pumpa goriva, 3 Filtar goriva, 4 Brizgaljka, 5 Regulator tlaka goriva na magistraligoriva, 6 Regulator rada praznog hoda, 7 Osjetnik temperature usisanoga zraka, 8 Osjetnik temperature motora,9 Davaè polo�aja zaklopke za snagu, 10 Senzor protoka zraka, 11 Raèunalo, 12 OBD kontrolna lampica, 13 OBDkontrolni prikljuèak, 14 Osjetnik tlaka u spremniku goriva, 15 Spremnik benzinskih para, 16 Pumpa spremnikabenzinskih para, 17 EGR regulator tlaka povrata ispu�nih plinova, 18 EGR ventil povrata ispu�nih plinova,19 Ventil za propu�tanje benzinskih para, 20 Pumpa za upuhivanje okolnoga zraka u ispuh, 21 Ventil pumpe zazrak, 22 Indukcijski svitak, 23 Davaè polo�aja gornje mrtve toèke, 24 Osjetnik detonantnog izgaranja, 25 Osjetnikbrzine vrtnje motora, 26 Upravljaèka lambda sonda, 27 OBD kontrolna lambda sonda, 28 Katalizator

Prikazani kombinirani sustav (slika 24) shematski prikazuje sve danastrenutno moguæe dodatke motoru za �to kvalitetnije izgaranje i �to manjukoncentraciju ispu�nih plinova. Ovakvi kombinirani sustavi postoje i u izvedbi scentralnim ubrizgavanjem goriva.

Vrijedi jo� jednom naglasiti da je svaki od ovih sustava (paljenje,ubrizgavanje, EGR ventil, dodatno upuhivanje zraka, kontrola isparavanjagoriva, detonantno izgaranje itd.) moguæe i pojedinaèno ugraditi na pojedinemotore ali se danas njihova puna primjena posti�e upravo u kombiniranimsustavima za kontrolu rada motora.

Buduænost razvoja benzinskih motora krenula je prema sustavima izravnogubrizgavanja goriva u cilindre (slika 25). U prometu se veæ nalaze takviautomobili a njihova specifiènost za EKO TEST je �to se postupak izgaranja (atime i pretvorba �tetnih ispu�nih plinova u katalizatoru) ponekad odvija pri vrlosiroma�nim smjesama.

U ni�em i srednjem radnom podruèju (do pribli�no 3500 min-1) ovakvimotori rade s vrlo siroma�nom smjesom (λ ≅ 3). Gorivo se u ovom re�imu radaubrizgava tek pri kraju takta kompresije. Tada se u podruèju svjeæice,zahvaljujuæi geometriji usisne grane i obliku klipa (�nosu� na klipu), posti�elokalno zadovoljavajuæi faktor zraka λ potreban za paljenje smjese.

Porastom brzine vrtnje i optereæenja motora raèunalo sve ranije poèinjeubrizgavati gorivo tako da se u vi�im radnim podruèjima gorivo ubrizgava zavrijeme takta usisa (tada je motor s izravnim ubrizgavanjem slièan naèelu rada


Slika 25 � Izravno ubrizgavanje benzina u ni�em i srednjem radnom podruèju (prva slika) i uvi�im radnim podruèjima (druga slika)

�konvencionalnih� benzinskih motora), a vrijednost faktora zraka se pribli�avastehiometrijskoj vrijednosti λ = 1.

Ovakvi motori su opremljeni i drugaèijim sustavom proèi�æavanja ispu�nihplinova (uz �klasiènu� lambda sondu i katalizator, iza ovih ureðaja su postavljenijo� temperaturni osjetnik i NOx osjetnik te dodatni NOx katalizator). Stoga naEKO TESTU, premda je rijeè o kategoriji motora koji spadaju u skupinu tzv.reguliranih katalizatora (REG-KAT), u sluèaju nepoznavanja tvornièkih podatakao ispu�nim plinova i znaèajkama izgaranja, nije moguæe primijeniti zakonskegraniène vrijednosti.

2.3 BENZINSKO GORIVO

S obzirom na vrstu aditiva koji se dodaje gorivu za poveæanje otpornostiprema detonaciji (detonacija � nekontrolirano izgaranje) postoje dvije osnovnevrste benzinskoga goriva: olovni i bezolovni benzini.

U olovno gorivo (benzin s crvenom oznakom) se kao aditiv protiv detonacijedodaje olovni aditiv (tetraetil-olovo). Meðutim, kako olovni aditiv uni�tavakatalizatore ovo gorivo se smije koristiti samo u motorima bez katalizatora.

U bezolovno gorivo (benzin sa zelenom oznakom) se kao aditivi dodajumje�avine raznih alkohola i etera. Bezolovna goriva su namijenjena prvenstvenoza pogon motora opremljenih katalizatorom (bilo koje vrste: regulirani ilineregulirani), ali se mogu koristiti i u pojedinim motorima koji nisu opremljenikatalizatorom.


Da li pojedini motor koji nije opremljen katalizatorom mo�e koristitibezolovno gorivo ovisi o samim konstrukcijskim znaèajkama motora. Naimeolovo u gorivu, osim kao aditiv protiv detonacije, slu�i i kao brtvilo koje se stvaratalo�enjem na sjedi�tima ventila. Kori�tenjem bezolovnoga goriva dolazi doispiranja mjesta talo�enja te do manjeg brtvljenja ventila. Stoga, ako se ustarijim vozilima upotrebljava bezolovno gorivo dobro je svaki drugi ili treæispremnik opet napuniti olovnim gorivom. Takoðer je moguæe nabaviti posebneaditive koje vlasnik vozila sam dodaje u spremnik napunjen bezolovnim gorivomkako bi se isto bez posljedica moglo upotrebljavati u motoru.

U EU se olovni benzin prestaje prodavati 01.01.2000. godine. Toèan datumprestanka prodaje olovnog benzin u Hrvatskoj jo� nije poznat, ali bi premaMeðunarodnim ugovorima to trebalo biti uraðeno najkasnije do 2005. godine.

U katalozima podataka za EKO TEST koji se koriste pri ovom ispitivanju(Autodata) postoji za svaki benzinski motor koji ne spada u kategorijureguliranih katalizatora (REG-KAT), a kod kojih je upotreba bezolovnoga gorivaobvezna, oznaka da li proizvoðaè dopu�ta pogonjenje motora i s bezolovnimgorivom ili se mora upotrebljavati iskljuèivo olovno gorivo.

Osim na olovna i bezolovna goriva, ista se dalje dijele prema oktanskombroju. U Republici Hrvatskoj su u prodaji tri vrste goriva s razlièitim oktanskimbrojem 91, 95 i 98. Veæi broj oznaèava veæu otpornost prema detonaciji.

Motor koji je konstruiran da bi upotrebljavao gorivo najmanjeg oktanskogbroja 95 ne mo�e upotrebljavati gorivo s ni�im oktanskim brojem (91) ali mo�e svi�im oktanskim brojem (98). Ipak, kod motora koji imaju ugraðen osjetnikdetonantnog izgaranja moguæe je upotrebljavati gorivo ni�e oktanske vrijednostiod zahtjevane jer elektonièki sustav paljenja smjese ima moguænost korekcijekuta pretpaljenja ako nastupi detonantno izgaranje. U tom sluèaju donekle segube uobièajene tehnièke znaèajke motora pa se upotreba goriva s ni�omoktanskom vrijedno�æu od zahtjevane ne preporuèuje za dugotrajno kori�tenjevozila.


3. OSNOVNO O IZGARANJU I PRODUKTIMA IZGARANJA UDIZELSKIM MOTORIMA

Opće prihvaćena konstrukcija dizelskih motora koja se upotrebljava ucestovnim vozilima jest Dieselov četverotaktni kružni proces (slika 26). Značajkasvih dizelskih motora jest, osim da su pogonjeni plinskim uljem, da se ucilindrima odvija samozapaljenje smjese. Izgaranje se odvija uz znatno većifaktor zraka nego kod benzinskih motora.

Gorivo se kod dizelskih motora ubrizgava u zrak pred kraj takta kompresije.Stoga je za optimalno izgaranje i što manju koncentraciju štetnih ispušnihplinova potrebno osigurati brzu pripremu smjese goriva i zraka. To se postižekonstrukcijskim oblikovanjem prostora izgaranja ali još više s točnim početkom izavršetkom ubrizgavanja goriva (ovisno o režimu rada motora), dobrimraspršivanjem goriva u cilindru (što većim tlakovima ubrizgavanja) i preciznimdoziranjem određene količine goriva (elektroničkom regulacijom sustava zaubrizgavanje).

Naravno, osim s kvalitetno izvedenim sustavima visokotlačnog napajanjagorivom, kvalitetno izgaranje i što manja koncentracija ispušnih plinova izvodi sei raznim konstrukcijskim dodacima oko motora koji uz to pospješuju tehničkeznačajke motora.

Premda je osnovni Dieselov proces otpočetka zamišljen s izravnimubrizgavanjem goriva, cilindri motora manjih zapremina (za osobna vozila) suredovno bili izvođeni s podijeljenim prostorom izgaranja. Razvoj današnjihdizelskih motora krenuo je prvenstveno prema izravnim ubrizgavanjima gorivagdje su sve mane takvog ubrizgavanja (veća buka, neravnomjerniji rad i sl.)riješene odgovarajućim elektroničkim nadzorom sustava za ubrizgavanje.

Slika 26 – Radni taktovi četverotaktnog Dieselova procesa:1. takt - usisavanje; 2. takt – kompresija; 3. takt – ekspanzija; 4. takt - ispuh


Promatrajući ispušne plinove dizelskih motora odnosno uspoređujućirelativnu koncentraciju svakoga pojedinačnog ispušnog plina iz prosječnogadizelskog motora s prosječnim benzinskim motorom (slika 27) vidi se da dizelskimotor u atmosferu ispušta više dušičnih oksida [NOx] te da je u odnosu nabenzinski motor znatno povećana koncentracija vidljivih krutih čestica. Relativnakoncentracija ugljičnog monoksida [CO] i neizgorenih ugljikovodika [HC] jeznatno veća kod benzinskih motora.

Naravno, niti dizelski motor nema čiste ispušne plinove (slika 28), ali sezbog znatnog povećanja vidljivih čestica u ispuhu, već pri homologacijskomispitivanju dizelskog motora, osim uobičajene provjere sastava ispušnog plina,dodatno provjerava stupanj zacrnjenja ispušnog plina. Analogno tome i na EKOtestu koji se periodički provodi za vozila koja sudjeluju u prometu, kao osnovnomjerilo ispravnosti ispušnih plinova tretira se samo stupanj zacrnjenja ispušnogplina a ne volumenska koncentracija pojedinih ispušnih plinova, kao kodbenzinskih motora.

0 50 100 150 200 250 300

CO

HC

NOx

Vidljive cestice

%

Benzinski motor(s reguliranimkatalizatorom)

Dizelski motor

Slika 27 – Relativna usporedba koncentracije pojedinačnih ispušnih plinova iz dizelskogmotora s ispušnim plinovima iz benzinskog motora

Vodena para[H2O] 7,0 %

Ugljicni dioksid[CO2] 7,0 %

Dušik [N2]76,0 % Š tetne tvari 0,3 %

cvrste cestice 0,05 %Sumporov dioksid [SO2] 0,02 %Ugljikovodici [HC] 0,03 %Ugljicni monoksid [CO] 0,05 %Dušikovi oksidi [NOx] 0,15 %

Kisik [O2] 9,7 %

Slika 28 – Sadržaj ispušnih plinova dizelskog motora


Granično zacrnjenje ispušnih plinova dizelskog motora propisano jehomologacijskim pravilnikom ECE-R 24 u kojem je, među ostalim, donesena igranična krivulja zacrnjenja (koeficijenta apsorpcije) u ovisnosti o volumenskomprotoku ispušnog plina (slika 29).

dnrkizpg

gdon

zvub

Slika 29 – Granična krivulja zacrnjenja (koeficijenta apsorpcije) u ovisnosti o volumenskomprotoku ispušnog plina prema ECE-R 24

Ispitivanja zacrnjenja prema navedenom pravilniku obavljaju se pomoćuva različita mjerenja. Prvo se mjerenje provodi pri stacionarnom radu motora sajvećim opterećenjem i pri šest različitih brzina vrtnje. Brzine vrtnje biraju seavnomjerno između najveće brzine vrtnje (pri kojoj djeluje regulator) i najmanjeoja odgovara najvećoj od sljedeće tri vrijednosti: 45% od najveće brzine vrtnje

li 1000 min-1, ili brzina vrtnje praznog hoda. Drugim mjerenjem se mjeriacrnjenje ispušnog plina pri slobodnom ubrzanju motora od brzine vrtnjeraznoga hoda do najveće brzine vrtnje (pri čemu regulator isključuje dovodoriva). Mjerenje se provodi s neopterećenim motorom.

Nakon toga obavlja se matematička korekcija rezultata mjerenja i kaoranična vrijednost za ispitivani motor uzima se manja vrijednost zacrnjenja odva prije opisana mjerenja. Vrijednost tako dobivenog koeficijenta zacrnjenjabavezno se postavlja (uobičajeno u obliku pravokutne naljepnice) ueposrednoj blizini motora.

Pri provedbi EKO testa obavlja se samo djelomično ispitivanje stupnjaacrnjenja kao na homologacijskom ispitivanju, odnosno izračunava serijednost srednjega zacrnjenja ispušnog plina nakon najmanje tri uzastopnabrzanja neopterećenog motora od brzine vrtnje praznog hoda do najvećerzine vrtnje pri kojoj dovod goriva isključuje regulator.


3.1 KONSTRUKCIJSKI ZAHVATI ZA SMANJENJE EMISIJE ŠTETNIHISPUŠNIH PLINOVA

U cilju što manje emisije štetnih ispušnih plinova na motoru su mogući raznikonstrukcijski dodaci ili je dijelove motora moguće oblikovati tako da je sadržajispušnih plinova što povoljniji, uz što bolje tehničke značajke motora i što manjubuku. Dužnost je ispitivača na EKO testu da utvrdi postojanje pojedinih vidljivihuređaja na motoru te vizualno utvrdi njihovu ispravnu spojenost i neoštećenost.

Nabrojat će se neki konstrukcijski dodaci motoru bitni za ispušne plinove:

• oblikovanje prostora izgaranja;

• prednabijanje motora i hlađenje stlačenoga zraka;

• povrat ispušnih plinova u usisnu granu;

• određivanje trenutka početka i završetka brizganja goriva;

• naknadna obrada ispušnih plinova;

• opremanje motora boljim sustavima za napajanje.

3.1.1 OBLIKOVANJE PROSTORA IZGARANJA

Gorivo se ubrizgava u cilindre i miješa sa vrućim, stlačenim zrakom prikraju takta kompresije. Da bi se osiguralo što bolje miješanje novonastale gorivesmjese prostor za izgaranje se izvodi na razne načine. Konstrukcijskimoblikovanjem usisnih kanala, oblikovanjem glave motora i čela klipa (slika 30),izvedbom ispušnih cijevi jednake duljine i sl. moguće je utjecati na značajkemotora.

Slika 30 – Prostori izgaranja 1 – postupak s predkomorom, 2 – postupak s vrtložnom komorom, 3 – izravno ubrizgavanje


Motori manjih zapremina (za osobne automobile) su se sve do prijenekoliko godina izvodili isključivo s podijeljenim prostorom izgaranja. Početakizgaranja započinje u pomoćnom prostoru izgaranja gdje je smještena ibrizgaljka za dovod goriva kao i grijaća spirala koja dodatno zagrijavakompresijski prostor pri hladnom startu. Nakon početnoga zapaljenja plinovi podpovišenim tlakom istrujavaju i šire se cijelim prostorom za izgaranje. Osnovnaprednost ovakvih postupaka je u “mekom” izgaranju, s relativno malomkoličinom štetnih tvari.

Ipak ove konstrukcije motora se polako napuštaju te se svi noviji dizelskimotori (bez obzira na zapreminu) izvode s izravnim ubrizgavanjem goriva. Ovekonstrukcije su postale posebno popularne kod osobnih automobila gdje jeprimjetna razlika u boljim tehničkim značajkama motora i manjem potroškugoriva. Na žalost izravno ubrizgavanje goriva ima svoje mane kad je u pitanjusastav ispušnih plinova u odnosu na motore s podijeljenim prostorom izgaranja,jer ispuštaju veće količine vidljivih čestica a posebno su problematični dušikovioksidi [NOx].

Uspoređujući pojedina konstrukcijska rješenja prostora izgaranja svakomod njih se mogu pridodati određene prednosti i mane (vidi sljedeću tablicu), alise generalno može reći da će prvenstveno zahtjevi za što čišćim ispušnimplinom određivati konstrukciju motora. Tek kombinacijom postojećih konstrukcijamotora i sustava za ubrizgavanje s tehnikom elektroničkog upravljanja iregulacije postižu se zadovoljavajući rezultati.

O B L I K P R O S T O R A I Z G A R A NJ A

Postupak spredkomorom

Postupak s vrtložnomkomorom Izravno ubrizgavanje

Sastavispušnihplinova

U odnosu na ostalekonstrukcije najmanjaemisija HC i NOx. Velikaemisija nakon hladnogstarta.

Najmanja emisija krutihčestica. Velika emisijanakon hladnog starta.

Najveća emisija NOx izacrnjenja ispušnogplina (pogotovo upodručju najvećihopterećenja motora)

Potrošakgoriva

U odnosu na ostalekonstrukcije najvećipotrošač goriva

Srednji potrošač goriva. Najbolji.

Buka motora

U odnosu na ostalekonstrukcije “najmekši”rad motora, osim uhladnoj fazi.

Srednje dobar, osim uhladnoj fazi.

Bučan u cijelom radnompodručju. Uobičajenopotrebni zahvati okomotora za redukcijubuke.

Pokretanjehladnogmotora

Potrebna pomoć grijačaza zagrijavanjekompresijskoga prostora.

Potrebna pomoć grijačaza zagrijavanjekompresijskoga prostora.

Pomoć grijača kodpokretanja nijepotrebna, osim kodizrazito niskihtemperatura okoline.


3.1.2 PREDNABIJANJE MOTORA I HLAĐENJE STLAČENOGA ZRAKA

Prednabijanje zraka usisa je konstrukcijski zahvat koji se vrlo često koristikod dizelskih motora. Ovo ne samo zbog smanjenja štetnog sastava ispušnogplina (prednabijanjem se smanjuje emisija dušikovih oksida i zacrnjenjeispušnoga plina) već i zbog povećanja snage motora uz zadržavanje istogvolumena motora. Snaga motora izravno ovisi o mogućnosti motora da usišezrak potreban za izgaranje a prednabijanjem se u motor tlači veća količina zrakaod one koju bi motor sam usisao.

Prednabijanje se kod dizelskih cestovnih vozila izvodi na jedan odslijedećih načina:

Dinamičko prednabijanje – Ovaj način prednabijanja koristi kinetičkuenergiju gibanja usisanoga zraka, a moguće ga je prepoznati kad je neki motoropremljen usisnom granom promjenljive geometrije ili promjenljive duljine.Promjenom duljine usisne grane ovisno o opterećenju motora može se postićiprednabijanje motora. Ova konstrukcija je vrlo popularna unazad nekolikogodina te se osim na dizelske motore postavlja i na benzinske motore.

Mehaničko prednabijanje – Kod ovog načina prednabijanja kompresor semehaničkim putem pogoni snagom motora. To je ujedno osnovna mana ovognačina prednabijanja jer oduzima snagu motora za pogon kompresora. Samkompresor može biti izveden na najrazličitije načine (G kompresor, spiralnikompresor ili rootovo puhalo). U novijim konstrukcijama motora ovakav načinprednabijanja se sve rjeđe koristi.

Prednabijanje ispušnim plinovima – Ova vrsta prednabijanja najčešće sekoristi. Kod ovog načina prednabijanja koristi se kinetička energija ispušnihplinova za pokretanje turbine. Na istom vratilu s turbinom smješten je ikompresor koji ubacuje svježi komprimirani zrak u cilindre (slika 32). Da bi seograničio tlak prednabijanja na optimalni i pri tome zaštitila sama turbina uovakve sustave obvezno se postavlja regulacijski ventil koji ima zadatak da uslučaju povećanja tlaka u usisnoj grani omogući prolaz ispušnim plinovimapokraj turbine.

Slika 31 – Prednabijanje ispušnim plinovima 1 – Kompresor za prednabijanje svježeg zraka, 2 – Turbina koju pokrećuispušni plinovi, 3 – premosni vod mimo turbine, 4 – regulacijski ventil


Sljedeći konstrukcijski zahvat koji se vrlo često izvodi uz motor, koji jeopremljen predbnabijanjem jest hlađenje stlačenog zraka nakon turbine. Naime,pri prednabijanju se uvijek povisuje temperatura zraka. Kada bi se smanjilatemperatura usisanoga zraka (prednabijanog) smanjila bi se i temperaturaispušnih plinova a time i mogućnost stvaranja NOx i zacrnjenja ispušnog plina.Stoga se prednabijani motori opremaju dodatnim hlađenjem stlačenoga zraka ito najčešće tipa zrak - zrak.

3.1.3 POVRAT ISPUŠNIH PLINOVA U USISNU GRANU

Slično kao kod benzinskih motora i ovo je konstrukcijski zahvat kojim sereducira mogućnost stvaranja NOx na način da se ispušni plinovi dovedu nazadna usisnu granu te se miješaju s čistim usisanim zrakom. Na taj način opadakoncentracija kisika u gorivoj smjesi te se smanjuje mogućnost stvaranja NOx.Miješanje ispušnoga plina sa zrakom u usisnoj grani se obavlja posebnimventilom (EGR ventil).

3.1.4 ODREĐIVANJE TRENUTKA POČETKA I ZAVRŠETKAUBRIZGAVANJA GORIVA

Prije svega treba razlikovati termine “početak dobave” i “početakubrizgavanja”. Kod početka dobave mjeri se kut koljenčastog vratila (KV) utrenutku kad se gorivo iz visokotlačne (VT) pumpe propusti u visokotlačnevodove prema brizgaljkama. Početak ubrizgavanja je trenutak kad gorivo krozbrizgaljku dospjeva u cilindre. Ova dva kuta nisu ista, odnosno razlikuju se zbogtlačnog vala kojim se gorivo rasprostire u vodovima od VT pumpe do brizgaljke.Stoga se poznavajući matematičku ovisnost ovih dvaju trenutaka pri namještanjudizelskoga motora uvijek namješta početak dobave.

Sa stanovišta ispušnih plinova vrlo je važan trenutak kada započeti sdobavom goriva. Ako je početak ubrizgavanja izveden znatno prije gornje mrtvetočke, kao posljedica će nastati preuranjeno izgaranje, povećana buka motora ipotrošak goriva, povišena temperatura ispušnog plina, a kao rezultat visokihtemperatura je povećana emisija dušikovih oksida [NOx]. Ako je početakubrizgavanja izveden poslije gornje mrtve točke postoji mogućnost da seizgaranje ne dovrši u potpunosti a već se otvore ispušni ventili. Posljedica togaje povećana koncentracija neizgorenih ugljikovodika [HC]. Optimalna situacija sepostiže tako da se početak dobave namjesti tako da se početak ubrizgavanja isamozapaljenje smjese dogodi u gornjoj mrtvoj točki (slika 32).


Da bi se ispunili sve stroži ekološki zahtjevi prema ispušnim plinovimadanas se svi dizelski motori izvode s regulacijom podešavanja kuta dobave uovisnosti o opterećenju motora i brzini vrtnje. Također se kod novih konstrukcijamotora izvode jedno ili više predubrizgavanja pred glavno ubrizgavanje.Predubrizgavanje za posljedicu ima smanjenje štetnih sastojaka u ispuhu (prijesvega NOx i HC), ali se na taj način smanjuje i buka pri nižim opterećenjimamotora. Sve ovo postiže se prvenstveno elektroničkim nadzorom rada motora očemu će riječ biti kasnije.

3.1.5 NAKNADNA OBRADA ISPUŠNIH PLINOVA

Ispušne plinove dizelskih motora također je moguće obraditi (reducirati) ukatalizatorima što se redovno koristi u svim vozilima novijih konstrukcija.Međutim kako dizelski motor radi s velikim faktorom zraka, ovdje nije mogućaprimjena reguliranih katalizatora (s lambda sondom) trostrukog djelovanja većsu u primjeni neregulirani katalizatori koji reduciraju samo ugljični monoksid[CO] i neizgorene ugljikovodike [HC] (oksidacijski katalizatori). Kako seugljikovodici mogu pojavljivati i u obliku čvrstih čestica to ovakvi katalizatoridonekle reduciraju i čvrste čestice.

Ali osnovni problem dizelskog motora - čađa, ne može biti riješenkatalizatorom. U tu svrhu u prvom ispušnom loncu osim katalizatora može biti

Slika 32 – Koncentracija dušikovih oksida [NOx]i neizgorenihugljikovodika [HC] u ovisnosti o početku dobave


postavljen saćasti filtar za naknadno izgaranje čađe iz motora (slika 33). Ufiltaru se, zahvaljujući velikoj količini kisika koja nije sudjelovala u izgaranju umotoru a pomoću posebnoga keramičkog materijala od kojeg je napravljenofiltarsko saće, događa naknadno izgaranje čvrstih čestica (prvenstvenougljikovodik u obliku čvrstih čestica – čađe). Ovi filtari su oblikom, dimenzijama ismještajem u ispušnoj cijevi vrlo slični katalizatoru te se ne mogu razlikovati napogled.

Osim u dodatnim filtarima čađa se može reducirati i u električnimseparatorima. Stijenke separatora se električni nabijaju na suprotan polaritet odpolariteta čvrstih čestica pa se međusobno privlače. Unutarnjost separatora jetako izvedena da ispušni plin struji u vrtlogu a čestice uslijed centrifugalne siledodatno bivaju istjerane prema stijenkama separatora.

Premda se oba načela redukcije vidljivih produkata izgaranja većprimjenjuju (posebno na teškim vozilima) njihova prava primjena je još uvijekograničena. Osnovni problem je u mogučnosti začepljenja ovih sustava tenjihovim relativno velikim dimenzijama da bi se primjenjivali na svim vozilima.

3.1.6 OPREMANJE MOTORA BOLJIM SUSTAVIMA ZA NAPAJANJE

Klasični sustav za napajanje gorivom (slika 34) dijeli se u dva osnovnadijela. Niskotlačni dio tvore: spremnik za gorivo, dobavna pumpa, filtar goriva ipripadajući vodovi dok se visokotlačni dio sastoji od: visokotlačne pumpe sasvim svojim dijelovima, visokotlačnih vodova i brizgaljki.

Gorivo iz spremnika izvlači dobavna pumpa (često se naziva niskotlačnapumpa) i transportira ga preko filtara goriva do pumpe visokog tlaka. Višakgoriva koji dobavna pumpa transportira kroz filtare biva vraćen nazad premaspremniku goriva. Od filtara, gorivo se transportira u pumpu visokog tlaka

Slika 33 – Shematski presjek saćastoga keramičkog filtara za naknadnoizgaranje čađe1 – kućište, 2 – saćasti keramički filtar, 3 – keramički nosač


odakle se visokotlačnim vodovima dovodi do brizgaljki. Odvod viška goriva možebiti izveden s visokotlačne pumpe a obvezno se izvodi s brizgaljki.

Povrat viška goriva je vrlo važan za rad dizelskog motora. Kroz cijeli sustavnapajanja kruži veća količina goriva od stvarno potrebne kako bi gorivo hladilo ipodmazivalo elemente kroz koje prolazi, ali i stoga što se na taj naćin lakšeodstranjuju mjehurići pare goriva i zraka koji bi ometali postizanje visokog tlakagoriva i ispravan rad motora.

Kako dizelski motor radi bez prigušenja u usisnoj cijevi (ne postoji zaklopkaza snagu kao kod benzinskog motora) uz pumpu visokog tlaka uvijek jepostavljen regulator rada dizelskog motora. Njegov osnovni zadatak je da zaštitimotor od brzinskog preopterećenja (ograniči najveću brzinu vrtnje motora) što jevrlo važno za izvođenje EKO testa. Ako regulator ne ograniči najveću brzinuvrtnje motor će zasigurno doživjeti mehanička oštećenja uslijed prevelike brzinevrtnje. Najveća brzinja vrtnje motora redovno se ograničava tako da motor pritomu režimu rada ne može doživjeti trajna oštećenja, odnosno da radi na takvojradnoj granici da zacrnjenje ispušnog plina još nije vidljivo (uobičajeno se kažeda motor radi na granici dima).

Osim ovog osnovnog zadatka regulator upravlja radom pumpe pri praznomhodu motora kada je u motor potrebno dovesti najmanju količinu goriva potrebnuza njegov rad. Ova količina je promjenljiva ovisno o tome da li je motor zagrijanna radnu temperaturu ili je hladan pa je potrebna veća količina goriva zasavladavanje većih mehaničkih gubitaka, gušćeg ulja i sl. Kod klasičnih sustavanapajanja gorivom regulatori se najčešće izvode kao centrifugalni (slika 35).

Slika 34 – Dijelovi klasičnog sustava za napajanje gorivom s rednom klipnom pumpom injihov smještaj na motoru


Kod klasičnih sustava napajanja visokotlačna pumpa je uz brizgaljkenajvažniji element sustava za napajanje, a može biti izvedena kao redna klipnapumpa ili kao distribucijska pumpa.

Redna klipna visokotlačna pumpa (slika 34) izvedena je tako da svakomcilindru motora pripada zasebni element pumpe. On se sastoji od klipa i cilindrapumpe. Hod klipa je nepromjenljiv i ovisan o geometriji prijenosa. Ali, kako bi sepotrebna količina goriva mogla kontinuirano mijenjati za bilo koji režim dobave,klipovi pumpe su zakretni (zajednički se zakreću preko regulacijske poluge) iimaju kosi upravljački rub i utor za dobavu pri praznom hodu.

Distribucijska pumpa (slika 36) izvedena je kao vrlo kompaktan uređaj učijem se sklopu nalazi dobavna pumpa, visokotlačna pumpa i regulator, a zbogsvoje kompaktnosti primjenjuje se prvenstveno u manjim dizelskim motorima(osobni automobili).

Slika 35 – Presjek centrifugalnog regulatora

Slika 36 – Presjek distribucijske pumpe1 – vratilo, 2 - dobavna pumpa, 3 – kotrljajući prsten VT pumpe,4 – bregasti prsten VT pumpe, 5 - razvodnik goriva, 6 – ventilrasterećenja, 7 – regulator rada


Budućnost ubrizgavanja u dizelske motore krenula je u pravcuelektroničkog nadziranja i regulacije svih parametara bitnih za optimalan radmotora. Prvenstveno zbog sve strožih homologacijskih zahtjeva o čistom ispuhu,ali i u cilju postizanja sve veće snage, što manje buke i potroška goriva (uz prijespomenute konstrukcijske detalje poput izravnog ubrizgavanja, povrata ispušnihplinova, katalizatora i sl.) današnji dizelski motori se opremaju cijelim nizomsenzora koji nadgledaju i podešavaju rad motora (slika 37).

Nekad se znalo reći da dizelski motor može raditi i pod vodom ako mu jeusis iznad vode. To danas zasigurno nije slučaj jer je dizelski motor sa svojomperifernom elektroničkom opremom postao sličan benzinskom motoru. Ovakvisustavi se popularno nazivaju EDC sustavi (Electronic Diesel Control).

EDC sustav može biti postavljen na postojeće konstrukcijske elementesustava za napajanje gorivom, koji se tada dodatno oprema računalom isljedećim osjetilima:

• položaj papučice akceleratora u kabini;

• položaj igle u brizgaljki (početak ubrizgavanja);

• položaj elemenata VT pumpe;

• temperaturu i tlak okoline;

• tlak prednabijanja;

• protok zraka u motor;

• brzinu vrtnje motora i položaj klipnog mehanizma;

• temperaturu tekućina u motoru (vode, ulja ili goriva).Naravo, ne mora svaki sustav biti opremljen sa svim nabrojenim mjernim

osjetilima već samo nekima od njih. Također se podacima s ovih osjetila mogupridružiti podaci o:

• brzini vožnje vozila;

Slika 37 – EDC sustav s distribucijskom pumpom


• položaju automatskog mjenjača;

• položaju klimatizacijskog uređaja i sl.Sve izmjerene podatke EDC računalo obrađuje i posljedično tome djeluje

na izvršne uređaje - predubrizgavanje goriva ili na regulator koji kontroliraju radVT pumpe. Zahvaljući navedenom načinu rada postiže se vrlo točnoodmjeravanje količine ubrizganoga goriva a uz to moguće je na kvalitetnozadovoljavajući način uključiti i ostale uređaje bitne za smanjenje štetnihsadržaja ispušnih plinova. To se prvenstveno odnosi na ventil za recirkulacijuispušnog plina (EGR ventil) te dodavanje uređaja za naknadnu obradu ispušnihplinova kao što su prije opisani filtari za naknadno izgaranje čvrstih čestica iliugradnja električnih separatora čađe.

Premda se za sada na cestovnim vozilima rijetko susreću, razvijeni su isustavi za napajanje dizelskog motora s tzv. sklopom pumpa-brizgaljka kojetvore jednu cijelinu. Svakom cilindru motora pridružuje se po jedan ovakav sklopkoji se pogoni bregastim vratilom smještenim u glavi motora (slika 38). Ukombinaciji s elektroničkim nadzorom motora (EDC) ovakvi sustavi daju vrlodobre rezultate rada motora pogotovo u pogledu ekonomičnosti rada. Osnovnaprednost ovakvih sustava je što su izbjegnuti gubici (uslijed elastičnihdeformacija cjevovoda, stlačivosti goriva, itd.) u elementima cjevovoda, kojiuvijek postoje u svim do sada opisanim sustavima.

Kada se ovakvo vozilo pojavi na EKO testu nastat će osnovni problem zaispitivače kako ispitati brzinu vrtnje motora (visokotlačne cijevi ne postoje patime nema mogućnosti priključenja piezoelektričnog davača brzine vrtnje). U tomslučaju mora se koristiti neka druga mjerna metoda pomoću uređaja opisanih uposebnim uputama.

Slika 38 – EDC sustav u kombinaciji sa sklopom pumpa-brizgaljka


Svi do sada opisani sustavi za napajanje imaju “čvrstu vezu” izmeđuznačajki ubrizgavanja i mehaničkih elemenata motora (postoji točna ovisnostpočetka dobave goriva, početka ubrizgavanja, količine ubrizganoga goriva itd. opoložaju koljenčastog vratila ili kod sklopa pumpa-brizgaljka o položajubregastog vratila, mehaničkoj transmisiji itd.). Ovu “čvrstu vezu” ipak je mogućepomicati unutar određenih kontrolnih područja u ovisnosti o ugrađenimkontrolnim elementima na motoru (regulator predubrizgavanja, regulator radasustava za napajanje ili ugradnja EDC sustava). Ali ipak, uz svu prilagodljivostovih sustava, s obzirom na brojne preostale utjecajne čimbenike nije mogućepostići zadovoljavajuće tehničke značajke motora u svim radnim područjima.

Jedno od konstrukcijskih rješenja koje je u zadnjih nekoliko godina postalovrlo učestalo jest ubrizgavanje goriva sa stalnim tlakom (slika 39). Kod ovihsustava pumpa dobavlja gorivo u akumulator goriva u kojem se posebnimregulatorom tlak goriva održava na konstantnoj vrijednosti. Gorivo se izakumulatora goriva vodi do brizgaljki koje se otvaraju električnim putem sličnokao kod benzinskog ubrizgavanja (brizgaljke se ne otvaraju uslijed impulsa tlakagoriva kao u svim dosad opisanim sustavima). Dakle ne postoji “čvrsta veza”između VT pumpe i značajki ubrizgavanja jer tlak goriva u akumulatoru ne ovisio brzini vrtnje motora i VT pumpe.

Na taj način moguće je točnije nego kod klasičnih sustava upravljatipočetkom ubrizgavanja i njegovim trajanjem te količinom ubrizganoga goriva.Zbog stalnog i vrlo visokog tlaka goriva u akumulatoru postiže se vrlo kvalitetnoraspršivanje goriva od njegovog početka do završetka što je još jedan odosnovnih uvjeta za optimalno izgaranje.

Slika 39 – Shematski prikaz ubrizgavanja sa stalnim (konstantnim) tlakom(BOSCH Common Rail)


3.2 OPASNOSTI ISPITIVANJA ZACRNJENJA ISPUŠNOG PLINADIZELSKOGA MOTORA

Ispitivanje zacrnjenja ispušnog plina dizelskoga motora provodi seuzastopnim slobodnim ubrzanjem (zaletavanjem) neopterećenog motora odbrzine vrtnje praznog hoda do najveće brzine vrtnje (pri kome se regulatoruključi i ograniči najveću brzinu vrtnje). U tijeku samog mjerenja potrebno jeobaviti najmanje tri slobodna ubrzanja (ponekad zbog rada pojedinih ispitnihuređaja i više od tri ubrzanja), a prije samog mjerenja potrebno je obavitinekoliko takvih ubrzanja (prema podacima iz kataloga za EKO test) zbog štoboljeg propuhivanja (samočišćenja) motora.

Nažalost motori lakih vozila se uobičajeno voze u nižem radnom područjute se vrlo rijetko opterećuju do najvećih opterećenja (do najveće brzine vrtnje).Tome pridonosi i struktura naših cesta gdje su brze prometnice (autoputovi)relativno rijetki i laki motori su redovno zagušeni (nepropuhani). Motori teškihvozila uglavnom neće imati problema s propuhivanjem jer su takva vozilaredovno opterećena do svojih najvećih dopuštenih masa pa su motori toplinski imehanički opterećeni do najvećih granica što je povoljno za izgaranje udizelskim motorima.

Svako mjerenje predstavlja određeno mehaničko opterećenje za motor prikojem su moguća oštećenja. Nažalost u motoru je cijeli niz dijelova koji bi setrebali periodički mijenjati ali ih vlasnici zbog neznanja ili nekoga drugog razlogane servisiraju. Pucanjem pojedinih takvih dijelova moguća su velika oštećenja.Ovo se prvenstveno odnosi na elemente razvodnog mehanizma. Pucanjemzupčastog remena (slika 40) ili natezača remena (lanca) moguća su oštećenjaglave motora i svih pokretnih elemenata u njoj.

Samo moispitivanju a daobzira izgledaoproizvođača izzacrnjenja ispu

S
lika 40 – Zupčasti remen razvodnog mehanizma
tori dobre “mehaničke kondicije” mogu biti podvrgnuti ovakvom bi ispitivanje proteklo bez problema, prije svakog mjerenja, bez motor zagrijan ili ne, treba se strogo i slijepo pridržavati uputa kataloga za EKO test o načinu pripreme motora i mjerenjašnog plina.


Stoga prije svakog mjerenja vlasnika vozila treba upitati o stanju motora,kada je zadnji put izvršen servis i da li su pravodobno mijenjani elementirazvodnog mehanizma (remen i natezač). Naravno, negativni odgovori naprethodno postavljena pitanja nisu razlozi za neispitivanje vozila na EKO testu,ali ako se u području razvodnog mehanizma primijeti zauljenje (ako se toobičnim pogledom bez rastavljanja dijelova može obaviti) uslijed lošegabrtvljenja labirintnih brtvi na razvodnom mehanizmu, ako motor svojimkarakterističnim zvukom ukazuje na potrošenost dijelova u sebi ili ako se na bilokoji drugi način posumnja da motor nije mehanički spreman za ispitivanje, vozilotreba proglasiti tehnički neispravnim na redovnom tehničkom pregledu (upisatigrešku 80 – ovješenje i rad motora) i ne vršiti EKO test.

Svaki put pri kondicioniranju motora prvo zaletavanje treba izvoditi tako daje najbitniji promatrani podatak o brzini vrtnje motora. Ako regulator neograničava najveću brzinu vrtnje, takvom vozilu treba odbiti ispitivanje iproglasiti ga neispravnim (upisati grešku 80). Podatak o najvećoj brzini vrtnjetreba uzimati iz kataloga podataka za EKO test ili izravno s visokotlačne pumpe.Uobičajeno je da se u oznaci regulatora rada pumpe krije podatak o brzini vrtnjepraznog hoda i najvećoj brzini vrtnje. Npr. tvornica BOSCH postavlja ovakvuoznaku: RSF 750/4800 M 01 gdje brojke 750 i 4800 označavaju brzinu vrtnjepraznog hoda i najveću brzinu vrtnje na koji je podešen regulator rada pumpe.Ako podatak o najvećoj brzini vrtnje nije moguće pronaći na jedan od prethodnihnačina na EKO testu se kao granična brzina vrtnje može tolerirati 10%povećanje brzine vrtnje od onog na kom motor razvija najveću snagu.

3.3 DIZELSKO GORIVO

Kao što je poznato dizelski motori rade bez bilo kakvoga vanjskog izvorazapaljenja. Gorivo se nakon ubrizgavanja u vrući komprimirani zrak mora samozapaliti uslijed djelovanja temperature i tlaka u cilindru. Samozapaljenje se moradogoditi s najmanjom mogućom odgodom nakon ubrizgavanja a sposobnostgoriva prema samozapaljenju se iskazuje cetanskim brojem. Viši cetanski brojima gorivo s većom sposobnosti samozapaljenja.

Gorivo koje se proizvodi u Republici Hrvatskoj, poznato pod trgovačkimnazivom Eurodizel, ima najmanji cetanski broj 49 što je još uvijek nedostatancetanski broj za dizelske motore zadnje generacije (tih rad i mala emisija štetnihispušnih plinova dizelskih motora zadnje generacije može se očekivati tek pricetanskim brojevima višim od 51 što je ujedno najmanji cetanski broj dizelskoggoriva koje se prodaje u zemljama Europske unije).

Pri uporabi dizelskoga goriva vozači najviše problema imaju u zimskimmjesecima kada se zbog niskih temperatura izdvajaju kristali parafina iz goriva.Njihovim izdvajanjem otežava se prolaz goriva kroz najfinije elemente (filtargoriva) a kod vrlo niskih temperatura može doći do potpunog prekida napajanjagorivom. Izdvajanje parafina započinje približno pri 0°C.


Kako bi se izbjegle ovakve situacije ista vrsta goriva se u različitimgodišnjim intervalima proizvode s različitim niskotemperaturnim svojstvima. U tusvrhu se dizelskom gorivu dodaju aditivi koji imaju zadatak razbijanja velikih“pločastih” kristala parafina u više sitnih “igličastih” čime je omogućeno lakšeprotjecanje goriva kroz filtar i ostale dijelove sustava za napajanje gorivom.Brigu o pravodobnoj zamjeni goriva na pumpama vodi dobavljač (rafinerija) dokvozač vozila treba voditi računa da se pri niskim temperaturama ne može vozitis gorivom ulivenim u spremnik za vrijeme ljetnoga perioda.

Gorivo koje se proizvodi u Republici Hrvatskoj mijenja se u sljedećimvremenskim intervalima:

Period primjene dizelskogagoriva:

Uporaba omogućena do(točka filtrabilnosti):

od 16.04. do 30.09.od 01.10. do 31.10.od 01.11. do 15.12.od 16.12. do 29.02.od 01.03. do 15.04.

0°C

-5°C

-10°C

-15°C

-5°C

Na tržištu postoje razni aditivi koji se mogu dodavati dizelskom gorivu kakobi se poboljšala niskotemperaturna svojstva dizelskoga goriva. Uobičajenakoncentracija ovako dodanih aditiva za smanjenje temperature izdvajanjaparafina je oko 1 do 2%.

U svakodnevnoj praksi vrlo često se temperatura izdvajanja parafinasnižava dodavanjem benzina u dizel gorivo. Sa stanovišta životnog vijekamotora ovakva primjena goriva se ne preporučuje jer benzinsko gorivo ima vrlomali cetanski broj (jako je otporno na samozapaljenje), pa bi se dugotrajnimkorištenjem ovakve mješavine mogla izazvati mehanička oštećenja motora.


4. PROVEDBA ISPITIVANJA ISPU�NIH PLINOVA MOTORNIHVOZILA � EKO TEST

Za potrebe EKO testa motori ugraðeni u vozilo se dijele na tri osnovneskupine:

EKO test se uvijek izvodi prema katalogu podataka za ovo ispitivanje a akosu podaci za ispitivano vozilo nepoznati koriste se zakonske graniène vrijednostipropisane Pravilnikom o tehnièkim uvjetima vozila u prometu na cestama.

EKO testu se podvrgavaju sljedeæe kategorije vozila:

• OSOBNI AUTOMOBILI;

• AUTOBUSI;

• KOMBINIRANI AUTOMOBILI;

• TERETNI AUTOMOBILI;

• RADNA VOZILA.

Od obveze EKO testa su osloboðene sljedeæe kategorije vozila:

• MOPEDI;

• MOTOCIKLI;

• RADNI STROJEVI;

• TRAKTORI.

Takoðer bi od ovog ispitivanja bile izuzete kategorije vozila koja svojimtehnièkim ili starosnim znaèajkama pripadaju jednoj od sljedeæih skupina:

• vozila opremljena s benzinskim dvotaktnim motorima;

• vozila opremljena benzinskim motorima ako su proizvedena prije 1970.godine (vozila proizvedena 1969., 1968. i starija ne moraju pristupitiEKO testu, a vozila proizvedena 1970., 1971. i mlaða moraju pristupitiEKO testu);

• vozila opremljena benzinskim motorima ako im konstrukcijska brzinanije veæa od 50 km/h;

benzinski motor bezkatalizatora ili motor s

nereguliranimkatalizatorom

BEZ-KAT

benzinski motor sreguliranim

katalizatorom

REG-KAT

dizelski motor sa ilibez prednabijanja

DIZEL


PRIJAVA REDOVNOGA

TEHNIÈKOG PREGLEDA -

ISPIS ZAPISNIKA ZA REDOVNI

TEHNIÈKI PREGLED

RE

DO

VN

I T

EH

NIÈ

KI

PR

EG

LE

D

EKO TEST

U ovisnosti o rasporedu

analizatora ispu�nih

plinova na tehnolo�koj liniji

izvodi se EKO test.

Podaci bitni za provedbu

EKO testa prije njegove

provedbe uzimaju se iz

tiskanog kataloga.

RAD NA RAÈUNALU S

PODPROGRAMOM ZA

EKO TEST - ISPIS ZAPISNIKA

ZA EKO TEST

UNOS REZULTATA

REDOVNOGA TEHNIÈKOG

PREGLEDA

Slika 41 � Tijek redovnoga tehnièkog pregleda vozila s �umetnutim�ispitivanjem ispu�nih plinova motornih vozila � EKO test

• vozila opremljena dizelskim motorima ako su proizvedena prije 1980.godine (vozila proizvedena 1979., 1978. i starija ne moraju pristupitiEKO testu, a vozila proizvedena 1980, 1981. i mlaða moraju pristupitiEKO testu);

• vozila opremljena dizelskim motorima ako im konstrukcijska brzina nijeveæa od 30 km/h;

• vozila opremljena alternativnim pogonskim motorom ili izvorom energije(vodik, metan, propan-butan, gorive æelije, elektromotor i sl.).

Nova vozila prvom EKO testu trebaju pristupiti nakon dvije godine od prveregistracije a nakon toga svake godine. Nova vozila pri prvom tehnièkompregledu i prvoj registraciji ne moraju obavljati EKO test. Znaèi, u godinamaizra�en ritam obavljanja EKO testa za nova vozila bio bi: 0/2/1/1...

Veæ registriranim vozilima u Republici Hrvatskoj ritam EKO testapoistovjeæuje se s ritmom obavljanja redovnih tehnièkih pregleda. Sukladnotome i rabljena vozila iz uvoza podlije�u obvezi EKO testa pri prvom redovnomtehnièkom pregledu u Republici Hrvatskoj.

EKO test se obavlja za vrijeme redovnoga tehnièkog pregleda (slika 41) iuvjet je da bi vozilo bilo progla�eno ispravnim na redovnom tehnièkom pregledu.To znaèi da se EKO test ne mo�e obaviti u jednoj STP a redovni tehnièkipregled u drugoj STP.


U prometne dokumente i na vozilo se ne postavlja nikakva posebna oznakanego je EKO test uvjet da bi se vozilo proglasilo tehnièki ispravnim.

Nakon provedbe EKO testa vozaèu vozila se predaje na raèunalu ispisanzapisnik s rezultatima testiranja ispu�nih plinova i ispis/ispisi rezultata ispitivanjaispisane na pisaèu mjernog instrumenta. U stanici ne ostaje pohranjen nikakavpisani dokument o rezultatima EKO testa nego svi podaci o EKO testu bivajupohranjeni na (u) informatièkoj opremi.

Za vrijeme povoljnog vremena (suho vrijeme i vanjska temperatura vi�aod +5°C) mjerenja u sklopu EKO testa mogu se provoditi ispred stanice zatehnièki pregled ili (za ki�nog vremena i vanjske temperature vi�e od +5°C)ispod odgovarajuæe nadstre�nice. Takoðer je moguæe EKO test obavljati uposebno dograðenim aneksima van tehnolo�kih linija.

EKO test se ne smije i ne mo�e provoditi ako je temperatura radne okolineanalizatora ispu�nog plina ni�a od +5°C. Za vrijeme niskih temperatura okoline,u stanicama gdje ne postoji moguænost zagrijavanja cijeloga radnog prostora(tehnolo�kih linija), radna temperatura okoline pogodna za mjerni ureðaj mo�ese postiæi postavljanjem analizatora u lokalno grijani prostor (npr. u ormar sprozirnim, staklenim otvorima koji omoguæuju neometano èitanje rezultatamjerenja i lako upravljanje instrumentom). Ovakvi grijani ormari moraju bitiopremljeni regulacijskim termometrom kako bi se kontrolirala temperaturalokalne okoline.

Za provedbu EKO testa objekt stanice za redovni tehnièki pregled vozilamora biti opremljen najmanje sa sljedeæom opremom:

• Analizatorom ispu�nih plinova benzinskih i sliènih motora odobrenogtipa. Ureðaj mora imati moguænost analize volumnih udjela ovih plinova:ugljiènog monoksida (CO), ugljiènog dioksida (CO2), ugljikovodika (HC)i kisika (O2). Ureðaj mora imati moguænost izraèunavanja faktora zraka(λ faktor). Ureðaj mora imati moguænost mjerenja temperature motora(ulja u kuæi�tu motora ili rashladne tekuæine) i moguænost mjerenjabrzine vrtnje (broja okretaja) motora. Svi rezultati mjerenja iizraèunavanja moraju se moæi ispisati na pisaèu analizatora.

Najmanji obvezni broj benzinskih analizatora ispu�nog plina jest jedanna svakoj tehnolo�koj liniji koja se koristi za kontrolu �lakih vozila�(vozila do pribli�no 3,5 tone najveæe dopu�tene mase). Uz to stanica zatehnièki pregled vozila s vi�e od 15000 tehnièkih pregleda godi�njemora imati jedan rezervni benzinski analizator ispu�nih plinova.

• Analizatorom za mjerenje zacrnjenosti ispu�ih plinova dizelskih motoraodobrenog tipa. Ureðaj mora imati moguænost mjerenja najmanje trinajveæa zacrnjenja ispu�nog plina pri uzastopnim ubrzanjimaneoptereæenog motora od brzine vrtnje na praznom hodu do najveæebrzine vrtnje. Ureðaj mora imati moguænost izraèunavanja srednjegzacrnjenja ispu�nog plina. Ureðaj mora biti opremljen mjeraèemtemperature motora (ulja u kuæi�tu motora ili rashladne tekuæine) imjeraèem brzine vrtnje (broja okretaja) motora. Svi rezultati mjerenja iizraèunavanja moraju se moæi ispisati na pisaèu analizatora.

Na svakoj tehnolo�koj liniji u stanici treba postojati po jedan dizelskianalizator ispu�nog plina. Uz to stanica za tehnièki pregled vozila s vi�e


od 15000 tehnièkih pregleda godi�nje mora imati jedan rezervni dizelskianalizator ispu�nog plina.

• Analizatori ispu�nih plinova moraju biti postavljeni na lako pokretnimkolicima s kotaèima kako bi se osiguralo lako manipuliranje ureðajemoko vozila. Pokretna kolica moraju biti opremljena dovoljnim brojempolica i kuka (vje�alica) kako bi se na njih mogla uredno pospremiti svaobvezna oprema ureðaja.

• Sve linije (ili izmeðu linija) na kojima se obavlja EKO testiranje morajubiti opremljene s ureðajem za odsis ispu�nih plinova koji se mo�epostaviti na pod tehnolo�ke linije pokraj izlazne cijevi ispu�nog sustava.

• Ureðajem za automatsku obradu podataka s pripadajuæim pisaèem zaispis zapisnika o EKO testu i voðenje evidencije o obavljenim EKOtestovima. Sustav za automatsku obradu podataka mora biti opremljenureðajem za sigurnosnu pohranu podataka.

• Odgovarajuæim programom za automatsku obradu podataka.

• Sitnim automehanièarskim alatom kao �to je komplet obiènih i okastihkljuèeva, komplet odvijaèa, komplet klije�ta, èekiæ, odvijaè-sprej,baterijska svjetiljka i sl. Alat mora biti ispravan i èist i uredno spremljen,u posebnoj kutiji za alat ili uredno slo�en na odgovarajuæi zid pokrajtehnolo�kih linija.

• Katalozima podataka za EKO test u tiskanom i informatièkom obliku.

Uz navedeno, stanice za redovni tehnièki pregled vozila su du�ne obavitiradionièko osiguranje vozila kako bi se u sluèaju o�teæenja motora pri provedbiEKO testa nadoknada �tete ostvarila iz tog osiguranja.


IDENTIFIKACIJA VOZILA UKATALOGU ZA EKO TEST

VIZUALNA PROVJERA DIJELOVAMOTORA BITNIH ZA EKO TEST

MJERENJE PRI PRAZNOM HODU:- temperature motora- brzine vrtnje- CO vrijednosti

ISPIS REZULTATA MJERENJA NAPISAÈU ANALIZATORA

RAD NA RAÈUNALU SPODPROGRAMOM ZA EKO TESTI ISPIS SLU�BENOG ZAPISNIKA

Slika 42 � Tijek EKO testa na motorima bez katalizatora ili snereguliranim katalizatorom (BEZ-KAT)

4.1 EKO TEST BENZINSKIH MOTORA BEZ KATALIZATORA ILI SNEREGULIRANIM KATALIZATOROM (BEZ-KAT)

Svi benzinski motori koji nisu opremljeni lambda sondom, za potrebe EKOtesta svrstavaju se u skupinu motora bez katalizatora ili motora s nereguliranimkatalizatorom (BEZ-KAT). Dakle lambda sonda je osnovni razlikovni elementmeðu benzinskim motorima.

Tijek EKO testa ovih motora zajedno sa svim osnovnim radnjama koje jepotrebno obaviti prikazan je u blok dijagramu (slika 42):

Prije poèetka bilo kakvih aktivnosti oko pregleda vozila potrebno je toènoutvrditi koje vozilo pristupa pregledu (marka, tip, model, godina proizvodnje,vrsta mjenjaèa i da li ima ili nema klima ureðaj i servoupravljaè) te poku�atipronaæi u motornom prostoru, na ploèici s tehnièkim podacima vozila ilineposredno na motoru, oznaku motora. Na osnovi ovih podataka u katalogupodataka za EKO test moguæe je lako pronaæi podatke za tra�eno vozilo.

Meðutim, u velikom broju sluèajeva neæe biti moguæe pronaæi oznakumotora te æe ista ostati nepoznata. Tada je na osnovi drugih tehnièkih podatakaiz prometne dozvole (zapremine motora ili snage pri odreðenoj brzini vrtnje)moguæe identificirati vozilo u katalogu podataka za EKO test.

Ako se na osnovi ovih tehnièkih podataka ipak ne uspije pronaæi toènovozilo u katalogu, ne treba odustati od rada prema katalogu jer se podaci zaEKO test vrlo èesto daju u relativno �irokim granicama koje su iste za cijelu


Slika 43 � Vizualni pregled dijelova motora bitnih za EKO test

seriju sliènih motora (npr. BMW za seriju tri (E30) za sve motore od 1,6 litaraopremljene rasplinjaèem navodi najmanju temperauru ulja od 60°C, sadr�aj COod 0,5 do 1,0% i prazni hod od 800 do 900 min-1). U tom sluèaju nije nitipotrebno toèno dijagnosticirati motor veæ se mogu uzeti bilo koji podaci, jer susvi isti. Dakle, ako se motor ne mo�e toèno prepoznati prema oznaci ilitehnièkim podacima, potrebno se snaæi na ovakav ili slièan naèin.

Vozilo treba dovesti do analizatora ispu�nih plinova, a preporuèljivo je daisti bude smje�ten pokraj kanala za pregled donjeg postroja vozila tako da sevozilo za vrijeme cijelog pregleda nalazi nad kanalom. Preporuèljivo je odmahnakon postavljanja vozila na mjesto pregleda postaviti cijev za odsis ispu�nihplinova �to bli�e izlazu ispu�ne cijevi.

Nakon toga slijedi vizualni pregled dijelova motora bitnih za EKO test okojima je bilo rijeèi u 2. poglavlju ove upute (slika 43). Tijekom ovog pregleda,zbog vlastite sigurnosti preporuèljivo je da je motor uga�en (kad god je tomoguæe) a tijekom kontrole potrebno je utvrditi postojanje i ispravnost svihdijelova bitnih za sastav ispu�nih plinova.

Pregled se mo�e zapoèeti s najjednostavnijim detaljima poput kontroleuljevnog otvora u spremnik goriva koji mo�e biti �irokog promjera (tada vozilosigurno nije opremljeno katalizatorom jer se mo�e ulijevati olovno gorivo) iliu�eg kalibriranog promjera u koji stane u�i pi�tolj bezolovnog goriva (�to je znakda na vozilu postoji katalizator ali kako nema lambda sonde onda se i ovakvovozilo svrstava u grupu BEZ-KAT). Na otvoru mora postojati (originalni) za�titnièep koji dobro brtvi gorivo i zrak.

Ako je vozilo opremljeno mjeraèem temperature motora, potrebno jeprovjeriti njegov rad (dovoljno je dati kontakt i utvrditi da li se mjeraè pomièe iznultog polo�aja � pretpostavka je da je motor barem malo zagrijan).

U motornom prostoru treba kontrolirati sve dijelove sustava za paljenjesmjese i sustava za napajanje gorivom. Naravno da svi dijelovi moraju biti cijeli,neispucani, dobro prièvr�æeni, ispravno spojeni i po moguænosti relativno èisti.Cijeli pregled treba obavljati bez bilo kakvog rastavljanja vozila a ovom


Slika 44 � Mjerenje sastava ispu�nog plina na vozilu BEZ-KAT s ispisanim zakonskimgraniènim vrijednostima

prigodom (motor je uga�en) mo�e se provjeriti da li u motoru ima ulja u dovoljnojkolièini. Vlasnika treba upitati da li redovno servisira vozilo, odnosno kada jezadnji put promijenjen filtar zraka. Stari, uprljani filtar zraka mo�e biti razloglo�eg sastava ispu�nog plina koji se utvrðuje mjerenjem.

Kako je �ipka za ulje veæ izvuèena treba iskoristiti prigodu da se u motorpostavi mjeraè temperature ulja analizatora ispu�nih plinova kao i prikljuèenjeindukcijskih klije�ta na visokonaponske kabele za mjerenje brzine vrtnje motora.

U motornom prostoru treba prekontrolirati ispravnu spojenost odzraènika izkuæi�ta motora na usisnu granu. Odzraènik ne smije biti odspojen s usisne granea plinovi iz kuæi�ta se ne smiju slobodno pu�tati u atmosferu.

Nakon ovog dijela, motor treba upaliti i pustiti da se grije do radnetemperature.

Dok motor radi potrebno je u motornom prostoru uoèiti da li se iz usisnegrane èuje neki nepravilan �um uvlaèenja zraka (�i�tanje), koji ukazuje naneispravno brtvljenje usisne grane ili pu�tanje ispu�nog plina na ispu�noj grani.Ulaskom u kanal za pregled donjega postroja vozila potrebno je obaviti kontroluispu�nog sustava po cijeloj njegovoj duljini. Preporuèljivo je ovaj posao obaviti urukavicama. Da bi se utvrdilo da li ispu�ni sustav propu�ta moguæe jekratkotrajnim zatvaranjem izlaza ispu�ne cijevi (pomoæu veæeg komada tkanine)utvrditi da li se tom prilikom negdje po ispu�noj cijevi èuje poveæani �umstrujanja ispu�nog plina koji ukazuje na propusnost sustava.

Nakon toga slijedi mjerenje sastava ispu�nog plina (slika 44).


Slika 45 � Primjer ispisa rezultata mjerenja na vozilu BEZ-KAT(BOSCH ETT 8.55)

Prije umetanja sonde u ispu�nu cijev potrebno je provjeriti da li motor radi sukljuèenim ureðajem za hladni start (ako se ruèno ukljuèuje) te isti vratiti upoèetni polo�aj. Takoðer je potrebno provjeriti da li analizator dobiva signaltemperature ulja i da li mjeri brzinu vrtnje. Do trenutka kada se motor ne zagrijena potrebnu temperaturu nije potrebno umetati sondu za mjerenje sastavaispu�nog plina u ispu�nu cijev. Ako analizator ne pokazuje brzinu vrtnje ili ako jeprikazana brzina vrtnje nerealna potrebno je pomicanjem indukcijskih klije�ta povisokonaponskom kabelu poku�ati dobiti signal ili izvr�iti programskoprilagoðavanje analizatora prema posebni uputama za rukovanje sanalizatorima.

Tek nakon postizanja potrebne temperature motora i ispravnogpokazivanja brzine vrtnje motora umeæe se sonda u ispu�nu cijev. Nakon togapotrebno je prièekati da se vrijednost CO stabilizira na displeju analizatora te seobavi ispis rezultata mjerenja (slika 45).

Nakon ovog ispisa, motor treba ugasiti te s vozila skinuti sve mjerneprikljuèke (indukcijska klije�ta, mjeraè temperature ulja i sondu iz ispu�ne cijevi)te na svoje mjesto vratiti �ipku ulja.

Nakon ispisa rezultata mjerenja na analizatoru ispu�nih plinova pojedineizmjerene vrijednosti treba unijeti u raèunala STP te ispisati obrazac zapisnikaza EKO test. Pri radu s programom za EKO test prvo treba izabrati tip motora zaispitivano vozilo a raèunalo æe na osnovi izabranog motora samo dodijelitiodgovarajuæe graniène vrijednosti o podacima za EKO test koje daje proizvoðaèvozila. Nakon upisa pojedinih izmjerenih vrijednosti raèunalo samo usporeðujegraniène s izmjerenim podacima i donosi odluku da li je vozilo ispravno ili ne.

Za ovaj tip vozila (BEZ-KAT) potrebno je najmanje upisati sljedeæe podatke:

• temperatura ulja/vode;

• prazni hod;

• CO pri paznom hodu.

Ako je vozilo na osnovi ovog usporeðivanja neispravno, vozilo æeautomatski biti progla�eno neispravnim i na redovnom tehnièkom pregledu te æe


STANICA ZA TEHNIÈKI PREGLED VOZILACentar za vozila HrvatskeSTP EUROBROD; Slavonski BrodVezna cesta bb; tel. 035/452730 EKO-H099-0000002--------------------------------------------------------------------------------

ZAPISNIKO ISPITIVANJU ISPU�NIH PLINOVA MOTORNIH VOZILA

E K O T E S T--------------------------------------------------------------------------------Datum: 11.05.1999. Sat: 12:45--------------------------------------------------------------------------------IDENTIFIKACIJSKI PODACI O VOZILU

Vrsta vozila: OSOBNI AUTOMOBIL VIN oznaka: 12345678901234567Marka vozila: ALFA ROMEO Reg.oznaka: SB9999SB Tip vozila: GTV Kilometara: 0294500Model vozila: V6 2,5 Godina proizvodnje: 1985 Tip motora: 016-46-------------------------------------------------------------------------------- Mjerni ureðaj: BOSCH ETT 8.55Mjerni program: Benzinski motor - bez katalizatora ili neregulirani katalizator--------------------------------------------------------------------------------VIZUALNA KONTROLA DIJELOVA MOTORA BITNIH ZA EKO TEST STANJE

Stanje ispu�nog sustava (nepropusnost, mehanièko o�teæenje) DOBRO #Stanje usisnog sustava (nepropusnost, filtar zraka, el. inst. senzora) DOBRO #--------------------------------------------------------------------------------

ZAHTIJEVANE PROIZVOÐAÈEVE IZMJERENEMJERNE VRIJEDNOSTI ILI ZAKONSKE VRIJEDNOSTI VRIJEDNOSTI STANJE

Temp. ulja/vode [°C]: min.: 60,0 maks.: - 85,0 ulje DOBROPrazni hod [min-1]: min.: 850 maks.: 1000 920,0 DOBROCO pri praznom hodu [%]: min.: 0,5 maks.: 1,5 1,200 DOBRO--------------------------------------------------------------------------------PRIMJEDBE# - Subjektivna procjenaPrivitak - ispis rezultata mjerenja s mjernog instrumenta × 1

Prevelik sadr�aj ugljikovodika (HC).Savjetujemo odlazak ovla�tenom serviseru.--------------------------------------------------------------------------------ZAVR�NA OCJENA

U usporedbi s proizvoðaèevim podacima za EKO test vozilo je ekolo�ki podobno zasudjelovanje u prometu

Nadzornik: 1423 Zoran Kalauz Vlastoruèni potpis:

Slika 46 � Primjer ispisa obrasca za EKO test na vozilu BEZ-KAT

mu biti dodijeljena gre�ka broj 76 (CO analiza obojenosti plinova). Odgovori napitanja o vizualnoj kontroli dijelova motora nemaju utjecaj na ispravnost vozilana EKO testu. Na kraju se ispisuje �Zapisnik o ispitivanju ispu�nih plinovamotornih vozila � EKO test� (slika 46) koji se zajedno s ispisom iz analizatoraispu�nih plinova predaje vozaèu vozila.


4.1.1 TUMAÈENJE REZULTATA ISPITIVANJA ISPU�NIH PLINOVA ZABEZ-KAT MOTORE

Da bi se nakon izmjerenih vrijednosti mogli dati bilo kakvi komentaripotrebno je poznavati ovisnost sastava ispu�nih plinova o faktoru zraka(slika 4). Ovaj dijagram se odnosi na sastav ispu�nih plinova prije bilo kakvogureðaja za proèi�æavanje ispu�nih plinova i predstavlja prirodnu zakonitostsastava ispu�nih plinova prema kojoj je moguæe ocijeniti kvalitetu izgaranja.

Kako bi nadzornici savjetodavno mogli djelovati prema vlasnicima teuoèene gre�ke na vozilu upisati u rubriku �PRIMJEDBE� na zapisniku o EKOtestu (ove primjedbe takoðer poput �Vizualne kontrole dijelova motora bitnih zaEKO test� ne utjeèu na rezultate EKO testa), daje se kratki prikaz moguæihrazloga za uoèene neispravnosti.

Ako je udio CO i HC nizak, udio CO2 blizu najveæih vrijednosti a udio O2

blizu najmanjih vrijednosti, izgaranje je optimalno a usisni i ispu�ni sustavnepropustan. Vozila BEZ-KAT ovisno o tome da li su opremljena nekom vrstomkatalizatora, ako proizvoðaè svojim uputama nije drugaèije naznaèio, pripraznom hodu imaju normalan udio plinova u sljedeæim granicama:

Motori bez bilo kakvog katalizatora Motori s nereguliranim katalizatorom

CO = 0,5 ... 3,0 %

HC = 100 ... 300 ppm

CO2 = 13 ... 16 %

O2 = 0,5 ... 2,0 %

CO < 0,5 %

HC < 100 ppm

CO2 = 14 ... 16 %

O2 = 0,1 ... 0,5 %

Navedene vrijednosti ne treba shvaæati �pretvrdo� veæ su navedenenajèe�æe (uobièajene) vrijednosti. Pojedine vrijednosti na nekim vozilima semogu pojavljivati i izvan navedenih intervala a da to ne znaèi da je izgaranje vanoptimalnog podruèja. Stoga se pri ocjeni kvalitete izgaranja prije svega trebapridr�avati uputa proizvoðaèa vozila.

Gre�kaPromatraniplin uispuhu Koncentracija previsoka Koncentracija preniska

CO Bogata smjesa.

Otkloniti moguænost elementarnih(ispitivaèkih) gre�aka poputnedovoljno zagrijanog motora ilinevraæanje ureðaja za rad pripraznom hodu u osnovni polo�aj.

Ako je vozilo opremljenorasplinjaèem, gre�ke su u prljavomfiltaru zraka, nepode�enom odnosugorivo � zrak, neodgovarajuæimkalibriranim (ili potro�enim)sapnicama u rasplinjaèu,

Siroma�na smjesa.

Usisna grana lo�e brtvi pa motornegdje si�e vi�e zraka, nizak tlakgoriva. U kombinaciji s drugimispu�nim plinovima (HC i CO2)takoðer niske koncentracije, mo�eupuæivati na propu�tanje ispu�nogsustava.

Vozilo s rasplinjaèem mo�da uopæenema filtar zraka, nepode�en odnosgorivo � zrak, neodgovarajuæim ilizaèepljenim sapnicama itd.


Gre�kaPromatraniplin uispuhu Koncentracija previsoka Koncentracija preniska

prevelikom tlaku goriva itd.

Ako je vozilo opremljenoubrizgavanjem goriva gre�ke su uneispravnom regulatoru rada pripraznom hodu, neispravnomsenzoru temperature usisanogzraka, pokvarenom mjeraèu protokagoriva, prevelikom tlaku goriva itd.

Ako je vozilo opremljenoubrizgavanjem goriva, gre�ke su ulo�im, zaprljanim brizgaljkama.

HC Otkloniti moguænost elementarnih(ispitivaèkih) gre�aka poputnedovoljno zagrijanog motora ilinevraæanju ureðaja za rad pripraznom hodu u osnovni polo�aj.

Lo� sustav za paljenje smjese iliako motor radi isprekidano ondapaljenje potpuno izostaje.

U kombinaciji s niskim CO i visokimHC gre�ka je u lo�em brtvljenjuusisnih cijevi.

Ako motor nemirno radi na praznomhodu a koncentracija CO i ostalihplinova je normalna, lo�e supode�eni ventili (zraènost premala).

Ako motor normalno radi akoncentracija ostalih plinova jetakoðer u normalnim granicama,uzrok je u mehanièkoj potro�enostimotora (vodilice ventila, klipniprstenovi itd.).

Kako udio HC predstavljaneizgorene ugljikovodike (gorivo) usmjesi, po�eljno je da udio HC budeuvijek �to ni�i pa koncentracija nemo�e biti preniska.

Ocjena stanja smjese, kvalitete izgaranja i stanja ispu�nog sustavausporedbom tri ispu�na plina:

CO2 CO HC Ocjena

vrlo visoka niska vrlo niska optimalno izgaranje i ispuh ne propu�ta

niska niska niska optimalno izgaranje ali ispuh propu�ta

niska visoka visoka smjesa prebogata

niska vrlo visoka visoka smjesa siroma�na




PRIPREMNO ZAGRIJAVANJE -KONDICIONIRANJE MOTORA

MJERENJE PRI POVI�ENOJ BRZINI VRTNJE:- temperature motora- brzine vrtnje- CO vrijednosti- lambda faktora



RAD NA RAÈUNALU SPODPROGRAMOM ZA EKO TEST I

ISPIS SLU�BENOG ZAPISNIKA

POREMEÆAJ LAMBDA FAKTORA:Mjeri se:- brzina vrtnje- lambda vrijednost

MJERENJE PRI PRAZNOM HODU:- temperature motora- brzine vrtnje- CO vrijednosti

Slika 47 � Tijek EKO testa na motorima s reguliranim katalizatorom (REG-KAT)

4.2 EKO TEST BENZINSKIH MOTORA S REGULIRANIMKATALIZATOROM (REG-KAT)

Svi benzinski motori koji su opremljeni lambda sondom (a to znaèi ikatalizatorom trostrukog djelovanja), za potrebe EKO testa svrstavaju se uskupinu motora s reguliranim katalizatorom (REG-KAT).

Tijek EKO testa ovih motora zajedno sa svim osnovnim radnjama koje jepotrebno obaviti prikazan je u blok dijagramu (slika 47):

Prije poèetka bilo kakvih aktivnosti oko pregleda vozila potrebno je toènoutvrditi koje vozilo pristupa pregledu (marka, tip, model, godina proizvodnje) tepoku�ati pronaæi u motornom prostoru, na ploèici s tehnièkim podacima vozila ilineposredno na motoru, oznaku motora. Na osnovi ovih podataka u katalogupodataka za EKO test moguæe je pronaæi podatke za tra�eno vozilo.

Meðutim, kako je oèekivati da i kod ovog tipa motora u velikom brojusluèajeva neæe biti moguæe pronaæi oznaku motora te æe ista ostati nepoznata,identifikaciju motora treba poku�ati na osnovi raznih tehnièkih podataka izprometne dozvole (zapremine motora ili snage pri odreðenoj brzini vrtnje),odnosno ako ni to nije moguæe izvr�iti izbor iz dostupnih podataka za EKO testna naèin kako je to bilo opisano u prethodnom poglavlju za BEZ-KAT motore.

Vozilo treba dovesti do analizatora ispu�nih plinova, a preporuèljivo je daisti bude smje�ten pokraj kanala za pregled donjeg postroja vozila tako da sevozilo za vrijeme cijelog pregleda nalazi nad kanalom. Preporuèljivo je odmah



nakon postavljanja vozila na mjesto pregleda postaviti cijev za odsis ispu�nihplinova �to bli�e izlazu ispu�ne cijevi.


Pregled se mo�e zapoèeti s najjednostavnijim detaljima poput kontroleuljevnog otvora u spremnik goriva koji mora biti su�enoga kalibriranog promjerau koji stane samo u�i pi�tolj bezolovnog goriva (bezolovno gorivo se nabenzinskim crpkama ne mo�e fizièki utoèiti pomoæu uobièajenog pi�tolja). Naotvoru mora postojati (originalni) za�titni èep koji dobro brtvi gorivo i zrak.

Ako je vozilo opremljeno mjeraèem temperature motora, potrebno jeprovjeriti njegov rad (dovoljno je dati kontakt i utvrditi da li se mjeraè pomièe iznultog polo�aja � pretpostavka je da je motor barem malo zagrijan). Takoðer jena ploèi s instrumentima potrebno provjeriti da li se nakon pokretanja motoragasi kontrolna lampica paljenja i ubrizgavanja goriva.

U motornom prostoru treba kontrolirati sve dijelove sustava za paljenjesmjese i sustava za napajanje gorivom. Po moguænosti treba uoèiti sve prisutnedijelove oko motora kako bi se na najispravniji naèin mogli tumaèiti dobivenirezultati mjerenja u ovisnosti o ugraðenom ureðaju na motoru. Naravno da svidijelovi moraju biti cijeli, neispucani, dobro prièvr�æeni, ispravno spojeni i pomoguænosti relativno èisti. Posebnu pozornost treba obratiti na lambda sondu teuoèiti gdje je smje�tena i u kakvom stanju se nalaze kabeli koje je povezuju sraèunalom. Cijeli pregled treba obavljati bez bilo kakvog rastavljanja vozila(osim lako skidljivih polimernih poklopaca kabelskih razvoda do svjeæica,poklopaca nad brizgaljkama i sl.) a ovom prigodom (motor je uga�en) mo�e seprovjeriti da li u motoru ima ulja u dovoljnoj kolièini (ulja ne smije biti niti iznad


najveæe dopu�tene razine, jer vi�ak ulja iz motora mo�e ispu�nim sustavomdopjeti do katalizatora i trajno ga uni�titi).

Kako je �ipka za ulje veæ izvuèena treba iskoristiti prigodu da se u motorpostavi mjeraè temperature ulja analizatora ispu�nih plinova kao i prikljuèenjeindukcijskih klije�ta na visokonaponske kabele za mjerenje brzine vrtnje motora.Prikljuèenje indukcijskih klije�ta ponekad mo�e biti nemoguæe ako je motorizveden s indukcijskim svicima neposredno nad svjeæicama. U tom sluèaju trebase poslu�iti nekom drugom mjernom metodom.

U motornom prostoru treba prekontrolirati ispravnu spojenost odzraènika izkuæi�ta motora na usisnu granu. Odzraènik ne smije biti odspojen s usisne granea plinovi iz kuæi�ta se ne smiju slobodno pu�tati u atmosferu. Takoðer se rukom(ako je to moguæe) treba pokrenuti zaklopka za snagu kako bi se utvrdilieventualni otpori kretanju iste.

Nakon ovog dijela motor treba upaliti.

Dok motor radi potrebno je u motornom prostoru uoèiti da li se iz usisnegrane èuje neki nepravilan �um uvlaèenja zraka (�i�tanje) koji ukazuje naneispravno brtvljenje usisne grane ili pu�tanje ispu�nog plina na ispu�noj grani.Ulaskom u kanal za pregled donjeg postroja vozila potrebno je obaviti kontroluispu�nog sustava po cijeloj njegovoj duljini. Preporuèljivo je ovaj posao obaviti urukavicama. Da bi se utvrdilo da li ispu�ni sustav propu�ta moguæe jekratkotrajnim zatvaranjem izlaza ispu�ne cijevi (pomoæu veæeg komada tkanine)utvrditi da li se tom prigodom negdje po ispu�noj cijevi èuje poveæani �umstrujanja ispu�nog plina koji ukazuje na propusnost sustava.

S donje strane vozila posebnu pozornost treba obratiti na stanjemehanièkih i toplinskih za�tita oko katalizatora (prvi lonac do motora) te pomoguænosti kucanjem po njemu (ako za�tite oko katalizatora ne postoje) utvrditida li je unutar lonca jo� uvijek èvrsti keramièki monolit ili se uslijed upotreberasuo. Tupi zvuk nakon udarca ukazivat æe na jo� uvijek èvrstu keramièkujezgru, a zvuk rasutog materijala na potpuno uni�ten katalizator.

Nakon toga slijedi pripremno zagrijavanje (kondicioniranje motora ikatalizatora) prema uputama proizvoðaèa ili ako isti nisu poznati sukladnozakonskim odredbama (slika 49). Bez obzira �to ponekad izgleda da jedovezeno vozilo zagrijano na radnu temperaturu te bi se zbog u�tede vremenaova toèka rada kod pojedinih nadzornika mogla preskakati, vrlo je va�no da seona u potpunosti izvodi. Naime, temperatura motora koja se mjeri nainstrumentu u vozilu nije temperatura motora veæ rashladne tekuæine okomotora, a ova se grije najbr�e u cijelom motornom sklopu. Ulje, èija setemperatura mjeri analizatorom ispu�nih plinova posti�e radnu temperaturupribli�no upola sporije (ovisno o kolièini ulja u motoru) od temperature vode, aradna temperatura katalizatora ovisi prije svega o temperaturi ispu�nih plinovate se ovisno o radnim uvjetima motora posti�e najsporije od promatranih dijelova(ovisno o optereæenju i udaljenosti katalizatora od motora). Stoga je neizostavnopotrebno obaviti kondicioniranje motora i katalizatora radom motora pripoveæanoj brzini vrtnje. Na taj naèin se poveæanim protokom ispu�nog plina krozkatalizator uspostavila njegova ispravna progrijanost.


Slika 49 � Pripremno zagrijavanje - kondicioniranje REG-KAT motora s ispisanim zakonskimvrijednostima zagrijavanja

Da bi se kondicioniranje motora uopæe moglo provesti treba prvo vidjeti dali analizator dobiva signal temperature ulja i da li mjeri brzinu vrtnje motora.Sonda za mjerenje sastava ispu�nog plina mo�e ali i ne mora biti postavljena uispu�noj cijevi za vrijeme kondicioniranja motora. Ako analizator ne pokazujebrzinu vrtnje motora ili ako je prikazana brzina vrtnje motora nerealna potrebnoje pomicanjem indukcijskih klije�ta po visokonaponskom kabelu poku�ati dobitisignal ili izvr�iti programsko prilagoðavanje analizatora prema posebni uputamaza rukovanje s analizatorima. Takoðer kod pojedinih izvedbi sustava za paljenjesmjese neæe biti moguæe izvesti mjerenje pomoæu indukcijskih klije�ta veæ je utom sluèaju potrebno primijeniti neku drugu mjernu metodu opisanu u posebnimuputama.

Kondicioniranje se provodi tako da nadzornik sjedne u automobil, analizatorispu�nih plinova dovuèe do otvorenog prozora vozila na dohvat ruke, te sepritiskom na papuèicu akceleratora motor okreæe zahtjevanom brzinom vrtnje.

Nakon �to se odrade uvjeti potrebni za kondicioniranje motora, ako jesonda veæ postavljena u ispu�noj cijevi, obavlja se samo prilagodba brzinevrtnje na zahtijevanu te ispitivanje ispu�nih plinova pri povi�enoj brzini vrtnje(slika 50). Nakon �to se prièeka neko vrijeme na novoj brzini vrtnje da serezultati stabiliziraju obavlja se ispis (ili kod nekih analizatora memoriranje)rezultata mjerenja.

Nakon toga se otpu�ta papuèica akceleratora pa motor radi na praznomhodu. Sada se obavlja mjerenje ispu�nog plina na praznom hodu (slika 51).Nakon �to se prièeka neko vrijeme da se stabiliziraju rezultati mjerenja obavljase ispis rezultata mjerenja na praznom hodu.


Slika 50 � Mjerenje ispu�nih plinova REG-KAT motora pri povi�enoj brzini vrtnje s ispisanimzakonskim graniènim vrijednostima

Slika 51 � Mjerenje ispu�nih plinova REG-KAT motora pri praznom hodu s ispisanimzakonskim graniènim vrijednostima


Slika 52 � Primjeri ispisa rezultata mjerenja na vozilu REG-KAT pripovi�enoj brzini vrtnje i pri praznom hodu (TECNOTEST 488)

Dakle, kod ispitivanja REG-KAT motora uvijek æe postojati dva ispisa(slika 52) rezultata mjerenja (pri povi�enoj brzini vrtnje i pri praznom hodu).


Slika 53 � Mjerenje brzine stabilizacije kojom lambda sonda korigira kolièinu ubrizganoga

goriva i ponovno uspostavlja faktor zraka unutar zahtijevanih λ = 1 ± 0,03

Nakon ispisa rezultata mjerenja pri stacionarnom re�imu rada motora (pripovi�enoj brzini vrtnje i pri praznom hodu) potrebno je jo� provjeriti brzinustabilizacije kojom lambda sonda regulira proces izgaranja (promjenom kolièineubrizganoga goriva) nakon �to se na ulazu (usisu) nametne neka poremeæajnavelièina (slika 53) ili dinamièki test lambda sonde. Iznos za koliko poremeæajnavelièina treba poremetiti vrijednost faktora zraka od poèetne vrijednosti (∆λ) kaoi brzina vrtnje motora u kojem regulacijska elektronika mora zadr�ati rad motorapri poremeæaju dan je u katalogu podataka za EKO test.

Poremeæajna velièina je smetnja koja se uspostavlja na usisu motora. Umotor se dovodi poveæana ili umanjena kolièina zraka od izmjerene (koju jeizmjerio senzor protoka zraka) i prema kojoj je raèunalo odredilo kolièinu gorivakoju æe ubrizgati u motor da bi izgaranje teklo u podruèju λ = 1 ± 0,03.

Poremeæajna velièina se mo�e uspostaviti na razne naèine a pri EKO testuu Hrvatskoj æe se koristiti samo uspostava poremeæaja pomoæu jednolikog,kontinuiranog i punog pritiskanja i otpu�tanja papuèice koènice, pribli�nimritmom svake sekunde jedan puni pritisak koènice. Poremeæaj je moguæ stoga�to je servomehanizam koènica na svim benzinskim motorima povezan susisnom granom motora otkud se podtlakom savladava sila opruge uservomehanizmu. Kontinuiranim pritiskanjem papuèice koènice dodatno seubacuje zrak u usisnu granu (zbog naèela rada servomehanizma koji ovdje neæebiti obja�njavan) te se na taj naèin poremeæuje unaprijed izraèunati odnosgorivo-zrak i smjesa postaje siroma�nija (na displeju analizatora vrijednostfaktora zraka raste). S kontinuiranim pritiskanjem papuèice koènice jo� ne trebaprestati.


Slika 54 � Grafièki prikaz vremena stabilizacije faktora zraka λ u kojem lambda sonda

korigira kolièinu ubrizganoga goriva i ponovno uspostavlja faktor zraka unutar zahtijevanih

λ = 1 ± 0,03

Nakon ovako uspostavljene neravnote�e lambda sonda mora dojavitiraèunalu da se izgaranje ne odvija pri predviðenom stehiometrijskom odnosuveæ da je smjesa siroma�na te joj treba dodati jo� goriva. Ova stabilizacija smijetrajati nadulje 60 sekundi.

Nakon �to se smjesa stabilizira te se faktor zraka opet vrati na poèetnuvrijednost, mo�e se prestati s pritiskanjem koènice. Sada se dogaða obrnutsluèaj. Kako smo dosada�njim neprekidnim pritiskanjem koènice u motorubacivali vi�e zraka (a tome se raèunalo u meðuvremenu prilagodilo te je dodaloi vi�e goriva), prestankom pritiskanja koènice u motor ne utiskujemo dodatnizrak pa motor poèinje raditi s bogatom smjesom (na displeju analizatoravrijednost faktora zraka pada). Tada lambda sonda mora jo� jednom prepoznatinovonastalu situaciju te prilagoditi kolièinu ubrizganoga goriva da bi faktor zrakabio λ = 1 ± 0,03. Ova stabilizacija se takoðer mora dogoditi unutar 60 sekundi.

Grafièki prikaz vremena stabilizacije faktora zraka dan je na slici 54.

Ipak kod odreðenog broja vozila ovakvo ispitivanje neæe biti provedivo.Prije svega neæe biti provedivo kod motora veæih zapremina (od pribli�no 1,6 ili1,8 litara radne zapremine navi�e) jer je zapremina servoureðaja relativno malau odnosu na zapreminu motora pa se poremeæaj pomoæu serva ne mo�enametnuti. Takoðer kod odreðenog broja vozila s vrlo stabilnom regulacijskomelektronikom isto tako neæe biti moguæe nametnuti ovakav poremeæaj kao ni kodonih motora gdje se spoj servoureðaja s usisnom granom izvodi ispred mjernihsenzora.

Poremeæajna velièina se mo�e uspostavljati i na druge naèine (dovoðenjemispu�nog plina na usis ili odvajanjem pojedinih vodova s usisne grane �to æedovesti do nereguliranog usisa zraka u motor, ali takva mjerenja nije potrebnoizvoditi.


Ako se pri izvoðenju dinamièkog testa lambda sonde ne uspije nametnutiporemeæajna velièina onda se ovaj test ne izvodi veæ se to bilje�i kao podatak uzapisnik o EKO testu. Rezultati izvoðenja dinamièkog testa za sada nemajuutjecaj na prolaznost vozila na EKO testu.

Nakon zavr�etka dinamièkog testa lambda sonde, motor treba ugasiti te svozila skinuti sve mjerne prikljuèke (indukcijska klije�ta, mjeraè temperature uljai sondu iz ispu�ne cijevi) te na svoje mjesto vratiti �ipku ulja.

Podsjetimo se jo� jednom, postoje dva ispisa rezultata mjerenja naanalizatoru ispu�nih plinova (pri povi�enoj brzini vrtnje i pri praznom hodu).Pojedine izmjerene vrijednosti treba unijeti u raèunala STP te ispisati obrazaczapisnika za EKO test. Pri radu s programom za EKO test prvo treba izabrati tipmotora za ispitivano vozilo, a raèunalo æe na osnovi izabranoga motora samododijeliti odgovarajuæe graniène vrijednosti o podacima za EKO test koje dajeproizvoðaè vozila. Nakon upisa pojedinih izmjerenih vrijednosti raèunalo samousporeðuje graniène s izmjerenim podacima i donosi odluku da li je voziloispravno ili ne.

Raèunalo samostalno donosi zakljuèak o ispravnosti vozila (REG-KAT) naosnovi sljedeæih podataka:

• temperatura ulja ili vode u motoru;

• prazni hod;

• CO pri paznom hodu;

• povi�enu brzinu vrtnje;

• CO pri povi�enoj brzini vrtnje i;

• λ pri povi�enoj brzini vrtnje.

Ako je vozilo na osnovi navedenih podataka neispravno, vozilo æeautomatski biti progla�eno neispravnim i na redovnom tehnièkom pregledu te æemu biti dodijeljena gre�ka broj 76 (CO analiza obojenosti plinova). Odgovori napitanja iz poglavlja �Vizualna kontrola dijelova motora bitnih za EKO test� kao iodgovor iz poglavlja �Brzina stabilizacije lambda regulacijskog kruga� (dinamièkitest) nemaju utjecaj na ispravnost vozila na EKO testu.

Na kraju se ispisuje �Zapisnik o ispitivanju ispu�nih plinova motornih vozila� EKO test� (slika 46) koji se zajedno sa dva ispisa iz analizatora ispu�nihplinova predaje vozaèu vozila.





Vrsta vozila: OSOBNI AUTOMOBIL VIN oznaka: 12345678901234567Marka vozila: BMW Reg.oznaka: SB9999SB Tip vozila: SERIJA 5 Kilometara: 0094500Model vozila: 520I Godina prizvodnje: 1995 Tip motora: 20 6S 2-------------------------------------------------------------------------------- Mjerni ureðaj: Technotest 488Mjerni program: Benzinski motor - regulirani katalizator--------------------------------------------------------------------------------VIZUALNA KONTROLA DIJELOVA MOTORA BITNIH ZA EKO TEST STANJE

Stanje lambda sonde (spojni kabeli) DOBRO #Stanje ispu�nog sustava (nepropusnost, mehanièko o�teæenje) DOBRO #Stanje usisnog sustava (nepropusnost, filtar zraka, el. inst. senzora) DOBRO #--------------------------------------------------------------------------------


Prip. zagrijav. [s/min-1]: min.: 180/3000Temp. ulja/vode [°C]: min.: 60,0 maks.: - 82,0 ulje DOBRO/1/ Prazni hod [min-1]: min.: 660 maks.: 740 720,0 DOBROCO pri /1/ [%]: min.: - maks.: 0,5 0,320 DOBRO/2/ Povi�eni hod [min-1]: min.: 2500 maks.: 3000 2850,0 DOBROCO pri /2/ [%]: min.: - maks.: 0,3 0,002 DOBROλ pri /2/ [-]: min.: 0,970 maks.: 1,030 1,010 DOBRO--------------------------------------------------------------------------------BRZINA STABILIZACIJE LAMBDA REGULACIJSKOG KRUGA STANJEPromjena lambda faktora : ∆λ ≥ 0,030Brz. vrtnje za ∆λ [min-1]: min.: 410 maks.: 1100Brzina stabilizacije : t ≤ 60 sek

Stabilizacija obavljena u propisanom vremenu DOBRO #Neravnote�a sustava uspostavljena dodavanjem ispu�nog plina na usis--------------------------------------------------------------------------------PRIMJEDBE# - Subjektivna procjenaPrivitak - ispis rezultata mjerenja s mjernog instrumenta × 2

Smanjen sadr�aj ugljiènog dioksida (CO2).Savjetujemo odlazak ovla�tenom serviseru.--------------------------------------------------------------------------------ZAVR�NA OCJENA

U usporedbi s proizvoðaèevim podacima za EKO test vozilo je ekolo�ki podobno zasudjelovanje u prometu


Slika 55 � Primjer ispisa obrasca za EKO test na vozilu REG-KAT


4.3.1 TUMAÈENJE REZULTATA ISPITIVANJA ISPU�NIH PLINOVA ZAREG-KAT MOTORE

Da bi se nakon izmjerenih vrijednosti mogli dati bilo kakvi komentaripotrebno je poznavati ovisnost sastava ispu�nih plinova o faktoru zraka(slika 4), ali i dijagram pretvorbe pojedinih ispu�nih plinova u katalizatoru (slika7). Na �alost, kako se stanje ispu�nih plinova uvijek ocjenjuje analizom plinovanakon (iza) katalizatora, vrlo je te�ko (samo na osnovi volumne analize ispu�nihplinova) ocijeniti kvalitetu izgaranja u samom motoru. Ovo stoga �to katalizatorjedan dio plinova pretvara te stvara �la�nu� sliku izgaranja u motoru. Stoga sena osnovi izmjerenih vrijednosti mo�e prvenstveno komentirati stanjekatalizatora pa tek onda motora. Sve veæi broj proizvoðaèa vozila oprema svojemotore dodatnim cijevnim izvodom iz ispu�ne cijevi izmeðu motora ikatalizatora. Uzimajuæi ispu�ni plin iz toga izvoda moguæe je utvrditi sastavplinova neposredno iza motora te na osnovi toga izvesti zakljuèak o kvalitetiizgaranja u motoru, ali takvo mjerenje nije predmet EKO testa.

Kako bi se uoèene gre�ke mogle upisati u rubriku �PRIMJEDBE� nazapisniku o EKO testu (ove primjedbe takoðer poput �Vizualne kontrole dijelovamotora bitnih za EKO test� i �Brzine stabilizacije lambda regulacijskog kruga� neutjeèu na rezulatate EKO testa), daje se kratki prikaz moguæih razloga zauoèene neispravnosti.

Ako je udio CO, HC i O2 vrlo malen a udio CO2 blizu najveæih vrijednosti,motor i katalizator se mogu smatrati ispravnim a ispu�ni i usisni sustavnepropusni. Vozila opremljena reguliranim katalizatorom (REG-KAT), akoproizvoðaè svojim uputama nije drugaèije naznaèio, imaju normalan udio plinovai faktora zraka u sljedeæim granicama:

Motori s reguliranim katalizatorom

CO < 0,5 %

HC < 100 ppm

CO2 = 14 ... 16 %

O2 = 0,1 ... 0,5 %

λ = 1 ± 0,03

Vrijedi primijetiti da nema razlike u uobièajenim vrijednostima ispu�nogplina za motore s nereguliranim katalizatorima (BEZ-KAT) i za motore sreguliranim katalizatorima (REG-KAT). To je normalna èinjenica jer se jedni oddrugih ne razlikuju u stacionarnom re�imu rada pri kojem se obavlja ovakvomjerenje. Razlika bi se mogla primijetiti samo u brzini uspostavestehiometrijskog odnosa izgaranja (λ = 1 ± 0,03) pri prijelazu iz jednog u drugire�im rada (npr. pri ubrzanju motora), gdje lambda sonda cijelo vrijeme nastojiproces izgaranja voditi �to bli�e stehiometrijskom odnosu.

Nije neuobièajeno da se na analizatorima ispu�nih plinova (pogotovo zanova vozila pri povi�enoj brzini vrtnje) ne mogu primijetiti iznosi za CO, odnosnoda se na displeju ispi�e da je CO = 0%, a da je vrijednost HC vrlo niska(HC = 20 ... 60 ppm). Pojedine vrijednosti na nekim vozilima se mogu pojavljivati


i van navedenih granica a da to ne znaèi da je izgaranje van optimalnogpodruèja. Stoga se pri ocjeni kvalitete izgaranja prije svega treba pridr�avatiuputa proizvoðaèa vozila.

Ocjena stanja ispu�nog sustava i katalizatora mo�e se dati tek usporedbomsvih izmjerenih ispu�nih plinova. Ako su svi plinovi unutar svojih granica, mo�ese reæi da je katalizator ispravan (eventualno i izgaranje u motoru) a ispu�nisustav nepropusan. Ako su CO, HC i O2 unutar svojih granica a CO2 je nizak,ispu�ni sustav nije nepropustan. Katalizator koji dobro radi pretvara dio �tetnihplinova u CO2. Zbog toga se vrijednosti CO2 mogu poveèati iznad normalnihgranica kod dobrog izgaranja.

Ocjena stanja katalizatora i stanja ispu�nog sustava usporedbom triispu�na plina:

CO2 CO HC Ocjena

vrlo visoka vrlo niska ilinula

vrlo niska katalizator ispravan, lambda regulacijaispravna, ispuh ne propu�ta

vrlo niska vrlo niska vrlo niska katalizator ispravan, ispuh propu�ta

vrlo niska normalna visoka neispravan katalizator, lambdaregulacija ili izgaranje u motoru

Za toènu ispravnost rada motora vrlo je va�no za vrijeme cijelog mjerenjapratiti vrijednost faktora zraka. Slu�beno se ova vrijednost mjeri samo pripovi�enoj brzini vrtnje ali je sasvim normalno da se vrijednost faktora zraka prisvim stacionarnim re�imima rada motora (prazni hod ili bilo koja konstantnabrzina vrtnje) kreæe u granicama λ = 1 ± 0,03.



MJERENJE: - temperature motora - brzine vrtnje - najmanje tri vrijednosti koeficijenta zacrnjenja - raèunanje srednjeg koeficijenta zacrnjenja



RAD NA RAÈUNALU SPODPROGRAMOM ZA EKO TEST I

ISPIS SLU�BENOG ZAPISNIKA

PRIPREMNA MJERENJA KONDICIONIRANJE

(PROPUHIVANJE) MOTORA

Slika 55 � Tijek EKO testa na dizelskim motorima (DIZEL)

4.3 EKO TEST DIZELSKIH MOTORA (DIZEL)

Graniène vrijednosti zacrnjenja ispu�nog plina dizelskih motora se razlikujuako je motor opremljen prednabijanjem. Pod prednabijanjem se u ovom sluèajune smatra dinamièko prednabijanje usisnim granama promijenjive duljine(promijenjive geometrije) veæ samo mehanièko prednabijanje (rootovo puhalo,spiralni kompresor i sl.) ili prednabijanje ispu�nim plinovima (turbopuhalo).

Tijek EKO testa svih dizelskih motora zajedno sa svim osnovnim radnjamakoje je potrebno obaviti prikazan je u blok dijagramu (slika 55):

Prije poèetka bilo kakvih aktivnosti oko pregleda vozila potrebno je toènoutvrditi koje vozilo pristupa pregledu (marka, tip, model, godina proizvodnje) tepoku�ati pronaæi u motornom prostoru, na ploèici s tehnièkim podacima vozila iliizravno na motoru, oznaku motora. Na osnovu ovih podataka u tiskanomkatalogu podataka za EKO test moguæe je pronaæi podatke za tra�eno vozilo.

Ali i kod dizelskih motora u velikom broju sluèajeva neæe biti moguæepronaæi oznaku motora. Identifikaciju motora treba poku�ati na osnoviidentifikacije visokotlaène pumpe na kojoj bi uvijek trebala biti osnovnaidentifikacijska tablica. Osnovni tehnièki podaci bitni za EKO test mogu se


Slika 56 � Primjer postavljanja homologacijske oznakeza granièno zacrnjenje ispu�nog plina na identifikacijskojploèici vozila (kvadratni okvir s brojkom 0,86)

Slika 57 � Primjer proizvoðaèevog postavljanja svihznaèajki bitnih za njemaèki EKO test (AU II), koji je posadr�aju identièan na�em ispitivanju

uzimati i s regulatora rada visokotlaène pumpe (brzina vrtnje praznog hoda inajveæa brzina vrtnje). Za vozila koja su ispitana u skladu s homologacijskimzahtjevima pravilnika ECE-R 24, proizvoðaèi postavljaju oznaku zacrnjenja kojuje vozilo imalo pri tipnom ispitivanju. Rijeè je o èetverokutnom okviru (najèe�æe uobliku naljepnice) s brojem koji oznaèava stupanj zacrnjenja (slika 56). Ovuvrijednost treba uzimati u obzir samo informativno jer je rijeè o homologacijskomispitivanju, dok je granièna vrijednost za ispitivanje ispu�nih plinova u praviluveæa od navedene.

U posljednje vrijeme se na novije konstrukcije vozila postavljaju vrijednostibitne za EKO test u motorni prostor vozila (najèe�æe u obliku naljepnica), �tosvakako treba iskoristiti pri pretra�ivanju podataka u katalogu za EKO test(slika 57).

Vozilo treba dovesti do analizatora ispu�nih plinova, a preporuèljivo je daisti bude smje�ten pokraj kanala za pregled donjeg postroja vozila tako da sevozilo za vrijeme cijelog pregleda nalazi nad kanalom. Preporuèljivo je odmahnakon postavljanja vozila na mjesto pregleda postaviti cijev za odsis ispu�nihplinova �to bli�e izlazu ispu�ne cijevi.




Pregled mo�e zapoèeti s najjednostavnijim detaljima poput kontroleuljevnog otvora u spremnik goriva (ponekad je na cesti moguæe vidjeti teretnovozilo koje umjesto originalnog poklopca spremnika ima postavljenu kantu nauljevni izdu�eni dio spremnika � naravno da se ovakve krajnje situacije ne smijutolerirati). Na otvoru mora postojati (originalni) za�titni èep koji dobro brtvi gorivoi zrak. Nakon toga mo�e se provjeriti rad mjeraèa temperature motora.

U motornom prostoru treba posebnu pozornost obratiti stanju razvodnogsustava te utvrditi eventualna zauljenja oko razvodnog mehanizma. U sluèajubilo kakve sumnje u ispravnost ovog sustava, EKO test se ne obavlja, veæ sevozilo progla�ava neispravnim na redovnom tehnièkom pregledu (vidjetipoglavlje �3.2 OPASNOSTI ISPITIVANJA ZACRNJENJA ISPU�NOG PLINADIZELSKOGA MOTORA�). Svi dijelovi moraju biti cijeli, neispucani, dobroprièvr�æeni, ispravno spojeni i po moguænosti �to èi�æi. Treba uoèiti da li je motoropremljen prednabijanjem ili je bez prednabijanja (na osnovi toga se birazakonski granièni koeficijent zacrnjenja). Cijeli pregled treba obavljati bez bilokakvog rastavljanja vozila a ovom prigodom (motor je uga�en) mo�e se provjeritida li u motoru ima ulja u dovoljnoj kolièini. Vlasnika treba upitati da li redovnoservisira vozilo, kada je zadnji put provjeren razvodni sustav (zamjena remena



ili natezaèa remena) te da li ima uredno ovjerenu servisnu knji�icu. Ako je voziloredovno servisirano manja je moguænost o�teæenja motora, meðutim, bez obzirana stanje servisne knji�ice EKO test treba obaviti. Takoðer treba upitati kada jezadnji put promijenjen filtar zraka. Uprljani filtar zraka mo�e biti razlogprevelikog zacrnjenja ispu�nog plina.

Kako je �ipka za ulje veæ izvuèena, u motor treba postaviti mjeraètemperature ulja. Na visokotlaène cijevi izmeðu VT pumpe i odgovarajuæebrizgaljke prikljuèuje se piezodavaè za mjerenje brzine vrtnje motora. Pomiènommjerkom treba provjeriti koja je vanjska dimenzija VT cijevi pa na nju trebapostaviti i odgovarajuæi davaè. Uobièajeni vanjski promjeri VT cijevi europskihvozila su ∅4; ∅4,5; ∅6 i ∅8 mm dok su svi instrumenti kupljeni u Hrvatskojisporuèeni sa samo jednim davaèem za cijevi promjera ∅6 mm. Na pojedinimkonstrukcijskim izvedbama sustava za napajanje postavljanje piezodavaèa neæebiti moguæe (�to zbog izvedbe sustava ili zbog raznih kaveza protiv bukepostavljenim oko motora) pa se brzina vrtnje motora mora mjeriti nekom drugommetodom opisanom u posebnim uputama.

Nakon ovog dijela motor treba upaliti i pustiti da se grije na mjestu.Vizualno treba uoèiti zacrnjenje ispu�nog plina koji se pojavljuje u ispuhu aslu�anjem rada motora uoèava se bilo kakav sumljiv metalni zvuk iz motora.

Ulaskom u kanal za pregled donjeg postroja vozila potrebno je obavitikontrolu ispu�nog sustava po cijeloj njegovoj duljini. Preporuèljivo je ovaj posaoobaviti u rukavicama. Kratkotrajnim zatvaranjem izlaza ispu�ne cijevi (pomoæukomada tkanine) moguæe je utvrditi nepropusnost ispu�nog sustava (uoèava sepojaèano �i�tanje kroz neki prolaz na ispu�nim cijevima.

Nakon postignute radne temperature obavljaju se pripremna mjerenja spropuhivanjima motora (slika 59).


Bilo kakvo ubrzanje motora se ne smije izvesti dok motor ne postigne radnutemperaturu. Prema podacima za EKO test ponekad se umjesto temperature uljadaje samo temperatura vode (ili oba podatka zajedno). Bez obzira koji jepodatak dan, u STP se uvijek mjeri samo temperatura ulja. Sa stanovi�taspremnosti (ugrijanosti) motora za EKO test ovo je povoljnija situacija jer se uljeuvijek sporije zagrijava od vode pa æe, nakon postignute zahtijevanetemperature ulja ista sigurno biti postignuta i u vodi.

Sada treba postaviti mjernu sondu u ispu�nu cijev. Svi analizatori suopremljeni s dvije mjerne sonde, a u katalogu za EKO test postoji podatak da lise u ispu�nu cijev postavlja sonda 1 ili 2. Sonda 1 je manjeg promjera(uobièajeno ∅10 mm) i namijenjena je za mjerenje zacrnjenja iz ispu�nih cijeviunutarnjeg promjera do ∅70 mm. Sonda 2 je veæeg promjera (uobièajeno ∅16 ili∅27 mm) i namijenjena je za mjerenje iz ispu�nih cijevi unutarnjeg promjeraveæeg od ∅70 mm

Mjernu sondu treba èvrsto postaviti na ispu�nu cijev kako, uslijedpojaèanog strujanja ispu�nog plina za vrijeme mjerenja, ne bi izletjela iz ispu�necijevi.

Nakon postizanja zahtijevane temperature kontrolira se broj okretajapraznog hoda, kontrolira se najveæa brzina vrtnje i izvodi se vi�e ubrzanja zapropuhivanje motora. Sve izmjerene vrijednosti se usporeðuju s podacima izkataloga, a ako vozilo nije identificirano onda prema zakonskim (ilipreporuèenim) vrijednostima.

Pri kontroli najveæe brzine vrtnje izvodi se jedno slobodno ubrzanje motorakoje za cilj ima samo provjeru pri kojoj brzini vrtnje regulator visokotlaènepumpe ogranièava daljni dovod goriva. Ako se u katalogu za EKO test ili na nekidrugi naèin ne uspije identificirati motor i saznati ovaj podatak, mo�e se tolerirati10% veæa brzina vrtnje motora od one pri kojoj se posti�e najveæa snaga (ovopi�e u prometnim dokumentima). Pri ovom mjerenju motor treba ubrzavatipolagano, vi�e sekundi, oslu�kujuæi sve sumnjive metalne i ostale zvukove izmotora koji bi ukazivali na mehanièki kvar. Ako regulator ne ogranièi i ne zadr�ipostignutu najveæu brzinu vrtnje motora, EKO test se ne provodi a vozilo seprogla�ava neispravnim na redovnom tehnièkom pregledu (gre�ka 80).

Propuhivanje se izvodi kako bi se zagu�eni motori propuhali do najveæihbrzina vrtnje te iz sebe izbacili (sagorjeli) svu èaðu koja se zbog vo�nje u ni�imradnim podruèjima sakupila na stijenke ispu�nog sustava. Propuhivanje motorase izvodi na isti naèin kao i mjerenje, to jest prema uputama iz kataloga a akoisti nisu poznati prema preporuèenim vrijednostima (slika 60).

Ubrzanje motora se izvodi jednolikim pritiskom na papuèicu akceleratora.Pritiskanje treba trajati jednu sekundu. Zadr�avanje motora na najvi�oj brzinivrtnje smije trajati od 0,5 do 2 sekunde, a nakon toga slijedi slobodno otpu�tanjepapuèice akceleratora. Do sljedeæega slobodnog ubrzanja motora treba prièekatinajmanje 15 sekundi pa opet ubrazavati na isti naèin.

Ponekad æe se veæ za vrijeme propuhivanja vidjeti da ispitivano vozilo neæeproæi na EKO testu, ali ako se primijeti da se vrijednost zacrnjenja svakimsljedeæim ubrzanjem konstantno smanjuje, treba izvesti jo� nekoliko slobodnihubrzanja, pa tek onda pristupiti stvarnom slu�benom mjerenju.


Slika 60 � Dijagram ubrzanja motora

Nakon propuhivanja pristupa se mjerenju stupnja zacrnjenja ispu�nog plina.Ubrzanje motora za vrijeme mjerenja se obavlja na isti naèin kao i za vrijemepropuhivanja (slika 60).

U katalogu podataka za EKO test kao informativni podatak stoji rubrika�Naèin mjerenja� koja govori o naèinu ispitivanja ispu�nih plinova (A ili B). Ovajpodatak se odnosi samo na njemaèki EKO test (AU II ispitivanje), gdje se ovisnoo zahtjevima prizvoðaèa ispitivanje obavlja na A ili B naèin. U Hrvatskoj se neprimjenjuje ovakav tip ispitivanja, ali se zbog opæega tehnièkog znanja dajuobja�njenja ispitivanja tipa A i B:

A tip ispitivanja podrazumijeva 3 slobodna ubrzanja (mjerenja) i ako su sveizmjerene vrijednosti manje od 2,0 m-1 dalje mjerenje se ne provodi. Ako sveizmjerene vrijednosti nisu manje od 2,0 m-1, raèuna se srednja vrijednost s timda najmanja izmjerena vrijednost mora biti veæa ili jednaka 75% srednjevrijednosti zacrnjenja. Ako niti ovo ne zadovoljava izvode se jo� 3 mjerenja iodmah se raèuna srednja vrijednost zacrnjenja. Dakle izvodi se najvi�e 6mjerenja. Ako niti u drugoj seriji od 3 mjerenja srednja vrijednost zacrnjenja nezadovoljava, raèuna se korigirana srednja vrijednost zacrnjenja na osnovi svih 6mjerenja prema sljedeæem pravilu: Ako je vrijednost nekog pojedinaènoizmjerenog zacrnjenja manja od 75% srednje vrijednosti zacrnjenja, pojedinaènavrijednost se odbacuje i raèuna se nova srednja vrijednost s preostalimpojedinaènim mjerenjima. Postupak se ponavlja dok vrijednost svakogapojedinaènog zacrnjenja nije veæa ili jednaka 75% srednje vrijednosti.

B tip ispitivanja podrazumijeva dva niza od po 4 slobodna ubrzanja(mjerenja). Prvo se izvode 4 ubrzanja i ako su sve izmjerene vrijednosti manjeod 2,0 m-1 raèuna se srednja vrijednost zacrnjenja. Pri tome najmanjapojedinaèna vrijednost zacrnjenja mora biti veæa ili jednaka 75% srednjevrijednosti zacrnjenja. Ako vozilo ne zadovoljava u prvom nizu od 4 mjerenjaizvodi se jo� jedan niz od 4 slobodna ubrzanja nakon èega se raèuna srednja


Slika 61 � Mjerenje zacrnjenja ispu�nog plina

vrijednost zacrnjenja. Najvi�e se izvodi 10 mjerenja i nakon njih se raèunakorigirana srednja vrijednost zacrnjenja prema sljedeæem pravilu: Ako jevrijednost nekog pojedinaèno izmjerenog zacrnjenja manja od 75% srednjevrijednosti zacrnjenja, pojedinaèna vrijednost se odbacuje i raèuna se novasrednja vrijednost s preostalim pojedinaènim mjerenjima. Postupak se ponavljadok vrijednost svakoga pojedinaènog zacrnjenja nije veæa ili jednaka 75%srednje vrijednosti.

U Republici Hrvatskoj mjerenje zacrnjenja ispu�nog plina obavlja se naznatno jednostavniji naèin: Nakon najmanje 3 slobodna ubrzanja motora(mjerenja zacrnjenja) izraèunava se srednji koeficijent zacrnjenja koji mora bitimanji od graniènog, koji daje proizvoðaè vozila u katalogu za EKO test ili akoproizvoðaèki podatak nije poznat od zakonskoga graniènog koeficijentazacrnjenja (slika 61).

Kako je za oèekivati da æe kod odreðenog broja vozila s �ugu�enim�motorima dolaziti do kontinuiranoga pada izmjerenih vrijednosti zacrnjenjaispu�nog plina, mjerenje se mo�e ponoviti vi�e puta dok se ne postignuzadovoljavajuæi rezultati.

Na �alost u Hrvatskoj su nabavljani analizatori s raznih tr�i�ta kojiprogramski nisu prilagoðeni relativno jednostavnim zahtjevima hrvatskog naèinaispitivanja. Stoga æe u pojedinim sluèajevima trebati slijediti logiku ispitivanjaugraðenu u analizator opisanu u posebnim uputama (pojedini analizatori imajuvrlo uske pojaseve u kojima se smiju rasipati rezultati mjerenja � dopu�teno jerasipanje ± 0,5 m-1, a uglavnom rade s vi�e mjernih uzoraka od tri zahtijevana).


Slika 62 � Primjer ispisa rezultata mjerenja na DIZEL vozilu(TECNOTEST 495 + 515)

Nakon mjerenja i proraèuna srednje vrijednosti zacrnjenja obavlja se ispisrezultata mjerenja (slika 62).

U nekim ispisima neæe postojati svi podaci koji se moraju poslije upisati uraèunalo (npr. brzina vrtnje na praznom hodu) pa æe ove podatke rukom trebatidopisati na ispis a poslije ih prepisati u raèunalo. Nakon mjerenja, motor trebaugasiti te s vozila skinuti sve mjerne prikljuèke (davaè brzine vrtnje, mjeraètemperature ulja i sondu iz ispu�ne cijevi) te na svoje mjesto vratiti �ipku ulja.

Pojedine izmjerene vrijednosti treba unijeti u raèunala STP te ispisatiobrazac zapisnika za EKO test. Pri radu s programom za EKO test prvo trebaizabrati tip motora za ispitivano vozilo, a raèunalo æe na osnovi izabranogmotora samo dodijeliti odgovarajuæe graniène vrijednosti o podacima za EKOtest koje daje proizvoðaè vozila. Nakon upisa pojedinih izmjerenih vrijednostiraèunalo samo usporeðuje graniène s izmjerenim podacima i donosi odluku da lije vozilo ispravno ili ne.


Raèunalo samostalno donosi zakljuèak o ispravnosti vozila (DIZEL) naosnovi sljedeæih unesenih podataka:

• temperatura ulja ili vode u motoru;

• prazni hod;

• najveæa brzina vrtnje pri kome se aktivira regulator VT pumpe;

• srednju vrijednost zacrnjenja ispu�nog plina.

Ako je vozilo na osnovi navedenih podataka neispravno, vozilo æeautomatski biti progla�eno neispravnim i na redovnom tehnièkom pregledu te æemu biti dodijeljena gre�ka broj 76 (CO analiza obojenosti plinova). Odgovori napitanja iz poglavlja �Vizualna kontrola dijelova motora bitnih za EKO test�nemaju utjecaj na ispravnost vozila na EKO testu.

Na kraju se ispisuje �Zapisnik o ispitivanju ispu�nih plinova motornih vozila� EKO test� (slika 63), koji se zajedno s ispisom iz analizatora ispu�nih plinovapredaje vozaèu vozila.





Vrsta vozila: TERETNI AUTOMOBIL VIN oznaka: 12345678901234567Marka vozila: MAN Reg.oznaka: SB9999SB Tip vozila: F90 Kilometara: 0198500Model vozila: 17-502 Godina proizvodnje: 1996 Tip motora: D 284O LF 01-------------------------------------------------------------------------------- Mjerni ureðaj: CARTEC 2000 DMjerni program: Dizelski motor s prednabijanjem--------------------------------------------------------------------------------VIZUALNA KONTROLA DIJELOVA MOTORA BITNIH ZA EKO TEST(BEZ RASTAVLJANJA DIJELOVA NA VOZILU) STANJE

Redovno servisiranje / ovjerena servisna knji�ica vozila LO�EStanje motora (zauljenost dijelova oko razvodnog sustava) DOBRO #Stanje ispu�nog sustava (nepropusnost, mehanièko o�teæenje) DOBRO #Stanje usisnog sustava (nepropusnost, filtar zraka, el. inst. senzora) DOBRO #Stanje termometra u kabini vozila (ako postoji) DOBRO #--------------------------------------------------------------------------------


Temp. ulja/vode [°C]: min.: 75,0 maks.: - 85,0 voda DOBROPrazni hod [min-1]: min.: 500 maks.: 700 550,0 DOBROPropuh. [br.ubrz./min-1]: min.: 5/- Regul. iskljuèuje [min-1]: min.: 2050 maks.: 2185 2100,0 DOBROVrijeme mjerenja [sec]: min.: - maks.: 1,5Zacrnjenje uzorak 1 [m-1]: 1,67Zacrnjenje uzorak 2 [m-1]: 1,71Zacrnjenje uzorak 3 [m-1]: 1,68Rasipanje rezult. [m-1]: min.: - maks.: 0,5 0,04 DOBROSrednje zacrnjenje [m-1]: min.: - maks.: 1,5 1,69 LO�E--------------------------------------------------------------------------------PRIMJEDBE# - Subjektivna procjenaPrivitak - ispis rezultata mjerenja s mjernog instrumenta × 1

Preveliko srednje zacrnjenje � motor neispravan.Potreban odlazak ovla�tenom serviseru.--------------------------------------------------------------------------------ZAVR�NA OCJENA

U usporedbi s proizvoðaèevim podacima za EKO test vozilo nije ekolo�ki podobnoza sudjelovanje u prometu


Slika 63 � Primjer ispisa obrasca za EKO test na DIZEL vozilu


4.3.1 TUMAÈENJE REZULTATA ISPITIVANJA ISPU�NIH PLINOVA ZADIZELSKE MOTORE (DIZEL)

Pri ispitivanju ispu�nih plinova dizelskih motora mjeri se samo zacrnjenjeispu�nih plinova (a ne udio pojedinih plinova - kemijski sastav ispu�nog plinakao kod benzinskih motora). Stoga æe tumaèenje dobivenih rezultata biti mnogojednostavnije nego kod benzinaca.

U osnovi, preveliko zacrnjenje ispu�nog plina se pojavljuje kod mehanièkiispravnog ali �zagu�enog� motora i, naravno, kod mehanièki (ili elektronièki)neispravnog motora.

Zagu�enih motora, zahvaljujuæi lo�oj navici vo�nje, biti æe najvi�e. Zagu�enmotor se prepoznaje po tome �to pri izvoðenju EKO testa, odnosno pri svakomsljedeæem uzimanju uzorka ispu�nog plina, izmjerene vrijednosti zacrnjenja susve manje i manje. Razlog smanjivanja zacrnjenja le�i u èinjenici da se priprovedbi EKO testa motor vrti do najveæe brzine vrtnje (izgaranje se odvija privi�im temperaturama i optereæenjima od uobièajenog) te pritom dodatno izgaraèaða natalo�ena na stijenkama motora i ispu�nog sustava. Zagu�eni motori suuobièajeno u vlasni�tvu �tedljivih (lijenih) vozaèa koji ne koriste cijelo radnopodruèje brzine vrtnje motora veæ se svojim vozilo voze uvijek u donjoj treæiniraspolo�ive brzine vrtnje.

Propuhivanje zagu�enih motora u STP æe biti problematièno (premda je i tomoguæe uèiniti dovoljnim brojem slobodnih ubrzanja motora), stoga, ako jemoguæe, takve vlasnike treba uputiti da sami na cesti propu�u svoje vozilovozeæi ga neko vrijeme na najveæoj brzini vrtnje. Kako ne bi bilo zabune, ovdjese ne zagovara brza vo�nja nego vo�nja u cijelom radnom podruèju motora �toznaèi da se vozilom ubrzava i prebacuje i vi�i prijenosni odnos tek nakon �to seiskoristi cjelokupno radno podruèje motora u ni�em prijenosnom odnosumjenjaèa. Nabr�e propuhivanje nastupit æe vo�njom pri najveæoj brzini vrtnje urelativno niskom prijenosnom odnosu.

Meðutim ako se nakon propuhivanja u STP ili na cesti ne uspiju izmjeritizahtijevane vrijednosti ili ako se veæ za vrijeme svakoga pojedinaènog mjerenjaprimijeti da su vrijednosti zacrnjenja velike i pritom konstantne (kontinuirano sene smanjuju svakim sljedeæim zaletavanjem motora), s velikom sigurno�æu semo�e reæi da je motor mehanièki neispravan te se zbog neke gre�ke u njegovomradu pojavljuje preveliko zacrnjenje ispu�nog plina. I u takvim oèitim situacijamaispitivanje zacrnjenja ispu�nog plina treba provesti do kraja EKO testa te dobitislu�bene rezultate mjerenja. Meðutim, detaljnije dijagnosticiranje mjesta kvaranije moguæe u stanici za tehnièki pregled vozila, jer preveliko zacrnjenjeispu�nog plina mo�e biti u bilo kojem sljedeæem dijelu ili ureðaju:

• stari, uprljani filtar zraka, kroz koji ne mo�e proæi potrebna kolièinazraka za izgaranje goriva;

• pokvaren ureðaj za prednabijanje, regulacijski ventil tlaka prednabijanjaili meðuhladnjak stlaèenoga zraka pa motor dobiva nepravilnu kolièinuzraka za izgaranje goriva;

• odvojen (najèe�æe od vibracija napuknut) bilo koji komad usisne granepa motor nekontrolirano povlaèi zrak;


• stare, potro�ene brizgaljke goriva koje nemaju moguænost pravilnog,finog raspr�ivanja goriva u cilindre veæ se isto cijedi ili kapa s njih(pogotovo u fazi zavr�etka ubrizgavanja);

• na motor su postavljenje neoriginalne visokotlaène cijevi duljine idebljine razlièite od originalnih pa postoji znatniji pomak od poèetkadobave do poèetka ubrizgavanja goriva u motor;

• pogre�ka u pode�enosti poèetka dobave goriva;

• potro�ena visokotlaèna pumpa;

• zaèepljen ispu�ni sustav, pogotovo filtar èaðe na novijim motorimauslijed dugotrajnije upotrabe nekvalitetnoga goriva;

• neispravni senzori (temperature motora, temperature usisanoga zraka,kolièine usisanoga goriva i sl.) ili raèunalo na novijim vozilimaopremljenim EDS sustavima

• itd.


5. DODACI

5.1 UPOTREBA ZA�TITNIH SREDSTAVA PRI IZVOÐENJU EKO TESTA

Zdravlje nadzornika je pri svakodnevnom obavljanju EKO testa ugro�enomoguæno�æu trovanja ispu�nim plinovima, moguæno�æu o�teæenja sluha bukommotora (pogotovo kod ispitivanja dizelskih motora), moguæno�æu opeklina uslijeddodira s ugrijanim dijelovima motora ili mehanièkim ozljedama na pokretnim,rotirajuæim dijelovima motora. Svatko treba voditi raèuna o vlastitom zdravlju ali io svojoj neposrednoj okolini.

Stoga na svim tehnolo�kim linijama na kojima se obavlja EKO test morapostojati moguænost odvoda ispu�nih plinova van prostora stanice pomoæuureðaja za odsis ispu�nih plinova. Pri tome se cijev za odsis ne mo�e postavitiizravno za ispu�nu cijev vozila (osim u sluèajevima kada je izravno na cijeviostavljen ulaz za mjernu sondu), veæ se mora postaviti �to bli�e ispu�noj cijevikako bi se jo� uvijek ostavila moguænost umetanja sonde u ispuh (slika 64).

U pojedinim sredinama vlasnici stanica za tehnièki pregled vozila su kaoradna odijela za nadzornike nabavili ko�ulje s kravatama. Osim �to jeneprimjeren (neozbiljan), rad u ovakvoj odjeæi mo�e biti i opasan kadanadzorniku, nagnutom nad upaljenim motorom viseæa kravata zapne za nekirotirajuæi dio na motoru. Ovakvu odjeæu treba izbjegavati i koristiti samopropisanu.

Osim s propisanom za�titnom odjeæom, pri ispitivanju treba koristiti i ostalauobièajena sredstva osobne za�tite kao �to su rukavice i sl., a pri ispitivanju

Slika 64 � Postavljanje ureðaja za odsis ispu�nih plinova


dizelskih motora (zbog velike buke koja se pri tom stvara) preporuèljivo jekoristiti za�titne slu�alice protiv buke (slika 65).

Preporuèljivo je, iz obzira prema vlasnicima vozila, nabaviti za�titnepregaèe za vozila koje se postavljaju preko bokova (blatobrana) vozila i prekokojih se povlaèe kabeli analizatora ispu�nih plinova i na koje se naslanjajunadzornici pri pregledu vozila. Na taj naèin se ne uni�tava (ne grebe) bojavozila.

5.2 POSTAVLJANJE SONDE ZA MJERENJE TEMPERATURE ULJA UMOTORU

Pri izvoðenju EKO testa sa svakim motorom (bez obzira da li je u kataloguza EKO test dan podatak o temperaturi vode) treba mjeriti temperaturu ulja ukoritu motora. Ovo je vrlo va�na radnja jer dokazuje da se ispitivanje provodilopod propisanim radnim uvjetima motora.

Mjerna sonda se postavlja u motor na mjestu �ipke za mjerenje razine ulja.Pritom je vrlo va�no da se mjerna sonda prilagodi po duljini tako da kad jeumetnuta u motor bude iste duljine kao i originalna uljna �ipka (slika 66).

Postavljanjem mjerne sonde nepode�ene duljine postoji opasnost odudaranja koljenèastog vratila o mjernu sondu, njenog o�teæenja i u najgoremsluèaju namotavanja mjerne sonde oko koljenèastog vratila. Ako se mjernasonda ostavi prekratka, neæe biti uronjena u motorno ulje veæ æe mjerititemperaturu zraka iznad ulja �to æe biti pogre�an mjerni podatak.

Vaðenje uljne �ipke iz motora i postavljanje mjerne sonde u motor se smijeizvoditi iskljuèivo dok je ovaj uga�en.

Slika 65 � Za�titne slu�alice protiv buke


5.3 MJERENJE BRZINE VRTNJE MOTORA DODATNIMINSTRUMENTIMA

Kada su u pitanju mjerni instrumenti (analizatori), vi�e puta je u tekstunagla�eno da bi njihov najpo�eljniji polo�aj na tehnolo�koj liniji bio pokraj kanalaza pregled donjega postroja vozila. Ovo stoga �to se za vrijeme EKO testa, udijelu vizualne kontrole dijelova motora, svakako treba provjeriti stanje ispu�nogsustava pod vozilom. Tijek EKO testa zahtijeva da smje�taj instrumenata natehnolo�koj liniji mora biti uvijek s lijeve strane vozila.

Kako se zbog uèestale uporabe raznih kabela za mjerenje ne bi dogaðalonjihovo meðusobno zapletanje, na tehnolo�kim linijama na kojima æe se mjeriti soba tipa analizatora (benzinski i dizelski), po�eljno je da analizatori ne stojejedan do drugog nego na razmaku od nekoliko metara.

Ali najveæi problem koji æe se pojaviti pri radu s analizatorima bit æemjerenje brzine vrtnje.

Problem mjerenja brzine vrtnje na benzinskim motorima mo�e se pojavitikod motora opremljenih dodatnim kavezima protiv buke, pomoæu kojih je fizièkionemoguèeno na jednostavan naèin doæi do visokonaponskih kabela, potom kodmotora kod kojih je indukcijski svitak smje�ten neposredno iznad svjeæice ili kodindukcijskih svitaka koji proizvode vi�e iskri u jednom radnom procesu (vidipoglavlje 2.2). Ovaj problem se mo�e i mora rije�iti kupnjom nekog oduniverzalnih ureðaja poput BOSCH BDM 282 ili TECNOTEST CAPTO 2034 (ilinekog drugog) koji se prikljuèuju na akumulator vozila (najèe�æe se spojostvaruje preko cigaretnog upaljaèa u vozilu). Ovi ureðaji mjere promijenjivostnapona kojim generator puni akumulator, a ureðaj na osnovi toga inducira visokinapon u vlastitom visokonaponskom kabelu. Dakle, ureðaj se prikljuèuje navozilo, pode�ava prema vozilu a indukcijska klije�ta analizatora se prikljuèuju naovaj dodatni ureðaj. Svi ureðaji su univerzalnog tipa, odnosno mogu se koristitiu kombinaciji s bilo kojim benzinskim analizatorom.

Slika 66 � Pode�avanje duljine mjerne sonde prema duljini uljne �ipke


Problem mjerenja brzine vrtnje na dizelskim motorima pojavljivat æe se jo�èe�æe i to na motorima opremljenima kavezima protiv buke, na sustavima zanapajanje sa sklopom pumpa-brizgaljka i na sustavima za napajanje skonstantnim tlakom s elektronièki upravljanim brizgaljkama (vidi poglavlje 3.1.6).Problem se mo�e i mora rije�iti kupnjom posebnog ureðaja koji se prikljuèuje naodgovarajuæi analizator (na�alost ne postoji univerzalni ureðaj koji se mo�eprikljuèiti na bilo koji analizator) poput TECNOTEST CAPTO 2034 zaTECNOTEST analizatore, ili MAHA ROTOPHON 1 za MAHA analizatore itd.Ureðaj se prikljuèuje na akumulator vozila (uobièajeno na cigaretni prikljuèak),mjeri promjenjivost napona kojim generator puni akumulator te tu informacijudirektno predaje pripadajuæem analizatoru. Dakle ovdje nema prikljuèenjaoriginalnoga brojaèa brzine vrtnje (piezodavaèa) s dizelskog analizatora nadodatni ureðaj.

Slika 67 � Primjer dodatnog ureðaja za mjerenje brzine vrtnjemotora (BOSCH BDM 282)1 � kuæi�te ureðaja; 2 � signalna LED lampica; 3 � spojni kabel do cigaretnogupaljaèa; 4 � adapter za spajanje na polove akumulatora; 5 � visokonaponskikabel za mjerenje brzine vrtnje pomoæu indukcijskih klije�ta benzinskoganalizatora; 6 - odabir broja cilindara motora


Upotreba ovih dodatnih instrumenata je sasvim uobièajena u svakodnevnojpraksi pri provedbi EKO testa u zemljama EU, pa se uobièajeni naèini mjerenjabrzine vrtnje postavljanjem piezodavaèa na VT cijevi ne upotrebljava niti ondakada je to sasvim jednostavno izvodivo.

5.4 FORMULA ZA PRORAÈUN LAMBDA FAKTORA NA OSNOVIIZMJERENOGA VOLUMENSKOG SADR�AJA POJEDINIH PLINOVA

Za primjetiti je da se pri ispitivanju REG-KAT motora provjerava samotemeperatura motora, broj okretaja motora, lambda faktor, a od sve èetirikomponente ispu�nog plina samo sadr�aj ugljiènog monoksida (CO). Mo�e sepostaviti pitanje èemu slu�e preostale izmjerene komponente ispu�nog plina HC,CO2 i O2.

Premda se izravno ne usporeðuju, ove vrijednosti slu�e za proraèunlambda faktora (faktora zraka) prema sljedeæoj empirijskoj formuli:

( )

( )λ =

+ + ++

−

⋅ +

⋅ + + ⋅

COCO

OCO

CO

CO CO

CO CO HC

2 2

2

2

2

2

151

35

0 0088

142 8

,

,,

,

Dakle, lambda vrijednost se ne mjeri veæ izraèunava na osnovikoncentracije svih izmjerenih plinova. Ako bi se npr. u formulu uvrstile sljedeæeizmjerene koncentracije ispu�nih plinova, analizator bi za takvo stanje izraèunaosljedeæu vrijednost lambda faktora:

CO = 0,011 %

HC = 15 ppm = 0,0015 %

CO2 = 15,9 %

O2 = 0,1 %

( )

( )λ =

+ + ++

−

⋅ +

⋅ + + ⋅

1590 011

201

151

350 011

159

0 0088 159 0 011

142 159 0 011 8 0 0015

,,

,,

,,

,

, , ,

, , , ,

λ = 1005216,


5.5 FORMULA ZA PRETVORBU ZACRNJENJA ISPU�NIH PLINOVADIZELSKIH MOTORA

U pojedinim katalozima za EKO test, vrijednost zacrnjenja ispu�nih plinovadizelskih motora se ne daje samo u m-1 veæ i u postocima. Postotno izra�avanjezacrnjenja ispu�nog plina je razumljivije, jer izra�ena vrijednost u postocimapredstavlja pad intenziteta svjetlosti mjerena tako da se izmeðu izvora svjetlostii fotosenzora propusti ispu�ni plin (to je ujedno i naèin mjerenja zacrnjenja sdizelskim analizatorom). To znaèi da ako se izmjeri zacrnjenje ispu�nog plina odnpr. 67% to znaèi da je fotosenzor u mjernoj sondi, postavljen nasuprot izvorasvjetla, izmjerio svega 33% od ukupno emitirane svjetlosti (100-33=67).Analogno tome znaèi da se za potpuno proziran ispu�ni plin (takvog nema) ka�eda nema zacrnjenja ili da je zacrnjenje 0% a za potpuno crn ispu�ni plin (zasvjetlo nepropustan) se ka�e da ima vrijednost zacrnjenja od 100%.

Postoji matematièka veza izmeðu zacrnjenja u postocima i zacrnjenja u m-1

prema sljedeæim formulama:

[ ]

( ) [ ]

kL

zacrnjenjem

zacrnjenje e k L

= − ⋅ −

= − ⋅

−

− ⋅

11

100

1 100

1ln

%

Gdje je L duljina mjerne sonde u kojoj se mjeri pad intenziteta svjetlosti.Kako su u Hrvatskoj u uporabi instrumenti s razlièitim duljinama mjernih sondi(L = 0,4 m � Tecnotest i L = 0,43 m � Bosch, Cartec i Maha), to æe pretvorbakoeficijenta zacrnjenja iz jedne [m-1] u drugu jedinicu [%] (i obrnuto) ovisiti o tipuanalizatora a najlak�e ju je izvesti pomoæu dijagrama (slika 68).

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

zacrnjenje k [m-1

]

za

crn

jen

je [

%]

Tecnotest Bosch, Cartec, Maha

Slika 68 � Dijagram pretvorbe koeficijenta zacrnjenja ovisno o tipu analizatora s kojim jemjereno


5.6 EKO TEST VOZILA S VI�E ISPU�NIH SUSTAVA

Proizvoðaèi vozila, ponekad zbog �agresivnijeg� dizajna a ponekad zbog�to manje buke iz ispu�nog sustava, zavr�etke ispu�nih sustava izvode kaojednu cijev, dvije cijevi ili èak èetiri cijevi. Najèe�æe je na vozilu postavljen jedanispu�ni sustav, ali ovisno o zapremini i rasporedu cilindara na motoru, mogu bitipostavljena i dva ispu�na sustava. Pri tome se ispu�ni plin kod dvostrukihispu�nih sustava mo�e pomije�ati u nekom zajednièkom loncu (najèe�æekatalizatoru) ili se zbog velike zapremine motora mo�e voditi kroz dva odvojenalonca (katalizatora) tako da nigdje ne nastupi mije�anje plinova (slika 69).

Pri izvoðenju EKO testa nije bitno u koju cijev se umeæe mjerna sonda,osim u sluèaju kada su na vozilu praktièno postavljena dva ispu�na sustava agdje se ispu�ni sustavi (plinovi u njima) nigdje fizièki ne mije�aju. Kod ovakvihsustava potrebno je obaviti posebno mjerenje plinova iz lijeve strane motora, aposebno iz desne strane motora. Sukladno tome treba napraviti i vi�e ispisarezultata mjerenja. Ovakva vozila moraju zadovoljiti zahtjeve EKO testa posebnoiz lijevog, a posebno iz desnoga ispu�nog sustava. Pri upisu podataka uraèunalo STP-a, od svih uèinjenih ispisa upisuju se najlo�iji izmjereni podaci iopet se ispisuje jedan slu�beni zapisnik o EKO testu.

Ako je ispu�ni sustav izveden iz dva dijela, ali tako da negdje dolazi dospajanja ispu�nih plinova pa svi plinovi (iz lijeve i desne strane motora) prolazekroz isti lonac (katalizator), a nakon tog lonca (katalizatora) se opet dijele nadvije grane, nije potrebno izvoditi EKO test plinova iz obje ispu�ne cijevi veæ izsamo jedne � bilo koje.

Slika 69 � Izvedbe ispu�nih sustava1 � jednostruki; 2 � dvostruki ali s mije�anjem ispu�nih plinova u jednom loncu (katalizatoru); 3 � dvostruki


5.7 TUMAÈ POJEDINIH SKRAÆENICA IZ KATALOGA ZA EKO TEST IOBJA�NJENJE TABLICA UZ TEHNIÈKE PODATKE (AUTODATA)

U katalogu tehnièkih podataka za EKO test (Autodata � izdanje 2000), utekstualnom dijelu i tablicama tehnièkih podataka se pojavljuju kratice kojekoristi izdavaè kataloga i proizvoðaèi vozila. Ovdje se daje pregled osnovnihkratica s njihovim obja�njenjima:

4WD pogon na 4 kotaèa

4WS upravljaè na 4 kotaèa

AB protupovratni ventil

AC klimaureðaj

AEI elektronièko paljenje s 3-dimenzijskim radnim podruèjem, bez razvodnika

AIV ventil za usis zraka

AKF proèi�æavaè para goriva s aktivnim ugljenom

AT automatski mjenjaè

AU ispitivanje ispu�nih plinova u Njemaèkoj (njemaèki EKO test)

CIS pode�avanje praznog hoda

CNG vozilo pogonjeno metanom

DD razvodnik paljenja s dvostrukim vakuumskim regulatorom

DDE elektronièko reguliranje dizelskog motora

Di dizelski motor s izravnim ubrizgavanjem goriva

DI elektronièko paljenje s 3-dimenzijskim radnim podruèjem, bez razvodnika

DLS digitalno stabiliziranje praznog hoda

DME digitalni ureðaj za upravljanje radom motora

ED ureðaj za paljenje s jednostrukim vakuumskim korektorom

EDIS elektronièko paljenje s 3-dimenzijskim radnim podruèjem, bez razvodnika

EEC IV elektronièki ureðaj za upravljanje radom motora

EFI elektronièko ubrizgavanje goriva

EGR povrat ispu�nih plinova na usis

ELS elektronièko stabiliziranje praznog hoda

EML elektronièko reguliranje snage motora

EMS elektronièko upravljanje snagom motora

ESC II elektronièko upravljanje paljenjem motora

EZF-i elektronièko paljenje s 3-dimenzijskim radnim podruèjem i razvodnikom(s indukcijskim davaèem)

EZ-h elektronièko paljenje s halovim davaèem

EZ-i elektronièko paljenje s indukcijskim davaèem


EZL elektronièko paljenje s nekoliko krivulja kuta pretpaljenja i razvodnikom

EZL-h elektronièko paljenje s nekoliko krivulja kuta pretpaljenja i razvodnikom(s Hallovim davaèem)

FI-MP elektronièko ubrizgavanje goriva, posebno za svaki cilindar

FI-SP elektronièko centralno ubrizgavanje goriva

G-kat regulirani katalizator (katalizator s lambda sondom) REG-KAT

HC visoki kompresijski omjer

HEI visokouèinsko (elektronièko) paljenje

HKZ-i beskontaktno visokonaponsko kondenzatorsko paljenjes razvodnikom i bobinom

IAW elektronièki ureðaj za upravljanje paljenjem i ubrizgavanjem Weber-Marelli

IC hladnjak komprimiranoga zraka

ISB poveæanje brzine vrtnje u praznom hodu

kW koljenèasto vratilo

LC niski kompresijski omjer

LFR pode�avanje praznog hoda

MSTS elektronièko paljenje s 3-dimenzijskim radnim podruèjem, bez razvodnika

MT mehanièki mjenjaè

RSV/RQ tip centrifugalnoga regulatora

S-AT mehanièka spojka za kruto spajanje hidraulièkog konvertera

STG-Nr broj upravljaèkog ureðaja

SZ ureðaj za paljenje s bobinom

TCCS kombinirani elektronièki ureðaj za paljenje i ubrizgavanje

TSZ-h beskontaktni tranzistorski ureðaj za paljenje s razvodnikom i bobinom(s Hallovim davaèem)

TSZ-i beskontaktni tranzistorski ureðaj za paljenje s razvodnikom i bobinom(s indukcijskim davaèem)

TSZ-k tranzistorski ureðaj s prekidaèem paljenja (platinama), razvodnikom i bobinom

U-kat neregulirani katalizator (katalizator bez lambda sonde)

Vanos promjenljivi razmak bregova na bregastom vratilu

VDO LL reg VDO reguliranje praznog hoda

VEZ elektronièki ureðaj za paljenje

VEZ-1 elektronièki ureðaj za paljenje s indukcijskim svitkom iznad svjeæice

VEZ-2 elektronièki ureðaj za paljenje s dvostrukim indukcijskim svitkom

VIN identifikacijska oznaka vozila

Z krivulja promjene toèke paljenja

ZLS zasun za dodatni zrak


Tablica podataka za BEZ-KAT motore:

1. ADB-br.

2. Tip vozila3.4.

5. Posebno opremljeno za

6. Tehnièke specifiènosti7. Godina proizvodnje

8. Motor oznaka

9. Broj cilindara tip

10. Radna zapremina cm3

11. Snaga motora kW/min-1

12. Bezolovno gorivo dopu�teno = = da ¡ = ne

13. Paljenje tip

14. Rasplinjaè/ubrizgavanje proizvoðaè15. tip

16. Vrijednosti za EKO test (AU test)17. Temperatura ulja

oC

18. Preduvjeti pode�avanja pretpaljenja + = postoje

19. Kut zatvaranja °(%)

20. Kut pretpaljenja u praznom hoduokW/min

-1

21. - 98 IOBokW

22. - 95 IOBokW

23. - 91 IOBokW

24. o = bez podtlaka, + = s prikljuèenim podtlakom25. Brzina vrtnje u praznom hodu - standard min

-1

26. - MT min-1

27. - AT min-1

28. - AC min-1

29. - sa servom min-1

30. Sadr�aj CO u praznom hodu Vol. %

31. Zagrijavanje s/min-1

32. Poveæana brzina vrtnje min-1

33. Lambda u poveæanoj brzini vrtnje l

34. Sadr�aj CO u poveæanoj brzini vrtnje Vol. %

35. Referentni brojevi slika Raspored cilindara

36. Oznaka toèke paljenja

37. Vijak za pode�avanje brzine vrtnje u praznom hodu /sadra�aja CO

38. Polo�aj upravljaèkog ventila zraka

39.

40. Primjedbe

41.

Na crte�ima rasplinjaèa ili ureðaja za ubrizgavanje goriva su prikazani vijciza pode�avanje (A = vijak za pode�avanje brzine vrtnje u praznom hodu,B = vijak za pode�avanje sadr�aja CO).

Znak ∆ znaèi da nikakvo pode�avanje nije moguæe.


Tablica podataka za REG-KAT motore:

1. Identifikacija vozila ADB-br.

2. Tip vozila

3.4.


6. Razlike prema osnovnoj izvedbi

7. Godina proizvodnje

8. Motor oznaka




12. Najmanji oktanski broj IOB

13. Paljenje tip

14. Priprema gorive smjese proizvoðaè15. tip


oC

18. Kut pretpaljenjaokW/min

-1

19. o = bez podtlaka, + = s prikljuèenim podtlakom20. Brzina vrtnje u praznom hodu min

-1

21. Zagrijavanje s/min-1

22. Poveæana brzina vrtnje min-1

23. Lambda u poveæanoj brzini vrtnje l

24. Sadr�aj CO u povi�enoj brzini vrtnje maks.vol. %

25. Sadr�aj CO u praznom hodu maks.vol. %

26. Brzina vrtnje pri izvoðenju dinamièkogtesta lambda sonde

min-1

27. Prikljuèivanje poremeæaja brojèana oznaka28. Promjena lambde delta lambda29. Identifikacija poremeæaja broj poluvalova

30. Referentni brojevi slika

31. Raspored cilindara

32. Oznaka toèke paljenja

33. Vijak za pode�avanje brzine vrtnje u praznom hodu /sadr�aja CO

Prikazani su i vijci za pode�avanje na ureðaju za ubrizgavanje goriva(A = vijak za pode�avanje brzine vrtnje u praznom hodu, B = vijak zapode�avanje sadr�aja CO).

Znak ∆ znaèi da nikakvo pode�avanje nije moguæe.


Tablica podataka za DIZEL motore (�laka vozila�):

1. Identifikacija vozila ADB-br.

2. Tip vozila

3.4.


6. Tip pumpe/ razlike prema osnovnoj izvedbi

7. Godina proizvodnje

8. Motor oznaka




12. Pumpa za ubrizgavanje goriva proizvoðaè13. tip


oC

16. Temperatura rashladnog sredstvaoC

17. Brzina vrtnje u praznom hodu min-1

21. Najveæa regulirana brzina vrtnje min-1

22. Vrijeme mjerenja t2 s

23. Naèin mjerenja A/B

24. Mjerna sonda 1/2

22. Zagrijavanje broj ubrzavanja/brzina vrtnje

23. Zacrnjenje %

24. Zacrnjenje m-1

Tablica podataka za DIZEL motore (�te�ka vozila�):

1. Identifikacija motora ADB-br.

2. Tip motora

3. oznaka

4. Posebno opremljen za

5. Tip pumpe/ razlike prema osnovnoj izvedbi


7. Radni volumen cm3



oC

11. Temperatura rashladnog sredstvaoC

12. Brzina vrtnje u praznom hodu min-1

13. Najveæa regulirana brzina vrtnje min-1

14. Vrijeme mjerenja t2 s

15. Naèin mjerenja A/B

16. Mjerna sonda 1/2

17. Zagrijavanje broj ubrzavanja/brzina vrtnje

18. Zacrnjenje %

19. Zacrnjenje m-1


5.8 OBD SUSTAVI

U prethodnom tekstu (u poglavlju 2.2) veæ je spomenuto da motori mogubiti opremljeni senzorima koji prate rad ureðaja bitnih za proèi�æavanje ispu�nihplinova i obavje�tavaju vozaèa o njihovoj eventualnoj neispravnosti. Dakle namotoru je postavljen poseban sustav za samokontrolu. Bilo koja ustanovljenagre�ka ima za posljedicu svijetljenje upozoravajuæe lampice na ploèi sinstrumentima vozila (slika 70). Ovako uoèena gre�ka mora se zapisati umemoriji raèunala kako bi se mogla isèitati.

Ovakvi sustavi se nazivaju OBD sustavi (On Board Diagnosis) i prvi put suu primjenu u�li veæ daleke 1988. godine za vozila koja se prodaju na tr�i�tupojedinih dr�ava u USA.

1996. godine u USA je uveden drugi stupanj OBD sustava (OBD II) gdje suuvedene dodatne funkcije (treptajuæe) upozoravajuæe lampice, a dijelovisamokontrolnog sustava ne slu�e samo za nadzor veæ i za eventualnoispravljanje uoèenih gre�aka. Primjena OBD II sustava planirana je i u EuropskojUniji (u Europi se OBD II ponekad naziva i EOBD) i to za vozila koja suopremljena benzinskim motorom i koja se prvi put stavljaju u promet od 2000.godine.

Prepoznavanje OBD sustava na benzinskom motoru najlak�e jeuoèavanjem dviju lambda sondi, jedna ispred a druga iza katalizatora (slika 24 islika 71). Prva lambda sonda se naziva upravljaèka i njen osnovni zadatak jekontrola kisika u ispu�nom plinu i pode�avanje kolièine ubrizganoga goriva nastehiometrijski odnos λ = 1 ± 0,03. Druga lambda sonda se naziva kontrolna iusporedbom njenog signala sa signalom upravljaèke lambda sonde raèunalozakljuèuje o radnom stanju katalizatora i upravljaèke lambda sonde.

Slika 70 � Upozoravajuæa lampica (MIL) na ploèi s instrumntima vozilaMIL � Malfunction Indicator Lamp


Postavljanjem dviju lambda sondi moguæe je obaviti kontrolu rada(potro�enosti) katalizatora. Katalizator se teorijski smatra ispravnim ako jesrednja vrijednost pretvorbe ugljika u njemu veæa od faktora 1,5. Ali kako selambda sondama mo�e mjeriti samo sadr�aj kisika to se posredno prekokoncentracije kisika ispred i iza katalizatora (razlika u visini oscilacija lambdasondi ispred i iza katalizatora) ocjenjuje njegovo stanje (slika 72).

Lambda sonda uslijed uporabe stari. �to je starija to je vrijeme reakcije napromjenu kisika sve dulje a smanjuje se i amplituda signala. Ako se dobivenisignal usporedi s nekim memoriranim u raèunalu (promatrajuæi frekvencijupromjene signala i amplitudu), raèunalo samo mo�e donijeti zakljuèak da li jeupravljaèka lambda sonda potro�ena (slika 72). Samotestiranje se provodi uvijekkada se vozimo vi�e od 20 sekundi pod relativno istim uvjetima vo�nje.

Slika 71 � OBD sustav � dvije lambda sonde1 � ECU elektronièka kontrolna jedinica; 2 � upravljaèka lambda sonda ispredkatalizatora; 3 � kontrolna lambda sonda iza katalizatora; 4 - katalizator

Slika 72 � Dijagrami kontrole katalizatora i lambda sonde

ispu�ni plin


Posebna provjera ovih sustava pri EKO testu za sada jo� nije moguæa.Ovakvim vozilima treba prilaziti kao da je rijeè o �klasiènim� vozilima sreguliranim katalizatorima, ali ako se za vrijeme vizualne kontrole primijetisvijetljenje upozoravajuæe lampice, vlasnika treba upozoriti na tu gre�ku izapisati je u primjedbe slu�benoga zapisnika. Ispu�ne plinove i tada trebaispitati i utvrditi njihovu koncentraciju. Tek ako koncentracija ispu�nih plinova nezadovoljava, vozilo treba proglasiti neispravnim na EKO testu.


6. LITERATURA

[1] Automotive Electric/Electronic Systems , Robert Bosch GmbH, 2. izdanje:lipanj 1994.

[2] Diesel Fuel Injection, Robert Bosch GmbH, 1. izdanje: lipanj 1994.

[3] Automotive Handbook, Robert Bosch GmbH, 3. izdanje: lipanj 1993.

[4] Jeras, D., Klipni motori: ureðaji, �kolska knjiga, 1992, Zagreb.

[5] Pejiæ, G., Uvod u ispitivanje ispu�nih plinova , Centar za vozila Hrvatske,1996, Zagreb

[6] Abgasuntersuchung (AU) Handbuch zur Vorbereitung auf denPrüfungslehrgang, Technische Akademie des Kfz-Gewerbes GmbH, 1996,Bonn

[7] KH Product Presentation Transpariencies V.2.0 , Robert Bosch GmbH,1999.

[8] Homologacijski pravilnik ECE-R 24.03 , 1986, �eneva

[9] Pravilnik o tehnièkim uvjetima vozila u prometu na cestama , Narodnenovine 59/98

[10] Upute za rukovanje ispitnim ureðajima BOSCH, CARTEC, MAHA iTECNOTEST

Documents

Ispitivanje Izduvnih Gasova Motornih Vozila