ITC INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN · La construcción de un paso a desnivel tiene sus ventajas y desventajas, dentro de las primeras se encuentra el solucionar de manera

ITC INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN

DELEGACIÓN JALISCO

MAESTRÍA EN VALUACIÓN INMOBILIARIA E INDUSTRIAL

"VALUACIÓN DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL EN LA ZONA METROPOLITANA

DE GUADALAJARA, JALISCO"

TESIS

Para Obtener el Grado de Maestro en Valuación Inmobiliaria e Industrial

PRESENTA

•^ Almeido Adalid Salazar Ruiz

v ASESOR

Arq. Juan Manuel Bravo Armejo MVII & MAE.

Estudios con Reconocimiento de Validez Oficial por parte de la Secretaría de Educación Pública, conforme al acuerdo RVOE SEP No 2003368 de fecha 17 de diciembre de 2003

Guadalajara, Jalisco, Enero del 2010

Agradecimientos

A Dios por darme la oportunidad de vivir.

A mi Madre por su amor, fortaleza y protección.

A mi Esposa por su comprensión y apoyo incondicional en todo lo que emprendo.

A mis Hijos Mildred y Gael por motivarme día con día a renovarme para mejorar.

A mis hermanos, compañeros y amigos por creer en mi.

A mis Maestros por compartir sus conocimientos y enseñanzas.

Al Instituto Tecnológico de la Construcción por impulsar al profesionista a mantenerse vigente.

Yen especial

A mi Padre por ser mi mejor amigo y el mejor ejemplo de vida.

Ahora donde tu estas descansando, quiero que celebremos juntos, por que gran parte de este triunfo te pertenece

¡Lo logramos! ¡Muchas gracias a todos!

Almeido Adalid Salazar Ruiz.

ÍNDICE

Portada

I INTRODUCCIÓN

1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

1.1.1 Antecedentes (acciónesele gobierno) 1

1.1.2 Introducción 5

1.1.3 Descripción del Problema 7

1.2 JUSTIFICACIÓN Y ALCANCES

1.2.1 Gobierno 13

1.2.2 Política 14

1.2.3 Social 14

1.2.4 Alcances 14

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 General 15

1.3.2 Específicos 15

II MARCO TEÓRICO Y NORMATIVO

2.1 MARCO TEÓRICO

2.1.1 Tipos de Vialidad 16

2.1.2 Nodos Viales 21

2.1.3 Viaductos 22

2.1.4 Aforos Vehiculares 24

2.1.5 Señalamiento 26

2.1.6 Sistema Constructivo (Puente y Túnel Vehicular) 29

2.2 MARCO NORMATIVO 31

ill MÉTODO

3.1 AVALUÓ PASO A DESNIVEL PUENTE / TÚNEL

3.1 Portada 32 41

3.1.1 Antecedentes 33 42

3.1.2 Ubicación 34 43

3.1.3 Elementos de Construcción 35 44

3.1.4 Proyecto Arquitectónico 37 46

3.1.5 Condiciones previas al avalúo 38 38

3.1.6 Valor físico/ Conclusión de Valor 40 47

IV COSTOS PARAMETRICOS

4.1 TABLAS DE PASOS A DESNIVEL

4.1.1 Tipos de Puente 48

4.1.2 Tipos de Túnel 53

4.1.3 Topografía 55

4.1.4 ¿Puente o Túnel? 57

V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1.1 Conclusiones 63

5.1.2 Recomendaciones 65

5.1.3 Glosa rio 66

5.1.4 Bibliografía 70

5.1.5 Apéndices y Anexos 72

¡tuto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid Salazar

Valuación de Proyectos de Infraestructura Vi

1.1 Descripción del Problema:

1.1.1 Antecedentes (acciones de gobierno)

En nuestro país existen ciudades bien estructuradas dignas a analizarse en materia de

infraestructura vial, una planeación a tiempo les ha servido para evitarse dolores de

cabeza futuros podemos nombrar como ejemplo a Torreón Coahuila, Aguascalientes y

León Guanajuato. Aunque bien es cierto que no sufren de sobrepoblación por tratarse

de ciudades "medianas"; hasta este momento han sabido controlar y distribuir a los

habitantes así como los servicios que se les brinda.

Lo contrario sucede con las grandes urbes, un crecimiento desordenado las caracteriza ya

que el número de habitantes se incrementa de manera significativa año con año.

La Región Centro-Occidente se ubica entre un Norte de gran pujanza económica y una

amplia zona de enormes rezagos, que va desde el Centro del país hasta

Centroamérica. Es una región que cuenta con infraestructura urbana y de

comunicaciones; con vasto y prodigo litoral hacia el Océano Pacifico. Es una región

con una población mayor al país de Venezuela y que está creciendo de forma

significativa.

En la región Metropolitana de Guadalajara se aloja el 60% de la población del Estado de

Jalisco, esta capital cuenta con una ubicación geográfica envidiable. En cuanto a las

características que rodean a la mancha urbana, si bien su topografía es generosa a la

urbanización, cuenta con un entorno en potencia en cuanto a reservas naturales

protegidas se refiere al Oriente lo delimita la Barranca de Oblatos, Poniente se

encuentra el bosque de la primavera, al Norte el Valle de Tesistán, al Sur el Valle de

Maestría en Valuación Inmobiliaria e Industrial


Valuación de Proyectos de Infraestructura Vial

Toluquilla y además su cercanía con el Lago de Chápala. Estos elementos naturales

arrojan como consecuencia un clima semi cálido confortable para vivir en esta zona.1

Por lo ya mencionado la Ciudad de Guadalajara ha incrementado un 30% su población

así como su extensión territorial: Actualmente denominada zona metropolitana de

Guadalajara, conformada a su vez por 8 municipios (Guadalajara, Zapopan,

Tlaquepaque, Tonalá, El salto, Tlajomulco, Ixtlahuacán del Río y Juanacatlán) en los

cuales habitan más de cuatro millones de habitantes y 56 mil hectáreas de extensión,

esta aglomeración es una de las 70 urbes más importantes del planeta y de las doce

de América Latina, el segundo polo de actividades en el país y el centro nodal que

articula la región Centro Occidente de México.2

Durante el sexenio pasado gobernado por el Lie. Francisco Ramírez Acuña, la partida

destinada a la obra pública se disparo en el 2004, trayendo como consecuencia la

construcción de obras de infraestructura vial (el mayor en los últimos 25 años). Obras

como el Nodo Revolución, Viaducto López Mateos y el Nodo Colon encabezan esta

lista.

1 Interpretación, Gobierno del Estado de Jalisco, Infraestructura para el desarrollo Metropolitano Guadalajara Jalisco, Secretaria de Desarrollo Urbano, 2007. Pág.22. 2 Interpretación del mensaje emitido por el C. Arq. Claudio Sainz David Secretario De Desarrollo Urbano 2003-2007. Plasmado en la Bibliografía Gobierno del Estado de Jalisco, Infraestructura para el desarrollo Metropolitano Guadalajara Jalisco, Secretaria de Desarrollo Urbano, 2007.


tuto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid Salazar


La "Perla Tapatía" se ha convertido con el tiempo en el paraíso terrenal para muchos, esto

como consecuencia ha provocado un serio problema urbano y con ello grandes retos

en materia de desarrollo urbano, lo anterior debido a varios factores (Efecto de

centralización, planificación familiar y la cultura crediticia).

Actualmente 2, 000, 000 Automóviles se encuentran en circulación en la zona

metropolitana, se espera que en los próximos 5 años se incremente a 6,000 ,000

Automóviles.3 (Fig. 1)

•

0.00

Automóviles en Guadalajara

• Ano J00S

Ano 2013

Fig.1

Tenemos la oportunidad de ser cede de los juegos panamericanos en el año 2,011

(primera vez en la historia que no se realiza en la capital del país) esto significa que

durante el evento deportivo seremos el foco de atención dentro y fuera del continente.

Dato proporcionado por la Secretaría de Vialidad y Transporte.


¡tuto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid 5alazar

Vsluscíón óc Provectos de !nfr3€?structur3 Vis) La sociedad percibe a las autoridades en general como Ineficientes en materia de

movilidad urbana por lo que es necesario replantear el problema y proponer

soluciones a corto y mediano plazo.

El tema de Movilidad Urbana contempla varios géneros:

> Peatonal.

> Ciclo vías.

> Transporte Público.

> Vehicular.

El tema de investigación se enfocara solamente a este último, con la finalidad de aportar

una metodología de valuación que nos permita de manera objetiva y racional, estimar el

valor físico de la construcción de un puente vehicular.

Transporte en la Zona Metropolitana de Guadalajara

El transporte debe concebirse como una actividad en movimiento que relaciona todas las

partes o componentes de la ciudad, haciendo factible que la población realice todas sus

actividades y se abastezca de todos los bienes que le son necesarios (alimentos,

maquinas, bienes del consumo en general, etc.)

> Creación integral de transporte urbano.

> Reestructuración de las rutas de autobuses.

> Incremento de rutas del Tren Eléctrico Urbano.4

4 Gobierno del Estado de Jalisco, Infraestructura para el desarrollo Metropolitano Guadalajara Jalisco, Secretaria de Desarrollo Urbano, 2007. Pág. 22.

Maestría en Valuación Inmobiliaria e Industrial I

Arc¡. Adáííd Sdtazsr


Teniendo como ejemplo vivo en nuestro país la ciudad de León Guanajuato que cuenta

con la infraestructura antes mencionada, con una red de transporte vinculando los

trayectos (origen - destino) en las actividades más importantes del ser humano como son:

Casa, Escuelas, Trabajo, Compras, etc

1.1.2 Introducción

En la actualidad estamos acostumbrados a que se nos cobre impuestos de todas partes

(iva, isr, ietu,...etc) pero pocas veces nos ponemos a pensar en que acciones son

utilizadas nuestras contribuciones. A esta situación se le suma la poca información que se

tiene de la forma de operar por parte de los organismos públicos hacia la ciudadanía en

general. Cada año son asignadas fuertes cantidades en diferentes rubros (educación,

salud, seguridad, obra pública, etc.).

En este ejercicio solo hablaremos del rubro contemplado para la construcción (obra

pública). Cuantas veces nos ha tocado ser testigos de administraciones que no ejercen

esta partida presupuesta!, a consecuencia de ello aumenta el desempleo de manera

considerable. El improvisar proyectos de última hora no es la mejor solución, el problema

tiene que ser solucionado de fondo, no estamos acostumbrados a prever los

acontecimientos sino que desarrollamos una habilidad correctiva ante las decisiones

pobres que tenemos (Ciudadanía-gobierno). No se vale solamente ser espectador y

echarle la culpa al gobiemo mientras que nosotros los ciudadanos no hacemos nada para

remediarlo, es por eso que es importante crear un modelo en el que interactúen estas dos

partes, para el beneficio de ambos.


íituto Tecnológico de la Construcción

Arq.


La falta de planeación es notoria, asentamientos irregulares, diversidad de usos de suelo

en una misma zona, crecimiento desordenado, vías principales sin destino etc.. por

nombrar algunos ejemplos.

La construcción de un paso a desnivel tiene sus ventajas y desventajas, dentro de las

primeras se encuentra el solucionar de manera "definitiva" el conflicto vial existente en la

zona así como el incrementar el valor de las fincas ubicadas al entorno indirecto es decir a

200 mts. De distancia del paso a desnivel. Dentro de las desventajas se encuentran los

predios directamente ubicados en la zona, por ejemplo una gasolinera ubicada en las

confluencia de dos avenidas principales en las cuales se decide construir un puente, el

automovilista ordinario decide no salir a la lateral para cargar gasolina sino que prefiere

llegar a otra ubicada más adelante cercana a su destino (siempre y cuando no se trate de

una emergencia) Jas molestias ocasionadas durante la construcción de la obra son las

rutas de desvió, exceso de tráfico, cambió de sentido de calles aledañas , los comercios

ubicados en la zona bajan sus ventas hasta un 80% .

Los beneficios llegan al terminar la obra, los trayectos origen - destino se efectúan de

manera rápida y segura prescindiendo de elementos temporales para regular el tráfico

como son los semáforos y topes ubicados en los cruceros.


tituto Tecnológico de la Construcción Arcf. Adciiid Sd'cizdr


1.1.3 Descripción del Problema

El gobierno del Estado de Jalisco realiza una junta en las instalaciones de Obras Públicas

del Estado, El tema a tratar es la solución vial a 5 nodos que por su problemática vial y

teniendo a la vuelta de la esquina la justa deportiva panamericana (Año 2,011) en nuestra

urbe urge realizarlos. El monto que asciende la construcción de los mismos se

desconoce por lo que necesita estimar el valor aproximado de su construcción.

En un plazo de 30 días debe calcular el monto que necesita para la construcción de los

proyectos en mención, es importante que cumpla en este plazo, de lo contrario el recurso

será asignado a proyectos de imagen urbana.

El gobierno del estado tiene la necesidad de conocer a cuánto van ascender estas obras

para poder pedir el recurso, por lo que necesita valuarlas de manera confiable e

inmediata.

Aquí es donde entra la labor del valuador, en un tema poco explorado ya que se trata de

una necesidad específica y no se cuenta con una metodología al respecto.

El estudio de la Valuación adolece de información a este tema. Se creará una

metodología para valuar nodos viales con un porcentaje del 90% de confiabilidad, para no

partir de "cero", dicha metodología estará compuesta por los siguientes pasos:

1 .-Análisis de precios unitarios por partida de trabajo.

2.- Análisis de Volúmenes de proyecto.

3.-Tabla de costos parametricos de puentes y túneles.


Arq. Adalid S


Las matrices de precios unitarios fueron analizadas con la ayuda de especialistas en la

materia (analista de costos) los cuales están integrados de la siguiente manera:

PILAS Seaualizóen basea uuML de construcdón.

••! ; - . ¡ : . . J j - „,;:,»-. k , i . .11 iU«.<lj3i ''!•»• • ]...-í.:,i

i i •FRAESmiKIUU

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12

m t n

J . Mfí<

» MMi % &m« » tasas»

[row I ?^58i

Como ejemplo desglosaremos el análisis de un mi de una pila de cimentación de 1.00

mts de diámetro, la cual se compone por 3 partidas principales:

a. -Excavación para pilas de cimentación (mi) se excava 1.2 mi por que el corte en el

subsuelo no es exacto. En este costo está incluido el polímero o bentonita utilizada

para tratar de evitar socavaciones considerables.

b. -Suministro, habilitado y colocación de acero de refuerzo (kg) se utiliza 232 kg por

metro lineal de pila (este dato se obtuvo de la sección estructural de la pila).

c. -Suministro y colocación de concreto (m3) se requiere un volumen de 1.03 para

un metro lineal de pila, el 3% excedente corresponde al volumen utilizado para

rellenar las partes irregulares del terreno. En esta actividad se contempla el trompo

y la bomba en sitio de obra.

Todas las matrices presentadas en este trabajo incluyen mano de obra, herramienta y todo lo necesario para su correcta ejecución.


tituto Tecnológico de la Construcción

Matrices:

tituto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid Salazar


Este análisis es útil al momento de generar volúmenes de proyecto, es tan sencillo

como consultar la sección longitudinal del proyecto donde contenga la profundidad

de las pilas, sumarlas y el resultado (mi total de pila) multiplicarlo por el costo de

nuestra matriz analizada, como se muestra a continuación:

PUENTE RETORNO ORIENTE AV. COLON Y PERIFÉRICO

1 PARTIDAS PILAS

UNIDAD ML

VOLUMEN COSTO 164 $ 7,683.50

IMPORTE $ 1,260,094.00

PORCENTAJE 3.73%

El porcentaje (3.73) se refiere a la participación de la partida con referencia al

proyecto en general (100 %).

Las partidas principales están analizadas en unidad de m2, los elementos

complementarios están analizados en metro lineal o pieza. Esto obedece a la

identificación rápida de sus elementos a la hora de generar los volúmenes, tal es

el caso de las protecciones (Botallantas y parapetos) los cuales se desarrollan en

el trayecto del puente o túnel especifico. En el caso de las luminarias están

analizadas por pieza las cuales incluyen la luminaria, canaletas, cables, registros,

mano de obra y todo lo necesario para su correcta ejecución.

Esta base de datos (matrices de precios unitarios) es de gran utilidad, ya que el

único dato que se tiene que actualizar son los costos. Se recomienda que los

costos se actualicen una vez cada 3 meses como mínimo.

Las matrices se encuentran en los anexos de este trabajo, ya que no es el objetivo

principal mostrar una galería de fichas, sino simplemente tenerlas como referencia

y soporte.




Los proyectos de puentes y túneles que aquí se exponen fueron proporcionados por la

Secretaría de Desarrollo Urbano del Estado de Jalisco.

El margen de error será (10%). Ya que estos proyectos son costosos y en cantidades

fuertes, el 10% corresponderá a obra complementaria nada fácil de identificar. Este

Método contempla el valor físico solamente de la construcción, partiendo de un modelo en

un sitio libre de invasión de terreno, ya que el derecho de vía es propiedad del gobierno.

Estos proyectos nacen de una necesidad social y son construidos para el uso público, no

son proyectados con fines de lucro, por lo que no se obtiene una utilidad de ellos sino que

un beneficio social. Por lo tanto este trabajo se desarrolla mediante un enfoque basado en

la experiencia de su servidor (12 años en la construcción de puentes y túneles en la zona

metropolitana de Guadalajara) por lo que no se contempla el enfoque de proyectos de

inversión.

El enfoque que se toma para este ejercicio está basado en el valor físico de la

construcción de un puente y un túnel (edad 1 mes) que sirva como base para la creación

de costos parametricos de este tipo de obras.

Se partirá del supuesto que el estudio de mecánica de suelos es el óptimo, para desechar

las probabilidades de socavaciones o caídos causados por los diferentes estratos que

conforman el subsuelo, los cuales nos pudieran causar deformaciones (protuberancias)

en nuestras pilas coladas con concreto hidráulico y su demolición ocasionaría un sobre-

costo significativo.


Arq. Adalid S


Se identificaran Partidas Generales que a su vez engloben conjuntos de trabajos

comunes de acuerdo al sistema constructivo a desarrollar, apoyados con programas de

precios unitarios (Campeón, Opus o Neodata) y programas de diseño (Autocad, Revit,

Archicad) estos nos servirán sacar volumetrías importantes y así poder analizar precio

unitario por actividad arrogando como resultado el costo directo por la unidad estudiada

en cuestión. Para que sea confiable nuestro avalúo es necesario que los precios se

actualicen continuamente. Llegando a costos concretos como son; Costo por M2. De

Colocación de escamas ya colocada bajo el sistema de tierra armada. Costo por Metro

lineal de Línea de Alejamiento incluyendo registros y bocas de tormenta (su ubicación

será tomada de acuerdo a normativídad del Siapa o Ceas). Costo por M3 de excavación

en túnel Incluyendo actividades como el retiro de cimbra utilizada para colar la losa tapa y

la limpieza entre pilas. Por mencionar algunos ejemplos.


Indicadores



1.1.1 Esquema del Problema: Valuación de Proyectos de Infraestructura Vial

AVALUÓ ESPECIAL

VALUAR UN PUENTE

(PERITO VALUADOR)

V

PARTIDA

PRESUPUESTAL

OBRA PÚBLICA

RUMBO A LOS JUEGOS

PANAMERICANOS

GUADALAJARA 2,011

GOBIERNO

ESTATAL

(CUENTE)

CONSTRUCCIÓN

DE PASOS

A DESNIVEL



Vatuación de Proyectos de Infraestructura Vial

1.2 Justificación y Alcances:

El trabajo de investigación propuesto busca establecer costos paramétricos para la

construcción de obras de infraestructura vial; mediante el estudio de un caso práctico

empleando herramientas valuatorias desde el enfoque del valor físico.

1.2.1 Enfoque del Gobierno:

El gobierno cuenta con partidas presupuéstales cada año, dentro de ellas existe una

destinada a la obra pública por lo que necesita licitar las obras de manera ordenada; con

proyectos ejecutivos completos y en consecuencia presupuestos totales que cubran los

trabajos a realizarse, dejando un porcentaje mínimo ( 10 %) de conceptos no

contemplados en los concursos. En otras palabras las obras no podrán "inflarse" más del

10% del monto con el cual fueron asignadas.

En el ciudadano implicaría estar informado del costo antes, durante y al término de las

obras, cuidando así el erario público.

Contar con una herramienta confiable para estimar el valor de una obra de infraestructura

vial.

Esto conlleva de la mano una serie de acciones como son: contar con proyectos

ejecutivos, realizar catálogos de conceptos completos, y así evitar que las obras se

disparen en costos.


Arq. Adalid Salazar


Estas obras son las preferidas de nuestros gobernantes, porque son las que percibe de

manera inmediata el ciudadano (beneficiando a varios sectores). Una de las metas a

seguir es la de publicar por internet los costos que se realizan en este tipo de obras, si se

tiene una buena administración de esta información, se irá construyendo una imagen de

cierto gobiemo de manera constante, y contar con un panorama definido en el proceso

electoral.

1.2.3 Enfoque Social:

Actualmente la información pública es muy difícil de obtener, uno de los objetivos es

precisamente que sea pública, es decir al alcance de todos y asi mantenemos informados

de las acciones realizadas por nuestro gobierno en tumo, para no permitir que las obras

sean contratadas con montos pequeños y después asciendan a fuertes sumas si ni

siquiera enterarnos. Simplemente habría que recordar que son montos recabados a

través de impuestos pagados por todos.

1.2.4 Alcances:

El Método está basado en el enfoque de Costos (Valor Físico).

El tema será el de valuación de 1 Puente y 1 Túnel Vehicular.

El objetivo de este Avaluó es conocer el valor de construcción.

NO contempla el valor del terreno (Tenencia o derecho de vía).

EL área geográfica de estudio comprende la Zona Metropolitana de Guadalajara Jalisco México.


1.2.2 Enfoque Político:

Maestría en Valuación Inmobiliaria e Industrial i

:ituto Tecnológico de la Construcción A*s« Ari-%liA C -

.• c. V C . ; :, ; ' Í Í u-- f:'uye<.'.c:< ; = v s ; : ' : . í t r - ' ; Í . ' ! , .U."Í u - '¡ai

1.3 Objetivos:

1.3.1 General:

El trabajo de investigación propuesto propone establecer costos paramétricos para

analizar la construcción de obras de infraestructura vial; mediante el estudio de un caso

práctico (1 puente y 1 túnel) empleando herramientas valuatorias desde el enfoque del

valor físico.

1.3.2 Específicos:

> Servir como base para licitar obras de este género.

> Identificar los diferentes tipos de puentes y túneles construidos en la zona

Metropolitana de Guadalajara.

> Decidir la mejor opción (puente o túnel) en un nodo vial específico.

> Publicar en internet esta información para que esté ai alcance de todos.

> Controlar los costos evitando que las obras se inflen.


de Proyectos sesu >JÍ:L:J- 0 J (di

II MARCO TEÓRICO Y NORMATIVO

2.1 MARCO TEÓRICO

Es importante conocer algunas definiciones desde el enfoque urbano para comprender la

terminología como son ios tipos de vialidades, nodos viales, viaductos, estudios de

impacto vial, tipos de señalamiento, de cada uno de ellos se citaran ejemplos en la zona

metropolitana de Guadalajara con el objetivo de identificar de manera inmediata el

elemento en cuestión.

2.1.1 T ipos de Vial idades

En materia de Diseño Urbano las vialidades se clasifican por su uso y servicio de la

siguiente manera:

Primaria: Son las avenidas más importantes de la ciudad, las cuales tiene acceso a los

predios por calles laterales o a veces de manera directa; suelen tener camellón continuo,

evitando cruces que solo se dan con otras avenidas o calles importantes.

Son ejes urbanos principales de 6 a 8 carriles de 3.50 m. en dos sentidos (3.65 m. óptimo)

con camellón mínimo de 3.00 m. (para permitir vueltas en intersecciones) y banquetas de

4.00 m. (1.50 m. para franja ajardinada, señalamiento e instalaciones).5

s h^r4 3 - 4 carriles •H^H 4.00 10 .50- 14.00 1.50

H 16.50- 20.00 m (un sentido)

5 Bazant S. Jan, Manual de Diseño Urbano, México DF., Editorial Trillas, 1983.Pág.202.


ítituto Tecnológico de la Construcción

Secundaria: Valuación de Pre • ; , i . : . . . , • • t

Son avenidas estructuradoras urbanas de doble sentido con cuatro carriles de 3.35 m.

(3.50 m. óptimo) franjas laterales de 2.30 m. (2.60 m. óptimo) para estacionamiento y

banquetas de 3.00 m. (como franja de 1.20 m. para jardinería, instalaciones y

señalamiento).

Este tipo de calles o avenidas llevan a tren transito a las vías de acceso controlado, caso

de haberlas, constituyendo el medio para distribuir por la ciudad el tránsito pesado.

Cuando no existen vías de acceso controlado, éstas las sustituyen, conectando los

principales puntos de movimientos o de tránsito dentro de la ciudad y comunicándola con

las carreteras rurales. Las vías primarias comunican a las diferentes áreas de la ciudad

entre sí. Se usan en general para viajes a distancia medias. A través de estas vías se

canalizan las rutas principales de camiones de carga y

pasajeros.6

9. 3.00 '2.60 13.40- 14.00

mmJLm Bi.

' 2 .60 ' 3.00

24.60 - 25.20 (doble sentido)

NOTA: Las cotas generales presentadas en todas las secciones (ejemplo 24.60 a 25.20)

son parámetros que se utilizan de acuerdo a la zona en que se ubica.



ítituto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid Salazar

\ /ali iar¡nn H P Prni/prtnc rip Infr^p^trurtur?! Vísl

Este tipo de vialidad da servicio al tránsito interno de un distrito, conectar dicha área con

la vialidad primaria. La mayor diferencia entre vialidad primaria y secundaria son las

distancias de los movimientos que generan, es decir lo largo de los viales para los que

son usadas.

Locales: Son calles distribuidas de un sentido con un carril central de 3.00 m. (3.35 m.

óptimo), una o dos franjas laterales para estacionamiento de 2.30 m. (2.60 m. óptimo) y

banquetas de 2.40 m. (con franja de 60 cm. Para jardinería, instalaciones y

señalamientos.

^ & w

«> An

3.00 -I 1 o An • 2,40 2.30 3.35 2.30 2.40

12.40- 12.75 (un sentido)

Gráfica7

Tienen como función dar acceso a los predios o edificación inmediatos. En conjunto, la

vialidad local es la que mas área ocupa en la ciudad, pero da cabida solamente a una

pequeña parte de todos los recorridos que se hacen en ella. Solamente en el centro de la

ciudad u otra zona de concentración de actividades, las calles locales llevan mucho

transito.



itituto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid Salazar

k/silijscíófi dlfi Provectos de ifrfr3cstTuctuf3 \/' c>'

Calles distribuidoras de dos sentidos con dos carriles centrales de 3.00 m. (3.35 m.

óptimo), una o dos franjas laterales de estacionamiento de 2.30 m. (2.50 óptimo) y

banquetas de 2.40 m. con las mismas características de las anteriores.

^ ^

I o ACI

^ ^

2.40 2.30 6.00 - 6.70 2.30 2.40

15.40- 16.10 (doble sentido)

Penetración: Son calles de acceso a lotes de uno o dos sentidos para tránsito local,

con un carril central de circulación de 3.00 m. (3.35 m. óptimo) una o dos franjas laterales

de estacionamiento de 2.30 m. y banquetas de 2.20 m. como elementos de jardinería

aislados.

^P ^P

2.20 2.30 3.00 2.30 2.20

12.00

Bazant S. Jan, Manual de Diseño Urbano, México DF., Editorial Trillas, 1983.Pág.202.


stituto Tecnológico de la Construcción r.ií,j Salazai

Valuación de Proyectos de Infraestructura Vial DEFINICIÓN Y TIPOS

• Capacidad: que se refiere a la cantidad de vehículos que pueden transitar sin

provocar congestionamientos.

> Velocidad: que se refiere a las diferentes velocidades promedio que permite una

calle.

^ Jerarquía: que es la clasificación de las calles su importancia dentro de la trama de la ciudad.

Acceso controlado: Este tipo de calle se caracteriza por estar dedicada

exclusivamente al tránsito de vehículos (no admite peatones) y no tener acceso servicio a

los predios adyacentes. No tiene intersecciones directas con otras calles, pues estas se

evitan con pasos a desnivel, permitiendo pocos accesos. Sus carriles de circulación son

dos o más y no existe posibilidad de estacionamiento sobre la vía. Las vías de acceso

controlado son para volúmenes muy altos de tránsito y velocidades relativamente altas y

en principio son usadas para viajes largos. En algunas ciudades existen calles o

secciones de calles que no están diseñadas como vías de acceso controlado) no tienen

las características físicas mencionadas) pero cuya función es igual a la de una vía de

acceso controlado, las características físicas de esta tipo de vías las vuelve muy fáciles de

identificar en una ciudad.9

La Intersección de dos Vialidades primarias y Secundarias o cualquier combinación entre

ellas da como resultado un Nodo Vial, el cual con el incremento del tráfico de Vehículos

que se manifiesta con el tiempo y la infraestructura consolidada en su entorno demandan

un paso a desnivel como solución a la vialidad de la zona.

9 Schjetnan Mario-Calvillo Jorge-Peniche Manuel, Principios de Diseño Urbano/Ambiental, México DF., Árbol Editorial, 1997.Pág.114.


stituto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid Salazar


2.1.2 Nodos Viales. Los Nodos Viales trabajados en los últimos años se han

concentrado en formar "Viaductos" que comuniquen polos extremos de la ciudad 10

ENTRONQUES CANALIZADOS DE CUATRO RAMAS

Entronque con izquiarda

«i cruc» a ím y i / • y continua | I /

Bazant S. Jan, Manual de Diseño Urbano, México DF., Editorial Trillas, 1983.Pág.237.


itituto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid Saiazar

Valuación de Proyectos de Infraestructura Vial 2.1.3 Viaductos

El Viaducto López Mateos tiene por objetivo principal comunicar el circuito Circunvalación

con la Carretera a Morelia. Las obras que se realizaron el sexenio pasado fueron:

> Nodo Colon.

> Túnel Manuel Acuña.

> Túnel Las Rosas.

> Túnel La Calma.

> Túnel Copérnico.11

Aunque se ha avanzado en esta arteria principal todavía se encuentran nodos pendientes

por construir para que cumpla con el objetivo trazado; es el caso de los siguientes:

Nodos Viales (por periférico). Pendientes por construir.

> Nodo Vial Av. Alcalde.

> Nodo Vial Av. Belisario Domínguez.

> Nodo Vial Las Cañadas.

> Nodo Vial Calzada Federalismo.

> Nodo Vial Av. Tonaltecas.

Si todos los proyectos anteriores se construyeran a Corto Plazo (5 años); contaremos con

infraestructura consolidada en el lado oriente e integraremos realmente esta zona a la

metrópoli; explotando al máximo el municipio de Ixtlahuacán del río (algo similar a lo que

ocurre con el municipio de Tlajomulco de Zúñiga en nuestros días) y la distribución de la

población seria a mediano plazo más equitativa.

11 Gobierno del Estado de Jalisco, Infraestructura para el desarrollo Metropolitano Guadalajara Jalisco, Secretaria de Desarrollo Urbano, 2007. Pág. 106-125.



La zona Norte-Oriente de nuestra ZMG (Municipios de Tonalá, Tlaquepaque e Ixtlahuacán

del Río) demanda infraestructura de calidad y el impacto (positivo o negativo) indirecto de

la misma se vendrá en cascada en el valor de terrenos, edificios, servicios con

esto romperíamos con un leyenda urbana divulgada hasta nuestros días, como lo es la

creencia de que del lado poniente viven los ricos y del lado oriente los pobres tomando

como eje divisional la calzada independencia.

El Factor de la infraestructura es importante a la hora de estimar el valor de los bienes

inmuebles ya que la dotación o carencia de ellos es la diferencia abismal que exista entre

dos bienes similares. Como ejemplo tomaremos como modelo la construcción de una

vivienda que obedece al interés medio la primera construida en la Col. Paseos del Sol y la

segunda en la Col. insurgentes, el valor físico en la construcción de ambas es el mismo ya

que en la zona metropolitana la mano de obra esta estandarizada, la diferencia del valor

se encuentra en el terreno ya que el costo por M2 es distinto, debido a un conjunto de

atributos que se encuentran en el entorno del bien valuado. Aquí es donde la

infraestructura e imagen urbana influyen en el valor de un inmueble, dejando de ser lo que

para muchos es "Solo un Valor Agregado".

¡tituto Tecnológico de la Construcción


itituto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid Salazar


2.1.4 Aforos Vehiculares:

Para conocer (os volúmenes de transito en los diferentes tramos de carretera, se utilizan

los datos obtenidos de los estudios de origen y destino, los aforos por muestreo y los

continuos en estaciones permanentes.

Í.J i 11 IJ i i i r 111 i i i ; .t j . ,

"^miimiw^ I I I I I I f T n - r n r\ rr»

> Estudio de Origen y Destinos

Su objetivo principal es conocer el movimiento del tránsito en cuanto a los puntos de

partida y los términos de los viajes, adicionalmente se obtienen datos del

comportamiento del tránsito, tanto en lo que se refiere a su magnitud y composición

como a los diversos tipos de productos que se transportan. Esto último con la finalidad

de determinar el grado de desarrollo de los sectores que se integran la vida

económica y social, asi como localizar los centros productores y consumidores,

indicando la importancia que estos tienen en la economía.12

12 Bazant S. Jan, Manual de Diseño Urbano, México D.F., Editorial Trillas, 1983.Pag.191.


http://1983.Pag.191

Arq. Adalid Salazar


> Muéstreos del Transito

El crecimiento de los volúmenes de transito en la red de carreteras, así como la

variación de estaciones de aforo en toda la red, con el fin de que capten el transito

representativo de cada tramo, sin influencia apreciable de viajes suburbanos o de

itinerarios muy cortos, y registren un tránsito promedio diario con base en el periodo

de una semana, el cual, correlacionado con estaciones maestras, dará como resultado

un muestreo razonablemente cercano al tránsito promedio diario anual. Estas

previsiones tienden a reducir las correcciones ocasionadas por las variaciones

estaciónales.23

El conteo de los vehículos se realiza por medio de contadores manuales o

electromecánicos que los registran cada hora y clasifican en vehículos ligeros,

autobuses y vehículos pesados.

> Estaciones maestras o permanentes

Con el objetivo de complementar tanto los muéstreos de transito como los estudios de

origen y destino, en diversos tramos de la red se han instalado estaciones

permanentes provistas de contadores automáticos, cuya finalidad es registrar las

variaciones y el comportamiento de las corrientes de transito durante todo el año.

Desde el punto de vista estadístico, se ha zonificado la red nacional de carreteras, en

tal fóhna que cada estación permanente se correlacione con otras estaciones de

muestre©.13

13 Bezant S. Jan, Manual de Diseño Urbano, México D.F., Editorial Trillas, 1983.Pag.191.


http://1983.Pag.191

tituto Tecnológico de la Construcción ATCj. AudlíCi SdldZ3r

Valuación de Proyectos de Infraestructura Vial 2.1.5 Señalamiento:

Un problema inherente a los entronques estriba en la posibilidad de que algunos

conductores efectúen maniobras erróneas, al utilizar un enlace diseñado para circular en

sentido contrario. Para evitar o disminuir las maniobras erróneas es recomendable el uso

de isletas canalizadoras que encaucen a los vehículos que circulan por la rampa hacia el

camino secundario adecuado y desanimen a los que circulan por el camino secundario

que equivocadamente quieran entrar a la rampa.

•

Las señales y marcas adicionales sobre el pavimento son elementos importantes para

evitar dar vueltas en sentido contrario.14

14 Bezant S. Jan, Manual de Diseño Urbano, México D.F., Editorial Trillas, 1983.Pag.231.


http://1983.Pag.231

itituto Tecnológico de la Construcción

Señalamiento:

Arq. Adalid Salazar


*5¥

SR-16 SP-6

r=t

OD-6

-U_ •yirK 4 SEÑAL iNFORÍWATÍVA DE

I U - I DESTINO TIPO BANDERA

Son todas las indicaciones que por medio de signos se transmiten al conductor los cuales

se dividen en 2 grandes grupos:

> Horizontal.

> Vertical.

El primero se refiere al balizamiento que se realiza en la superficie de la losa de

rodamiento como pueden ser: tortugas, vialetas, linea amarilla, línea continua o

discontinua, flechas dobles o sencillas, letreros...etc.


itituto Tecnológico de la Construcción Arc¡. Adaüd S3idzar

El señalamiento vertical son las indicaciones que colocadas sobre la losa de rodamiento o

bien sobre muros de contención, pilas etc.... Como es el caso de los señalamientos

elevados.

2.1.6 Proceso Constructivo de un paso a desnivel (Túnel y Puente).

El proceso constructivo para ejecutar un paso a desnivel ya sea elevado o deprimido tiene

ciertas similitudes, como es la conformación de terrecerías (estructura de pavimento). La

construcción de muros de contención que soporten los empujes del subsuelo que pueden

ser mediante el procedimiento de tierra armada para el puente y mediante el colado de

pilas para el túnel. Ambos procesos no presentan problemas en su ejecución, si se

cuenta con una buena programación; el puente no lleva obra hidráulica (bocas de

tormenta y línea de alejamiento) ya que el derrame pluvial corre por gravedad, en cambio

en un túnel es un tema que demanda estudiarse a fondo. El colado de la losa Tapa en

túnel es el trabajo más entretenido, depende del tránsito que existe en la zona para

programar los cierres parciales de la misma para realizar esta actividad. La actividad de

excavación en caja (dentro de túnel) dependerá meramente del contratista ya que cuenta

con libertad en su área de trabajo, mientras que en el puente el montaje de la estructura

(trabes), es una situación similar al colado de losa tapa en el túnel; solo que esta actividad

se tendrá que realizar entre semana y por las noches. (Programación realizada por la

secretaría de vialidad y transporte).




Sistema Constructivo Tradicional de un paso a desnivel (Puente /Túnel).

Partidas Generales.

1.- Trabajos Preliminares (Ambos).

2.- Tierra Armada (muro estabilizado en puente).

2a.- Pilas de cimentación (Túnel).

3.- Terracerías (Sobrasante, Subbase y base). (Ambos).

4.- Estructura. (Cargadores, Columnas, Trabes y Diafragmas) (Puente).

5.- Losa de Rodamiento. (Ambos).

5a.- Losa tapa (Túnel).

5b.- Excavación, Carga y Acarreos. (Túnel).

6.- Botallantas / Parapeto Metálico. (Ambos).

7.- Señalamiento. (Ambos).

8.- Alumbrado. (Ambos).

9.- Drenaje pluvial. (Túnel).

10;-instalaciones especiales. (Túnel).


Arq. Adalid S.


A continuación se dará una explicación breve de los sistemas que no son muy comunes

para su mejor comprensión.

Tierra Armada: En términos generales este sistema consiste en la formación de una

estructura con elementos de concreto hidráulico prefabricados (conocidas comúnmente

como escamas o galletas) y armaduras de acero galvanizado que en conjunto hacen la

función de los muros de contención para detener los empujes de tierra. El espesor de las

capas será es de 35 a 40 cms. Según proyecto.15

Mejoramiento de Terracerías: Es el proceso mediante el cual se acondiciona la

subrasante para recibir la estructura de pavimento, cuando las características físicas del

material existente en la zona acusen una mala calidad. Esto es cuando en una gráfica

(estudio de mecánica de suelos) el valor relativo de soporte es menor del 5%, el índice

plástico es superior a 20 y las humedades muy superiores a al optima.16

El mejoramiento de la terracerías dependiendo del proceso constructivo se puede efectuar

con los siguientes materiales:

> Material Limo Arenoso (Tepetate).

> Material Pétreo (Filtro de Grava).

> Cemento Portland.

> Cal Hidratada.

Después de la conformación de esta capa encima va la subbase y posterior a esta la base

(según proyecto de pavimentación) la función que tienen estas capas es soportar las

15 Gobierno del Estado de Jalisco, Normas Técnicas para la construcción e instalaciones de obra pública, Guadalajara Jalisco, Secretaria de Desarrollo Urbano, 1994.Pag. 115.

16 ídem Página 109.


itituto Tecnológico de la Construcción

tituto Tecnológico de la Construcción Ara.

Vsiusción de Provectos de ínfrsestructurs VÍ3Í cargas rodantes y transmitirlas a las capas inferiores del pavimento, distribuyéndolas de

tal forma que no se produzcan deformaciones permanentes en estas.17

Pilas Coladas "In s i tu"

Son los elementos estructurales que forman parte de la cimentación de una estructura.

Estas pilas deberán colarse previa perforación, en el lugar indicado en proyecto. De

acuerdo con el estudio de mecánica de suelos y el cálculo estructural se fijara: sección,

acero de refuerzo, resistencia y revenimiento del concreto, ubicación, profundidad y

procedimiento constructivo.18

2.2 MARCO NORMATIVO

> La construcción de pasos a desnivel está regida por diferentes leyes y normas las cuales se mencionan a continuación:

> Ley de Obra pública estatal.

> Ley de desarrollo urbano del Estado de Jalisco.

> Normas Técnicas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

> Reglamento de Zonificación del Estado de Jalisco.

> Normas técnicas para la construcción e instalaciones en obra pública.

17 Gobierno del Estado de Jalisco, Normas Técnicas para la construcción e instalaciones de obra pública, Guadalajara Jalisco, Secretaria de Desarrollo Urbano, 1994.Pag. 235. ^8 ídem Pág. 168.


titulo Tecnológico de la Construcción

III MÉTODO

Arq. Adalid Salazar


3.7 AVALUÓ DE PUENTE VEHICULAR

RETORNO ORIENTE |j3| ^^^WHI^BWBil^^^^^^^J^^L

NODO COLON Y PERIFÉRICO


stituto Tecnológico de la Construcción

3.7.7 ANTECEDENTES

Arq. Adalid Salazar


Nombre del solicitante:

En atención de:

Perito valuador:

Número de registro:

Institución que otorga el registro:

Fecha de visita:

Fecha de avalúo:

Inmueble a valúan

Calles aledañas:

Colonia:

Zona Metropolitana:

Estado:

Objeto del avalúo:

Propósito del avalúo:

GOBIERNO DEL ESTADO DE JALISCO

OBRAS PUBLICAS DEL ESTADO

ARQ. ALMEIDO ADALID SALAZAR RUIZ

EN TRAMITE

SECRETARIA DE EDUCACIÓN

07 DE ENERO DEL 2010

12 DE ENERO DEL 2010

PASO A DESNIVEL POR ANILLO PERIFÉRICO

AV. COLON Y AV. 8 DE JULIO

STA. MARIA QUETEPEXPAN

GUADALAJARA

JALISCO

FINANCIAMIENTO

CONOCER EL VALOR FÍSICO


stituto Tecnológico de la Construcción

3.7.2 UBICACIÓN

Arq. Adalid Salazar


Norte

DESCR/PC/ON

RETORNO ORIENTE NODO COLON Y PERIFÉRICO

ANILLO PERIFÉRICO

VER PLANO

PASO A DESNIVEL PUENTE

TIPO 2

LONGITUD 500

ANCHO 6.00

No. CARRIL 1

NO. SENTIDO

1 FORMA

"U"

Longitud total

Medidas

506.50 Mts.

Rampa Norte

Rampa Sur

Cuerpo

Central

Altura

Máxima

190.00 Mts.

197.00 Mts.

120.00 Mts.

6.00 Mts.



3.1.2 UBICACIÓN


Gálibo 4.80 Mts. NORMATIVA SCT

Topografía N.T.N. SENSIBLEMENTE PLANA

impacto Visual NEGATIVO

Impacto Vial POSITIVO

Transporte Urbano RUTAS 380, 623 Y 30 A

Puntos de interés TREN LIGERO, CENTRO SUR Y STA. MARIA QUETEPEXPAN

Tipo de Servicio PUBLICO

3.J.3 ELEMENTOS DE CONSTRUCCIÓN

INSTALACIONES

HIDRÁULICA NO NECESITA, BAJA POR GRAVEDAD

ELECTWCA LAMPARAS P/ ALUMBRADO

HERRERÍA PARAPETO METÁLICO

INST. ESPECIALES NINGUNO

ACCESORIOS TRABAJOS PRELIMINARES SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

NOTA: ESPECIFICACIONES PROPORCIONADAS Y OBSERVADAS EN LA VISITA A LA OBRA SALVO ERROR U OMISIÓN




3.1.3 ELEMENTOS DE CONSTRUCCIÓN

CUERPOS

Rampas

Infraestructura

Apoyos

Superestructura

PUENTE TIPO 2

Tierra Armada Pilas de

Concreto

Concreto

Metálico

O B R A CIVIL

CIMENTACIÓN

ESTRUCTURA

APOYOS

MUROS

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

LOSA DE RODAMIENTO

REMATES/DALAS

ACABADOS

BOTALLANTAS

PROTECCIÓN

BALIZAMIENTO

SEÑALAMIENTO

IMAGEN URBANA

ALZADO

TIPO I PILAS Y MURO DE ESCAMAS

TIPO! TRABES CAJÓN METÁLICAS CON LOSACERO

TIPO! CABALLETE Y COLUMNAS DE CONCRETO

TIPO I DE ESCAMAS DE CONCRETO, MECÁNICAMENTE ESTABILIZADOS

TERRAPLÉN, SUB BASE Y BASE HIDRÁULICA

DE CONCRETO

DE CONCRETO

DE CONCRETO

CONCRETO CON REMATE METÁLICO

PINTURA VINIUCA, TEXTOS Y SÍMBOLOS

EL INDICADO EN PLANO

NINGUNO

VER FOTO


tuto Tecnológico de la Construcción

3. J.4 PROVECTO PUENTE

Arq. Adalid Salazar


B - B' t

jPL j I (¡jf L-fe^Í ;

c ; c ; i < 3 r ^ • e^TTL sAT<s r s en. 1

éL 1 J S L

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P E R

O o


Arq. Adalid Salazar


CONS/DERACÍONES PREVIAS AL AVALUÓ

VAIOR DE REPOSICIÓN NUEVO. (V. R. N.) : es el costo a precios actuales de un bien nuevo similar, que tenga la utilidad o función equivalente mas próxima al bien que se está valuando, con las características que la técnico tecnología hubiera introducido dentro de los modelos considerados equivalentes.

VALOR NETO DE REPOSICIÓN. (V. N. R.) : es ia cant idad estimada en términos monetarios, a partir del valor de reproducción nuevo o reposición nuevo, deduciendo deméritos existentes, debidos al deterioro físico, o a la obsolescencia funcional y a la obsolescencia económica de cada bien valuado.

ENFOQUE DE COSTOS (VALOR FÍSICO O DIRECTO) : Es la estimación de valor por medio de análisis de costos necesarios para reponer o construir un bien con las mismas características, y condiciones del bien valuado. Básicamente parte de determinar el costo del bien valuado como nuevo depreciándolo en función de su estado y condiciones.

ENFOQUE DE INGRESOS : es la estimación del valor por medio del análisis del valor presente de los posibles ingresos o beneficios futuros de un bien ( o de su posesión), y es usualmente medido mediante la capitalización de un nivel especifico de ingresos o rentas.

VALOR COMPARATIVO DE MERCADO : Es la estimación de valor por medio del análisis y comparación en el mercado de ventas recientes de un bien Igual o similar al valuado para concluir en el precio más probable de venta. Siempre deberán homologar los bienes comparables al sujeto.

VALOR COMERCIAL : Es el precio más probable que puede tener una propiedad o un bien en un mercado competitivo y abierto, bajo todas las condiciones para una venta justa, con el comprador y el vendedor cada uno actuando prudente y debidamente informados, y suponiendo que el precio no esta a fectado por un estimulo indebido, implícita en esta definición es la consumación de una venta en una fecha determinada, y la transferencia del titulo del vendedor al comprador bajo condiciones en las que comprador y vendedor están típicamente motivados.; ambas partes están bien informadas o bien aconsejadas y actúan de acuerdo con lo que consideran su mejor interés; se permitió un t iempo razonable de exposición en el mercado abierto; el pago es hecho en termino de contado en moneda nacional o en términos a un arreglo comparable a este; El precio representa la condición normal para la propiedad vendida sin ser a fectado por un financiamiento especial o creativa, o concesiones de venta otorgadas por cualquiera que este asociado con dicha venta.

PRINCIPIO DE SUSTITUCIÓN : el valor de reemplazo de una propiedad es establecido por el valor de otra igual o similar y que preste la misma función, lo cual está fundamentado en que no es razonable que un comprador pague más por un bien que está siendo valuado que el costo de un equivalente sustituto.

Maestría en Valuadón Inmobiliaria e Industrial



ALCANCE DEL AVALÚO { EXCLUSIONES Y / O LIMITACIONES): En la estimación del Valor Neto de Reposición, tanto para las construcciones como para las instalaciones especiales, elementos accesorios y obras complementarias, el enfoque de valor empleado fue el de "COSTOS"

En este caso N O se estima el valor del terreno.

FACTOR DE SUPERFICIE DE TERRENO Y CONSTRUCCIÓN : corresponderá el factores aplicables por las diferencias de áreas de terreno ó

Construcciones entre los comparables y el inmueble valuado.

FACTOR DE USO : corresponderá al aplicable por las diferencias de usos de suelo, e intensidad de construcciones permisibles, entre los comparables y el

bien valuado.

FACTOR DE UBICACIÓN: es el aplicable por las diferencias de localización en la manzana, cal idad de servicios, cercanía a centros de importancia.

FACTOR DE FORMA: es cuando hay diferencias por irregularidad o regularidad entre los comparables y el inmueble.

FACTOR DE NEGOCIACIÓN: es la variación que se observa entre un valor de oferta y un valor de cierre.

FACTOR DE EDAD Y ESTADO DE CONSERVACIÓN : es el que pertenece por las diferencias en el deterioro físico, obsolescencia funcional y

Económica entre los analizados y el valuado.

DEPRECIACIÓN { PARA FINES DE AVALÚO ) : es la pérdida real de valor de un bien debido a su edad, desgaste físico, servicio, uso, obsolescencia,

funcional y / o económica.

Los factores que determinan la depreciación son :

Deterioro físico.

Obsolescencia functional.

Obsolescencia económica. Y este es el orden en el cual se debe de ir a fectando el valor de reposición nuevo por cada factor de depreciación estimado.

VALOR: es la cantidad actual, utilidad, o importancia de un bien tangible o intangible en función de su utilidad, demanda y oferta.


tuto Tecnológico de la Construcción Ara Adalid Salazar

Fraestructura Vial

VALOR FÍSICO PUENTE RETORNO ORIENTE AV. COLON Y PERIFÉRICO

RESUMEN

OBRA CIVIL VER

ANEXOS

PARTIDAS UNIDAD VOLUMEN COSTO IMPORTE PORCENTAJE

PILAS ML 164 7,683.50 1,260.094.00 3.73% MURO ES7AB/UZADO M2 2280 2,466.15 5,622,822.00 J6.66%

TERRACERIAS y LOSA EN RAMPAS M2 235/ 896.60 2,107,906.60 6.25% COLUMNAS MI 36 7,971.50 286,974.00 0.85% CABALLETE PÍA 5.53 $ 115.500.00 638.715.00 1.89% LOSA DE RODAMIENTO EN CUERPO CENTRAL M2 1214 12.978.00 15,755,292.00 46.69%

BOTALLANTAS ML 775 648.50 502,587.50 ?.49%

REMATE DE MURO CON PARAPETO METALiCO ML 872 7,829.50 6,827,324.00 20.23% PARAPETO DE CONCRETO ML 133 3.998.50 531,800.50 1.58%

10 ALUMBRADO PZA 17 12.200.00 207,400.00 0.61%

SUBTOTAL 33.740,9? 5.60 100.00%

RABAJOS COMPLEMENTARIOS

No. PARTIDAS UNIDAD VOLUMEN COSTO IMPORTE 11 12

PRELIMINARES LOTE I $ 674.818.31 674,818.31 SEÑALAMIENTO LOTE $1,687,045.78 1.687.045.78

2,361,864.09

SUBTOTAL

1 $ 33,740,915.60

TRABAJOS COMPLEMENTAR/OS

$ 2,361,864.09

TOTAt

$ 36,102,779.69

TOTAL

$ 36,102,779.69

M2 TOTAL DE PROYECTO

3,564

VALOR XM2DETUNEL

$ 10,130.00 1

CONCLUSION

VALOR FÍSICO: $36. ? 00,000.00 TREINTA Y SEIS MILLONES CIEN MIL PESOS 00/100 M.N.

ESTA CANTIDAD REPRESENTA EL VALOR FÍSICO A LA FECHA DE" 12 DE ENERO DEL 2010

Q. ALMEIDO ADALID SALAZAR RUI1

VALUADOR


tuto Tecnológico de la Construcción f f ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ i Arq. Adalid Salazar


AVALUÓ D£ TÚNEL VEHICULAR

* #

RETORNO PONIENTE

NODO COLON Y PERIFÉRICO

Maestría en Valuación Inmobiliaria e industrial I


V O l i J C l d w I I VíC f I w y C V L w * .

Arq. Adalid Salazar

tura Vial

ANTECEDENTES

Nombre del solicitante: GOBIERNO DEL ESTADO DE JALISCO

En atención de:

Perito valuador:

Número de registro:

Institución que otorga el registro:

OBRAS PUBLICAS DEL ESTADO


EN TRAMITE

SECRETAR/A DE EDUCACIÓN

Fecha de visita: 07 DE ENERO DEL 2010

Fecha de avalúo: 12 DE ENERO DEL 2010

Inmueble a valúan TÚNEL RETORNO PONIENTE

Calles aledañas:

Colonia:

AV. COLON YAV. CAMINO AL /TESO

EL MANTE

Zona Metropolitana: GUADALAJARA

Estado: JALISCO

Objeto del avalúo: FINANCIAMIENTO

Propósito del avalúo: CONOCER EL VALOR FÍSICO

GRUPO A + A VALU ADORES TEL 38114278



UBICACIÓN

Arq. Adalid Salazar


Norte

RETORNO PONIENTE NODO COLON Y PERIFÉRICO

O d O > <

Tren Ligero Tracsa

1 ANILLO PERIFÉRICO

DESCRIPCIÓN VER PLANO

PASO A DESNIVEL TÚNEL

TIPO

2

LONGITUD 265

ANCHO 6.00

NO. CARRIL

1

No. SENTIDO

1 FORMA

"U"

Longitud total

Medidas

Rampa Norte

Rampa Sur

Cuerpo Central

Altura Maxima

Calibo

267.00 Mts.

92.00 Mfs.

105.00 Mts.

70.00 Mfs.

6.00 Mts.

5.50 Mts. NORMATIVA SCT



Topografía N.T.N.

impacto Visual

Impacto Vial

Transporte Urbano

Puntos de interés

Tipo de Servicio


SENSIBLEMENTE PLANA

POSITIVO

POS/T/VO

RUTAS 380, 623 Y 30 A

ESTACIÓN TREN LIGERO, CENTRO SUR Y STA. MARIA QUETEPEXPAN

PUBLICO

ELEMENTOS DE LA CONSTRUCCIÓN

GRUPO A + A VALIJADORES TEL 38114278

CUERPOS

Rampas

Infraestructura

Muros

Losa tapa

TÚNEL TIPO 1

Terracerías

Pilas de Concreto

Concreto

Concreto

OBRA CIVIL

CIMENTACIÓN

ESTRUCTURA

REMATES

MUROS

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

LOSA DE RODAMIENTO

DALAS

PILAS

LOSA TAPA DE CONCRETO

TRABES CABEZAL DE CONCRETO

PILAS DE CONCRETO DE 80 CMS. DE DIÁMETRO.

TERRAPLÉN, SUB BASE Y BASE HIDRÁULICA

DE CONCRETO

DE CONCRETO

Maestría en Valuación Inmobiliaria e Industrial t

¡tuto Tecnológico de la Construcción

ELEMENTOS DE LA CONSTRUCCIÓN

Arq. Adalid Salazar


A C A B A D O S

BOTALLANTAS

PROTECCIÓN

BALIZAMIENTO

SEÑALAMIENTO

IMAGEN URBANA

ALZADO

ÍNSTALACÍONES

HIDRÁULICA

ELÉCTRICA

HERRERÍA

INST. ESPECIALES

OTROS

DE CONCRETO

CONCRETO CON REMATE METÁLICO

PINTURA VINILICA, TEXTOS Y SÍMBOLOS

EL INDICADO EN PLANO

NO CONTEMPLADA

VER FOTO

BOCAS DE TORMENTA CON LINEA DE ALEJAMIENTO

LAMPARAS Pl ALUMBRADO

PARAPETO METÁLICO

NINGUNO

TRABAJOS PRELIMINARES Y COMPLEMENTARIOS

NOTA: ESPECIFICACIONES PROPORCIONADAS Y OBSERVADAS EN LA VISÍTA A LA OBRA SALVO ERROR U OMISIÓN

GRUPO A + A VALU ADORES S.A DE C. V. TEL38114278


¡tuto Tecnológico de la Construcción

PROYECTO TÚNEL

S E C C I O N E S T R A N S V E R S A L E S

W-

RETORNO DEPRIMIDO PONIENTE AV. COLON Y PERIFÉRICO

CONSTRUCCIÓN DE TÚNEL RETORNO ORIENTE EN EL ANILLO PERIFÉRICO Y AV. COLON, EN EL MUNICIPIO DE TLAQUEPAQUE, JAL.




RESUMEN

OBRA CIVIL VER ANEXOS

Nq^ 1


PILAS ML 1520 $ 3,509.50 5,334,44000 23.04%

PILAS CON CONCRETO LANZADO ML 1260 $ 3,972.00 5,004,720.00 21.62%

MURO DE CONCRETO M2 70 $ 1,715.50 120,085.00 0.52%

LOSA TAPA M2 740 $ 3,704.60 2,741,404.00 11.84%

TERRACERIAS M2 2351 1,082.60 2,545,192.60 11.00% EXCAVACIÓN EN CAJA, CARGA Y ACARREO M3 9600 70.00 672,000.00 2.90%

TRABE CABEZAL ML 560 3,003.00 1,681,680.00 7.26%

BOCAS DE TORMENTA PZA 6 $ 40,000.00 240,000.00 1.04% LOSA DE RODAMIENTO M2 1920 1,082.60 2,078,592.00 8.98%

10 BOTALLANTAS ML 560 648.50 363,160.00 1.57%

11 PARAPETO DE CONCRETO ML 420 $ 3,998.50 1,679,370.00 7.25%

12 LINEA DE ALEJAMIENTO ML 230 1,929.00 443,670.00 1.92%

13 ALUMBRADO PZA 40 6,100.00 244,000.00 1.05%

SUBTOTAL 23,148,313.60 100.00%

TRABAJOS COMPLEMENTARIOS

No. PARTIDAS UNIDAD VOLUMEN COSTO IMPORTE

13 PRELIMINARES LOTE 1 $ 462,96627 462,966.27 14 SEÑALAMIENTO LOTE $1,157,415.68 1,157,415.68

1,620,381 95

SUBTOTAL TRABAJOS COMPLEMENTARIOS TOTAL

23,148,313.60 1,620.381.95 24,768.695.55

TOTAL

$ 24.768.69S.SS


1.920

VALOR XM2 DE TÚNEL

$ 12.900.36 |

CONCLUSION

VALOR FÍSICO: $24.770.000.00 VEINTl YCUATRO MILLONES SETECIENTOS SETENTA MIL PESOS 00/100 M.N.

ESTA CAN77DAD REPRESENTA EL VALOR FÍSICO A LA FECHA DE: 12 DE ENERO DEL 2010


VALUADOR


ituto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid Salazar

Valuación de Proyectos de infraestructura Vial

IV COSTOS PARAMETRICOS

4.1 TABLAS DE PASOS A DESNIVEL

4.1.1 TIPOS DE PUENTE

La clasificación que se presenta a continuación se debe a ios materiales que predominan

en su construcción, mismos que son identificados a ia vista.

El ancho mínimo para un carril es de (3.50 mts.) de acuerdo a ia Secretaria de Vialidad y

Transporte.

El Gálibo mínimo autorizado por la SCT es de 5.50 mts.

TIPO 1 PUENTE DE CONCRETO

TIPOX

OBRA

PUENTE

ANCHO 5A

30.0OMTS.

RAMPAS

TIERRA ARMADA

No.DE CARRILES

8

CUERPO CENTRAL LOSA C/ CIMBRA

LOSACERO

FORMA "Y" y RECTO

APOYOS

CONCRETO

TRABES

CONCRETO

IMPACTO VISUAL

NEGATIVO

PROTECCIONES

CONCRETO

COSTO X M2

$ 4,950.00




Para comprender mejor el análisis donde se obtiene el costo x m2 es necesario recurrir a

ios anexos ubicados ai final de este trabajo.

Estas construcciones se caracterizan por ser las más económicas en su género sus

elementos estructurales (trabes, diafragmas, escamas, caballetes, pilas y columnas) son

de concreto armado. Se pueden construir en grandes dimensiones hasta un ancho de 30

mts., prestando servicio a 8 carriles, en cuestión de longitud no tienen limitante (en la

ciudad de Guadalajara el puente más grande de este tipo es el Nodo revolución ubicado

en las confluencia de las Av. Lázaro Cárdenas y Revolución).

P ara construir una obra de este tipo en una zona urbana consolidada, se deberá de

contar con Av. Principales con un ancho mínimo de 36.00 mts. Esto equivale a 10 carriles

en servicio, repartidos en cuerpo central y sus laterales.

El principal inconveniente que tienen estos puentes es la forma ya que las formas curvas

"U" y la "S" en cuerpo central (claro libre) no se pueden realizar, están limitados por las

trabes de concreto que tienen forma recta. Además estos puentes están considerados

como de alto impacto visual (negativo) es por ello que no se pueden realizar en

cualquier parte de una ciudad, es por eso que se recomienda utilizarlos en viaductos

viales (Av. Lázaro Cárdenas y el Anillo periférico). Siendo las carreteras y los ingresos a

las ciudades el lugar Idóneo para su construcción. (Puente Av. Aviación y Carretera a

Nogales).



TIPO 2 PUENTE MIXTO


TIPO 2

OBRA PUENTE MIXTO

ANCHO 5A

24.00MTS.

RAMPAS

CONCRETO

No.DE CARRILES 6 +

DESINCORPORACIONES

CUERPO CENTRAL LOSA C/ CIMBRA

LOSACERO

FORMA "Y'V'U'V'S"

RECTO

APOYOS

CONCRETO

TRABES EST.

METÁLICA

IMPACTO VISUAL

MEDIO

PROTECCIONES

EST. METÁLICA

COSTO X M2

$ 10,130.00

Cuando la forma del claro libre del Puente es mas orgánica ("U" y Ia "S") esta opción es

la ideal por costo, forma e impacto visual (medio). Se le nombra puente mixto por la

combinación equilibrada de sus materiales (Concreto y Acero). Este tipo de puentes

puede dar servicio hasta 6 carriles (3 en cada sentido + 1 salida).

Como podemos observar el costo por M2 de construcción cuesta el doble con referencia

al tipo 1 (de $ 4,950 a $10,130); La forma (vista en planta) del proyecto vial, así como la

falta de espacio serán las condiciones principales para construir una obra de este tipo; ya

que no en todos los nodos viales contamos con terreno libre suficiente para diseños

francos (formas "Y" y RECTO).

Los movimientos direccionales (RETORNOS) en espacios cortos son los que más

demandan este tipo de puentes siendo ejemplo de ellos: Retorno oriente Nodo colon y

periférico y Retomo Tutelar y periférico.


Arq. Adalid Salazar

de Proyectos de Infraestructura Vial

TIPO 3 PUENTE DE ACERO

ANCHO 5A

12.00MTS.

No.DE CARRILES 3 +

DESINCORPORACION

FORMA

"Y",nU", "S" RECTO

OBRA PUENTE

DE ACERO

RAMPAS

EST. METÁLICA

CUERPO CENTRAL

LOSA C/CIMBRA LOSACERO

APOYOS

ESTRUCTURA METÁLICA

TRABES

EST. METÁLICA

IMPACTO VISUAL

POSITIVO

r PROTECCIONES

EST. METÁLICA

COSTO X M2

$ 15,500.00

Los puentes de acero están considerados como puentes de "lujo" y aunque en la obra

pública es muy raro ver la construcción con este sistema existe un ejemplo en la ciudad

Realizado por el ayuntamiento de Zapopan la administración anterior, es al caso del nodo

ubicado en las confluencias de las calles Av. Acueducto y Av. Patria.


ituto Tecnológico de la Construcción


Vslusción de Provectos de Infraestructura Vial En este ejemplo la construcción está justificada por la ubicación privilegiada en que se

encuentra, siendo una zona comercial en potencia (relación costo- beneficio).

Su principal ventaja es que son muy estéticos (forma de "S") y aceptados al 100 % por la

sociedad. Son soluciones viales 'light", es decir, con un impacto visual muy bajo, se

integran de maravilla al entorno en que se encuentran realizando la función de una

"escultura" en una plaza, ocasionando con ello un Valor Agregado a la zona.

Su principal desventaja es el costo ($ 15,500 x M2) ya que en comparación con el tipo

les 3 veces más caro y en comparación con el tipo 2 es 50% más caro, siempre y cuando

consideremos la misma sección (hasta 12.00) para los 3 tipos.

La limitante en la sección (hasta 12.00 mts.) se debe a que su estructura metálica es muy

pesada y sus apoyos deben de ser "ligeros" (desde el punto de vista estético) a esto

abría que sumarle las cargas vivas (autos en constante movimiento).

En el primer caso práctico el costo por metro cuadrado es de $ 10, 130.00 que se obtiene

de los $ 36, 102, 780.00 entre los 3,564 m2 (509 x 7 mts.) VER ANEXOS

En el segundo caso práctico el costo por metro cuadrado es de $ 12, 900.00 que se

obtiene de los $ 24, 768, 695.00 entre los 1,920 m2 (274 x 7 mts.) VER ANEXOS



4.1.2 TIPOS TÚNEL

TIPOl

OBRA

TÚNEL

ANCHO 5A

9.00MTS.

RAMPAS

CONCRETO


No.DE CARRILES

1 o2

FORMA

"Y","U", RECTO

CUERPO CENTRAL LOSA TAPA DE

CONCRETO PILAS

CACAHUATEADO

PILAS

CONCRETO

IMPACTO VISUAL

POSITIVO

PROTECCIONES

CONCRETO

COSTO X M2

$ 13,350.00

El proceso constructivo para construir un túnel (tipo 1 y tipo 2) prácticamente es el mismo,

la única diferencia es el número de carriles que se quiere manejar, cuando la sección

aumenta a mas de 2 carriles el concepto que cambia es la losa tapa (pre esforzada) esto

debido al aumento de sección intema. (Ver anexos.)

TIPO 2

OBRA

TÚNEL

ANCHO 10 A

20.00IV1TS.

RAMPAS

CONCRETO

No.DE CARRILES 4 +

DESINCORPORACION

FORMA "Y","U", "S"

RECTO

CUERPO CENTRAL CONCRETO

PREESFORZADO PILAS

CACAHUATEADO

PILAS

CONCRETO

IMPACTO VISUAL

POSITIVO

PROTECCIONES

CONCRETO

COSTO X M2

$ 12,930.00

Como podemos observar entre más largo sea el túnel más barato es su costo por M2 este

tipo 2 en su costo ($12,930) ya tiene considerado el 7% más por Instalaciones especiales

que se necesitan para el buen funcionamiento del túnel. (Ver anexos.)

(Ver anexo partida 16 y 17) si le restamos este % entonces nuestro costo x M2 seria de

$12,000, es decir 11% más barato que el túnel tipo 1 ($13,350).




OPINION

Desde hace años (10) la zona de plaza del sol a presentado conflicto vial, el túnel por el

"viaducto" López Mateos no es la solución completa al problema, la mejor solución vial

seria la construcción de un puente de este tipo por la Av. Mariano Otero la inversión

estaría más que justificado ya que esta plaza se sigue manteniendo en sus ventas desde

hace 30 años.

Actualmente contamos con un túnel por López Mateos que se encuentra a un nivel de -

6.00 mts.) Asi como el Colector que es uno de los principales de esta ciudad. Por lo que

la construcción de un túnel en esta zona seria tardada complicada y costosa.

Los movimientos direccionales (RETORNOS) en espacios cortos son los que más

demandan este tipo de túneles por lo que se convierten en los competidores directos de

de los puentes mixtos, siendo ejemplo de ellos. Retomo oriente y poniente en el Nodo

Mariano otero y Periférico.




4.1.3 TOPOGRAFÍA

Para decidir entre construir un puente o túnel como solución vial dependerá de un estudio

profundo del entorno, siendo el siguiente el relieve del terreno determinante.

Una pendiente descendente se presta más para la construcción de un túnel por que se

retira (corte) menos material para llegar al nivel de la rasante de proyecto.

Vista en sección

El triangulo verde representa el terreno, mientras el triangulo de color rojo represente el

material de relleno que se tendría que realizar para construir las rampas de un túnel.

Siendo el caso contrario una pendiente ascendente se presta más a la construcción de

un puente ya que se utiliza menos material para rellenar. (Terraplén).

Vista en sección

El triangulo verde representa el terreno, mientras que el triangulo azul representa el

desarrollo de la rampa del puente.




En una superficie sensiblemente plana se encuentran en igualdad de situaciones siempre

y cuando no pasen instalaciones importantes por la zona de trabajo. En ese supuesto el

análisis sería el siguiente:

Vista en sección

El rectángulo verde representa el terreno, mientras que el triangulo azul representa el material que se tendría que suministrar para rellenar (Terraplén) para construir un puente y el triangulo rojo representa el material que se tendría que retirar (Corte) para construir un túnel.


:ituto Tecnológico de la Construcción Arq. Adatid Salazar


4.1.4 ¿PUENTE O TÚNEL?

A continuación se realizan diferentes ejercicios para su análisis y comprensión.

Ejemplo A:

Retorno para 1 carril 6 mts. De ancho. Forma en "U".

Puente tipo 2

El puente necesita en longitud 500 mi x 6 mts. = 3,000 m2 x $ 10,130 (Costo x m2) esto

nos daría un Costo de $ 3 0 , 390 ,000

Túnel tipo 1

El túnel necesita en longitud 270 mi x 6 mts. = 1,620 m2 x $13,350 (Costo x m2) esto nos

daría un Costo de $ 2 1 , 627 ,000

535,000.000.00

• JO 000.00

$25,000.000.00

• _ - . , . . . . , ,

515.000.000.00

$10,000.000.00

55,000.000.00

$0 00

Puente tipo 2

Túnel uoo l

i Corto en U' Mei o- = . • '-) M2

Fig.2



Valuación de Proyectos de Infraestructura Vial Ejemplo B:

Retorno para 2 carriles 10 mts. De ancho. Forma en "U".

Puente tipo 2

El puente necesita en longitud 500 mi x 10 mts. = 5,000 m2 x $ 10,130 (Costo x m2)

esto nos daría un Costo de $ 5 0 , 6 5 0 , 0 0 0

Túnel tipo 1

El túnel necesita en longitud 320 mi x 10 mts. = 3200 m2 x $13,350 (Costo x m2) esto nos

daría un Costo de $ 4 2 , 7 2 0 , 0 0 0

No ta : Se necesitan 50 mts más (que el túnel del ejemplo A) de longitud para suavizar la rasante por ser 2 carriles.

En el dos ejemplos anteriores (Fig.2 y Fig.3) observamos que la opción más factible es la

de construir un t úne l , ya que es un 30% Más barato que el puente. (Opción A) y 15%

más barato. (Opción B).

552,000,000.00

550,000,000.00

545,000,000.00

$46,000.00

$44,000,000.00

; ,,: n ; inn : i ' ! n ;

$40,000,000.00

538,000.000.00

Pie i t o ü p o 2

•

May* i a 3,200

Fig.3

En el dos ejemplos anteriores observamos que la opción más factible es la de construir un

túnel , ya que es un 30% Más barato que el puente. (Opción A) y 15% más barato.

(Opción B).


tituto Tecnológico de ia Construcción Arq. Adalid Si

Ahora observemos que sucede cuando es una solución más prolongada en longitud

Ejemplo C:

Retorno para 4 carriles 16.50 mts. De ancho. Forma en "RECTA" o "Y".

Puente tipo 1

El puente necesita en longitud 600 mi x 16.50 mts. = 9,900 m2 x $ 4,950 (Costo x m2)

esto nos daría un Costo de $ 4 9 , 000 ,000

Puente tipo 2

El puente necesita en longitud 600 mi x 16.50 mts. = 9,900 m2 x $ 10,130 (Costo x m2)

esto nos daría un Costo de $ 100, 287 ,000

Túnel tipo 2

El túnel necesita en longitud 600 mi x 16.50 mts. = 9,900 m2 x $12,930 (Costo x m2) esto

nos daría un Costo de $ 128 , 0 0 0 , 0 0 0

S140.000.000.00

5120,000,000.00

S100.000.000.00

580.000.000.00

•

$40,000,000.00

520,000.000.00

$0 00

Puente tipo 2

Tuiu I t i p o .

Solución Vuil cíe 9,900 m2

Fig.4

Nota: La mejor decisión en este caso (Fig. 4) es construir un pUGíltG si es de tipo 1 o

de tipo 2 dependerá la ubicación y la importancia del nodo vial en comento.


http://S100.000.000.00


Valuación de Proyectos de Infraestructura Vial Ejemplo D:

Obra para 6 carriles 24 mts. De ancho. Forma en "RECTA" o "Y".

Puente tipo 1


esto nos daría un Costo de $ 106 , 9 2 0 , 0 0 0

Puente tipo 2


esto nos daría un Costo de $ 2 18 , 808 ,000

Túnel tipo 2

El túnel necesita en longitud 900 mi x 24 mts. = 21,600 m2 x $12,930 (Costo x m2) esto

nos daría un Costo de $ 2 79 ,288 , 0 0 0

$300,000,000.00

$250,000,000.00

$200,000,000.00

$150,000,000.00

Sl00.000.00f>

$50.000.000,00

SO 00

Solución Vuil de 21,600 M2

• Puente upo I

pijenti \ o 2

• Tunol ttpo 2

Fig.5

N O T A : Como podemos observar en tramos cortos (menos de 350 mts.) se presta la

construcción de un túnel, al exceder esta longitud las condiciones cambian, esto se debe



I aiuación c c Prov^cô^ de lfiÍT3CStmctur3 VI3I a que en los túneles se incrementa demasiado el costo debido al incremento de

instalaciones necesarias para el buen funcionamiento del mismo como lo son: sistema de

ventilación y extracción, sistema de drenes entre pilas para retener los mantos friáticos,

cárcamo de bombeo para líneas pluviales, cuarto de maquinas planta de energía, entre

otros.

Elección

Para decidir cual opción es la mejor (Fig. 5), dependerá de la ubicación del nodo vial y de

su entorno mediato e inmediato.

Para lo cual se analizan los siguientes supuestos:

> Si la obra se fuera construir en una carretera o en el periférico la mejor opción es

el puente tipo 1.

> Si la obra se fuera a construir en un nodo como el de Av. Alcalde y Circunvalación

la mejor opción sería construir un túnel, pese a que es un 20% más caro que el

puente tipo 2, pero el entomo con el que cuenta (Secretaría de vialidad y

transporte. Centro comercial. Sucursales bancarias. Code Jalisco y Unidad

Administrativa) lo justifica, ya que un puente (impacto visual) perjudicaría la

imagen del entorno.

> Por la sección (24 mts.) no se puede manejar el puente tipo 3 (estructura metálica)

así también el túnel tipo 1 por lo que quedan descartadas ambas opciones.


;ituto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid Salazar


Resultados Generales

Los ejercicios anteriores nos arrojan datos interesantes observamos que en distancias

menores a 350 mts. Los túneles son más económicos que los puentes.

De 400 mts a 700 mts. Los puentes son más baratos, solamente se debe de tener

cuidado en su diseño dependiendo la ubicación en que se encuentre.

Soluciones mayores a 750 mts. Requieren de una solución de bajo impacto visual por lo

que los túneles suelen ser preferidos en estos casos, a menos que las instalaciones que

cruzan en la zona sean muy importantes y sus desvíos impliquen mucho dinero.




V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1.1 CONCLUSIONES

En el presente trabajo se pudo estimar el valor de un proyecto de infraestructura vial

utilizando los costos paramétricos, comparando la construcción de un paso elevado

(Puente) con uno deprimido (Túnel) de similares características en un mismo nodo vial,

con la finalidad de tomar la mejor decisión, y el resultado obtenido fue

> Calculando el valor físico por m2 de construcción de una obra de este género, se

puede estimar un valor aproximado del proyecto ejecutivo.

> Se muestra la valuación como una herramienta importante utilizada en campos poco

explorados.

> Se propone un método con un grado de confiabilidad del 90%.

Los presentes Costos están analizados con precios actuales (segundo cuatrimestre del

año 2,008, el cual comprende los meses de mayo, junio, julio y agosto. Los cuales sirven

para estimar el valor de la construcción (V.R.N) si se necesitara conocer el valor de

actual de una obra de infraestructura vial (puente o túnel) construida en el año 2,000. Los

pasos a seguir serian los siguientes;

Se identificaría el tipo de obra de acuerdo a nuestra base de datos (Costos Paramétricos)

Con ellos se procede a calcular el valor presente neto (V.P.N.), posteriormente se le

aplica el método de Ross & Heidecke para depreciarlo (tomando los factores de

conservación bueno, regular, malo y ruinoso según el caso) obteniendo así nuestro Valor

Neto de Reposición (V.N.R.).


VsiuBcíón ÓQ Proyectos cíe inTrsestructurB vi3i

Con esta información se pueden estimar valores en el tiempo (Pasado y Futuro) con una

base de datos confiable, que permite planear, licitar y controlar las obras de este género.

La clasificación de los puentes y túneles, expuesta en este trabajo se basa en los

materiales y sistemas constructivos utilizados en la zona metropolitana de Guadalajara

desde hace 25 años a la fecha.

En el estudio realizado para analizar los oíros tipos de puentes y túneles no es necesario

comenzar de cero, ya que se cuenta con la mayoría de los conceptos (ya analizados con

anterioridad) por lo que se procede a identificar los trabajos que cuentan con un sistema

constructivo distinto. Por consecuencia la base de datos es inmensa, ya que cada

proyecto propone soluciones distintas de forma más no de fondo.

Existen diseños especiales, para los cuales se deberán de elaborar matrices

independientes de la partida en cuestión. Por citar un ejemplo es el de la losa de concreto

con trabes pretensadas de concreto el cual se muestra a continuación:

LOSA DE CONCRETO PUENTE TIPO 2 Valor de construcción por M2

Descripción

SUPERESTRUCTURA FABRICACIÓN Y MONTAJE DE ESTRUCTURA DE TRABES DE CONCRETO PREESFORZADAS

DIAFRAGMA DE CONCRETO HASTA 20MTS. DE DISTANCIA CIMBRA PERMANENTE A BASE DE PLACA DE ACERO ANTIDERRAPANTE DE 1/4"(LOSACERO). SUMINISTRO, HABILITADO, Y ARMADO DE ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 COLOCACIÓN, VIBRADO Y CURADO DE CONCRETO PREMEZCLADO BOMB. F'C = 300 KG/CM2

Unidad

mi

Pza.

m2

Kg

m3

Precio

$ 7,800.00

$ 75,000.00

$ 500.00

$ 23.00

$ 1,800.00

Cantidad

0.35

0.005

1.00

80

0.3

Importe

$ 2,730.00

$ 375.00

$ 500.00

$ 1,840.00

$ 540.00

•¡tutoTecnológico de la Construcción

TOTAL $5,985

Maestría en Valuación Inmobiliaria e Industrial i

.¡tuto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid Salazar


5.1.2 RECOMENDACIONES

> Se necesita actualizar periódicamente la base de datos referente a precios

unitarios, (mínimo cada 4 meses).

> Si se quisiera utilizar este método en otro estado de la república, se deberá de

contemplar el porcentaje de indirecto de obra de dicho estado.

El valuador debe de aplicar estos criterios de ajuste de acuerdo a la zona (estado del

país) en que se ubique la obra.

> Indirecto de Obra. (En la zona metropolitana de Guadalajara el promedio es de 20 %.)

> Materiales y Mano de Obra. (Aranceles de la zona).

> Sistema Constructivo.

En caso de NO tomarse en cuenta estos puntos y se aplicara el Modelo expuesto en esta

tesis obtendríamos como consecuencia una estimación de valor incorrecto.


Arq. Adalid Salazar


Dependencias: Las Secretarías, Dependencias y Órganos integrantes de la

Administración Pública centralizada.19

Entidades: Los Organismos Públicos descentralizados, las empresas de participación

estatal y los fideicomisos Públicos en los términos de la Ley Organiza del Poder Ejecutivo

del Estado de Jalisco.21

Entes Públicos: Las Dependencias y entidades de la Administración Pública Estatal, los

Ayuntamientos y los Consejos de Colaboración Municipal, cuando realicen obras con

recursos estatales, que se encuentren facultados tegalmente para realizar obra pública.21

Contralona: La Dependencia encargada de la auditoría interna del Poder Ejecutivo

Estatal.21

Licitante: La persona que participe en cualquier procedimiento de licitación o concurso

desde el momento de adquisición de las bases.21

Proyecto Ejecutivo: El proyecto completo aprobado y verificado por el ente público, para

reducir riesgos de interferencias y modificaciones durante la ejecución de la obra pública,

conforme a lo dispuesto por esta ley.20

1. 19 Ley de Obras Públicas del Estado de Jalisco, Gobierno del Estado, Edidón 2004. Pag.8 y 9.


4.1.3 GLOSARIO


Arq. Adalid Salazar


Avalúo: Es el resultado del proceso de estimar el valor de un bien, estimando la medida

de su poder de cambio en unidades monetarias y a una fecha determinada.21

Es así mismo un dictamen técnico en el que se indica el valor de un bien a partir de sus

características físicas, su ubicación, su uso y de una investigación y análisis de

mercado.23

Bien Inmueble: Es el conjunto de derechos, participaciones y beneficios sobre una

porción de tierra con sus mejoras y obras permanentes, incluyendo los beneficios que se

obtienen por su usufructo. Las principales características de un bien inmueble son su

inmovilidad y su tangibilidad.23

Costos: Es el conjunto de gastos en que se incurre para poder producir un bien dentro de

un sistema de producción. Se obtiene de considera todos los elementos directos que

inciden en la producción del bien. ^

Costos Indirectos: Son los costos asociados con la construcción o la fabricación de un

bien que no se pueden identificar físicamente. Algunos ejemplos son el seguro, los costos

de financiamiento, los impuestos, la utilidad del constructor o el promotor, los costos

administrativos y los gastos legales.22

Ley de Obras Públicas del Estado de Jalisco, Gobiemo del Estado, Edición 2004. Pág. 9.

21 Tesis "La importancia de la Ingeniería de Costos en la valuación", Ing. María de Lourdes Hernández, primera generación, Guadalajara Jalisco México. 22 Tesis "La importancia de la Ingeniería de Costos en la valuación", Ing. María de Lourdes Hernández, primera generación, Guadalajara Jalisco México.



tituto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid SJ

w-ajijaf¡A|-| Hp Proví*ctos ó& Infrs^structurs Vis!

Costos de Reposición Nuevo: Es el costo actual de un bien valuado considerándolo

como nuevo, con sus gastos de ingeniería e instalación en condiciones de operación,

aprecios de contado. Este costo considera entonces todos los costos necesarios para

sustituir o reponer un bien similar al que se está valuando, es estado nuevo y condiciones

similares. Puede ser estimado como Costo de Reemplazo o bien como Costo de

Reproducción.23

Costos Directos: Son los costos asociados directamente con la producción física de un

bien, tales como materiales o de mano de obra.23

Factor de Demerito: Es el índice que refleja las acciones que en total deprecian al valor

de reposición nuevo, permitiendo ajustar al mismo según el estado actual que presenta el

bien.24

Financiamiento: Es la aportación de capitales necesarios para el funcionamiento de la

empresa. Las fuentes de financiamiento pueden ser internas o extemas. El financiamiento

interno se realiza inviniendo parte de los beneficios de le empresa, el financiamiento

extemo proviene de los créditos bancarios o de la emisión de valores como las acciones y

las obligaciones.23

Método Físico o del Valor Neto de Reposición: Se utiliza en los avalúos para el análisis

de bienes que pueden ser comparados con bienes de las mismas características, este

método considera el principio de sustitución, es decir que un comprador bien informado,

no pagara mas por un bien, que la cantidad de dinero necesaria para construir o fabricar

uno nuevo en igualdad de condiciones al que se estudia. El estimado del Valor de un

inmueble por este método se basa en el costo de reproducción o reposición de la

construcción del bien sujeto, menos la depreciación total (acumulada) mas el valor del

23 Tesis "La importancia de la Ingeniería de Costos en la valuación", Ing. María de Lourdes Hernández, primera generación, Guadalajara Jalisco México.




Terreno, al que se le agrega comúnmente un Estimado del incentivo empresarial o las

pérdidas del desarrollador promedio. A este índice también se le llama índice de precios al

menudeo.24

Perito Valuador: Es aquel valuador con titulo y cédula profesional expedidos por la

Secretaría de Educación Pública, certificado por el Colegio de Profesionistas

correspondientes, que demuestre de manera fehaciente poseer los suficientes

conocimientos teóricos y prácticos y la experiencia en valuación, al que se le confiere a

facultad para intervenir ante cualquier asunto de los sectores públicos y privados en los

dictámenes sobre temas de su especialidad.24

Gálibo: Es la Altura mínima autorizada que existe entre la losa de rodamiento y el lecho

inferior de losa, aplica igual para túneles o puentes.25

24 Tesis "La importancia de la Ingeniería de Costos en la valuación", Ing. María de Lourdes Hernández, primera generación, Guadalajara Jalisco México. 2. 25 Bazant S. Jan, Manual de Diseño Urbano, México D.F., Editorial Trillas, 1983.Pag. 386.


Arq. Adalid Salazar

s de Infraestructura Vial

Gobierno del Estado de Jalisco, Infraestructura para el desarrollo Metropolitano Guadalajara Jalisco, Secretaria de Desarrollo Urbano, 2007.

Gobierno del Estado de Jalisco, Infraestructura para el desarrollo Regional, Guadalajara Jalisco, Secretaria de Desarrollo Urbano, 2007.

Gobierno del Estado de Jalisco, Infraestructura para el desarrollo Urbano, Guadalajara Jalisco, Secretaria de Desarrollo Urbano, 2007.

Gobierno del Estado de Jalisco, Normas Técnicas para la construcción e instalaciones de obra pública, Guadalajara Jalisco, Secretaria de Desarrollo Urbano, 1994.

Schjetnan Mario-Calvillo Jorge-Peniche Manuel, Principios de Diseño Urbano/Ambiental, México D.F., Árbol Editorial, 1997.

BazantS. Jan, Manual de Diseño Urbano, México D.F., Editorial Trillas, 1983.

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;ituto Tecnológico de la Construcción

4.1.4 BIBLIOGRAFÍA




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Maestría en Valuación inmobiliaria e Industrial



4.1.5 APÉNDICE Y ANEXOS

PUENTE DE ESTRUCTURA METÁLICA TIPO 3

R E S U M E N

O B R A CIVIL

1 2 3 4 S 6 7 8 9

;o

PARTIDAS PILAS MURO ESTABILIZADO TERRACERIAS y LOSA EN RAMPAS APOYOS METAUCOS ESPECIALES CABALifTE LOSA DE RODAMIENTO EN CUERPO CENTRAL BOTALLANTAS REMATE DE MURO CON PARAPETO METÁLICO PARAPETO DE CONCRETO ALUMBRADO


No. I I 12

UNIDAD ML M2 M2 PZA PZA M2 ML ML ML PZA

PARTIDAS PRELIMINARES SEÑALAMIENTO

UNIDAD LOTE LOTE

VOLUMEN 164

2280 2370

25 0

I960 780 880 140 25

VOLUMEN I I

VER ANEXOS

COSTO

5 $ $

$ $ $ $ $ $ $

7,683.50 2.466.15

896.60 350,000.00 115,500.00

I2,97a00 648.50

7,829.50 3,99a 50

20,000.00

SUBTOTAL

COSTO

$ $

IMPORTE $ 1.260,094.00 S 5,622.822.00 S 2.124.942.00 $ 8.750.000.00

S 25.436.880.00 $ 505,830.00 $ 6.889.960.00 S 559.790.00 $ 500.000.00

$ 51650.318.00

PORCENTAJE 2.44% 10.89% 4.11% 16.94%

49.25% .98%

13.34% 1.08% 0.97%

100.00%

IMPORTE 1,033.006.36 $ 1.033.006.36 2.582.515.90 S 2.582.515.90

SUBTOTAL

$ 51,650,318.00

TOTAL

$ 55,265,840.26


$ 3,615,522.26


3,564

1 S 3.615.522.26

% 2 5 7

TOTAL

$ 55,265,840.26

VALOR X M2

$ 15,506.69

CONCLUSION

VALOR FÍSICO: §55,265,000.00

CINCUENTA Y CINCO MILLONES DOSCIENTOS SESENTA Y CINCO MIL PESOS 00/100 M.N. m

ESTA CANTIDAD REPRESENTA EL VALOR FÍSICO A LA FECHA DE: 12 DE ENERO DEL 2010

ARQ. ALMEIDO ADALID SALAZAR

V A Í U A D O R

Maestría en Valuación Inmobiliaria e industrial

t i tu to Tecnológico de la Construcción A rq . Adalid Salazar

'aluación de Proyectos de Infraestructura Vial

PUENTE DE CONCRETO TIPO 1

R E S U M E N

O B R A CIVIL VER

ANEXOS

PART/DAS UNIDAD VOLUMEN COSTO IMPORTE PORCENTAJE

PILAS Mi 240 7,683.50 1,844,040.00 4.28% MURO ESTAB/UZADO M2 2340 2,466.15 5.770.791.00 13.39% TERRACERIAS y LOSA EN RAMPAS M2 6450 896.60 5.783.070.00 13.42% COLUMNAS ML 16 7.971.50 127.544.00 0.30% CABALLETE PÍA 12 $ 115.500.00 1.386.00 3.22% LOSA OE RODAMIENTO EN CUERPO CENTRAL M2 2520 5985.00 15.082,200.00 35.00% BOTALLANTAS ML 1700 648.50 1.102.450.00 2.56% REMAFE DE MURO CON PARAPETO METAUCO ML 960 7.829.50 7.516.320.00 17.44% PARAPETO DE CONCRETO ML 960 3,998.50 3,838,560.0 8.91%

10 ALUMBRADO PZA 17 $ 20.000.00 640.000.00 1.49%

SUBTOTAL 43.090.975.00


No.

13

14

PARTIDAS

PRELIMINARES

SEÑALAMIENTO

UNIDAD

LOTE

LOTE

VOLUMEN

1

COSTO

$ 861,819.50

$2,154,548.75

SUBTOTAL

43.090.975.00


3.016,366.25

IMPORTE

861,819.50

2,154,548 75

3,016,368.25

TOTAL

100.00%

46.107.343.25

TOTAL

$ 46.107.343.25


9.312

VALOR XM2 DE TÚNEL

$ 4.951.39

CONCLUSION

VALOR FÍSICO: $46.110.000.00

CUARENTAY SEIS MILLONES CIENTO DIEZ MIL PESOS 00/100 M.N.

ESTA CANTIDAD REPRESENTA EL VALOR HSÍCO A LA FECHA DE; 12 DE ENERO DEL 2010


VALUADOR


t i tu to Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid Sale

V a l u a c i ó n d e P r o y e c t o s d e I n f r a e s t r u c t u r a V ia l

RESUMEN

OBRA CIVIL

T Ú N E L T I P O 2

VER ANEXOS

Nq^ 1_ 2^ 3^ 4^ 5


PILAS ML 6300 3,509.50 22,109,850.00 19.08% PILAS CON CONCRETO LANZADO ML 5400 3,972.00 21,449,800.00 1B.51% MURO DE CONCRETO M2 300 1,715.50 514,650.00 0.44%

LOSA TAPA PREESFORZADA M2 4950 7,800.00 36,610,000.00 33.32% TERRACERIAS M2 9120 $ 1,082.60 9,873,312.00 8.52% EXCAVACIÓN EN CAJA, CARGA Y ACARREO M3 53460 70.00 3,742,200 3.23%

TRABE CABEZAL ML 600 3,003.00 1,801,800.00 1.55%

BOCAS DE TORMENTA PÍA 24 $ 40,000.00 960,000.00 .83%

LOSA DE RODAMIENTO M2 9200 1,082.60 9,959,920.00 8.59%

10 BOTALLANTAS ML 2400 648.50 1,556,400.00 1.34% 11 PARAPETO DE CONCRETO ML 634 3,998.50 2,535,049.00 2.19%

12 LINEA DE ALEJAMIENTO ML 680 1,929.00 1,311,720.00 1.13%

13 ALUMBRADO PZA 240 $ 6,100.00 1,464,000.00 1.26%

SUBTOTAL $ 115,887,701.00 100.00% TRABAJOS

COMPLEMENTARIOS

No. PARTIDAS UNIDAD VOLUMEN COSTO IMPORTE

14 PRELIMINARES LOTE 1 $ $2,317,754.02 $ $2,317,754.02

15 SEÑALAMIENTO LOTE $ 5,794,38505 $ 5,794,38505

16 SIST. VENTILACIÓN Y

EXTRACCIÓN LOTE $ $3,476,631.03 $ $3,476,631.03

17 SIST. VS INCENDIOS, MAQ. Y CÁRCAMO LOTE $ 4,635,508.04 $ 4,635,508.04

$ 16,224,278.14 14

SUBTOTAi TRABAJOS COMPLEMENTARIOS TOTAL 115.887,701.00 16.224,278.14 $ 132.111.979.14

TOTAL

$ 132, M?, 979.14


9,900

VALOR X M2 DE TÚNEL

$ 13.344.64 CONCLUSION

• • • •nmHBB

¡VALOR FÍSICO: $ 132.115,000.00 IciENTO TREINTA Y DOS MILLONES CIENTO QUINCE MIL PESOS 00/100 M.N.

ESTA CANTIDAD REPRESENTA EL VALOR FÍSICO A LA FECHA DE 12 DE ENERO DEL 2010

ARQ. ALMEIDO ADALID SAÍAZAR RUI!

VALU ADOR



Valuación de Proyectos de Infraestructura Vial > MOVILIDAD URBANA

.-DIEZ CORREDORES PROPUESTOS

A

D f t . i ü f t ic l o s (ill?/ Com-don", propuestos

«•«•« UMH

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1

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MURO MECÁNICAMENTE ESTABILIZADO

Se analizó ai base a na M2 de coastmcción

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1 2 3 1 5 6

CIMBPA DE MADEf» EN DMA DESPLANTE COLOCACIÓN DE CONCRETO ENCALA ESCAMAS CE CONCRETO HIDRAUUCO CIMBRA DE MADERA EN REMATE COLOCACIÓN DE CONCRETO EN REMATE ACERO DE REFUERZO EN REMATE

m2 m3

m2 m2

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* 17000 * 1.250.00 $ 1.25O0O t 170.00 f 1,290.00 t 2300

1 0.35

1 1

035 005

S 17000 i 1 437 50 í $ 1,250.00 1 $ 170.00 t «37 50 t 1.16

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1594,00

1592.00

1590.00

-4-00 0.00 1,00

Sección Topográfica

Estructura de Pavimento

Losa de Concreto h= .27

Base Hidráulica h= .28

Sub base h= .30

Terraplén h= 5.10

Despaime h= .20


tituto Tecnológico de la Construcción Arq. Adalid

Valuación de Proyectos de Infraestructura Via

ELEMENTOS ESTRU CTU RALES

H L A S Se analizo «n base a un ML de cou&truccióu.

H.TA.

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COLUMNAS

Se analizo «n base a un ML de coustrucció». i •'•' -

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ELEMENTOS ESTRU CTU RALES

CABALLETE

1.40

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Se analizó en base a una P IEZA de constrocaóu.

A « SUPEIff SIRUCTURA

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ELEMENTOS ESTRUCTURALES LOSA DE CONCRETO EN PUENTE

La losa de rodanuento ai el puente amita con losa acero soportada por trabes metálicas <1« sección cajón, sujetadas por chafragaias transversales.

Se analizó en base a un M2 de construcción:

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22 23 24

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PROTECCIONES BOTALLANTAS

-

BOTALLANTAS

Se analizó «»base a una M L de esteeleiueato. ¡Pdftiii " ; ^ ! ; ! ' : í ' P^'^^y í * '^1 tlltCV-XttJ1 j ü e ^ J <pv R>íl

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PARAPETO DE CONCRETO PUENTE Se eula partesuperiordd puente end hombro mas alto.

Se analizó en basea una M L de estedemento. Botallantas con Parapeto

I Í I ! , H I _ !i!il>'-':I>.'

30 31 3K 33

GMBIW OE MADERA EN DMA DESP1AKIE M [ S U I I . . I « n j l M M Y A n i A I » i K A C B I O O E H a U a R I » r Y « « M K » G M Z ks SUM OCÔCAOONiKOONCfK-roPnBMEKaADOeCHm p c s 2 ^ i c a o « e 1 aa S I * YCXItOGAClÓ»<DeP*R*PfTDIIfnrAUC»*BASETOESTMBOS aá

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PROTECCIONES REMATE DE MURO CON PARAPETO METAUCO Se coloca en ambos costados delasrampasasicomoeula parte superiordd puente end hombromas bajo.

Se analizó <u base a una M L de estedemento p BAPgrc xmi, wm KSCANKAMOJTE .ESUHUZABO

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Valuación de Proyectos de infraestructura Vial

SEÑALAMIENTO Set» todas ¡as indicaciones que por medio de sjgnos se transmiten ai conductor los cuales se dividen en 2 grandes grupos

Horizontal v Vertical-

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• 5 * ^ / I X

SR-16

NOTA:

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OD-6 TID-1

rr~"^7:l r SEÑAL INFORMATIVA 0E DESTINO TIPO SANDERA

EstostrabajosformaauuLOTE.qiie a su vezsii costo estriba entree!5 y d 100odd monto total déla obra de aaiwdo al proyecto stóalado.

ALUMBRADO La colotaejcn de ¡«uparas oscila entre 30 y 50 Mts De distancia entre cada una. de acuerdo a proyecto ejecutivo.

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Seauahzoeii basea una PIEZA instalada • c l i i tM ' , !^ ;;::

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ITC INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN · La construcción de un paso a desnivel tiene sus ventajas y desventajas, dentro de las primeras se encuentra el solucionar de manera