1

2

Содержание 1 И. А. Балыкин

ВВС В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ

4

2 С. А. Баранов, В. Г. Говоров,

КРЫЛЬЯ ПОБЕДЫ

6

3 А. Аверченко

Мы помним ваши имена!

8

4 Курицын Константин

АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ

ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

11

5 Ларченко К.С

ГЕРОИЗМ ВОЗДУШНО – ДЕСАНТНЫХ ВОЙСК В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ

ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ.

15

6 Шебуняев Денис, Герасименко Артем

НЕИЗВЕСТНЫЙ ЯКОВЛЕВ. «ЖЕЛЕЗНЫЙ» АВИАКОНСТРУКТОР

17

7 Рощин Дмитрий, Рощин Никита

БОРЬБА ДВУХ ИДЕОЛОГИЙ В ЗЕРКАЛЕ ОБЩЕСТВЕННОГО СОЗНАНИЯ

21

8 Добурдаев Дмитрий

Учебные самолёты Великой Отечественной Войны

26

9 Кравцов Михаил, Скаредин Андрей

СРАВНЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ СССР И ЛЮФТВАФФЕ

31

10 Боярчук Артём

Высота – скорость – маневр - огонь

36

10 Котов А. Н

МОДЕРНИЗАЦИЦИЯ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЯК-9.

ИСТОРИЧЕСКАЯ РЕСТАВРАЦИЯ.

42

11 Кребс Иван и Тархов Антон

Роль С. В. Ильюшина в военной авиации Великой Отечественной войны.

45

12 Москаленко В.В., Осипов В.С

ВКЛАД ЯКОВЛЕВА АЛЕКСАНДРА СЕРГЕЕВИЧА И ЛАВОЧКИНА СЕМЕНА

АЛЕКСЕЕВИЧА В АВИАЦИЮ И В ПОБЕДУ НАД ФАШИЗМОМ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ

ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ.

47

13 Щебетун Богдан Николаевич, Медведев Михаил Евгеньевич

АВИАЦИЯ, ПОБЕДИВШАЯ ФАШИЗМ.

49

14 Сергей Сергеевич Бытковский

АВИАЦИЯ, ПОБЕДИВШАЯ ФАШИЗМ

50

15 Ващеникин Иван Николаевич

РОЛЬ АВИАЦИИ В БЕРЛИНСКОМ СРАЖЕННИИ

56

16 Видякеов Владислав Юрьевич

НАУЧНЫЕ ОТКРЫТИЯ ЦИОЛКОВСКОГО НА СЛУЖБЕ В ВОВ

63

17 Городилов И.А., Казанцев В.С.

Николай Иванович Юркин. Воздушный разведчик.

67

18 Гуцу Денис Олегович

ЗНАМЕНИТАЯ БОЕВАЯ МАШИНА ВРЕМЕН ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ

ВОЙНЫ У-2

ИЛИ «НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД»

70

19 Егошин Андрей Александрович

Ил-2 "Летающий танк"

74

20 Елена Дмитриевна Коробицина

ДОСУГ РАБОЧЕЙ МОЛОДЕЖИ ОБОРОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ НОВОСИБИРСКОЙ

ОБЛАСТИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

78

21 Евгений Игоревич Косогоров

ЛЕТЧИКИ В ПОБЕДЕ НАД ФАШИЗМОМ

83

22 Котова Кристина Викторовна

ВКЛАД БАРТИНИ В СОВЕТСКОЕ САМОЛЕТО-СТРОЕНИЕ ВО ВРЕМЯ ВОв

88

23 Крейдунова Наталья Анатольевна

ПЕРВЫЙ ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА В НЕБЕ ВОЙНЫ

93

24 Кузенкова Дарья Александровна

ЖИЗНЬ КАК ЛЕГЕНДА…

98

25 Маркус Иван Александрович

КОВЗАН БОРИС ИВАНОВИЧ - «ЛЕТЧИК-ЛЕГЕНДА»

100

3

26 Медведева Дарья Дмитриевна

ЗА КАЖДЫМ ВЕЛИКИМ МУЖЧИНОЙ СТОИТ ВЕЛИКАЯ ЖЕНЩИНА

104

27 Моисеев Владимир Владиславович

РАЗВИТИЕ РАДИОСВЯЗИ В АВИАЦИИ ОТ НАЧАЛА ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ

ВОЙНЫ 1941 года ПО НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ.

109

28 Никишков Иван,Гребенщиков Кирилл

РЕЗУЛЬТАТИВНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ АСОВ В ЦИФРАХ

110

29 Надежда Андреевна Пискулина

НОЧНЫЕ ВЕДЬМЫ

112

30 Третьякова Дарья Алексеевна

«ДОРОЖЕ ЗОЛОТА»

(ГЕРОЮ СССР ЛЁТЧИКУ-АСУ ПОКРЫШКИНУ АЛЕКСАНДРУ ИВАНОВИЧУ

ПОСВЯЩАЕТСЯ…)

118

31 Анастасия Витальевна Фарафонова

ЖЕНЩИНЫ-АВИАТОРЫ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

121

32 Цимбулов Сергей Константинович

ДОРОГА В НЕБО. ОТ ВОЙНЫ ДО МИРА

126

33 Черепанов Олег Сергеевич

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ БАЙДУКОВА Г.Ф. – ЗНАМЕНИТОГО ЗЕМЛЯКА,

ГЕРОЯ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ

132

34 Анна Александровна Чижова

Развитие советской авиации в годы Великой Отечественной войны

135

35 Козлов Кирилл Игоревич

АВИАЦИЯ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

143

4

И. А. Балыкин, научн. рук. В. А. Райдугин,

(Бердский политехнический колледж)

ВВС В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ

Неувядаемой славой в суровые годы Великой Отечественной войны покрыли

себя воины-авиаторы. В тесном взаимодействии с другими видами Вооруженных Сил

и самостоятельно Военно-воздушные силы успешно громили врага на суше, на море и в

воздухе. Без участия ВВС в годы Великой Отечественной войны не проводилась ни

одна операция Советских Вооруженных Сил. Завоевав в середине 1943 года

стратегическое господство в воздухе, они удерживали его до конца войны и тем самым

создали условия для успешного проведения крупнейших стратегических

наступательных операций, оказали решающее влияние на исход войны.

К 1941 г. Советскому Союзу принадлежало 62 международных рекорда по

дальности, скорости и высоте полета. В эти же годы с количественным и качественным

ростом ВВС совершенствовалась их организационная структура. Подготовка кадров

осуществлялась в 3 академиях, 83 летных и 9 технических учебных заведениях. В целях

подготовки кадров для комплектования военно-авиационных училищ летчиков и

летчиков-наблюдателей 6 ноября 1940 г. было принято постановление СНК СССР об

организации 20 специальных средних школ ВВС. В конце 30-х годов в СССР было

развернуто создание новых типов боевых самолетов. В этой работе приняли участие

талантливые конструкторы Г.М. Бериев, С.В. Ильюшин, С.А. Лавочкин (с В.П.

Горбуновым и М.И. Гудковым), А.И. Микоян (с М.И. Гуревичем), В.М. Петляков, Н.Н.

Поликарпов П.О. Сухой, А.Н. Туполев, А.С. Яковлев, которые за короткое время

создали и запустили в серийное производство самолеты: ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1, Ил-2,

Ил-4 и Пе-2 и летающие лодки. В КБ В.Я. Климова, А.А. Микулина, А.С. Назарова,

А.Д. Швецова создавались авиадвигатели повышенной мощности и надежности.

Утром 22 июня 1941 года Германия провела массированный налет на наши

аэродромы. Только за 8 часов войны было уничтожены 1200 самолетов, хранилища и

все запасы. Огромные потери понес летный состав. Большие потери из-за нехватки

истребителей несла и бомбардировочная авиация. Произошла трагедия гибели,

пожалуй, самого мощного воздушного флота, который предстояло заново возрождать

под ударами противника.

Нужно признать, что свои планы воздушной войны гитлеровцам удалось в 1941

году и первой половине 1942 года в значительной мере реализовать. Против Советского

Союза были брошены почти все наличные силы фашистской авиации, в том числе

части, снятые с Западного фронта. При этом предполагалось, что после первых же

успешных операций часть бомбардировочных и истребительных соединений будут

возвращены на Запад для войны с Англией. В начале войны враг имел не только

количественное превосходство. Его преимуществом являлось и то, что летные кадры,

принимавшие участие в воздушном нападении, уже прошли серьезную школу боев с

французскими, польскими и английскими летчиками. На их стороне был также

изрядный опыт взаимодействия со своими войсками, приобретенный в войне против

стран Западной Европы.

Старые типы наших истребителей и бомбардировщиков, такие как И-15, И-16,

СБ, ТБ-3, не могли соперничать с новейшими «Мессершмиттами» и «Юнкерсами». Тем

не менее в развернувшихся воздушных боях советские летчики даже на устаревших

типах самолетов наносили врагу ощутимый ущерб. С 22 июня по 19 июля Германия

потеряла 1300 самолетов только в воздушных боях. Вот что пишет по этому поводу

немецкий генштабист Греффат: «За период с 22 июня по 5 июля 1941 г. немецкие

военно-воздушные силы потеряли 807 самолетов всех типов, а за период с 6 по 19 июля

- 477. Эти потери говорят о том, что, несмотря на достигнутую немцами внезапность,

русские сумели найти время и силы для оказания решительного противодействия».

5

В первый же день войны отличился летчик-истребитель Кокорев, таранивший

вражеский истребитель, всему миру известен подвиг летчика Гастелло, бросившего

свою горящую машину на скопление немецкой техники. Несмотря на потери, враг на

всех направлениях вводил в бой все новые и новые истребители и бомбардировщики.

Фашисты бросили на фронт 4940 самолетов, в том числе 3940 немецких, 500 финских,

500 румынских и добились полного господства в воздухе.

Решением Ставки Верховного Главнокомандования (ВГК) 29.6.1941 г.

учреждена должность командующего BBC - зам. наркома обороны, создан Военный

совет ВВС.

К октябрю 1941 г. армии Вермахта подошли к Москве, были заняты города,

поставляющие комплектующие для авиазаводов. Наступило время эвакуации заводов и

КБ Сухого, Яковлева и др. в Москве, Ильюшина в Воронеже. Требовали эвакуации все

заводы европейской части СССР. Выпуск самолетов в ноябре 1941 г. сократился более

чем в три с половиной раза. Уже 5 июля 1941 г. Совнарком СССР принял решение об

эвакуации из центральных районов страны части оборудования некоторых заводов

авиаприборов для дублирования их производства в Западной Сибири, а через некоторое

время пришлось выносить решение об эвакуации всей авиапромышленности.

9 ноября 1941 года Государственный комитет обороны утвердил графики

восстановления и пуска эвакуированных заводов и планы производства. Была

поставлена задача не только восстановить выпуск самолетов, но значительно увеличить

их количество и качество. В декабре 1941 г. план производства самолетов удалось

выполнить менее, чем на 40 процентов, а моторов - только на 24 процента. В

тяжелейших условиях, под бомбами, в холод, стужу сибирских зим один за другим

были пущены заводы-дублеры. Уточнялись, упрощались технологии, находили

применение новые виды материалов не в ущерб качеству, за станки встали женщины и

подростки. На вооружение ВВС стали поступать новые истребители Як-7б, Як-9, Як-3,

Ла-5, Ла-7, двухместные штурмовики Ил-2, а с лета 1944 г. - Ил-10, фронтовые

бомбардировщики Ил-4, и Пе-2, транспортно-десантные самолеты Ли-2.

Для фронта имели свое значение и поставки по ленд-лизу. На протяжении всей

второй мировой войны самолетов было поставлено 4-5 процентов общего производства

самолетов и другого вооружения, произведенного в США. Однако, ряд материалов, и

оборудования поставляемых США, Англией, был уникален и незаменим для России,

это лаки, краски, др. химические вещества, приборы, инструменты, оборудование,

медикаменты и т.д., что нельзя охарактеризовать, как «малозначимое» или

второстепенное.

Перелом в работе отечественных авиазаводов наступил примерно к марту 1942

г. Одновременно с этим рос боевой опыт наших летчиков. Только за период с 19 ноября

по 31 декабря 1942 г. в боях за Сталинград люфтваффе лишились 3000 боевых

самолетов. Наша авиация стала действовать более активно и показала всю свою боевую

мощь на Северном Кавказе. Росло число летчиков - Героев Советского Союза.

В СССР была сформирована эскадрилья «Нормандия-Неман», укомплектованная

добровольцами - французами. Летчики воевали на самолетах Як. Среднемесячное

производство самолетов поднялось с 2,1 тыс. в 1942 г. до 2,9 тыс. в 1943 г.

Всего в 1943 г. промышленность выпустила 35 тыс. самолетов, на 37 процентов

больше, чем в 1942 г. В 1943 г. заводы изготовили 49 тыс. моторов, почти на 11 тыс.

больше, чем в 1942 г. Уже в 1942 г. СССР перегнал Германию в выпуске самолетов -

сказались героические усилия наших специалистов и рабочих. В Курском сражении

летом 1943 года Германия применяла значительные количества авиатехники, однако

мощь наших ВВС впервые обеспечила господство в воздухе. Так, например, только в

течение часа в один из дней операции наносился удар силой 411 самолетов и так тремя

волнами в течение дня. К 1944 году фронт получал около 100 самолетов ежедневно, в

т.ч. 40 истребителей. Модернизировались основные боевые машины. Поступали на

6

фронт самолеты с улучшенными боевыми качествами Як-3, Пе-2, Як-9Т, Як-9Д, Ла-5,

Ил-10. Немецкие конструкторы также модернизировали самолеты, появились «Ме-

109Ф, Г, Г2»…

К концу войны возникла проблема увеличения дальности истребительной

авиации: аэродромы не успевали за фронтом. Конструкторы предложили установку

дополнительных бензобаков на самолетах, начало применяться и реактивное оружие.

Развивалась радиосвязь, в ПВО нашла применение радиолокация. Все сильнее

наносились бомбовые удары. Так, 17 апреля 1945 года бомбардировщики 18 воздушной

армии в районе Кенигсберга за 45 минут произвели 516 боевых вылетов и сбросили

3743 бомбы общим весом 550 т.

За годы войны было налажено серийное производство 25 новых типов самолетов

(включая и модернизацию). Всего наша авиапромышленность выпустила 125,6 тыс.

самолетов, в т.ч. боевых и военно-транспортных -119,3 тыс. Поставки союзников

составили около 20 тыс. самолетов.

В воздушной битве за Берлин со стороны противника приняло участие 1500

болевых самолетов, базирующихся на 40 аэродромах под Берлином. В истории - самое

крупное воздушное сражение. При этом следует учесть высочайший уровень боевой

подготовки обеих сторон. В «Люфтваффе» воевали и асы, сбившие по 100,150 и более

самолетов. В конце войны немцы применили реактивную авиацию, значительно

превосходившую винтомоторную в скорости - (Ме-262). Однако и это не помогло.

Наши летчики в Берлине совершили 17,5 тыс. боевых вылетов и полностью разгромили

гитлеровский воздушный флот.

Советская авиация сыграла решающую роль в разгроме ВВС фашистской

Германии. Весь мир узнал о подвигах советских летчиков В. Талалихина, защищавшего

Москву, В. Лавриненкова, А. Алелюхина, Амет-Хан Султана, И. Полбина,

сражавшихся под Сталинградом. На Кубани героями стали выдающиеся мастера

воздушного боя А. Покрышкин, Г. Речкалов. В небе над Курском открыл счет

воздушных побед И. Кожедуб. За годы войны советские ВВС совершили более 3 млн.

боевых вылетов, сбросили на врага более 660 тыс. тонн бомб, в воздухе и на

аэродромах уничтожили 48 тыс. самолетов врага.

В ходе войны 228 авиационных соединений и частей удостоены звания

гвардейских, 897 награждены боевыми орденами, 708 заслужили почетные

наименования. Около 200 тыс. летчиков награждены орденами и медалями, 2420

присвоено звание Героя Советского Союза, в том числе 29 летчицам. 65 летчиков

удостоены этого звания дважды, а А. Покрышкин и И. Кожедуб - трижды. В период

войны крупными военачальниками стали А. Новиков, П. Жигарев, А. Голованов, Г.

Ворожейкин, Ф. Фалалеев, С. Худяков, Н. Скрипко, К. Вершинин, С. Руденко, С.

Красовский и другие.

С. А. Баранов, В. Г. Говоров,

научн. рук. О. А. Лаврова

(Новосибирский автотранспортный колледж)

КРЫЛЬЯ ПОБЕДЫ

Актуальность темы: В 2015 году мы отмечаем 70-летие Победы советского

народа в Великой Отечественной войне. Это событие невозможно представить без

участия сибиряков в разгроме фашизма.

Цель работы: Провести историческое исследование, основанное на изучении архивных

материалов музея, военных подвигов сибирских летчиков.

Задачи исследования:

1) рассмотреть вклад Сибири в Великой Отечественной войне;

2) изучить военную историю Музея 1-й Гвардейской штурмовой авиационной дивизии;

3) показать героическую судьбу летчиков;

7

4) подвести итог исследования.

Гипотеза: показать роль сибиряков в военной истории страны.

Теоретический интерес: изучение и критическое осмысление исторических событий и

фактов, работа с различными историческими источниками. Практический интерес:

глубокое изучение исторических событий, связанных с посещением музея Дома

Офицеров, 1-й Гвардейской штурмовой авиационной дивизии, работа с архивными

данными, создание учебного проекта.

Методы исследования: историко-сравнительный, количественный, социально-

психологический, периодизации, учебных проектов.

Великая Отечественная война создала смертельную угрозу нашей стране и

каждому человеку в отдельности. С самого начала военных действий гитлеровское

командование вело борьбу на уничтожение советского населения, стремилось

«разгромить русских как народ, разобщить их» . Без военных подвигов, тяжелого труда

тыла, обеспечивших полное уничтожение фашизма, невозможно представить

дальнейшие развитие мира, страны и нашего города. К ноябрю 1941 года Новосибирск

принял 50 крупных предприятий, эвакуированных из западных регионов страны. На

заводе им. Чкалова лозунг: «Полк в день» (28-30 самолетов в сутки) становится

главным для рабочих. Для его реализации была создана поточная линия сборки,

которая позволила увеличить выпуск самолетов, каждый третий истребитель «Як» был

изготовлен именно здесь, а всего за военный период выпущено свыше 15 тысяч

истребителей.

За годы Великой Отечественной войны более 1 тысяча сибиряков удостоены

звания Героя Советского Союза, трижды Героем Советского Союза стал А. И.

Покрышкин. 20 сибирских дивизий стали гвардейскими. Три экипажа

бомбардировщиков под командованием Черных, Коляды, Винокурова повторили

подвиг Н. Гастелло. Летчики Кузьмин и Сорокин совершили такой же подвиг, как

Алексей Мересьев.

В изучении событий Великой Отечественной войны для нас важным был

краеведческий аспект, поэтому работа с историческими документами Музея 1-й

Гвардейской штурмовой авиационной дивизии позволила лучше понять военное время,

узнать героическое прошлое наших земляков. Прославленная дивизия была

сформирована в 1942 году и прошла боевой путь от Сталинградской битвы до

Восточной Пруссии. За время боевых действий в Великой Отечественной войне

дивизия произвела 29 тысяч боевых самолето-вылетов, уничтожила большое

количество вражеских войск и боевой техники, была награждена орденом Ленина,

дважды орденом Красного знамени, Суворова и Кутузова. Свыше 2200 её воинов

удостоены правительственных наград, 77 из них присвоено звание Героя Советского

Союза. Инициаторами создания Музея стали фронтовые летчики, Герои Советского

Союза В.Д. Жихарев и Ф.В. Буслов .

Василий Дмитриевич Жихарев (1908 – 1979гг.) родился в Кемеровской области

в крестьянской семье. Еще в юности отличался мужеством и сильным характером, был

связным в партизанском отряде. После окончания гражданской войны в возрасте 18 лет

стал председателем Кайлинского сельсовета, а затем и колхоза. Учился на рабфаке

ТГУ. В ноябре 1929 года Жихарев был призван на службу в РККА. В 1934 году он

окончил Одесскую военную школу пилотов, после чего служил в Новосибирске. С 1942

года – на фронтах Великой Отечественной войны. Принимал участие в боях на

Сталинградском, 4-м Украинском и 3-м Белорусском фронтах. К декабрю 1943 года

гвардии майор Жихарев командовал эскадрильей 74-го гвардейского штурмового

авиаполка 1-й гвардейской штурмовой авиадивизии 8-й воздушной армии 4-го

Украинского фронта. К тому времени он совершил 315 боевых вылетов на штурмовку

скоплений живой силы и боевой техники противника, нанеся тому большие потери

.Конец войны Жихарев встретил командиром штурмового авиаполка. Звание Героя

8

Советского Союза отважному летчику было присвоено 13 апреля 1944 за образцовое

выполнение боевых заданий.

Федор Васильевич Буслов (1921 – 1990 гг.) летчик-штурмовик, гвардии старший

лейтенант. Родился в крестьянской семье, после окончания школы пришел работать

шахтером, при этом одновременно занимался в аэроклубе, успешно закончил его и стал

летчиком- инструктором. В Красной Армии с 1940 года. После окончания Омской

летной школы с 1942 г., и был направлен в запасной авиационный полк для

дополнительного обучения полетам на штурмовике «Ил-2». В действующей армии на

фронтах Великой Отечественной войны – с августа 1943 года. В.Ф.Буслов совершил

подвиг уже в своем втором боевом вылете. В составе группы из 11 «Ил-2» вылетел на

штурм войск врага у села Саур-Могильный Донецкой области. В районе цели были

обнаружены 50 бомбардировщиков под прикрытием 6 истребителей врага, и он принял

решение вступить в неравный бой. Этот замысел полностью удался, а враг потерял 6

бомбардировщиков и 1 истребитель, который сбил младший лейтенант Буслов. Всего

отважный летчик совершил 200 боевых вылетов, уничтожил 20 танков, 50 автомашин,

2 эшелона, 12 самолетов, много зенитных орудий. За свои боевые заслуги Ф.В.Буслов

был награжден орденом Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденом

Александра Невского, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом

Красной Звезды, медалями.

Память о Великой Отечественной войне «самая светлая, что есть у нашего

народа» . Чем больше времени проходит после войны, тем всё более очевидным

становится всемирно-историческое значение Великой Победы. Она предопределила

судьбу всего мира, избавив многие народы от угрозы фашистского порабощения.

Жуков Г.К. писал: «Там, где действовали сибиряки, я всегда был уверен в том, что они

с честью и боевой доблестью выполнят возложенную на них задачу».

А. Аверченко, научн. рук. Трубачева Е.А.

(НТК им. А. И. Покрышкина)

Мы помним ваши имена!

Время неумолимо. С каждым годом все дальше отодвигается от нас Великая

Отечественная война. Уходят ветераны, уходят люди, пережившие войну. И,

отдаляясь от нынешних поколений толщей лет, она становится историей. Это

естественно. Неестественно другое, когда неизбежное отдаление от событий

прошлого превращается в отчуждение от них. Когда новые поколения не хотят

помнить, не хотят понимать своих предков, не чувствуют между собой и ими

неразрывной преемственности, когда имена героев и их подвиги придаются

забвению. Мы студенты Новосибирского технического колледжа им.

А.И.Покрышкина, члены исторического клуба «Память», считаем, что так быть не

должно. Вот уже несколько лет, работая в рамках проекта «Мы именем его

гордимся!», собирая материал об Александре Ивановиче Покрышкине, мы смогли

собрать в нашем музее материал и о других замечательных летчиках Великой

Отечественной войны. Среди них есть такие, имена, которые были известны каждому

советскому человеку. Николай Гастелло, Виктор Талалихин, Алексей Маресьев,

Марина Раскова, Иван Кожедуб, Михаил Девятаев и другие. Во время Великой

Отечественной войны их имена вдохновляли на подвиги советских солдат, а в

послевоенные годы о них писали книги, снимали фильмы, их именами называли

пионерские дружины, фабрики, корабли, улицы городов, планеты.

Сейчас эти имена мы слышим гораздо реже, а об их подвигах многие школьники и

студенты вообще не знают. Мы провели опрос среди студентов нашего колледжа и

школьников подшефных школ №92 и №67, которые проходят у нас в колледже

практику, и оказалось, что большенство школьников и студентов ничего не знают ни

о Николае Гастелло, ни о Викторе Талалихине, ни о Марине Расковой. Студенты

9

нашего колледжа знают о Михаиле Девятаеве и Иване Кожедубе, так как в нашем

музее есть стенды, посвященные этим летчикам. А школьники смогли вспомнить

только имя Алексея Маресьева, так как на уроках литературы они читали отрывок из

«Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого. Вот поэтому, в канун 70-летия

Великой Победы, мы решили провести ряд мероприятий, объединенных в проект «Мы

помним ваши имена!», для того, чтобы как можно больше ребят узнали о подвигах

этих прославленных летчиков, это и стало главной целью нашей работы.

И так, цель данной исследовательской работы является изучение подвигов,

совершённых лётчиками в годы Великой Отечественной войны, достойных высокой

награды-присвоения звания Героя Советского Союза.

Достижение этой цели возможно решением следующих задач:

1. собрать и изучить весь имеющийся материал о лётчиках и их подвигах.

2. использовать данный материал для патриотического воспитания молодёжи;

Применены следующие методы:

- описание подвигов лётчиков в годы Великой Отечественной войны;

- изучение газетных статей, музейных экспонатов, литературы по данной теме;

- подготовка материала для приложения к газете «Большая перемена»;

- подготовка материала для стенда - «Их боялись немецкие асы»

Объектом исследования являются лётчики, участники Великой Отечественной войны.

Предметом исследования – их подвиги.

Использована историко-документальная и художественно-публицистическая

литература, рассказывающая о жизни и подвигах лётчиков, изучались материалы

периодической печати, интернет – сайты, а также материалы музея А.И. Покрышкина и

музея Г.А. Речкалова.

Начали мы с того, что весь собранный материал, мы оформили, в виде

рефератов. В них вошли биографии, документы, фотографии, описание боевого пути

каждого летчика. Вспомним их поименно.

Николай Францевич Гастелло — советский военный лётчик, участник боевых

действий на реке Халхин – Гол, и во время Финской компании, командир 2-й

эскадрильи 207-го дальнебомбардировочного авиационного полка. Погиб под городом

Вильно во время боевого вылета 26 июля 1941 года, на четвертый день войны,

направив свой горящий самолет в самую гущу вражеских танков. Газета «Правда» о

нем писала так: « Вниз, к земле, к сгрудившимся цистернам противника мчит он

огненный комок своего самолета. Огонь уже возле летчика. Но земля близка. Глаза

Гастелло мучимые огнем еще видят, опаленные руки тверды. Умирающий самолет еще

слушается умирающего пилота. Вот так закончится жизнь – не аварией, не пленом, а

подвигом! И об этом подвиге советского летчика сразу же узнали и на фронте и в тылу.

С именем Николая Гастелло солдаты шли в бой. С именем Гастелло летчики вылетали

на боевое задание. С именем Гастелло в тылу у станка подростки перевыполняли план

по выпуску военной продукции. В начале войны, когда враг наступал по всем

направлениям, горящий самолет Николая Гастелло превратился в факел, который

освещал путь к Победе.

Виктор Васильевич Талалихин — военный лётчик, заместитель командира

эскадрильи 177-го истребительного авиационного полка , младший лейтенант,

одержавший шесть воздушных побед в воздушных боях, первый применивший

ночной таран в московском небе 7 августа 1941 года. Когда его потом спросили,

понимал ли он что это смертельный номер? Конечно, понимал! А о чем думал? О том,

что, если погибну, так один, а фашистов в бомбардировщике – четверо. Вот так

воевали наши летчики в первые месяцы войны.

Алексей Петрович Маресьев — лётчик, Герой Советского Союза. Из-за тяжёлого

ранения во время Великой Отечественной войны ему были ампутированы обе ноги.

Однако, несмотря на инвалидность, лётчик вернулся в небо и летал с протезами. Всего

10

за время войны совершил 86 боевых вылетов, сбил 11 самолётов врага: четыре до

ранения и семь — после ранения. После войны он однажды признался

А.И.Покрышкину: «Я так хотел полетать на «Аэрокобрах», но у них тормоза ногами

управляются, мне это не подходит. Алексей Маресьев стал прототипом героя книги

Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке».

Марина Михайловна Раскова — советская лётчица-штурман. Войну она

встретила уже будучи Героем Советского Союза, совершив в 1938 году вместе с

летчицами Гризодубовой и Осипенко беспосадочный перелет на самолете «Родина» по

маршруту Москва - Дальний Восток. В октябре 1941 года Марина Раскова стала

инициатором организации первого в мире женского летного полка. Это ее учениц

немцы панически боялись и называли «ночными ведьмами». Одна из улиц Ленинского

района Новосибирска носит имя прославленной летчицы.

Иван Никитович Кожедуб - трижды Герой Советского Союза, совершил 330

боевых вылетов, провел 120 воздушных боев, сбил 62 самолета противника. За время

войны ни разу не был сбит. Последний свой бой провел над Берлином 17 апреля 1945

года. Поле войны Иван Никитович Кожедуб неоднократно встречался с

А.И.Покрышкиным.

Михаил Петрович Девятаев — лётчик-истребитель, за боевые заслуги был

награжден орденом Красного Знамени и Орденом Отечественной войны 2-й степени. С

1944 года служил в дивизии А.И.Покрышкина. В одном из боев выбросился из

горящего самолета и попал в плен, был отправлен на засекреченный остров Узедон, где

производилось и испытывалось ракетное оружие Третьего Рейха. 8 февраля 1945 года

10 советских солдат под руководством летчика Михаила Девятаева бежали из

немецкого плена на вражеском бомбардировщике «Хенкель -111». В нашем музее есть

стенд посвященный Михаилу Петровичу Девятаеву. Дело в том, что в послевоенные

годы клеймо военнопленного еще долго сказывалось на судьбе

летчика, и только благодаря Александру Ивановичу Покрышкину и Генеральному

конструктору космических кораблей Сергею Павловичу Королеву подвиг Девятаева и

его товарищей получил достойную оценку.

Все эти летчики, в свое время были удостоены звания Героя Советского Союза.

Совсем недавно в нашем музее появились материалы об еще одном Герое

Советского Союза летчике, нашем земляке, сибиряке Шакурине Петре Степановиче.

Его документы, награды, кортик, который вручается вместе со звездой Героя

Советского Союза, принесли в наш музей его дочь и внучка. И теперь мы хотим

обратиться в мэрию Новосибирска, с предложением назвать одну из новых улиц

нашего города именем Петра Ивановича Шакурина.

Весь собранный материал о летчиках-героях Великой Отечественной войны мы

передали в редакцию нашей газеты, и ребята из радколлегии выпустили приложение к

газете «Большая перемена», посвященное летчикам Великой Отечественной войны.

Это приложение, в канун Дня Победы, мы предполагаем дарить школьным

экскурсионным группам, которые будут приходить в наш музей, чтобы как можно

больше молодых людей узнали о подвигах советских летчиков в годы Великой

Отечественной войны.

В библиотеке колледжа мы оформили выставку рефератов, посвященных

летчикам Великой Отечественной войны.

А в общежитии на основе материалов, собранных нами, оформлен стенд «Их

боялись немецкие асы».

Буквально в преддверии данной конференции, студенты нашего колледжа

посмотрели фильм «Повесть о настоящем человеке», снятому по книге Бориса

Полевого, и посвященного Алексею Маресьеву.

11

Инициативная группа нашего клуба «Память» изготовила портреты летчиков -

Героев Советского Союза, и 9 мая мы, по традиции, примем участие в акции

«Бессмертный полк», и пронесем эти портреты по улицам Новосибирска.

И в заключение своего выступления я хочу сказать, что за годы Великой

Отечественной войны 2499 летчиков стали Героями Советского Союза. Только

А.И.Покрышкин в своей дивизии воспитал 30 Героев Советского Союза. О каждом из

них можно написать не одну исследовательскую работу. Мы члены клуба «Память» в

своей работе обращаемся к следующим поколениям студентов колледжа с пожеланием

продолжить нашу работу, чтобы никогда не прерывался полет советских летчиков,

победивших фашизм.

Курицын Константин, научн. рук. Лепилина О.Н.

(НТК им. А. И. Покрышкина)

АНАЛИЗ РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ В ГОДЫ

ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

I. Введение. Актуальность темы.

Эта тема привлекла меня, потому что в годы Великой Отечественной войны

авиационная промышленность внесла большой вклад в авиацию и победу в Великой

Отечественной войне в целом. Так как в годы Великой Отечественной войны

авиапромышленность приобрела тот облик, в котором мы знаем её сейчас. Многие

заводы были эвакуированы в глубокий тыл для производства и поставок новых

самолетов в ВВС СССР.

Гипотеза: «Авиационная промышленность Советского Союза подошла к концу

войны с «подлинным триумфом» — такой эпитет появился 4 июля 1945 г. в газете

«Известия».

В начале работы мы поставили перед собой следующую цель: проанализировать

развитие советской авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны и

доказать или опровергнуть «триумф» авиационной промышленности.

Задачи:

1. Проследить историю зарождения авиационной промышленности в СССР. 2. Выявить основные заводы авиационной промышленности. 3. Проанализировать уровень развития авиационной промышленности в годы Великой

Отечественной войны.

Для проведения исследования по данной тематике мы использовали данные,

которые нашли в Областной юношеской библиотеке, сборниках документов военно-

авиационной литературы, учебных пособиях, статьях. Нами был использован и

материал, который авиационные заводы выкладывают на своих официальных сайтах.

На основе изучения цифрового материала нами в процессе исследования были

самостоятельно составлены таблицы, нарисованы карты. К сожалению, стоит отметить

тот факт, что даже спустя 70 лет после Великой Отечественной войны многий

цифровой материал, особенно по количеству выпускаемых самолетов, засекречен.

II. Основная часть.

1. Рождение авиационной промышленности СССР.

Экономический упадок в стране в период Гражданской войны и интервенции

отразился и на состоянии авиационной промышленности. Многие авиастроительные

предприятия были закрыты, производительность действовавших заводов упала. В 1918

была начата национализация авиационной промышленности, и 31 декабря 1918 при

Высшем совете народного хозяйства РСФСР образовано Главное правление

авиапромышленных заводов (Главкоавиа). О большом значении, предававшемся

развитию авиации, свидетельствует учреждение (1 декабря 1918) в тот тяжёлый для

страны период Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), призванного

12

обеспечить разработку фундаментальных основ и практических рекомендаций для

будущего развития авиационной науки и техники.16 июня 1920 постановлением Совета

Труда и Обороны (СТО) заводы Авиационная промышленность по очерёдности

комплектования и снабжения топливом, сырьём и полуфабрикатами приравнивались к

наиболее важной группе оружейных и патронных заводов, а 17 ноября СТО постановил

мобилизовать и направить в Авиационную промышленность работавших в ней ранее

инженеров, техников и квалифицированных рабочих. За годы Гражданской войны

авиастроительные предприятия отремонтировали 1574 самолёта и 1740 авиадвигателей,

изготовили 669 самолётов и 270 авиадвигателей. С переходом к мирному строительству

был взят твёрдый курс на быстрейшее восстановление авиационной промышленности

страны и её воздушного флота. 26 января 1921 СТО учредил комиссию по разработке

программы-максимум по «воздухоплаванию и авиастроительству», а 5 декабря 1922

утвердил трёхлетнюю программу восстановления и расширения предприятий

авиационной промышленности Работу с населением по сбору средств на развитие

советской авиации и авиационной промышленности проводили Общество друзей

воздушного флота и общество «Добролёт». В начале 20 х гг. формируются первые в

СССР самолётостроительные конструкторские бюро, начинает развиваться опытное

строительство и серийное производство отечественных самолётов.

2. Основные заводы авиационной промышленности в годы Великой

Отечественной войны.

ХАРЬКОВСКИЙ АВИАЗАВОД(№135)

Основан 17 сентября 1926 года на базе харьковских ремонтных авиамастерских

(открытых в 1923), под названием Харьковский авиазавод имени Совнаркома

Украинской ССР при акционерном обществе «Укрвоздухпуть». «Отец-основатель» и

первый директор завода -авиаконструктор Константин Калинин.

Эвакуирован в Пермь.

ВОРОНЕЖСКИЙ АВИАЗАВОД(№18)

Воронежский авиационный завод - один из первенцев отечественного

самолетостроения. Решение об организации завода было принято в апреле 1929 года на

XVI партийной конференции, утвердившей первый пятилетний план развития СССР. В

соответствии со специальным решением Совета труда и обороны СССР от 29.10.1929 г.

в 1930 году началось строительство, а уже в марте 1932 года завод был введен в строй.

Эвакуирован в Куйбышев (Новосибирская область) октябрь - ноябрь 1941.

НИЖЕГОРОДСКИЙ АВИАЗАВОД «СОКОЛ»(№21)

В мае 1930 года был заложен фундамент первого корпуса, а феврале 1932 года

была пущена первая очередь предприятия: деревообрабатывающий,

инструментальный, медно-дюралевый, механический, слесарный и ремонтный цехи,

сушилка авиационной древесины.

КОМСОМОЛЬСКИЙ-НА-АМУРЕ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД ИМЕНИ

Ю.А.ГАГАРИНА(№126)

18 июля 1934 года состоялась торжественная закладка первого камня в

фундамент главного механического корпуса будущего авиационного завода №126,

эта памятная дата считается днем рождения предприятия. Уже в мае 1936 года был

построен первый самолет-разведчик Р-6, который стал первым шагом на долгом и

нелегком пути самолетостроительного завода.

Не эвакуировался.

КИЕВСКИЙ АВИЦИОННЫЙ ЗАВОД (№12) Киевский государственный авиационный завод №12 (ГАЗ-12) основан 9 сентября

1920 года на базе ремонтных мастерских. До начала Великой Отечественной войны

располагался в Киеве на ул. Гарматной. Первым директором и организатором завода

стал В.Ф.Бобров. Завод осуществлял ремонт самолётов иностранного производства. В

1922 году переименован в Ремвоздух-6.

13

Эвакуирован в Новосибирск. После начала Великой Отечественной войны.

НОВОСИБИРСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД ИМ. В.П.ЧКАЛОВА

(№153)

31 июля 1931 года на окраине Новосибирска был заложен завод горного

оборудования, а в 1936 году постановлением Совета Труда и Обороны заводу был

определён новый профиль — самолётостроение. 4 ноября1937 г. на заводе поднялся в

воздух первый построенный самолёт И-16. Потом были созданы такие известные типы

самолётов как Як-3, Як-7, Як-9.

В декабре 1939 г. заводу присвоено имя Героя Советского Союза Валерия

Павловича Чкалова.

Не эвакуировался.

КАЗАНСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД (№124/№22) В 1932 году внутри строящегося в городе Казани «Казмашстрой» (авиационного

комбината) было начато строительство завода, получившего в 1934 году наименование

«Завод № 124 им. Орджоникидзе Серго».

В октябре — ноябре 1941 года «Московский авиационный завод № 22 им.. Горбунова

С. П» эвакуировали в Казань на место «Завода № 124 им. Орджоникидзе Серго».

Приказом Народного Комиссариата авиационной промышленности Союза советских

социалистических республик в декабре 1941 года новому предприятию было дано

официальное наименование — «Казанский авиационный завод № 22 им. Горбунова С.

П.».

Не эвакуировался.

СМОЛЕНСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД (№3)

8 ноября 1926 г. состоялось торжественное открытие Смоленского ремонтно-

авиационного завода № 3. В том же году была отремонтирована и сдана в

эксплуатацию первая партия самолетов и двигателей.

Эвакуирован в Куйбышев в начале Великой Отечественной войны.

«УЛАН-УДЭНСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД» (№99)

ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» (У-УАЗ) ведет свою историю с 1939

года. В первые годы работы предприятие занималось ремонтом авиатехники (самолеты

И-16 и СБ). Однако уже в 1941 году завод начал производство фюзеляжа и оперения

самолета Пе-2.

Новым этапом стал самостоятельный выпуск на У-УАЗ истребителей Ла-5 и Ла-

7 разработки ОКБ Лавочкина. Эти самолеты выпускались во время Второй мировой

войны и стали главной ударной силой ВВС СССР.

Не эвакуировался.

РОССИЙСКАЯ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬАЯ КОРПОРАЦИЯ МИГ (РСК

«МИГ»)(№155)

Опытное конструкторское бюро Микояна и Гуревича (МиГ) было создано в

самом конце 30-х годов прошлого века, когда советским военно-воздушным силам

потребовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч, с большим практическим

потолком и мощным вооружением. Это решение было продиктовано анализом боевых

действий авиации в небе Испании и Дальнего Востока, а также результатом

ознакомления советских специалистов с авиационной промышленностью Германии.

Эвакуировался в Куйбышев(Самара) в октябре 1941 г.

АВИАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС ИМЕНИ С. В. ИЛЬЮШИНА(№240)

Полное наименование — Открытое акционерное общество «Авиационный

комплекс имени С. В. Ильюшина». Находится в Москве (бывший завод № 240).

Основано 13 января 1933 приказом заместителя Народного комиссара тяжелой

промышленности СССР и начальника Главного управления авиационной

промышленности Баранова П. И. об образовании на заводе № 39 им. В. Р.

14

Менжинского Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) для организации

замкнутого цикла проектирования и производства легких самолетов.

Эвакуировался в Иркутск с октября 1941 года по апрель 1942 года.

ИРКУТСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ЗАВОД (№125) Иркутский авиационный завод №125 начал функционировать в 1932 году.

Первоначальными задачами заводы был выпуск мощных истребителей И-14, которые,

помимо предотвращения авиаударов врага, должны были защищать города от

наземных атак.

Весной 1936 г. Завод №125 начал серийный выпуск бомбардировщиков СБ. 13

января 1940 г. Первый полет истребителя И-26 конструкции

А.С.Яковлева (впоследствии истребитель Як-1 – родоначальник самого массового

семейства истребителей Великой Отечественной войны, в которое вошли Як-7, Як-9,

Як-3).

Не эвакуировался. Полученную информацию по заводам авиационной промышленности мы

разместили на двух картах. Из которых видно, что в военное время была произведена

эвакуация большинства авиационных заводов с линий передовой в глубокий тыл.

3. Анализ развития авиационной промышленности в годы Великой

Отечественной войны.

3.1 Сравнительная таблица выпуска самолетов в периоды: довоенный,

военный, послевоенный.

Анализ данных позволяет сделать выводы о большом скачке в развитии

авиационной промышленности в годы Великой Отечественной войны. Авиационная

промышленность, которая в довоенный период выпускала малое количество самолетов

низкого качества, в годы войны значительно увеличила не только конструкторские

возможности (разработаны и запущены в производство в кратчайшие сроки новые

современные боевые машины), но и в разы увеличилось количество выпускаемых

самолетов.

3.2 Кадровый состав авиационных заводов в годы

Великой Отечественной войны

по категориям (дети, женщины, мужчины)

Анализ данных, представленных в таблице, позволяет сделать вывод о том, что

кадры авиационных заводов в годы ВОв были представлены, в основном,

неквалифицированными сотрудниками, большой процент которых составляли

женщины и дети.

III. Заключение.

В ходе проведенного исследования мы пришли к следующим заключениям.

1. Большой экономический упадок в стране в период Гражданской войны, и, как следствие – низкий уровень авиастроения на период начала Великой

Отечественной войны,

2. Эвакуация большинства авиазаводов в начале войны, что было достаточно затратно и трудоемко.

3. Отсутствие квалицированных кадров во время Великой Отечественной войны. 4. Большой процент женщин и детей у станков, выпускавших продукцию. 5. В этих тяжких условия был произведен большой скачок в развитии авиационной

промышленности. До Великой Отечественной авиационный парк СССР

уступал зарубежным конкурентам. За годы Великой Отечественной войны были

осуществлены разработки новых моделей самолетов, которые могли бы дать

отпор фашистским захватчикам в небе.

Анализ полученных заключений позволяет сделать вывод о значительном скачке

роста в развитии авиационной промышленности в годы Великой Отечественной войны

и верности представленной в самом начале исследования гипотезы.

15

Ларченко К.С., научн. рук. Погребняк О.А.

(НТК им. А. И. Покрышкина)

ГЕРОИЗМ ВОЗДУШНО – ДЕСАНТНЫХ ВОЙСК В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ

ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ.

ВВЕДЕНИЕ.

Возду шно - деса нтные войска (ВДВ) — высокомобильный род войск быстрого

реагирования, предназначенный для охвата противника по воздуху и

ведения боевых и диверсионных действий в его тылу.

ВДВ ВС России являются резервом Верховного Главнокомандующего Вооружёнными

Силами и могут составлять основу мобильных сил быстрого реагирования.

Цель исследования: определение роли воздушно – десантных войск в годы Великой

Отечественной войны.

Задачи исследования:

1. Выявить когда появились воздушно-десантные войска?

2. Выявить каким было техническое оснащение, униформа солдат ВДВ?

3. Изучить биографию знаменитых солдат ВДВ в годы Великой Отечественной войны.

ИСТОРИЯ ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНЫХ ВОЙСК.

Воздушно-десантные войска ведут свою историю со 2 августа 1930 года. Во время

показательных учений Московского военного округа впервые был сброшен десант из

десяти человек и вооружения для них. После приземления парашютисты, собрав

контейнеры с пулеметами, винтовками и боеприпасами, выполнили поставленную

боевую задачу. Эксперимент прошел успешно. Итоги проведения в начале 30-х годов

ряда учений и маневров по высадке десанта позволили приступить к формированию

авиадесантных частей. Первый опытный отряд численностью 164 человека был создан

в Ленинградском военном округе, а к 1934 году в десанте уже служило 8000 бойцов.

На маневрах в Киевском военном округе в сентябре 1935 года в присутствии

иностранных делегаций был выброшен невиданный в мировой практике крупный

парашютный десант в составе 1200 человек, который выполнил задачу по захвату

аэродрома и обеспечению высадки двух полков 59-й стрелковой дивизии с легкими

танками, артиллерией и другой техникой. На учениях в Белоруссии прыгнуло уже 1800

парашютистов, а на маневрах в Московском военном округе - 500 десантников

обеспечили десантирование посадочным способом 5272 человек 84-й стрелковой

дивизии. Первый боевой опыт советские десантники приобрели в боях по разгрому

японских милитаристов на реке Холхин-Гол, в финской войне, в освободительном

походе Красной Армии в Бессарабии.

К началу Великой Отечественной войны было закончено формирование пяти

воздушно-десантных корпусов. С первых же дней они вели оборонительные бои в

Прибалтике, на Украине и в Белоруссии. Высадившийся довольно крупный десант

(около 6000 человек) в районе Орла во взаимодействии с частями 1-го стрелкового

корпуса в течение нескольких суток сдерживали натиск фашистских танков, рвавшихся

к городам Мценск и Тула. Осенью 1941 года Ставка Верховного Главнокомандования

приняла решение на вывод воздушно-десантных корпусов из состава фронтов и

проведение мероприятий по дальнейшему укреплению ВДВ.

ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНЫЕ ВОЙСКА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ

ВОЙНЫ.

С началом Великой Отечественной войны все пять воздушно-десантных корпусов

участвовали в ожесточенных боях с захватчиками на территории Латвии, Белоруссии,

Украины.

16

В ходе контрнаступления под Москвой для содействия войскам Западного и

Калининского фронтов в окружении и разгроме вяземско-ржевско-юхновской

группировки немцев в начале 1942 года была проведена Вяземская воздушно-десантная

операция с десантированием 4-го воздушно-десантного корпуса (командиры - генерал-

майор А.Ф. Левашов, затем полковник А.Ф. Казанкин). Это наиболее крупная операция

ВДВ в годы войны. Всего было выброшено в тыл противника 10 тыс. десантников

Освобождение городов: Справочник по освобождению городов в период ВОВ 1941-

1945.

Части 4-го воздушно-десантного корпуса во взаимодействии с частями кавалерийского

корпуса генерала П.А. Белова, прорвавшимися в тыл противника, вели боевые действия

до июня 1942 года.

Десантники действовали дерзко, смело и исключительно настойчиво. Почти за шесть

месяцев воины-десантники прошли по тылам немецко-фашистских войск около 600 км,

уничтожили около 15 тыс. солдат и офицеров противника.

Летом 1942 года сложилась крайне тяжелая обстановка под Сталинградом. Требовались

крупные, хорошо подготовленные стратегические резервы. Поэтому Ставкой ВГК было

принято решение переформировать десять воздушно-десантных корпусов в стрелковые

дивизии и направить их на оборону города. Десантники с честью выполнили свой долг.

И в дальнейшем части и подразделения ВДВ за свои фронтовые подвиги не раз

отмечались Ставкой Верховного Главнокомандования.

Великая Отечественная война для ВДВ закончилась только в августе 1945 года, когда

более 4 тыс. десантников после высадки на аэродромах Харбина, Гирина, в Порт-

Артуре и на Южном Сахалине полностью парализовали действия японской армии.

Боевые заслуги воинов-десантников в ходе Великой Отечественной войны были

высоко оценены. Всем воздушно-десантным соединениям было присвоено звание

гвардейских. Тысячи солдат, сержантов и офицеров ВДВ награждены орденами и

медалями, а 296 человек удостоены звания Героя Советского Союза.

ДЕСАНТНИК НОМЕР ОДИН: ВАСИЛИЙ ФИЛИППОВИЧ МАРГЕЛОВ

Васи лий Фили ппович Марге лов (14 (27) декабря 1908

года), Екатеринослав, Российская империя — 4 марта 1990, Москва) —

советский военачальник, командующий Воздушно-десантными войсками в 1954—

1959 и 1961—1979 годах, Герой Советского Союза (1944), лауреат Государственной

премии СССР(1975).

В 1928 году призван в Красную Армию. Направлен учиться в Объединённую

белорусскую военную школу(ОБВШ) им. ЦИК БССР в Минске, зачислен в

группу снайперов. Со II-го курса — старшина пулемётнойроты.

В апреле 1931 года с отличием окончил Ордена Трудового Красного Знамени

Объединённую белорусскую военную школу им. ЦИК БССР.

21 ноября 1941 — назначен командиром 1-го Особого лыжного полка моряков КБФ.

Вопреки разговорам о том, что Маргелов «не приживется», морпехи приняли

командира, что особенно подчеркивало обращение к нему по флотскому эквиваленту

звания «майор» — «Товарищ капитан 3-го ранга». Маргелову же запала в сердце удаль

«братишек» . Для того, чтобы десантники переняли славные традиции старшего

брата — морской пехоты и с честью их продолжали, Василий Филиппович добился,

чтобы десантники получили право носить тельняшки.

С 1944 года — командир 49-й гвардейской стрелковой дивизии 28-й армии 3-го

Украинского фронта. Руководил действиями дивизии при форсированииДнепра и

освобождении Херсона, за что в марте 1944 года был удостоен звания Героя

Советского Союза. Под его командованием 49-я гвардейская стрелковая дивизия

участвовала в освобождении Юго-Восточной Европы.

На Параде Победы в Москве гвардии генерал-майор Маргелов командовал батальоном

в сводном полку 2-го Украинского фронта.

17

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Воздушно-десантные войска, девиз которых: "Никто, кроме нас!", всегда считались

армейской элитой, а служба в них - самой трудной, но и престижной.

На плечи служащих в рядах ВДВ, как правило, выпадали задачи переправки

вооружения, питания и боевые высадки в тяжело доступные точки.

Только сегодня подвиги служащих ВДВ удостаиваются награды, а в годы Великой

Отечественной войны, служащие, как правило, попадали в плен и если возвращались,

то попадали по надзор НКВД.

«Каждый из погибших героев с честью исполнил свой долг перед Родиной. Личный

героизм десантников, их воля и самоотверженность еще раз подтвердили славу

воздушно-десантных войск. Это действительно гвардия. Это гордость армии».

В.В. Путин

Шебуняев Денис, Герасименко Артем, научн. рук. Е. А. Мазная

(НТК им. А. И. Покрышкина)

НЕИЗВЕСТНЫЙ ЯКОВЛЕВ. «ЖЕЛЕЗНЫЙ» АВИАКОНСТРУКТОР

Я – «Як» – истребитель, мотор мой звенит,

Небо – моя обитель,

А тот, который во мне сидит,

Считает, что он – истребитель.

Слова В. Высоцкого ««Як» – истребитель».

История России знала немало войн. Самая страшная, кровопролитная, самая

определяющая для судеб мира – война 1939-1945 годов. Победа в Великой

Отечественной войне явила всему миру не только мощь нашего оружия, но и мощь

русского духа. Эта победа – определяющая этапы в истории нашей страны и

Новосибирской области.

В Великой Отечественной войне советского народа с германским фашизмом

подверглись тяжелейшему испытанию – все социальные и духовные институты жизни

общества. Невиданное доселе испытание обрушилось на духовные силы

многонационального советского народа, вызвало проверку его верности, труда и

подвига.

Путь к победе был длинным испытанием. Она была самым трудным и в то же

время самым героическим периодом истории нашей Родины. Длительный и тяжелый

путь к Победе наш народ прошел через ожесточенные сражения, через тягчайшие

испытания. Каждый день небывалой по масштабам и напряженности войны – это новая

страница летописи беспримерных подвигов советских людей на фронте и в тылу, яркое

свидетельство их стойкости, мужества и героизма, преданности Родине[2]. «Все для

фронта, все для победы!» – этим лозунгом жил город.

Поразительный простор для мысли открывает это короткое высказывание «Из

одного металла льют медаль за бой, медаль за труд». Те ужасные годы коснулись

каждого советского человека и его семью. Я не знаю такую семью, которая бы не

участвовала посредством труда, идей, личного и общественного вклада в общее дело

страны.

Цель нашей работы – изложить биографию конструктора Яковлева и отметить

его вклад в историю государства.

Этот конструктор разработал гражданский самолет ЯК-9 (истребитель ВОВ),

легкий многоцелевой самолет ЯК-12 (предназначенный для первоначального обучения

летчиков в школах гражданской авиации, тренировки летного состава). Большое число

этих самолётов остается в эксплуатации, и по сей день, многие из них переданы летным

школам или используются в гражданской авиации ЯК-40 и ЯК-42 (пассажирский

самолет).

18

Вторая мировая война привела к необходимости резкого увеличения темпов

усовершенствования гражданской авиации. Все страны, вовлеченные в войну,

разрабатывали, модернизировали и производили самолёты и авиационное вооружение,

при этом появились новые типы самолётов, например, дальние бомбардировщики ЯК-

4. Эскорты истребителей стали необходимы для успеха тяжёлых бомбардировщиков,

значительно снижая потери в борьбе против вражеских истребителей.

Надолго запомнится авиаконструкторы чьими именами названы самолеты – Ил,

Ту, Пе, МиГ, По, АН, Су, Бе, Ер, Ла и, наконец, Як. Александр Сергеевич Яковлев,

человек из той выдающейся плеяды людей, чей самолет не только помогал победить

фашизм в Великую войну, но и по сей день, он приносит пользу государству.

В нашем городе Новосибирске есть станции метро, посвященных космонавтам:

Юрию Алексеевичу Гагарину, Герману Степановичу Титову, летчику – улица

Александра Ивановича Покрышкина и, конечно же, наш колледж носит с гордостью

его имя, но нет улицы, посвященной выдающемуся человеку – Александру Сергеевичу

Яковлеву.

Кто такой Александр Сергеевич Яковлев: советский авиаконструктор, генерал-

полковник авиации (1946 года), академик АН СССР (1976 года), дважды Герой

Социалистического Труда, десятикратный кавалер ордена Ленина, Депутат ВС СССР в

1946 - 1989 годов, референт Сталина по вопросам авиации. Родился в Москве, годы

жизни 1 апреля 1906 – 22 августа 1989 годов.

В 1914 году Александр, сдав вступительные экзамены по русскому языку,

арифметике и закону Божьему, поступил в приготовительный класс частной мужской

гимназии Н.П. Страхова. Гимназия была одной из лучших в Москве, с прекрасными

преподавателями и отлично оборудованными кабинетами. После Октябрьской

революции она была объединена с женской школой, стала государственной и получила

название «Единая трудовая школа 2-й ступени» Сокольнического района Москвы[3,

C.158].

Александр учился с большой охотой, его любимыми предметами были история,

география и литература. По этим предметам он имел отличные оценки, а по

математике, физике и химии, которые более соответствовали его будущей

специальности, получал в основном четверки. Очень любил рисование, столь важное

для конструктора. Поощряемый учителями и матерью, достиг в рисовании больших

успехов.

К технике будущий конструктор проявлял самый горячий интерес и даже

пытался построить вечный двигатель; занимался в радиокружке и собрал

радиоприемник – один из немногих в Москве в то время. Рано освоил столярное

ремесло; с увлечением делал модели паровозов, вагонов, железнодорожных мостов и

станций и под влиянием дяди-путейца мечтал стать железнодорожным инженером.

В 1921 году по схеме и описанию из книги построил летающую модель планера

с размахом крыла два метра (будущий ЯК-1) и успешно испытал ее в школьном зале. С

этого момента родилась страсть А.С. Яковлева к авиации. В школе нашлись и другие

энтузиасты, и в 1922 году Александр организовал авиамодельный кружок, строивший

одну модель за другой.

После окончания школы, семнадцатилетний Александр Яковлев получил

разнообразные и обширные знания, хорошую трудовую подготовку, навыки лидера,

многое научился делать своими руками. Он был талантливым и трудолюбивым

юношей, целеустремленным и любознательным, настойчиво искал свой путь в

авиацию. А. С. Яковлев создал свой первый летательный аппарат – планер АВФ-10,

который поднялся в воздух 15 сентября 1924 года, и первый самолёт АИР-1. Этот день

считается датой рождения опытно-конструкторского бюро (ОКБ).

В эти годы А. С. Яковлев окончательно вошел в число лучших

авиаконструкторов своего времени. Ему доверяли в правительстве CCCP, оказывали

19

большую поддержку. Несколько раз в составе различных делегаций он выезжал в

ведущие авиационные страны: с 1933 до 1940 года А. С. Яковлев побывал в Италии,

Франции, Англии, Германии. С января 1940 года по июль 1946 года А. С. Яковлев,

руководя ОКБ, одновременно работал заместителем наркома авиационной

промышленности по опытному самолетостроению и науке (в 1946г. – зам. министра по

общим вопросам). В 1946 году ему было присвоено звания генерал-полковника[1].

Свободная траектория полета: опытно-конструкторское бюро Яковлева (ОКБ

Яковлева). Группа энтузиастов из 35 человек, работавшая под руководством А. С.

Яковлева, добилась признания как самостоятельное конструкторско-производственное

бюро. Первый самолет главного конструктора ОКБ, А. С. Яковлева поднялся в небо в

1927 году. С тех пор началась славная история этого конструкторского бюро, а на

сегодняшней день, самолеты с эмблемой «Як» можно встретить во многих странах

мира. «Я «Як» - истребитель…» – так поет в песне В. Высоцкий, подобное сравнение

свидетельствует о популярности 40 000 истребителей Як, поступивших на фронт в

годы Второй Мировой войны. Эти самолёты носили эмблемы Як-1, Як-3, Як-7, Як-9.

Истребители Як, созданные ОКБ на базе большого опыта постройки легких

высокоманевренных самолетов, были грозными защитниками неба Советского Союза.

13 января 1940 г. поднялся в воздух И-26 ( Як-1 ), который стал лучшим

советским истребителем первого периода Великой Отечественной войны. На основе

Як-1 были созданы Як-7 в 1941г., Як-9, Як-3 (1943г.) и свыше 30 их серийных

вариантов и модификаций – всего 36737 самолетов. Они составляли две трети

выпущенных в период войны истребителей.

В послевоенный период произошло перевооружение авиации реактивной

техникой. Истребитель Як-15 стал первым реактивным самолетом, поступившим на

вооружение в СССР. За ним последовали Як-17УТИ, Як-23 – всего более 1000

самолетов.

В последующие годы поступили на вооружение: Як-25 – первый советский

всепогодный перехватчик, высотный Як-25РВ, первый сверхзвуковой разведчик Як-

27Р, семейство сверхзвуковых самолетов Як-28, включая первый советский

сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Было создано целое поколение

легкомоторных самолетов: учебно-тренировочные Як-11 и Як-18 (4166 и 8434 экз.),

многоцелевые Як-12 (4458 экз.), первые в СССР реактивные учебно-спортивные

самолеты Як-30 и Як-32 . Поступили на вооружение десантные аппараты – планер Як-

14 и вертолет Як-24 – самый грузоподъемный в мире в 1952-1956 гг.

В 1967 г. на параде в Домодедово демонстрировался первый советский самолет

вертикального взлета и посадки Як-36 , а с 1976 года на вооружении крейсеров класса

«Киев» поступали боевые самолеты вертикального и короткого взлета и посадки Як-38

- первые в мире палубные СВВП.

С 1968 г. перевозит пассажиров Як-40 – единственный советский самолет,

сертифицированный по западным нормам летной годности и закупавшийся развитыми

странами – Италией, ФРГ. За 32-местным Як-40 был создан 120-местный Як-42,

отличавшийся высокой экономичностью.

Поступили в производство учебные самолеты Як-18Т и Як-52. Широкое

развитие получили спортивно-акробатические самолеты. Выступая с 1960 г. на Як-18П,

Як-18ПМ, Як-18ПС и Як-50 советские летчики неоднократно завоевывали первые

места на чемпионатах мира и Европы по высшему пилотажу.

Александр Сергеевич Яковлев – советский авиаконструктор, академик АН

СССР, генерал-полковник авиации, дважды Герой Социалистического Труда, один из

зачинателей советского авиамоделизма, планеризма и спортивной авиации скончался

22 августа 1989 года и похоронен на Новодевичьем кладбище. В 1990 году его именем

названо созданное им конструкторское бюро.

20

Кто же были друзьями, товарищами этого выдающегося человека. Со слов

самого А. С. Яковлева, это были соратники по общему делу, они работали на общее

дело страны – дать отпор фашистам. В книге «Рассказы конструктора» упоминаются

фамилии: Микояна, Ильюшина, Лавочкина, Туполева, Поликарпова и других.

С Владимиром Яковлевичем Климовым, старейшим русским конструктором по

авиационному моторостроению, Героем Социалистического Труда, работа

конструктора переплетается самым тесным образом. Мотор М-105, получивший во

время войны название ВК-105, по инициалам «Владимир Климов», был установлен на

самолётах Яковлева. Сочетание высоких качеств мотора и самолёта дало возможность

получить быстроходные и маневренные истребители. «Мы работаем с Климовым в

тесном содружестве. Создавая мотор, Владимир Яковлевич советуется со мной. И я,

когда проектирую новый истребитель, стараюсь как можно полнее удовлетворить

запросы Владимира Яковлевича, стремлюсь создать на своей будущей машине всё для

наиболее благоприятной работы его нового мотора» – упоминает в своей книге А. С.

Яковлев.

Самый молодой из основных советских авиационных конструкторов – Артём

Иванович Микоян. Это передовой культурный инженер. Он пользуется заслуженным

авторитетом и уважением людей, с которыми работает. «Артём Иванович – отличный

товарищ. Коренастый, смуглый, с чёрными курчавыми волосами, с постоянной

улыбкой на лице. Он своим появлением всегда вносит оживление. Его остроумная, с

лёгким кавказским акцентом речь неизменно овладевает вниманием

товарищей». Среди наших лётчиков самолёты Микояна пользуются большой

популярностью. Микоян, как и Яковлев с Ильюшиным, окончил Военно-воздушную

академию имени Жуковского, и поэтому они вроде как бы однокашники.

Над созданием истребителей работает известный советский конструктор Семён

Алексеевич Лавочкин. В отличие от «мигов» и «яков», истребителей с двигателями

водяного охлаждения, на его машинах установлены двигатели воздушного охлаждения.

Лавочкин внёс много нового в развитие отечественной истребительной авиации.

Например, прессованная пропитанная специальной смолой древесина высокой

прочности, инициатором производства которой был Семён Алексеевич, нашла широкое

применение на его истребителях.

Впервые Лавочкин выступил в содружестве с конструкторами Гудковым и

Горбуновым. Перед самой Отечественной войной они создали одноместный

истребитель ЛаГГ-3. После этого Семён Алексеевич уже один создал ряд широко

известных в стране истребителей Ла.

Часто Лавочкину, Микояну и Яковлеву одновременно поручались одинаковые

задания. И тогда между ними развёртывалось горячее соревнование: кто сделает

скорей, кто сделает лучше, чья машина будет принята на вооружение. Эти вопросы

волнуют не только главных конструкторов, но и многочисленные конструкторские

коллективы. Все мы – авиационные конструкторы Микоян, Лавочкин, Ильюшин,

Туполев и я – работаем дружно, и каждый старается дать лучшее, на что способен.

Особенно выделим в книге А. С. Яковлева, когда он был ещё молодым

конструктором, пример двух хорошо известных творцов советских самолётов,

Туполева и Поликарпова. « Я искренне завидовал Поликарпову, смотрел на его

истребители, как на недосягаемые. Это подхлёстывало меня в работе. Всегда относился

я с большим уважением к конструкторским и организаторским способностям

Туполева» – упоминал конструктор.

На заре развития советской авиации было три конструкторских бюро: Туполева,

которое впоследствии переросло в основное конструкторское бюро по выпуску

тяжёлых самолетов; Поликарпова, занимающееся преимущественно истребителями, и

конструкторское бюро Григоровича по гидросамолётам. В то время гидроавиация в

21

стране не получила широкого развития, и потому конструкторская деятельность

Григоровича была ограничена и он мало известен своими работами.

Герои Социалистического Труда Туполев и Поликарпов являются ветеранами

строительства советской авиации. Они прославили на весь мир крылья нашей Родины.

Бомбардировщик Туполева периода Великой Отечественной войны был одним из

лучших. Крепким и многочисленным был коллектив авиаконструкторов, отечественная

авиация была лучшей в мире.

И книги «Рассказы конструктора» речь идет о Сергее Владимировиче

Ильюшине: «С первых шагов своей конструкторской деятельности я пользовался

постоянной поддержкой этого обаятельного человека, замечательного конструктора,

большевика». Они познакомились с Ильюшиным, когда он был слушателем старшего

курса Военно-воздушной академии и уже в то время проявил себя талантливым

авиаконструктором.

Мысль о создании бронированного штурмовика – истребителя танков и живой

силы противника с воздуха – не пришла в голову ни одному авиационному

конструктору мира, кроме Ильюшина. Он придумал простую вещь – одел мотор,

кабину летчика, радиатор и другие наиболее жизненные части самолёта в

непробиваемую стальную броню. Его самолёт по существу является «летающим

танком». Ему не страшен ружейный и пулемётный огонь, для него он неуязвим. Только

орудийные снаряды прямым попаданием могут вывести штурмовик Ильюшина из

строя, но прямое попадание в самолёт, летящий на малой высоте, маловероятно. Когда

штурмовики появились на фронте и напали на первые массы немецких танков, это

привело фашистов в смятение. «Ильюшины» производили серьёзное опустошение в

наземных войсках противника, в танковых и моторизованных колоннах. Немцы

прозвали эту страшную для них машину «черной смертью». Штурмовик Ильюшина –

один из самых замечательных видов нашего оружия в Великой Отечественной войне.

Перечисляя друзей и товарищей Яковлева, мы затронули и судьбы известных

авиационных конструкторов «младшего» и «старшего» поколения, как назвал их в

своей книге Александр Сергеевич: Владимир Яковлевич Климов, Артём Иванович

Микоян, Семён Алексеевич Лавочкин, Андрей Николаевич Туполев, Николай

Николаевич Поликарпов, Сергей Владимирович Ильюшин, которые создали

уникальные виды самолетов для победы в Великой войне над фашизмом.

Благодаря мемуарам, книгам А. С. Яковлева, мы смогли окунуться в атмосферу

жизни конструкторов, созданием известных и по сей день моделям самолетов: Ил, Ту,

Пе, МиГ, По, АН, Су, Бе, Ер, Ла и, наконец, Як! Познакомились с работой опытно-

конструкторских бюро, их взлеты и падения, сложные отношения в карьере

конструкторов, здоровой конкуренцией между ОКБ.

За свои 83 года А. С. Яковлев оставил нам наследие не только модели самолетов

Як, но и дух патриотизма, кусочек истории и памяти целого поколения знаменитых,

выдающихся людей. «Из одного металла льют: медаль за бой, медаль за труд». Нам

думается, это стало возможным, благодаря хорошему образованию, сплоченной

команде, моменту конкуренции и огромному желанию защитить Родину в борьбе

против фашизма!

Рощин Дмитрий, Рощин Никита, научн.рук. Е. А. Мазная

(НТК им. А. И. Покрышкина)

БОРЬБА ДВУХ ИДЕОЛОГИЙ В ЗЕРКАЛЕ ОБЩЕСТВЕННОГО

СОЗНАНИЯ

В Великой Отечественной войне 1941-1945 годов советского народа с

германским фашизмом подверглись тяжелейшему испытанию, общественный и

государственный строй, социалистическая экономика первого в мире государства

рабочих и крестьян, все социальные и политические институты страны. Невиданное

22

доселе испытание обрушилось на духовные силы многонационального советского

народа, вызвало проверку его верности идеалам коммунизма.

В этой величайшей из войн в истории человечества политические цели войны

как выражение интересов и устремлений определенных классов опираются на

соответствующие общественные доктрины и исходят из них. Если господствующие

классы капиталистических государств широко прибегают к идеологическому

камуфляжу, демагогии, чтобы скрыть истинные цели развязанной ими войны,

замаскировать ее антинародный, несправедливый, захватнический характер, то

сторона, ведущая справедливую войну, не нуждается в этом. Трудящиеся классы

социалистического государства, вынужденные вести войну против

империалистического агрессора. А это чрезвычайно важно, ибо убеждение в

справедливости войны невиданно поднимает моральный дух сражающихся масс.

Цель нашей работы – рассмотреть противоборство двух идеологий в Великой

Отечественной войне. Посредством следующих задач: проанализируем источники,

рассмотрим точки зрения, перечислим теории по теме.

В настоящее время общество характеризуется деидеологизацией,

переосмыслением и изменением системы общественных ценностей. Социально-

экономические реформы, экономический кризис, переход к рыночной экономике в

одно мгновение низвергли то, что еще недавно казалось немыслимым. Ценности, еще

недавно казавшиеся неопровержимыми, заменяются чуждыми предшествующей

практике ценностными ориентациями. Примером, могут быть события на Украине: в

недавнем прошлом единое государство с единой историей, боровшееся за победу над

фашизмом в годы Великой войны 1941-1945 годов.

Читая воспоминания, смотря документальные фильмы, мы обращаемся к

истории: «молниеносная война» против Советского Союза, гитлеровцы рассчитывали

ошеломить, парализовать, духовно сломить советский народ и добиться очередной

победы. Зная из опыта кампаний на Западе, как может быть подавлена психологическая

сфера сознания, они, однако, не могли даже предполагать, сколь крепкими окажутся

идейные убеждения советских людей. Вместо духовной податливости враг столкнулся

с огромной моральной стойкостью; вместо торжества «пятой колонны» – с

беспримерным размахом партизанского движения; вместо национальной вражды – с

монолитным интернациональным единством всего советского народа. Чем труднее

было Родине, нашему социалистическому государству, тем полнее проявлялась сила

коммунистической идеологии. Ни одна война в тысячелетней военной истории не

давала столь массовых примеров беспредельной самоотверженности, мужества,

героизма. Готовность к самопожертвованию стала массовой нормой, и в его основе был

не фанатизм, не слепая экзальтация духа, а глубоко осознанное стремление сделать все

возможное и невозможное для защиты социалистического общества. Г. Фриснер,

бывший гитлеровский генерал, был вынужден признать, что «советский солдат

сражался за свои политические идеи сознательно»... «Я собственными глазами видел,

как молодые красноармейцы на поле боя, попав в безвыходное положение, подрывали

себя ручными гранатами».

Обратимся к сравнению двух противоборствующих идеологиях, которые

являются крайне радикальными. Между ними возникает огромная пропасть, поскольку

находится по разные стороны баррикад политических убеждений. Сравнительный

анализ следует проводить по каждой сфере жизни общества, чтобы лучше представить

то, насколько же все-таки далеки друг от друга данные политические идеологии.

Фашизм означает привычное для нас с детства понятие и подразумевается в

основном как немецкий национал-социализм под руководством Гитлера. Фашистская

идеология отличается такими яркими признаками, как радикальный ксенофобский

национализм, который выливался в антисемитизм, шовинизм и расизм на фоне

идеализации арийской расы. Расизм понадобился для обоснования «божественного

23

предназначения» нордической расы в структуре мирового сообщества, а

геополитические теории – для обоснования необходимости завоевания «жизненного

пространства». Один из идеологов фашизма того времени писал, что «нордическая раса

имеет естественное право, которое никто не может оспорить, на то количество земель,

которое ей необходимо». Второй важной составляющей идеей, на которую опирались

нацисты, был антикоммунизм, включающий также антимарксизм и антибольшевизм.

Главной идеей же было создание мирового порядка, в котором бы Германия занимала

господствующее положение по отношению к другим народам, призванным, в их

представлении, им прислуживать. Гитлер и иже с ним хотели ввергнуть мир во второе

Средневековье, как состояние неразвития, что во многом отражало интересы

поддерживающих его западных элит, не смевшим об этом заявлять открыто. В своем

идейном содержании идеологии нацизм опирался на целый ряд направленных в этом

спектре течений от язычества до ницшеанства.

В Германии был установлен особый вид государственно- монополистического

капитализма, доведенного до крайней формы. Все хозяйство страны было подчинено

органам государственного правления во главе с Генеральным советом хозяйства,

который контролировался крупнейшими промышленниками Симменсом и Круппом.

Проводилось насильственное присоединение предприятий к крупнейшим монополиям.

Государство осуществляло регулирование цен, нарушая главный рыночный механизм.

Вводился контроль на абсолютное большинство финансовых операций, таких как

валютные расчеты, выдача кредитов, субсидий, внешняя торговля. Экономическая

политика осуществлялась методами административного диктата. Сельскохозяйственная

продукция поставлялась на принудительной основе. Главным же в экономике была

мобилизация производства и повышение военных расходов.

Идеалом человека нацистской Германии был человек-порядок (человек-солдат),

безоговорочно преданный фюреру. Но на этом идеология только начиналась.

Воплощалась она в крайне-экстремистскую модель разделения общества на господ и

рабов, сверхчеловека и недочеловека. Отходя к идеям ницшеанства, национал-

социализм воплотил в жизнь политику расовой сегрегации на официальном уровне.

Сталинская экономическая модель – явление особое, само по себе требующее

тщательного изучения. Споры по поводу её эффективности и неэффективности не

утихают и сегодня. Однако основными характерными особенностями экономической

модели СССР была замкнутость системы и построение её по принципу корпорации.

Все заводы, фабрики, предприятия были государственными и работали,

соответственно, на него, на усиление его мощи и укреплении позиций. Неизбежность

большой войны была очевидна, и все усилия были направлены на индустриализацию с

последующим наращиванием военной мощи

Коммунистическая идеология, как и любая левая идеология, выступает за

равенство людей, независимо от национальной, этнической, половой и прочей

принадлежности. Основывается на интернационализме и идеалах Великой

Французской революции «Свобода, равенство, братство». Марксизм разделяет

коммунизм на две главные фазы его развития: социализм, условиями которого

являются усиление общественной роли государства, общественная собственность

(трудовых коллективов тех, кто производит продукт) на средства производства

продукта. Социализм - это система общественного устройства, при которой системно

оказывается помощь нуждающимся, т.е. существуют и соблюдаются нормы

минимального материального обеспечения каждого гражданина. Второй составляющей

идеологии, исследователи отмечают «коммунизм», который предполагал наличие

высокоразвитых производительных сил, отсутствие деления на социальные классы,

упразднение государства, изменение функций и постепенное отмирание денег.

В СССР человек – всесторонне развитая личность с высокими патриотическими

чувствами к первому в мире социалистическому государству, с приоритетом

24

интеллектуально-идейных и коллективистских начал перед материально-

потребительскими, человек-интернационалист, основным направлением которого было

интеллектуальное развитие, получение знаний. Этот архетип объединял в себе четыре

начал: гармоничное, героическое, аскетическое, мессианское. Целью же была идея

воспитания нового человека, совершенного в нравственном, физическом и

интеллектуальном плане.

В коммунистической идее как таковой заложен смысл исторического развития.

Отцы-основатели закладывали в него стремление к достижению великой утопической

на тот момент цели. Главный лозунг, который олицетворяющий собой эти цели звучал

как «Каждый по способностям, каждому по потребностям!». Многие видели себя

наследниками Великой буржуазной революции и страстно пылали идеей построения

мирового коммунистического государства, основанного в первую очередь на идее

равенства для всех и каждого, независимо от каких - либо принадлежностей к расе,

полу, культуре.

В сравниваемых режимах прослеживается явная конфронтация идеологий. Во

многом же фашизм был антибольшевистской реакцией «просвещенных демократий» на

«красную чуму», которая в то время тревожила практически каждого западного

политика.

Многие буржуазные писатели, тенденциозно освещая весь ход минувшей войны,

ее причины и последствия, вынуждены между тем признавать, что ставка Гитлера на

духовную капитуляцию советских людей в результате ошеломляющего внезапного

удара и широкой психологической войны не дала, в конечном счете, того, к чему

стремились фашисты. В сборнике воспоминаний бывших гитлеровских офицеров

«тотальная война» признается, что «психологический натиск на советских солдат и

офицеров не сыграл той роли, которая ему отводилась. Упорство, с каким сражались –

красноармейцы, не давало оснований считать, что дух их поколеблен».

Фашисты не только видели в войне политическое средство порабощения

советского народа, уничтожение его государственности, великих социалистических

завоеваний, культуры, но и преследовали цель полного искоренения

коммунистического мировоззрения. Фашистские руководители не скрывали этого.

Гитлер, выступая по радио, прямо сказал, что «речь идет не просто о военном

конфликте между государствами, а о гигантской битве между народами и расами, в

ходе которой побеждает одно мировоззрение и безжалостно уничтожается другое».

Когда пожар войны охватил огромные пространства, фашистские лидеры пытались

физически уничтожить коммунистическое мировоззрение, марксистско-ленинскую

идеологию самым варварским и самым неэффективным способом – уничтожением

людей, После доклада фашистского генерала Кейтеля о масштабах истребления

мирных советских людей на временно оккупированной фашистами территории Гитлер

на документе наложил резолюцию: «Здесь речь идет об уничтожении целого

мировоззрения, поэтому я одобряю эти мероприятия и покрываю их».

Для уничтожения мировоззрения была подготовлена не только гигантская

военная машина, но и огромный аппарат «тотальной пропаганды», цинично

манипулировавший сознанием миллионов немцев и пытавшийся превратить всех

неарийцев в оккупированных странах в бессловесных и бездумных рабов. На Западе

среди многих специалистов психологической войны опыт нацистов в этой области

оценивается весьма высоко и в значительной мере используется при разработке теории,

техники и методов борьбы в сфере общественного сознания. К слову сказать, в США

осуществлено многотомное издание дневников Геббельса, в которых подробно

раскрываются фашистские приемы агрессии в духовной сфере.

Идеология фашизма, составлявшая теоретическую в политическую основу

военной доктрины германского империализма, представляет собой наиболее крайнюю

разновидность буржуазной идеологии. В ней прослеживается духовный кризис всей

25

капиталистической системы. Даже краткий анализ фашистской идеологии показывает

ее абсолютную противоположность не только идеологии марксизма-ленинизма, но и

общечеловеческим духовным ценностям вообще.

Социально-политическим ядром идеологии фашизма являлся антикоммунизм.

Он пронизывал всю идеологию фашизма. Коммунизм официально провозглашался

смертельно опасным врагом нацизма. Один из фашистских писателей Э. Крик заявлял,

что главная задача фашизма «заключается в полном уничтожении мирового

коммунизма, без чего немыслимо мировое господство арийцев». Другими постулатами

фашистской идеологии были расизм и геополитические теории. Расизм понадобился

для обоснования «божественного предназначения» нордической расы в структуре

мирового сообщества, а геополитические теории - для обоснования необходимости

завоевания «жизненного пространства». Один из идеологов фашизма того времени

писал, что «нордическая раса имеет естественное право, которое никто не может

оспорить, на то количество земель, которое ей необходимо».

Гитлеровские пропагандисты, создавая обстановку психической экзальтации,

националистической истерии, политического психоза, использовали их в своих целях.

Фашисты играли на чувствах трудящихся, их боязни потерять работу, на желании

иметь жилье, достаток. Культивируя национализм, нацисты смогли ослабить, а затем и

вытравить у многих рабочих классовое понимание своих интересов, пролетарской

солидарности. Все проблемы, внушалось немцам, могут быть решены лишь силой, на

путях милитаризации всей жизни. Классовая психология была отодвинута в сторону.

Ее место заняла психология национальная, расовая. Демагогия, социальная ложь

составляли гносеологическую основу фашистской пропаганды и психологической

войны. Пропагандисты гитлеризма считали, что ложь, бесконечно повторяемая, может

выглядеть правдой. Для полной деформации истины были созданы государственные

институты. Как свидетельствует история, особенно нагло лгут тогда, когда существует

возможность скрыть правду. Легкие успехи фашистских войск в военных кампаниях

1939-1940 годов создали иллюзию вседоступности, безнаказанности Германии в

установлении «нового мирового порядка».

Советский авиаконструктор А. С. Яковлев, побывавший по официальным делам

перед Великой Отечественной войной в Германии, вспоминал, что у всех его

собеседников, с кем ему довелось поговорить – от носильщика до конструктора, –

«чувствовалось сознание неизмеримого превосходства над всеми другими. Это

сквозило во всем, и это был результат фашистской пропаганды». Фашисты, писал А. С.

Яковлев, стремились поразить своей мощью, запугать, парализовать нашу волю. То

был результат беспредельно циничной манипуляции сознанием миллионов людей.

«Фашистский партийный аппарат, – отмечал немецкий генерал К.

Типпельскирх, – крепко держал в своих руках народ, опутанный сетями пропаганды».

Так были созданы условия господства абсолютно ложной в самой своей основе, крайне

реакционной идеологии в общественном сознании немецкого народа. Корни ее не

могли быть глубокими, народными, не могли иметь исторического будущего. Но к

началу вероломного нападения на Советский Союз гитлеровская военщина была в

своей массе оболванена фашистскими мифами, вела себя крайне самоуверенно и нагло.

Основу фашистской армии составляла молодежь, которая прошла

идеологическую обработку в «юнгфольке», «гитлерюгенде», лагерях трудовой

повинности, где она воспитывалась в антикоммунистическом,

человеконенавистническом духе. Двадцатилетние солдаты, начавшие войну с СССР, не

знали, по существу, о революционных боях в Германии, не знали о славных традициях

германской компартии, так как к 1933 году (к моменту захвата власти фашистами) им

было всего по 10-12 лет. Политическое воспитание «человеческого материала»

проходило на демагогических лозунгах социал-национализма, почти вся молодежь

оказалась опутанной психологическими сетями фашизма. Свое «духовное

26

превосходство» гитлеровские солдаты утверждали неслыханной жестокостью, полным

попранием общечеловеческих норм морали и международного права. Таков был

«человеческий материал» гитлеровской армии, с которой в смертельной схватке

сошлись советские люди.

Советский солдат пришел в Варшаву и Софию, Белград, Бухарест и Прагу,

другие города и села Восточной и Юго-Восточной Европы, а затем и на равнины

Северного Китая как освободитель и интернационалист. Многочисленные монументы в

память о героизме советских воинов, братские могилы освободителей будут вечно

напоминать о величии интернационального подвига Советской Армии.

В сражениях Великой Отечественной войны велось активнейшее

противоборство и в сфере военной мысли, в способности военачальников, командиров,

штабов максимально эффективно использовать оружие и боевую технику, овладеть

инициативой, диктовать противнику свою волю на поле боя. Превосходство было на

стороне советской военной теории, военного искусства. Педантичные односторонние

концепции гитлеровских стратегов оказались несостоятельными в борьбе с творческим,

гибким мышлением советских командиров и военачальников. Глубина научного

предвидения, строгая объективность в оценке сил, смелость и гибкость советской

оперативно-тактической и стратегической мысли основывались на диалектико-

материалистическом мировоззрении.

Оружием в противоборстве с гитлеризмом, его идеологией являлась целая

система мер материального и духовного порядка. События показали, что нанесение

сокрушительных военных ударов по оккупантам поможет ускорить доступ правды к

сознанию немецкого солдата. Уже через несколько месяцев после вероломного

нападения фашистской Германии на Советский Союз, особенно после тяжелого

поражения противника под Москвой, в общественное сознание немецкой нации

сначала вкралась тревога, а затем предчувствие неминуемого поражения. Буржуазный

историк Дж. Фуллер писал, что уже к концу 1941 года «народ в Германии начал

поговаривать о поражении. Это была первая маленькая трещина в граните германского

внутреннего фронта, едва заметная, она, тем не менее, указывала на то, что начинают

рушиться основы». А этими «основами» была фашистская идеология, которая не имела

и не могла иметь глубоких, истинных корней в народной толще.

Рассмотрение идеологического противоборства в ВОВ, противостояния двух

идеологий, двух политических систем: гитлеровская Германия и сталинский Советский

Союз, фашизм и коммунизм дает сделать определенный вывод. Победа советского

народа в Великой Отечественной войне доказала всему миру бесперспективность

любых попыток империализма достичь ϲʙᴏих глобальных политических целей силой

оружия. Несмотря на ϲʙᴏи поражения в социальных битвах, на потерю колониальных

владений, отход от капитализма все новых и новых стран, на успехи мирового

социализма и рост влияния компартий в буржуазных государствах, агрессивные круги

империализма лихорадочно работают над созданием новых видов оружия. Разбухают

военные бюджеты, строятся новые военные базы, предпринимается демонстрация

силы. Уроки Великой Отечественной войны показали, что попытки агрессивных

империалистических кругов обречены на провал против мужества простого народа,

объединенных общей идеей – социалистического государства.

Добурдаев Дмитрий, научн. рук. Железнякова С.Г

(НТК им. А. И. Покрышкина)

Учебные самолёты Великой Отечественной Войны

Не стоит думать, что СССР вступили во Вторую мировую войну, имея на

вооружении лишь морально устаревшие самолеты типа «И-153» и «СБ». На начало

лета 1941 года в распоряжении Красной Армии были самолеты нового поколения. Речь

27

идет об истребителях «МиГ-3», «Як-1» и «ЛаГГ-3», бомбардировщиках «Пе-2» и «Як-

4», штурмовике «Ил-2».

Весь ход исторического развития нашего государства убедительно

свидетельствует о необходимости иметь сильную регулярную армию, способную в

любой момент выполнить задачи по защите Отечества. Это армия может сделать лишь

в том случае, если она будет располагать современными вооружением и боевой

техникой, обученным личным составом, в первую очередь офицерскими кадрами,

готовыми, во имя Родины, до конца выполнить свой воинский долг.

Общеизвестно, что армия только тогда сможет выполнять предназначенные ей

функции, когда она будет обладать высокопрофессиональными кадрами. Именно они

являются важнейшим компонентом личного состава армии, его цементирующей силой.

Летный состав - это стержень ВВС, основа его существования, он определяет лицо ВВС

и воплощает в себе лучшие национальные военные традиции народа. Подготовка

летного состава является одной из основных составляющих военного строительства.

Подготовку летного состава, включая летчиков, пилотов, штурманов и стрелков-

бомбардиров, к ноябрю 1942 г. в ВВС Красной Армии вели около 50 военно-учебных

заведений.

Принятие на вооружение авиационной техники с более высокими маневренными

возможностями и мощным стрелково-пушечным вооружением повысило требования к

уровню подготовки летных кадров и вызвало необходимость изменения учебных

планов и программ. В них увеличивалось время на самостоятельный налет курсантов,

практические занятия по эксплуатации и ремонту авиационной техники.

Важнейшим условием повышения качества обучения будущих летчиков по-

прежнему считалось внедрение фронтового опыта в учебный процесс. Новым

источником его приобретения стали стажировки постоянного состава школ и училищ

во фронтовых частях.

Рассмотрим на какой технике велось обучение в это непростое время…

I. Основная часть.

• Г-20

Разработчик: Грибовский

Страна: СССР

Первый полет: 1935

Тип: Учебно-тренировочный самолет

Г-20 предназначался для тренировочных полетов и обучения высшему

пилотажу. Особенностью самолета являлось крыло, суженное в районе крепления к

фюзеляжу.

Г-25

Разработчик: Грибовский

Страна: СССР

Первый полет: 1938

Тип: Учебно-тренировочный самолет

Г-25 предназначался для обучения летчиков и, в случае получения

положительных летных характеристик, мог составить конкуренцию знаменитому У-2

по стоимости изготовления и обслуживания.

Г-27

Разработчик: Грибовский

Страна: СССР

Первый полет: 1938

Тип: Учебно-тренировочный самолет

Во второй половине тридцатых годов на вооружение советских Военно-

Воздушных Сил стали поступать новые скоростные бомбардировщики СБ, ДБ-3 и

28

другие. Естественно, что для обучения летчиков и штурманов технике пилотирования

новых машин и особенностям боевого применения их оружия потребовались

соответствующие учебно-тренировочные машины, более дешевые в производстве и

эксплуатации, чем боевые самолеты.

Г-28 Кречет

Разработчик: Грибовский

Страна: СССР

Первый полет: 1940

Тип: Учебно-тренировочный самолет

Г-28 (ТИ-28, Гр - Кречет) утвержден руководством ВВС и внесен в план

дальнейших работ. 10 марта 1940 г. следует приказ об образовании опытного

конструкторского бюро ╧28 (ОКБ-28) НКАП во главе с Главным конструктором В.К.

Грибовским.

Ил-2У

Разработчик: ОКБ Ильюшина

Страна: СССР

Первый полет: 1943

Тип: Учебно-тренировочный самолет

Ил-2У (УИл-2, Ил-2 учебный) - учебно-тренировочный вариант двухместного

Ил-2 со вторым управлением в задней кабине, с сильно уменьшенным вооружением

(два ШКАС, два РС-82 и 200 кг бомб). Выпущен в 1943 г. и строился серийно в

сравнительно небольших количествах в 1945 г.

Ил-10У

Разработчик: ОКБ Ильюшина

Страна: СССР

Первый полет: 1945

Тип: Учебно-тренировочный самолет

Основные отличия УИл-10 от боевого Ил-10 состояли в следующем: кабина

стрелка была переоборудована в кабину летчика-инструктора, в которой было

смонтировано второе управление самолетом, установлены приборная доска с

указателем скорости, поворота, авиагоризонт, высотомер, компас. На самолете была

снята бронеперегородка между кабинами пилота и стрелка.

Ла-5УТИ

Разработчик: ОКБ Лавочкина

Страна: СССР

Первый полет: 1944

Тип: Учебно-тренировочный истребитель

Летчики, готовившиеся для истребителей семейства "ЛаГГ" и "Ла", до 1944 года

не имели своей спарки - двухместного учебного варианта. Они пересаживались на

боевые машины, как правило, со "старичка" УТИ-4, переделанного из И-16. Правда, в

свое время построили спарку ЛаГГ-3, но в серию она не пошла.

Ла-7УТИ

Разработчик: ОКБ Лавочкина

Страна: СССР

Первый полет: 1944

Тип: Учебно-тренировочный истребитель

В марте 1945 года на заводе в Горьком серийный Ла-7 переделали в первый

учебно-тренировочный Ла-7УТИ. Спустя пять месяцев машину предъявили в НИИ

ВВС. В ходе государственных испытаний, завершившихся 16 августа, выяснилось, что

у машины чрезмерно задняя центровка (25% средней аэродинамической хорды, или

29

САХ), а при посадке, начиная с центровки 23,5% САХ, давление на ручку управления

самолетом пропадало и приземление, и без того считающееся самым сложным

элементом полета, становилось просто опасным. В кабинах самолета (особенно

передней) было очень жарко. К тому же, состав оборудования оказался недостаточным

для полноценного обучения курсантов летных школ и запасных авиаполков. Самолет

вернули на завод для доработки вслед за этой машиной на аэродроме Чкаловская

появился Ла-7УТИ. На этот раз спарка кардинально отличалась от своих собратьев.

Вопрос с центровкой решили, перенеся маслорадиатор под второй ряд цилиндров

двигателя, сняв центровочные грузы. Самолет сразу стал легче на 111 к.

НВ-2

Разработчик: Никитин

Страна: СССР

Первый полет: 1935

Тип: Учебно-тренировочный самолет

Более десяти лет проработал Василий Васильевич Никитин (1901-1955) в

конструкторских бюро Д.П. Григоровича и Н.Н.Поликарпова. Накопленный опыт в

дальнейшем позволил ему создать до полутора десятков оригинальных легких

самолетов. Без отрыва от основной работы он научился летать и почти все свои

машины сам испытывал в воздухе.

Одним из наиболее удачных был созданный им одноместный тренировочный

самолет НВ-2.

Пе-2УТ

Разработчик: ОКБ Петлякова

Страна: СССР

Первый полет: 1941

Тип: Учебно-тренировочный самолет

История учебно-тренировочного варианта пикирующего бомбардировщика Пе-2

началась в феврале 1941 г. Тогда два самолета из головной серии завода оборудовали

вторым управлением с рабочего места штурмана. Необходимость учебного варианта

Пе-2 для летчиков строевых частей не вызывала сомнений - машина заметно

отличалась по взлетным и посадочным характеристикам от прежнего основного

бомбардировщика наших ВВС самолета СБ, имела недостаточную продольную

устойчивость и ряд других особенностей. Один из переоборудованных самолетов

передали для испытаний в НИИ ВВС, а второй отправили в 95-й.

УТ-2Л

Разработчик: ОКБ Яковлева

Страна: СССР

Первый полет: 1944

Тип: Учебно-тренировочный самолете

Учитывая важность подготовки летных кадров, конструкторский коллектив,

возглавляемый А. С. Яковлевым, и в самые тяжелые военные годы совершенствовал

наш основной учебный самолет УТ-2, В частности, в 1942 году был создан и освоен в

серийном производстве УТ-2М, а в конце 1943 года спроектирован новый учебный

самолет УТ-2Л.

УТ-21 (Я-21)

Разработчик: ОКБ Яковлева

Страна: СССР

Первый полет: 1937

Тип: Учебно-тренировочный самолет

В ОКБ А.С.Яковлева спроектировали несколько самолетов с 220-сильным

французским мотором "Рено"-6 (лицензионный вариант - МВ-6). Хорошо известны и

30

неоднократно описаны тренировочный бомбардировщик УТ-3 (АИР-17) и его вариант -

пассажирский АИР-19.

УТИ-26

Разработчик: ОКБ Яковлева

Страна: СССР

Первый полет: 1940

Тип: Учебно-тренировочный истребитель

Опытный самолет УТИ-26, позже названный Як-7УТИ, был построен в двух

экземплярах, получивших обозначения УТИ-26-1 и УТИ-26-2.

УТИ-26-1 являлся учебно-тренировочным истребителем и предназначался для

тренировки и вывозки летчиков при переходе их на скоростные истребители. Самолет

спроектирован и построен ОКБ с 25 января по 17 июня 1940 г. в соответствии с

постановлением правительства от 4 марта 1940 г.

Як-5

Разработчик: ОКБ Яковлева

Страна: СССР

Первый полет: 1944

Тип: Учебно-тренировочный самолет

В 1944 году для тренировки летчиков-истребителей был создан одноместный

самолет Як-5. По геометрии и конструкции он аналогичен УТ-2Л, но имел

убирающиеся шасси и воздушный винт изменяемого шага. Более обширное пилотажно-

навигационное оборудование, включающее мощную посадочную фару, позволяло

проводить на Як-5 тренировки в сложных метеоусловиях и ночью.

II. Заключение

Великая Отечественная война явилась тяжелым испытанием для всего нашего

народа, для нашей армии. В особенно трудном положении оказались Военно-

Воздушные Силы Советского Союза. Производство боевых самолетов новых

конструкций к началу Великой Отечественной войны еще не было развернуто в

необходимом количестве. Но преодолев трудности, вызванные нападением

гитлеровской Германии, авиационная промышленность нашей страны с каждым днем

наращивала темпы производства боевой техники. И к 1943 году наша авиация

завоевала преимущество в воздухе, превзойдя авиацию противника, как по количеству

самолетов, так и по их качеству.

Условия вооруженного противоборства в воздушной среде во все времена

предъявляли наиболее высокие требования к профессиональным качествам летного

состава, ведь авиационные силы всегда отличались высокой маневренностью и боевой

мощью. Поэтому наиболее интересно, в каких условиях и на каком оборудовании

осуществлялась подготовка летного состава в такое непростое время, как Великая

Отечественная война.

В годы Великой Отечественной войны была создана целая гамма выдающихся

самолетов, прежде всего – истребителей. Наибольших успехов на этом поприще

добилось ОКБ А.С. Яковлева. «Яки» выпускались на 15 заводах. Слова «Як» и

«истребитель» стали синонимами. «Яки» составляли две трети советской

истребительной авиации. За 1941-1945 годы было построено более 40 000 самолетов

«Як»: 35 086 истребителей Як-1, Як-7, Як-9, Як-3 и десятки их вариантов и

модификаций; 4955 учебных самолетов УТ-2, применявшихся и как боевые; 380

связных и транспортных самолетов Як-6.

ОКБ А.С. Яковлева добилось наибольших успехов именно тогда, когда это

больше всего требовалось Родине. Летая на «Яке», свою первую Золотую Звезду

получил трижды Герой Советского Союза А. Покрышкин, из 25 летчиков-истребителей

31

– дважды Героев Советского Союза большинство всю войну или часть ее сражались на

«Яках».

Кравцов Михаил, Скаредин Андрей, научн. рук. Калинина Н.Н.

(НТК им. А.И. Покрышкина)

СРАВНЕНИЕ ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ СССР И ЛЮФТВАФФЕ

ВВЕДЕНИЕ

Истребительная авиация - род фронтовой авиации ВВС, в СССР также род

войск ПВО страны. Предназначена для уничтожения самолётов и беспилотных средств

противника с целью завоевания господства в воздухе, прикрытия войск и объектов

тыла, обеспечения боевых действий других родов и видов авиации. Может применяться

также для действий по наземным (морским) объектам (целям) и ведения воздушной

разведки. Главные способы боевых действий истребительной авиации — перехват

воздушных целей из положения дежурства на аэродромах и дежурства в воздухе.

Иногда применяется самостоятельный поиск. Управление истребительной авиации и

наведение самолётов на цели осуществляется с помощью радиоэлектронных средств и

систем.

Истребительная авиация в советских ВВС к началу Великой Отечественной

войны 1941—45 составляла 56,2%, а к середине 1944 — 42%. В битвах под Москвой и

Сталинградом советская авиация отразила натиск немецко-фашистской авиации и

нанесла ей сокрушительные удары. В период контрнаступления зимой 1942—43 и в

воздушном сражении весной 1943 на Кубани она завоевала господство в воздухе,

окончательно закрепила его в Курской битве 1943 и прочно удерживала до конца

войны.

Цель исследования: сравнительный анализ истребительной авиации СССР и

Люфтваффе.

Задачи:

- изучить специализированную литературу

- определить роль истребительной авиации в годы ВОВ

- рассмотреть действия истребительной авиации СССР и Люфтваффе с точки

зрения тактики, качества техники и т.д.

- сопоставить численные показатели потерь с обеих сторон

Гипотеза: ВВС СССР одержали победу за счет верных тактических действий

при ведении воздушного боя.

Среди любителей истории военной авиации бытует мнение, что немецкие

лётчики-истребители воевали лучше советских.

Это мнение основано на том, что на счету у германских асов в несколько раз больше

сбитых самолётов, чем у наших (например, Э. Хартманн одержал 352 победы, тогда как

лучшие наши истребители И.Н.Кожедуб и А.И.Покрышкин - 62 и 59 соответственно).

И соотношение потерь самолётов с обеих сторон также говорит о превосходстве

Люфтваффе над ВВС РККА. А еще считается, что господство в воздухе, которое имели

советские ВВС в последние полтора года войны, было достигнуто лишь по причине

значительного численного превосходства советской авиации и ценой огромных потерь.

Ряд авторов (А. Смирнов, Ю. Рыбин, М. Зефиров, и др.) в своих книгах по

истории военной авиации укрепляют в общественном сознании это мнение.

Например, А. Смирнов в книге "Боевая работа советской и немецкой авиации в

Великой Отечественной Войне" пишет: "Свою задачу - борьбу с авиацией противника -

истребители решают, прежде всего, путём уничтожения вражеских самолётов.

...Поэтому наиболее эффективной следует считать ту истребительную авиацию,

которая в состоянии уничтожить как можно большее количество самолётов

противника, потеряв при этом от воздействия последнего наименьшее количество

своих". И делает вывод: "Таким образом, в люфтваффе на один истребитель на

32

Восточном фронте приходилось на порядок больше сбитых самолётов противника,

нежели в советских ВВС. Уже одно это доказывает, что немецкая истребительная

авиация действовала гораздо эффективнее, чем советская".

Ю. Рыбин, описывая противостояние в небе Крайнего Севера, приходит к такому

же выводу: «соотношение истребителей было примерно 1:7, конечно, не в пользу

"Люфтваффе"... Общие же боевые потери составили: 142 самолета с нашей стороны и

63 у немцев; погибло летчиков соответственно 61 и 19... Выше приведенные цифры

говорят сами за себя, кто лучше воевал...».

Получается, что все знают, что истребители двух стран воевали по-разному

(разные задачи, тактика и т.д.), однако сравнивают их по одному общему критерию –

числу сбитых самолётов.

Возникает вопрос: а действительно ли число сбитых самолётов является критерием

эффективности и для германской, и для советской истребительной авиации?

СОВЕТСКАЯ АВИАЦИЯ. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ

Для чего была создана советская истребительная авиация, какое место занимала

в Вооруженных Силах, какие задачи выполняла?

Полевой устав Красной Армии гласил: «Главнейшая задача авиации заключается

в содействии успеху наземных войск в бою и операции». То есть, Военно-Воздушные

Силы не ведут какую-то свою независимую воздушную войну, а являясь частью

Вооруженных Сил (их подсистемой), служат достижению общей для Вооруженных

Сил цели (победа в войне).

Непосредственно линию фронта двигают наземные войска, а содействует им в

этом авиация путём уничтожения войск и объектов противника (это выполняется

ударной авиацией) и прикрытия своих войск и объектов от воздействия ударной

авиации противника (прикрытие – это первая крупная задача истребительной авиации).

Плюс у истребительной авиации имеется и вторая большая задача: сопровождение

своей ударной авиации (защита от истребителей противника). Есть у истребителей

также ряд других, относительно редких задач.

В общем, прикрытие своих войск (и важных объектов) и сопровождение

ударных самолётов (обеспечение их работы) – это были две самые массовые задачи

советских истребителей во время войны (на которые у наших лётчиков пришлось,

соответственно, более 40% и более 35% боевых вылетов).

В книге В.Н. Шумилова «Тактика истребительной авиации» автор пишет:

«задачами, определяющими главное содержание боевой деятельности истребительной

авиации, при выполнении которых достигается уничтожение вражеской авиации в

воздушном бою, являются:

а) прикрытие наземных и морских объектов от разведки и ударов средств

воздушного нападения:

— прикрытие (патрулирование и дежурство на земле);

— свободная охота;

б) обеспечение своих боевых действий и других родов авиации от

противодействующих истребителей противника:

— сопровождение,

— очистка поля боя,

— блокирование аэродромов,

— заслоны;

в) прикрытие военных объектов своей страны от ударов авиации противника, его

беспилотных средств, десантов и воздушной разведки».

На все остальные задачи (разведка, штурмовка наземных целей, «свободная охота» и

прочие) наши истребители затратили около 20% от всех боевых вылетов. Таким

образом, 80% работы советской истребительной авиации – это прикрытие и

сопровождение.

33

С воплощением в жизнь этих тактических приемов разработанных Александром

Ивановичем Покрышкиным в 1943 году тактика нашей авиации стала соответствовать

всем передовым наработкам немецких ВВС, а в некоторых приемах ведения боя и

превосходила их.

Поэтому, мы считаем, число сбитых самолётов противника не говорит о том,

насколько хорошо выполнена поставленная задача. Количество сбитых самолётов не

может являться критерием эффективности для советской истребительной авиации и для

отдельных лётчиков-истребителей. Сбитые – это хоть и желательный, но не более чем

сопутствующий результат.

К сожалению, этот ложный, на наш взгляд, критерий – число сбитых самолетов

– используется и при сравнении наших лётчиков с их противниками – пилотами

люфтваффе. И это приводит к ошибочному выводу, что немцы воевали лучше нас.

Если рассматривать ситуацию с точки зрения качества боевой техники, то, из

источников следует, что советские конструкторы не могли и не собирались копировать

немецкие самолеты, понимая, что из-за разницы в развитии технологии это было бы

нереально. Да в этом и не было особой необходимости. Испытания показывали, что

советские боевые самолеты нового поколения - Як-1, МиГ-3, ЛаГТ-3, Пе-2 - не только

не уступают немецким, но по скорости даже превосходят их. Вместе с тем, изучение в

СССР немецкой техники давало возможность внести в конструкцию отечественных

самолетов ряд полезных технических и эксплуатационных усовершенствований

(протектирование баков, повышение статической устойчивости самолетов, начало

широкого применения радиосвязного оборудования и др.).

Старые модели советских истребителей И-15, И-15бис, И-153, И-16, конечно,

уступали Ме-109 почти по всем показателям, кроме практического потолка, который у

двух последних был на 200-300м больше. ЛаГГ-3 мог сравниться с хваленым

«мессером» только по скорости, а Як-1 уже уступал ему только в дальности полета.

Зато МиГ-3 по всем показателям превосходил основной истребитель германских ВВС.

Но, как и рассчитывали немцы, нам не хватило времени для полной

модернизации самолетного парка до начала войны. Но почва для массового

производства современной авиатехники была подготовлена. В 1943 г. советские ВВС

уже превосходили люфтваффе не только в количественном, но и в качественном

отношении.

ГЕРМАНСКАЯ ИСТРЕБИТЕЛЬНАЯ АВИАЦИЯ. ЛЮФТВАФФЕ

Люфтваффе (нем. Luftwaffe — воздушные силы) — название

германских военно-воздушных сил в составах Рейхсвера, Вермахта и Бундесвера. В

русском языке это название обычно применяется к ВВС вермахта (1933—1945). К 1939

году, к началу Второй мировой войны, люфтваффе были одними из сильнейших ВВС

мира.

Готовясь к войне с Советским Союзом, с конца 1940 г. и до начала лета 1941 г.

немцы совершали регулярные разведывательные полеты над советской территорией,

что позволило им создать карты основных стратегических целей.

Встречи советских лётчиков-истребителей с настоящими германскими асами

чаще всего заканчивались двумя исходами. Либо наш лётчик внезапно погибал, так и

не поняв, что же произошло (ну, может, и не погибал, а вздрагивал от неожиданно

обрушившегося на его самолёт ливня пуль и снарядов и покидал подбитую машину),

либо, в очередной раз просматривая заднюю полусферу, вдруг обнаруживал

стремительно приближающийся вражеский истребитель и резко уходил из-под атаки,

чуть не ставшей для него роковой. После чего немецкий истребитель, в кабине

которого находился самый настоящий ас-охотник, стремительно проскакивал вперед,

уходил вверх и был уже вне досягаемости. Повторной атаки, как правило, не было –

фактор внезапности у немца уже отсутствовал.

34

Преимущество в скорости, которое имел немецкий ас, достигалось не

превосходством в тяговооружённости его самолёта (которого могло и не быть), а

быстрым переводом потенциальной энергии в кинетическую путём пикирования во

время атаки (потеря высоты с набором скорости). То есть, превосходство в энергии

немецкий ас создавал еще до нападения, не спеша, набирая большую, чем у его объекта

атаки, высоту. Советские же пилоты выполняли иные задачи, нежели охота на

зазевавшихся вражеских пилотов, и были привязаны к определённым высотам и

объектам охраны, поэтому соревноваться с немецкими охотниками в наборе высоты

(т.е. в создании тактического преимущества для боя с истребителями) не имели права.

Вот и оставалось нашим истребителям взаимодействовать с асами люфтваффе по

простому правилу: быть бдительными и готовыми увернуться от атаки, постоянно

контролировать воздух, не расслабляться в полёте даже над своей территорией.

Кроме того, у советских и немецких истребителей была принципиально разная

тактика ведения воздушного боя и принципиально разные задачи на театре военных

действий. Немецкие истребители в основном практиковали так называемую

«свободную охоту» — свободным поиском одиночных, отбившихся или отставших

самолётов противника и их истреблением, чаще всего объектами такой охоты

становились не истребители, а штурмовики и бомбардировщики (Су-2, Ил-2, Ил-10,

Пе-2 и т. д.), естественно, что в силу разных летных характеристик и вооружения

истребителя и одиночного бомбардировщика/штурмовика исход поединка был не в

пользу последних.

Вторым основным предназначением истребительной авиации Люфтваффе

видело освобождение неба от истребителей противника в направлениях главных ударов

наземных войск для свободы действий бомбардировочной авиации.

Сравнивая тактику советских и немецких истребителей, А. Смирнов пишет:

«Немецкие истребители, как правило, решали наступательные задачи:

1) «расчищали небо» перед своими бомбардировщиками на направлениях главных

ударов своих или советских наземных войск;

2) занимались «свободной охотой» на этих направлениях, а также над советскими

аэродромами.

И у Ю. Рыбина по этому поводу сказано вполне определённо:

«У немцев и у нас был разный подход к действиям истребительной авиации. Перед

немецкими летчиками-истребителями стояла основная задача - уничтожение самолетов

противника, а не прикрытие сухопутных войск и боевых кораблей... При таком подходе

немецкие летчики чаще использовали тактику "свободной охоты"... В то же время для

наших летчиков основной задачей было прикрытие военных объектов…»

СООТНОШЕНИЕ ПОТЕРЬ

Как было сказано ранее, мы считаем, что эффективность истребительной

авиации заключается вовсе не в количестве сбитых самолетов противника, ли, по

крайней мере, не является основным критерием.

Для того чтобы еще раз убедиться в выдвинутой нами гипотезе, мы решили

провести сопоставительный анализ потерь ВВС СССР и Люфтваффе.

Изучив специальную литературу, мы увидели, что единого мнения нет, то есть, точное

количество потерь с каждой стороны нигде точно не прописано, и данные немного

расходятся. Но, тем не менее, все показатели сходятся на том, что у немецких ВВС

было значительное превосходство над советскими по числу сбитых самолетов. Мы, как

и многие авторы, склоняемся к тому, что немецкие данные были искажены, и

количество пораженных самолетов СССР значительно преувеличено.

Тем не менее, изучив сводки, данные, мы увидели, что в самом начале ВОВ ВВС

СССР действительно были не в выигрышном положении и понесли достаточное

количество потерь самолетов.

35

Но даже в таких тяжёлых условиях советские истребители нанесли люфтваффе

весьма существенные потери. «Теряя каждую неделю по сотне самолётов, люфтваффе

уже 6 сентября 1941г. пришло к тому рубежу, когда общее число потерь (1356

безвозвратно, 852 повреждено, всего – 2208 самолётов) сравнялось с первоначальной

численностью самолётного парка трех Воздушных флотов». Конечно, не все эти потери

были делом рук советских авиаторов; но всё же говорить о «господстве» немецкой

авиации в 1941 году не корректно. Все последующие годы войны советские ВВС

улучшались системно и гармонично, не оставляя слабых звеньев, снижающих

эффективность всей системы.

Численность советской истребительной авиации стабильно увеличивалась.

Количества имеющихся на фронте истребителей к концу 1943 года уже стало

достаточно и для обеспечения действия ударной авиации, и для прикрытия войск. И

начал появляться излишек истребителей, который уже можно использовать для

«свободной охоты», т.е. для решения второстепенной задачи – целенаправленного

уничтожения вражеских самолётов. (Впрочем, «свободная охота» в советских ВВС –

это вовсе не обязательно поиск воздушного противника, чаще это – бомбы под

крыльями и свободный поиск целей в тылу врага.)

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Как уже говорилось, основной задачей германской истребительной авиации

было уничтожение самолётов ВВС РККА. Таким образом, первый интегральный

показатель работы немецких истребителей – это динамика изменения общей

численности советской авиации: уменьшается она или увеличивается.

Однако, результат выполнения этой задачи можно назвать успешным только при

снижении численности авиации противника или хотя бы при удержании её

численности на приемлемом для обеспечения победы в войне уровне. Немцы не могли

ни удержать рост численности действующих на фронте советских самолётов (что было

их основной задачей), ни обеспечить работу своих бомбардировщиков, ни защитить

свои войска от ударов с воздуха.

В 1941 году, в первые месяцы войны, ВВС РККА действительно понесли

огромные потери. Но дальше – численность ВВС РККА неумолимо росла всю войну (а

с ней – и количество ударов по немецким войскам с воздуха).

Но самое главное, что основные задачи советской истребительной авиации были

решены уже к 1944 году:

1) свои бомбардировщики и штурмовики стали надёжно прикрыты (сопровождающих

истребителей уже хватало даже для эшелонирования по высоте, что увеличивало

защиту сопровождаемых, а основным врагом ударных самолётов стали уже не

немецкие истребители, а зенитки; время жизни штурмовиков увеличилось в разы, по

сравнению с первым годом войны);

2) наземные войска надёжно защищены средой истребительных патрулей.

Таким образом, мы сделали следующие выводы:

1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их

использовать, т. е. тактикой.

2. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо

выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв.

3. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда

действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере, первой атаки, и

сохранить за собой свободу действий.

На основе сделанных выводов мы можем утверждать, что выдвинутая нами

гипотеза подтвердилась.

Благодаря не только патриотизму и отваге советских летчиков, но и, главным

образом, верной тактике, главный интегральный показатель работы советской

истребительной авиации – это безоговорочная капитуляция Германии.

36

Что же касается советской истребительной авиации и вопроса о том, какой

ценой нам достался её вклад в дело разгрома противника, то здесь можно сказать

следующее.

Общие потери советских лётчиков-истребителей за всю войну (боевые плюс

небоевые) составили около 0,2 процента от всех безвозвратных потерь Красной

Армии. И эта сверхмалая в масштабе общих потерь цена позволила сберечь сотни

тысяч солдатских жизней.

Так что ответ на вопрос, чьи лётчики воевали лучше, таков. Это те лётчики,

действия которых принесли наибольшую пользу для достижения общей победы.

Это – советские лётчики.

Боярчук Артём, научн.рук. Симакова Лариса Валерьевна

(НТК им. А. И. Покрышкина)

Высота – скорость – маневр - огонь

Введение

Тактическое руководство есть часть стратегического руководства, подчиненное

задачам и требованиям последнего. Задача тактического руководства состоит в том,

чтобы овладеть всеми формами борьбы и организации всех возможностей, обеспечить

правильное их использование с целью добиться максимума результатов, при данном

соотношении сил, необходимых для подготовки стратегического успеха.

Цель:

Ознакомиться с тактиками воздушного боя А.И. Покрышкина

Задачи:

Ознакомиться с определениями: Маневр, Боевой порядок, Тактика родов войск;

Узнать боевые распорядки пары истребителей;

Узнать технику ведения боя пары истребителей.

Тактика родов войск — наука, изучающая вооружение, боевые свойства и действия

в бою и операции специальных войск.

Тактика есть часть стратегии, ей подчиненная, ее обслуживающая.

Общая тактика Советской Армии за годы Великой Отечественной войны

непрерывно развивалась и давала новые, более совершенные образцы ведения боя,

исходящие из нового способа ведения войны.

Тактика ВВС направлена на изучение боевых действий отдельных самолетов,

подразделений, частей и соединений в борьбе с вражеской авиацией, а также действий

ВВС в глубине территории противника и непосредственно на поле боя, во

взаимодействии с наземными войсками и с ВМФ.

Бой — организованная вооруженная борьба, в которой действия каждой из сторон

направлены на разгром противника, согласованы по цели, времени и месту и протекают

в пространстве, ограниченном дальностью основного оружия действующих войск.

Оборона — активное отражение нападения противника.

Огонь — решающее средство воздействия на противника путем применения

современного оружия в соответствии с замыслом и характером боя.

Маневр — есть процесс сосредоточения всех возможных усилий войск в

избранном районе или перенесение усилий с одного направления на другое для

достижения наивыгоднейшего положения по отношению противника.

Удар — это непосредственное столкновение противников в результате движения

обоих или одного из них в сочетании с массированным и действенным огнем всех

средств вооружения войск.

Боевой порядок — это размещение воинских подразделений, частей для боя,

причем положение каждого из них определяется приказом командира в зависимости от

обстановки.

ТАКТИКА ИСТРЕБИТЕЛЬНОЙ АВИАЦИИ

ВЫСОТА, СКОРОСТЬ, МАНЕВР, ОГОНЬ.

37

Истребитель в воздушном бою может оказаться и в роли обороняющего, а не

наступающего. Однако в этом случае задача истребителя будет выйти из-под удара

противника и самому занять роль нападающего.

Это возможно в том случае, если летчик-истребитель подготовлен в вопросах

тактики воздушного боя, имеет высокий моральный дух и правильно использует летно-

тактические преимущества своего самолета.

С изменением боевой техники тактика боевого применения также изменяется. Из

нее берется все лучшее, что соответствует новой боевой технике, включается ряд

новых тактических приемов.

Совокупность положительных факторов, от которых зависит поражение целей в

воздушном бою, создает наибольшие преимущества достигшим их летчикам.

Недостатки каких-либо факторов в распоряжении летчиков можно восполнить

другими, например, при недостатках боевой техники, летчики должны

противопоставить противнику свой высокий моральный дух и лучшую тактику.

Необходимо применять в совокупности все факторы.

Организация истребительной авиации а) Состав численности:

— пара;

— звено;

— авиаэскадрилья, истребительный авиационный полк (ИАП);

— истребительная авиационная дивизия (ИАД), воздушная армия.

б) Матчасть:

— истребители ближнего действия;

— истребители дальнего перехвата;

— полу автономного и автономного действия;

— истребители-бомбардировщики.

в) Требования к летному составу:

— морально-психологическая подготовленность;

— техническая;

— специально-летная;

— физическая;

— тактическая (знание противника и знание тактики боевого применения).

Боевое управление истребительной авиацией Значение его в современных условиях возрастает в связи со следующими факторами:

— скорость полета;

— дальность перехвата;

— дальность действия оружия;

— величина маневра.

а) Боевое управление — совокупность мер по организации и руководству боем или

операцией, осуществляемой командирами и штабами всех степеней в целях

наилучшего выполнения стоящей задачи.

б) Основа управления:

— решение командира — основа управления, в решении определяется замысел

действий, боевые задачи, порядок взаимодействий и организации управления.

Принятие решений включает уяснение задачи и оценку обстановки;

— твердость управления, непрерывность, смелое принятие решения и

настойчивость проведения его в жизнь;

— гибкость управления, выражается в быстром реагировании на изменение

обстановки, изменении принятого решения;

— непрерывность управления, обеспечивается постоянным знанием обстановки и

предвидением ее изменений;

38

— централизация и децентрализация управления. Централизация управления не

должна превращаться в опеку подчиненных, подмену. Инициатива и самостоятельность

дает свободу действий.

в) Средства управления боем:

— приказ-распоряжение командира группы;

— радиостанции;

— связь, радиостанции наведения.

г) Требования к боевому управлению:

— беспрерывность разведки (получение данных о противнике и обстановке);

— высокая боеготовность;

— своевременность постановки задачи;

— организация и поддержание взаимодействия;

— устойчивость разведки и управления;

— скрытность (радиообмен, линейная связь).

Боеготовность истребительной авиации — постоянная,

— 3-я,

— 2-я,

— 1-я,

— перехват из положения “дежурство в воздухе”.

Боевые порядки истребительной авиации Истребительная авиация свои боевые задачи выполняет главным образом группами

с построением самолетов в группе и групп между собой в определенном боевом

порядке.

Ведение боя истребительной авиацией: — истребителя с бомбардировщиком;

— с истребителем-бомбардировщиком;

— с истребителем;

— с вертолетом;

— бой пары;

— бой звена;

— бой группы.

Задачи истребительной авиации Истребительная авиация, занимая по своему составу и объему выполняемых задач

важнейшее место в системе противовоздушной обороны страны и в военно-воздушных

силах, имеет основное свое предназначение вести борьбу с воздушным противником.

Уничтожение пилотируемых и беспилотных средств воздушного противника

истребительная авиация осуществляет, главным образом, в воздушных боях при

выполнении основных своих задач. Такими задачами, определяющими главное

содержание боевой деятельности истребительной авиации, при выполнении которых

достигается уничтожение вражеской авиации в воздушном бою, являются:

а) прикрытие наземных и морских объектов от разведки и ударов средств

воздушного нападения:

— прикрытие (патрулирование и дежурство на земле);

— свободная охота;

б) обеспечение своих боевых действий и других родов авиации от

противодействующих истребителей противника:

— сопровождение,

— очистка поля боя,

— блокирование аэродромов,

— заслоны;

39

в) прикрытие военных объектов своей страны от ударов авиации противника, его

беспилотных средств, десантов и воздушной разведки;

г) участие при проведении всех видов боевых действий сухопутных войск и

военно-морского флота в тесном взаимодействии с ними по уничтожению наземного и

морского (речного) противника.

Кроме того, истребительная авиация не в ущерб своим основным задачам может

привлекаться:

— для действий по войскам противника и другим наземным целям (аэродромы,

железнодорожные эшелоны и др.);

— для ведения воздушной разведки в интересах авиационного и общевойскового

командования (тактическая разведка, визуальная и фото).

Боевой порядок пары Наименьшей тактической единицей является пара самолетов, в процессе

маневрирования или боя тот или другой бывают ведущим и ведомым. Пара и звено

самолетов служат основой построения боевых порядков истребительной авиации. Пара

истребителей обычно выполняет задачи по разведке, охоте и перехвату одиночных

самолетов противника.

Из пар составляется уже более крупная тактическая единица, как группа. В паре и в

группе всегда соблюдается огневая поддержка друг друга, прикрытие одного другим

при атаках. Строи бывают пеленгом (две пары) и клином (три пары). Большие строи

создавать не следует, так как они мало маневренны. Порядки должны быть таковы,

чтобы они обеспечивали прикрытие друг друга по высоте, что достигается

многоярусным боевым порядком, где верхние ярусы прикрывают нижние. Летая выше

на 1500 метров, ярусный боевой порядок обеспечивает в бою удар сверху по

уходящему вверх противнику, который идет на это из-за хорошей вертикальной

скороподъемности.

Вообще боевой порядок во всех случаях нужно стремиться строить не по

горизонтали, а по вертикали из ряда групп. В группах строить порядок из пар. При

построении порядка по вертикали мы как бы захватываем на большую высоту

вертикальный столб атмосферы, где верхние всегда могут прийти на помощь нижним,

меньше подвержены атакам сверху, ибо сами ходят на большой высоте.

Также при таком построении боевого порядка увеличивается конус обзора в

стороны и вниз и конус действия для атаки. При горизонтальном построении боевого

порядка мы захватываем больше пространства в ширину, но в высоту мало, поэтому

противник будет всегда стараться бить сверху, а мы же можем в этих случаях вести

лишь оборонительный бой, не имея инициативы в нем. Группа в боевом порядке

должна состоять из такого количества пар, чтобы могла, в случае необходимости,

организовать оборонительный бой,

но в то же время не была громоздкой, что сильно снижает ее маневренность.

Строй пары организуется правым или левым пеленгом, где ведомый переходит

периодически и на разворотах слева направо, чем улучшает свою осмотрительность.

Оба самолета стараются идти почти параллельно, то есть фронтом, где каждый видит

хвост второго, в случае неожиданной атаки разворотом на 90 градусов может отогнать

противника от хвоста товарища. Ведущий летит, маневрируя по горизонтали и

вертикали с целью лучшего просмотра воздуха и земли. Ведомый, также маневрируя по

горизонтали и вертикали, ведет просмотр и следит за ведущим. При появлении

воздушного противника заметивший подает сигнал внимания эволюциями или же по

радио. Если первым заметил противника ведомый, то он выскакивает вперед, дает

сигнал внимания эволюцией или в крайних случаях огневой трассой. Если есть

передатчик, то по радио. Показав противника, занимает свое место, но если обстановка

заставляет, то ведомый, предупредив ведущего, идет в атаку, становясь ведущим, а

ведущий — ведомым. В бою строй пары необходимо сохранять, постоянно ведомый

40

прикрывает ведущего. При атаках ведомый ведет прикрытие атакующего сверху, чем

обеспечивает его от неожиданной атаки сверху. При атаках бомбардировщиков

ведомый или прикрывает ведущего, или вместе с ним атакует, а иногда отвлекает на

себя огонь противника, маневрируя .

В зависимости от обстановки пара действует в боевом порядке «фронт»,

растянутый или сомкнутый «пеленг». При поиске воздушного противника, когда

требуется обеспечить хорошее наблюдение за воздушным пространством при

возможно лучшем взаимном просматривании задней полусферы, истребители

применяют боевой порядок «фронт». Подобный боевой порядок иногда применяют

истребители при одновременной атаке парой рассредоточенной цели.

Ведомый в боевом порядке «фронт» располагается относительно ведущего на

одной высоте по фронту или несколько уступом назад в пределах 10–15 градусов с

интервалом 300–400 метров с тем, чтобы в его ответственном секторе поиска

находился ведущий. Сектор этот назначается ведомому в сторону солнца или

возможного нахождения противника.

Величина интервала обеспечивает большую взаимно просматриваемую дистанцию за

хвостом самолета. Кроме этого она позволяет истребителям выполнять маневр для

оказания эффективной помощи своему напарнику по отражению атак противника

сзади. Ведомый для удобства наблюдения за воздухом и ведущим может иметь по

отношению к нему незначительное превышение или принижение. Кроме того, ведомый

должен периодически переходить с одного фланга на другой, но в основном следует на

месте, установленном для него ведущим, с учетом воздушной и метеорологической

обстановки.

Фронтальное расположение самолетов в паре, с превышением ведомого над

ведущим, обеспечивает:— свободу наблюдения за воздушным пространством при

поиске, не отвлекая внимание летчиков на осмотрительность;

— удобство взаимного наблюдения;

— безопасность от столкновения при внезапном маневре в сторону любого фланга

боевого порядка;

— высокую маневренность пары при выполнении любых маневров с

перестроением самолетов.

Не боясь столкновения друг с другом при любом внезапном маневре, летчики

больше уделяют внимания наблюдению за индикатором прицела и визуально за

окружающим воздушным пространством и достигают своевременности обнаружения

противника. Наличие превышения между самолетами (ведомого над ведущим)

улучшает маневренность группы, позволяя ведомому свободно перестраиваться при

выполнении любого маневра.

При выполнении атаки с одновременным ведением огня наличие превышения

исключает столкновение самолетов в паре, чем исключается отрыв внимания от

прицеливания на осмотрительность. В предвидении одновременной атаки узкой цели

интервалы между самолетами могут уменьшаться в зависимости от ее ширины, чтобы

исключить полет на сходящих курсах.

Интервал более 400 метров держать не рекомендуется, так как при энергичном

развороте ведущего на 90 градусов от ведомого последний может оказаться сзади на

таком удалении, при котором нарушается прицельная огневая связь в паре.

В боевых условиях для быстрого перестроения с одного фланга на другой переход

ведомого производится над ведущим сверху. Перед перестроением ведомый набором

небольшого превышения над ведущим создает необходимое отставание, после чего

переходит выше и сзади ведущего на другой фланг; после перехода снижением за счет

имеющегося превышения быстро становится на свое место.

Применяемое в истребительных строях перестраивание с переходом ниже ведущего

занимает продолжительное время и увеличивает в полете расход горючего у ведомого,

41

так как для перехода снизу ведомому требуется выпуском воздушных тормозов создать

необходимое отставание от ведущего и принижение, а после перехода на другой фланг,

чтобы стать снова в боевой порядок «фронт», требуется увеличением оборотов

двигателя ликвидировать имеющиеся принижение и отставание, что невозможно

быстро выполнить и особенно, если ведущий летит на оборотах двигателя, близких к

максимальным.

Маневры пары в боевом порядке «фронт», с целью сохранения требуемого

построения боевого порядка, выполняются с перестраиванием ведомого по флангам с

соблюдением соразмерности радиусов ведущего и ведомого.

Разворот на 180 градусов «все вдруг» производится по команде ведущего.

Выполняется он от ведомого или в его сторону.

В первой половине разворота при развороте от ведомого последний имеет

возможность соразмерять свой разворот, зрительно наблюдая за ведущим; во второй

половине — ведомый своим самолетом закрывает самолет ведущего и продолжает

разворачиваться на заданный курс, сохраняя при этом неизменный крен и угловое

вращение. Ведущий же в первом положении разворота закрывает своим самолетом

ведомого, а во второй половине разворота он видит ведомого и соразмеряет свой

разворот с таким расчетом, чтобы парой выйти в боевой порядок «фронт». При

выполнении разворота на 180 градусов на ведомого имеет место обратная картина

видимости ведущего и ведомого.

При развороте на 90 градусов ведущий выполняет его с таким угловым вращением,

чтобы ведомый смог перейти на другой фланг и выйти во «фронт». Перестроение

ведомого сопровождается переходом его сверху при развороте пары от ведомого и

снизу — при развороте на ведомого.

В воздушном бою для достижения высокой маневренности пара действует в

боевом порядке разомкнутый «пеленг».

В боевом порядке «пеленг» пара ведет поиск противника и воздушный бой. Однако

«пеленг» затрудняет ведение одновременного огня по одной и той же цели. В

«пеленге» ведомый строится относительно ведущего на дистанции в пределах 400–600

м на интервале 100–200 м, при угле визирования ведущего ведомый в пределах 15–20

градусов. Для удобства маневрирования ведомый имеет превышение над ведущим до

50–70 м. Такой боевой порядок, где ведомый находится на большой дистанции и малом

интервале относительно ведущего, исключает столкновение (или проскакивание на

опасном удалении) самолетов при любом маневре и позволяет его выполнять равным

предельному маневру одиночного самолета, так как радиус их маневров может быть

равным.

Большая дистанция между самолетами в паре, значительный разнос между ближней и

дальней ее границами облегчает пилотирование современных самолетов, имеющих

высокую инертность из-за большого их веса и замедленности реагирования на тягу

двигателя, на дачу сектора газа. Ведомый может свободно гулять между границами

дистанции, не отвлекая много внимания на наблюдение за ведущим. Перестроение

ведомого с фланга на фланг осуществляется без всяких предварительных отставаний и

изменений высоты относительно ведущего. При любом резком и внезапном маневре

ведущего ведомый застрахован от столкновения. Чувство безопасности отстолкновения

позволяет ведомому не отвлекать много времени на наблюдение за ведущим и больше

уделять внимания поиску противника.

Нахождение ведущего впереди позволяет совмещать поиск в наиболее важном

секторе воздушного пространства в передней полусфере. Узкий боевой порядок пары

дает ей возможность выполнять просто любые маневры на предельных параметрах

одиночного самолета, что имеет важное значение в действиях против истребителей и

истребителей-бомбардировщиков. Ведомый имеет возможность выполнять маневр

таким же радиусом, как и ведущий. Маневры пары, действующей в боевом порядке

42

«пеленг», выполняются несложно для ведомого, не требуют предварительного

перестроения .

Близкое расположение траектории полета самолетов в паре позволяет свободно

выполнять любые сложные маневры, дает возможность ведомому легко сохранять свое

место и держать ведущего в поле зрения.

Если при энергичном боевом развороте ведомый, находясь на внутренней стороне,

налезает на ведущего, то он переходом на внешнюю сторону увеличивает радиус

своего маневра и этим самым создает необходимое отставание. Переходом же с

внешней стороны во внутреннюю — устраняет отставание.

При атаках одиночных и узких целей ведомый, идя в пеленге, может наносить

последовательный удар или же прикрывать хвост при атаке ведущего.

Пара перед атакой рассредоточенной цели с одновременным ведением огня

смыкается в боевой порядок сомкнутый «пеленг» с последующим переходом в

растянутый в момент выхода ее из атаки.

Большой недостаток боевого порядка «пеленг» состоит в трудности наблюдения

ведущего за ведомым. Поэтому к этому боевому порядку переходить в паре следует

при маневре. При окончании же маневра надо переходить в боевой порядок «фронт».

Строй двух пар (четырех самолетов) строится так, чтобы каждая пара являлась

самостоятельной. Маневрирование в строю производится парами. Бой ведется также

парами, но в нем большей частью, при внезапной атаке противника или же атаке

бомбардировщика противника, одна из пар прикрывает сверху атакующих. Однако в

бою необходимо всю четверку держать в кулаке, лишь при применении хитрости

можно действовать парами.

Строй из трех пар лучше формировать эшелонированно или же в кулаке, но клином.

При эшелонированном порядке выше идет пара или четверка (если пара асов, то она

идет выше сзади и сбоку, стремясь к неожиданной атаке).

Котов А. Н., Жилякова И.А.

(НТК им. А.И. Покрышкина)

МОДЕРНИЗАЦИЦИЯ САМОЛЕТОВ-ИСТРЕБИТЕЛЕЙ ЯК-9.

ИСТОРИЧЕСКАЯ РЕСТАВРАЦИЯ.

9 Мая 2015 года вся страна будет отмечать знаменательную дату – 70-тилетие

Победы в Великой Отечественной Войне. Свой вклад в победу внесли и вооруженные

силы, и тыл, и руководство страны – одним словом – люди. Они же и создали

знаменитые танки «Т-34» и «ИС-2», систему залпового огня «Катюша» и самый

массовый самолет-истребитель Як-9.

Актуальность темы этого проекта заключается в том, что: прошло больше 70-ти

лет со дня создания этого истребителя. Первой операцией, в которой самолет принял

участие, была Сталинградская битва, важность которой для истории переоценить

невозможно. В чем отличие истребителей Як-9 от его прародителей? В чем

преимущества каждой модификации? Нашему колледжу представилась возможность

восстановить Як-9 и найти ответы на эти вопросы.

Цель настоящей работы:

Выяснение преимуществ модификации истребителей семейства Як-9 и

восстановление исторического облика самолета истребителя.

Задачи:

Изучить модификации Як-9;

Выявить их преимущества и недостатки;

Восстановить сохранившиеся фрагменты и изготовить недостающие части

самолета – истребителя Як-9;

Применить и отработать полученные знания и умения по слесарному делу.

Методы:

43

Поиск, сбор, изучение, анализ, сравнение и обобщение информации, применение

практических навыков при восстановлении и изготовлении недостающих деталей

истребителя Як-9.

Необходимость новых истребителей

Летом 1941 года Военно-Воздушные Силы Рабоче-крестьянской Красной Армии

впервые встретили в бою немецкие Люфтваффе, которые уступая численно,

превосходили по материальной части, подготовке и опыту личного состава Военно-

Воздушные Силы Советского Союза. Будет неверным сказать, что только это

определило поражение ВВС, ведь немалую долю воздушного разгрома внесли

стремительно наступающие наземные части Вермахта. Однако, факт технической

отсталости на момент начала войны безусловно сыграл свою роль. Поступавшие в

части Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 – самые современные истребители СССР на тот момент

изначально уступали немецким Bf-109F, это стало понятным спустя совсем короткий

промежуток времени. Сразу же были предприняты попытки устранить это отставание

путем внесения изменений в вышеперечисленные образцы техники.

Но это не произвело необходимого эффекта и вскоре стало понятно, что

необходим абсолютно новый истребитель. Конструкторское бюро Яковлева

параллельно с доводкой Як-1 и Як-7 занималось и проектированием нового

истребителя, получившего в итоге имя Як-9.

Рождение Як-9

Появившийся в конце 1942 года, Як-9 был спроектирован на базе Як-7 и Як-1,

впитал в себя лучшие черты обоих машин и опыт почти полутора лет войны, что и

обусловило его успех. Изменилась культура сборки машин, была облегчена

конструкция за счет использования дюралюминия и установлен форсированный

двигатель М-105ПФ, что значительно улучшило летно-технические характеристики

самолета. К моменту выхода Як-9, на вооружении Люфтваффе основным истребителем

стал Bf-109G, с более мощным, по сравнению с предшественником, мотором. Однако

даже он уже не предоставлял подавляющего технического преимущества своему

пилоту, перед пилотом Як-9, лишь немного превосходя второго в скорости на высотах

более 5000м и скороподъемности на всех высотах, однако уступая в горизонтальном

вираже. Основным недостатком Як-9 пилоты считали малую мощность вооружения

(одна 20мм пушка ШВАК и один 12.7мм пулемет УБ). Огневая мощь была уменьшена

умышленно, для уменьшения веса самолета и улучшения его характеристик, по той же

самой причине самолет имел достаточно малый запас горючего – всего 320кг, что

несколько ограничивало область его применения. Однако, работы над

усовершенствованием Як-9 велись на протяжении всей войны и даже после ее

завершения. Як-9 имел 22 модификации, 15 из которых строились серийно.

Модификации ЯК-9

Первыми модификациями стали Як-9Д, с увеличенным запасом топлива до 480кг,

и Як-9Т, оснащенного 37мм автоматической пушкой НС-37. Выпуск их начался летом

1943 года. Также в 1944 году появился Як-9ДД, имевший запас горючего в 630 кг и Як-

9Р, оснащенный фотоаппаратом для разведки. Далее появилась примечательная

машина – Як-9Б, имевшая за кабиной пилота бомболюки, в которые могли быть

помещены четыре 100кг бомбы, либо четыре кассеты по 32 кумулятивных

противотанковых бомбы массой в 1,5 либо 2,5 кг. Таких самолетов было произведено

109 единиц, и они в целом себя хорошо зарекомендовали как легкие бомбардировщики.

Но имели один существенный недостаток: бомболюки были расположены таким

образом, что при их загрузке центр тяжести сильно смещался назад, что очень

негативно влияло на летные качества машины, кроме того, при сбросе бомб самолет

резко «кивал» носом, что было совсем небезопасно. Последним, из большой семьи

«девяток», появилась Як-9У. Он имел значительно улучшенную аэродинамику, новый,

более мощный двигатель М-107А и дополнительный пулемет УБ. Все это вкупе сильно

44

улучшило летно-технические характеристики самолета. Но технические недоработки,

низкий ресурс двигателя и проблемы с его охлаждением сильно «притормозили»

развертывание массового производства, поэтому самолет начал поступать в части лишь

к концу войны.

Реставрация ЯК-9

Самолет - истребитель ЯК-9, изготовленный на авиационном заводе им. В. П.

Чкалова, был подарен Трижды Герою Советского Союза А. И. Покрышкину.

Именно этот самолет сейчас реставрируют студенты и сотрудники нашего колледжа. В

мастерские колледжа доставили части самолета ЯК-9. Была создана инициативная

группа под руководством старшего мастера Козлова А..А.

Этапы реставрационных работ

Ребята вместе с руководителем проекта изучили теоретические вопросы, чертежи

и другую документацию, относящуюся к истребителю ЯК-9. Точных чертежей и

размеров самолету истребителя ЯК-9 мы не нашли. Но нам известно, что макет

самолета, установленный в сквере «Монумент Славы» является точной копией. Мы

приняли решение: Взять за основу измерения макета и провели замеры. Определили

детали, требующие восстановления, и детали отсутствующие. Составили план работы,

определили требующиеся материалы. Студенты на практике провели работы по

подготовке имеющихся частей к дальнейшему восстановлению: высверливание старых

заклепок и болтов; рубка, гибка и правка деформированных частей. Основа фюзеляжа,

в отличие от крыла восстановленного из алюминиевых листов, состоит из труб,

сваренных и скрученных между собой. В сварочной мастерской изготовили вторую, отсутствующую стойку самолета. Затем приступили к заклепыванию новой обшивки.

После каждого этапа работы осуществляются замеры и сравниваются восстановленные

элементы с чертежами. Самостоятельно изготовили крепления крыла к фюзеляжу. В настоящий момент левое крыло уже прикрепили к фюзеляжу, сделаны стоики шасси,

лопасти винта, залатаны дыры в фюзеляже и активно ведутся работы по сборке правого

крыла.

К восстановлению самолета присоединились специалисты из аграрного

университета. Они помогли восстановить деталь «кок винта» - это обтекатель винта,

который находится в носовой части и закрывает лопасти и механизмы вращения и

крепления (вал, к которому крепится винт). Эта деталь была практически полностью

смята. Ее выправили, теперь необходимо заварить трещины и добавить отломанные

куски.

Следующие задачи: понять, как выглядели хвост, хвостовое оперение самолета,

носовая часть фюзеляжа, покраска самолета и выбор цветовой схемы. Это сложная

задача, т.к. точных чертежей и размеров по-прежнему нет, а окраска самолета зависела

не только от времени года, но и от местности, на которой велись боевые действия и от

решаемых самолетом боевых задач. Чертеж кабины, воссоздали по макету самолета. Представители завода «Труд» дали консультации по особенностям покрасочных работ.

После консультации определи этапы покраски: зашкуривание, обезжиривание,

грунтовка, шпаклевка и покраска элементов. Конечный и самый торжественный

этап – это нанесение надписей и опознавательных знаков самолета – истребителя ЯК-9.

Заключение

Як-9 самый массовый советский истребитель времен Великой Отечественной

войны, был произведен в количестве порядка 16000 единиц разных модификаций.

Основными причинами тому стали высокая эффективность самолета как боевой

единицы, высокие летно-технические данные и простота конструкции, что позволило

наладить массовое производство в военное время в кратчайшие сроки. Самолет -

истребитель ЯК-9 настоящий герой, приблизивший Великую Победу нашего народа

над фашизмом.

45

24 февраля в пресс-центре ГТРК «Встречи на Вертковской» прошла конференция.

Темой передачи была: «Зачем восстанавливать самолеты Второй Мировой?» На эти и

другие вопросы отвечали приглашенные на передачу гости, том числе Г.Ф. Талюкина,

директор Новосибирского технического колледжа им. А.И. Покрышкина и Антон

Котов, студент 2 курса колледжа. Сегодня, как никогда ощущается потребность в

воспитании патриотизма и гражданственности. Ребята из инициативной группы годятся

тем, что им выпала возможность реставрировать легендарный самолет нашего великого

земляка. Таким образом, мы ощущаем причастность к судьбе Отечества, его

прошлому, настоящему и будущему.

Кребс Иван и Тархов Антон. науч. рук. И.В.Туманова

(НТК им. А. И. Покрышкина)

Роль С. В. Ильюшина в военной авиации Великой Отечественной войны.

Задачи: 1. Изучить источники информации

2.Показать вклад С. В. Ильюшина в победу над фашизмом.

3. Сравнить технические характеристики самолетов ИЛ-2 и ИЛ-10.

Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 марта 1894 года в селе Дилялево

Вологодской губернии в бедной многодетной семье. Мальчик учился в земской школе,

расположенной в соседнем селе.

Вся юность Сергея прошла в тяжелом труде. С 15 лет он пошел на заработки. На

протяжении нескольких лет ему приходилось работать чернорабочим на фабриках,

землекопом на стройках, косить сено и чистить канавы. Затем он устроился землекопом

на ипподром в Петербурге, где в 1910 году состоялся первый Всероссийский праздник

воздухоплавания.

Впервые увидев полеты на аэропланах, Сергей на всю жизнь полюбил авиацию.

Однако жизненные трудности в те годы далеко уводили будущего конструктора от его

мечты. В 1911 году Ильюшин вернулся в родную деревню и вынужден был работать

возчиком молока, чернорабочим, а затем табельщиком на строительстве Амурской

железной дороги, помощником машиниста экскаватора на судостроительном заводе в

Таллине.

Лишь в 1914 году после мобилизации в армию он отправился по собственной

просьбе в команду Северного района авиации в Петербург на Комендантский аэродром,

где смог, наконец-то, приблизится к своей мечте. Сначала Сергей Владимирович

работал ангарным, потом помощником авиамоториста, затем мотористом. В 1917 году

он окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба и

успешно сдал экзамен на права пилота. В 1918 году команду аэродрома

расформировали, и Ильюшин стал работать заведующим отделом промышленности

народного хозяйства в Вологде.

В следующем году Сергея Владимировича призвали в Красную Армию и

назначили авиамехаником ремонтного поезда Северного фронта, а в 1920 году —

механиком и комиссаром авиационного парка Кавказского фронта, где занимались

ремонтом и испытанием самолетов перед отправкой на фронт.

В 1921 году Ильюшин поступил в Институт инженеров Красного Воздушного

Флота и спроектировал свой первый планер «Мастяжарт» (1923), с которым участвовал

в Первом Всесоюзном слете планеристов в Коктебеле. Впоследствии им были созданы

планеры «Рабфаковец», «Мастяжарт-2» и «Москва». С последним Ильюшин

участвовал на состязаниях планеристов в Германии в 1925 году и получил первый приз

за продолжительность полета.

После окончания института Сергею Владимировичу было присвоено звание военного

инженера-механика Воздушного Флота. В период с 1926 по 1931 год Ильюшин

занимался изучением мирового опыта в области самолетостроения и разрабатывал

технические требования к новым самолетам. В те годы он занимал пост председателя

46

самолетной секции Научно-технического комитета ВВС. А в 1931—1933 годах

Ильюшин возглавлял конструкторское бюро Центрального аэрогидродинамического

института.

В 1933 году Сергея Владимировича назначили начальником Центрального

конструкторского бюро авиазавода имени В. Р. Менжинского, где он одновременно

руководил конструкторской бригадой, которая в 1935 году была преобразована в

Опытное конструкторское бюро, а Ильюшин являлся его Главным конструктором

вплоть до 1970 года. Самым первым самолетом, выпущенным конструкторским бюро

Ильюшина, стал первый двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26 (впоследствии ДБ-3).

В 1936 году самолет поступил на вооружение Красной Армии, и на нем был установлен

первый советский авиационный мировой рекорд (летчиком-испытателем В. К.

Коккинаки). На гражданском варианте ДБ-3 были совершены 2 дальних беспосадочных

перелет из Москвы в Северную Америку и на Дальний Восток, которые являлись

выдающимися для своего времени. Впоследствии по приказу наркома авиационной

промышленности самолет был переименован и назван в честь своего изобретателя

Ильюшина Ил-4.

Самолеты Ил-4 прославились бомбардировками Берлина вначале Великой

Отечественной войны (август 1941 года). Варианта конструкции этого самолета стали

торпедоносцы, фоторазведчики и самолеты сопровождения.

Самым известным и массовым штурмовиком в годы войны стал самолет Ил-2 —

результат огромной работы выдающегося русского конструктора Сергея

Владимировича Ильюшина. Этих штурмовиков было выпущено больше, чем самолетов

других марок в отдельности за всю историю боевых самолетов человечества! Кроме

того, обладая высокими техническими и боевыми характеристиками, Ил-2 наносил

сокрушительные удары по войскам фашистов, которые боялись его и называли

«летающим танком», «черной смертью», «мясником», «чумой», «железный Густав».

У самолета Ил-2 впервые в истории авиации был бронированный корпус.

Штурмовик имел мощное бомбовое и пушечное вооружение: 2 пушки, 2 пулемета,

авиабомбы и реактивные снаряды. Ил-2 совершил свой первый полет в декабре 1939

года. Массовая эксплуатация этих самолетов началась в 1941 году в России, а

закончилась в 1954 году в Югославии и Болгарии. Всего было выпущено 36 183

самолета.

Боевой опыт применения Ил-2 был взят Ильюшиным за основу при создании

усовершенствованного бронированного штурмовика Ил-10, обладающего более

высокой скоростью и маневренностью. Ил-10 использовался в последние годы Великой

Отечественной войны и в войне с Японией.

Ил-10 был создан в 1944 году путем глубокой модернизации штурмовика Ил-2.

Первый полет новая машина совершила 18 апреля 1944 года, пилотировал самолет В.

К. Коккинаки. Серийное производство штурмовика было налажено на 3 авиационных

заводах продолжалось в течение 5 лет. В 1945 году было собрано 2556 штурмовиков

Ил-10, всего было выпущено 4475 боевых самолетов и 280 учебных вариантов УИл-10.

Самолеты Ил-2 и Ил-10 далеко не единственные изобретения Сергея Владимировича. В

конструкторском бюро под руководством Ильюшина, кроме штурмовиков, были

разработаны бомбардировщики, пассажирские самолеты, ставшие одними из лучших

не только в российском, но и мировом самолетостроении.

И по сей день ОКБ С.В. Ильюшина выпускает такие самолеты: Ил-103, Ил-114, Ил-

18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400, Ил-96М, МС-21.

В заключении мы можем сказать, что Ильюшин внес большой вклад в развитие

советского самолетостроения. Авиаконструктор был награжден многими орденами и

медалями, среди которых: 8 орденов Ленина, орден Красного Знамени, орден Суворова

1-й и 2-й степени, 2 ордена Красной Звезды и др. Сергей Владимирович являлся

трижды Героем Социалистического Труда и семикратным лауреатом Сталинской

47

премии, лауреатом Ленинской и Государственных премий, получил награду польского

правительства — Рыцарский крест II степени ордена Командоров. Также Сергей

Владимирович имел медали за оборону Москвы, победу над Германией и многие др. В

1957 году Ильюшину было присвоено звание генерал-полковника, а в 1968 году он стал

академиком АН СССР.

Москаленко В.В., Осипов В.С., научн. рук. Погребняк О.А.

(НТК им. А.И. Покрышкина)

ВКЛАД ЯКОВЛЕВА АЛЕКСАНДРА СЕРГЕЕВИЧА И ЛАВОЧКИНА СЕМЕНА

АЛЕКСЕЕВИЧА В АВИАЦИЮ И В ПОБЕДУ НАД ФАШИЗМОМ В ГОДЫ

ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ.

Яковлев Александр Сергеевич и Лавочкин Семен Алексеевич безусловно внесли

огромный вклад в войне и победе над фашизмом и в авиацию в целом не только

отечественную, но и во всемирную. Их самолёты обладали высокими боевыми

качествами и играли большую роль в ходе великой отечественной войны.

Актуальность нашего исследования заключается в том, что самолеты Лавочкина С.А.

и Яковлева А.С. принесли большой вклад в создании и модификации различных

самолетов.

Цель: Исследование значимости работы конструкторов Яковлева Александра

Сергеевича и Лавочкина Семена Алексеевича в авиации в годы Великой Отечественной

Войны.

Задачи:

1. изучить биографию Яковлева Александра Сергеевича и Лавочкина Семена Алексеевича;

2. изучить самолеты, сконструированные Яковлевым А.С. и Лавочкиным С.А.;

3. определить вклад в отечественную авиацию в годы Великой Отечественной Войны Яковлевым А.С. и Лавочкиным С.А.;

4. изучить литературу по теме. Рассмотрев биографию Яковлева Александра Сергеевича, мы определили

следующие факты.

Яковлев Александр Сергеевич родился 19 марта 1906 года. Вопрос — куда пойти

работать, для него не стоял, решение уже было принято — только авиация. В 1924

Александр Яковлев построил свой первый летательный аппарат — планёр АВФ-10,

который был премирован как один из лучших советских планёров на всесоюзных

соревнованиях. Первый полёт АВФ-10 совершил 15 сентября 1924, сейчас эта дата

отмечается как день рождения «Опытно-конструкторского бюро им. А. С.

Яковлева» — российское предприятие по разработке и производству авиационной

техники. Всего ОКБ создало свыше 200 типов и модификаций летательных аппаратов,

в том числе более 100 серийных:

лёгкие самолеты различного назначения: спортивные, многоцелевые, в том

числе реактивные;

истребители Великой Отечественной войны;

первые советские реактивные истребители и перехватчики;

десантные планеры и вертолеты, в том числе самый большой в мире в 1950-е

вертолёт Як-24;

семейство сверхзвуковых самолетов, включающее первые советские

сверхзвуковые бомбардировщики, разведчики и перехватчики;

первые в СССР самолёты короткого и вертикального взлета и посадки, включая

сверхзвуковой, не имеющий аналогов;

реактивные пассажирские самолеты;

беспилотные летательные аппараты.

С 1934 самолёты ОКБ непрерывно находятся в крупносерийном производстве и

эксплуатации. Всего построено более 70 тыс. самолётов «Як», в том числе более 40

48

тыс. самолётов во время Великой Отечественной войны, в частности 2/3 всех

истребителей составляли самолёты Яковлева. Самолёты ОКБ отмечены Ленинской,

Государственной и шестью Сталинскими премиями. Они получили широкое

распространение в нашей стране и за рубежом. Сталинскую премию первой степени

(150 000 рублей) А. С. Яковлев передал в марте 1943 года в Фонд обороны на

строительство истребителя для самого лучшего лётчика Советских ВВС.

Изучив самолеты сконструированные Яковлевым А.С., мы выявили следующее.

Под руководством Яковлева ОКБ 115 выпустило свыше 200 типов и модификаций

летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. С 1932 года самолёты ОКБ

непрерывно находятся в крупносерийном производстве и эксплуатации. За 70 лет

построено 70 000 самолётов «Як». Во время Великой Отечественной войны для фронта

было построено 40 000 самолётов «Як». На самолётах КБ Яковлева установлено

74 мировых рекорда.

Рассмотрев биографию Лавочкина Семена Алексеевича, мы определили

следующие факты.

Лавочкин Семён Алексеевич родился в Смоленске 11 сентября 1900 года. Окончил в

1927 году Московское высшее техническое училище (сейчас МГТУ им. Баумана) —

получил квалификацию инженера-аэромеханика. Теоретический курс обучения

Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде чем приступить к дипломному проекту,

молодой инженер обязан был поработать на производстве, накопить опыт для

грамотного проектирования. Для преддипломной практики Лавочкин выбрал известное

КБ Туполева.

В это время на заводе внедрялся в серийное производство первый советский

бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), созданный конструкторским бюро Туполева. Лучший

старт было трудно придумать. Молодой человек начал работать в серийно-

конструкторском отделе Туполевского КБ и занимался вопросами прочности.

В 1929 году Лавочкин защитил диплом и получил звание инженера, после был

направлен на работу в конструкторское бюро.

Изучив самолеты сконструированные Лавочкиным С.А. , мы выявили

следующее.

После того, как Лавочкин был переведен в ЦКБ под начало А. А. Чижевского, а через

год оказался в КБ Григоровича, где вплотную столкнулся с конструированием

истребителя. В самом начале тридцатых годов Лавочкину была предоставлена

возможность самостоятельно спроектировать истребитель — «добро» на это дал сам

Орджоникидзе. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1.Начались испытания

ЛаГГ-1. Потом по требованию военных Лавочкину удалось успешно решить проблему

увеличения дальности полета почти вдвое — так родился ЛаГГ-3. (ЛаГГ-2 никогда не

существовал, поскольку по государственной нумерации истребители носили только

нечетные номера, а четные присваивались бомбардировщикам). Решением

правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах.

Война потребовала новых усилий в поисках по созданию нового самолета. Стало ясно,

что ЛаГГ-3 тяжеловат, а для стремительных боевых маневров ему не хватало

мощности. Надо было менять двигатель, а это значило — проектировать другой

самолет. После тяжелых трудов в условиях войны, ошибок и находок появился самолет

Ла-5, который Государственная комиссия приняла для производства. Но и после этого

новый истребитель требовал к себе повышенного внимания. Лавочкин сутками

находился на заводе, исправляя на ходу обнаруженные недоделки, совершенствуя свое

детище. В 1943 году за свой труд он был удостоен звания Героя Социалистического

Труда.

Ла-15 Советский реактивный истребитель. Создан ОКБ-310 под руководством С. А.

Лавочкина позже был заменён на Миг-15. Ла-15 представляет собой существенную

ступень в истории советской авиации в процессе его разработки Лавочки применил те

49

принципиально новые способы проектирования, которые были использованы не только

в самолётах, но и в ракетостроении. Позже появился МиГ-15, машина прочная и

надежная, неприхотливая в своих требованиях к летчику.

Ряд последующих моделей этого самолёта — Ла-5, Ла-7 и различные их модификации,

созданные уже в ОКБ-21 под руководством Лавочкина в городе Горьком (назначен

начальником ОКБ 23 ноября 1940 года), обнаружили высокие боевые качества и

сыграли важную роль в ходе Великой Отечественной войны.

В заключении мы можем сказать следующее.

Созданная С.А. Лавочкиным конструкторская школа продолжает существовать и

сегодня. Память в выдающемся конструкторе и незаурядном человеке живет не только

в названии предприятия, им основанного, - Научно-производственное объединение

имени С.А. Лавочкина - но и в памяти людей, которым посчастливилось работать с

Семеном Алексеевичем, и которые передают опыт новым поколениям лавочкинцев.

Александр Сергеевич Яковлев - создатель знаменитых военнных «ЯКов», боевых

истребителей и бомбардировщиков, или просто АС «ЯКОВ»...

Его путь в авиации - авиамоделист, планерист, авиамоторист, конструктор спортивных

самолетов, начальник конструкторского бюро, главный конструктор и одновременно

замнаркома авиации, генеральный конструктор и одновременно замминистра

авиапромышленности. Он пользовался доверием Сталина и был его референтом по

вопросам авиации.

Щебетун Богдан Николаевич, Медведев Михаил Евгеньевич.

научн,рук. Рыбакова И.Г.

(НТК им. А.И. Покрышкина)

АВИАЦИЯ, ПОБЕДИВШАЯ ФАШИЗМ.

В конце 30-х в СССР была создана мощная научно-производственная база,

способная проектировать и производить большое количество машин разных типов. В

1940 году на авиацию было истрачено 40% советского военного бюджета, а общее

число авиазаводов возросло на 75%. В результате, в июне 1941 года производственная

база была в полтора раза больше немецкой.

До войны из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2%

- бомбардировщиками, 3,2% - самолетами-разведчиками и 0,2% - штурмовиками.

Около 80% всех самолетов относились к более старым типам (И-15, И-16, СБ, ТБ-3,

ДБ-3 и Р-5). С появлением новых самолетов в начале 1941 года, общее число типов

машин составило 27, из которых 7 являлись модернизированными версиями (типов

бомб насчитывалось 86). Все это многообразие типов затрудняло снабжение и

усложняло организацию и применение воздушные частей.

Численность советской авиации, по различным оценкам, перед началом Великой

Отечественной войны доходила до 5000-6000 боевых самолетов, но только

около 1500 из них были новой конструкции.

В начале 1939 г. правительство СССР созвало совещание в Кремле. На нем

присутствовали ведущие авиаконструкторы — В.Я. Климов, А.А. Никулин, А.Д.

Швецов, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов, А.А. Архангельский, А.С. Яковлев и

руководители ЦАГИ. Руководитель советского государства И.В. Сталин достаточно

хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях каждого летательного

аппарата, и поэтому все важные вопросы по дальнейшему развитию авиации решались

именно им. Военные историки считают, что из всех заказанных Сталиным в довоенные

годы самолетов наиболее успешными были истребители «ЛаГГ-3», «МиГ-3», «Як-1»,

бомбардировщик «Су-2» и штурмовик «Ил-2». Впрочем, последний доставил своему

конструктору С.В. Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале в двухместном

варианте с защитой задней полусферы, он, в преддверии нападения на Германию, не

устраивал заказчиков своей «расточительностью». Ильюшин, не знавший всех планов

50

Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е.

приблизить конструкцию к самолету «чистого неба» — рассчитанного на полное

господство советской авиации в небе. Гитлер нарушил планы Сталина, и самолет в

начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.

ЛаГГ-3 принимали самое активное участие в отражении налетов немецких

бомбардировщиков на Москву, Ленинград, Одессу, в обороне Крыма. Мощное

вооружение и использование определенных тактических приемов позволяли им

вступать в бой с любым типом самолетов противника и выходить победителем.

Первые серийные машины под обозначением МиГ-3 начали поступать в части в

апреле 1941 г. В первую очередь МиГ-3 направлялись в приграничные военные округа.

На 1 июня 1941 г. ими было вооружено 13 истребительных авиаполков. Всего за годы

войны было изготовлено 3432 МиГ-3 и его модификаций. Кстати, именно на этом

самолете знаменитый советский ас А.И. Покрышкин сбил десять самолетов

противника, из них – пять «Мессершмиттов» Bf.109.

Первый успешный опыт применения штурмовой авиации для поражения пехоты

противника с малых высот пулеметным огнем и осколочными бомбами небольших

калибров был получен еще в годы Первой мировой войны. Это потребовало создания

специализированных самолетов, способных эффективно справляться с подобными

задачами. Однако появились они только в 1939 г. после того, как в СССР под

руководством Сергея Владимировича Ильюшина был создан одномоторный

двухместный штурмовик Ил-2. Этот самолет выпускался в 1941-1944 гг. Он имел

бронированные двигатель и кабину, специальные безопасные баки и мощное

вооружение. В годы Великой Отечественной войны Ил-2 являлся основным самолетом

штурмовой авиации, а также стал самым массовым военным самолетом в мире – их

было выпущено свыше 36 000 экземпляров. Самолет заслуженно получил

название летающий «танк», хотя противник называл его не иначе как «черная смерть» –

деморализующее воздействие его атак было столь велико, что при появлении Ил-2

экипажи немецких танков просто покидали свои машины.

А.Н. Туполев стал первым советским конструктором, который создавал мощные,

большие, металлические, многомоторные самолеты. В 1930 г. под его руководством

был создан очередной четырехмоторный самолет-гигант ТБ-3 (АНТ-6). По своему

оборудованию, вооружению и снаряжению он являлся тяжелым бомбардировщиком,

предназначенным для дневных и ночных действий. В начальный период Великой

Отечественной войны ТБ-3 использовались по прямому назначению – в качестве

тяжелых бомбардировщиков. Однако немецкие истребители, господствовавшие в

воздухе, легко сбивали эти тихоходные машины. Огромные потери материальной части

и хорошо подготовленных экипажей заставили перейти на ночные действия. В

дальнейшем ТБ-3 использовали в основном в качестве военно-транспортного самолета.

Сергей Сергеевич Бытковский

АВИАЦИЯ, ПОБЕДИВШАЯ ФАШИЗМ

«Краснофлотец» 3 июня 1943 г., №130

«Короткие часы отделяют вылет торпедоносцев

на боевое задание от его возвращения на свой аэродром.

В этих коротких часах сконцентрированы все трудности

быстрых торпедных ударов и вся их героика».

С. Варшавский и Б. Рест (военные корреспонденты).

Введение.

Вопреки расхожим мифам и громкой заслуженной славе летчиков-асов, “первую

скрипку” на войне всегда играла не истребительная, а ударная авиация

бомбардировщики всех типов и самолеты поля боя - бомбардировщики, штурмовики,

торпедоносцы. Всякий ратный труд тяжел. Но труд летчиков-торпедоносцев тяжел

51

вдвойне. Их длительные полеты над морскими просторами в одиночку или

небольшими группами, как правило, на малых высотах и обычно в сложных

метеорологических условиях были сопряжены с постоянным риском для жизни. Их

воинская профессия заслуженно считается едва ли не самой рискованной и опасной. Их

высочайшее летное мастерство и недюжинные волевые качества часто решали исход

боя на море. Каждый раз, чтобы выйти на дистанцию сброса торпеды, им приходилось

прорываться сквозь завесу плотного зенитного огня, а затем под градом свинца

проноситься почти над палубой атакованного корабля или судна.

К сожалению, в литературе о боевых делах морских летчиков, об их

самопожертвовании во имя Победы рассказано не заслуженно мало.

К счастью, этот пробел компенсирует фильм “Торпедоносцы”, вышедший на

экран в 1983 году. Он посвящен летчикам Краснознаменного Северного флота. По

отзывам ветеранов Великой Отечественной войны – летчиков, среди фильмов об

авиации в войне, фильм “Торпедоносцы” является наиболее приближенным к

реальности. Создатели фильма были отмечены в 1986 году Государственной премией.

Что же такое этот торпедоносец?

Торпедоносец — тип самолёта, предназначенного для поражения

торпедами боевых кораблей в море и на базах, транспорта на морских коммуникациях,

а также для постановки минных заграждений, обеспечения высадки морского десанта,

содействия сухопутным войскам, действовавшим на приморских направлениях.

Появились в составе ВМФ некоторых государств в годы Первой мировой войны.

Ту-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик, разрабатывался под

руководством А.Н. Туполева в тюремном конструкторском бюро НКВД.

Проектирование машины под обозначением «самолет 103» (АНТ-58) началось на

рубеже 1939/1940 гг. Самолет представлял собой цельнометаллический высокоплан с

двухкилевым оперением. В качестве силовой установки предполагалось применить

перспективные 18-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения М-120ТК, а до их

готовности — 12-цилиндровые АМ-35А (1350 л. с.). Самолет должен был получить

довольно мощное стрелковое вооружение.

Первый прототип, вышедший на испытания 29 января 1941 г., получил

двигатели АМ-37 (1400 л. с.). 18 мая 1941 г. был облетан второй прототип «103-У»

(АНТ-59) с теми же моторами, но перекомпонованными кабинами экипажа (его состав

увеличили с 3 до 4 чел.), увеличенным запасом топлива и другими

усовершенствованиями. Полученные в ходе испытаний высокие летные данные

позволили рекомендовать самолет к принятию на вооружение и запуску в серийное

производство, но из-за проблем с поставками двигателей АМ-37 пришлось

пересмотреть состав мотоустановки. 15 декабря 1941 г. впервые поднялся в воздух

самолет «103-В» (АНТ-60), в основном соответствовавший «103-У», но с 14-

цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-82 (1700 л. с.).

Серийный выпуск самолета, с марта 1942 г. обозначавшегося Ту-2, начался в

1942 г. и продолжался до 1952 г. В общей сложности изготовлено 2649 самолетов. В

частности, омский завод №166 в 1942 г. выпустил 81 Ту-2, а в 1946-1949 гг. — 222 Ту-

2С; московское предприятие №23 в 1943-1949 гг. — 1994 машины; иркутский завод

№39 в 1947-1950 гг. — 218 Ту-2С и завод №82 в 1951-1952 гг. — 25 самолетов.

Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100»,

Пе-2 совершил первый полёт 22 декабря 1939 года и начал выпускаться серийно в

конце 1940 года. Пе-2 послужил также летающей лабораторией для испытания

ракетных ускорителей. Первый полёт с действующей ракетной установкой состоялся в

октябре 1943 года. Скорость увеличилась на 92 км/ч. Эксперименты с различными

вариантами Пе-2 с ракетными установками продолжались до 1945 года. Главным

конструктором ускорителей был С. П. Королёв.

52

Удачная конструкция кабины предоставляла лётчику и штурману отличный

обзор вперёд и вниз. Для снижения скорости при пикировании самолёт был оснащён

решётчатыми тормозными щитками, прижатыми к нижней поверхности крыла. Во

время торможения щитки устанавливались навстречу потоку.

На Пе-2 впервые в СССР применено электрическое управление многими

механизмами. Это было связано с тем, что у прародителя-истребителя планировались

гермокабины, из которых тяжело вывести подвижные тяги. Электродистанционное

управление стало причиной многочисленных случаев самовозгорания самолёта в

воздухе, образовывавшиеся при работе искры могли поджечь бензиновые пары.

Отношение к самолёту среди личного (лётного и технического) состава полков

было весьма двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того

времени, с отличными лётными характеристиками, неплохим оборудованием и

автоматикой. С другой стороны — самолёт был сложен в пилотировании, особенно при

взлёте и посадке — профиль крыла требовал повышенных скоростей, и в случае

ошибок пилотирования были случаи сваливания при низких скоростях, приводившие к

авариям. На разбеге самолёт имел тенденцию к развороту, на посадке

частенько «козлил», из-за конструктивных особенностей амортизаторов шасси.

В случае небрежностей управления при торможении самолёт проявлял

склонность к капотированию во время пробега, из-за специфики расположения

основных стоек шасси.

Широкое применение электропривода требовало грамотного технического

обслуживания, что было не всегда возможно в условиях ведения боевых действий.

Пе-2 начал поступать в военные части в 1941 году, активно применялся в частях

фронтовой и морской авиации с первых и до её конца, а также в боях с Японией.

Боевое применение этого бомбардировщика было достаточно успешным по меркам

того времени. Большая скорость позволяла Пе-2 активно действовать в дневное время

суток. Однако, первые серийные машины имели слабое оборонительное вооружение —

пулемёты ШКАС — крайне капризное и маломощное оружие, скорострельность

которого лишь отчасти компенсировала остальные недостатки.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым

бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего

класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке,

стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по

трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского

В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним

неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-

нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.

Ту-2 не было в достаточном количестве, чтобы заменить Пе-2 полностью или

частично.

А самолёт, действительно, был лучше по многим показателям, таким как:

вооружение, бомбовая нагрузка, пилотажные качества.

К примеру, Ту-2 имел по сравнению с Пе-2 следующие важные преимущества:

в три раза большую максимальную бомбовую нагрузку (3000 кг против 1000 кг

у Пе-2);

возможность нести на внутренней подвеске бомбы крупного до 1000кг калибра

(Пе-2 мог брать в бомбоотсек бомбы калибра не более 100кг). Фронтовой

пикирующий бомбардировщик Ту-2С с моторами АШ-82ФН:

возможность сброса бомб на пикировании не только с внешней подвески, как у

Пе-2, но и из бомбоотсека;

более мощное оборонительное вооружение (5 УБ 12.7мм и 2 ШВАК 20мм

против 2 ШКАС и 2 УБ у Пе-2);

53

значительно большую дальность полета (2000 - 2200 км против 1200 -1300 у Пе-

2);

лучшие пилотажные качества; - скоростные характеристики Ту-2 и Пе-2 были

близки.

Способы поражения целей.

Самолёты-торпедоносцы производят прицельное торпедометание, сбрасывание

авиационных бомб и мин. Применение торпед и мин позволяет воздействовать на

менее защищенную подводную часть корабля.

Торпедоносец сбрасывал торпеду с дистанции в несколько сотен метров или

больше. В РККА с весны 1944 года начал практиковаться метод топ-мачтового

бомбометания, при котором бомба, рикошетируя от поверхности воды, поражала цель.

Кроме низковысотного торпедометания, применялось также

использование парашютируемых торпед.

Торпедометание с больших дистанций не практиковалось из-за низкой точности

наведения. Необходимость подходить к атакуемому кораблю на расстояние менее

километра на бреющем полёте и при этом выдерживать более-менее постоянный курс

делала торпедоносцы очень уязвимыми для огня противовоздушной артиллерии.

Считается, что потери среди торпедоносцев в Великой отечественной войне были

самыми высокими по ВВС РККА (называется цифра в 4 боевых вылета на самолёт,

против 11 у штурмовиков, 48 у бомбардировщиков и 62 у истребителей). Экипажи

морских ДБ-3Ф и «Бостонов А-20» иногда называли смертниками. Само по себе это

утверждение не является верным, потери личного состава вызваны были в основном

плохой приспособленностью используемых самолетов для торпедных атак и уровнем

подготовки экипажей.

Существенных недостатков было только два. Во-первых, в бомбоотсеке,

зажатом лонжеронами нельзя было подвесить ничего крупнее «соток». Однако, когда в

1937 г. началось создание торпедоносца ДБ-3Т, этот недостаток стал очевиден:

авиационную торпеду 45-36АН машина поднимала только на наружной подвеске, что

заметно снижало скорость и дальность. Во-вторых, центровка нового самолета

составляла 32-33% средней аэродинамической хорды (САХ), что вызывало

необычайную чувствительность управления и отвратительную устойчивость. Машина в

полном смысле «висела на ручке» и малейшее ослабление контроля над ее поведением

грозило сваливанием.

Для экипажей дальних бомбардировщиков эта неприятная особенность самолета была

опасна при возвращении, когда задание выполнено, и пилот мог расслабиться. Лишь

появление в 1942 г. автопилота слегка сгладило этот недостаток. Для торпедоносцев же

основные неприятности начинались при выходе в атаку. Неустойчивый самолет рыскал

по курсу и высоте, дополнительное влияние на него оказывали приземные

турбулентные потоки и разрывы снарядов, швырявшие его как щепку. Осуществить в

этих условиях прицеливание, а самое главное - удержаться в горизонтальном полете на

высоте 30 м в момент сброса торпеды удавалось очень немногим. В результате большая

часть сброшенных торпед либо зарывались в воду, либо переламывались от косого

удара о ее поверхность. К тому же разработанная система подвески для ДБ-3Т,

теоретически обеспечивавшая вход торпеды в воду под нужным углом, была

громоздкой и несовершенной. Торпеды от самолетов отделялась далеко не всегда. Все

это привело к тому, что к началу боевых действий низкое торпедометание смогли

освоить считанное количество экипажей, а устранение технических недоработок

продолжалось в частях минно-торпедной авиации в течение всей войны и после ее

окончания.

Топчмачтовнки обычно приходили в район цели на высоте 1000—1500 м в

общем боевом порядке с группами обеспечения. Сближение с выбранной для атаки

целью производилось планированием до высоты 400—500 м. Затем осуществлялся

54

плавный вывод из планирования с таким расчетом, чтобы самолет имел высоту 20—40

м на удалении, от цели 600—1000 м. С этой дистанции начинался боевой курс, на

котором самолет шел на повышенной скорости в течение 4—5 секунд, после чего

сбрасывались бомбы одиночно или залпом на удалении от цели 250—300 м.

Последующий маневр совершался на максимальной скорости на бреющем полете с

эволюциями в горизонтальной плоскости

Одновременно с атакой топмачтовиков производили удар самолеты-штурмовики

с пикирования и планирования. Они отвлекали на себя часть зенитного огня с

кораблей. Пикировщики заходили на корабли под малыми курсовыми углами, а

топмачтовики, наоборот, атаковали цепи под курсовыми углами, близкими к 90

градусов. Часто эти атаки производились совместно с низкими торпедоносцами. При

этом топмачтовик шел впереди, обстреливал из пушек и пулеметов транспорт,

сбрасывал бомбы, тем самым обеспечивая удар низкому торпедоносцу, который

атаковал транспорт торпедой с дистанции 800—1000 м на высоте от 20 до 50 метров.

Авиация Северного флота начала применять топмачтовое бомбометание с весны

1944 года, используя для этого самолеты-штурмовики и истребители. Наиболее

активно на Северном флоте этим методом пользовался 46-й штурмовой авиационный

полк. С мая этого года и до конца боевых действий на севере он нанес 12 ударов, по

противнику, главным образом по транспортам и израсходовал 120 двухсот пятидесяти

килограммовых фугасных бомб. В результате было потоплено 20 плавединиц и

повреждено 5. В общей сложности на или поврежденный корабль и транспорт

приходилось всего лишь 2,4 самолето-вылета и 4,8 бомбы (1200 кг).

Наибольший эффект достигался при хорошо организованном взаимодействии

топмачтовиков и торпедоносцев.

Рассказ очевидца, офицера аэродромной службы Кривоносова Ю.М.:

“Когда планировались крупные боевые операции, над аэродромом разворачивалось

грандиозное действо: сначала взлетали торпедоносцы, за ними вслед бомбардировщики

и начинали ходить по большому кругу, затем к ним присоединялись штурмовики и

последними пристраивались истребители — очередность эта была продиктована

запасом горючего, от которого зависела длительность нахождения в воздухе. Когда все

занимали место в боевом строю, завершался последний круг над аэродромом — небо

при этом буквально было черным от самолетов, а земля дрожала от гула моторов.

А на земле труднее всего — ждать. Для оставшихся на аэродроме начинался

отсчет томительных минут и часов, пока машины не начинали возвращаться. Из головы

не выходило — как же они там? И только папироса за папиросой в неспокойных руках

якобы успокаивали нервы.”

Продолжим рассказ бывшего краснофлотца:

«Первыми появлялись истребители, и, отсалютовав пулеметными очередями,

заходили на посадку. По количеству очередей мы, на земле, узнавали, сколько

самолетов противника сбито ими сегодня в воздушных боях. Вслед за ними, отгремев

пушечными салютами, начинали садиться штурмовики и бомбардировщики с

торпедоносцами — они своими залпами извещали нас о количестве потопленных

кораблей и транспортов врага... Такова была уже установившаяся традиция. Пока шла

посадка, а машины приземлялись впритык, одна за другой, мы все прятались в щелях,

отрытых рядом с взлетно-посадочной полосой — многие самолеты были повреждены,

их могло развернуть, швырнуть в любую сторону, и находиться рядом было смертельно

опасно. Если машина застревала на полосе, мы выскакивали из своего укрытия и

быстро оттаскивали ее в сторону, чтобы освободить место для посадки следующих

экипажей. Некоторые прилетали, как пелось тогда в популярной песне, — на честном

слове и на одном крыле... Уму не постижимо. Были случаи, когда машина представляла

собой огромное решето, сквозь которое со страшным ревом прорывался поток воздуха,

словно включилась тысяча сирен... Как они долетали — остается только диву

55

даваться... Однажды из одного самолета еще на подлете, над сопками кто-то выпрыгнул

с парашютом. Мы поняли, в чем дело, только когда машина приземлилась — на

пробеге летчик задирал нос машины, потому что передняя стойка шасси была перебита

и болталась туда-сюда. В конце пробега, где кончился бетон и начался снег, он резко

сбросил газ, и машина уткнулась носом, расплющив всмятку переднюю штурманскую

кабину — не выпрыгни штурман с парашютом, он наверняка бы погиб».

Причины в задержке становления торпедоносцев.

Вот некоторые из них. Торпеда 45-36АН поступила на вооружение в 1939 г,. и

много времени и усилий было затрачено на обеспечение ее безопасного приводнения.

Применяемое для подвески торпеды на самолетах ДБ-3 устройство типа Т-18 оказалось

несовершенным и пришлось снова вернуться к системе стабилизаторов. В мае 1942 г.

на вооружение поступил деревянный, а затем металлический стабилизатор в виде

цилиндра из стального листа длиной 1600 мм, крепящегося к хвостовой части торпеды.

Это позволило применять торпеды в диапазоне высот 15-50 м, а величина торпедного

"мешка" (заглубление торпеды после приводнения) уменьшилась с 30 до 15 м. Однако

на многих самолетах, в том числе и на А-20Ж, устанавливалась балка Т-18,

ограничивавшая применение торпед глубиной моря 35 м на скорости полета не свыше

250 км/ч.

Рекомендуемые "Временным наставлением по боевой деятельности минно-

торпедной авиации" (НБДМТА-40) методы выполнения атак низкими торпедоносцами

оказались статичными и малопригодными для боевых условий; торпедные прицелы

ПТН-5 и ПТН-5КД, установленные на Ил-4, с помощью которых штурманы должны

были определять исходные данные и выдавать команды летчику для вывода самолета в

точку сброса, своего назначения не оправдали; на самолетах А-20Ж кабина штурмана

вообще находилась сзади летчика... Выход в атаку, так как транспорты имели ход 6-8

узлов, наши авиаторы стали производить методом прямого сближения. Прицеливание и

сброс торпед стал производить летчик, используя стрелковые визиры для определения

линейного упреждения (предварительно "на глаз" экипаж должен был определить

длину корабля, его ход и выходить в атаку с курсовых углов 80-120 град.).

В труде МО "История развития авиационного вооружения..." потери низких

торпедоносцев составляют 147 самолетов (ВВС СФ - 62, ВВС БФ - 61, ВВС ЧФ - 21,

ВВС ТОФ - 3). Боевые потери летного состава минно-торпедной авиации составили:

279 летчиков, 285 штурманов и 378 стрелков-радистов. На самолетах, сбитых

истребителями, погибло 34 летчика, вследствие поражения самолетов огнем зенитных

средств - 105, не вернулись с задания - 117, скончались вследствие полученных

ранений - 15 (все данные по летчикам). Приведенные данные свидетельствуют, что

потери самолетов минно-торпедной авиации от истребителей в три раза меньше, чем от

зенитных средств. Для сравнения, потери самолетов-бомбардировщиков Пе-2: сбито

истребителями - 104, огнем зенитной артиллерии - 34.

Итоги боевых действий торпедоносцев.

Судить об эффективности торпедоносцев можно по величине ущерба,

нанесенного ими вражескому флоту.

Данные из “Истории развития авиационного вооружения в СССР” показывают, что

торпедоносцами потоплено 109 судов и 60 кораблей германского флота. По

водоизмещению торговых судов это составляет 54,5% от общего количества из

потопленных авиацией.

В работе "Исследование применения торпедного оружия ВМФ в Великой

Отечественной войне" приводятся сравнительные данные по эффективности

применения авиацией низких торпед. Они показывают, что из 1300 сброшенных

советскими торпедоносцами торпед достигло цели 476 (36,6%), на одно потопленное

судно затрачено 3,2 торпеды; английской авиацией сброшено 609 торпед, достигло

цели 167 (27%), на одно потопленное судно затрачено 3,7 торпеды; американской

56

авиацией сброшено 5360 торпед, попало в цель 359 (6,9%), на одно потопленное судно

израсходовано 14,9 торпеды. Эти данные в очередной раз являются подтверждением

эффективности применения торпедоносцев в морской авиации.

В заключение добавлю, что мужество летчиков торпедоносцев невозможно

переоценить! Прошу Вас, всмотритесь в эти лица!

Ващеникин Иван Николаевич, научн,рук. Походалова Нина Васильевна,

(Новосибирский авиастроительный лицей)

РОЛЬ АВИАЦИИ В БЕРЛИНСКОМ СРАЖЕНИИ Актуальность темы: в канун подготовки к празднованию 70-летия победы

советского народа в Великой Отечественной войне в новом видении приходит

осознание патриотизма и интернационализма советского народа, выступившего как

единое целое в борьбе с фашизмом. Мы, нынешнее поколение, не испытали на себе ни

тягот, ни последствий Великой Отечественной войны. Мы не имеем достаточно

полного представления о роли отдельных войск в боевых сражениях. В связи с этим

данная тема приобретает в настоящее время особую значимость, т.к. в республиках

бывшего Советского Союза многие факты и события свидетельствуют об отходе от

патриотизма и интернационализма, игнорируются исторические завоевания советских

людей в годы войны.

Цель работы: провести исследовательскую работу по изучению роли советской

авиации в кульминационном сражении Великой Отечественной войны – Берлинской

операции.

На протяжении всей Великой Отечественной войны советская авиация во

взаимодействии с сухопутными войсками и Военно-Морским Флотом наносила

сокрушительные удары по врагу. Умелые действия доблестных советских летчиков во

всех решающих битвах и сражениях способствовали сухопутным войскам и

соединениям Военно-Морского Флота в окончательном разгроме врага. Каждая из

выдающихся побед, одержанных нашими войсками за годы Великой Отечественной

войны, вписана золотыми буквами в военную историю нашего народа. Советские

летчики, как и все воины нашей Армии и Флота, гордятся такими победами, как

разгром гитлеровских войск под Москвой, Сталинградом, на Курской дуге, как десятки

сокрушительных ударов 1944 года, обеспечивших перенесение военных действий за

пределы нашей Родины и вызвавших полный развал гитлеровского блока, как

блестящие операции 1945 года в Восточной Пруссии, на Висле и Одере, под

Будапештом и Веной, как взятие вражеской столицы — Берлина.

Советским летчикам, принимавшим непосредственное участие в разгроме

немецко-фашистских войск в их логове – Берлине – посвящается.

Немецко-фашистские войска, оборонявшиеся на берлинском направлении,

поддерживали с воздуха крупные авиационные силы. Сюда гитлеровское

командование стянуло подавляющее большинство частей своей боевой авиации, в том

числе хорошо укомплектованный 6-й воздушный флот, корпуса противовоздушной

обороны Берлина и центральной Германии, эскадры «Удэт», «Геринг», «Гинденбург»

и другие. Только в районе Берлина гитлеровское командование имело около 1500

самолетов, базировавшихся на нескольких десятках хорошо оборудованных

стационарных аэродромах берлинской зоны противовоздушной обороны. Кроме того,

на берлинское стратегическое направление враг привлек и авиационные части,

базировавшиеся на других направлениях. В общей сложности здесь действовало

свыше 3000 самолетов противника.

Планам обороны врага были противопоставлены наши, советские планы

полного и окончательного разгрома всей его военной машины. Наша Родина,

советский народ своим героическим трудом в тылу обеспечили советских воинов всем

необходимым для достижения победы.

57

В Берлинской операции на наши Военно-воздушные силы возлагались

большие и ответственные задачи. Советские летчики вели воздушную разведку,

прикрывали сосредоточение огромных масс боевой техники и войск, изготовившихся

для решающего наступления. В ходе наступления перед авиацией фронтов ставилась

задача обеспечить действия наземных войск при прорыве вражеских оборонительных

рубежей, а также обеспечить с воздуха ввод в прорыв и действия в глубине обороны

танковых и механизированных частей. Для этого авиация должна была наносить

удары с воздуха по опорным пунктам, артиллерийским и минометным огневым

позициям, скоплениям войск и техники противника, узлам шоссейных и железных

дорог.

Так, например, план боевого использования авиационных сил в полосе

наступления 1-го Белорусского фронта предусматривал, что при прорыве

оборонительных рубежей противника авиация должна была действовать в основном

непосредственно над полем боя. Отсюда вытекали и некоторые особенности тактики

бомбардировщиков и штурмовиков. Для оказания наиболее эффективной помощи

своим сухопутным войскам они наносили удары по целям, максимально

приближенным к линиям боевого соприкосновения войск.

Для обеспечения непрерывности воздействия на противника с воздуха удары по

объектам были распределены с таким расчетом, чтобы те из них, которые

расположены ближе к переднему краю, обрабатывались легкими ночными

бомбардировщиками и штурмовой авиацией, а объекты, расположенные глубже,

подвергались ударам фронтовых бомбардировщиков.

Наша истребительная авиация должна была обеспечивать господство в воздухе и

надежно прикрывать наступающие советские войска и их тылы от ударов вражеской

авиации.

На авиацию 1-го Украинского фронта была возложена также задача по постановке

дымовых завес на ряде участков наступления наших войск.

Важнейшей из задач, поставленных перед авиацией 2-го Белорусского фронта,

являлось обеспечение форсирования реки Одер нашими войсками и создание

плацдармов на ее западном берегу. Важно отметить, что в связи с особенностями

местности, на которой предстояло развернуться боевым действиям (ширина

заболоченной поймы Одера, включая и оба рукава реки, достигала 5 — 6 километров),

на авиацию возлагалось выполнение ряда таких задач, которые в обычной обстановке

должна была бы решать артиллерия.

Когда вся сложная организационная работа по подготовке Операции была

закончена, наше Верховное Главнокомандование отдало приказ о начале наступления.

В ночь на 16 апреля 1945 г. личному составу частей всех родов войск были объявлены

обращения Военных Советов фронтов.

Рано утром 16 апреля, когда еще было темно, наши ночные бомбардировщики

обрушили свой огонь на войска и укрепления врага.

Под гром артиллерийской канонады и непрекращающийся гул самолетов в атаку

пошли советские пехотинцы и танкисты. На 1-м Белорусском фронте эта атака

происходила при свете около 200 мощных прожекторов, ослеплявших противника и

освещавших путь движения советских частей. Это были незабываемые минуты.

Вспоминая о них, участник Берлинского сражения трижды Герой Советского Союза

И. Н. Кожедуб писал: «У нас на аэродроме было светло, как днем. Я поглядел на

друзей. Глаза всех были устремлены туда, где в едином наступательном порыве наши

войска шли на Берлин. В эти минуты каждый из нас испытывал чувство гордости за

нашу Родину, наш народ, за тех, кто в тылу создавал танки и самолеты, минометы и

пушки… Чувство гордости испытывали мы от сознания, что принадлежим к

Советским Вооруженным Силам, что мы участники великого наступления».

58

С рассветом, сменив в воздухе эскадрильи ночных бомбардировщиков, в бой

вступили многочисленные подразделения наших скоростных бомбардировщиков,

штурмовиков и истребителей. В полосе наступления войск 1-го Белорусского фронта

метеорологическая обстановка была крайне неблагоприятной. С рассвета и до

полудня многие наши аэродромы и район целей были затянуты туманом и густой

дымкой. Видимость была около 500 метров. Вследствие этого многим авиационным

частям пришлось действовать мелкими группами. Но как только погода несколько

улучшилась, интенсивность боевых вылетов значительно возросла. Учитывая

изменчивость метеорологических условий, авиационные командиры организовали

прием самолетов, возвращавшихся с задания, на тех аэродромах, которые не были

закрыты туманом. Приземлившиеся здесь штурмовики и истребители быстро

заправлялись горючим и боеприпасами и были способны вновь подниматься в воздух.

Это позволяло повысить интенсивность действий нашей авиации на поле боя и

оказать нашим наступающим наземным войскам значительную поддержку с воздуха.

В воздушных боях в течение только одного дня летчики 1-го Белорусского фронта

сбили свыше 150 вражеских самолетов.

На 1-м Украинском фронте боевые действия наших авиационных частей начались

постановкой дымовой завесы на весьма широком фронте. Завеса эта ставилась в

момент занятия пехотой исходного положения перед форсированием реки Нейсе. Для

обеспечения действий бомбардировщиков и штурмовиков в воздух поднялись

истребители. Бомбардировщики действовали эшелонированными по времени

группами по 18 — 27 машин. Эшелонирование осуществлялось так, чтобы обеспечить

возможно большее массирование авиации на главных направлениях. Так, например,

над такими важными опорными пунктами врага, как Койне Форст, в течение

сравнительно небольшого отрезка времени побывало более 200 наших

бомбардировщиков. В результате их ударов опорный пункт был полностью разрушен,

а в узле сопротивления Форст гитлеровцы вынуждены были покинуть траншеи,

находящиеся на его южной стороне, оставив там много боевой техники.

Интенсивно действовали в полосе наступления войск 1-го Украинского фронта и

советские штурмовики. Они наносили сосредоточенные удары по опорным пунктам,

артиллерийским позициям, траншеям и живой силе противника на направлении

главного удара наших войск.

С началом наступления советских войск вражеская авиация большими группами

самолетов пыталась наносить удары по ним. Наши истребители успешно отражали

налеты авиации противника, непрерывно патрулируя над боевыми порядками войск.

Для своевременного обнаружения авиации противника и четкого управления

воздушными боями были устроены специальные пункты, оборудованные различными

техническими средствами. Все это обеспечило господство в воздухе нашей авиации

уже с первых дней наступления.

После прорыва первой полосы вражеской обороны основные усилия нашей

штурмовой и бомбардировочной авиации были направлены на подавление основных

узлов сопротивления противника на реке Шпрее, в районе Коттбуса, Шпремберга и

других пунктов, куда вражеское командование начало подтягивать свои оперативные

резервы.

Нередко случалось так, что группа штурмовиков или бомбардировщиков

вылетала на выполнение какого-либо боевого задания, а тем временем обстановка

изменялась и надобность в выполнении первоначальной задачи отпадала. Возникала

необходимость быстрого переключения на другой объект. В этих случаях группы,

находившиеся в воздухе, по радио перенацеливались на выполнение новых задач.

Так, например, действовала группа штурмовиков под командованием Героя

Советского Союза гвардии майора В. Ф. Хохлачева. Шестерка штурмовиков Ил-2 под

прикрытием истребителей вылетела на подавление артиллерии и минометов в районе

59

населенного пункта Моглин. В воздухе командир группы получил по радио новый

приказ от командира авиасоединения — подавить артиллерийские батареи и живую

силу противника в районе деревни Кунерсдорф и восточнее ее. Эти артиллерийские

батареи мешали продвижению наших танков.

Получив новую задачу, майор В. Ф. Хохлачев принял решение сделать круг над

своей территорией (в районе КП командира авиасоединения) для уточнения

расположения цели, выбора направления захода на цель и ознакомления ведомых по

карте с местом расположения новой цели. Заход на цель штурмовики осуществили с

северо-востока.

Наши танкисты были опознаны по ракетам, которые выпускались ими в

сторону цели для того, чтобы помочь летчикам установить точное месторасположение

артиллерийских батарей противника. Сделав первый холостой заход на высоте 950

метров с последующим снижением до 800 метров, штурмовики перестроились затем в

круг с дистанцией между самолетами 500 — 600 метров и с планирования (до 300 —

350 метров) бомбардировали цель. Бомбы были сброшены в два захода. Затем летчики

выпустили в цель реактивные снаряды и обстреляли ее из пушек и пулеметов.

Не считаясь с большими потерями, фашистская авиация пыталась наносить

непрерывные удары по нашим войскам. Она изменила тактику и стала действовать

главным образом на предельно низких (вплоть до бреющего полета) и на больших

высотах. Самолеты противника, появляясь большими группами на низких высотах,

пытались бомбить и штурмовать наши наземные войска. В то же время другие группы

вражеских самолетов действовали на высоте 5000 — 6000 метров.

«Двухъярусной» воздушной тактике врага наше авиационное командование

противопоставило свою тактику, обеспечившую успешное отражение налетов

вражеской авиации. В основу действий нашей истребительной авиации был положен

метод активного поиска вражеской авиации и уничтожения ее в воздушных боях.

Следуя этому методу, истребители обнаруживали и в большинстве случаев

перехватывали вражеские самолеты еще до подхода их к полю боя. Подобные боевые

действия наших истребителей, как показывает результат боев, были весьма

эффективны. Так, например, только летчики Н-ского авиационного соединения в

течение трех дней сражения под Берлином сбили более 250 вражеских самолетов.

В воздушных боях даже с превосходящими по численности силами врага

советские летчики, как правило, сбивали большое количество вражеских самолетов,

не имея при этом потерь со своей стороны. Это — показатель мастерства и героизма

наших летчиков. Таким, например, был бой восьмерки наших истребителей под

командованием Героя Советского Союза К. В. Сухова с 20 вражескими

истребителями.

16 апреля 1945 г. группа самолетов под командованием гвардии старшего

лейтенанта К. В. Сухова получила задание прикрыть переправу наших войск через

реку Шпрее в 18 километрах южнее Коттбус.

Вылетая, Сухов принял решение разделить свой патруль на ударную группу и

группу прикрытия. Ударная группа шла на высоте 3500 метров в строю фронт пар с

дистанцией между парами 150 — 200 метров и превышением 150 — 200 метров.

Прикрывающая группа (две пары) шла с превышением над ударной на 500 — 1000

метров.

Когда наш воздушный патруль достиг района цели, наземная радиостанция

предупредила ведущего о приближении самолетов противника. Впереди и ниже на

300 — 400 метров Сухов обнаружил четверку вражеских истребителей FW-190,

идущих встречным курсом. Ударная группа советских истребителей решительно

атаковала врага. Старший лейтенант К. В. Сухов сбивает один самолет противника.

Другой самолет сбивает Герой Советского Союза старший лейтенант В. Голубев.

60

Герой Советского Союза старший лейтенант В. Бондаренко сбивает третий вражеский

самолет.

В разгаре боя наземная радиостанция наведения предупредила летчиков о подходе

новой группы самолетов противника в составе шести FW-190 и двух самолетов Me-

109. Советские летчики смело атакуют и эту группу и сбивают еще 2 самолета врага.

На двадцатой минуте боя к месту схватки подошло еще 8 истребителей противника.

Советские летчики с первой же атаки сбивают ведущего этой группы. Потеряв

ведущего, группа самолетов противника рассыпалась. Бой длился 35 минут. Восемь

отважных советских истребителей в бою против 20 вражеских истребителей сбили 9

самолетов противника. Воля к победе, высокое мастерство, знание тактики врага,

умелое противопоставление ей своих более действенных приемов воздушного боя

обеспечили советским летчикам успех в воздушном бою.

Удар наших войск, нанесенный утром 16 апреля по всему фронту обороны

гитлеровцев на берлинском стратегическом направлении, был сокрушительным по

своей силе. Вражеская оборона на западных берегах рек Одер и Нейсе была прорвана.

Большую роль сыграла наша авиация в наступательной операции войск 1-го

Белорусского фронта под командованием Маршала Советского Союза Г. К. Жукова. К

исходу 19 апреля войска 1-го Белорусского фронта прорвали и разгромили три

оборонительные полосы противника, прикрывавшие Берлин с востока.

Успешно развертывались боевые действия наших войск и на других участках.

Войска 1-го Украинского фронта под командованием Маршала Советского Союза И.

С. Конева под прикрытием артиллерийского огня, авиации и дымовых завес,

поставленных советскими летчиками на широком фронте, форсировали реки Нейсе и

Шпрее и к исходу 18 апреля преодолели все три оборонительные полосы противника,

прикрывавшие Берлин с юго-востока. В образовавшийся прорыв устремились наши

танковые соединения.

В течение нескольких дней наши войска, при непосредственной поддержки

авиации, нанесли огромный урон врагу и создали необходимые условия для

окружения всей берлинской группировки противника.

Если при прорыве обороны противника бомбардировщики и штурмовики наносили

сосредоточенные удары крупными группами, то в дальнейшем они изменили тактику

и стали действовать более мелкими группами, по 6 — 15 самолетов. Это обеспечило

непрерывность нахождения наших самолетов над полем боя.

Наряду с групповыми действиями в Берлинской операции советские летчики

применяли и поиск. Особенно часто поиск применялся тогда, когда погода не

благоприятствовала групповым действиям. Наши бомбардировщики и штурмовики

парами или звеньями вылетали на территорию врага, отыскивали наиболее важные

цели и наносили по ним внезапные удары.

Таким образом, противнику при малой затрате сил и средств наносился

значительный урон.

В одном из таких полетов отважный летчик-штурмовик дважды Герой Советского

Союза Т. Я. Бегельдинов вместе с ведомым нанес эффективный удар по колонне

автомашин на берлинской автостраде и сбросил бомбы замедленного действия на

важную войсковую коммуникацию противника.

Благодаря умелому взаимодействию общевойсковых и авиационных соединений на

берлинском стратегическом направлении весь фронт немецко-фашистской армии в

считанные дни был рассечен надвое: гитлеровские войска, находившиеся в северной

Германии, были отрезаны от войск, расположенных в южной Германии.

Группировка гитлеровцев, сосредоточенная на берлинском стратегическом

направлении, была окружена и также рассечена на две части. Вокруг этих частей

советские войска создали два кольца окружения. В борьбе с этой группировкой

гитлеровцев приняли участие многие части, входившие в авиационное соединение

61

Героя Советского Союза генерала С. А. Красовского. По окруженным немецко-

фашистским войскам наносили сосредоточенные удары крупные группы (по 70 — 80

самолетов) штурмовиков, бомбардировщиков и истребителей. Мелкие группы

наносили непрерывные эшелонированные удары. Одновременно штурмовики во

взаимодействии с танковыми соединениями отражали контратаки 12-й армии врага,

пытавшейся прорваться с запада в район Беелитц.

Действия наших частей активно поддерживали штурмовики, которыми

командовал дважды Герой Советского Союза генерал В. Г. Рязанов. Наши летчики

нанесли по вражескому отряду несколько сильных ударов с воздуха. Их действиями

руководил сам генерал В. Г. Рязанов, находившийся непосредственно в районе боя на

своем командном пункте. Благодаря эффективным атакам штурмовиков наши части

быстро справились с пытавшимися выйти из окружения гитлеровцами. К исходу дня

они были полностью ликвидированы.

Бои в самом Берлине, превращенном врагом в гигантскую крепость, начались 21

апреля.

На подступах к городу и над самым Берлином разгорелись ожесточенные

воздушные бои. Советские летчики, как правило, выходили из них победителями. Вот

как, например, протекал один такой бой над южным предместьем Берлина,

проведенный восьмеркой наших истребителей под командованием Героя Советского

Союза А. Егорова. Группе была поставлена задача прикрыть наши войска, подошедшие

к южной окраине Берлина.

При подходе к заданному району офицер А. Егоров заметил вдали небольшую

группу самолетов. Это были вражеские истребители. Был отдан приказ прикрывающей

группе атаковать истребителей противника, а летчикам ударной группы усилить

наблюдение за воздухом. Вскоре появилось более десяти вражеских

бомбардировщиков, направлявшихся в сторону наших войск. Советские истребители

атаковали их на встречных курсах. Первыми же очередями было сбито два

гитлеровских самолета, в том числе ведущий всей группы.

Во время уличных боев в Берлине советские истребители, помимо прикрытия

своих войск от ударов вражеской авиации, выполняли еще одну весьма важную задачу

— блокировали с воздуха берлинскую группировку врага. Дело в том, что вражеское

командование пыталось организовать нечто вроде постоянно действующего аэродрома

на широкой асфальтированной улице — Шарлоттенбург-штрассе. Открытые подходы и

ширина этой улицы давали возможность производить на ней посадку и взлет самолетов

различного типа. Наши летчики периодически производили на эту улицу штурмовые

налеты, держа ее под постоянным наблюдением. И, конечно, попытки врага

использовать этот импровизированный аэродром на Шарлоттенбург-штрассе для сколь-

нибудь действенной связи с внешним миром были сорваны.

Советские летчики прокладывали путь наземным войскам, штурмовавшим Берлин,

уничтожая огневые средства, мешавшие продвижению наших войск вперед. На

командный пункт авиационного соединения командир стрелковой части сообщил о

том, что из района рейхстага по нашим войскам ведет огонь вражеская артиллерия, и

просил подавить ее. Для ее уничтожения немедленно вылетела группа самолетов Ил-2

под командованием Героя Советского Союза гвардии подполковника В. Панфилова. В

сопровождении истребителей штурмовики подошли к Берлину. Перед целью на пути

советских штурмовиков почти сплошной стеной встали разрывы зенитных снарядов.

Но наши летчики, непрерывно маневрируя, уверенно шли к цели. По сигналам,

подаваемым с земли авианаводчиками, летчики обнаружили вражеские артиллерийские

позиции в парке, раскинутом возле рейхстага. Сбросив бомбы, штурмовики сделали

еще несколько заходов, уничтожая живую силу и технику врага пулеметно-пушечным

огнем. Артиллерийский огонь врага был подавлен.

62

Несмотря на исключительные трудности борьбы в условиях большого города и

отчаянное сопротивление огромного гарнизона гитлеровцев, советские воины уже на

шестой день боев, 27 апреля, завязали бои в центральных районах Берлина, а 30 апреля

после мощной артиллерийской подготовки, начатой в 10 часов утра, ворвались в

рейхстаг и, выбив оттуда сопротивлявшихся гитлеровцев, водрузили над Берлином

Знамя Победы.

1 мая 1945 года, когда еще в Берлине шли последние, заключительные бои,

предшествовавшие полной капитуляции вражеской группировки, советские летчики

произвели несколько необычный вылет. Авиационными специалистами Н-ской

гвардейской авиачасти были изготовлены два красных полотнища. На одном из них

было написано «Победа», а на обратной стороне — «Слава советским воинам,

водрузившим Знамя Победы над Берлином!» На другом полотнище был написан лозунг

«Да здравствует 1 Мая!» В полдень 1 мая самолеты Як-3, ведомые дважды Героем

Советского Союза А. Ворожейкиным, героями Советского Союза В. Буяновым, К.

Новоселовым, Н. Ткаченко и другими летчиками, появились над занятым советскими

войсками рейхстагом и сбросили эти полотнища.

1 мая 1945 г. в 18 часов 30 минут советские войска нанесли сокрушительный удар

по все еще сопротивлявшимся остаткам берлинской группировки врага. Гитлеровцы, не

выдержав этого удара, согласились на безоговорочную капитуляцию. Утром 2 мая

гарнизон фашистского Берлина сложил оружие и стал сдаваться в плен.

В Берлинском сражении принимали участие трижды Герои Советского Союза А. И.

Покрышкин и И. Н. Кожедуб, дважды Герои Советского Союза Т. Я. Бегельдинов, Г. А.

Речкалов, М. Кузнецов, Герои Советского Союза В. Белоусов, К. Сухов, А. Егоров, В.

Хохлачев, В. Тышевич и многие другие видные летчики нашей истребительной,

бомбардировочной, штурмовой и разведывательной авиации.

Величайшая в истории войн Берлинская битва закончилась блистательной победой

Советской Армии.

Подводя итог своей исследовательской работы отмечаю: в Берлинской операции

участвовало 7500 самолетов — максимальное количество по сравнению с любой

другой операцией. Характерной чертой в использовании авиации были ее массирование

и действия с очень большим эффектом. Только за первые 14 дней авиация трех фронтов

совершила 91 384 самолето-вылета, израсходовав при этом 14 528 авиационных бомб.

В ходе Берлинской операции наша авиация провела 1280 воздушных боев, в которых

сбила 1116 самолетов противника, всего было уничтожено и захвачено 5995 вражеских

самолетов.

Разведывательная авиация шесть раз производила съемку Берлина, всех подступов

к нему и оборонительных рубежей. Это позволило с учетом трофейных документов и

опросов пленных составить подробные схемы, планы, карты, которыми снабжались все

войсковые инстанции до рот включительно.

Блестящий успех исторической Берлинской операции, закончившейся полной и

безоговорочной капитуляцией гитлеровской Германии, был достигнут благодаря

умелой разработке нашим Верховным Главнокомандованием планов боевых действий,

четко организованному взаимодействию всех родов войск, где достойное место заняла

авиация.

Вывод. Крупнейшим фактором, обеспечившим успех Берлинской операции, явился

невиданный наступательный порыв, неудержимое стремление к победе советских

летчиков, воодушевленных великой исторической освободительной задачей.

63

Видякеов Владислав Юрьевич, научн.рук. Седунова Ольга Петровна

НКЭиВТ

НАУЧНЫЕ ОТКРЫТИЯ ЦИОЛКОВСКОГО

НА СЛУЖБЕ В ВОВ.

I. Константин Эдуардович Циолковский — ученый-экспериментатор,

самоучка по образованию, неустанными трудами самостоятельно поднявшийся до

необычайных высот науки и научного предвидения. Он изобретатель, утвердивший

приоритет нашей Родины рядом выдающихся изобретений и технических предложений

в области воздухоплавания, авиации и особенно в области ракетной техники, имеющей

сейчас столь актуальное значение. Ученый и исследователь, смело прокладывающий

пути в новое, еще неизведанное в науке, и тут же, как истый ученый, блестяще научно

обосновывающий свои открытия. И, наконец, Циолковский был горячим патриотом

нашей Советской Родины, неутомимым тружеником и пламенным энтузиастом науки,

которой он целиком посвятил и отдал свою жизнь.

III. Научная исследовательская деятельность Циолковского весьма

многогранна и своеобразна.

В тот период, когда Циолковский учительствовал в Боровске, в начале

восьмидесятых годов, работы его начинают приобретать форму самостоятельных

исследований.

Получив до этого только основные познания по математическому анализу,

научившись по учебникам разбираться в основных законах механики и физики,

Циолковский переходит к самостоятельной работе. Наряду с этим он продолжает,

разумеется, непрерывно пополнять свои познания чтением различных книг. Но

естественным и гармоничным способом, характерным для его стиля работы, стало

изучение лишь той литературы, которая соприкасается с занимающим его в данное

время вопросом. Такое положение для всякого исследователя и работника пауки можно

считать нормальным. Характерным для Циолковского в этом является его необычная,

порою как бы умышленная самобытность и полная самостоятельность в решении той

или иной научной задачи. Так, он работает совершенно самостоятельно над

кинетической теорией газов, упорно оставаясь незнакомым с работами Максвелла,

Клаузиуса и Больцмана. Циолковский раздумывает над источником солнечной энергии

и создает работу о продолжительности сияния Солнца. В ней он приходит к

неизвестной ему концентрационной теории Гельмгольца, которая была отвергнута

тогда астрономами, как не соответствующая данным наблюдений. В двух работах —

«Образование солнечных систем» и «Дополнение к образованию солнечных систем» —

Циолковский пытается дать расчет процесса образования планетной системы. В этих

работах он интуитивным путем и элементарными математическими средствами

приходит к выводам, которые очень близки к современным взглядам на этот вопрос.

В работе, посвященной второму закону термодинамики, Циолковский

приходит к выводам, что в газе, помещенном в поле тяжести, термоциклическое

равновесие не совпадает с состоянием распределения температур. Этот эффект был

известен в физике под названием термодинамического парадокса до Циолковского,

который пришел к своим заключениям, по всей вероятности, совершенно

самостоятельно.

Справедливость требует отметить, что объективное значение этих работ

невелико, хотя некоторые из них, будучи представлены в Русское физико-химическое

общество, были встречены сочувственно и автор был избран членом Общества, чем он,

впрочем, не воспользовался. Субъективное же значение этих работ для Циолковского

было огромно, так как на них он пробовал силы, расширял познания для того, чтобы

продвигаться дальше на пути к осуществлению основной и главной идеи своей жизни.

Касаясь общих работ Циолковского, надо отметить, что он не был чужд философии и

64

уделял ей немало времени так же, как это делал его отец, мечтавший всю жизнь создать

необычный философский труд.

Нет таких областей науки, где бы русские ученые не сказали своего слова, и в

подавляющем большинстве случаев намного раньше ученых и изобретателей других

стран. Можно привести ряд примеров: лампочка русских изобретателей Яблочкова и

Ладыгина вернулась к нам лампочкой Эдисона; беспроволочный телеграф, явившийся

творением всей жизни скромного русского изобретателя Л. С. Попова, выдавался за

изобретение итальянского дельца Маркони, который, попросту говоря, украл

изобретение Попова; усовершенствованные методы плавки стали, часто целиком

приписываемые Бессемеру, Сименсу и Мартену, были разработаны и впервые

осуществлены русским ученым-металлургом Д. К. Черновым, являющимся истинным

основоположником науки металлургии; сейчас редко вспоминается имя братьев

Черепановых, изобретателей паровоза, независимо и до Стефенсона успешно

работавших в этой области; электрический телеграф, изобретенный Морзе в 1837 г.,

задолго до этого был осуществлен в России, где была проложена первая линия

телеграфа. Тупым равнодушием и упрямым противодействием всему новому душила

Циолковского обстановка царской России. Стремительный полет его отважной мысли

принимался за бред неуравновешенного ума; революционные технические идеи — за

непозволительное противоречие общепринятым основам официальный науки.

Циолковский имел друзей и сочувствующих ему ученых: Н. Е. Жуковский, Д. И.

Менделеев, А. Г. Столетов, академик М. А. Рыкачев,— но это были лишь отдельные

лица, голоса которых тонули среди моря недружелюбия, неприязни и иронически

издевательского отношения официальных научных кругов того времени. Вот что сам

Циолковский говорит по этому поводу: «Сколько существует людей, благосостояние

которых основано на изобретениях мыслителей непризнанных, не одобренных,

осмеянных, умерших в нужде, в отчаянии перед людским равнодушием... Конечно,

неизбежны и ошибки: нередко дешевая руда принимается за золото. Но лучше тысячу

раз ошибиться и поддержать одного достойного, чем им пренебречь. Один этот за всех

заплатит...»

Надо сказать, что органический недостаток Циолковского, глухота, весь

поэтому замкнутый, одинокий образ жизни его и величайшая природная скромность

Константина Эдуардовича мешали ему отстаивать свои идеи так, как это, быть может,

следовало бы делать.

Он не воспользовался своим избранием членом Русского физико-химического

общества для установления связей с научным миром1).

«Человечество не останется вечно на Земле, но, в погоне за светом и

пространством, сначала робко проникнет за пределы атмосферы, а затем завоюет себе

все околосолнечное пространство» (Из письма К.Э.Циолковского В.Н.Воробьеву от 12

авг. 1911 г.— Собр. соч., т. II. М., Изд-по АН СССР, 1954, с. 3.). «Завоевать

околосолнечное пространство — задача нашего будущего». «Невозможное сегодня

станет возможным завтра» (Циолковский К.Э. Исследование мировых пространств

реактивными приборами.— Там же, с. 136). Возможность научного обоснования

принципов реактивного движения, по-видимому, следует отнести к периоду после

установления и формулирования третьего закона Ньютона. Этот закон гласит о

равенстве по величине и противоположности по направлению сил действия и

противодействия и был сформулирован Ньютоном наряду с другими принципами

механики в 1687 г. В 1897 г. профессор И. В. Мещерский в работе «Динамика точки

переменной массы» написал дифференциальное уравнение движения ракеты, а затем

Циолковский, составивший это уравнение независимо от Мещерского, разработал

теорию полета ракеты. В 1896 г. Циолковский приходит к выводу, что единственным

техническим средством для вылета в надатмосферное пространство является ракета.

65

1. Циолковский дает ряд блестящих теоретических решений по теории полета,

носящих его имя и широко применяющихся повсеместно. К их числу относится

зависимость скорости движения ракеты от значения скорости истечения продуктов

сгорания и логарифма отношения конечной и начальной масс ракеты (формула

Циолковского).

2. Им решаются вариационные задачи о затрачиваемой работе на преодоление

силы тяготения и сил сопротивления среды; предлагается тин двигателя с изменяемой

по выбранному закону тягой и делаются выводы, вполне подтверждающиеся

современными исследованиями.

3. Им выдвигается мысль и разрабатывается весь комплекс вопросов,

связанных с применением для полета высококалорийных жидких топлив (жидкого

водорода или различных углеводородов в качестве горючего и в качестве окислителя

— жидкого кислорода) .

4. Применение высококалорийных топлив неразрывно связано со стойкостью

материалов двигателя и вопросами охлаждения. Эти вопросы вырастают в проблему

огромной важности в связи с необходимостью отвода с поверхности камеры сгорания

громадного количества тепла в единицу времени. К. Э. Циолковский всесторонне

исследует их и разрабатывает ряд практических предложений.

5. Значительное место в работах Циолковского занимают, естественно,

проблемы эффективности ракеты как движущейся системы в энергетическом и весовом

отношениях. Им подробно разрабатывается принцип подачи топлива в двигатель, что

прямо связано с весом и выгодностью избранного режима, а также делается ряд

технических выводов и предложений.

6. Циолковский впервые предлагает схемы составных ракет (Составные

ракеты предлагались и до К. Э. Циолковского. Его основополагающий вклад в этой

области состоит в том, что он впервые подробно и математически точно исследовал

проблему достижения космических скоростей с помощью составных ракет различных

схем и показал реальность ее решения при современном уровне техники. - Сноска), что

позволяет наиболее полно использовать энергетические и весовые возможности. Для

получения нужных значений скоростей им выдвигается идея космических ракетных

поездов, где целое семейство взаимосвязанных ракет стартует, и далее, по мере

выгорания топлива, отбрасываются излишние части и движущаяся система тем самым

сохраняет необходимое соотношение масс и достигает нужной скорости.

7. Много внимания Циолковский уделяет управляемости и устойчивости. Уже

в самых первоначальных проектах он разрабатывает особую систему управления,

связанную с газовой струей продуктов сгорания, отбрасываемых в процессе полета.

8. Мысль о полете человека проходит через все работы Циолковского. Он

исследует вопросы, связанные с этой проблемой, в частности вопрос о поведении

человеческого организма на высотах, в надатмосферном пространстве, при наличии

ускорений и т. д. Циолковский основной конечной задачей считал вылет человека за

пределы земного тяготения, и, пожалуй, по справедливости он может быть назван

самым великим противником тяжести и родоначальником будущих звездоплавателей.

Он подробным образом разрабатывает вопросы жизни будущих межпланетных

путешественников, обдумывает проект создания искусственного спутника Земли в виде

промежуточного межпланетного острова или станции, которые должны быть созданы

на пути космических рейсов. Это фантастично и потрясающе. Грандиозно даже сейчас,

в наш век чудес, но надо признать, что это — научная истина и научный прогноз не

такого уж далекого будущего.

Циолковский разработал идею создания такого жилища на острове, а может

быть, и внутри будущего межпланетного корабля, где было бы возможно

воспроизвести весь биологический круговорот жизненного процесса, используя

энергию Солнца (такова его идея о стеклянной галерее).

66

9. Очень характерно, что наряду с работами над далеко летающими ракетами

Циолковский неоднократно возвращается к использованию ракетных двигателей для

летания в атмосфере. Он разрабатывает и предлагает самолет с ракетным двигателем

задолго до известных работ в этой области. Циолковский не раз высказывал мысль о

необходимости твердой последовательности в работах: «Будем последовательны:

сперва полеты на небольших высотах, затем человек проникнет за атмосферу и,

наконец, далее к звездам».

Более того, обдумывая общий план развития ракетной техники, он

непременным этапом считал создание реактивных и полуреактивных аэропланов и

стратопланов.

В мучительной, тягчайшей обстановке царской России, окруженный глухой

стеной невежества и равнодушия, творил свои замечательные работы Циолковский.

Великая Октябрьская социалистическая революция дала неслыханные

возможности Константину Эдуардовичу. Его имя, его труды стали известны и близки

советскому народу. Будучи уже в преклонном возрасте, страдая болезнью, Константин

Эдуардович с новым колоссальным подъемом берется за работу. Достаточно сказать,

что если раньше он создавал 2—3 работы за год, то в последний период им

выпускались в свет 8—9 работ ежегодно.

Константина Эдуардовича освобождают от обязательного чтения лекций. Ему

устанавливают персональную пенсию. Правительство предоставляет Константину

Эдуардовичу новый дом на улице его имени в г. Калуге, где он может спокойно и

удобно жить и работать.

В день 75-летнего юбилея Константин Эдуардович награждается орденом

Трудового Красного Знамени. Работы Циолковского ведутся его учениками,

последователями в соответствующих научных и технических организациях.

Незадолго до своей кончины Константин Эдуардович обратился со своим

замечательным письмом на имя товарища Сталина, в котором передает все свои труды

по авиации, ракетоплаванию и межпланетным сообщениям партии большевиков и

Советской власти, подлинным руководителям прогресса человеческой культуры.

19 сентября 1935 г. Константин Эдуардович скончался. Он дожил до дней,

когда его заветные мысли о свободном летании человека и о покорении

надатмосферных просторов перестали считаться несбыточной фантазией и сделались

технической проблемой нашего времени.

В годы Великой Отечественной войны грозное оружие — гвардейские

минометы громили немецких захватчиков на фронтах.

Над советской землей стремительно проносятся эскадрильи ракетных

самолетов. Советские ученые работают над дальнейшим укреплением мощи нашей

Родины. В этом живое воплощение многих идей Циолковского. В настоящее время еще

невозможно в полной мере оценить гигантский размах мысли Циолковского, все его

предложения и исследования в области ракетной техники, все особенности и подчас

незаметные подробности его проектов, предложений, теоретических работ, описаний и

т. д.

Говорят, что время иногда неумолимо стирает образы прошлого, но идеи и

труды Константина Эдуардовича Циолковского все более и более будут привлекать к

себе внимание по мере создания новой отрасли техники, которая воссоздается сейчас

на основе его трудов буквально на наших глазах. К. Э. Циолковский был человеком, жившим намного впереди своего века, как и должно жить

истинному и большому ученому.

67

Городилов И.А., Казанцев В.С. научн.рук. Закатей Д.П

(НОВОСИБИРСКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ЛИЦЕЙ)

Николай Иванович Юркин.

Воздушный разведчик.

22 июня 1941 года гитлеровская Германия вероломно нарушила мирный договор и

вторглась в пределы нашей страны. К этому времени в ее распоряжении находились

ресурсы почти всей Западной Европы. Фашистская армия обрушила на нашу страну удар

огромной силы. Основные удары врага были нацелены на захват важнейших

стратегических и экономических центров страны. По сути, это была самая

кровопролитная война за всё время человечества. Каждый день сотни, тысячи, десятки

тысяч людей гибли.

Война потребовала от народа величайшего напряжения сил и огромных жертв в

общенациональном масштабе, раскрыла стойкость и мужество советского человека,

способность к самопожертвованию во имя свободы и независимости Родины. В годы

войны героизм стал массовым, стал нормой поведения советских людей. Тысячи солдат и

офицеров обессмертили свои имена при обороне Брестской крепости, Одессы,

Севастополя, Киева, Ленинграда, Новороссийска, в битве под Москвой, Сталинградом,

Курском, на Северном Кавказе, Днепре, в предгорьях Карпат, при штурме Берлина и в

других сражениях.

За героические подвиги в Великой Отечественной войне звания Героя Советского

Союза удостоены свыше 11 тыс. человек (часть – посмертно), из них 104 – дважды, трое –

трижды (Г.К. Жуков, И.Н. Кожедуб и А.И. Покрышкин). Первыми в годы войны этого

звания были удостоены советские летчики М. П. Жуков, С. И. Здоровцев и П. Т.

Харитонов, таранившие фашистские самолеты на подступах к Ленинграду.

Всего в военное время в сухопутных войсках было воспитано свыше восьми тысяч

героев, в том числе 1800 артиллеристов, 1142 танкиста, 650 воинов инженерных войск,

свыше 290 связистов, 93 воина ПВО, 52 воина войскового тыла, 44 медика; в Военно-

Воздушных Силах – свыше 2400 человек; в Военно-Морском Флоте – свыше 500 человек;

партизан, подпольщиков и советских разведчиков – около 400; пограничников – свыше

150 человек. Среди военнослужащих, удостоенных звания Героя Советского Союза,

рядовых, сержантов, старшин — свыше 35%, офицеров — около 60%, генералов,

адмиралов, маршалов — свыше 380 человек. В числе Героев Советского Союза военного

времени 87 женщин. Первой этого звания была удостоена

З. А. Космодемьянская (посмертно).

Около 35% Героев Советского Союза в момент присвоения звания были в возрасте

до 30 лет, 28% — от 30 до 40 лет, 9% — старше 40 лет. К моменту окончания войны 102

человека были удостоены звания Героя Советского Союза дважды.

Четыре Героя Советского Союза: артиллерист А. В. Алешин, летчик

И. Г. Драченко, командир стрелкового взвода П. Х. Дубинда, артиллерист

Н. И. Кузнецов — за боевые подвиги награждены также орденами Славы всех трех

степеней. Полными кавалерами ордена Славы трех степеней стали свыше 2500 человек,

в том числе 4 женщины. В годы войны за мужество и героизм защитникам Родины

вручено свыше 38 млн. орденов и медалей. Родина высоко оценила трудовой подвиг

советских людей в тылу. За годы войны звания Героя Социалистического Труда был

удостоен 201 человек, около 200 тыс. награждены орденами и медалями.

Высшая степень отличия - звание Героя Советского Союза установлено постановлением

Центрального Исполнительного Комитета Союза ССР от 16 апреля 1934 года.

"Звание Героя Советского Союза является высшей степенью отличия и

присваивается за личные или коллективные заслуги перед Советским государством и

обществом, связанные с совершением геройского подвига".

Впервые звание Героя Советского Союза было присвоено постановлением ЦИК

СССР от 20 апреля 1934 года летчикам – М.В.Водопьянову, И.В.Доронину,

68

Н.П.Каманину, С.А.Леваневскому, А.В.Ляпидевскому, В.С.Молокову и М.Т.Слепневу за

спасение экипажа ледокола "Челюскин".

Одним из героев Советского Союза в период Великой Отечественной войны был и

наш однополчанин Николай Иванович Юркин.

Николай Иванович Юркин родился в 1918 г. Русский. Проживал в городе Анжеро-

Судженск Кемеровской области, там же он закончил фельдшерско-акушерскую школу.

Николай Иванович Юркин был призван в РККА (Рабоче-крестьянская Красная

армия) в 1939 году. Днём создания РККА принято считать 23 февраля 1918 года

(ныне День защитника Отечества). Именно в этот день началась массовая запись

добровольцев в отряды РККА, создаваемые согласно декрету СНК РСФСР «О Рабоче-

Крестьянской Красной Армии», подписанному 15 (28) января. В 1940 году он закончил

Новосибирскую военно-авиационную школу пилотов. Являлся членом партии.

В Великой Отечественной войне участвовал с июля 1941г. Война застала его под

Владивостоком. Там в звании младшего лейтенанта, в должности командира экипажа он

проходил службу в бомбардировочном авиаполку. Фронт был далеко, но благодаря

настойчивости командира экипаж перевели в другой полк и направили в действующую

армию. Н.И.Юркин защищал Москву, совершив 22 боевых вылета на бомбардировку

вражеских войск. В одном из боев, во время бомбардировки немецкой танковой колонны,

наступавшей на Москву, прямым попаданием снаряда его машина была подбита. Летчику

удалось дотянуть до своего аэродрома, но к дальнейшим вылетам самолет был

непригоден.

С группой летчиков Николая направили учиться летать на самолетах «ПО-2» В мае

1942 года летчик-разведчик Н.И.Юркин вновь под Москвой. Летал по глубоким тылам

противника, добывая важную информацию о силе вражеских войск. Затем вновь учился

на летчика-истребителя. В дальнейшем и в разведку продолжал летать уже на

истребителе.

К 8 сентября 1943 года, когда гвардии старший лейтенант Николай Иванович

Юркин, командовавший звеном в отдельном гвардейском авиационном полку дальних

разведчиков резерва Главного командования, был представлен к званию Героя

Советского Союза, он совершил 113 боевых вылетов, из них 92- на разведку в тыл

противника. Его самолёт много раз появлялся над оккупированными Смоленском,

Брянском, Орлом, Глуховом, Ямполем и другими городами.

Не однажды он проносился над железнодорожными станциями с неприятельскими

резервами.

Лётчик снял с воздуха десятки фотофильмов. По ним изготовлено 170 фотосхем и

до 300 фотопланшетов, которыми пользовались советские авиаторы, наносившие

штурмовые и бомбардировочные удары по противнику.

5 мая 1943 года он вёл разведку в районе Дмитриев - Орловский. Произвёл

фотосъёмку и взял курс на свой аэродром. И тут на него налетели девять фашистских

истребителей. В этой неравной схватке советский самолёт был сбит. Но Юркин всё же

сумел сохранить сделанный им фотофильм и доставил его в часть.

Через несколько дней в небе над Орлом самолёт отважного лётчика попал под

сильнейший огонь зенитной артиллерии. Однако умелым противозенитным манёвром он

вышел из-под обстрела и выполнил боевой приказ - сфотографировал железнодорожную

станцию.

Много было работы у воздушного разведчика во время Орловско - Курской битвы.

По три-четыре раза в день приходилось подниматься в небо. Нередко летал в плохих

метеоусловиях, когда для выполнения боевого задания нужно было проноситься над

неприятелем на бреющем полёте. (5июля — 23 августа 1943 года; также известна

как Битва на Курской дуге) по своим масштабам, задействованным силам и средствам,

напряжённости, результатам и военно-политическим последствиям является одним из

ключевых сражений Второй мировой войны и Великой Отечественной войны. Самое

69

крупное танковое сражение в истории; в нём участвовали около двух миллионов человек,

шесть тысяч танков, четыре тысячи самолётов.

Отдельные представители высших командных кругов Германии предлагали вермахту

перейти к оборонительным действиям, изматывая советские войска, восстанавливая

собственные силы и занимаясь укреплением захваченных территорий. Однако Гитлер был

категорически против: он полагал, что немецкая армия ещё достаточно сильна, чтобы

нанести Советскому Союзу крупное поражение и снова перехватить ускользающую

стратегическую инициативу. Объективный анализ ситуации показывал, что немецкая

армия уже не способна наступать сразу по всем фронтам. Поэтому было решено

ограничить наступательные действия только одним отрезком фронта. Совершенно

логично немецкое командование избрало для нанесения удара Курскую дугу. Согласно

плану, немецкие войска должны были нанести удары по сходящимся направлениям от

Орла и Белгорода в направлении на Курск. При успешном исходе это обеспечивало

окружение и разгром войск Центрального и Воронежского фронтов Красной армии.

Окончательные планы операции, получившей кодовое название «Цитадель», были

утверждены 10–11 мая 1943 года.

Оборона на Курской дуге строилась основательная. Всего было создано 8

оборонительных рубежей суммарной глубиной около 300 километров. Огромное

внимание уделялось минированию подступов к линии обороны: по различным данным,

плотность минных полей составляла до 1500–1700 противотанковых и противопехотных

мин на километр фронта. Противотанковая артиллерия была не распределена равномерно

по фронту, а собрана в так называемые «противотанковые районы» — локализованные

скопления противотанковых орудий, закрывавшие сразу несколько направлений и

частично перекрывавшие сектора обстрела друг друга. Таким образом достигалась

максимальная концентрация огня и обеспечивался обстрел одной наступавшей вражеской

части сразу с нескольких сторон.

(5июля — 23 августа 1943 года; также известна как Битва на Курской дуге) по своим

масштабам, задействованным силам и средствам, напряжённости, результатам и военно-

политическим последствиям является одним из ключевых сражений Второй мировой

войны и Великой Отечественной войны. Самое крупное танковое сражение в истории; в

нём участвовали около двух миллионов человек, шесть тысяч танков, четыре тысячи

самолётов.

23 августа гвардии старший лейтенант Юркин обнаружил на станции Хутор

Михайловский девять железнодорожных составов с боевой техникой. В очередном

полёте он установил, что на крупном железнодорожном узле Ворожба скопилось

несколько эшелонов с войсками. По этим объектам были нанесены уничтожающие

удары советской авиации.

Битва на Курской дуге поставила немецко-фашистскую армию перед катастрофой. «В

битве под Курском и последующих грандиозных сражениях на Днепре, — отмечал

член Политбюро ЦК КПСС, Министр обороны СССР Маршал Советского Союза Д. Ф.

Устинов, — был завершен и закреплен коренной перелом в войне против гитлеровской

Германии».

После поражения под Курском лучших сил вермахта враг уже не мог оправиться.

В 1944 году Н.И.Юркин участвовал в боях на Львовском направлении, освобождал

Польшу. Окончил войну под Берлином.

Выполняя важные боевые задания командования по разведке, сибиряк 17 раз был

атакован истребителями гитлеровцев, попадал под сильный огонь немецкой зенитной

артиллерии. И не было случая, чтобы он возвращался из полёта ни с чем. За большой

вклад в победе Русских войск над немецкими захватчиками Николай Иванович Юркин

награждён тремя орденами Красного Знамени, орденом Ленина, орденами и медалями

Отечественной войны 1-й степени. Звания Героя Советского Союза присвоено Указом

Президиума Верховного Совета СССР от 28 сентября 1943г.

70

С 1960 года полковник Юркин Н.Н. - в запасе, а затем в отставке. Жил в городе

Тирасполь Молдавской ССР (с 1990 года и ныне – административный центр

непризнанной Приднестровской Молдавской Республики), где работал старшим

инспектором по кадрам, затем старшим диспетчером на заводе «Электромаш». Скончался

29 сентября 1981 года. Похоронен на кладбище «Дальнее» города Тирасполя.

Советский народ потерял более 20 млн. своих сынов и дочерей, павших на поле брани, во

время блокады городов и воздушных бомбардировок, убитых и замученных

гитлеровцами на оккупированной советской территории, в концентрационных лагерях.

Фашисты разрушили 1710 советских городов, поселков городского типа и более 70 тыс.

сел и деревень, 32 тыс. промышленных предприятий, 98 тыс. колхозов, 1876 совхозов.

Они подорвали 65 тыс. км железных дорог, взорвали и вывезли 16 тыс. паровозов и 428

тыс. вагонов. Национальное богатство страны сократилось почти на 30 процентов. В

целом материальные потери Советского Союза оцениваются суммой около 2 трлн. 569

млрд. рублей. Германский фашизм представлял собой самую свирепую, открытую

диктатуру наиболее реакционных, агрессивных кругов монополистического капитала.

Стремясь завоевать мировое господство, он варварски уничтожал государственную

независимость и культуру народов оккупированных стран, проводил чудовищную

политику физического истребления людей «неарийской расы». В гитлеровских

концентрационных лагерях находилось 18 млн. человек европейских стран. 11 млн. из

них было физически уничтожено.

Красная Армия принесла освобождение немецкому и австрийскому народам.

Поражение гитлеровского вермахта привело к падению фашистского режима и роспуску

фашистской партии в Германии. Вновь обрела национальную независимость Австрия.

Таким образом, советский народ и его Вооруженные Силы не только отстояли

целостность и национальную независимость своей Родины, защитили великие завоевания

социализма, но и с честью выполнили свою освободительную миссию, свой

интернациональный долг.

Почти четыре года непрерывной кровопролитной войны завершились полным разгромом

фашистской Германии, великим праздником в нашей стране и во всем мире. Никто

не забыт и ничто не забыто.

Теперь, благодаря храбрости и самоотверженности наших дедов, прадедов мы

живём мирно. Каждый год в память об этом страшном событии проводят различные

события.

Наша страна чтит память героев. В бронзе, граните и мраморе обелисков,

мемориальных досок, стел, в названиях улиц увековечил народ память славных воинов.

Золотыми буквами вписаны в летопись истории Великой Отечественной войны 1941-

1945 годов.

Гуцу Денис Олегович, научн.рук. Шигина Надежда Николаевна

(Новосибирский машиностроительный колледж)

ЗНАМЕНИТАЯ БОЕВАЯ МАШИНА ВРЕМЕН

ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ У-2

ИЛИ «НЕБЕСНЫЙ ТИХОХОД»

7 января 1928 года летчик – испытатель Михаил Громов поднял в небо новый

учебный самолет У-2 сконструированный Николаем Поликарповым. Тогда никто и не

мог предположить, что присутствует при рождении легенды Советской авиации.

В своей работе мы попытаемся раскрыть причины, которые позволили

«небесному тихоходу» стать легендой советской авиации и грозой немецких

захватчиков.

Управление Военно-Воздушных сил в 1926 году поставило перед авиационными

конструкторами задачу — создать для летных школ простой в производстве и

71

обслуживании, надежный самолет для первоначального обучения. Николай

Поликарпов, у которого уже был немалый опыт в самолетостроении, решил, что ему

под силу спроектировать такую машину.

В январе 1928 года новый опытный самолет У-2 был передан на испытания. Его

опробовал в воздухе М. М. Громов, затем проверяли еще несколько летчиков-

испытателей. И все они были восхищены новой машиной.

Самолет был очень прост в управлении, и даже неопытный летчик мог свободно

летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолете

неизбежно привели бы к аварии. По этой причине именно У-2 был основным учебным

самолетом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести

в штопор; в случае, если летчик отпускал рули управления, самолёт начинал

планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная

поверхность, мог самостоятельно сесть на нее. У-2 мог совершать взлет и посадку на

самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Самолет был

двухместный, с двойным управлением, чтобы инструктор в случае необходимости смог

исправить ошибку курсанта.

В течение многих лет самолёты У-2 были единственными машинами

первоначального обучения в лётных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные

организации оборонного Общества на этом самолёте подготовили в годы войны почти

100 тысяч лётчиков. На нем экипажи могли отрабатывать не только навыки

пилотирования, но и навыки бомбометания, аэрофотосъемки и воздушной

стрельбы. Он был исключительно простым и дешевым в производстве и эксплуатации,

легко ремонтировался.

«Этот самолет состоит из палочек и дырочек, палочки для усиления дырочки для

облегчения»- так говорили инструкторы советских аэроклубов о самолете У-2.

Каркас самолета состоял из сосновых реек, обтянутый полотняной обшивкой. По

схеме это биплан, самолет с двойным крылом, так как подниматься высоко в небо и

развивать большую скорость ему было не к чему, а способность парить и

маневренность у аппарата с двойным крылом намного выше, чем у монопланов.

Основные тактико-технические характеристики У-2 таковы: размах крыла 11,4 м,

площадь крыла 33, 15 кв. м., длина самолёта 8,17 м., взлётный вес 940 кг (легче

современного легкового автомобиля), двигатель М – 11 мощностью 100 л. с.,

максимальная скорость 155 км/ час, посадочная скорость 70 км/ час, максимальная

дальность полёта 400 км.

На международных авиационных выставках 1930 и 1936 годов отмечался призами.

У-2 строился не только как учебный самолет. Он имел множество вариантов самого

разнообразного назначения.

Этот самолёт нашел широкое применение в сельском хозяйстве, (за что он получил

название "кукурузник"), связи и других областях. Существовали штабные, санитарные,

предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие

модификации.

В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать

с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины

располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в

действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и

авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое

количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и

какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях

самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении.

72

В самом начале Великой Отечественной войны СССР столкнулся с кошмаром

отступления и проигранными приграничными сражениями, а также эвакуацией

крупнейших жизненно важных военных заводов вглубь страны. В этих условиях легкий

учебный биплан У-2 пришелся как нельзя кстати.

Уже в первые несколько недель войны с Германией бипланы У-2 различных

модификаций применялись для решения широкого круга задач, для решения которых

они предназначены не были. Эффективность данной учебной машины оказалась столь

велика, что в дальнейшем в течение всей войны У-2 постоянно модернизировался и

дорабатывался, в первую очередь для расширения своих боевых возможностей.

В начальный период войны основным предназначением У-2 считалась связь, его

так и называли – самолёт связи, с его помощью осуществлялась связь между

воинскими соединениями и штабами. Партизанам на нем доставляли боеприпасы,

продовольствие и медикаменты. С его помощью сбрасывали десантников, вывозили на

Большую землю раненых.

Получившие импровизированное вооружение данные самолеты из аэроклубов и

летных школ переправлялись в различные боевые части. Практически лишенный

защиты легкий, тихоходный самолет У-2 во время проведения дневных операций нес

высокие потери. Но, несмотря на это на начальном этапе войны некоторые командиры

ставили перед подразделениями, вооруженными данным самолетом, самоубийственные

задачи, которые приводили к огромным потерям в людях и технике с извлечением из

этого минимальной пользы.

После того как положение на фронтах выровнялось, подразделения, имеющие на

вооружении У-2, полностью перешли к ночным бомбардировкам. Позднее все данные

самолеты стали сводить в отдельные специальные части, которые в последующем

превратились в полки легких ночных бомбардировщиков. Именно в роли легкого

ночного бомбардировщика "тихоходы" и сыграли важную роль во время войны.

Изначально немцы презрительно называли У-2 «русской фанерой», однако

систематические ночные налеты заставили их поменять свое мнение. Постоянные

налеты этих небольших бомбардировщиков подрывали боевой дух немецких частей,

не давая им ни отдыха, ни сна в ночное время. Сами немцы позже прозвали его «

ночной фельдфебель» ты его не ждешь, но он каждую ночь приходит в твой окоп, и ты

не куда не денешься или «кофемолкой», которая разрывала тишину ночи разрывами

бомб.

«Данные самолеты не дают нам жить – мы не можем разжечь огонь ни в

маленьком костре, ни в печке – экипажи У-2 сразу обнаруживают их и сбрасывают

бомбы. Они находят нас постоянно, из-за этого мы всю ночь вынуждены сидеть в

траншеях, для того чтобы избежать лишних потерь» - писал ветеран Вермахта.

Советские ночные бомбардировщики У-2 приступила к своей работе в сумерках. На

малой высоте самолеты перелетали со своих баз на маленькие аэродромы подскока,

которые были расположены практически у самой линии фронта. Здесь на самолеты

загружалось вооружение, и они поднимались в ночное небо, для того чтобы нанести

бомбовые удары по немецким позициям. Близость аэродромов подскока к фронту

позволяла в течение ночи произвести несколько боевых вылетов. Известны случаи,

когда У-2 взлетали за ночь до 10 раз. Если умножить данное число на максимальную

бомбовую нагрузку, которая равнялась 300 кг., получится, что маленький, тихоходный

биплан за ночь мог сбросить на немецкие позиции больше бомб, чем тяжелый

бомбардировщик.

Чаще всего самолеты У-2 использовались парами. Первый самолет планировал на

цель с мотором, который работал на малых оборотах или вовсе был остановлен, для

того чтобы полностью использовать фактор внезапности и избежать обстрела

зенитками. В это время второй бомбардировщик заходил на цель с фланга,

перпендикулярно направлению атаки ведущего на уже освещенную, а если повезет, то

73

и горящую цель. При этом на своем горьком опыте немцы убедились в малой

эффективности зенитного огня, который лишь позволял скрывающемуся в темноте

самолету точнее производить бомбометание. В самом конце войны отчаявшиеся немцы

даже пытались скопировать советскую тактику «беспокоящих» ночных бомбардировок,

создав собственные боевые части, которые вооружались самолетами Гота Go 145 С.

Об интенсивности использования данных самолетов во время войны может

свидетельствовать летная книжка штурмана И. А. Щедрина из 596 НБАП (ночного

бомбардировочного авиаполка), который в период с 1 по 31 декабря 1942 года сделал

на Сталинградском фронте 4 сотни боевых вылетов. В августе 1943 года в разгар

сражения за Донбасс, регулярные ночные налеты бомбардировщиков У-2 на важный

железнодорожный узел Успенская уменьшили его пропускную способность сразу на

50%. Немцы полностью прекратили ночные перевозки грузов, опасаясь полного выхода

из строя данной станции.

Всего же в боевых действиях прияли участие около 60 полков и эскадрилий,

вооруженных У-2/По-2, среди которых особое место занимал

46-й Гвардейский Таманский НБАП, полностью укомплектованный женщинами-

пилотами. За бесстрашие и мастерство немцы прозвали лётчиц полка «ночными

ведьмами».

Уникальность «Ночных ведьм» заключается в том, что в его составе вплоть до

конца войны находились лишь представительницы слабого пола.

Летчики и штурманы, командиры и комиссары, прибористы и электрики, техники и

вооруженцы, писари и штабные работники — все это были женщины. И вся, даже

самая тяжелая работа делалась женскими руками. Подразделение было сформировано в

октябре 1941 года.

Сначала шли тренировки. Ни у кого из пополнения не было опыта ночных

полетов, поэтому летали под куполом, создававшим имитацию темноты. Вскоре полк

перевели в Краснодар, и ночные ведьмы стали летать над Кавказом.

27 мая 1942 года «Ночные ведьмы» в количестве 115 человек, возраст которых

составлял от 17 до 22-х лет, прибыли на фронт, а первый свой боевой вылет они

совершили уже 12 июня. В конце 1942-го начались тяжелейшие бои за Крым.

«Ночные ведьмы» летали на самолетах У-2 (По-2), девушкам понравилась его

легкость, маневренность и бесшумность.

Максимальная численность У-2 в полку составила 45 машин; на конец войны их

осталось 36. Девушки сами создали прицелы, которых не было в самолете, и назвали

их ППР – «проще пареной репы».

Как известно летчицы, совершали свои боевые вылеты только ночью. За раз они

брали на борт не более 300 килограммов бомб, причем многие сознательно

отказывались от парашютов в пользу пары лишних снарядов. Каждая из летчиц только

за одну ночь совершала 8-9 боевых вылетов, нанося ощутимый ущерб силам

противника. Зимой, когда ночи были длиннее, количество вылетов могло увеличиться и

до 18. Небо зимней ночью холодное, а кабины самолетов были открыты. После ночных

полетов закоченевшие девушки с трудом добирались до казармы. Их уносили

прямо из кабины подруги, которые уже успели отогреться, потому что скованные

холодом руки и ноги не слушались.

Заметить У-2 на радаре было невозможно. Кроме того, самолет двигался

практически бесшумно, поэтому заснувший ночью немец мог уже не проснуться утром.

Однако, не всегда врага удавалось застать врасплох. Практически после каждого

боевого вылета техническому персоналу, так же состоявшему из женщин, приходилось

латать дыры в корпусе фанерного самолета, больше похожего на дуршлаг. За все время

войны полк лишился 32-х летчиц. Девушки часто гибли за линией фронта и сгорали

заживо на глазах у своих боевых подруг.

74

Но тяжело приходилось не только летчицам и штурманам, но и техническому

персоналу «Ночных ведьм». Они не только латали дыры в самолетах после ночных

вылетов, но и крепили к крыльям самолетов тяжеленные бомбы. И хорошо, если целью

налета была живая сила противника – осколочные бомбы весили по 25 килограммов

каждая и были самыми легкими. Гораздо труднее было крепить бомбы весом в 100

килограммов для удара по наземным стратегическим объектам. Как вспоминала мастер

по вооружению Татьяна Щербина, хрупкие девушки вдвоем подымали тяжелые

снаряды, которые нередко падали им под ноги.

Но тяжелее всего «Ночным ведьмам» приходилось зимой в лютые морозы.

Закрепить бомбу на крыле в рукавицах – задача практически невыполнимая, поэтому

работали без них, и довольно часто на снарядах оставались кусочки кожи нежных

девичьих рук.

В общей сложности "ночные ведьмы" совершили 23 672 боевых вылета, провели в

воздухе 1191 полные сутки, сбросили почти три миллиона килограммов бомб, 23

летчицы стали героями Советского Союза.

Рассказывают, что командование Люфтваффе издало приказ, в котором "небесных

тихоходов" приравняли к боевым истребителям. За каждый сбитый самолет летчикам

полагалось денежное вознаграждение, их представляли к наградам - в частности,

давали железный крест.

Таким образом, У-2 учебный советский самолет разработанный и построенный под

руководством Н.Н. Поликарпова, благодаря своей надежности, легкости в

эксплуатации, а также мастерству советских летчиков и летчиц стал грозой немецких

захватчиков и легендой советской авиации.

Егошин Андрей Александрович

ПУ-14

Ил-2 "Летающий танк"

ИЛ-2 - советский штурмовик времён Великой Отечественной войны, созданный под

руководством С.В.Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории - было

выпущено более 36 тысяч штук.

С легендарного Ил-2 берет начало современная штурмовая авиация. В Красной Армии

самолёт получил прозвище «горбатый» (за характерную форму фюзеляжа).

Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Немецкие

пилоты за живучесть называли его «бетонный самолёт» и «цементированный

бомбардировщик». У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной

репутацией и заслужил несколько почётных прозвищ, таких как «мясник»,

«мясорубка», «Железный Густав».

Ил-2 превосходил по защищенности все советские самолёты. Причина этого — тактика

применения, Илы большую часть времени висели над линией фронта на небольших

высотах, притягивая к себе огонь всей вражеской зенитной артиллерии. Общий уровень

боевых потерь Ил-2, характеризуемый безвозвратными потерями, составил 2,8

процентов от общего количества самолёто-вылетов. При этом боевые повреждения

регистрировались в 50 процентах самолёто-вылетов. Отмечались случаи, когда самолёт

самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и

фюзеляже.

Боевое применение

Боевое применение столь необычного самолёта, как Ил-2 столкнулось с массой

проблем: технических, тактических, в подготовке пилотов и так далее. Первые

результаты боёв были неудачными:

“Подводя итоги 1941 г. можно утверждать, что это был один из самых трагических

периодов в истории экипажей «Штурмовиков». Пилотов поспешно переучивали на эти

самолёты и кидали на фронт, где их сбивали в массовых количествах.

75

Например один из полков, 280 ШАП, в течение трёх дней второй декады октября

потерял 11 самолётов. Только 10 октября из вылета не вернулись три из пяти машин

этого полка, а те которые добрались до своего аэродрома, находились в плачевном

состоянии.”

— «Война в воздухе», №007. Ил-2, Ил-10. История создания и применения. Часть 1.

С учётом высокого риска применения Ил-2, звание Героя Советского Союза

присваивалось уже за 10 боевых вылетов. По другим данным, до 1943 года звание

Героя Советского Союза присваивалось за 30 боевых вылетов, а после 1943 года этот

ценз увеличили до 80.

В соответствии с официальной статистикой Штаба ВВС Красной армии из примерно

1500 Ил-2 направленных в части до 31 декабря 1941 года было потеряно 1100. Тем не

менее, Ил-2 имел достаточно хорошее бронирование и значительная часть от общего

числа потерь составляли небоевые потери: аварии вследствие манёвров на слишком

малой высоте при плохих погодных условиях.

Всего за 1941—1945 годы СССР потерял 23,6 тыс. штурмовиков, из них 12,4 тыс.

составили боевые потери. Всего потеряли 7837 лётчиков-штурмовиков. Подготовили

365 авиаполков. Формировали 31 авиаполк 4 раза и 29 авиаполков 3 раза. Общая

выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолёто-вылетов на одну

безвозвратную потерю. В течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации

была ниже чем в бомбардировочной и истребительной, несмотря на то, что Ил-2

превосходил по защищённости все советские самолёты. Причина этого — тактика

применения, Илы большую часть времени висели над линией фронта на небольших

высотах, притягивая к себе огонь всей вражеской зенитной артиллерии. По данным

анализа боевой работы штурмовых подразделений 3-й воздушной армии в Витебской,

Полоцкой, Двинской, Бауской и Шяуляйской операциях, общий уровень боевых потерь

Ил-2, характеризуемый безвозвратными потерями, составил 2,8 % от общего

количества самолёто-вылетов. При этом боевые повреждения регистрировались в 50 %

самолёто-вылетов. Отмечались случаи, когда самолёт самостоятельно возвращался с

боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После

восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских,

самолёт возвращался в строй. На 10 мая 1945 года в строю числилось 3289 Ил-2 и 146

Ил-10

Ил-2 принял активное участие также и в борьбе с противником в составе ВВС

Балтийского, Черноморского и Северного флотов. Наряду с традиционной «работой»

по наземным объектам и целям (вражеские аэродромы, позиции войск и зенитной

артиллерии, порты и береговые укрепления и др.), штурмовая авиация результативно

атаковала и надводные цели, применяя топмачтовое бомбометание. К примеру, за

время боёв в Заполярье на боевом счету 46-го ШАП ВВС СФ более 100 потопленных

судов противника.

Модификации

Впускался в одноместном (летчик) и двухместном вариантах (летчик и воздушный

стрелок). Различные технологические и конструктивные изменения вносились

постоянно, например в конце 1941 года была внедрена деревянная конструкция

хвостовой части фюзеляжа, с внешними металлическими стрингерами. Менялось

бронирование, вооружение.

Ил-2 (одноместный) — серийная модификация штурмовика, не оборудованного

кабиной для заднего стрелка. В связи с большими боевыми потерями одноместного

варианта в некоторых авиационных частях предпринимались успешные попытки

переоборудования одноместного Ил-2 в двухместный. В ряде случаев даже

ограничивались имитацией задней пушки, устанавливая в прорезь кабины

направленный на хвост муляж, который, с расстояния, эффективно отпугивал пилотов

немецких истребителей от захода такому штурмовику «в хвост», просто своим видом.

76

Ил-2 (двухместный) — серийная модификация, оборудованная кабиной стрелка с

фонарём и пулемётами ШКАС или УБТ, смонтированными на полутурельной

установке. Начал широко использоваться в поздние периоды войны (на второй

фотографии в начале статьи представлено звено таких самолётов Ил-2(Д))

Ил-2 АМ-38Ф — штурмовик с форсированным двигателем АМ-38ф, имевший, по

сравнению с АМ-38-м, большую взлётную мощность (на 100 л.с.). Первый

одноместный серийный Ил-2 (зав. № 182412) с опытным двигателем АМ-38ф поступил

для снятия лётных данных по программе приёмо-сдаточных испытаний серийных

самолётов с дополнением по испытанию работы ВМГвЛИС 18-го авиазавода 31 июля

1942 года.

С января 1943 года двигатели АМ-38ф стали устанавливаться на все серийные

штурмовики Ил-2, как одноместные, так и двухместные, на всех авиазаводах,

выпускавших эти самолёты. К январю 43-го 24-му авиамоторному заводу удалось

изготовить 377 двигателей АМ-38ф.

С января 1943 года двухместный Ил-2 с двигателем АМ-38ф пошёл в крупносерийное

производство, а уже с 1 февраля все основные производители «Илов» — 1-й, 18-й и 30-

й авиазаводы — полностью перешли на его выпуск.

Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой») — серийная модификация Ил-2 АМ-38Ф с тем же

двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л. с., с некоторыми

аэродинамическими и конструктивными улучшениями.

Вместо металлического бака устанавливались фибровые защищённые бензобаки, в

которых большинство мелких пробоин через некоторое время затягивалось

специальным составом-протектором, имеющим свойство загустевать на открытом

воздухе. На испытаниях баки сохраняли герметичность даже с 17 пробоинами от пуль

калибра 7,92 и 13 миллиметров, выпущенных из немецкого оружия.

С целью улучшения устойчивости Ил-2 в полёте и управления на самолёты Ил-2 АМ-

38ф устанавливались амортизационные пружины и контрбалансир в системе

управления рулём высоты, разработанными в ЛИИ НКАП М. Л. Милем (впоследствии

Главный конструктор вертолётов).

Контрбалансир уравновешивал силы инерции, возникающие от весовой компенсации

руля высоты при криволинейном полёте. Амортизационная пружина предназначалась

для повышения запаса продольной динамической устойчивости штурмовика при

полёте с брошенной ручкой управления — натяжение амортизационной пружины

создавало постоянно действующую силу, возвращающую руль высоты в исходное

положение при изменении режима полёта самолёта под действием внешних сил.

Для улучшения центровки самолёта Ил-2 концы консолей крыла поданы назад, что

возвращает центровку самолёта до центровки одноместного самолёта Ил-2, то есть до

28,0 %. Вместо деревянного крыла произведена установка металлического крыла,

которое повышало живучесть и улучшало ремонтно-эксплуатационные качества Ил-2.

К концу 1944 года заводами № 18, 1 и 30 было отправлено в части ВВС КА 7377

модифицированных штурмовиков Ил-2 с металлическими крыльями стрельчатой

конструкции, при этом авиазавод № 1 выпускал Ил-2 и с деревянным крылом.

Ил-2 М-82(Ил-4) — опытный вариант штурмовика, оборудованный двигателем

воздушного охлаждения М-82 с взлётной мощностью 1675 л.с. Эта разработка была

начата после захвата Смоленска немцами 16 июля 1941 года, что привело к угрозе

захвата Москвы и вынужденной эвакуации завода, производившего двигатели А.

Микулина АМ-38 за Урал. Появился риск нехватки этих двигателей. Однако, с мая

1942 года в Перми развернулось производство двигателя М-82 мощностью 1676 лс.

Этот двигатель был доступен в количествах, достаточных для того, чтобы подвигнуть

ОКБ Ильюшина к разработке варианта Ил-2 под новый двигатель. Двигатель М-82

устанавливался несколько ниже и без бронирования (так как он имел воздушное

охлаждение) и, следовательно, был более уязвим для огня противника. Вместе с тем

77

было бронировано место воздушного стрелка с пулемётом УБТ. Самолёт имел новый

винт с коническим коком и увеличенные до 724 литров топливные баки. По своим

характеристикам Ил-4 незначительно уступал исходному Ил-2, но к тому времени

стало ясно, что перебоев с двигателями АМ-38 не будет. Был также построен

одноместный Ил-2 М-82ИР, который успешно прошёл заводские испытания к середине

августа 1942 года (отчёт по испытаниям утверждён 18 августа 1942 года), однако на

государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по

установке двигателя воздушного охлаждения были прекращены. Обозначение Ил-4

перешло к дальнему бомбардировщику ДБ-3Ф.

Ил-2 ШФК-37 — опытный одноместный вариант штурмовика с двигателем АМ-38,

вооружённый, помимо двух крыльевых пулемётов ШКАС, двумя 37-мм авиационными

пушками конструкции ОКБ-15 Б. Г. Шпитального ШФК-37 (Шпитальный, фюзеляжно-

крыльевая, калибра 37 мм). 9 штурмовиков принимали участие в боевых действиях

688-го ШАП 228-й ЩАД 16-й ВА с 27 декабря 1942 года по 23 января 1943 года под

Сталинградом при уничтожении немецкой окружённой группировки в полосе 65-й

армии генерал-лейтенанта П. И. Батова. Боевые действия велись с полевых аэродромов

с/х. «Пролетарий», затем станицы Качалинская. В серию не пошёл.

Конструкция

Планер - одномоторный низкоплан смешанной конструкции. Главная особенность —

включение брони в силовую схему планера самолёта. Броня корпуса заменила собой

каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Несущий бронекорпус —

клёпаный из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), закрывал двигатель, кабину

пилота, радиаторы и некоторые агрегаты (на прототипе бронекорпус защищал также

бортстрелка). Прозрачная лобовая броня козырька кабины имела толщину 64 мм и

выдерживала 7,62 мм бронебойную пулю с нулевой дистанции. Бронекорпус,

защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация

самолёта — Ил-10, выпуск которой был начат в 1944. Примечание. В 1942 году

появилась в чертежах модификация бронекорпуса, закрывающая бортстрелка. Для

сохранения центровки, консоли крыла имели стреловидную форму, а центроплан был

сдвинут назад так, что передний лонжерон находился под обрезом козырька кабины

пилота. Однако существовал жёсткий указ не снижать темпы производства

штурмовиков, к чему, безусловно, привело бы внедрение в серию новой модификации.

Двигатель - АМ-38 — поршневой, 12-цилиндровый с 60° V-образным развалом

цилиндров жидкостного охлаждения, мощностью в различных вариантах от 1620 до

1720 л. с., разработан в ОКБ Микулина. Вооружение - 2 пушки в консолях крыла

(первоначально — 20 мм ШВАК, в основной серии — 23 мм ВЯ, в противотанковом

варианте — 37 мм), испытывался образец с пушками 45 мм.

2 пулемёта ШКАС (крыльевые)

Авиабомбы, контейнеры ПТАБ

Реактивные снаряды РС-82 или РС-132

В качестве оборонительного вооружения на двухместных вариантах устанавливался

пулемёт УБТ калибром 12,7 мм.

Дополнительная информация

Отзывы ветеранов

Пургин, Николай Иванович — лётчик, Герой Советского Союза:

“Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нём не сделать, тысячу метров

с бомбами набираешь минут десять… Пикировать градусов под 45-60 он мог.”

Миненков Константин Иванович

(117-й ОКРАП, летчик, 72 б/в)

“После СБ Ил-2 поменьше и попроще в управлении. Он мог прощать грубые ошибки,

которые СБ не прощал. Я после Ил-2 летал на Ил-10. Тебе на Ил-2 сделают в крыле

дыру в метр, а он все равно прет. До аэродрома точно дойдешь, сядешь. А у Ил-10

78

скорость была больше: вместо 320 км/ч — 350 км/ч. Зато, если какой-нибудь лючочек

приоткроется, самолет теряет устойчивость, и неопытный летчик мог разбить его на

посадке.”

Аверьянов Валентин Григорьевич

(15-й ГвШАП, 192 с/в)

“Самолет для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи,

но как оружие — это была отличная машина. Она помогала пехоте, танкам,

артиллерии. Да, пикировать он не мог, но за счет работы на малой высоте был очень

эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 — не взлетал. Правда, настоящего

бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был

нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС — летели,

пугали. Самое точное оружие штурмовика — это пушки. Очень хорошие 23-

миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-

37. Когда из них стреляешь, самолет останавливается — очень сильная отдача.

Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие.”

Елена Дмитриевна Коробицина

ДОСУГ РАБОЧЕЙ МОЛОДЕЖИ ОБОРОННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ

НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ

ВОЙНЫ

Великая Отечественная война оказала существенное влияние на становление и

развитие сферы досуга молодых рабочих оборонной промышленности Новосибирской

области (в современных границах). Создание в регионе новых военных заводов и

существенное расширение действующих предприятий, относившихся к данной

отрасли, способствовали включению крупных контингентов молодежи в сферу

оборонного производства, нарушившего ее привычный образ и ритм жизни. Из-за

высокой занятости, обусловленной массовым и бесперебойным выпусков вооружения и

боеприпасов, у юношей и девушек было очень мало свободного времени, которого не

хватало для регулярного отдыха. Постоянный и изнуряющий труд приводил к

физическому истощению и психологическим перегрузкам, что негативно влияло на

производственную дисциплину и поведение молодежи. Для их отвлечения от тягот

трудовой и повседневной жизни комитеты ВЛКСМ стремились создать условия для

культурно-досуговой деятельности подростков и молодых людей, поступившей на

предприятия и в учебные заведения гострудрезервов.

В военные годы острый дефицит свободного времени, существенно

воздействовавший на формирование и развитие сферы досуговой деятельности рабочей

молодежи, был обусловлен чрезвычайными мерами высших органов государственной

власти, направленными на создание мобилизационного режима труда. Указ

Президиума Верховного Совета СССР «О режиме рабочего времени рабочих и

служащих в военное время» от 26 июня 1941 г. закрепил за директорами заводов право

устанавливать обязательные сверхурочные работы для всех рабочих в возрасте от 16

лет и старше продолжительностью от 1 до 3 ч. в день. Данным указом отменялись

отпуска, заменявшиеся денежными компенсациями. В условиях войны увеличение

рабочего времени произошло во всех отраслях народного хозяйства, включая

оборонную промышленность. [3, с.6]

В действительности мероприятия, направленные на ужесточение режима труда,

выходили за рамки формального права. Продолжительность сверхурочных работ в

промышленном производстве превышала установленные законом нормы. В целом

рабочий день по сравнению с предвоенным периодом увеличился в среднем с 8 до 12 ч.

Наряду с отпусками, на предприятиях отсутствовали выходные дни, отмененные еще в

1940 г. Следовательно, трудовая политика государства служила основным фактором

значительного сужения сферы досуговой деятельности молодых рабочих.

79

Другим условием, оказывавшим негативное влияние на организацию

культурного отдыха и воспитания молодых рабочих в первые месяцы войны, являлось

отсутствие на оборонных предприятиях Новосибирской области соответствующей

инфраструктуры. Лишь на комбинате «Сибметаллстрой» (завод «Сибсельмаш»)

действовал клуб им. К. Цеткин, в котором для трудящихся, в том числе юношей и

девушек, периодически проводились культурно-массовые мероприятия. В ремесленном

училище № 1, созданном на базе предприятия, работали красный уголок и библиотека с

фондом в 10500 книг.

Весной 1942 г., после завершения основных мероприятий по развертыванию

массового военно-промышленного производства, попытки создания стационарных

культурных учреждений предпринимались и на остальных оборонных предприятиях

Новосибирска. Одним из ведущих направлений их работы являлась организация

художественной самодеятельности подростков и молодых людей. В апреле 1942 г. на

заводе им. Чкалова открылся клуб, в котором был сформирован молодежный творческий

коллектив, состоявший из 200 чел. В его составе действовали драмколлектив, духовой

оркестр, вокальный ансамбль, классы балета, скрипки, рояля. Художественные коллективы

ставили спектакли, исполняли песни и танцы. В результате их активной работы клуб

завода им. Чкалова занял первое место в финальном туре областного смотра

художественной самодеятельности. Осенью из-за ветхости помещения и отсутствия

центрального отопления клубное учреждение было закрыто, что лишило молодых рабочих

возможности изредка посещать массовые культурные мероприятия. [2, с. 232]

Данный пример свидетельствует о том, что в первые полтора года войны

партийные и комсомольские организации оборонных заводов Новосибирской области не

всегда могли создать условия для постоянной работы клубов. В связи с этим

формирование культурно-досуговой инфраструктуры предприятий происходило в

основном за счет оборудования красных уголков в отдельных производственных цехах,

жилых помещениях бараков. Весной 1942 г. в одной из комнат общежития рабочей

молодежи завода № 644 («Электроагрегат») комсомольцы организовали красный уголок, в

котором находились передвижная библиотека, бильярд, партии шашек, домино. Однако

юноши и девушки посещали его очень редко, преимущественно в коротких перерывах

между сменами, что было вызвано их постоянной занятостью на производстве. [2, с. 232]

Значительную роль в развитии досуговой деятельности молодых рабочих на

отдельных предприятиях играли бытовые советы. В 1942 г. в бараках завода № 635

бытсовет закрепил за каждой комнатой агитатора. Агитколлектив возглавлял член

комитета ВЛКСМ Степашкин, систематически проводивший беседы и читки с

молодежью. Два раза в неделю комитет комсомола организовывал культурный отдых

юношей и девушек: в общежитиях выступала группа музыкантов с баяном или скрипкой.

Создание клубов и красных уголков на оборонных предприятиях способствовало

широкому распространению среди рабочей молодежи коллективного просмотра фильмов,

демонстрировавшихся с помощью передвижных киноустановок. В 1942 г. на заводе № 564

(«Точмаш») юноши и девушки просмотрели 248 кинокартин. Отдельные фильмы

пользовались у подростков и молодых людей особой популярностью. На одном из

предприятий Новосибирска комсомольцы провели 70 киносеансов. С учетом запросов

подростков и молодых людей более половины из них были посвящены демонстрации

фильмов «Богатая невеста», «Волга-Волга», «Если завтра война», «Веселые ребята». [2, с.

233]

В конце 1942 г. заводские комитеты комсомола стали уделять внимание

организации активного отдыха юношей и девушек в культурных учреждениях городов

западносибирского тыла, в т.ч. эвакуированных из прифронтовой полосы. На отдельных

предприятиях молодежь участвовала в культпоходах в театры и кинотеатры. В ноябре –

декабре 1942 г. многие молодые рабочие завода № 296 (им. Дзержинского), посетившие

Ленинградский театр им. Пушкина, просмотрели спектакли «Три тоста» и «Женитьба

80

Белугина». Демонстрация этих постановок стимулировала их интерес к репертуару

отечественного театра.

Вместе с тем, в начальный период войны большинство молодых рабочих

оборонной промышленности не принимало участия в массовых культурных

мероприятиях, организованных комсомолом. Стихийный досуг также не был широко

распространен в молодежной среде. Юноши и девушки, получавшие раз в месяц

«отгул», стремились выспаться или решить материально-бытовые проблемы. Острая

нехватка свободного времени, тяготы и лишения повседневной жизни обуславливали

слабую включенность рабочей молодежи в сферу культурно-досуговой деятельности.

В последние два года войны государственные органы власти приняли ряд

законодательных актов, направленных на создание условий для относительно

регулярного отдыха трудящихся. С 1943 г. в соответствии с постановлением

правительства рабочим и служащим предоставлялись два выходных в месяц. Особое

внимание уделялось нормативной регламентации рабочего времени подростков. По

Указу Президиума Верховного Совета СССР от 14 июня 1943 г. администрациям

заводов запрещалось использовать на сверхурочных работах молодежь до 16 лет.

Постановление СНК СССР от 5 марта 1944 г. закрепило за подростками право на

еженедельный день отдыха и очередные отпуска продолжительностью 12 рабочих

дней. [1, с.230]

Непосредственное исполнение данных решений высших органов власти

осуществлялось первичными партийными и комсомольскими организациями

предприятий. Во втором полугодии 1943 г. согласно директивам партбюро на

отдельных оборонных заводах Новосибирской области рабочий день подростков

сократился с 12 до 8 часов. Летом 1944 г. многим работающим подросткам были

предоставлены отпуска. В это время отпуск получили около половины рабочих в

возрасте до 16 лет, трудившихся на предприятиях региона. [2, с. 233]

Появление у юношей и девушек свободного времени, необходимого для

частичного восстановления сил, оказало позитивное влияние на развитие сферы досуга

рабочей молодежи оборонной промышленности. В последние два года войны для

организации ее отдыха в административном центре Новосибирской области

проводились общерегиональные культурные мероприятия, имевшие большое

воспитательное значение. С 30 октября по 7 ноября 1943 г. в честь 25-й годовщины

комсомола в Новосибирске состоялся областной молодежный кинофестиваль. В

кинотеатре «Пионер» были проведены лекции «Рождение комсомола», «О провале летнего

наступления немцев», «Партизаны в дни Отечественной войны», организованы встречи с

участниками войны, продемонстрированы документальные и художественные фильмы.

Культурная программа фестиваля завершилась проведением выставки «Отечественная

война и герои-комсомольцы».

Характерным явлением культурной жизни молодых рабочих стал значительный

рост их интереса к регулярному просмотру кинофильмов. Об этом свидетельствуют

воспоминания ветерана завода № 386 («Искра») Е.С. Букиной: «... По договоренности с

кинопрокатом нам разрешили показывать кинофильмы в столовой. Приедет

киномеханик с аппаратом и кинопленками на вокзал, идем его встречать. Сами ребята

несли киноаппаратуру и ленты. Это уже стало большим событием, что один-два раза в

неделю смотрели кино». В 1944 г. в ремесленных училищах и школах ФЗО

Новосибирской области было организовано 1809 культпоходов в кинотеатры, в которых

приняло участие 19 тыс. чел. Особой популярностью среди молодежи пользовались

фильмы на военную тематику – «Два бойца», «Нашествие», «Горячее сердце», «Она

защищает Родину». Подростки и молодые люди с интересом смотрели экранизации

художественных произведений «Как закалялась сталь», «Дворянское гнездо», лирические

комедии и мелодрамы – «Парень из нашего города», «Моя любовь», «Богатая невеста»,

«Волга-Волга», «Веселые ребята», «Девушка с характером», «Семиклассники», «Цирк»,

81

фильмы об исторических личностях – «Александр Невский», «Георгий Саакадзе», «Его

зовут Сухэ-Батор», «Давид Бек». [2, с. 234]

Во второй период войны, в связи с расширением на многих оборонных

предприятиях культурно-досуговой инфраструктуры, новый импульс получило развитие

художественной самодеятельности рабочей молодежи. В 1943–1944 гг. в клубе завода №

188 (завод низковольтной аппаратуры) работали драматический, хоровой и балетный

кружки, в которых участвовала заводская молодежь. В общежитиях, госпиталях и

пионерлагере было проведено 80 концертов. Большой популярностью у молодых рабочих

пользовалась театральная постановка драматических произведений. В июле 1943 г.

драмколлектив клуба под руководством режиссера Левандовского осуществил постановку

спектаклей по пьесе А.П. Чехова «Ведьма», Т.Е. Раймонда «Партизанка», Ф. Шиллера

«Коварство и любовь». Перед аудиторией выступали чтецы произведений М. Горького

«Макар Чудра», «Старуха Изергиль», «Хан и его сын», «Песня о соколе», К. Симонова

«Любовь», «Письмо», «Был у меня хороший друг», «Жди меня». Знакомство молодежи с

репертуаром драмколлективов способствовало ее приобщению к шедеврам отечественной

и зарубежной литературы.

Со 2 августа по 15 декабря 1943 г. творческие коллективы молодых рабочих

военных заводов Новосибирска приняли участие в областном смотре художественной

самодеятельности. В финальном туре участвовало 477 исполнителей, в т. ч. 33 солиста-

вокалиста, 23 танцора, 15 чтецов, пять инструменталистов, а также пять ансамблей, четыре

оркестра, три хора, три акробатических физкультурных группы и кукольный театр. По

содержанию исполняемые произведения относились к военной тематике, народному

творчеству, классике.

Юноши и девушки принимали массовое участие в художественной

самодеятельности. В 1944 г. в стационарных культурных учреждениях учебных заведений

гострудрезервов Новосибирской обл. работало 109 кружков, в которых числилось 2769

чел. Самый крупный коллектив художественной самодеятельности находился в РУ № 2. В

его составе действовал хор из 120 чел., духовой оркестр из 28, струнный из 34,

джазоркестр из 14 чел., которые проводили встречи с фронтовиками, знаменитыми

стахановцами, давали для них концерты.

По инициативе комсомольских организаций на базе клубных учреждений и в

общежитиях оборонных предприятий создавались библиотеки. При клубе комбината

«Сибметаллстрой» работала библиотека с фондом ок. 4 тыс. книг, в т.ч. 100 экземпляров

политической литературы, 500 брошюр. В ее залах проводились коллективные читки

литературных произведений. Постоянными читателями библиотеки являлись 800 молодых

рабочих. Особой популярностью среди них пользовались произведения В. Василевской

«Радуга», Б. Горбатова «Непокоренные», Н. Островского «Как закалялась сталь»,

«Рожденные бурей», М. Алигер «Зоя», «Народная героиня», «Герой Советского Союза А.

Матросов», служившие патриотическому воспитанию юношей и девушек. [2, с 235]

Особое внимание уделялось созданию лекториев для популяризации естественно

научных, технических знаний среди молодых рабочих. По приглашению заводских

комитетов ВЛКСМ данные мероприятия проводили представители вузовской,

педагогической, инженерной интеллигенции. Преподаватели вузов и педагоги читали

лекции по общеобразовательным дисциплинам – географии, биологии, физике, химии,

астрономии, инженерно-технические работники – об эксплуатации оборудования,

производственных технологиях. Данная форма просвещения молодежи стимулировала

интеллектуальное развитие и повышение ее культурно-технического уровня.

В целом работа клубов, красных уголков в общежитиях оборонных заводов была

направлена на приобщение подростков и молодых людей к ценностям духовной культуры.

В 1944 г. в учебных заведениях гострудрезервов Новосибирской и Кемеровской областей

организовывались литературные вечера и конференции, посвященные творчеству И.А.

Крылова, А.П. Чехова, Н. Островского, М. Горького. Учащиеся РУ № 3 Новосибирска

82

посещали лекции о жизни и деятельности русских полководцев – Суворова, Кутузова,

Ушакова, Нахимова. На заводе № 69 молодые рабочие активно участвовали в вечерах-

викторинах. Их участникам задавались вопросы на разные темы по истории, литературе,

музыке, живописи. Победителям викторин вручались ценные призы. В целом проведение

данных культурных мероприятий способствовало распространению среди юношей и

девушек гуманитарных знаний.

В последние годы войны, в связи с предоставлением выходных, улучшением

материально-бытового положения, молодые рабочие часто стремились к

самостоятельному проведению свободного времени. «... Мы не только работали, мы умели

и отдыхать. Мы жили вчетвером в комнате: Вера Стельмах, Варя Полейчук, Фрося

Мельник и я. Вечерами, если была первая смена, мы вели беседы о политике, рассказывали

стихи. Девушки читали Шевченко, Пушкина, Лермонтова и пели очень красивые

украинские песни. В такие вечера мы забывали о том, что нам тяжело» – вспоминала

ветеран завода «Искра» Е.И. Цеценова. По свидетельствам других ветеранов предприятия

в общежитиях проводились импровизированные музыкально-хоровые вечеринки, в

качестве «музыкальных инструментов» использовались ложки и кастрюли и другие

подручные средства. Летом танцы устраивались прямо на улице. Подростки и молодые

люди играли на гитаре, балалайке и пели. От того времени сохранилась масса частушек, в

которых отражены надежды и чаяния, связанные с ожиданием мирной жизни, с

возвращением домой.

«Я пришла на передачу,

Передача свистнула.

До свиданья, Заводская

И баланда кислая».

Вместе с тем, усталость от напряженного труда и материально-бытовые лишения

часто вызывали безразличное отношение рабочей молодежи к досугу. В июле 1943 г. во

время рейда между инструктором обкома ВЛКСМ Пахарьковой и слесарем завода № 677

Бочкаревой состоялся следующий диалог:

«– Как проводите время после работы?

– Сплю.

– Все время спите?

– А чего же делать, делать-то больше нечего.

– А литературу читаете?

– Какая там литература. Хотя бы газеты были, а то и этого нет». [1, с. 108]

Данный пример свидетельствует о том, что при отсутствии условий для досуговой

деятельности, молодые рабочие иногда пассивно проводили свободное время. Поэтому,

наряду с личной инициативой юношей и девушек, большую роль в организации их

активного отдыха играла культурно-массовая работа комсомола.

В годы Великой Отечественной войны одной из характерных тенденций

повседневной жизни городов Новосибирской области являлось формирование и развитие

сферы досуга рабочей молодежи оборонной промышленности. Во втором полугодии 1941

— 1942 г., в условиях значительного увеличения рабочего времени для всех возрастных

категорий трудящихся, на военных заводах произошло становление культурно-досуговой

инфраструктуры. В это время на предприятиях создавались клубы и красные уголки, в

которых комитеты комсомола организовывали короткий отдых подростков и молодых

людей, сопровождавшийся в основном демонстрацией художественной самодеятельности

и показом кинофильмов.

В 1943 — первом полугодии 1945 г., в связи с периодическим предоставлением

всем трудящимся выходных дней, а также сокращением продолжительности рабочей

смены и восстановлением отпусков для подростков, улучшились условия для активного

отдыха юношей и девушек. В данный период деятельность общегородских и заводских

культурных учреждений стала одним из ведущих факторов интенсивного развития

83

организованной досуговой деятельности молодых рабочих. Широкое распространение

получила художественная самодеятельность, демонстрация спектаклей и фильмов,

коллективные читки литературы, популяризация научных и технических знаний, что

позволяло отчасти удовлетворить культурные запросы молодого поколения трудящихся,

способствовало его интеллектуальному и духовному воспитанию. Большое влияние на

самоорганизацию свободного времени военных заводов оказывал также стихийный досуг,

развивавший у них навыки неформального общения.

Таким образом, в военных условиях формирование сферы досуга молодых рабочих

оборонной промышленности Новосибирской области осуществлялось преимущественно

за счет создания культурных учреждений на базе эвакуированных заводов. Спецификой ее

развития являлось преобладание в молодежной среде форм коллективного отдыха, что

было связано с особенностями социализации юношей и девушек в трудовых коллективах

промышленных предприятий западносибирского тыла.

Евгений Игоревич Косогоров, научн. рук. Платонова Тамара Владимировна

ГБПОУ «Бердский политехнический колледж»

ЛЕТЧИКИ В ПОБЕДЕ НАД ФАШИЗМОМ

Актуальность данного исследования состоит в том, что реальных участников

событий Великой Отечественной войны почти не осталось в жизни, особенно летчиков.

Мои ровесники знают о войне лишь из книг и кинофильмов. Но память человеческая

несовершенна, многие события забываются. Мы должны знать реальных людей,

которые приближали победу и подарили нам будущее. Работая над проектом, из книг,

энциклопедий, газетных и журнальных статей я узнавал все новые сведения о летчиках,

воевавших в Великую Отечественную войну. Об этом я хочу рассказать, чтобы люди

знали и помнили, кому мы обязаны годами мирной жизни без войны, кто спас мир от

чумы фашизма.

Наша страна находится в преддверии Великого юбилея – 70-летия Победы.

Военно-воздушные силы нашей страны с честью выполнили свой долг перед Родиной.

Летчики проявляли массовый героизм. Они отстояли свободу и независимость нашей

Родины, разгромив фашизм.

Наша авиация вступила в Великую Отечественную войну в крайне

неблагоприятных условиях. Особенно трудными оказались первые дни войны, когда

был нанесен большой урон нашей авиации на аэродромах. Врагу удалось завоевать

господство в воздухе. Однако ему не удалось достичь главной цели — сломить дух

летчиков, их непоколебимую стойкость, стремление выполнить боевую задачу любой

ценой.

Роль Военно-воздушных сил в Великой Отечественной войне. В первом

налете утром 22 июня участвовало около 800 бомбардировщиков и до 500 истребителей

врага. Отражая первый и последующие налеты авиации противника, наши летчики

смело вступали в воздушные бои. В этих боях, наряду с применением оружия,

советские летчики успешно применяли и таранные удары по вражеским самолетам,

стремясь любыми средствами предотвратить удары фашистской авиации по нашим

войскам и объектам тыла.

Таранные удары наносились также по наземным объектам. Их еще называли

огненными таранами. Обычно к ним прибегали экипажи в тех случаях, когда их

самолеты были подбиты и дальнейший полет оказывался невозможным. Одним из

первых летчиков, совершивших таранный удар по скоплениям фашистской техники,

явился капитан Николай Гастелло со своим экипажем бомбардировщика. За первым

огненным тараном последовали другие. Летчики и экипажи в целом предпочитали

смерть фашистскому плену и отдавали свою жизнь во имя Родины, стремясь нанести

врагу максимальный урон.

84

В ходе минувшей войны летчики-штурмовики совершили 286,

бомбардировщики 119 и истребители 98 огненных таранов.

Но героизм летчиков проявлялся не только в применении таранного удара. Он

являлся также стремлением нанести противнику максимальный урон, не смотря на его

численное преимущество или другие неблагоприятные условия. Они не уклонялись от

боя, как это нередко делали фашистские летчики, а решительно навязывали его врагу,

уничтожали его, или спасали товарища, попавшего в беду. Так, уже на второй день

войны летчик Александр Иванович Покрышкин, совершая разведывательный полет с

напарником в районе реки Прут на границе с Румынией, вступил в бой с пятью

"мессершмиттами" и хотя его МиГ-3 был поврежден в схватке, он сумел сбить Ме-109.

Не каждый мог решиться вступить в бой с превосходящими силами противника,

особенно при возвращении с боевого задания на свой аэродром. Ведь задание уже

выполнено. Но летчики, руководствовались в этом случае правилом: вижу врага —

должен уничтожить его, во что бы то ни стало. Именно неистребимая потребность

уничтожить врага побудила старшего лейтенанта А.К. Горовца вступить в бой с 20-ю

немецкими бомбардировщиками, в котором он решительно и смело, атаковал их и

сбивал в каждой атаке по самолету, пока не израсходовал все боеприпасы. Он

уничтожил в одном воздушном бою девять вражеских машин. За этот подвиг ему было

присвоено звание Героя Советского Союза. Это был единственный в мире летчик,

добившийся таких результатов в одном бою.

История свидетельствует и о таком подвиге, когда летчик А.П. Маресьев летал с

протезами на обеих ногах, вел воздушные бои и одерживал в них блестящие победы.

Только за два дня в боях на Курской дуге он сбил пять фашистских самолетов и был

удостоен звания Героя Советского Союза.

Подвиг летчиков — стремление уничтожить врага в любых условиях. Героями

стали, прежде всего, те летчики, вторые наряду с указанными качествами были также

тактически грамотными и пытливыми в поисках нового в тактике, безупречно стреляли

и бомбили, настойчиво навязывали противнику свою волю, словом были мастерами

своей профессии, в силу чего они добивались выдающихся результатов в ходе боевой

деятельности. Это, прежде всего летчики — Герои Советского Союза.

Творцами нового в тактике боя следует считать, прежде всего, трижды и дважды

Героев Советского Союза А.И. Покрышкина, И.Н. Кожедуба, А.Н. Ефимова, Н.М.

Скоморохова, А.И. Колдунова и многих, многих других. Им больше других, видимо,

были свойственны способность концентрировать все психические силы и обостренная

умственная деятельность в атмосфере опасности.

Известно, что А.И.Покрышкин старательно и творчески лично отрабатывал

тактические приемы воздушного боя, внимательно изучал тактику противника, охотно

делился своим опытом с молодыми летчиками, собиравшимися вечерами у него в

палатке. Эффективность такого обучения наглядно подтверждается всего одним

фактом: 30 летчиков, которые участвовали в первых боях под руководством А.И.

Покрышкина, стали впоследствии Героями Советского Союза, а шестеро из них

дважды удостоились Золотой Звезды Героя. За время войны только они уничтожили

500 немецких самолетов.

Наглядным примером мастерства в вождении групп и нанесении точных

бомбоштурмовых ударов является факт назначения в 1943 году Александра

Николаевича Ефимова командиром эскадрильи, когда ему исполнилось всего 20 лет.

Он не только лично сам метко разил врага на земле, но и успешно сбивал истребители

противника в воздушных боях.

Советский ас Иван Никитович Кожедуб, получивший боевое крещение в битве

под Курском, к концу войны имел на своем боевом счету более 60 уничтоженных

фашистских самолетов. В битве за Берлин он сбил свой 62-й самолет, которым оказался

реактивный истребитель "мессершмитт-262".

85

О массовости героизма советских авиаторов говорят такие цифры. За отличное

выполнение боевых заданий, героизм я отвагу около 200 тысяч авиаторов отмечены

государственными наградами. 2420 человек удостоены звания Героя Советского Союза.

Среди плеяды бесстрашных авиаторов 65 дважды и два человека трижды награждены

медалью "Золотая Звезда".

За высокое боевое мастерство, проявленное при выполнении боевых заданий по

разгрому немецко-фашистских захватчиков более 60 процентов авиационных частей и

соединений награждены орденами СССР, 228 авиационных соединений, частей и

подразделений фронтовой и дальней авиации преобразованы в гвардейские, 708

получили почетные наименования. 319 раз в приказах Верховного

Главнокомандующего отмечались наиболее отличившиеся в боях авиационные

соединения и части.

Среди Героев и дважды Героев Советского Союза было больше всего лётчиков.

В начале Великой Отечественной войны, в июле 1941 г., первыми звания Героя

Советского Союза были удостоены молодые летчики 158-го истребительного

авиационного полка младшие лейтенанты Здоровцев С.И. и Харитонов П.Т.,

таранившие под Ленинградом немецкие бомбардировщики, и младший лейтенант

Жуков М.П., сумевший сбить несколько немецких самолетов.

Громя фашистов, отстаивая свободу и независимость Родины, летчики на

протяжении всей войны проявляли массовый героизм. Наши летчики оказали

героическое сопротивление опытному, технически превосходящему противнику в

начальный период войны, а в августе 1941 г. начали бомбардировки Берлина и других

немецких городов.

Так старший лейтенант Покрышкин А.И., в будущем трижды Герой Советского

Союза, на второй день войны вступил в бой с пятью «мессершмиттами» и один самолёт

сбил. Старший лейтенант Горовец А.К. вступил в бой с 20-ю немецкими

бомбардировщиками, дрался до последнего патрона и уничтожил в этом бою 9 машин

противника, за что был удостоен звания Героя Советского Союза.

Развивая тактику боя, советские лётчики в ходе боевой деятельности добивались

выдающихся результатов. Среди них трижды Герои Советского Союза: гвардии майор

Кожедуб И.Н. и полковник Покрышкин А.И.; дважды Герои Советского Союза:

гвардии майор Гулаев Н.Д., гвардии капитан Головачев П.Я., гвардии майор Плотников

П.А., гвардии майор Ефремов В.С., гвардии майор Беда Л.И., гвардии майор Одинцов

М.П. и многие другие.

Александр Иванович Покрышкин старательно и творчески лично отрабатывал

тактические приемы воздушного боя, внимательно изучал тактику неприятеля и

делился своим опытом с молодыми летчиками. 30 его учеников стали впоследствии

Героями Советского Союза, а шестеро из них дважды удостоились Золотой Звезды

Героя. За годы войны только они уничтожили более 500 немецких самолетов.

Бердск во время Великой Отечественной войны. Великая Отечественная

война – особая эпоха в истории нашей страны. Но не менее особым является участие

летчиков-сибиряков в ВОВ. Сибиряки в ВОВ сражались наиболее самоотверженно.

До войны Бердск был селом. В июне 1941 года в нем проживало более 6000

человек. В начале Великой Отечественной войны на западных границах служило около

60 жителей Бердска. В 1941 и в первой половине 1942 года на фронт ушла значительная

часть населения Бердска, которые приняли участие в тяжёлых битвах

за Москву, Ленинград, Сталинград. Промышленность в Бердске была переведена на

военные рельсы. Позднее более 3800 жителей города получили медали «За доблестный

труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

9 февраля 1944 года рабочий посёлок Бердск получил статус города областного

подчинения.

86

Летчики-бердчане в годы ВОВ. Хочу сразу сказать, что свою

исследовательскую работу я собирал по крупицам. Когда мне предложили написать о

летчиках-ветеранах Бердска, я даже и не думал, что столкнусь с такими трудностями,

как подбор материала. Думал, что приду в городскую библиотеку, и мне сразу дадут

материал о летчиках Бердска в годы Великой Отечественной войны. Но не тут-то было.

После долгих поисков библиотекарь разве руками: ничем не могу помочь. Как так?

Ведь прошло почти 70 лет со дня Победы над фашизмом! Полки должны были

ломиться книгами о героях-ветеранов.

С чего начать расследование? Я начал с Бердского городского историко-

художественного музея. Здесь есть «Книга памяти» посвященная бердчанам,

воевавшим на фронтах в годы Великой Отечественной войны. Это памятный

документальный сборник. Он прежде всего о тех наших земляках, кто не вернулся с

полей сражений, кто завещал нам жить и любить за них, так любивших жизнь и так

безвременно ушедших.

Листая эту книгу, я обратим внимание, что как много фамилий и многие из них

были рядовыми и стрелками. Я листал эту книгу, и холодок пробегал у меня по спине.

Несколько раз я пытался сосчитать погибших героев, но все сбивался и сбивался. В

списках погибших бердчан значится 920 имен. Даже и не заметил, как прошло время.

После долгих поисков я нашел всего лишь несколько фамилий летчиков, воевавших в

годы войны. Это

АШИХМИН Николай Яковлевич, 1925 г. р., в с. Бердске, НСО. Русский.

Рабочий. Призван 13.01.1943 г. Служил в 17 возд. армии. Мл. сержант. Воздушный

стрелок. Погиб в бою 30.11.1943 г. Захоронен: Запорожская обл., Красноармейский р-н,

д. Егоровка.

ВАРЫВДИН Аркадий Максимович, 1921 г. р. Летчик. Служил в 101 АП, 1 АД

АДД. Мл. лейтенант. Пропал без вести 07.10.1943 г. ,

ВЛАСОВ Егор Константинович, 1913 г. р. в д. Боза, Кожевниковского р-на,

Томской обл. Русский. Рабочий. Призван 24.06.1941 г. Служил в 716 амр. полку ПВО.

Рядовой. Погиб в бою 27.03.1943 г. Захоронен: Смоленская обл., Дорогобужский р-н, 1

км вост. д. Волочек.

МОШКИН Михаил Максимович, 1922 г. р. в с. Бердске, НСО. Русский. Рабочий.

Призван 17.10.1941 г. Служил в 204 ВДБр.

МУХИН Иван Петрович, 1922 г. р. в с. Коченево, НСО. Русский. Рабочий.

Призван 17.10.1941 г. Служил в 9-й гв. отд. возд.-десант. развед. роте. Гв. рядовой.

Разведчик. Погиб в бою 19.04.1944 г. Захоронен: Молдова, с. Желобок.

РУБЦОВ Петр Михайлович, 1920 г. р. в с. Бердске, НСО. Русский. Учащийся.

Призван в 1940 г. Летчик-истребитель. Погиб в 1944 г. в воздушном бою над ст. Дно,

Псковской обл.

СТАНКЕВИЧ Виктор Михайлович, 1910 г. р. в Соликамском р-не, Пермской

обл., Призван УСКОВ Александр Иванович, 1920 г. р. Русский. Рабочий. Призван

26.09.1940 г. Погиб на фронте. в 1930 г. Майор, Летчик. Умер от ран. Захоронен: г.

Ульяновск.

ШКАРУПЕЛОВ Александр Иванович, 1922 г. р. в с. Бердске, НСО. Русский.

Учащийся. Призван в 1939 г. Служил в в/ч: 42919. Мл. лейтенант. Летчик-истребитель.

Был сбит 08.05.1945 г. над Балтийским морем.

Очень скромные данные. И все они погибли во время войны. А как же быть с

живыми. Хоть кто-нибудь из них остался в живых. Да и сейчас живет. Вот что мне

удалось узнать.

Сержант Василий Алексеевич Савченко - в 16 лет уже летал на самолете. Его

сбили над Брянскими лесами. Потом он добирался до партизан, по дороге подхватил

туберкулез. После госпиталя он вернулся обратно в строй.

87

- Если бы вы знали, что нам пришлось пережить, и наши дети тоже должны это

знать, - говорит В.А.Савченко.

Множество наград было и у Виктора Васильевича Житковского, который

прошел всю Великую Отечественную войну. Медали и ордена за мужество и отвагу –

только малая их толика. В 1942 году его отправили в пехоту, штрафбатом успел

покомандовать, а в 43-м году отозвали на самолеты: летал на АН-2, на У-2, -

рассказывает летчик В.В.Житковский. – Два раза меня атаковали «мессера», но я смог

от них уйти. Закончил войну в Потсдаме, вернулся в 1950 году в Пугачевск

Саратовской области, потом переехал в Бердск, где сейчас и живу.

Бердчанину Евгению Дмитриевичу Ежову 8 января исполнилось 93 года.

Командир экипажа военного бомбардировщика, он несколько раз попадал в ситуацию,

когда казалось: всё, конец. Но ему удавалось найти выход!

Ветеран Великой Отечественной войны, лётчик Евгений Дмитриевич Ежов 8 января

отпразднует 93 года. Последнее 20 лет он живёт в Новом посёлке Бердска. С юных лет

Евгений Дмитриевич Ежов стремился быть первым. Вот и в аэроклубе Бийска стал одним из

лучших выпускников

Аэроклуб дал путёвку в Омскую школу пилотов, потом было высшее учебное

заведение, которое дислоцировалось в глубоком тылу, в городе Мары (Туркмения). Евгений

Дмитриевич уже учился на лётчика, когда началась война. Он хорошо помнит, как о ней

объявил комиссар школы. Тут же курсанты стали записываться в добровольцы. Решил пойти

на фронт и Ежов, но его заявление отклонили, посоветовав вначале всё-таки стать пилотом.

Для Евгения Дмитриевича война началась в 1943 году. Перспективного пилота

назначили командиром экипажа тяжёлого бомбардировщика дальней авиации Ил-4.

Машина, по словам ветерана, отличалась слабым вооружением, к тому же не могла набирать

высокую скорость. Для гитлеровских истребителей неповоротливый Ил-4 был хорошей

мишенью, поэтому командование решило, что бомбардировщики должны летать только

ночью. В темноте экипаж столкнулся с другими трудностями. Всю войну Ежов вёл самолёт,

ориентируясь исключительно по приборам.

— Конечно, трудно приходилось, когда не видно земли и горизонта. Но если

запаникуешь – пропадёшь, — вспоминает ветеран.

Практически ежедневные вылеты он называет работой. Очень часто бомбардировщик

обстреливали с фашистских судов. Только ни разу не попали, едко замечает Ежов.

Встречался он и с истребителями Верхмахта, но ему всегда удавалось уйти от них. Евгений

Дмитриевич резко сбрасывал скорость, чтобы вражеский самолёт пролетел мимо, а «пока тот

зайдёт на второй круг, меня уже нет», разводит руками ветеран.

Ещё в лётной школе он обдумывал и прорабатывал различные ситуации, чтобы в бою

действовать увереннее. Когда из-за разорвавшегося над самолётом снаряда пробило

бензобак, и машина загорелась, Ежов не запаниковал. Он положил самолёт на крыло и

направил его вниз, к Балтийскому морю. Почти у самой воды удалось сбить пламя и

выровнять машину.

Вообще, с Балтикой связаны самые яркие воспоминания. Здесь он бомбил

незамерзающий порт Любава (сейчас Лиепая, это на юго-западе Латвии), где

дислоцировались фашистские корабли. Ежов выполнял задания в небе над Берлином и

Кёнигсбергом, за взятие которого получил медаль. Основной целью бомбардировщиков

были крупные железнодорожные станции в тылу врага.

В конце войны авиационный полк решили передислоцировать. Лётчикам указали

место, где надо посадить машины, а почва там оказалась болотистой. Тяжёлый Ил-4 Ежова

перевернулся. Боец-стрелок его экипажа погиб. А Евгений Дмитриевич получил такой

сильный удар по челюсти, что выбило все зубы. Его также облило керосином, который

вытек из пробитого бака. Пилот долго не мог самостоятельно выбраться из кабины, а люди,

находившиеся на импровизированном аэродроме, боялись подойти к самолёту, гружённому

88

бомбами. Но всё закончилось благополучно. Боеприпасы не взорвались, и командиру

удалось покинуть самолёт.

После войны Евгений Дмитриевич служил в Белоруссии. В 1957 году вышел в отставку,

вернулся с семьёй к родителям в Бийск: работал диспетчером в аэропорту, инженером в

автотресте, в управлении дорог Чуйского тракта. Сейчас живет в нашем городе.

Заключение. Победа в Великой Отечественной войне досталась дорогой ценой. За отличное

выполнение боевых заданий, героизм и мужество около 200 тысяч лётчиков и авиационных

техников отмечены государственными наградами. 2420 человек удостоены звания Героя

Советского Союза, 65 героев отмечены этим званием дважды и два человека трижды

награждены медалью «Золотая Звезда».

Нам бесконечно дороги российские лётчики-герои Покрышкин и Маресьев, Кожедуб и

Белоусов, Речкалов и Шипов, Боровых и Андрианов, Плотников и Карпов и мои земляки

летчики-бердчане. Они сумели победить фашизм в надежде, что его никогда не будет.

Благодаря ним, мы живем в мире, учимся, строим новую жизнь. Благодаря им, мы видим

красоту и неповторимость окружающего нас мира, восхищаемся им, учимся находить

неожиданное в обычном, новое в давно известном, учимся делать добрые дела и находить в

них радость, быть справедливыми. Я хочу, чтобы, выйдя в самостоятельную жизнь, знания

и навыки помогли мне стать счастливым человеком. А это и есть главная цель людей,

отдавших жизнь за нас – счастливый человек.

Котова Кристина Викторовна, научн. рук. Седунова Ольга Петровна

НКЭиВТ

ВКЛАД БАРТИНИ В СОВЕТСКОЕ САМОЛЕТО-СТРОЕНИЕ ВО ВРЕМЯ ВОв.

Роберт Бартини родился 14 мая 1897 года в австро-венгерском городе Фиуме (ныне

город Риека в Хорватии).

Полное имя Бартини - Роберто Орос ди Бартини.

В детстве к услугам Роберто Бартини была прекрасная библиотека, фехтовальный зал,

двухмачтовая яхта, домашняя обсерватория и лучшая модель цейсовского телескопа,

выписанного из Германии. В сентябре 1912 года Роберто впервые полетел на самолете

русского летчика Харитона Славороссова, выступавшего со своим аттракционом в Южной

Европе, а на шестнадцатилетие у Бартини появился собственный аэроплан, который ему

подарил отец.

Однако исследователи жизни Бартини - Ольга и Сергей Бузиновские писали: «Мы

проверили: ни в одном из итальянских, венгерских, австро-венгерских, австрийских и

немецких генеалогических изданий не упоминается род ди Бартини. Нет этого имени и в

многочисленных справочниках «Кто есть кто», изданных в начале XX века. Кое-что

объяснил протокол первого допроса в Бутырской тюрьме: там записано, что документы на

имя Бартини и соответствующую «легенду» барон получил перед отправкой в Советский

Союз. Ранее Роберто носил фамилию отчима — венгра Людвига Орожди. Своего родного

отца — австрийского барона Формаха — он никогда не видел. Со слов Бартини следователь

записал и девичью фамилию матери — Ферсель (по другим документам — Ферцель). Но и

эти фамилии в справочниках не встречаются.

В Москве Бартини был зачислен на работу на Научно-опытный (ныне Чкаловский) аэродром

на Ходынке лаборантом-фотограммистом, потом он стал экспертом технического бюро.

Оценив подготовку итальянского авиаинженера, начальство перевело его в Управление ВВС

Черного моря. В Севастополе, начав инженером-механиком авиаминоносной эскадры, он

дослужился до старшего инспектора по эксплуатации материальной части в 1927 году, то

есть всех боевых самолетов, а на его петлицах появились ромбы комбрига (генерал-майора).

Вскоре Бартини вернули в Москву и назначили членом Научно-технического

комитета ВВС. В нем он подготовил свои первые проекты гидросамолетов, в частности,

тяжелой летающей лодки — 40-тонного морского бомбардировщика МТБ-2. Специалисты

сразу отметили оригинальность предложенного им технического решения. Бартини

предлагал разместить четыре мотора попарно в крыльях, вынеся пропеллеры вперед на

89

удлиненных валах, что позволило бы улучшить аэродинамику машины. После этого Бартини

вновь перевели, теперь в Авиатрест, а затем в Опытный отдел-3 (ОПО-3) — ведущую

организацию, занимавшуюся морским самолетостроением. Ее возглавлял выдающийся

авиаконструктор Д.П.Григорович, а в самом Отделе трудились молодые инженеры

С.П.Королёв, С.А.Лавочкин, И.П.Остославский, И.А.Берлин и И.В.Четвериков. Позже

Королёв рассказывал скульптору Файдыш-Крандиевскому: «Мы все обязаны Бартини очень

и очень многим, без Бартини не было бы спутника. Его образ вы должны запечатлеть в

первую очередь».На новом месте Бартини продолжил заниматься гидропланами разного

назначения. Под его руководством за два года было разработано несколько удачных

проектов, которые впоследствии были использованы при создании гидросамолетов МБР-2

(морской ближний разведчик), МДР-3 (морской дальний разведчик) и МК-1 (морской

крейсер), более известный как АНТ-22.

В 1930 году Бартини впервые посетил Таганрог, где готовил к перелету в США

знаменитый самолет «Страна Советов».

В 1930 году начальник Главного управления Гражданского воздушного флота (ГВФ)

А.З.Гольцман по рекомендации М.Н.Тухачевского предоставил Роберту Людвиговичу

конструкторский отдел в подведомственном самолетном НИИ ГВФ. И хотя боевые машины

не входили в компетенцию НИИ, Гольцман разрешил постройку экспериментального

истребителя под фирменным названием «Сталь-6». В 1933 году на этом самолете был

установлен мировой рекорд скорости, составивший 420 километров в час.

«Сталь-6», хотя и не имел вооружения, считался экспериментальным истребителем и

получил в Управлении ВВС шифр «ЭИ». На нем проходили проверку многие элементы

новизны, снижающие аэродинамическое сопротивление и повышающие культурный уровень

заводской технологии. Так внутрь аппарата были убраны летчик, не имеющий выпуклого

фонаря кабины, шасси, закрываемое щитком после уборки, а также водо- и

маслорадиаторные устройства. Пилоту трудно следить за окружающей обстановкой,

находясь «замурованным» под обшивкой самолета. Поэтому на взлете и посадке летчик сам

поднимал себя вместе с сиденьем над контуром фюзеляжа с помощью тросовой лебедки и

стопорного механизма. Прозрачная крышка фонаря, вписанная в обводы фюзеляжа, при этом

сдвигалась вперед и давала возможность летчикам высовывать голову наружу, чтобы

увидеть – где находится место посадки. Для бокового обзора возможности у ЭИ были как у

любого обычного самолета.

Разработки были временно прекращены. Из за того что Бартини был арестован.

Истребитель, называвшийся «Сталь-8» (шифр ВВС - И-240), строился особняком в

отгороженном цехе завода 240. По аэродинамической компоновке он был почти идентичен

«Стали-6», отличаясь более крупными размерами в связи с использованием нового

французского мотора «Испано-Сюиза» мощностью 860 лошадиных сил и

цельнометаллической конструкцией. Технология производства во многом была отработана

на предыдущем типе. Разумеется, по требованию военных на «Стали-8» появился фонарь

для головы летчика, выступающий над фюзеляжем. При неподвижном двугранном козырьке

крышка фонаря могла быть сдвинута вперед и за счет сквозного потока воздуха под ней не

имела тенденции к самопроизвольному захлопыванию в полете. Только летчик мог

задвинуть прозрачный колпак назад при закрытии кабины. Фонарь отработали на

полноразмерном макете, а масштабная модель (1:5) проходила продувки в

аэродинамической трубе Академии воздушного флота имени Н.Б.Жуковского.

Следующая модель истребителя планировалась пойти на вооружение.

Истребитель был вооружен двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными на

моторе с патронными ящиками над нишей колеса. Водяной радиатор располагался в крыле,

как у прототипа, а масляный радиатор был устроен в корневой зоне крыла под правым

зализом стыка с фюзеляжем. Внешними формами истребитель Бартини создавал

впечатление, что он был разработан не в 1934 году, а лет пять-десять спустя. Настолько

совершенной была его аэродинамика. «Сталь-8» и по расчетным данным вполне

90

соответствовал периоду второй мировой войны. На высоте 3000 метров его максимальная

скорость должна была составлять 630 км/ч, практический потолок - 9000 метров при

взлетном весе в полторы тонны. Эти цифры вполне оправданы, если учесть, что самолет был

выполнен очень чисто, с минимальными отклонениями от теоретических контуров,

значительно меньшими, чем в серийном производстве. «Сталь-8» был первым в СССР

цельнометаллическим самолетом на роликовой и точечной сварке. Его фюзеляж представлял

монокок с пустотелыми листовыми профилями П-образного сечения. Крыло было

двухлонжеронное с задней стенкой. Лонжероны и нервюры - сварные трубчатые фермы.

Обшивка крыла - альтмаг, внутренняя - толщиной 0,8 мм, наружная - 0,5 мм. По всему

размаху конденсатора к задней стенке крыла навешивались четыре секции элеронов,

которые на взлете, посадке и при виражах выполняли бы функцию закрылков. Управление

элеронами и рулями поворота было тросовое. Руль высоты отклонялся в ответ на движения

ручки пилота посредством жестких трубчатых тяг. В цепи продольного канала управления

был устроен механизм изменения угла отклонения руля высоты в зависимости от скорости

полета. К великому сожалению, И-240 закончен не был, и его постройка прекратилась в

конце 1934 года примерно на 60% стадии готовности. Главному управлению ГВФ он не был

нужен, а ГУАП также не имело его в плане опытного строительства и не желало иметь.

Кроме того, сильны были конкуренты, сделавшие И-16, И-14, ИП-1, а уязвимость

пароконденсаторной системы охлаждения в воздушном бою или от зенитного огня

действительно снижала боеспособность «Стали-8». Были намечены мероприятия по

повышению живучести системы разделением конденсатора на отсеки при автономной

циркуляции антифриза, но ГУ ГВФ, по невыясненному пока поводу, прекратило

финансирование работ.

В конце 1935 года Бартини разработал дальний арктический разведчик ДАР, который мог

садиться на лед и воду. Но несмотря на заказ Полярной авиации, в серию ДАР не пошел, так

как для него не было нужных оборудования.

Осенью 1935 года Бартини спроектировал 12-местный пассажирский самолет «Сталь-

7» с крылом «обратная чайка». «Постройка «Сталь-7» продвигалась медленно, - вспоминали

сослуживцы Бартини. - После ареста главного конструктора нас без конца таскали к

следователю: срыв всех сроков — единственная правда из всего, в чем обвиняли Роберта. К

тому же бартиниевские конструкции всегда были на грани возможного. Одному Богу

известно, откуда что бралось: это же работа целых институтов! Но доводить изделие до

серии он не умел».

В 1937 году были дни, недели и даже месяцы, когда у него вдруг пропадал интерес к

самолетам. И Бартини куда-то исчезал. В это время он бывал у ракетчиков, что-то считал и

не брал телефонную трубку. Иногда Роберто куда-то неожиданно и надолго уезжал.

Однажды ночью подчиненным пришлось разыскивать Бартини, так как конструктора срочно

вызывали в главк, и он нашелся в обсерватории.

В 1936 году самолет «Сталь-7» экспонировался на Международной выставке в

Париже, а в августе 1939 года на нем был установлен международный рекорд скорости на

дистанции 5000 километров, который составил 405 километра в час. Но этот рекорд

устанавливался уже без участия Бартини, так как в 1938 году конструктора обвинили в

подготовке поджога завода № 240, на котором строился его самолет, в связи с Тухачевским и

шпионаже в пользу Муссолини.

Когда рекорд отмечали Кремле, Сталину представили и экипаж, и ведущего конструктора.

Тем временем в одиночной камере на Лубянке следователи требовали, чтобы Бартини

сознался в шпионаже в пользу фашистской Италии. Ему было предъявлено обвинение в

связях с «врагом народа» Тухачевским, а также в шпионаже в пользу Муссолини, от

которого он когда-то бежал. Его приговорили к 10 годам лагерей и пяти — «поражения» в

правах. Об этом десятилетии известно гораздо больше, чем о предыдущих годах. В

частности, в подмосковную «шарашку» неоднократно приезжал Берия, чтобы обсудить с

«зэками» перспективы развития советской авиации. Однажды заключенный Бартини -

91

дерзко и при сопровождавших Берию генералах - поинтересовался, за что же его посадили:

«Вы знаете, Лаврентий Павлович, ведь я ни в чем не виноват». «Знаю, - ответил Берия, - был

бы виноват - расстреляли бы. Ничего, сделаешь самолет - получишь Сталинскую премию

первой степени и выйдешь на свободу».

В качестве заключенного Роберто Бартини принял участие в переделке пассажирского

самолета «Сталь-7» в дальний бомбардировщик ДБ-240. Он консультировал своих бывших

соратников, его к ним «тайно» возили из заключения по ночам. Несмотря на это

издевательство, Роберто Бартини работал на результат.

После нескольких месяцев такой работы советские ВВС получили уникальный по

своим боевым возможностям скоростной дальний бомбардировщик, который стал

называться Ер-2. Случай курьезный в истории самолетостроения: машине дали имя не ее

создателя, а одного из инженеров и парторга конструкторского бюро генерала

В.Г.Ермолаева, номинально возглавившего коллектив после ареста Бартини. В начале войны

гитлеровское руководство уверяло немцев, что ни один камень не содрогнется в Берлине от

вражеских взрывов, потому что, дескать, советская авиация уничтожена. Но камни

германской столицы содрогнулись — в первые месяцы войны Берлин бомбили

ильюшинские ДБ-3Ф, а затем — более дальние и скоростные бартиниевские ДБ-240. Эти

бомбардировщики летали от самой Москвы и обратно, без промежуточных «аэродромов

подскока» и без дозаправок. Правда, недолго летали. Линия фронта отодвигалась на восток

слишком быстро. Маршал авиации А.Е.Голованов говорил, что лучшим нашим дальним

бомбардировщиком в начале войны был бартиниевский ДБ-240, и очень сожалел, что машин

этих было мало - всего штук 300. Да и те быстро исчезли, загубленные непрошеными

усовершенствованиями.

До 1947 года Бартини работал в заключении, сначала в ЦКБ-29 НКВД, где в СТО-103

принял участие в проектировании Ту-2. Вскоре Бартини по его просьбе перевели в бюро

«101» Д.Л.Томашевича, где проектировали истребитель. Это сыграло злую шутку — в 1941

году трудившихся с Туполевым освободили, а сотрудники «101» вышли на свободу только

после войны.

В Омске, куда было эвакуировано ЦКБ-29, Бартини выполнял задание Лаврентия

Берии по разработке реактивных перехватчиков. Им было разработано два проекта. «Р» —

сверхзвуковой одноместный истребитель типа «летающее крыло» с крылом малого

удлинения с большой переменной по размаху стреловидностью передней кромки, с

двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла и комбинированной жидкостно-

прямоточной силовой установкой. Р-114 — зенитный истребитель-перехватчик с четырьмя

ЖРД В.П.Глушко по 300 кгс тяги, со стреловидным крылом (33° по передней кромке),

имеющим управление пограничным слоем для увеличения аэродинамического качества

крыла. Р-114 должен был развивать невиданную для 1942 года скорость М=2. Но построить

такие самолеты не удалось, и осенью 1943 года ОКБ было закрыто.

С 1944-го по 1946-й годы Бартини выполнял рабочее проектирование и

строительство транспортных самолетов. Им был создан пассажирский самолет Т-107 в 1945

году с двумя двигателями АШ-82 — среднеплан с двухэтажным герметизированным

фюзеляжем и трехкилевым оперением. Но он впоследствии не строился, поскольку уже был

принят в производство Ил-12. В 1945 году Бартини разработал Т-108 - легкий транспортный

самолет с двумя дизельными двигателями по 340 лошадиных сил, двухбалочный высокоплан

с грузовой кабиной и неубираемым шасси. Он также не строился.

В после военное время авиаконструктором были созданы еще несколько моделей

уникаоьных самолетов.

Бартини создал Т-117 – магистральный транспортный самолет с двумя двигателями АШ-73

по 2300/2600 лошадиных сил. Это был первый самолет, позволявший перевозить танки и

грузовики. Были также пассажирский и санитарный варианты с герметическим фюзеляжем.

Проект самолета был готов уже осенью 1944 года, а весной 1946 года представлен в МАП.

После положительных заключений ВВС и ГВФ, после ходатайств и писем ряда выдающихся

92

деятелей авиации (М.В.Хруничева, Г.Ф.Байдукова, А.Д.Алексеева, И.П.Мазурука и др.) был

утвержден, и в июле 1946 года была начата постройка самолета. В июне 1948 года постройка

почти готового (на 80%) самолета была прекращена, поскольку Сталин посчитал

использование двигателей АШ-73, необходимых для стратегического Ту-4,

непозволительной роскошью и уже имелся самолет Ил-12. В Таганрог Бартини прислали в

1946 году. Там на территории завода имени Димитрова располагалась «шарага» под

названием ОКБ-86. В стороне от цехов в ангаре было оборудовано конструкторское бюро,

рядом был построен барак и сторожевая вышка. ОКБ со 126 инженерами-«зэками» возглавил

Роберт Людвигович. Выглядел конструктор в то времяне ухожено – он носил потертое

кожаное пальто, карманы у него оттопырены, полны надорванными пачками «Беломора». На

шее он носил шелковую белую косынку, заколотую булавкой с прозрачным камешком.

«Бартини, углубленный в себя, сидел за кульманом и производил впечатление какой-то

экзотической птицы в клетке», — вспоминал бывший чертежник «шараги» Н.Желтухин.

Вместе с заключенными работали «вольные». Среди них была инженер-конструктор Валя.

«Добрый, душевный человек, - рассказывал о матери Владимир Бартини. - На заводе ее

уважали». Как познакомились Роберт и Валентина, и как развивались их отношения, при

условии, что Бартини постоянно сопровождал часовой - еще одна загадка Бартини. «Не

знаю, не знаю, мать никогда мне об этом не рассказывала, - рассказывал Владимир

Робертович.

После Т-117 Бартини спроектировал Т-200 — специальный тяжелый военно-

транспортный и десантный самолет, высокоплан с фюзеляжем большой емкости, обводы

которого образованы крыльевым профилем, а задняя кромка, раскрываясь вверх и вниз,

между двумя хвостовыми балками, образовывала проход шириной 5 метров и высотой 3

метра для крупногабаритных грузов. Силовая установка у самолета была комбинированная:

два поршневых звездообразных четырехрядных двигателя АШ по 2800 лошадиных сил

(будущих) и два турбореактивных РД-45 по 2270 кгс тяги. Предусматривалось управление

пограничным слоем крыла, хорда которого — 5,5 метров (вариант Т-210). Проект

разрабатывался в 1947 году, был утвержден, и самолет в том же году рекомендован к

постройке, однако он не строился из-за закрытия ОКБ. Впоследствии эти наработки были

использованы при создании транспортных самолетов Антонова.

Идеи Бартини слишком опережали свое время. Еще в начале 1940-х годов Бартини

разработал реактивный самолет. Он должен был летать со скоростью 2400 километров в час.

«Этого не может быть, - заявили советские авиаконструкторы. - Без винта самолетов не

бывает». В 1950 году по заданию ДОСААФ под руководством Бартини разрабатывался

проект самолета для беспосадочного полета Москва - Северный полюс - Южный полюс -

Москва. Самолет должен был преодолеть 40 тысяч километров, но проект также не был

реализован.

С 1948 года, после освобождения, и по 1952 год Бартини работал в ОКБ

гидроавиации Г.М.Бериева. В 1952 году Бартини был откомандирован в Новосибирск и

назначен начальником отдела перспективных схем Сибирского научно-исследовательского

института авиации имени С.А.Чаплыгина (СибНИА). Там производились исследования по

профилям, по управлению пограничным слоем на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, по

теории пограничного слоя, по регенерации пограничного слоя силовой установкой самолета,

сверхзвукового крыла с самосбалансированием его при переходе на сверхзвук. У крыла

этого типа балансировка достигалась без потерь в аэродинамическом качестве. Будучи

великолепным математиком, Бартини буквально вычислил такое крыло без особенно

дорогих продувок и существенных затрат. На основании этих исследований он создал проект

самолета Т-203. Проект Бартини, представленный в 1955 году, планировал создание

сверхзвуковой летающей лодки-бомбардировщика А-55. Первоначально проект был

отклонен, так как заявленные характеристики посчитали нереальными. Помогло обращение

к Сергею Королеву, который помог обосновать проект экспериментально.

В 1956 году Бартини был реабилитирован, а в апреле 1957 года откомандирован из

93

СИБНИА в ОКБС МАП в Люберцах для продолжения работы над проектом А-57. Здесь в

ОКБ П.В.Цыбина под руководством Бартини до 1961 года было разработано 5 проектов

самолетов полетной массой от 30 до 320 тонн разного назначения (проекты «Ф», «Р», «Р-

АЛ», «Е» и «А»).Лишь через десять лет аэродинамические расчеты итальянца, чертежи и

профили вычисленного им крыла для сверхзвукового полета были использованы при

постройке знаменитого Ту-144.

Именно в этот период у Бартини родилась еще одна выдающаяся идея: создание

крупного самолета-амфибии вертикального взлета и посадки, который позволил бы охватить

транспортными операциями большую часть поверхности Земли, включая вечные льды и

пустыни, моря и океаны. Им велись работы по использованию экранного эффекта для

улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. Разрабатывались проекты СВВП-

2500 с взлетной массой 2500 тонн и СВВП корабельного базирования Кор.СВВП-70.

Реализацией идей Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14

(«Вертикально взлетающая амфибия»), разработка которого началась по постановлению

правительства в ноябре 1965 года на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), а затем была

продолжена в ОКБ Г.М. Бериева в Таганроге, куда коллектив Бартини из Подмосковья

переехал в 1968 году. Там в 1972 году были построены два противолодочных самолета ВВА-

14 (М-62). В 1976 году один из этих аппаратов был преобразован в экраноплан. Он получил

обозначение 14М1П. К тому же при выполнении взлета и посадки, - развивал свою идею

Бартини, - требования гидродинамики к летательному аппарату вообще отпадают. Ничто не

мешает совершенствованию аэродинамических форм, а волны для такого экранолета - почти

то же самое, что для брошенного в них мячика. Как они его не мотают, мяч остается целым».

Амфибия имела трапециевидное крыло, разнесенное вертикальное и горизонтальное

оперение. Управление самолетом обеспечивалось аэродинамическими и струйными рулями.

Экипаж, состоящий из трех человек, размещался в отделяемой на случай аварии кабине.

Бартини решил заставить взлетать свой самолет в два этапа: сначала мощные подъемные

двигатели вытягивали аппарат из воды: а уже затем маршевые сообщали ему необходимую

скорость.

Роберт Бартини был похоронен на Введенском кладбище в Москве. На памятнике

сделана надпись «В стране Советов он сдержал свою клятву, посвятив всю жизнь тому,

чтобы красные самолёты летали быстрее чёрных».

Крейдунова Наталья Анатольевна, научн. рук. Говор Галина Дмитриевна

(Новосибирский строительно-монтажный колледж)

ПЕРВЫЙ ГЕРОЙ СОВЕТСКОГО СОЮЗА В НЕБЕ ВОЙНЫ

Николай Францевич Гастелло родился в 1907 году в Москве в семье белоруса Франца

Гастылло, семь лет как приехавшего в Белокаменную на заработки. В 1923-м Николай начал

работать, в 1932-м его призвали в Красную Армию. После учебы в Луганской авиашколе

Гастелло служил в 82-й тяжелобомбардировочной эскадрилье 21-й

тяжелобомбардировочной авиабригады, летал на четырехмоторных ТБ-3.

Служба в рядах Красной Армии.

Дальнейшую службу нес в 1-м тяжелобомбардировочном авиаполку, с которым

участвовал в боевых действиях на Халхин-Голе и советско-финской войне. В 1940 г.

Николай получил звание капитана авиации, а 24 мая 1941-го стал командиром эскадрильи

207-го дальнебомбардировочного авиаполка, оснащенного бомбардировщиками ДБ-ЗФ. Уже

на третий день войны капитан Гастелло отличился – из пулемета стоящего на аэродроме

самолета он сбил «Юнкерс-88». Но обессмертил имя летчика подвиг, совершенный им 26

июня 1941-го.

26 июня 1941 года на боевой вылет в район Радошковичи — Молодечно вылетело

звено под командованием капитана Н. Гастелло, состоящее из двух тяжелых

бомбардировщиков ДБ-3Ф. Вторым самолётом управлял старший лейтенант Фёдор

Воробьев, в качестве штурмана с ним летел лейтенант Анатолий Рыбас (имена ещё двух

94

членов экипажа Воробьева не сохранились). Во время атаки скопления немецкой техники

самолёт Гастелло был подбит. Согласно рапортам Воробьева и Рыбаса, горящий самолёт

Гастелло совершил таран механизированной колонны вражеской техники. Ночью крестьяне

из близлежащей деревни Декшняны извлекли трупы лётчиков из самолета и, обернув тела в

парашюты, похоронили их рядом с местом падения бомбардировщика.

«26 июня 1941 г. беспримерный героический подвиг совершил капитан Николай

Гастелло, который свой подбитый самолет направил на колонну вражеских танков и

цистерн. Десятки машин были уничтожены на месте от взрыва самолета отважного летчика»

(История СССР. М., «Политиздат», 1970, с. 241).

25 июля 1941 года командиром 207-го полка капитаном Лобановым и полковым

комиссаром Кузнецовым Н.Ф. Гастелло был представлен к званию Героя Советского Союза.

Уже на следующий день после представления капитану Гастелло Николаю Францевичу было

присвоено звание Героя Советского Союза (посмертно). Приказом министра обороны СССР

капитан Гастелло Н. Ф.навечно зачислен в списки одного из авиационных полков.

«Огненный таран» Гастелло стал одним из самых известных примеров героизма в

истории Великой Отечественной войны и использовался для военно-патриотической

пропаганды и воспитания молодёжи как в ходе войны, так и в послевоенный период, вплоть

до распада СССР. Альтернативные версии событий ближе. Декшняны и попытки

расследования гибели Гастелло и Маслова пресекались либо засекречивались. Члены

экипажа Гастелло — Г. Н. Скоробогатый, А. А. Калинин, А. А. Бурденюк — остались в тени

подвига командира. Только в 1958 году они были награждены орденами Отечественной

войны I степени (посмертно).

Правда, долгое время считалось, что Гастелло – летчик-истребитель, даже марки,

выпущенные в его честь, изображали отважного пилота на фоне истребителя. Почему же

звание Героя присвоили только ему, ведь в бомбардировщике экипаж – 4 человека? Надо

заметить, что остальные члены героического экипажа – лейтенанты Бурденюк и

Скоробогатый и старший сержант Калинин – были посмертно награждены орденами

Отечественной войны I степени только в 1958 году. Но вернемся к тем событиям. Один

бомбардировщик успешно вернулся на свою базу и продолжал громить фашистов.

Лейтенант Рыбас впоследствии пропадет без вести, а старший лейтенант Воробьев погибнет

в ноябре 1941 г.

Командир второго, Николай Гастелло, совершил беспримерный подвиг – первым в

истории войны пошел на таран наземной цели и стал Героем Советского Союза. О нем

слагались стихи, исполнялись песни, на его подвиге было воспитано ни одно поколение

советских граждан.

Тайна, покрытая мраком, долгие годы окутывала судьбу экипажа третьего советского

бомбардировщика, который 26 июня вместе с Гастелло и Воробьевым улетел бомбить

немецкую технику. И который вел пилот, капитан Александр Маслов, призванный в

Красную Армию из подмосковной Коломны. Вышло все таким образом. Самолет был

подбит немецкими зенитками и загорелся в воздухе. Но у Маслова не хватило духа

развернуть бомбардировщик на вражеские позиции. И повторить подвиг своего боевого

товарища Николая Гастелло.

Самолет Маслова «ушел в неизвестном направлении». Только в мае 1942-го

родственникам Маслова в Коломну, а также родственникам членов его экипажа – штурмана

лейтенанта Владимира Балашова, младшего сержанта стрелка-радиста Григория Реутова и

младшего сержанта воздушного стрелка Бахтураза Бейскбаева – командование 207-го

авиаполка отправило извещения, что их мужья (дети) «пропали без вести». Формулировка

эта вплоть до начала 1990-х годов коммунистическими властями воспринималась как

предательство и измена Родине. Действительно, где гарантия, что «пропавший без вести»

солдат или офицер погиб смертью храбрых, а не сдался немцам в плен?

Усилиями советской пропаганды подвиг Гастелло стал одним из самых известных в

истории Великой Отечественной войны, а само имя Н. Гастелло — нарицательным.

95

«Гастелловцами» стали называть лётчиков, совершивших таран. Всего за период Великой

Отечественной войны было совершено 14 морских таранов, 52 танковых, 600 воздушных и

506 наземных. 34 летчика применяли воздушный таран дважды, Леонид Борисов, Владимир

Матвеев, Николай Терёхин, Алексей Хлобыстов — трижды, а Борис Ковзан — четырежды.

Термин «огненный таран», возникший применительно к подвигу Гастелло, вскоре стал

широко применяться ко всем случаям тарана воздушным судном наземной цели.

В 1951 году, по случаю 10-летия подвига Николая Гастелло (белоруса по

национальности), братская республика решила увековечить память своего великого земляка,

поставить ему в поселке Радошковичи памятник. И перезахоронить его останки вместе с

членами экипажа (штурманом Скоробогатым, воздушным стрелком Бурденюком и

стрелком-радистом Калининым) в братскую могилу в сквере Радошковичей.

До 1951 года их тела покоились в том самом месте, где героически погибли,

останавливая колонну немецких танков – в деревне Декшняны. Тогда, в 41-м в деревне уже

хозяйничали немцы, останки экипажа ночью похоронили местные жители – наспех завернув

их в парашюты. Кстати, послевоенное расследование подвига показало, что советский

бомбардировщик таранил не колонну танков, а немецкую зенитную батарею: он упал в 180

метрах от дороги, где шла техника. Но это, естественно, нисколько не умаляет самого

подвига.

Эксгумация предполагаемой могилы Гастелло.

В 1951 году в канун десятилетия знаменитого «огненного тарана» для последующего

торжественного захоронения была произведена эксгумация останков из предполагаемой

могилы Гастелло. В могиле его вещей не оказалось, но были найдены личные вещи

сослуживцев Гастелло — командира 1й эскадрильи 207полка капитана Александра

Спиридоновича Маслова, а также его стрелка-радиста Григория Реутова. Экипаж Маслова

считался пропавшим без вести в тот же день, в который Гастелло, как утверждается,

совершил свой подвиг. Руководивший перезахоронением подполковник Котельников с

санкции партийных органов провёл секретное расследование, в результате которого

выяснилось, что на месте предполагаемого тарана Гастелло потерпел крушение самолёт

Маслова. Экипаж Маслова без огласки перезахоронили на кладбище Радошковичей,

фрагменты бомбардировщика Маслова — отправлены в музеи страны, как останки самолёта

Гастелло, на месте гибели экипажа Маслова был установлен памятник-монумент,

посвященный подвигу экипажа Н. Ф. Гастелло. Данные об эксгумации предполагаемой

могилы Гастелло не были обнародованы вплоть до эпохи перестройки, когда они впервые

проникли в СМИ.

Всю процедуру по торжественному перезахоронению праха героев должен был

проделать радошковичский райвоенком подполковник Котельников. 26 июня 1951 года при

огромном стечении народа вскрыли старую братскую могилу. В сохранившейся планшетке

пилота, которую сразу открыл райвоенком, он обнаружил… документы на имя капитана

Александра Спиридоновича Маслова. А также чудом уцелевшие летные очки и расческу.

Еще в могиле был найден медальон на имя стрелка-радиста Григория Реутова, члена

экипажа капитана Маслова.

Мозг военкома работал четко. Получалось, что вражеские войска таранил не

всенародный герой капитан Гастелло, а капитан Маслов и его экипаж. Не бомбардировщик

Маслова «ушел в неизвестном направлении», как считалось до сих пор, а самолет Гастелло!

Ведь ДБ-3 «Ф» Воробьева в тот день благополучно вернулся на свой аэродром. О найденных

документах и о появившихся сомнениях подполковник Котельников на церемонии

рассказывать не стал. «Отважный экипаж Гастелло» со всеми воинскими почестями

торжественно перезахоронили в сквере пос. Радошковичи. А самому Николаю Гастелло

открыли бронзовый памятник.

Но вечером того же дня под грифом «Секретно» подполковник отправил письмо в ЦК

КП(б) Белоруссии. Видимо, он понимал, что обращение в Минобороны СССР никаких

результатов не даст, там просто «похоронят» его письмо. В нарушение воинской этики

96

Котельников о находках проинформировал ЦК: что делать? Вскоре оттуда (также под

грифом «Секретно») за подписью зав. Административным отделом ЦК Перепелицына

поступил ответ: обращайтесь в отдел по учету потерь Советской Армии. Первая информация

о подвиге Николая Гастелло в сводках Совинформбюро появилась 5 июля 1941 года.

В те дни советские люди, как военные, так и гражданские, гибли тысячами и сотнями

тысяч. Партии и ее ленинскому Политбюро срочно требовались «маяки

самопожертвования». Чтобы боец не просто падал, скошенный пулеметной очередью, а

закрывая амбразуру своей грудью. Не просто был раздавлен немецким танком, а бросался

под гусеницы со связкой гранат. У немцев инструкция гласила: если твой танк подбит, ты

должен принять меры к спасению экипажа. Наша – если танк загорелся, ты обязан

превратить его в долговременную огневую точку. Только такой «массовый героизм» мог

спасти отцов нации от позора и прекращал бы всякие разговоры о геноциде своего

собственного народа.

Воздушный бой в районе поселка Радошковичи и беспримерный таран вражеских

войск как нельзя лучше вписывались в ту сталинскую идеологию. Вот почему никто не стал

разбираться – кто же на самом деле герой? Героем – и это истинная правда – была вся

страна. В коломенской квартире Эдуарда Васильевича Харитонова царит военный порядок.

И все документы о подвиге его земляка Александра Маслова разложены «по полочкам».

Эдуард Васильевич – майор ВВС в отставке. Делом этим вплотную занялся в 1990

году, когда стал помощником народного депутата СССР Владимира Стадника и, когда под

давлением общественности Минобороны было вынуждено открыть если не все, то часть

своих секретных архивов.

В Центральном военном архиве Минобороны, что в Подольске, в 1996 году Эдуард

Васильевич обнаружил список «безвозвратных потерь начальствующего и рядового состава

42-й авиадивизии с 22.06 по 28.06.41 г.» (серия «Б», № 138). Подписан он помощником

начальника отдела строевой части старшиной Боковым. В списке значится экипаж Гастелло:

сам капитан, а также Анатолий Бурденюк, Григорий Скоробогатый и Алексей Калинин.

В графе «примечания» сказано, что «один человек из этого экипажа выпрыгнул с

парашютом с горящего самолета, кто – неизвестно». Еще один момент. Какое-то время у

памятника Гастелло была братская могила. Сообщалось, что там похоронен сам Гастелло, и

назывались фамилии экипажа. Только фамилии эти были – Маслов, Балашов, Реутов,

Бейскбаев. Ни одной из экипажа Гастелло там не значилось. Когда Харитонов в 1991 году

поехал в Радошковичи, эту самую братскую могилу перенесли уже в другое место

(перезахоронив во второй раз!) – в еще более братскую могилу, где захоронено много

советских солдат и офицеров, не имевших никакого отношения к авиации.

Только после войны выяснилось, что первым лётчиком, совершившим «огненный

таран» 22 июня, в первый день войны, был командир звена 62-го истребительного авиаполка

старший лейтенант Чиркин П.С. Он направил свой горящий самолет на скопление вражеских

танков. 27 июня направил свой подбитый бомбардировщик на мотоколонну захватчиков

командир 21-го бомбардировочного авиазвена лейтенант Тарасов Д.С. 29 июня уничтожил

«огненным тараном» колонну танков замкомэска 128-го бомбардировочного авиаполка

старший лейтенант Пресайзен И.З., 4 июля – капитан Михайлов Л.В.

5 июля 1941 г. был совершен двойной «огненный таран». В донесении говорилось:

«Сегодня экипажи совершили коллективный подвиг при нанесении удара по переправе в

районе г. Борисова. Ведущий звена старший лейтенант С. Карымов по радио дал лейтенанту

Н. Булыгину команду покинуть горящий бомбардировщик. Булыгин ответил ведущему:

«Идем на таран» – и направил свою машину на переправу. А через несколько минут по

примеру Булыгина второй экипаж этого же 53-го дальнебомбардировочного авиаполка под

командованием капитана Ковальца А.С. врезался в колонну гитлеровских танков,

выходящих из Борисова».

Всего в годы войны нашими летчиками было совершено 506 «огненных таранов». Но

только 50 летчикам было присвоено за них звание Героя Советского Союза, остальные

97

посмертно награждались различными орденами. Известно 6 случаев, когда совершавшие

«огненные тараны» летчики оставались в живых. Например, командир звена 74-го

штурмового авиаполка лейтенант Колдыбин С.И., 24 августа 1941 г. таранивший переправу

через Днепр, был выброшен взрывной волной из кабины самолета и остался жив. В истории

подвига Гастелло достоверными фактами можно считать:

Самолёты и Гастелло, и Маслова погибли во время выполнения боевого задания 26

июня 1941 года место крушения самолёта у села Декшняны, которое считалось местом

тарана Н. Гастелло, на самом деле— место гибели самолёта Маслова. Останки Н. Гастелло

не обнаружены.Не является доказанным сам факт наземного тарана как Гастелло, так и

Масловым. Не установлено место крушения самолёта Гастелло. Установление истины

осложняется тем, что свидетели тарана Гастелло старший лейтенант Воробьёв и лейтенант

Рыбас погибли в 1941 году, 207-й полк ДБА в сентябре 1941 года расформирован, многие

документы утрачены как в ходе Великой Отечественной войны, так и в послевоенное время.

Мифы о подвиге Гастелло.

Как в ходе Великой Отечественной войны, так в послевоенное время советской

пропагандой подвиг Гастелло выделялся из числа множества подобных, служил примером

героизма и самопожертвования. В связи с этим в общественном сознании сложилось

несколько устойчивых заблуждений о Н. Ф. Гастелло и уникальности его подвига: Гастелло

совершил первый в истории авиации таран. Первым воздушный таран применил русский

лётчик Пётр Нестеров 8 сентября 1914 года против австрийского самолёта-разведчика в ходе

Первой мировой войны Гастелло совершил первый в истории таран наземной цели. Первый

таран самолётом наземной цели совершил советский лётчик Михаил Ююкин 5 августа 1939

года во время боя на реке Халхин-Гол Гастелло совершил первый таран в истории Великой

Отечественной войны. Первый таран в истории Великой Отечественной войны совершил

советский лётчик Иван Иванов 22 июня 1941 года приблизительно в 4 часа 25 минут.

Гастелло совершил первый таран наземной цели в истории Великой Отечественной войны.

Первый в истории Великой Отечественной войны таран наземной цели совершил советский

лётчик Пётр Чиркин 22июня 1941 года Гастелло таранил не танковую колонну, а зенитную

батарею. Это заблуждение сформировалось из-за того, что место крушения самолёта около

д. Декшняны, официально считавшееся местом подвига Гастелло, находится примерно в 180

метрах от ороги. Была и другая версия: Гастелло таранил механизированную колонну,

которая заправлялась в стороне от дороги Гастелло совершил свой подвиг в

одиночку.Данное заблуждение сформировалось из-за того, что при рассказе о подвиге

Н.Гастелло члены его экипажа, как правило, не упоминались Гастелло совершил таран,

управляя истребителем. Данное заблуждение возникло из-за того, что в послевоенной

художественной литературе главными героями авиации были лётчики-истребители. Был

создан ряд произведений (например, пьеса «Гастелло» И. Штока, 1947 г.), в которых Н.

Гастелло совершил свой подвиг на истребителе Гастелло был штурманом в экипаже М. А.

Ююкина, совершившего первый в истории таран наземной цели 5 августа 1939 года во время

событий на реке Халхин-Гол. Данное заблуждение поддерживало преемственность

героических «таранных традиций», Ююкина называли «наставником»Гастелло. В

действительности, точно известно имя штурмана М. А. Ююкина — Александр Морковкин

(он выпрыгнул с парашютом непосредственно перед тараном). Гастелло был

однополчанином Ююкина.

Гибель.

26 июня 1941 на ДБ-3Ф бомбил вражескую мотоколонну на дороге Молодечно —

Радошковичи. В результате огня зенитной артиллерии самолёт был подбит. Вместе с

командиром корабля Н. Ф. Гастелло погибли члены экипажа: лейтенант А. А. Бурденюк,

лейтенант Г. Н. Скоробогатый, старший сержант А. А. Калинин. По официальной версии

времён СССР, вражеский снаряд повредил топливный бак, и Гастелло направил горящий

самолёт на вражескую колонну.

Память.

98

Мемориальная доска на улице Гастелло в Санкт-Петербурге

Гастелло — посёлок в Поронайском районе Сахалинской области

Им. Гастелло — прииск в Тенькинском районе Магаданской области

Улицы во многих городах бывшего Советского Союза носят имя героя.

Памятники Н. Ф. Гастелло установлены:

на шоссе Минск — Вильнюс, на месте, где, как считалось, совершил свой таран Н.

Гастелло (1976)

в пгт. Радошковичи, в сквере на площади, носящей его имя

в г. Москве, в Сокольниках

в Луганске на территории бывшего Ворошилов градского высшего военного

авиационного училища штурманов

в пос. Хлебниково (ныне — территория г. Долгопрудный), около школы № 3,

носящей его имя

в г. Муроме Владимирской области

в г. Уфе (1985)

в г. Чойбалсан, Монголия во дворе школы № 1, носящей его имя. Монголами данный

памятник Гастелло позиционируется, прежде всего, как лётчику — участнику боёв на

Халхин-Голе

в г. Ростов-на-Дону.

в г. Одесса (Украина) на улице, носящей его имя Драматург Исидор Шток в 1947 году

написал пьесу «Гастелло», в которой герой совершает свой «огненный таран» в одиночку и

на истребителе.

Награды.

Звание «Герой Советского Союза» с вручением знака «Золотая звезда» и ордена

Ленина (1941, посмертно).Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26.07.1941 г.

Примечания.

↑ Ныне — территория г. Долгопрудный)

↑ Сводка Советского Информбюро. 5 июля 1941 года

↑ Сохранена орфография источника

↑ П. Павленко, П. Крылов. Капитан Гастелло. «Правда», 10 июля 1941 года

↑ Побратимы Николая Гастелло

↑ Письмо было утрачено

↑ Антон Сидоренко. Где вы, капитан Гастелло?

Экипаж самолёта Н.Ф. Гастелло

Командир корабля: капитан Гастелло Николай Францевич

Штурман: лейтенант Бурденюк Анатолий Акимович

Основной стрелок-радист старший сержант Калинин Алексей Александрович

Нижний (люковый) стрелок лейтенант Скоробогатый Григорий Николаевич

Кузенкова Дарья Александровна

ЖИЗНЬ КАК ЛЕГЕНДА…

"...Вы, штрафные батальоны,

Были мясом той войны.

Вас на мины, вашей кровью

Слава кована страны…"

А. Латаев

Совсем скоро наша страна будет праздновать великий праздник 70-летие Победы в

Великой Отечественной войне. Много написано разных произведений, стихов, поэм о

подвигах героев. Но не все молодые люди и даже взрослые знают людей, которые

совершили героизм ради отечества и до некоторых пор находились в тени, так как их

считали штрафниками.

99

В своей работе решила рассказать о подвиге летчика-испытателя, героя Советского

Союза Ивана Евграфовича Федорова.

Иван Евграфович Федорович родился 10 (23) февраля 1914г. В городе Харькове в

семье рабочего. В 1921—1927 годах беспризорничал. Окончил школу ФЗУ, рабфак и лётно-

планёрную школу. Работал машинистом на заводе в Луганске. Окончил

Ворошиловоградскую военно-авиационную школу пилотов.

В РККА с 1932 года. С мая 1937 по январь 1938 года участвовал в боевых действиях

в Испании.

21 августа 1937 года был легко ранен в аварии на посадке, вернулся в строй. В 1937 году

после воздушного парада над Красной площадью его участников, среди которых был и

Федоров, пригласили в Кремль. Пользуясь случаем, 12 самых опытных летчиков решили

проситься в Испанию, где уже шла война. Своим представителем и ходатаем летчики

выдвинули Ивана, который, увидев Ворошилова, обратился прямо к нему. Нарком,

посоветовавшись со Сталиным, дал «добро». 17 июня в испанском небе Иван Федоров

одержал свою первую победу. По сигналу тревоги он взлетел на перехват группы

франкистских бомбардировщиков, которых прикрывали новейшие немецкие истребители

«Мессершмит» Bf-109 из легиона «Кондор».

В 1939 году окончил Высшие офицерские авиационные курсы. С мая по

октябрь 1940 года — лётчик-испытатель авиазавода № 21 (г. Горький); испытывал серийные

истребители И-16. . В мае 1941 года, после катастрофы лётчика-испытателя С. Н. Викторова,

он был снят с этой должности и остался работать на заводе рядовым лётчиком-испытателем.

«Он прошел через огонь трех войн: в Испании, Великой Отечественной и корейской.

Дрался в воздушных боях над Хасаном, Халхин-Голом и во время зимней войны

с Финляндией. Летал на 297 типах самолетов, испытал более 200. Был сподвижником

Валерия Чкалова, Михаила Громова, Степана Супруна и Петра Стефановского. Во время

Великой Отечественной войны официально сбил лично 49 самолетов противника и еще 47 в

группе. Ни разу не был сбит, покидал свои истребители лишь в результате тарана врага.

Трижды представлялся к званию Героя Советского Союза, однако «Золотую Звезду»

получил лишь в 1948 г. В Луганской школе военных пилотов Иван познакомился с пестрым

набором различных самолетов: «Авро-504», «Фоккер Д-72», И-2 бис, И-5. В девятнадцать

лет он стал командиром эскадрильи, летал на И-15 и И-16, совершенствовался в

пилотировании и боевой подготовке сам и обучал этому других. Но чтобы стать асом,

необходимо участвовать в реальных боях. После Испании Федорова направили сначала в

Китай, а затем на Халхин-Гол. «Японские летчики были достойными противниками. Летали

они на неплохих для того времени истребителях И-96 и показали себя смелыми и

бесстрашными бойцами», – вспоминал он позднее. Федоров добавил к своему счету еще 8

сбитых противников.

Вскоре после начала Великой Отечественной войны Федоров написал командующему

ВВС РККА рапорт с просьбой направить на фронт. Просьбу удовлетворили в ином смысле:

Иван Евграфович, имевший за плечами солидный опыт в испытаниях самолетов, был

направлен в Горький на завод № 21 в качестве ведущего пилота. Скрипя сердце, наш герой

облетывал новые ЛАГГ-3, которые затем переправлялись прямиком на фронт. Все рапорты,

которые он слал директору завода и командованию ВВС, оставались без ответа. Чтобы

вынудить начальство снять его с испытательной работы, Федоров решился на отчаянный

шаг: в конце июля он сделал на новом истребителе три мертвые петли, заканчивающиеся под

мостом через Оку. Охрана моста открыла огонь по хулигану. Дело могло кончиться

трибуналом, и летчик принял решение лететь в сторону фронта. Попрощавшись по радио с

друзьями, он взял курс на запад. 3-я воздушная армия генерала Громова была конечным

пунктом его маршрута.

В подмосковном Монине Федоров приземлился для дозаправки. Ему повезло: на

аэродроме еще не знали об «угоне» и, заправившись без проблем, Иван полетел в

направлении Калинина. Отыскав крупный аэродром с командным пунктом, зашел на

100

посадку. К самолету сбежались любопытные, подъехал и сам Михаил Громов наличном

«кадиллаке», подаренном ему еще в 1937-м президентом Рузвельтом за беспосадочный

перелет Москва – Калифорния через Северный полюс. «Товарищ генерал! Летчик-

испытатель майор Федоров прибыл к вам для прохождения фронтовой практики!» –

отрапортовал Иван. Тем временем над аэродромом был замечен вражеский разведчик Хе-

111. Получив разрешение испытать «новый самолет в боевых условиях», Федоров пошел на

взлет. Бой был коротким. На глазах у всех он атаковал и сбил немца. Громов поздравил

майора: «Будем считать, что ваша фронтовая практика началась».

В августе 1942 года в составе 3-й воздушной армии, воевавшей на Калининском

фронте, был сформирован полк летчиков-штрафников. На этот беспрецедентный шаг

командование фронта пошло с целью нивелировать господство в воздухе немецкой авиации.

Здесь действовала группа немецких асов, машины которых были разрисованы игральными

картами всех мастей, за что наши летчики прозвали их «картежниками». Потери советская

авиация несла от них довольно ощутимые. Командующий 3-й воздушной армией генерал

Громов предложил маршалу Коневу создать специальную группу из опытных летчиков,

которым за различные провинности грозил штрафной батальон, и которые любой ценой

должны будут ликвидировать «картежников» и прикрыть от бомбежек наши войска.

О самовольно сбежавшем на фронт нашем герое в Москве все же не забыли. В

сентябре Военный Совет ВВС РККА получил из Горького депешу: «Прошу вернуть

Федорова И.Е. для использования его в качестве летчика-испытателя». Громов лично

ответил директору завода № 21: «Летчик-испытатель вашего завода майор Федоров с

согласия народного комиссара авиапромышленности тов. Шахурина временно переведен для

выполнения спецзаданий по боевой работе в истребительную авиацию Калининского

фронта». Конфликт был исчерпан.

Мы люди Земли не должны забывать своих героев. Их имена всегда будут в нашей

памяти.

Россия гордится своими героями и чтит их память.

Маркус Иван Александрович

КОВЗАН БОРИС ИВАНОВИЧ

«ЛЕТЧИК-ЛЕГЕНДА»

Б.И.Ковзан

Родился 7 Апреля 1922 года в городе Шахты, ныне Ростовской области, в семье

служащего. Окончил 8 классов в городе Бобруйске и аэроклуб, Одесскую авиационную

школу в 1940 году.

На фронтах Великой Отечественной войны с 1941 года. Участник обороны Гомеля.

Лётчик - истребитель Старший лейтенант Б. И. Ковзан один из немногих в мире пилотов

таранивший 4 вражеских самолёта: 29.10.1941 года над гордом Зарайск Московской области,

22.2.1942 года над городом Торжок Калининской области, 9.7.1942 года над станицей

Любница и в Августе 1943 года у города Старая Русса Новгородской области.

Всего совершил 360 боевых вылетов, провёл 127 воздушных боёв, сбил лично и в

группе с товарищами 28 самолётов противника.

24 Августа 1943 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с

врагами, удостоен звания Героя Советского Союза.

С Декабря 1958 года Подполковник запаса. Жил в Рязани.

Борис Ковзан, как и многие другие его сверстники, летать научился в местном

аэроклубе. В 1939 году был призван в ряды Красной Армии, год спустя окончил Одесскую

военную авиационную школу лётчиков.

С первых же дней Великой Отечественной войны на фронте. Свой боевой счёт

Младший лейтенант Ковзан открыл уже в Августе 1941 года, сбив вражеский

бомбардировщик "Дорнье-215". Вспоминает сам Борис Иванович:

101

- Сердце обливалось кровью, когда я узнал, что в первый день войны несколько бомб

было сброшено и на родной Бобруйск. На третий день войны немецкие "стервятники" были

замечены в небе над Гомелем, где я служил. Попросил разрешения на взлёт... Нагло вёл себя

фашистский Ас. Это ещё больше меня "взвинтило" ! Ну, думаю, сейчас покажу тебе, где

раки зимуют. Выбрал удобное положение и открыл огонь. Вспыхнул Ас и пошёл вниз...

А на таран вражеского самолёта он впервые пошёл уже в битве под Москвой, 29

Октября 1941 года, сражаясь в составе 42-го истребительного авиаполка. В тот день Борис

Ковзан на самолёте МиГ-3 вылетел на сопровождение штурмовиков в район города Зарайска

Московской области:

- Я обстреливал вражескую колонну, вдруг заметил "Мессершмитт-110", который

"прикрывал" своих. Решил атаковать. Я знал, что самолёты этого типа имеют сильное

наступательное вооружение и спаренный пулемёт, защищавший заднюю полусферу. Тем не

менее мне удалось поразить стрелка, но тут закончились боеприпасы, да и горючее было на

исходе. Тогда и пошёл на таран... Сам же благополучно приземлился на своём аэродроме".

За этот подвиг он был награждён орденом Красного Знамени. 22 Февраля 1942 года

Старший лейтенант Ковзан в районе Вышнего Волочка на истребителе Як-1 вновь таранил

бомбардировщик противника. И опять произвёл посадку на повреждённом самолёте.

Шли ожесточённые бои. Лётчикам - истребителям приходилось за день делать по 6 - 7

боевых вылетов. В этот день, кажется, выдалось затишье. Но нет, враг не дремал. На

аэродроме прозвучала боевая тревога. Ковзан в воздухе. По радио авианаводчик передал:

идти к населённому пункту Вины. Не долетая Вин, Борис перехватил семёрку Ju-88 и завязал

с ними бой. В это время подошла шестёрка истребителей прикрытия. Он вступил в схватку:

один с тринадцатью...

- Бой был своеобразный: атакуешь бомбардировщик, смотришь, на тебя заходит

истребитель. Один "Мессер" заходит в хвост моей машины. Я, чтобы выйти из - под удара,

резко снизился, потом взял ручку на себя, перевёл машину на спину и убрал резко газ.

Истребитель, который атаковал меня сзади, проскакивает под моей машиной. Я из такого

перевернутого положения заметил, что другой "Мессер" переходит в лобовую атаку. С

дистанции 1200 метров открываю огонь. Самолёт противника летел - летел, потом клюнул,

пошёл вниз. Смотрю, выбрасывается парашютист...

Один советский истребитель вёл бой против 13 самолётов врага 45 минут. Ковзан,

которому было всего 19 лет, сбил Подполковника немецкой армии, которому было 54 года.

Матёрый воздушный волк бомбил в 1936 году города Испании, летал в 1941 году на Лондон,

потом его перебросили с Берлинской ПВО на наш Северо - Западный фронт.

Как нужна в бою крепкая дружба, надёжное плечо товарища ! И пехотинец без неё

пропадёт, и танкист, и разведчику она нужна, и, конечно, крылатым людям там, в небе,

высоко над землёй.

Лётчик Манов, любил пошутить над своим другом. Но когда он смеялся над "Мухой"

( так звали в полку Ковзана ) на земле, то знал - в воздухе надёжнее Бориса друга нет.

9 Июля 1942 года, группа советских бомбардировщиков взяла курс на немецкий

аэродром Демьянск. Восемь наших истребителей прикрывали тяжело гружённые машины.

Ковзан в паре со Старшим лейтенантом Мановым получил приказ находиться выше всей

группы истребителей и отвлекать противника при его появлении на пути полёта. Не долетая

20 километров до аэродрома, Борис заметил 2 немецких истребителя, которые перешли в

атаку на Маиова. Чтобы спасти товарища, он резко развернул машину и дал заградительный

огонь впереди вражеских самолётов.

Немецкие лётчики применили такую тактику: один старался зайти в хвост машины

Ковзана, другой пошёл в лобовую атаку. На втором заходе немец пробил водно - масляную

систему в машине Ковзана. Борис елё держал её на крыле и всё - таки смог нанести удар

своим крылом по крылу противника на встречных курсах. Случилось это в районе села

Любница Новгородской области.

102

Б.И.Ковзан: «Удар был настолько сильным, что из глаз посыпались искры - красные,

чёрные».

Когда Ковзан пришёл в себя, его машина с отрубленным крылом неслась к земле.

Напрягая последние силы, ему удалось перейти в горизонтальный полёт, перетянуть

шоссейную дорогу и сесть на "живот", не выпуская колёс. Вспоминает Борис Иванович:

- Когда таранил врага третий раз, мой самолёт уже имел несколько пробоин, но всё

ещё слушался меня. Немецкий лётчик выпрыгнул с парашютом, но тот запутался в обломках

вспыхнувшего самолёта... Я же, кое - как, но сел на разбитой машине. Жители деревни

Демьяник, над которой проходил бой, наблюдали за поединком. Детишки гурьбой

подбежали ко мне: "Дядечка, дядечка..." Какой я вам дядечка, - говорю им, - мне ж всего

20-й год пошёл... Хоть я был страшно уставший, оставлять машину не рискнул. Знал, что

местные жители могли растащить ценные детали. Дождался участкового милиционера...

После его возвращения, на аэродроме был митинг. Друзья поздравили Ковзана с

очередной победой. Но не всем было суждено дожить до светлого дня Победы. Вот

фотография 1942 года. На ней боевые друзья Ковзана, 16 лётчиков - истребителей. Из них

остались в живых только трое...

Григорий Конев. Был награждён тремя орденами Красного Знамени. Провёл много

воздушных боёв. На его счету было 28 сбитых самолётов. В одном из воздушных боёв погиб.

Саша Берко. Сбил 24 самолёта. Машину его подожгли. Выпрыгнул на парашюте. Был

пленён и повешен в городе Смоленске.

У Ивана Самсонова было 12 сбитых самолётов. Погиб при выполнении боевого

задания.

Грустно всегда становилось в землянке, когда друзья узнавали: и эта постель сегодня

будет пустовать... Хозяин уже не вернётся, каждый понимал, что произошло. Ночь тянулась

долго. Утром сумрачные друзья погибшего снова уходили на истребителях через линию

фронта мстить за смерть товарища.

Бывали и радостные минуты у лётчиков, когда приходилось поздравлять товарища с

победой, когда приходили письма из дому Да, жизнь оставалась жизнью.

Есть такое изречение: "Когда говорят пушки, музы молчат". Наверное, и богиня

любви испугается дыма, грохота, огня войны. Неужели наш рассказ о Герое, о бесстрашном

человеке останется без лирической странички ? Нет, и на фронте помогала любовь солдату

и часто шагала с ним рядом в кирзовых сапогах, выносила его, раненого, с поля боя,

врачевала его раны.

Б.И.Ковзан

К 20-летнему Борису она пришла в зимний пасмурный день 1942 года. Он лежал в

палате госпиталя в Ельне, с разбитым позвоночником. Когда очнулся от забытья, она стояла

в белом халате у его койки: невысокая, хрупкая, с очень живыми красивыми глазами. Звали

её Надежда Маркина... Она работала медсестрой, ухаживала за ним.

К середине Июля 1942 года лётчик 744-го истребительного авиационного полка (

240-я истребительная авиационная дивизия, 6-я Воздушная армия, Северо - Западный фронт

) Старший лейтенант Б. И. Ковзан совершил 142 боевых вылета, лично сбил 3 самолёта

противника и 1 в группе с товарищами.

Из госпиталя его перевели на Северо - Западный фронт. 16 Июня 1943 года у Бориса и

Нади был знаменательный день: Борис сбил немецкого разведчика, а Надя родила сына. В

честь отца его назвали Борисом. Потом родился второй сын - Женя. После войны оба они

продолжили традицию отца: стали лётчиками.

...13 Августа 1943 года в районе города Старая Русса эскадрилья советских

истребителей Ла-5 возвращалась на свой аэродром. Настроение у Капитана Ковзана было

приподнятое - в только что закончившемся бою он уничтожил очередной вражеский

самолёт. Внезапно со стороны солнца на группу обрушилось 11 немецких истребителей.

Завязался тяжёлый бой. Борис сбил одного "Мессера", но затем был тяжело ранен - пуля,

103

попав в голову, выбила глаз. Отстегнув ремни и открыв фонарь кабины, Борис направил

свой поврежденный самолёт навстречу врагу...

- С этим наглым фашистским пилотом я уже имел встречу. Но тогда он ушёл. В том

же бою, я решил не упускать случая. Ни у него, ни у меня уже не было боеприпасов. Я

предложил ( понятными лётчику знаками ) лобовую атаку. Он не струсил, рассчитывал,

видно, что я не выдержу... Но не тут - то было. Наши самолёты столкнулись. Конечно,

разбились вдребезги...

От удара оба самолёта развалились на куски. Отодвинутый фонарь спас ему жизнь -

потерявшего сознание Бориса вышвырнуло из кабины, и он стал падать с высоты около 5

километров... Сознание вернулось к нему всего на несколько секунд. Он увидел - вот она,

земля ! Борис не знал, сколько до неё оставалось - 200 метров или всего 150. Последним

усилием он рванул вытяжное кольцо и ... снова потерял сознание.

Есть хорошая поговорка - везёт в жизни только настойчивым и упорным ! Ковзану

нельзя было отказать ни в том, ни в другом. И ему невероятно повезло. Упади Борис на луг

или на лес, он бы неминуемо разбился насмерть даже при раскрытом парашюте. Но он

угодил в зыбкую трясину. При падении сломал бедро, руку, несколько ребер. Но остался

жив, чуть жив. Белорусские колхозники, наблюдавшие за воздушным боем, вытащили

Бориса из трясины, в копешке прошлогоднего сена привезли к партизанам. А уж оттуда, с

лесного аэродрома, так и не пришедшего в сознание лётчика переправили в Москву.

24 Августа 1943 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, Борису

Ивановичу Ковзану было присвоено звание Героя Советского Союза.

В госпитале Ковзан пролежал целых 10 месяцев. Там ему пришлось выдержать свой

самый тяжёлый и упорный бой - за то, чтобы выжить. "Я цеплялся за жизнь зубами", -

скажет он потом. Через 2 месяца почти срослось бедро. Ещё скорее зажила сломанная рука.

Через полгода затянулась страшная рана на голове. Но глаз ! Стеклянный, как ни искусно

он сделан, как ни похож на настоящий, он всё равно ничего не видит. Ведь одноглазый

человек не способен оценить расстояние, уловить тот "последний дюйм", который так важен

для лётчика. Разрешить такому летать - значит взять на себя огромную ответственность за

исход боя, за судьбу самолёта и самого человека. Кто взвалит на себя такую ответственность

?

И всё - таки Борис добился своего. Он был выписан из госпиталя с желанной

резолюцией: "Годен без ограничений". Герой Советского Союза лётчик Ковзан прошёл

войну до конца, в воздушных схватках сбил ещё 6 самолётов противника. Всего же, он

совершил 360 боевых вылетов, провёл 127 воздушных боёв, в которых уничтожил 28

вражеских самолётов. [ М. Ю. Быков в своих исследованиях указывает на 4 личные и 3

групповые победы. ] Своими легендарными подвигами он доказал, что нравственная

стойкость советского человека, мужество, стремление отдать все силы для достижения

Победы способны преодолеть, казалось бы, непреодолимые препятствия. Вспоминает герой

нашего очерка:

- Справедливости ради, надо заметить, что среди немецких лётчиков тоже попадались

отчаянные парни. На некоторых вражеских самолётах вызывающе пестрело по 30 - 40 и

более крестов. Где - то над Африкой, Францией или в начале войны над нашей территорией

им легко давались победы. Но вскоре ситуация изменилась. К примеру, как только в воздух

поднимались я или мой земляк Фёдор Архипенко, рация перехватывала немецкие позывные:

"Ахтунг, ахтунг !" И далее следовал приказ всячески уклоняться от боя...

В немецких авиационных штабах прекрасно знали фамилии наиболее известных

советских лётчиков. А задание сбить Бориса Ковзана или Фёдора Архипенко получали лишь

признанные Асы лётного дела, стремившиеся получить за воздушные победы побольше

Железных крестов. Но... как весело заметил Борис Иванович:

- 28 таких храбрецов удостоились от меня лишь берёзовых крестов ! А я, слава Богу,

хожу по земле и в небо иногда поднимаюсь - молодых учу...

104

Не о мужестве ли, об упорстве, о железной воле говорит всего одна строка из лётной

характеристики на слушателя Краснознамённой Военно - Воздушной академии Бориса

Ивановича Ковзана: "С Августа 1942 года летает без одного глаза, со значительной потерей

слуха, на всех типах истребителей. В 1953 году выпушен на реактивные истребители МиГ-

15".

После войны Борис Иванович продолжал службу в авиации. В 1954 году окончил

Военно - Воздушную академию. С Декабря 1958 года Подполковник Б. И. Ковзан - в запасе.

Жил в Рязани, работал начальником аэроклуба. Затем Полковник в отставке Б. И. Ковзан

жил в Минске. Умер 31 Августа 1985 года.

За период службы награждён орденами: Ленина ( дважды ), Красного Знамени,

Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды; медалями.

Мы гордимся Героем Советского Союза Борисом Ивановичем Ковзаном, мастером

таранных ударов. 4 раза он бросал свой истребитель на вражеские машины, уничтожал

противника, находясь, казалось бы, в безвыходной ситуации.

Однако, столько же таранов числится и на счету японского пилота Младшего

лейтенанта Ковато Масадзиро. В 18 лет он совершил свой первый таран, сбив В-25 над

Рабаулом. Расстреляв в горячке боя весь боекомплект, он снизу направил свой "Зеро" на

американский бомбардировщик, сумев спастись на парашюте.

11 Ноября 1943 года, вылетев на перехват группы бомбардировщиков, он совершил 2-

й таран, но сам при этом получил ранение. 17 Декабря 1943 года Ковато атаковал

истребитель Р-39. В результате его лобовой атаки оба самолёта взорвались, а японский пилот

чудом уцелел, сумев вновь воспользоваться парашютом.

Ковато долго вынашивал мысль о таране тяжёлого многомоторного

бомбардировщика. Наконец, 6 Февраля 1944 года над Рабаулов ему удалось осуществить

задуманное. Он нанёс таранный удар по хвостовому оперению бомбардировщика В-24,

уничтожил его, а сам благополучно спасся на парашюте. 9 Марта 1945 года, тяжело

раненный, он попал в плен к австралийцам, а после войны вернулся в Японию.

Необходимо отметить, что ещё несколько японских пилотов совершили по 2 тарана.

Так, 13 и 16 Марта 1945 года унтер - офицер Фудзимото Кенди из 246-го сентая уичтожил

этим приёмом 2 тяжёлых бомбардировщика В-29 и при этом уцелел сам. 27 Января 1945

года сержант Итаги Масао из 244-го сентая таранил свой второй В-29. Как и в первый раз, он

сумел выпрыгнуть с парашютом. За этот таран он был представлен ко 2-му ордену "Букосё".

Свой первый таран он совершил в ночь на 3 Декабря 1944 года, когда вылетев на перехват 80

В-29, направлявшихся к Токио, японские пилоты уничтожили 13 из них, в том числе 6 -

таранами. Дважды таранил бомбардировщики и сержант Нобе Сигео из 4-го сентая. Ещё

около 20 японских лётчиков произвели по одному воздушному тарану...

Медведева Дарья Дмитриевна, научн. рук.: Торохов Виталий Алексеевич

(Новосибирский технологический колледж)

"ЗА КАЖДЫМ ВЕЛИКИМ МУЖЧИНОЙ СТОИТ ВЕЛИКАЯ ЖЕНЩИНА"

Адам и Ева.

Руслан и Людмила.

Одиссей и Пенелопа.

Орфей и Эвридика.

Гитлер и Ева Браун. ..

Героическая судьба Александра Ивановича Покрышкина, служит достоянием

отечественной истории Второй мировой войны, трудно переоценить его вклад в тактику

боевого искусства. Мое знакомство с Александром Ивановичем, началось с книги: «Жизнь,

отданная небу», автором произведения является жена Мария Кузьминична Покрышкина.

С первых строк я прониклась и с головой погрузилась в эту книгу. Передомной предстала

удивительная судьба человека. Александр Иванович прошел тяжелейший жизненный путь,

полный испытаний и борьбы! Борьбы за право летать, борьбы оставаться самим собой!

105

Александр Иванович прошел ярчайший путь от слесаря до первого трижды Героя

Советского Союза, от курсанта до маршала! И всю свою жизнь он оставался горячим

патриотом своей Родины, своей страны, ни на секунду не усомнился в правильности своих

принципов!

В истории Отечества всегда были, есть и будут люди-легенды. Таков Александр

Иванович Покрышкин, которого президент США Ф. Рузвельт, выступая в Конгрессе, назвал

лучшим летчиком-истребителем Второй мировой войны. Но вот его супруга описала

Александра Ивановича совсем с другой стороны его жизни. О их нелегкой любви во время

тех тяжелых дней, и тернистом пути героя во время войны, когда консервативно

настроенные начальники не хотели признавать его новаторских идей и чуть не подвели

будущего героя под трибунал. Много описывает Мария Кузьминична и послевоенную

судьбу народного героя. Например, его отказ служить под началом сына Сталина, что

привело его к тому, что лучший летчик той войны, занимая генеральскую должность,

получил генерала только после смерти вождя. Рассказывает М. К. Покрышкина, какой был

её супруг в быту, как он заботился о своих подчиненных, как относился к детям. Один

штрих солдат-шофер Покрышкина однажды сказал Марии Кузьминичне, - знаете, если бы

страной управлял Александр Иванович, то у нас давно бы был коммунизм. И это у нас в

войсках говорят многие наивно конечно, но сам факт.

Безусловна книга предопределила мой интерес к семье Покрышкиных, мне

захотелось разобраться, понять, как супругам удалось на протяжении всей своей жизни

сохранить настающую любовь, что помогало, преодолевать жизненные трудности, коих в

этой семье было довольно много. Моя статья во многом будет посвящена, крепкому «тылу»,

командную роль в котором обеспечивала Мария Кузьминична.

Они встретились в августе 42-го – в страшное для страны время, когда шло

повальное отступление наших войск. Она служила медицинской сестрой в батальоне

аэродромного обслуживания. Он с друзьями пришел в санчасть навестить своего раненного

товарища. Это была любовь с первого взгляда. ["Я услышала мужские голоса, смех, и в

проеме двери показались три летчика, - рассказывала Мария Кузьминична. - Я смотрела на

них, но почему-то видела только того, кто стоял в середине. Это был широкоплечий, выше

среднего роста капитан с красивым волевым лицом и большими серо-голубыми глазами.

"Это он!", - вдруг промелькнуло у меня в голове. Но я тут же устыдилась этой мысли и с

головы до ног покраснела. "Господи! О чем я думаю? Ведь я даже голоса его не слышала". А

он стоял и молча, очень внимательно, разглядывал меня. Как Саша потом мне рассказывал, в

ту самую минуту он тоже подумал: "Вот та, которую я всю жизнь искал".

Любовь с первого взгляда? Судьба? Да пожалуй, для романтиков мирного времени, так оно и

есть. Но что по этому поводу пишет сама Мария Кузьминична ?]1

- Надо сказать, в наших судьбах многое оказалось схожим. И это, видимо, сыграло свою

роль. Я тоже не была ни белоручкой, ни маменькиной дочкой. Родилась в крестьянской

семье под Харьковом. Отец — инвалид, слепой. И мне с ранних лет приходилось и учиться,

и работать, чтобы помогать семье. Вот и ответы на вопросы. Труд и ответственность,

пожалуй главные качества этих людей, качества которые не только подарили им любовь, но

и являлись залогом продолжительной и счастливой жизни.

Едва поженившись, им пришлось расставаться – ее батальон перебазировался под

Орджоникидзе, и целых пять месяцев молодожены не имели вестей друг о друге. И только

редкие письма, служили связующими нитями , их любящих сердец. [Я в каждом письме

умоляла Сашу не рисковать без надобности, беречь себя. На это он отвечал, что

неоправданного риска никогда не признавал, но давно подметил, что тех, кто уж очень себя

бережет, чаще всего и сбивают. "Ты не волнуйся, Мария, - писал он. - Меня и раньше сбить

было не так-то просто, а теперь и подавно. Ведь у меня есть ты, а я очень хочу с тобой

встретиться. Так что будь спокойна за меня".]2

Когда в 1944 году, Покрышкин прилетел в Новосибирск, после долгой разлуки, первый тост

из его уст, был произнесен в честь Марии Кузьминичны. «Дорогие гости! Сегодня мне

106

довелось услышать много лестных слов в свой адрес. Но я хочу оказать о моей жене. О том,

как много значит для меня Мария. Откровенно признаюсь: не встреться она на моем пути, я

не только трижды Героем не стал бы, но и в живых вряд ли бы остался. Встретилась она мне

в самую горькую минуту моей жизни, поверила в меня и самого заставила в жизнь поверить.

Ей я обязан очень многим и всегда буду помнить об этом.»

Пожалуй, эта встреча в Новосибирске в 1944 году, оказалась одной из самых глубоких и

трогательных моментов жизни супругов:

«Могу сказать с полной ответственностью: честнее и чище человека в нравственном

отношении, чем муж, мне встречать не доводилось. Но в то время мы еще только начинали

нашу совместную жизнь. И что уж скрывать, когда в августе 1944 года из Москвы пришла

правительственная телеграмма, подписанная Михаилом Ивановичем Калининым, с

сердечными поздравлениями членов семьи А. С. Покрышкина по поводу присвоения ему

звания трижды Героя Советского Союза, вместо того чтобы радоваться и гордиться таким

мужем, я проплакала всю ночь. Почему-то неодолимо терзала одна мысль: мой муж -

выдающийся летчик, первый в стране трижды Герой! Разве достойна я быть женой такого

человека? Мне думалось, когда он был обычным, рядовым летчиком, то и меня любил и

очень хотел, чтобы у нас был ребенок. А теперь что меня ждет - предугадать трудно...»

Вот над аэродромом появился Ли-2 в сопровождении эскорта из шести истребителей.

Самолет приземлился, зарулил на стоянку. Люди хлынули к нему, обступив со всех сторон.

Открылась дверца, и появился рослый, широкоплечий военный, в котором я мгновенно, еще

не видя лица, узнала своего Сашу! Он остановился на трапе, оглушенный громом оркестра,

растерянно оглядывая море голов, знамена и транспаранты. Видимо, столь торжественная

встреча явилась для него полной неожиданностью. На лице мужа отразилось такое волнение,

что я испугалась за него. А он, ни на кого не глядя, пошел в мою сторону. Собравшиеся у

самолета люди расступились перед ним, образовав живой коридор, в конце которого

оказалась я.

Подойдя, он обнял меня, поцеловал и, как-то посветлев от улыбки, сказал:

- Здравствуй, Мария!

А потом наклонился и тихо, только для меня одной добавил.

- Ты не беспокойся, ни о чем плохом не думай. Я такой же, как и прежде...

После я много думала, каким образом нашел он в тот момент самые важные и нужные для

меня слова? Как смог он в таком многолюдье и волнении безошибочно угадать мои тревоги

и сомнения? ]1

[Позже в своих мемуарах маршал авиации Покрышкин напишет, что если бы не любовь

медсестрички да поддержка командарма Науменко, то он покончил бы с собой…] 6

Чем ближе знакомишься с биографией Александра Ивановича, тем яснее и четче понимаешь,

насколько целеустремленным и твердо характерным человеком он был . Однажды Мария

Кузьминична , поинтересовалось будучи у нас в Новосибирске , у матери Александра

Ивановича , в каком возрасте Саша решил стать летчиком?

Вот какую история, прозвучала. [- Было это в конце двадцатых годов. Однажды

ученики четвертого класса, среди которых был и Саша, возвращались из школы. Как

обычно, смеялись, шутили, рассказывали что-то, перебивая друг друга. Вдруг до них донесся

непривычный гул. Он нарастал откуда-то сверху стоял солнечный октябрьский день, и

ребята с недоумением всматривались в чистое небо, ничего! Одна бездонная голубизна над

головой. И тут Саша увидел нечто, плавно скользившее в воздухе.

- Самолет! - закричал он. - Самолет! Настоящий!

Ребята, запрокинув головы кверху, заворожено наблюдали, как большой белый самолет,

немного накренившись набок, стал делать круги, выискивая себе место для посадки.

Поднялся переполох. Испуганные лошади промчали грохочущую телегу по улице. Что-то

кричали выскочившие из домов люди. А ребята, сломя голову, бросились к военному

городку, там приземлился удивительный белый самолет. Когда прибежали, у самолета уже

собралась огромная толпа. Каждый старался протиснуться к нему поближе... Это был

107

"юнкерс" - прообраз тех самых "юнкерсов", которые спустя полтора десятка лет Саше с

друзьями-истребителями довелось "спускать с неба на землю" целых четыре военных года.

Но кому дано предвидеть будущее? Протолкавшись к самолету, Саша вдохнул запах

бензина, дотронулся до металлического крыла. Оно было прохладным, будто вобрало в себя

холод и простор заоблачных высот. Этот день решил его дальнейшую судьбу. Теперь он

твердо знал, что обязательно должен стать летчиком. А раз решил, значит, целиком посвятил

себя достижению поставленной цели. Таков уж у него характер.

Сама же Мария Кузьминична пишет: « Узнав, что при поступлении в авиационное училище

нужно пройти очень строгую медицинскую комиссию, он чуть ли не с десятилетнего

возраста начал себя закаливать. Зимой, а в Новосибирске, где проживала их семья, она

далеко не мягкая, выходил каждое утро раздетым по пояс во двор и делал зарядку,

растирался снегом. На "представление" собиралась вся улица.]1

О его любви к детям, доброте и вообще об обостренном чувстве справедливости

можно судить, по такому случаю. [После окончания Пермской авиатехнической школы

Покрышкин служил техником. Однажды, это было в 1937 году, в их городке арестовали

одного из летчиков. Саша с другом, если мне не изменяет память, Василием Севастьяновым,

шли с аэродрома домой, когда увидели, как жену того летчика с тремя детьми выселяли

прямо на улицу. Шел проливной дождь, и дежурившие в этот день на аэродроме авиаторы,

не задерживаясь, проходили мимо плачущего семейства. Саша остановился и решительно

сказал:

- Вот что, Василий, я сейчас помогу им перебраться в свою комнату, а потом приду к тебе.

Приютишь на какое-то время?

- О чем разговор! Приходи. Только, знаешь, отца-то их взяли как врага народа. За поддержку

его семьи и сам можешь угодить туда, куда Макар телят не гонял.

- Мне бояться нечего. А в случае чего - я один, не страшно. Только видеть, как детей под

дождь выбрасывают, не могу.

- Ты же военный человек и должен уметь сдерживать себя.

- Защиту женщин и детей считаю долгом каждого воина.]1

Это не просто слова. Это был его принцип, а принципами своими он никогда не поступался.

Не мог пройти мимо чужого горя, даже если заступничество грозило ему личными

неприятностями. В этом поступке, на мой взгляд отразилась, вся высокая человеческая

сущность Покрышкина, пример сопереживания, сострадания , бескорыстное желание

помогать .

["Он сам никогда не гордился и не красовался – не любил этого, - вспоминала жена. - Был

человеком долга и чести. У японцев есть прекрасная пословица: "Чувство долга – это

здоровье души". Он обладал аналитическим умом, способным мгновенно оценить ситуацию,

и найти единственно верное решение. Знаете, есть люди упрямые, Александр Иванович

никогда таким не был. Но если он принимал какое-то решение, то никогда его уже не менял.

Он умел оставаться при своем мнение, даже если все на свете были против него. Настолько

был уверен в своей правоте. Но прежде чем принять решение, он его много раз обдумывал.

Не случайно он так самозабвенно любил шахматы: в них тоже приходиться просчитывать

максимальное количество вариантов, чтобы выбрать один, единственно верный. С

шахматами могла конкурировать только охота. По этому поводу я часто шутила: "На первом

месте у тебя, Саша, работа, на втором – охота, а уж третье – мое". "Держись за него, Мария, -

смеялся он. – Оно тоже призовое".]2

Еще об одном интересном эпизоде, из жизни Покрышкина , я хочу вам поведать: [«Во время

войны, когда Александр Покрышкин был уже подполковником и дважды Героем Советского

Союза, Главком ВВС Александр Новиков распорядился отозвать его с фронта. Когда они

приехали в Москву, оказалось, что Александра Ивановича назначают на должность

начальника отдела боевой подготовки истребительной авиации ВВС. И, минуя полковничье

звание, ему присваивают генеральский чин. Никто не сомневался в согласии Покрышкина –

108

о таком только мечтать можно! Но он попросил разрешения подумать. Месяц уговаривали

человека стать генералом, а он не соглашался.

"Давай, Мария, посоветуемся, - говорил он. – Штабная работа, она известная: бумаги

подписывать да справки составлять. Не люблю я из-за стола командовать. Хожу по

кабинетам и все время думаю: как там в полку без меня? Если я, научившись воевать, уйду

сейчас с фронта, а моих ребят посбивают без меня, как куропаток, я же не смогу жить со

спокойной совестью". "Саша, мне все равно где с тобой быть, - отвечала жена. – На фронт,

значит на фронт. Главное – вместе". Когда они вернулись в полк, там было такое ликование,

что трудно передать.]3

В этом был весь Покрышкин. Чувство долга для него всегда было превыше всего. Без

воздушных боев, без полетов, без своих учеников и друзей-однополчан он просто не мог

жить. Он воевал до последнего дня войны. Звание генерала, которое он имел возможность

получить в начале 1944 года, было присвоено Александру Ивановичу только в 1953 году.

В своем интервью газете Советская Сибирь Мария Кузьминична Покрышкина тепло

и проникновенно рассказывает о своем муже, приводит интересные факты и штрихи,

значительно дополняющие его портрет, отражающее его доброе и трогательное отношение к

своей второй половинке. [Саша был любящим ,заботливым мужем и отцом За всю жизнь я

от него ни одного дурного слова не услышала. А сколько выдержки, такта было в нем. Муж

любил мне дарить цветы, привозил их с Кубы, из Сирии, Кореи и других стран. Вся Сашина

жизнь состояла из командировок, зато когда возвращался домой, сколько радости было.

Подойдет, обнимет и подарит яркие цветы. И словно не было долгой разлуки.]4

Уже после войны Мария Кузьминична, хотела продолжить образование, стать

хирургом , но немыслимая преданность семье , мужу поставила на первый план

поддержание надежного и твердого «тыла». Всю свою жизнь эта скромная и преданная

женщина посвятила мужу, во всем и везде поддерживавшая любые начинания своего

супруга. Вот как об этом пишет сама Мария Кузьминична: [Я связала свою жизнь с военным

человеком, и это во многом предопределило мою судьбу. На нашем семейном совете было

решено раз и навсегда мое дело-воспитание детей. Муж мне сказал: "Мне твои дипломы не

нужны. Я не хочу, чтобы моих детей воспитывала какая-нибудь неграмотная женщина. Хочу

также, чтобы после работы меня встречала моя жена, и чтобы у меня был нормальный дом.

Было решено также, что я должна заниматься самообразованием: как можно больше читать,

быть в курсе литературных новинок, вместе с мужем бывать в театрах и на выставках,

изучать какой-то иностранный язык. Во время различных встреч знание английского мне

здорово пригодилось Кстати, Саша иногда помогал мне по хозяйству. Мне не приходилось

искать столяров, плотников, слесарей, электриков. Если время позволяло, он охотно брался

за все, но прежде обязательно спросит: "Мария, укажи мне место, куда тебе нужно что-

нибудь прибить или повесить"]5

Женщина, которая ради мужчины, обладающего, по ее мнению, выдающимися

достоинствами (ум, смелость, решительность, доброта, справедливость, чистота помыслов),

готова быть для него другом, надежным тылом и поддержкой, готова добровольно и без

сожаления отдать ему все: свой талант, амбиции, возможные личные успехи — в общем, все-

все. Такой была Мария Кузьминична Покрышкина. Это женщина, которая, полюбив

мужчину, готова ради него отказаться от личного успеха, но временами все-таки сожалеть о

неосуществленных достижениях в учебе, труде. Такова была Мария Кузьминична.

Александр Иванович очень любил и гордился своей женой. Несмотря на несколько

суховатое обращение к ней «Мария!», в нем звучало большая любовь и гордость. Он

гордился всем тем, что она умела делать дома, как принимала его боевых друзей, как

одевалась, как обустраивала быт, как изумительно готовила. Она всю жизнь жила его

работой. Это был хорошо обеспеченный тыл!

Да, Мария Кузьминична была выдающейся женщиной нашего времени! Хотя она и не

стала хирургом, а может быть, могла бы стать и профессором хирургии, но она помогла

109

сохранить в боевом строю выдающегося летчика, богатыря России — Александра

Ивановича Покрышкина!

Моисеев Владимир Владиславович, научн. рук. Селезнев Юрий Викторович

НРТК

РАЗВИТИЕ РАДИОСВЯЗИ В АВИАЦИИ ОТ НАЧАЛА ВЕЛИКОЙ

ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 1941 года ПО НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ.

Доклад излагает связь Новосибирского радиотехнического колледжа с авиацией и

возможностью найти свое место в «Покрышкинских чтениях». Приводятся источники

нахождения материала для написания доклада. Основной источник – это историческая

работа завода «Электросигнал» в годы войны и в послевоенный период.

Кратко излагается сравнительная характеристика истребителей Германии и СССР перед

началом войны. Указывается на отсутствие радиостанций на отечественных истребителях,

что приводит к потере ориентировки при полетах и невозможности управления воздушным

боем.

Эвакуация Воронежского завода в Новосибирск привела к организации завода П/Я 590,

который должен в течении 3-4 месяцев, из опытных образцов, наладить массовый выпуск

радиостанций для установки на самолеты.

Всего за годы войны завод выпустил 111945 радиопередатчиков, которыми оснащались

все выпускаемые самолеты. Приводятся высказывания Александра Покрышкина о

необходимости учебы пилотов в умении устанавливать радиосвязь. Появилась возможность

управления полетами и видением воздушного боя.

Работа завода в годы войны высоко оценена правительством. Главному инженеру И.С.

Мицнеру и начальнику КБ И.А. Беляеву присуждена Сталинская премия за создание

радиостанций, а заводу в 1944 году присвоен орден В.И. Ленина.

Послевоенные годы (60-70-е) завод осваивает выпуск разных типов бортовых

радиостанций и другого авиационного оборудования.

Работа завода в условиях рыночной экономики отмечается как рывок – ускорение. Сильна

конкурентная борьба за сферы влияния. Завод переименован в ОАО «Корпорация –

Новосибирский завод «Электросигнал». Освоены и производятся радиостанции, отвечающие

мировому уровню. Постоянные партнеры Корпорации – такие, как ФГУП НПП «Полет»,

ОАО АХК «Сухой», «РСК МиГ» и другие. Новейшие модели радиостанций

устанавливаются на современные отечественные самолеты и вертолеты: Ту- 334, Ан- 140,

Як- 130, Ка- 50, Ка- 60, Су- 34, МиГ- 29. Завод представляет свою продукцию на

международных авиационно-космических салонах.

В докладе освещается подготовка авиационных специалистов в НРТК, дисциплины,

изучаемые студентами, дополнительное образование и практика на предприятиях.

Приводятся результаты обучения: Абсолютная успеваемость 100%, качественная 60%,

средний балл 4.

В конце доклада излагается, как проходят «Покрышкинские чтения» в НРТК. Указано

количество докладов – 65, за 2011-13 учебные года. Доклады подготовлены по

направлениям, связанными с жизнью и деятельностью Александра Покрышкина,

авиационному и радиоэлектронному оборудованию.

Отражена работа читального зала, проводящего конференции и организацию книжной

полки, посвященную А.И. Покрышкину.

По ходу изложения доклада предусматривается показ слайдов, в количестве десяти

фотографий.

110

Никишков Иван,Гребенщиков Кирилл, научн.рук. Руденко Елена Анатольевна

(Новосибирский архитектурно-строительный колледж)

РЕЗУЛЬТАТИВНОСТЬ НЕМЕЦКИХ И СОВЕТСКИХ АСОВ В ЦИФРАХ

Во многих источниках литературы о Второй Мировой Войне можно встретить

статистику самых результативных советских летчиков истребителей таких, как Кожедуб

Иван Никитович, Гулаев Николай Дмитриевич, Покрышкин Александр Иванович, Попков

Виталий Иванович и других [2]. При этом статистика побед асов Германии в

рассматриваемый период оказывается весьма внушительной, практически в пять раз

превосходящей статистику советских асов! Вопрос о столь существенной разнице в

количестве сбитых самолетов между лучшими советскими и немецкими летчиками до сих

пор не дает покоя историкам-исследователям и всем интересующимся историей авиации

Второй Мировой. Действительно, на счету Хартмана, аса №1 с немецкой стороны более 350-

ти сбитых, против 62-х у лучшего аса ВВС СССР И. Кожедуба, при том, что оба воевали

примерно в течение одинакового промежутка времени (1943-1945гг.)…

У нас и у немцев была разная система использования истребительной авиации.

Основная задача немцев - уничтожение вражеских самолетов и соответственно большое

количество вылетов на свободную охоту, где ведутся наступательные действия. У нас

основная задача - сопровождение бомбардировщиков и патрулирование определенных

районов, т.е. оборонительные действия. Таким образом, нашей главной задачей было

защитить те «летающие крепости», которые решали исход сражений на земле. У немцев же

главной была другая цель. Они чаще всего летали «вольными стрелками» - охотниками за

нашими, прежде всего тяжёлыми самолетами. В конце концов, в погоне за тактическими

победами в небе они упустили все главные стратегические сражения на земле. Вот в чём

была суть нашей «небесной политики».

Как впоследствии давал интервью советский летчик-ас Попков Виталий Иванович,

объясняя фальшивые победы асов Гитлера: «Мною сбитый командир 52-й воздушной

эскадры Бартц на допросе рассказывал, как он сбил более 250 самолетов. Когда начали

разбираться, получалось, что в каждом бою он сбивал не менее пяти самолетов. Посчитали,

сколько понадобилось бы для этого горючего, снарядов, патронов, времени, наконец,

элементарного количества наших самолетов, одновременно находящихся в небе именно в

данный момент в данном месте… Концы с концами явно не сходились…» [4]

Еще одной из главных причин появления приписок побед стала сама система

подсчета, а именно, допустим, если группа гитлеровских асов из 12 истребителей сбивала 3

самолета, то каждому члену группы записывалось по 3 «победы», что в общей сложности

означало 36 «побед». Таким образом, все заявленные сбитыми в воздушном бою самолеты у

немцев нередко заносились как групповые победы на счет всех участников боя вне

зависимости от их количества.

На вопрос «Чья же техника лучше?» Попков В.И. говорит следующее:

- Когда я вёл воздушный бой, я не вёл его на виражах, как чаще всего учили

инструкторы, потому что тягаться с «мессером» И-16 было бесполезно. Любой бой я сразу

переводил на «вертикаль», так как на горке, мессершмитт догнать меня не мог. Мой мотор

был мощнее. Поэтому, когда ни с того ни с сего у меня в хвосте оказывался немец, я

«переламывал» машину - а «лавочкин» делал это легко - и уходил вверх, сразу получая

огромное преимущество. «Мессер» проскакивал от неожиданности мимо, и пока он старался

организовать набор высоты, я уже успевал перевернуться и, зайдя с хвоста, мог

расстреливать его в упор. Именно так я сбил большинство самолетов! [4]

Как мы видим, опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части

второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из-за технического

отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на

действия в операциях сухопутных войск.

К началу войны мы имели в пяти западных пограничных округах 304 истребителя

нового типа, находящихся в стадии доработок и недоиспытанных. Кроме того, 3156

111

истребителей устаревшего типа: так называемые тогда "маневренные" истребители И-15, И-

153 "Чайка" и "скоростные" истребители - И-16. На устаревших истребителях, как и на

истребителях нового типа, радиосвязи по существу не было. А один, как известно, в поле не

воин. Максимальная скорость Ме-109F больше скорости истребителя И-153 на 162 км/ч, а по

сравнению со скоростью истребителя И-16 на 123 км/ч [1]. По немецким данным военно-

воздушные силы (люфтваффе) против нас сосредоточили 1233 истребителя, из них: Me-109F

- 593, Ме-109Е - 423 и Ме-110 - 217 единиц. Всего боевых самолетов нового типа – 2604

единицы. Кроме того, устаревших самолетов Венгрии, Румынии и Финляндии было около

1000 единиц. Из приведенных данных видно, что люфтваффе имели полное превосходство

над ВВС РККА, особенно в истребительной авиации.

Основная тяжесть борьбы с самолетами "люфтваффе" легла на устаревшие

истребители И-15, И-16, И-153. Что касается больших потерь нашей авиации – это должно

быть понятно: подавляющее количество самолетов было устаревшего типа, которые не

могли оказывать противодействие истребительной авиации люфтваффе.

Для наших летчиков рекомендовался вертикальный маневр и использование

эшелонирования истребителей по высоте.

В результате совместных ВВС КА и НКАП контрольных испытаний в июне 1942 г.

было установлено, что самолеты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 по летным данным практически

приблизились к Bf 109F и их серийный выпуск начался с июня 1942 г. [3]

В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные

истребители Bf 109G-2 с более мощными моторами и со значительно усиленным стрелково-

пушечным вооружением.

Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе

наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно

превосходящую группу наших истребителей.

Таким образом истребительная авиация люфтваффе опять ушла вперед, а наша, к

сожалению, опять оказалась в положении "отстающей -догоняющей".

многочисленные работы по улучшению летных характеристик, особенно самолетов

Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям

противника.

Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944г., когда были

запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители: Ла-7 -

модификация Ла-5.

Перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе для нашей авиации начался

с контрнаступления советских войск под Сталинградом, потом он был усилен в воздушных

сражениях на Кубани и окончательно завершен на Курской дуге летом 1943г.

Если провести сравнение основных типов советских самолетов, находящихся в

серийном производстве к началу второй мировой войны, то есть к 1939 году, с такими же

немецкими, то это сравнение будет не в нашу пользу. По скорости, по бомбовой нагрузке

немцы имели преимущество и в бомбардировочной авиации.

Таким образом, в годы войны было осуществлено не просто техническое оснащение

ВВС, а, можно сказать, их полное перевооружение новыми видами боевой техники. Из

месяца в месяц, из года в год изменялось и общее соотношение сил советской и фашистской

авиации на советско-германском фронте в нашу пользу. И это несмотря на то, что

руководство гитлеровской Германии принимало все меры, чтобы как-то догнать нас по

выпуску самолетов или хотя бы восполнить свои боевые потери. Начиная с 1943 года

авиационная промышленность Германии резко стала увеличивать выпуск самолетов. В 1944

году их было произведено рекордное количество -37,9 тысячи. Однако самолетный парк

люфтваффе по сравнению с 1943 годом остался, можно сказать, прежним, так как за 1944 год

потери ВВС Германии на всех фронтах составили необычайно большую цифру–свыше 32

тысяч боевых самолетов. Производство едва покрывало потери, а в начале 1945 года уровень

112

его к тому же значительно упал. Общая численность самолетов фашистской Германии

снизилась настолько, что былая мощь люфтваффе жила теперь только в воспоминаниях.[2]

Тот факт, что хваленой авиации люфтваффе советскими ВВС был нанесен ощутимый

урон, говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной летной и тактической

подготовке летного состава и их командиров. Победу за битву в небе в годы Второй

Мировой Войны одержала не авиация, а профессионализм советских летчиков-героев,

которые имели смелость сражаться за Родину на деревянных самолетах против мощных на

тот момент железных гигантов.

Надежда Андреевна Пискулина

НОЧНЫЕ ВЕДЬМЫ

46-й гвардейский Таманский Краснознамённый ордена Суворова 3-й степени ночной

бомбардировочный авиационный полк (46-й гвардейский нбап) — женский авиационный

полк в составе ВВС СССР во время Великой Отечественной войны.

История полка Авиационный полк был сформирован в октябре 1941 года по приказу НКО СССР №

0099 от 08.10.41 «О сформировании женских авиационных полков ВВС Красной Армии».

Командиром полка была назначена Евдокия Бершанская, летчик с десятилетним стажем.

Под её командованием полк сражался до окончания войны.

Авиаполк отличался от прочих формирований тем, что был полностью

женским.Всего было три авиационных полка, в которых летали женщины: истребительный,

тяжелых бомбардировщиков и легких бомбардировщиков. Два месяца шли тренировки. Ни у

кого из пополнения не было опыта ночных полетов, поэтому летали под куполом,

создававшим имитацию темноты. В конце 1942-го начались тяжелейшие бои за Крым. Всего

над полуостровом погибло 10—12 девчат. После освобождения Крыма таких потерь уже не

было.

На современном языке фанерный бомбардировщик По-2 можно было бы назвать

самолетом-невидимкой. Ночью его, на низкой высоте и бреющем полете, немецкие радары

не могли засечь. Немецкие истребители боялись прижиматься слишком близко к земле, и

часто именно это спасало жизни летчицам. Зато если По-2 попадал в луч прожектора, сбить

его не составляло труда.

23 мая 1942 года полк вылетел на фронт, куда и прибыл 27 мая. Первый боевой вылет

состоялся 12 июня 1942 года. Приказом НКО СССР № 64 от 8 февраля 1943 года, за

мужество и героизм личного состава, полку было присвоено почётное звание

«Гвардейский». За бесстрашие и мастерство немцы прозвали лётчиц полка «ночными

ведьмами».

15 октября 1945 года полк был расформирован, а большинство лётчиц

демобилизовано.

Боевой путь

12 июня 1942 года состоялся первый боевой вылет полка. Тогда это была территория

Сальских степей. Тогда же полк понёс первые потери. До августа 1942 года полк сражался

на реках Миус, Дон и в пригородах Ставрополя.

С августа по декабрь 1942 года полк участвовал в обороне Владикавказа.

В январе 1943 года полк принимал участие в прорыве оборонительных линий

противника.

С марта по сентябрь 1943 года лётчицы полка участвовали в прорыве обороны

«Голубой линии» на Таманском полуострове и освобождении Новороссийска.

С ноября 1943 по 1944 года полк поддерживал высадки десантов на Керченском

полуострове (в том числе знаменитый Эльтиген), освобождение Крымского полуострова и

Севастополя.

В июне-июле 1944 года полк сражался в Белоруссии, помогая освобождать Могилёв,

Червень, Минск, Белосток.

113

С августа 1944 года полк действовал на территории Польши, участвовал в

освобождении Августива, Варшавы, Остроленка.

В январе 1945 года полк сражался в Восточной Пруссии.

В марте 1945 года гвардейцы полка участвовали в освобождении Гдыни и Гданьска.

В апреле 1945 года и до окончания войны полк помогал в прорыве обороны

противника на Одере.

За три года боёв полк ни разу не уходил на переформирование.

Вооружение полка

Полк был оснащён самолётами По-2. При формировании в полку было 20 самолётов,

потом их численность возросла до 45. На окончание войны в строю было 36 боевых

самолётов. Без радиосвязи и бронеспинок, способных защитить экипаж от пуль, с

маломощным мотором, который мог развивать максимальную скорость 120 км/час. На

самолёте не было бомбового отсека, бомбы привешивались в бомбодержатели прямо под

плоскости самолёта. Не было прицелов, мы создали их сами и назвали ППР (проще пареной

репы). Количество бомбового груза менялось от 100 до 300 кг. В среднем мы брали 150—200

кг. Управление было сдвоенным: самолётом возможно было управлять и пилоту и

штурману. До августа 1943 года лётчицы не брали с собой парашюты, предпочитая взять

вместо них ещё 20 кг бомб. Пулемёты на самолётах также появились только в 1944 году. До

этого единственным вооружением на борту были пистолеты ТТ.

Боевые действия

В ходе боевых действий лётчицы авиаполка произвели 23 672 боевых вылета. Из них:

Битва за Кавказ — 2920 вылетов;

освобождение Кубани, Тамани, Новороссийска — 4623 вылетов;

освобождение Крыма — 6140 вылетов;

освобождение Белоруссии — 400 вылетов;

освобождение Польши — 5421 вылета;

битва в Германии — 2000 вылетов.

Перерывы между вылетами составляли 5-8 минут, порой за ночь экипаж совершал по

6-8 вылетов летом и 10-12 зимой.

Боевые потери полка составили 32 человека. Несмотря на то, что лётчицы гибли за

линией фронта, ни одна из них не считается пропавшей без вести. Знаки отличия

Почётное звание «Гвардейский».

9 октября 1943 года за отличия в боях за освобождение Таманского полуострова

полку присвоено почётное наименование Таманского.

24 апреля 1944 года за участие в освобождении Феодосии полк был награждён

орденом Красного Знамени.

За освобождение Белоруссии полк был награждён орденом Суворова III степени.

Более 250 девушек полка были награждены орденами и медалями.

А теперь я бы хотела рассказать поподробнее про некоторых из летчиц, мой выбор

сложно объяснить так как все девушки достойны и интересны, но есть лимит, надеюсь в

дальнейшем продолжить работу в этом направлении освятить тех летчиц, которых я не

смогла освятить в этой работе.

Евгения Андреевна Жигуленко

участница боев за Крым, командир звена 46-го гвардейского ночного

бомбардировочного авиационного полка (Ночные ведьмы) 325-й ночной бомбардировочной

авиационной дивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта. На момент

присвоения звания Герой Советского Союза, гвардии лейтенант. Майор запаса.

родилась 1 декабря 1920 года в городе Краснодаре в семье рабочего. Русская.

Окончила школу лётчиков при Московском аэроклубе. В Красной Армии с октября 1941

года. На фронтах Великой Отечественной войны с мая 1942 года.Гвардии лейтенант

Жигуленко Е.А. к ноябрю 1944 года совершила 773 ночных боевых вылета, нанесла

противнику большой урон в живой силе и технике.

114

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года гвардии

лейтенанту Жигуленко Евгении Андреевне присвоено звание Героя Советского Союза с

вручением ордена Ленина и медали “Золотая Звезда”

После Победы мужественная лётчица продолжала службу в Вооружённых Силах

СССР.В 1976 году окончила Всесоюзный государственный институт кинематографии,

работала режиссёром киностудии имени А.М. Горького. Создала два фильма, которые

получили признание: «В небе ночные ведьмы» и «Без права на провал». Скончалась 2 марта

1994 года. Похоронена, в Москве, на Троекуровском кладбище. Награждена орденом

Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, 2

орденами Красной Звезды, медалями, югославским орденом.

Евдокия Ивановна Носаль (13 марта 1918 — 23 апреля 1943) — заместитель

командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиационного полка

218-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии 4-й воздушной армии Северо-

Кавказского фронта, гвардии младший лейтенант. Герой Советского Союза.

Биография

Родилась 13 марта 1918 года в селе Бурчак, ныне Михайловского района Запорожской

области Украины, в крестьянской семье. Украинка.

Работала учительницей в городе Николаеве. В Красной Армии — с 1941 года. На

фронтах Великой Отечественной войны с мая 1942 года. Заместитель командира эскадрильи

46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка гвардии младший лейтенант

Носаль Е. И. совершила 354 боевых вылета на бомбардировку объектов противника,

уничтожение его живой силы и техники.

Погибла 23 апреля 1943 года при выполнении боевого задания юго-западнее города

Новороссийска. Похоронена в посёлке городского типа Пашковский (в административном

подчинении города Краснодара).

Награды

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 мая 1943 года за образцовое

выполнение боевых заданий командования и проявленные мужество и героизм гвардии

младшему лейтенанту Носаль Евдокии Ивановне посмертно присвоено звание Героя

Советского Союза.

Награждена орденом Ленина, орденами Красного Знамени, Красной Звезды.

Доспанова Хиуаз Каировна (1922—2008) — единственнаялётчица-казашка Великой

Отечественной войны, штурман-стрелок. Народный Герой Республики Казахстан.

Биография

Родилась 15 мая 1922 года в селе Ганюшкино Гурьевской области.

В 1940 году окончила с золотой медалью среднюю города Уральска, а вместе с

аттестатом получила удостоверение пилота запаса местного аэроклуба.

Хиуаз Доспанова была зачислена штурманом-стрелком в 588-й ночной

бомбардировочный авиаполк. Боевые задания выполняла на Южном фронте, Северном

Кавказе, в Закавказье, Украине и Белоруссии.

С войны Хиуаз Доспанова вернулась инвалидом II группы.

Скончалась 20 мая 2008 года.

Награды

За храбрость и отвагу в Великой Отечественной войне она награждена орденами

Красной Звезды, Отечественной войны I и II степени, Красного Знамени, медалями «За

оборону Кавказа», «За освобождение Варшавы», «За победу над Германией» и другими

боевыми наградами. 7 декабря 2004 года Указом Президента Казахстана Доспановой Хиуаз

было присвоено звание «Народный Герой» с вручением знака особого отличия.

Зоя Ивановна Парфёнова (Акимова) (1920—1993) — участник Великой

Отечественной войны, заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского ночного

бомбардировочного авиационного полка 325-й ночной бомбардировочной авиационной

115

дивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта, гвардии старший лейтенант. Герой

Советского Союза.

Биография

Родилась 21 июня 1920 года в городе Алатырь Симбирской губернии[1] в семье

рабочего. Русская.

Окончила 7 классов, школу медицинских сестёр и аэроклуб. Была лётчиком-

инструктором аэроклуба в городе Алатырь. В Красной Армии — с октября 1941 года. В

действующей армии — с мая 1942 года. Заместитель командира эскадрильи 46-го

гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка гвардии старший лейтенантС 1945 года

гвардии старший лейтенант Парфёнова З. И. — в запасе.Жила в городе Рязани

Награды

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 18 августа 1945 года гвардии

старшему лейтенанту Парфёновой Зое Ивановне присвоено звание Героя Советского Союза

с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда». Награждена орденом Ленина, двумя

орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом

Красной Звезды, а также медалями, среди которых «За оборону Кавказа».

Надежда (Анастасия) Васи льевна Попо ва (27 декабря 1921 — 6 июля 2013) —

участник Великой Отечественной войны, заместитель командира эскадрильи 46-го

гвардейского женского полка ночных бомбардировщиков 4-й Воздушной армии 2-го

Белорусского фронта, Герой Советского Союза (1945), гвардии майор запаса.

Биография

Родилась в семье рабочего 17 декабря 1921 года в д. Шабановка, Ливенский уезд

(сейчас Должанский район), Орловская область.

В 1936 году, по завершении учёбы в средней школе города Сталино (ныне Донецк,

Украина) поступила в аэроклуб, который окончила в 1937 году, и была оставлена в нём для

дальнейшего обучения на инструктора.

Окончив которую, — в 1940 году продолжила обучение в Донецком военном

авиационном училище и получила диплом лётчика-штурмана.

В мае 1942 года, по завершении сокращённой программы обучения, старшина Попова

в составе 588-го бомбардировочного ночного женского авиационного полка вылетела на

фронт. За образцовое выполнение заданий 19-летняя лейтенант Попова была награждена

первым орденом Красного Знамени.

По окончании войны вышла замуж за Героя Советского Союза лётчика-истребителя

Харламова С. И., и до 1952 года проходила службу в Вооружённых Силах СССР,

уволившись в запас в звании майора.

Проживала в Москве. Скончалась 6 июля 2013 года

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года заместителю

командира эскадрильи гвардии капитану Поповой Надежде (Анастасии) Васильевне Героя

Советского Союза. Орден Почёта, Орден Дружбы, Орден Ленина. Три ордена Красного

Знамени. Два ордена Отечественной войны I степени, Орден Отечественной войны II

степени.

Марина Павловна Чечнева (15 августа 1922 года — 12 января 1984 года) —

лётчица, Герой Советского Союза, во время Великой Отечественной войны командовала

эскадрильей 46-го Таманского гвардейского ночного легкобомбардировочного полка,

гвардии майор.

Биография

Родилась 15 августа 1922 года в селе Протасово (Малоархангельский уезда

Орловской губернии) в семье рабочего. Вскоре, вместе с отцом перебралась в Москву.

Москвы. С началом Великой Отечественной войны добивалась призыва в РККА и отправки

на фронт была направлена в начале 1942 года в 588-й авиационный полк ночных

бомбардировщиков (полк был оснащён самолётами У-2).В августе 1942 года Марина

Чечнева стала командиром звена. Участвовала в обороне Кавказа; 27 сентября 1942 года

116

была награждена орденом Красного Знамени. В конце лета 1943 года Марина Чечнева стала

командиром 4 эскадрильи полка. В 1949 году Марина Чечнева установила рекорд скорости

на спортивном самолёте Як-18. В течение длительного времени она являлась ведущей

женской пилотажной группы на воздушных парадах. Летала на многих типах самолетов, в

том числе: Як-3, Як-9, Як-11, Як-18Т. Имела почётное звание заслуженного мастера спорта

(1949).Умерла в Москве 12 января 1984 года.

Награды

15 мая 1946 года указом Президиума Верховного Совета СССР гвардии капитану

Марине Чечневой было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена

Ленина и медали «Золотая Звезда» Орден Ленина Два Ордена Красного Знамени Два

Ордена Отечественной войны 1-й и 2-й степени Три Ордена Красной Звезды Орден «Знак

Почёта», Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

Юбилейная медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

Юбилейная медаль «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»

Магуба Гусейновна Сыртланова ( 1912—1971) гвардии старший лейтенант,

заместитель командира эскадрильи 46-го гвардейского Таманского женского авиационного

полка ночных бомбардировщиков. Герой Советского Союза.

Биография

Родилась 15 июля 1912 в Белебее, Башкортостан. По национальности

татарка.Происходит из старинного рода татарских дворян Сыртлановых.

Окончила татаро-башкирскую школу (семилетку). С 1932 года по направлению

комсомола Магуба поступила в Балашовскую летную школу.

Окончила аэроклуб и планерную школу в Тбилиси. В Советской Армии с июля 1941

года, призвана Тбилисским горвоенкоматом. На фронтах Великой Отечественной войны — с

декабря 1942 года. Сражалась на Северном Кавказе, Таманском полуострове, в Крыму,

Белоруссии, Польше и в Восточной Пруссии. В боях проявляла исключительную смелость,

мужество и отвагу, совершила 780 боевых вылетов с боевым налётом 928 часов, сбросила

190 тонн бомбового груза. В самых сложных метеорологических условиях Сыртланова с

большой точностью выводила группы самолётов в заданные районы.После войны М. Г.

Сыртланова жила в столице Татарстана городе Казани. Была персональной

пенсионеркой.Умерла 1 октября 1971 года, похоронена на Татарском кладбище Казани.

Награды

15 мая 1946 года за мужество и отвагу гвардии старший лейтенант Сыртланова

Указом Президиума Верховного Совета СССР была удостоена звания Героя Советского

Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 8261)

Орден Красного Знамени (28.05.1943)

Орден Красного Знамени (22.05.1945)

Орден Отечественной войны 2-й степени (30.10.1943)

Орден Красной Звезды (26.04.1944)

Медаль «За оборону Кавказа» (1944)

Память

В одной из школ Белебея открыт Музей Сыртлановой. Также в Белебее её имя носит

улица (улица Сыртлановой) и средняя школа № 2[7]

Имя М. Г. Сыртлановой носят улица в Казани[7] и казанская гимназия № 52. Во дворе

гимназии поставлен памятник Героине.

А также в гимназии № 52 находится музей имени Магубы Сыртлановой, где

выставлены её личные вещи

Руфина Гашева родилась 14 октября 1921 года в селе Верхнечусовские Городки

Пермского уезда Пермской губернии (ныне посёлок городского типа Чусовского района

Пермского края) в семье учителя. В 1922 году семья переехала на родину матери в село

Катунки Чкаловского района Горьковской области. В 1923 году, после смерти отца, Руфина

вместе с матерью уехала на Урал.В 1930 году Руфина Гашева приехала в Москву, где

117

окончила пятилетку. Там же Гашева училась в школе снайперов и вступила в комсомол.В

1941 году Руфина Гашева окончила 2 курса механико-математического факультета

Московского государственного университета. На третьем курсе, в октябре 1941 года Гашева

добилась назначения в полк лёгких ночных бомбардировщиков. В 1942 году Гашева

окончила курсы штурманов .К декабрю 1944 года Гашева совершила 823 боевых вылета,

нанеся противнику значительный урон в боевой технике и живой силе. Дважды была сбита

вражескими зенитчиками.Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945

года за образцовое выполнение боевых заданий командования и проявленные мужество и

героизм в боях с немецко-фашистскими захватчиками гвардии старшему лейтенанту

Гашевой Руфине Сергеевне присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена

Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 4853).

После войны

В 1952 году окончила Военный институт иностранных языков. Работала старшим

преподавателем английского языка в Военной академии бронетанковых войск. С 1956 года

— в запасе, в звании майора.

После выхода в запас Руфина Гашева работала старшим контрольным редактором в

издательстве МО СССР. Проживала в Москве и участвовала в патриотическом воспитании

молодёжи.

Скончалась 1 мая 2012 года.

Награды

Медаль «Золотая Звезда» (№ 4853).

Орден Ленина.

Два ордена Красного Знамени.

Два ордена Отечественной войны 1-й степени.

Два ордена Красной Звезды.

Медаль «За оборону Кавказа».

Татья на Петро вна Мака рова (25 сентября 1920, г. Москва — 25 августа 1944, г.

Остроленка, Польша) — советский лётчик, командир звена 46-го гвардейского ночного

бомбардировочного авиаполка, гвардии лейтенант. Герой Советского Союза.

Биография

Окончила 7 классов школы № 12 города Москвы, Московский механико-

технологический техникум пищевой промышленности (ныне Московский пищевой

колледж), аэроклуб. Работала лётчиком-инструктором.

В Красной Армии с 1941 года. В 1942 году окончила Энгельсскую военную

авиационную школу пилотов.

В действующей армии с мая 1942 года. Командир звена 46-го гвардейского ночного

бомбардировочного авиаполка (325-я ночная бомбардировочная авиадивизия, 4-я воздушная

армия, 2-й Белорусский фронт).

Совершила 628 боевых ночных вылетов.

Погибла в ночь на 25 августа 1944 года в воздушном бою в горящем самолёте, вместе

с штурманом Верой Белик. Похоронена в польском городе Остроленка.

Награды

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 23 февраля 1945 года за образцовое

выполнение боевых заданий командования и проявленные мужество и героизм в боях с

немецко-фашистскими захватчиками посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

Орден Ленина, два ордена Красного Знамени, орден Отечественной войны 1-й

степени.

Память

Имя Татьяны Макаровой с 1960 по 1994 год носила часть Болотной набережной в

Москве.

В 2005 году название Улица Татьяны Макаровой получила новая улица в Восточном

административном округе.

118

В честь Татьяны Макаровой был выпущен почтовый конверт СССР.

Третьякова Дарья Алексеевна, научн. рук. Чубич Ирина Ивановна

(Доволенский аграрный колледж)

«ДОРОЖЕ ЗОЛОТА»

(ГЕРОЮ СССР ЛЁТЧИКУ-АСУ

ПОКРЫШКИНУ АЛЕКСАНДРУ ИВАНОВИЧУ

ПОСВЯЩАЕТСЯ…)

История человечества останется в памяти поколений личностями. Богат ими минувший

ХХ век. И среди многих из тех, кем народ наш по праву гордиться, с кем вошел он в новое

столетие, одним из достойнейших можно назвать Александра Ивановича Покрышкина,

выдающегося летчика Великой Отечественной Войны, трижды Герой Советского Союза,

маршала авиации. Свою исследовательскую работу я назвала «Дороже золота», так как

подвиги этого человека не оценить ни какими наградами. Проблемой выделила

исследование истоков человеческого героизма и мужества.

Цели исследовательской работы: 1. На историко-литературном материале изучить жизнь, деятельность и боевой подвиг

А.И. Покрышкина, трижды Героя СССР, участника Великой Отечественной войны

1941-1945 гг.;

2. Показать самоотверженность, мужество, героизм человека на войне; 3. Совершенствовать практические умения в подготовке материала для публичных

выступлений, развивать коммуникативную культуру, вырабатывать навыки

выразительного чтения лирических произведений и художественного пересказа

предложенного текста;

4. Пробуждать патриотические чувства, уважение к родной истории. 1. Король неба

Начинал свой жизненный и трудовой путь Саша Покрышкин работая кровельщиком на

стройках Сибстроя в городе Новосибирске. 1930, весна – 1932, июнь – получал азы

профессии в ФЗУ «Сибкомбайнстроя» по специальности слесарь-инструментальщик, ныне

это "Новосибирский технический колледж имени А.И. Покрышкина". Горжусь, что такой

легендарный человек, как А.И. Покрышкин начинал свой жизненный путь так же как и я с

профтеха. С его именем связаны новаторские подходы в тактике применения боевой

авиации. Прославленный лётчик Великой Отечественной войны. Трижды герой Советского

Союза. Ещё при жизни – легенда. А какой это был человек?

Труд лётчика всегда непрост, нелёгок и опасен, особенно истребителя, особенно на

войне. Но этот труд благороден, он предназначен для спасения многих жизней. Войну

Покрышкин встретил в Молдавии и уже 23 июня открыл личный счёт - сбил первый

самолёт. Но вскоре сам был подбит зенитным огнём над рекой Прут. Самолёт после

приземления на опушке леса оказался повреждён. Лётчику, несмотря на травму ноги,

удалось добраться до расположения полка. Покрышкин понял, что для победы одной

храбрости мало. Он начал вести альбом «Тактика истребителей в бою», в котором

разрабатывал новые тактические приёмы воздушного боя. Зарождались они в жестоких

схватках с опытным врагом. Ошибка, малейший просчёт или неточность могли многим

нашим лётчикам стоить крови, а то и жизни. Поэтому, он тщательно выверял все детали

будущего манёвра, по долям секунды рассчитывал действия лётчика. Ни разу Александр

Иванович не предлагал однополчанам новый тактический приём, неиспытанный «на себе». В

каждом бою он брал на себя самое опасное - атаку на ведущего немецкой группы.

Применение новых боевых порядков в полёте и принципа постоянства групп значительно

сократило потери, а ежедневный разбор боевого дня исключал возможность повторения

ошибок в следующих полётах. Особенно внимательно к такому разбору относился

119

Покрышкин. Дорого приходилось платить за победу над врагом. Из состава полка 1941 года

к концу войны в строю остались всего трое: Павел Крюков, Валентин Фигичев и Александр

Покрышкин.

19 августа 1944 года за 550 боевых вылетов и 53 сбитых самолёта Александру Ивановичу

в третий раз присваивается звание Героя Советского Союза. Покрышкин стал первым и

оставался единственным трижды Героем до дня Победы над Германией.

Высокая нравственность - историческое свойство настоящего русского человека. Таким

был и Александр Покрышкин. Ответственность перед народом, мечта о небе привели юного

сибиряка в авиацию. Понимание своего долга перед народом, страной, боевыми товарищами

позволило ему преодолеть немалые трудности и стать настоящим героем.

Александр Иванович Покрышкин – известный лётчик. Президент США Франклин

Рузвельт назвал его лучшим лётчиком второй мировой войны. Новые тактические приёмы

воздушной борьбы, разработанные Покрышкиным, обеспечили в дальнейшем превосходство

советской авиации над врагом.

Легендарным стал бой 29 апреля 1943 года. Тогда восьмёрка ведомых Покрышкиным

«аэрокобр» рассеяла и повернула назад три эшелона Ю-87(81 самолёт), которых прикрывали

десять Ме-109. Истребителей противника сковала двойка Аркадия Фёдорова, шестёрка

остальных четырьмя «соколиными ударами» в крутом пикировании сквозь мощный огневой

заслон расстреляла 12 «юнкерсов» (четыре из них, включая двух ведущих сбил Покрышкин).

Возвращаясь на аэродром, он уничтожил пятый бомбардировщик!

Покрышкин стал инициатором стрельбы с предельно короткой дистанции: «Пусть

слабаки стреляют на двести метров, а я буду стрелять на сто и меньше!». Он, не

задумываясь, атаковал многократно превосходящие силы противника и всегда добивался

победы.

Особое значение придавал Александр Иванович боевой дружбе. Не раз оставлял

Покрышкин уже пойманный в прицел немецкий самолёт ради спасения своего лётчика. До

конца своих дней он больше всего гордился тем, что по его вине не погиб ни один из тех,

кого он вводил в бой.

Александр Покрышкин со своим напарником Георгием Голубевым выходил далеко в

море и там перехватывал самолёты противника. Они старались сбивать с первой атаки

одиночные самолёты, чтобы другие экипажи «Юнкерсов» не заподозрили чего-то недоброго

и не изменили маршрут. И охотникам долго удавалось обманывать гитлеровцев. В одном из

боёв под Донбассом Покрышкин чуть не погиб. Спас командира его ведомый, Голубев,

который подставил свой самолёт под огонь врага. Покинувшему с парашютом горящую

машину Голубеву удалось приземлиться на нейтральной полосе и вернуться в полк.

Старший лейтенант Георгий Гордеевич Голубев, постоянный ведомый А.И.Покрышкина,

завершил войну Героем Советского Союза.

19 августа 1944 года за 550 боевых вылетов и 53 сбитых самолёта Александру Ивановичу

Покрышкину в третий раз присваивается звание Героя Советского Союза. А в 1972 году ему

присвоено звание маршала авиации. «Подвиг требует мысли, мастерства и риска»,- таким

было кредо легендарного лётчика.

2. Знаки судьбы

Любимым у Александра Ивановича было стихотворение «Кинжал». Он читал его наизусть,

встав во весь рост, обозначая ритм стиха движением руки.

«При трепетном огне» поэзии зримо проступают знаки судьбы Покрышкина. Боевой самолет

— этот кинжал XX века из заокеанской стали, могучее оружие мстителя. Лилейная рука…

Жемчужина страданья…

И прощальный завет русского героя, в котором главное — твердость

Историческая справка. На заре 20 века началось бурное развитие авиации. В Европе и за

Атлантикой строились аэропланы, или авионы, как тогда называли самолеты. Строители

этих самолетов – инженеры, техники, механики или просто одаренные умельцы, как

120

правило, первыми поднимали в небо свои хрупкие создания и становились людьми другой,

новой, героической профессии – пилотами, летчиками, летунами, пилотами-авиаторами.

Почти 9 лет (с 1932-1940 гг.) потребовалось Покрышкину, чтобы стать летчиком.

Историческая справка. За это время на планете появился первый Герой Совестского Союза

– А. Лядиневский, первый авиационный экипаж во главе с В. Чкаловым, совершивший

первый перелет через Северный полюс в Америку. На 9 съезда ВЛКСМ прозвучал призыв:

«Комсомолец – на самолет».

А. И. Покрышкин воспринял этот призыв буквально и добился комсомольской путевки для

поступления в военное авиационное училище. Он мечтал стать летчиком истребительной

авиации или инженером. В 1934 А.И. Покрышкин окончил Ленинградское авиационно-

техническое училище. В 1938 год прошёл годовую программу гражданского пилота за

17 дней. Это автоматически делало его годным к поступлению в лётную школу. Даже не

упаковав чемодан, он сел на поезд. Цель прибытия в Качу была конкретная - овладеть

летным мастерством и получить путевку в небо. Его знания в области конструирования

самолетов и двигателей, их технической эксплуатации, равно как и в вопросах боевого

применения, значительно превосходили требования училищной программы, ему необходимо

было овладение техникой пилотирования. А в Качинской школе была отработана научно

обоснованная методика летного обучения.

Историческая справка. История прославленной школы пилотов уходит корнями в

дореволюционный период – к 1910 г. В ней учились прославленные летчики: первый русский

летчик - М. Ефимов, автор «мертвой петли» - П.Нестеров, герой первой мировой войны –

К.К. Арцеулов, рекортсмен дальних перелетов Д. Андриади, летчики – герои гражданской

войны В. Вишняков, Г. Сапожников. В этой замечательной школе путевку в небо получили

242 будущих Героев Совестского Союза.

В 1973 году Леонид Быков снял свой шедевр — фильм «В бой идут одни «старики»…..

Этот фильм о лётной эскадрилье в годы Великой Маршал авиации, трижды Герой

Советского Союза Александр Покрышкин, посмотрев его первый раз, сказал, сдерживая

слезы: «Всё так, так и было…» По результатам социологического опроса россиян к 70-летию

Победы фильм «В бой идут одни «старики» признан лучшим кинофильмом о Великой

Отечественной войне с его знаменитой песней «Смуглянка». Этот фильм как нельзя лучше в

художественной форме показан героизм советских лётчиков в годы войны, такие же как и вы

вчерашние мальчишек становились героями.

3. Как Суворов

Имя А.И. Покрышкина, легендарного летчика-аса и мыслителя, стало символом Победы.

Поздравляя его с присвоением звания маршала авиации (1972) А.М. Василевский писал:

«Все содеянное Вами в годы Великой Отечественной войны как никому дает Вам право на

присвоение этого высокого воинского звания. Вы его заслужили как никто другой». Доктор

исторических наук В.П. Попов в своей статье «Почему русские выиграли войну?» пишет:

«По свидетельству летчиков, участвующих в боях вместе с трижды Героем, присутствие в

группе Покрышкина вселяло во всех уверенность в нашей непобедимости, добавляло

смелости и силы воли идти на риск... Личность А.И. Покрышкина в наибольшей степени

отражает характер и дух русского народа, а знание его жизненного пути позволяет самым

точным образом понять, КТО и ПОЧЕМУ выиграл Отечественную войну».

Трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин награжден шестью орденами Ленина,

орденом Октябрьской Революции, четырьмя орденами Красного Знамени, двумя орденами

Суворова II степени, орденом Отечественной войны I степени, двумя орденами Красной

Звезды, орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени, 11

иностранными орденами, многими медалями. За этими наградами - высокое признание

благодарной Родины.

Мы, современная молодежь, даже представить не можем всех ужасов той войны. И это

хорошо. Нам очень повезло жить в мирное время, иметь много возможностей в жизни. А для

миллионов людей эти страшные события были реальностью. Война принесла много горя. В

121

каждой семье потеряли любимых людей. Я не хочу войны. Большое спасибо Ветеранам

войны. Мы должны заботиться о тех, кто ещё жив. Должны помнить о тех, кто погиб,

защищая Родину. А День Победы всегда будет оставаться великим днем, единственным

праздником, который встречают с радостным замиранием сердца и одновременно — со

слезами на глазах.

Анастасия Витальевна Фарафонова

(Бердский электромеханический колледж)

ЖЕНЩИНЫ-АВИАТОРЫ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Мы постоянно помним о Великой Отечественной войне, как событии великого

подвига нашего народа по защите нашей страны. Наступающее 70-летие Победы в Великой

Отечественной войне позволяет еще раз вспомнить о тех событиях и людях, которые отдали

все свои силы для нашей мирной жизни. Тема о женщинах авиаторах является интересной,

так как в то время ни в одной армии мира не было женщин пилотов. Об её актуальности

говорит то, что этому вопросу в литературе уделяется немало внимания. На мой взгляд, то,

что в Советской Армии было так много женщин - пилотов истребительной авиации, говорит

об уровне патриотизма, героизма, отваги советских женщин. Согласно статистике, в годы

Великой Отечественной войны в рядах Красной Армии, наравне с мужчинами, сражалось

около 600 тысяч женщин. Свыше 90 были удостоены звания Героя Советского Союза (в том

числе и женщины авиаторы), также более 100 тысяч женщин награждены орденами и

медалями. Женщины - авиаторы сражались как в составах обычных "мужских" авиационных

полков, так и в отдельных "женских".

Цель работы: выявить вклад женщин-авиаторов в годы Великой Отечественной

войны на примере женских авиационных полков.

Задачи работы:

1) рассмотреть роль женщин-авиаторов в годы войны;

2) рассмотреть оснащение женских авиационных полков.

Когда началась Великая Отечественная война, в авиации было решено создать женский

авиационный полк. Эта идея возникла потому, что в ЦК ВКП(б) обратилась прославленная

лётчица Марина Михайловна Раскова с личной просьбой разрешить ей сформировать

женский авиационный полк.

Раскова Марина Михайловна - с 1932 года работала в аэронавигационной

лаборатории Военно-Воздушной Академии. По окончании Ленинградского института

Гражданского Воздушного Флота в 1934 году стала штурманом. Участвовала в полётах на

большие расстояния. 24-25 сентября 1938 г. в составе экипажа Раскова –Гризодубова -

Осипенко установила мировой рекорд по дальности: беспосадочный перелет по маршруту

Москва - Дальний Восток. 2 ноября 1938 г. Раскова была удостоена звания “Герой

Советского союза” В годы войны, с января 1942 г. в звании майора она командовала

женским авиационным полком. Погибла в бою 4 января 1943 г. недалеко от Саратова.

Желающих вступить в авиационный полк оказалось столько, что было решено

сформировать сразу 3 женских авиаполка. Они получили наименования:

586-й истребительный,

587-й бомбардировочный

588-й ночной лёгкобомбардировочный.

В женские авиаполки вступали лётчицы Гражданского Воздушного Флота и

аэроклубов Осоавиахима. Штурманами и техниками стали студентки вузов и техникумов, а

также работницы фабрик и заводов. Девушек, которые имели техническое образование,

определяли на должности авиамехаников по вооружению, приборам и эксплуатации.

Командиром 586-го истребительного авиаполка стала одна из старейших лётчиц

страны майор Тамара Александровна Казаринова.

Казаринова Тамара Александровна - В 1933 году окончила Кичинскую военную

авиационную школу пилотов. В 1936 году уже была командиром авиационной эскадрильи

122

(обычного боевого полка). Лётные дела в подразделении шли столь успешно, что в 1936 году

её наградили высшей наградой того времени - орденом Ленина. 586-м женским

истребительным авиационным полком Казаринова Т. А. командовала до своего ранения в

1942 году.

Женщины, воевавшие в составе данного полка, совершили немало подвигов. Вот

некоторые из них:

1. Лейтенант Хомякова Валерия Ивановна - Участница Великой Отечественной

войны с февраля 1942 года. В памяти людей осталась как первая среди женщин – лётчиц,

которая сбила в ночном бою самолёт противника (это произошло 24 сентября 1942 года, она

открыла тем самым боевой счет полка). Погибла при выполнении боевого задания под

Саратовом.

2. Особенно напряжённая пора в жизни лётчиц наступила после того, как немецкие

войска подошли к Сталинграду. Лётчицы 586-го полка совершили 509 вылетов, из них 32 –

ночью. В небе Сталинграда они сбили 3 немецких самолёта: два - Р. В. Беляева и один - Л.

В. Литвяк.

Литвяк Лидия Владимировна – лучший пилот-истребитель Второй Мировой войны.

Воевала в составе 586-го, 437-го, 9-го Гвардейского истребительных авиаполков. Также была

командиром звена 3-й эскадрильи 73-го гвардейского истребительного авиационного полка

(6-я гвардейская истребительная авиационная дивизия, 8-я Воздушная армия, Южный

фронт). Лидия Литвяк воевала всего десять месяцев, но успела совершить 186 боевых

вылетов, провела 69 воздушных боев, одержала 12 подтвержденных побед и погибла в бою 1

августа 1943 года в возрасте неполных 22 лет. Указом Президента СССР от 5 мая 1990 г.

посмертно она удостоена звания Героя Советского Союза.

3. В октябре 1942 г. летчицы не пропустили немецкие самолёты к охраняемому

объекту на железнодорожной станции Эльтон, не позволив, тем самым, нарушить снабжение

фронта. Младший лейтенант М. М. Кузнецова – проявила в этом бою высокое мужество:

мастерски планируя, при полном отсутствии горючего она сумела привести свой самолёт на

аэродром.

4. 19 декабря 1943 года 8 лётчиц 586-го истребительного авиаполка во главе с

командиром эскадрильи О. Н. Ямщиковой вылетели на перехват большой группы немецких

бомбардировщиков, направлявшихся в район Киева для нанесения удара по переправе через

Днепр. Атаковав врага, они сбили 7 самолётов и сорвали осуществление вражеского плана.

В целом, статистика показывает, что лётчицы 586-го полка:

- произвели за время войны на своих истребителях около 9000 вылетов;

- из них 4419 вылетов - для выполнения боевых заданий;

- в том числе 1159 вылетов - для прикрытия военно-промышленных объектов и

патрулирования в их зоне

- 310 вылетов - для прикрытия боевых порядков наземных войск;

- 174 вылета - для прикрытия наземных войск в местах их сосредоточения во время их

передвижения по железным и шоссейно-грунтовым дорогам;

- 49 - для сопровождения к цели наших штурмовиков и бомбардировщиков;

- 301 - для сопровождения особо важных самолётов к линии фронта;

- 16 - для разведки войск противника;

- 2073 - для выполнения других боевых заданий командования.

Всего летчицы полка:

- провели 125 воздушных боёв,

- сбили 38 самолётов противника (11 разведчиков, 14 бомбардировщиков, 12

истребителей, 1 транспортный),

- по учтённым данным уничтожили на земле 2 самолёта, 4 танка, 1 автоцистерну, 1

легковую и 19 грузовых автомашин с грузами, 10 конных повозок, подавили 2 батареи

зенитной артиллерии и 1 зенитно-пулемётную точку и, кроме того, рассеяли и истребили до

2-х батальонов живой силы врага.

123

588-й ночной лёгкобомбардировочный авиаполк возглавила опытная лётчица -

майор Евдокия Давыдовна Бершанская.

Бершанская Евдокия Давыдовна - Гвардии подполковник. В 1932 году окончила

авиационную школу лётчиков. С 1933 года работала лётчиком-инструктором в Батайской

авиашколе. Участница Великой Отечественной войны с февраля 1942 года. Была

командиром женского 588-го (46-го Гвардейского Таманского) ночного

лёгкобомбардировочного полка.

Лично выполнила 20 боевых вылетов. Под её командованием полк совершил 23672

боевых вылета, сбросил на противника более 3000 тонн бомб. 23 лётчицы полка стали

Героями Советского Союза. После войны работала в Комитете советских женщин и в

Комитете ветеранов войны.

588-й ночной лёгкобомбардировочный авиаполк вступил в боевой строй вслед за 586-

м истребительным. Первые удары по врагу он нанёс 8 июня 1942 года на юге Донбасса, в

районе реки Миус. Ночью 9 июня в воздух поднялся уже весь 588-й полк - 20 экипажей.

Первый массированный налёт посвящался памяти погибших боевых подруг.

До лета 1944 года экипажи летали без оборонительного вооружения самолётов и даже без

парашютов, предпочитая вместо них брать с собой лишние 30 - 40 кг бомбовой нагрузки. За

бесстрашие и мастерство немцы прозвали лётчиц полка «ночными ведьмами».

Некоторые имена известных летчиц этого полка:

1. Никулина Евдокия Андреевна - Герой Советского Союза, Гвардии майор.

Окончила Болашовскую авиашколу. Работала пилотом в Смоленском отряде ГВФ.

Участница Великой Отечественной войны с июня 1941 года. Воевала в составе 588-го (46-го

Гвардейского Таманского) НБАП, была командиром эскадрильи. Совершила 774 ночных

боевых вылета. После войны работала в Ростовском горкоме КПСС.

2. Носаль Евдокия Ивановна - Гвардии младший лейтенант. В авиации с 1940 года.

Работала инструктором в Николаевском аэроклубе. Участница Великой Отечественной

войны с мая 1942 года. Была заместителем командира эскадрильи 46-го Гвардейского

Таманского НБАП. За 20 ночей июня 1942 года она совершила 95 боевых вылетов. 10 раз в

стане врага вспыхивал пожар, 18 раз раздавались взрывы, перестала существовать переправа.

За эти подвиги Евдокию Ивановну наградили орденом Красной Звезды. Всего она

совершила 354 боевых вылета. Была награждена вторым орденом - Красного Знамени. 23

апреля 1943 года погибла при выполнении боевого задания юго-западнее Новороссийска.

Евдокия Ивановна Носаль была удостоена звания Героя Советского Союза посмертно.

3. Вслед за ней Героями стали ещё 22 лётчицы полка: Р. Е. Аронова, П. В Гельман, Н.

М. Распопова, Н. В. Попова и другие. За время войны каждая из них совершила по несколько

сот боевых вылетов, а некоторые - более 1000. Каждый боевой вылет был испытанием воли,

мужества и отваги.

Попова Анастасия Васильевна - Гвардии капитан, заслуженный работник культуры

РСФСР. Была инструктором в Херсонской авиашколе. Участница Великой Отечественной

войны с мая 1942 года. Воевала в составе 588-го НБАП, была заместителем командира

эскадрильи. Совершила 852 успешных ночных боевых вылета. После войны до 1952 года

служила в ВВС.

Лётчицы 46-го Гвардейского Таманского ордена Красного Знамени и Суворова 3-й

степени полка лёгких ночных бомбардировщиков произвели:

- 23 672 боевых вылета и сбросили на врага 2 902 980 кг бомбового груза и 26 000

ампул с горючей жидкостью.

- по неполным данным полк уничтожил и повредил 17 переправ, 9 железнодорожных

эшелонов, 2 железнодорожные станции, 46 складов с боеприпасами и горючим, 12 цистерн с

горючим, 1 самолёт, 2 баржи, 76 автомашин, 86 огневых точек, 11 прожекторов. В стане

врага было вызвано 811 пожаров, 1092 взрыва большой силы.

- Нашим окружённым войскам лётчицы сбросили 155 мешков с боеприпасами и

продовольствием.

124

Боевая деятельность 587-го бомбардировочного авиаполка началась на

завершающем этапе Сталинградской битвы, но уже без его первого командира (Расковой М.

М.). По просьбе лётчиц Наркомат обороны присвоил полку её имя. Новым командиром стал

подполковник В. В. Марков.

За образцовое выполнение заданий командования в боях с врагами 5 лётчиц полка

были удостоены звания Героя Советского Союза: майор Н. Н. Федутенко, капитаны К. Я.

Фомичёва, М. И. Долина, А. Л. Зубкова и старший лейтенант Г. И. Джунковская.

Надежда Никифоровна Федутенко – до войны работала авиаконструктором и

летчиком. Как опытную лётчицу, её сразу назначили командиром эскадрильи. Выполняя

задания командования, она 20 раз водила в бой звено самолётов, 25 раз - десятку, 2 раза -

колонну из 54 бомбардировщиков, 4 раза выполняла задания в качестве заместителя

ведущего группы. Всего за время войны лично сбросила на врага более 54 тонн бомб. Начав

службу со средней бомбовой нагрузкой в 750 кг, она увеличила её до 1120 кг на каждый

экипаж своей эскадрильи.

Клавдия Яковлевна Фомичёва - командир эскадрильи. В боях с врагами дважды

горела в воздухе, получала тяжёлые ранения, но всякий раз, возвращалась в строй.

Боевой путь полка был следующим:

- на Северокавказском фронте лётчицы произвели 180 боевых вылетов, на Западном -

234, на 3-м Белорусском - 291, на 1-м Прибалтийском – 379.

587-й авиаполк также:

- оказывал содействие наземным войскам Северокавказского фронта в прорыве

обороны врага,

- совместно с другими полками на Орловско-Курском направлении обеспечивал ввод

и прорыв наших танковых групп,

- выполнял задачи по прорыву долговременной, сильно укреплённой оборонительной

полосы и разрушению узлов сопротивления противника на участке Богушевск - Орша,

- участвовал в боях за Ельню, Смоленск, Витебск, Борисов, освобождение

Белоруссии, Прибалтики и в разгроме немецких войск в Восточной Пруссии.

За время боевых вылетов:

- на врага было сброшено более 892 тонн бомб;

- в боях сбили 15 истребителей противника;

- по учтённым данным - на земле уничтожили 16 танков, 82 орудия, 45

железнодорожных вагонов;

- количество уничтоженных автомашин и живой силы противника точно не

установлено.

За отличные боевые действия и проявленный личным составом героизм 587-й

бомбардировочный авиаполк был преобразован в 125-й Гвардейский, удостоен почётного

наименования "Борисовский", награждён орденами Суворова и Кутузова 3-й степени.

Исследование женских авиационных полков будет неполным, если ничего не сказать

о самой авиации, на которой женщины совершали подвиги, защищая страну.

Каждый женский полк имел свою авиацию. 586-й истребительный авиаполк получил

на вооружение совершенный по тому времени истребитель Як-1, а затем и другие

улучшенные модели самолётов конструкции А. С. Яковлева.

Як-1 - советский одномоторный самолёт-истребитель и первый боевой самолёт. Он

производился с 1940 по 1944 годы; всего было построено 8734 самолёта всех модификаций.

Конструкция истребителя была смешанной. Например, обшивка носовой части -

дюралевая, хвостовой части – полотняная, а крыло самолета – деревянное, оклеенное

полотном. Бортовое вооружение составляли - одна 20-мм пушка ШВАК и два

скорострельных пулемёта ШКАС. Истребитель развивал скорость до 569 км/час (на высоте

4860 м). Высоту в 5 тыс. метров набирал за 5,7 мин.

На своих "Яках" отважные лётчицы отражали налёты вражеских бомбардировщиков

на многие промышленные центры, железнодорожные узлы и т.д.

125

588-й ночной лёгкобомбардировочный авиаполк имел учебно - тренировочные

самолёты У-2 (конструкции Н. Н. Поликарпова, переоборудованные для бомбометания). С

этими самолётами лётчицы познакомились ещё в аэроклубах.

По схеме самолёт У-2 - типичный биплан с мотором воздушного охлаждения. Этот самолёт

имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях.

Существовали штабные, санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские и

многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-

2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней

кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

С началом Великой Отечественной войны, имевшиеся стандартные варианты У-2,

стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Вследствие этого конструкция

боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка

варьировалась от 100 кг до 350 кг.

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и

какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет

оставался надежным, легким (вес пустого самолета - до 750 кг) и послушным в управлении.

У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных

площадках (разбег и пробег – 100 - 150 м). Нередко У-2 бывали у партизан, приземляясь на

лесных полянах. В варианте лёгкого ночного бомбардировщика У-2 имел скорость порядка

120 км/час и бомбовую нагрузку до 200 кг при экипаже из двух человек (пилот и штурман).

Он мог летать в любую погоду. Уже в 1942 году за каждый сбитый У-2 немецких лётчиков и

зенитчиков часто награждали Железным Крестом, что говорит о том, что этот самолет

наносил большой ущерб вражеским войскам.

На пути к цели тихоходный, лишённый броневой защиты У-2 враг встречал плотным

зенитным огнём. От лётчиц требовалось мастерство и настойчивость, чтобы прорвать завесу

огня и выполнить боевое задание. От вражеского заградительного огня и действий ночных

истребителей полк потерял 28 самолётов, 13 летчиц и 10 штурманов.

587-й бомбардировочный авиаполк имел самолеты Пе-2 (имел в армии СССР

прозвище "Пешка"). Пе-2 являлся самым массовым пикирующим бомбардировщиком

производства СССР.

Пе-2 был создан на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100», и начал

серийно выпускаться в конце 1940 года.

Удачная конструкция кабины предоставляла лётчику и штурману отличный обзор вперёд и

вниз. Для снижения скорости при пикировании самолёт был оснащён решётчатыми

тормозными щитками, прижатыми к нижней поверхности крыла. Во время торможения

щитки устанавливались навстречу потоку.

На Пе-2 впервые в СССР было применено электрическое управление многими механизмами.

Электродистанционное управление, однако, стало причиной многочисленных случаев

самовозгорания самолёта в воздухе, так как образовывавшиеся при работе искры могли

поджечь бензиновые пары.

Отношение к самолёту было двоякое. С одной стороны, это была современная

машина для того времени, с отличными лётными характеристиками, неплохим

оборудованием и автоматикой. С другой стороны - самолёт был сложен в пилотировании,

особенно при взлёте и посадке - профиль крыла требовал повышенных скоростей, и в случае

ошибок пилотирования были случаи сваливания при низких скоростях, приводившие к

авариям, а на разбеге самолёт имел тенденцию к развороту. Тем не менее, Пе-2 активно

применялся в частях фронтовой авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до

её конца.

Боевое применение этого бомбардировщика было достаточно успешным по меркам

того времени. Большая скорость позволяла Пе-2 активно действовать в дневное время суток.

В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой лёгкой мишенью. Однако сам

самолёт не отличался особой живучестью. И в случае, если вражескому истребителю

126

удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное

маневрирование. Все эти факты подтверждают героизм летчиц 587-го бомбардировочного

авиаполка, летающих на данных самолетах. В целом, можно еще много говорить о

женщинах-летчицах, в том числе и о тех, которые сражались и в составе обычных "мужских"

авиационных полков. Например, в 999-м штурмовом полку сражалась Тамара Фёдоровна

Константинова, а в 805-м штурмовом полку - Анна Александровна Тимофеева (Егорова).

Обе женщины получили звание Героя Советского Союза за мужество и отвагу, проявленные

в боях с врагами.

В составе 434-го истребительного авиаполка сражалось целое звено девушек - лётчиц:

Клавдия Нечаева (командир), Клавдия Блинова, Ольга Шахова и Антонина Лебедева. Трое

из них погибли в боях.

Подполковник В. В. Марков, ставший командиром 587-го бомбардировочного

авиаполка, вспоминает:

«Иногда, глядя, как девушки - вооруженцы подвешивают бомбы крупного калибра,

как техники ночами, в пургу и морозы готовят самолёты, как лётчицы уходят на

боевые задания, я думал: "Ну ладно, нам, мужчинам, положено всё это делать: ходить в

атаки, мёрзнуть в окопах, штурмовать с воздуха врага. Ну а им?! Им, в большинстве

своём ещё девчонкам, мало что видевшим в жизни? Как они должны любить Родину,

чтобы добровольно принять на себя всю тяжесть фронтовых невзгод!»

Таким образом, советские женщины - лётчицы, сражающиеся практически во всех

видах авиации (истребительной, штурмовой, бомбардировочной), внесли весомый вклад в

дело достижения Великой Победы над врагом. Они сбивали противника в воздушных боях,

уничтожали на земле оружие и живую силу противника, оказывали помощь наземным

войскам в прорыве обороны врага, в сопровождении продвижения наших войск и т.д.

Боевое оснащение женских авиационных полков ничем не отличалось от оснащения

других авиационных полков. Самолеты, на которых летали женщины, также требовали от

них летного мастерства, с которым они справлялись наравне с мужчинами. Кстати, самолеты

тоже становились прославленными, благодаря мастерству пилотов, совершавших на них

разные маневры, способствующие уничтожению противника. Женщины-авиаторы и здесь

внесли свой вклад.

Цимбулов Сергей Константинович, научн. рук.: Бадрова Ирина Геннадьевна

(Новосибирский промышленный колледж)

ДОРОГА В НЕБО. ОТ ВОЙНЫ ДО МИРА

В рамках проекта «Дорога в небо. От войны до мира.» («Покрышкинские чтения» по

теме «Авиация, победившая фашизм») началась реализация исследовательской программы

по изучению литературных, архивных, публицистических, фото и видео материалов по

развитию и участию авиаторов Новосибирской области в годы Великой Отечественной

войны.

Мы заинтересовались биографиями новосибирских летчиков – участников Великой

Отечественной войны. В процессе работы открыли для себя новые имена героев.

В современном российском обществе долгое время умалялась значимость таких

понятий, как «Родина», «любовь к Отечеству», «военный долг», «патриотизм». Уроки

истории хороший повод без назидательности, ярко, образно, понимать историю прошлых

поколений, изучая ее, мы можем найти ответы на такие вопросы: как вести себя в

современном обществе, как не допустить той трагедии, которая произошла в мире и в

нашей стране в 1941-1945 гг.. Патриотизм к своей Родине, к ее традициям и устоям, к ее

эстетике, культурным нормам, в этом отношении рассказы о подвигах советских летчиков

в годы Великой Отечественной войны – прекрасное воспитательное средство.

1.Осовиахим Сибири накануне Великой Отечественной войны

127

Становление Новосибирской военной авиационной школы пилотов накануне

Великой Отечественной войны.

Накануне Великой Отечественной войны в СССР расширялась сеть военно-учебных

заведений. По всей стране создавались новые авиационные школы. Одной из них была –

Новосибирская (изначально Красноярская) военная авиационная школа пилотов (ВАШП). На

основании телеграммы начальника генерального штаба Рабоче-крестьянской Красной

Армии № 1309/4 от 26 августа 1938 г., и приказа войскам Сибирского военного округа

(СибВО) № 0013 от 8 сентября 1938 началось формирование Красноярской военной

авиационной школы пилотов ВВС РККА. В приказе указывалось: к 1 января 1939 года

сформировать военную школу пилотов в составе двух учебных эскадрилий пилотов

скоростных бомбардировщиков (СБ). В штате насчитывалось: 804 человека постоянного

состава и 480 человек переменного состава. Учебные эскадрильи необходимо было

сформировать: одну к 1 октября, вторую к 1 января 1939 года. Основой для создания школы

являлся личный состав частей ВВС Красноярского, Новосибирского, и Омского гарнизонов

СибВО. Закончить комплектование в установленные сроки по объективным причинам не

удалось. В октябре 1938 года шло активное формирование 1-й авиационной эскадрильи.

Командиром эскадрильи был назначен капитан А. Е. Бруславский

К началу Великой Отечественной войны территория СибВО включала Алтайский и

Красноярский края, Омскую и Новосибирскую области. Управление округа находилось в

Новосибирске. В своем составе округ имел стрелковые, танковые и авиационные

соединения. С начала войны велась большая работа по формированию новых воинских

соединений и частей.

С самого начала зарождения авиации, с далеких 30-х годов, Новосибирск оставался

одним из центров подготовки летчиков и других авиационных специалистов.

В 1930 году была создана 1-ая Сибирская школа пилотов ОСОАВИАХИМа. Обучение

велось на самолете У-1. 28 сентября 1930 года состоялся первый выпуск пилотов в

количестве 7 человек (Никифоров Николай, Печенко Иван, Леонов Александр, Сидоров

Андрей, Баранов Николай, Досов Георгий, Стрельцов Александр).

В 1931 году 9 съезд ВЛКСМ принимает решение о шефстве над Военно-воздушными

силами страны. По путевкам РК ВЛКСМ в школу пилотов направляются лучшие

представители молодежи города. Всего 11 воспитанников аэроклуба стали Героями

Советского Союза и России. Иван Константинов получил звание « Народный Герой

Югославии».

2.Роль военной авиации в годы великой Отечественной войны 1941-1945 гг.

Неувядаемой славой в суровые годы Великой Отечественной войны покрыли себя и

воины-авиаторы. В тесном взаимодействии с другими видами Вооруженных Сил и

самостоятельно Военно-воздушные силы успешно громили врага на суше, на море и в

воздухе. Без участия ВВС в годы Великой Отечественной войны не проводилась ни одна

операция Советских Вооруженных Сил. Завоевав в середине 1943 года стратегическое

господство в воздухе, они удерживали его до конца войны и тем самым создали условия для

успешного проведения крупнейших стратегических наступательных операций, оказали

решающее влияние на исход войны. Важную роль в победе над фашизмом сыграли и

сталинские соколы Сибири!

Большой вклад в победу советского народа над фашистской Германией внесли

Военно-воздушные силы, основу которых составляла фронтовая авиация. В ожесточенных

воздушных боях и сражениях наши летчики громили хваленую немецко-фашистскую

авиацию.

Допущенные просчеты и недостатки в проведении мероприятий по повышению

боевой готовности ВВС и подготовке их к отражению фашистской агрессии привели к

тому, что нашей авиации пришлось вступить в войну в трудных условиях обстановки. С

самого начала военных действий на всем советско-германском фронте развернулась

ожесточенная борьба за господство в воздухе.

128

Авиация при этом была основным средством борьбы: прикрытие сухопутных войск и

объектов тыла от ударов с воздуха и воздушной разведки противника; обеспечение боевых

действий других родов авиации и прикрытие аэродромов их базирования; нанесение ударов

по войскам и технике противника; ведение воздушной разведки. Учитывая эти недостатки

в боевых действиях советские летчики уже в воздушных сражениях на Кубани (весна 1943

года) впервые применили эшелонирование истребителей в зонах дежурства в воздухе по

высоте. Одним из первых такой боевой порядок применил выдающийся мастер воздушного

боя капитан А.И. Покрышкин, впоследствии Трижды Герой Советского Союза, маршал

авиации. Родившаяся в небе Кубани тактическая формула «высота — скорость — маневр

— огонь!» стала для всех советских летчиков-истребителей основной формулой победы.

3.Подвиги новосибирских летчиков на фронтах Великой Отечественной войны.

Герой Советского Союза Эндель Карлович Пусэп

Спросите сейчас у современного подростка кто он – Пусэп? Далеко не каждый

даст ответ.

Оказалось, именно он - Эндель Карлович Пусэп в числе первых бомбил фашистский

Берлин в августе 1941 года, развеивая миф нацистской пропаганды о "чистом небе" над

рейхом, в 1942 году поднял в небо самолет и через фронты и оккупированную Европу

доставил советскую делегацию сначала в Англию, а потом в США.

Познакомившись с литературой по данной теме, мы пришли к выводу, что очень

мало исследователей, которые занимались изучением биографии великого летчика и

полярного исследователя Энделя Карловича Пусэпа. Именно отсутствие какого-то

количества источников вызвало у нас неподдельный интерес к теме.

Эндель Карлович Пусэп вошел в историю страны «как летчик для Молотова».

Эстонец, без которого в Европе могло и не быть Второго фронта.

В годы Великой Отечественной войны Эндель Карлович Пусэп служил в

бомбардировочной авиации дальнего действия. В ночь на 9 августа 1941 года он принимает

участие в другой уникальной операции — первом бомбовом ударе по Берлину. Геббельс

пообещал, что ни один советский самолет не доберется до столицы рейха. Пусэп и другие

советские пилоты дальней авиации опровергли «великого пропагандиста». Правда, эта

операция обернулась другим приключением. Самолет Пусэпа был поврежден, и он вынужден

был совершить аварийную посадку в оккупированной части Эстонии. Так впервые Пусэп

оказался на своей исторической Родине. Весь экипаж остался жив благодаря мальчишке-

эстонцу — после разговора с мальчиком на родном языке Пусэп перевел свой экипаж через

линию фронта и попал к своим. Кроме Берлина были рискованные вылеты в глубокий тыл

противника и ночные бомбардировки Данцига, Кенигсберга и других городов. Он защищал

Ленинград, бомбил позиции фашистов под Курском, Орлом, Белгородом, Сталинградом.

Николай Яковлевич Тотмин

Первым Героем Советского Союза среди сибиряков стал летчик старшина Н.Я.

Тотмин, 4 июля тараном сбивший немецкий самолет. Указом Президиума Верховного

Совета СССР от 22 июля 1941 г., ровно через месяц после начала войны, ему было

присвоено это высокое звание.

Старший лейтенант Тотмин Николай Яковлевич, пилот 158-го истребительного

авиаполка ПВО был сбит в воздушном бою в районе Тосно 23 Октября 1942 года.

Кретов Степан Иванович - военный летчик, дважды Герой Советского Союза

(1944, 1948). Полковник (1960). Из крестьян. Окончил Балашовскую военную авиационную

школу (1940). В ходе Великой Отечественной войны – летчик, командир звена, зам.

командира эскадрильи 21-го дальнебомбардировочного авиаполка. За мужество и героизм,

проявленные в боях за Белгород, Харьков и при прорыве блокады Ленинграда, 13 марта 1944

удостоен звания Героя Сов. Союза. За совершенные в годы войны 400 боевых вылетов в

глубокий тыл противника, в ходе которых его подразделениями было уничтожено 60

самолетов врага на аэродромах и 10 в воздухе, и проявленные при этом отвагу и

самоотверженность 23 февр. 1948 награжден второй медалью «Золотая Звезда».

129

Гвардии Капитан Мария Ивановна Долина

С Июля 1941 года в действующей армии. Воевала на Южном, Донском, Северо -

Кавказском, Западном, 3-м Белорусском, 1-м Прибалтийском фронтах.

Раскова лично просила руководство перевести Долину в ее авиаполк "Ночные

ведьмы".

Мария Ивановна Долина сбросила на объекты противника 45 тонн бомб. В 6

воздушных боях сбила в группе 3 истребителя противника. К концу войны совершила 72

успешных боевых вылета. Во время Белорусской наступательной операции участвовала в

боях за Витебск, Оршу и Борисов. 26 Июня 1944 года метким бомбовым ударом разрушила

железнодорожное полотно на станции Орша, взорвала эшелон с боеприпасами. 28 Июня

1944 года бомбовыми ударами по скоплению противника в деревне Зембин помогла

советским войскам форсировать Березину и освободить город Борисов. 18 Августа 1945

года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, ей было присвоено

звание Героя Советского Союза.

Серафима Амосова

Родилась в 1914 году в Красноярском крае .

"Желание стать летчицей и летать возникло как-то стихийно".

Вплоть до самого начала войны она работала пилотом гражданской авиации, но

буквально на следующий день после вторжения она написала свой первый рапорт о переводе

на фронт. Амосовой отказали. И лишь на третий раз, уже после создания "Ночных ведьм",

Амосову взяли на фронт, как раз в группу Марины Расковой.

Два Ордена Красного Знамени, Орден Красной Звезды, Орден Александра Невского -

это далеко не полный список всех ее наград за годы войны. А чего стоят 555 боевых

вылетов?!

Амосова владела виртуозной техникой пилотирования и летала рискованно, но всегда

была уверенна в своих силах. Она любила повторять: "Выдержка в нашем деле необходима.

Только при этом условии вы сумеете найти выход, может быть, единственный верный

выход из самого опасного положения".

Валентин Кириллов

В августе 1942 года начались масштабные и кровопролитные бои за Сталинград.

Именно эти сражения стали переломными в Великой Отечественной войне. В них принимал

участие новосибирец Валентин Кириллов.

Судьба его необычна уже тем, что он начал служить в армии с десятилетнего

возраста, «сын полка».! Он родился в Новосибирске 20 января 1925 года в семье

потомственного казака. Семья поселилась в Колыванском районе.

За войну Кириллов совершил 852 боевых вылета. Обеспечивал поддержку советским

войскам в битве под Москвой, Сталинградом, Курском и Ленинградом, участвовал в боях за

освобождение свыше ста городов в России.Был ранен. Он бомбил немецкие города, в том

числе Берлин, а также военные объекты на Дальнем Востоке в боях с японскими

захватчиками. На личном счету Валентина Тимофеевича и его экипажей – 58 взорванных

эшелонов противника, 1 линкор, 2 крейсера, 5 миноносцев и 16 транспортников с военным

грузом. Им уничтожено 392 вражеских самолета в воздухе, во время взлёта или посадки.

Боевые заслуги Валентина Кириллова отмечены орденами Красного Знамени,

Красной Звезды, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени; медалями «За оборону

Ленинграда», «За взятие Кёнигсберга», «За освобождение Варшавы», «За взятие

Будапешта», «За взятие Берлина», «За победу над Германией в Великой Отечественной

войне 1941–1945 гг.». (Приложение 3)

Георгий Филиппович Байдуков

Служил лётчиком-истребителем в строевых частях ВВС.

20—22 июля 1936 года на самолёте АНТ -25 , в качестве второго пилота

(командир — В.П. Чкалов) совершил беспосадочный перелёт из Москвы через Северный

Ледовитый океан, протяжённостью 9,374 км (полётное время 56 ч. 20 мин).

130

За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, Байдукову

Георгию Филипповичу 24 июля 1936 года присвоено звание Героя Советского Союза с

вручением ордена Ленина.

Участвовал в советско – финской войне в составе 85-го бомбардировочного

авиационного полка.

С началом Великой Отечественной войны был направлен в командировку в США. С

января 1942— в действующей армии: заместитель командира 31-й смешанной авиационной

дивизии, командующий ВВС 4-й ударной армии, командир 212-й (с мая 1943 — 4-й

гвардейской) штурмовой авиационной дивизии. С января 1944 — командир 4-го

Штурмового Авиационного корпуса. Участвовал во всех крупнейших операциях Великой

Отечественной войны.

Генерал-лейтенант авиации (19.08.1944).

После войны — на командных должностях в ВВС.

В небе Берлина сражалась прославленная 278-я Сибирская дважды орденоносная

истребительно-авиационная дивизия полковника К.Д. Орлова. Только в Берлинской

операции летчики – сибиряки сбили 300 самолетов противника. В ее рядах 28 Героев

Советского Союза!

Долгая дорога домой…От войны до мира… Кузьма Алексеевич Чупров 27.07.43 г. в период Мгинской операции экипаж Ил-2 в

составе летчика мл. лейтенанта Г.Н. Максимова и воздушного стрелка рядового К.А.

Чупровав районе Богодулина участвовал в штурмовке войск и техники противника. На

выходе из атаки, от прямого попадания снаряда самолет загорелся. Летчик резко развернул

горящий самолет и направил его на склад боеприпасов. Последовал сильнейший взрыв.

Экипаж погиб.

Летчик Г.Н.Максимов награжден орденом Красного Знамени, а воздушный стрелок

К.А.Чупров - орденом Красной Звезды посмертно.

18 июня 2009 г. в траурном зале у храма в честь Иконы Пресвятой Богородицы

"Утоли моя печали началась церемония перезахоронения погибшего в годы Великой

Отечественной войны сержанта Дмитрия Ермоленко.

На территории Ида-Вирумаа члены военно-исторического клуба "Otsing" ("Поиск"),

были найдены останки двух советских летчиков. По красноармейским книжкам при

содействии Центрального архива Вооруженных сил РФ были установлены личности

погибших. Установили , что самолет принадлежал 448-му штурмовому авиаполку 281-й

штурмовой авиадивизии, в состав экипажа входили 22-летний летчик младший лейтенант

Владимир Лазарев и 20-летний воздушный стрелок сержант Дмитрий Ермоленко,

уроженец деревни Большой Колтай Залесовского района Алтайского края

3 августа 1944 года при нанесении бомбового удара по немецким войскам был подбит

зенитной артиллерией и упал в болотистый лес.

Позже удалось разыскать родных и близких погибших летчиков. В Новосибирске

проживают две сестры Дмитрия Ермоленко - Нина Савченко и Людмила Гречина.

4.Вклад тружеников тыла в развитие и использование военной авиации.

Война пришла в наш город к вечеру. Воскресенье, выходной день уже клонился к

концу. Солнце спускалось, люди спешили успеть закончить свои личные дела и уже

задумывались о новой трудовой неделе.

Война бушевала уже 8 часов, когда горожане услышали историческое обращение

народного комиссара иностранных дел Молотова. Через 20 минут после этого сообщения в

городской военкомат пришел первый доброволец с заявлением о направлении его в

действующую армию. В 16.57 областным руководством была получена телеграмма из

Москвы об объявлении с 23 июня всеобщей мобилизации в связи с началом войны.

Только за первую неделю войны в Новосибирске было подано 6 680 заявлений с

просьбой об отправке на фронт. Среди этих добровольцев было 2 411 женщин.

131

Авиазаводу имени Чкалова, бывшему заводу горного оборудования. С 1936 года завод

был перепрофилирован и стал выпускать истребители И-16 конструктора Поликарпова,

ЛАГГ-3 Лавочкина, ЯК-3 Яковлева и др. Летом 1941-го на территорию завода Чкалова

были эвакуированы сразу несколько заводов. Эшелоны с заводским оборудованием

разгружали круглосуточно. 9 августа завод имени Чкалова принял четыре эшелона

эвакуированных из Ленинграда женщин и детей. На заводе началось движение под девизом

«Работать за себя и за своего товарища, ушедшего на фронт». Это означало выполнять

две нормы как минимум. А фрезеровщик завода И.И.Монаков, придумал универсальное

приспособление и выполнил задание на 20 000 процентов, заменив 200 фрезеровщиков. А

слесарь-разметчик Н.Д.Санин, встав на фронтовую вахту в честь защитников

Сталинграда, выполнил задание на 51 000 процентов, заменив труд 241 разметчика и 250

слесарей. Это был рекорд производительности труда Всесоюзного значения.

К концу 1941 года завод выпустил первую партию истребителей Як-7 (21 самолет),

а за 1942 год их было построено 2211. Лозунг «Полк в день» (28-30 самолетов в сутки)

становится главным девизом чкаловцев. Для реализации этой задачи были организованы

поточные сборочные линии. Из цехов завода вышел каждый третий истребитель «Як»,

построенный в СССР. По сравнению с другими самолетами, почти все детали «Яков» были

деревянными. Самолет обклеивался перкалью – специальной тканью – и склеивался клеем. За

годы войны заводом было выпущено 15 тыс. истребителей типа «Як».

5.Выпускники нашего техникума на охране воздушных рубежей России.

Авиация Пограничных войск КГБ СССР в Афганистане

Капитан Кусов Владимир Михайлович

При проведении одной из Куфабских десантных операций в районе кишлака Паси-

Бахаро в палатку десантно-штурмовой пограничной заставы попала мина выпущенная из

бандитского миномёта, в результате чего было несколько пограничников убито и ранено -

требовалась срочная эвакуация их с района боевых действий... Экипаж вертолёта Ми-8 в

составе: командира вертолёта капитанана Кусова В.М., штурмана эскадрильи капитана

Устиновского Л.Г., бортового техника ст. л-ейтенантаа Дикмарова Г.П. получил команду

от командира авиационной группы на эвакуацию пострадавших. В сумерках при подлёте к

этим площадкам экипаж встретил мощное огневое противодействие бандитов. Оценив

наземную обстановку боя капитан Кусов В. М дал команду командиру ДШГ перенести

раненных на площадку погран поста находящегося на высоте 2900м. Риск был - но он был

оправдан...В ночных условиях, режима висения, над пропастью (б/тех-к Дикмаров Г.П.

загрузил раненных в вертолет) экипаж Кусова В.М. благополучно взлетел с горной

площадки и уже глубокой ночью с дозаправкой на полевом аэродроме Шуроабад доставил

раненных десантников в госпиталь города Душанбе.

Благодаря грамотным действиям экипажа и высокому летному мастерству

капитана Кусова жизнь пограничников была спасена.

Смирнов Владимир Леонидович – спортсмен, мастер спорта СССР по вертолётному спорту (1973), заслуженный

мастер спорта СССР (1978), 8-крат. абсолют. чемпион России (1975, 1977, 1983, 1989), 7-

крат. чемпион в команд. зачёте, 3-крат. абсолют. и 6-крат. чемпион СССР по

упражнениям (1974–89), 16-крат. призёр и победитель летних Спартакиад народов СССР,

призёр (1978, 1981) и 6-крат. абсолют. чемпион мира (1973–78) по вертолёт. спорту.

Воспитанник Новосибирского аэроклуба. Окончил Новосибирский Станкостроительный

техникум (1965), ныне Промышленный колледж , и затем Централ. объединён. лётно-

техническую школу ДОСААФ (1969). Работает начальником Новосибирского Аэроклуба

«Сиблет».

Выступая перед членами правительства РФ, Владимир Путин заявил, что

установочная партия авиационного комплекса пятого поколения должна быть поставлена

министерству обороны в 2013 году.

132

На данный момент выполнением проекта нового истребителя пятого поколения

занимается ОКБ Сухого - авиазавод имени Чкалова, проект имеет полное название

«Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации».

Сегодня вклад в обороноспосбность страны обеспечивают и наши выпускники,

которые трудятся на авиазаводе имени Чкалова.

Черепанов Олег Сергеевич, научн. рук. Савина Елена Владимировна,

(Татарский политехнический колледж)

ЭТАПЫ БОЛЬШОГО ПУТИ БАЙДУКОВА Г.Ф. –

ЗНАМЕНИТОГО ЗЕМЛЯКА, ГЕРОЯ ВОЕННОЙ АВИАЦИИ

Мы рождены, чтоб сказку сделать былью,

Преодолеть пространство и простор,

Нам разум дал стальные руки-крылья,

А вместо сердца — пламенный мотор.

Павел Герман

"Авиамарш"

В эпоху социальных, экономических, политических перемен, происходящих в России

в последние десятилетия, проблема воспитания патриотизма учащейся молодежи не

утратила своей значимости, а только ещё более обострилась.

Характеризуя создавшееся в стране положение, В.В. Путин сказал, что «утратив

патриотизм, связанные с ним национальную гордость и достоинство, мы

потеряем себя как народ, способный на великие свершения». В столь сложной ситуации

происходит постепенное формирование нового российского патриотизма, в котором

должны гармонически сочетаться традиции героического прошлого и сегодняшние реалии

жизни с учетом перспектив развития социума в будущем.

Проблема воспитания гражданина и патриота актуальна для воспитания молодых

людей. Осуществлять эту работу необходимо на великих образах своих земляков. Часто мы

ищем героев, где-то вдалеке от нас, порой, не замечая скромных тружеников, достойных

внимания и почета. Новосибирская область – богата своими знаменитыми земляками,

которые героически сражались в годы Великой Отечественной войны во многих

направлениях, в частности в авиации и по праву считаются патриотами своей страны.

Поэтому в качестве героического образа, по воспитанию гражданственности и

патриотизма у молодого поколения, совершившего героические подвиги во имя своей

Родины, мы выбрали нашего земляка, уроженца Татарского района, Новосибирской области,

лётчика-испытателя, генерала - полковника авиации, героя Великой Отечественной войны,

Героя Советского Союза Байдукова Георгия Филипповича.

Тему своего исследования мы обозначили следующим образом:

«Этапы большого пути Байдукова Г.Ф. - знаменитого земляка, героя военной

авиации». Объектом исследования являются биография Байдукова Г.Ф.,

его жизнь, исторический путь, вклад в развитие авиации страны.

Предмет исследования: условия жизни, которые повлияли на формирование

героического характера.

Цель исследования: проследить становление Г.Ф. Байдукова как лётчика-героя и

показать, что его жизнь и судьба – пример военного и гражданского мужества.

Гипотеза исследования: тяжёлые жизненные условия, в которых оказывается

человек, порой способны не только не сломить человека, но и, наоборот, закалить его,

сформировать волевые черты характера, сделать из простого человека настоящего

героя.

Задачи исследования:

1. Проанализировать исторические хроники и боевой путь Г.Ф. Байдукова.

133

2. Выявить жизненные условия, которые повлияли на формирование личностных качеств

героя.

3. Собрать материал об увековечивании памяти героя в Татарском районе, г. Новосибирске.

Методы исследования: изучение исторических источников: воспоминания,

дневники, фотодокументы, архивные материалы.

Черты характера, человеческие качества, высокий моральный дух способны помочь

выжить человеку в любых жизненных условиях и стать примером, образцом

гражданственности и патриотизма для молодого поколения. Человеческая жизнь сложна.

Изучать жизнедеятельность сложно, а когда человек стал историческим прошлым, вдвойне

сложнее.

Поэтому целый ряд конкретных вопросов, связанных с изучением

жизнедеятельности, остаётся мало разработанным. К этим вопросам можно, прежде всего,

отнести: жизненный путь нашего земляка, Героя Советского Союза Байдукова Георгия

Филлиповича; популяризацию достижений знаменитого земляка в области военной

авиации. Имеющаяся информация о становлении знаменитого военного - лётчика в области

авиации, об его достижениях, имеющих большое практическое значение, не только для

Новосибирской области, но и для всей страны, противоречивая, разрозненная, скудная.

В теоретической части нашего исследования мы попытались проследить и

сопоставить этапы жизненного пути и личные достижения героя.

Говоря о героическом прошлом Г.Ф. Байдукова, нельзя не вспомнить знаменитую

пословицу: «Героями не рождаются, героями становятся». Какими чертами характера нужно

обладать, чтобы в 9 лет, оставшись сиротой и став бродягой, не сбиться с пути, не стать

вором или бандитом в суровые годы гражданской войны?

Изучив его биографические даты, узнали, что Георгий Филиппович Байдуков прошел

через тяжелые испытания еще в детстве. Потеряв родителей в 9 лет, воспитывался в

Барабинском интернате Новосибирской области, откуда периодически сбегал или

исключался. В информационных источниках отсутствуют описания каких-либо фактов или

событий из жизни Георгия того времени. Мы можем лишь предполагать, что его жизнь была

тяжёлой и суровой, не соответствующей его жизненным ожиданиям. Будучи ещё

подростком, однажды увидел, летящий в небе самолёт, который вызвал доселе неизвестное

желание – быть свободным, летать самому. Поэтому снова бродяжничал, пытался найти

себя. Самостоятельная жизнь привела к тому, что с 14 лет начал работать строителем на

сибирской железной дороге. Но мечты о полёте не исчезали. В 1919 году своими руками

построил простейший самолёт. Взрослея, начал осознавать необходимость получения

профессии: в 1926 году сумел окончить Чановскую железнодорожную школу. В те трудные

для всей страны годы, «путевку в жизнь» многим советским юношам давала армия. Призыв

«На самолёты!» совпадает с его призывом в армию. Он едет в Новосибирский военкомат и

записывается в летчики. Георгий Филиппович в 1928 году окончил Качинскую военную

авиационную школу летчиков и стал лётчиком-истребителем в строевых частях ВВС, следуя

своему девизу: «Знать всё в авиации».

Вглядываясь в фотографии Байдукова Г.Ф. можно разглядеть волевые черты

характера, которые формировались в период тяжёлого сложного детства, где он выживал,

преодолевая все жизненные трудности. В чертах его лица прослеживаются выдержка,

целеустремлённость, упорство, настойчивость. Но вместе с тем это был очень скромный,

порядочный, уважительный по отношению к своим коллегам человек.

В 1931-1934гг. Георгий Филиппович как лётчик-испытатель Научно-испытательного

института ВВС (НИИ ВВС), провёл ряд испытательных работ на самолётах-истребителях,

участвовал в отработке методов «слепых» полётов и посадок. Именно здесь произошло

знакомство двух авиационных витязей, «сталинских соколов»- Байдукова и Чкалова.

С 1934 года он уже учился на инженерном факультете Военно-воздушной академии

имени Н.Е.Жуковского. Весной 1935 года Георгий Филиппович откомандирован из

академии для подготовки к трансарктическому перелёту на самолёте АНТ-25. В начале

134

августа 1935 г. в составе экипажа С.А. Леваневского участвовал в попытке перелёта,

прерванного из-за технических неполадок. После этого продолжил дальнейшие испытания

АНТ-25.

20-22 июля 1936 года на самолёте АНТ-25 Георгий Филиппович в качестве второго

пилота (командир – В.П.Чкалов, штурман – А.В.Беляков) совершил беспосадочный перелёт

из Москвы через Северный Ледовитый океан, Петропавловск-Камчатский на остров Удд

(ныне – остров Чкалова в устье Амура) протяжённостью 9.374 км (полётное время 56 ч 20

мин). Историческая хроника доказывает мужество, выдержку, героизм, стойкость характера

именно во время перелёта.

В.П.Чкалов в своей книге «Наш полярный рейс» пишет о совместной работе с

Г.Ф.Байдуковым: «Предлагаю Егору вести самолет вслепую. Егор, этот изумительный

мастер слепого полета, смело полез в стену циклона. Все скрылось из поля зрения. Самолет,

со всех сторон закрытый облаками, стал мгновенно покрываться прозрачным льдом...

Открыв кран до отказа, Байдуков добился прекращения обледенения на винте…»

За мужество и героизм, проявленные при выполнении этого перелёта, Байдукову

Георгию Филипповичу 24 июля 1936 года присвоено звание Героя Советского Союза с

вручением ордена Ленина. После учреждения знака особого отличия для Героев Советского

Союза 4 ноября 1939 года ему была вручена медаль «Золотая Звезда» №10.

18-20 июня 1937 года Георгий Филиппович на самолёте АНТ-25 в составе того же

экипажа совершил беспосадочный перелёт Москва–Северный полюс–Ванкувер (США)

протяжённостью 8.504 км.

С 1937 года Георгий Филиппович лётчик-испытатель авиазавода №22 (г. Москва);

испытывал серийные бомбардировщики СБ и Пе-2, принимал участие в испытаниях

самолёта ДБ-А. 14 мая 1937 года на самолёте ДБ-А установил мировой авиационный рекорд

скорости полёта. Георгий Филиппович участвовал во всех крупнейших

военных сражениях конца 30-х гг. Участник советско-финляндской войны 1939-1940 годов

в составе 85-го бомбардировочного авиационного полка.

Анализируя жизненные факты, события, напрашивается вывод, что человек совершал

поступки не ради себя, а ради своей Родины.

Таким образом, трудный жизненный путь сироты, все достижения от

железнодорожной школы до крупных побед и правительственных наград, доказали что он

был готов защищать Родину в трудный для неё период.

Его можно назвать самородком, благородным сплавом из лучших природных качеств

человека. Многие сослуживцы Г. Ф. Байдукова указывали ещё на одну черту его

героического характера. Это твёрдость духа и упрямство в хорошем смысле этого слова.

Кстати, упрямство это настоящее сибирское качество.

Прослеживая дальнейший путь Г.Ф.Байдукова, мы собрали материал о его

деятельности в годы Великой Отечественной войны

В январе-феврале 1941 года совершил 8 боевых вылетов на бомбардировщике ДБ-3.

Был награждён орденом Красного Знамени. По состоянию на 22 июня 1941 г. в западных

военных округах числилось около 550 самолетов ДБ-3. Они составляли основу

дальнебомбардировочной авиации. В частности, ДБ-3 бомбили Кенигсберг, Тильзит,

Данциг, Краков и ряд других целей. В дальнейшем главными целями стали колонны и

скопления войск противника в ближнем тылу. Использовались в военных действиях с 1941

по 1945 гг.

С ноября 1941 г. полковник Байдуков - заместитель командира, а вскоре и

командир авиационной дивизии резерва Ставки, затем - на Калининском фронте, с марта

1942 г. на этом фронте возглавляет ВВС 4-й ударной армии. В дальнейшем командует

авиадивизиями в составе 3 и 2-й воздушных армий, участвующих в Курской битве,

освобождении Левобережной Украины, битве за Днепр. С января 1944 г. генерал-майор

авиации Байдуков формирует 4-й штурмовой авиакорпус, который принимает участие в

операциях 1-го Белорусского фронта по освобождению городов Бобруйск, Осовец и др. С

135

августа 1944 г. авиакорпус, возглавляемый генерал-лейтенантом авиации Байдуковым, в

составе 4-й воздушной армии ведет бои в наступательных операциях 2-го Белорусского

фронта.

Победа в войне досталась нашей стране тяжёлой ценой. Советская боевая авиация на

полях сражений доказала своё полное превосходство над оружием гитлеровской армии.

Вклад авиации в победу над фашисткой Германией неоспорим. Байдуков Г.Ф. один из тех

людей, которые внесли свою частицу в общую победу над фашизмом. После войны

Георгий Филиппович остался верен своему призванию, продолжал служить в авиации,

содействовал её мощному развитию.

Информацию о жизненном пути Байдукова Г.Ф. мы собирали из разных источников,

проверяли, уточняли. Обращались в Историко – краеведческий музей им. Н.Я. Савченко

Новосибирской области. Имя его не кануло в лету, имя его значимо, люди помнят о нём в

нашем районе, в селе откуда он родом. Жителями села, всего коллектива школы с.

Новопокровка была проведена большая работа о присвоение школе имени Героя Советского

Союза Байдукова Георгия Филипповича.

Жителям города Новосибирска имя Г.Ф. Байдукова также хорошо известно. 12 июля

1949 года Начальник Главного управления Гражданского воздушного флота генерал-

лейтенант авиации Георгий Филиппович Байдуков утвердил план строительства первого

Служебного здания II класса, в котором располагались сразу зал ожидания, зона выдачи

багажа, телеграф, кассы, зона регистрации пассажиров и многое другое. Именно здание

контрольно-диспетчерского пункта стало точкой отсчета в формировании аэропортового

комплекса Толмачево.

В 2010 году руководством аэропорта Новосибирск (Толмачево) было принято

решение о проведении реконструкции здания контрольно-диспетчерского пункта и по ее

окончанию установлении мемориальной доски Герою Советского Союза Георгию

Филипповичу Байдукову. 15 февраля 2011 года состоялось торжественное открытие

мемориальной доски.

В память об этом замечательном человеке названы улицы, школы носят его имя:

-остров Лангр в Охотском море переименован в Байдуков, село, расположенное на этом

острове, носит название Байдуково;

- улицы в Москве, Екатеринбурге, Чебоксарах, Витебске, Омске, Новосибирске, Татарске.

Банк России в 1995 году, выпустил памятные монеты «Трансарктический перелёт В.

П. Чкалова» с портретом, в том числе, Г. Ф. Байдукова.

В честь знаменитого лётчика назван Пик Байдукова — Богосский хребет в Дагестане.

В 1986 году по случаю 50-летия перелёта Москва — на острове Удд был установлен

памятник его участникам.

Самолёт Ан-74, авиации МЧС России (RF-31350), назван Георгий Байдуков.

Г. Ф. Байдуков — кавалер наибольшего количества орденов СССР (22 ордена).

Георгий Филиппович был не только прекрасным летчиком, отличным организатором

и руководителем, но и талантливым писателем. Его перу принадлежат художественные и

публицистические произведения. Георгий Филиппович - член Союза писателей СССР.

Жизнь Георгия Филипповича Байдукова - уникальный пример беспредельного мужества,

героизма, самоотверженности во имя своей страны. Трудное детство было у многих в суровые 20-

е годы, но лишь сильные духом, такие мальчишки, как Георгий Байдуков, смогли добиться своей

цели. Нам есть чему поучиться у Георгия Филипповича Байдукова.

Анна Александровна Чижова

Развитие советской авиации в годы Великой Отечественной войны

Военно–воздушные силы – один из видов Советских Вооруженных Сил – сыграли важную роль

в разгроме фашизма. Они применялись для решения разнообразных боевых задач, как во

взаимодействии с другими видами Вооруженных Сил, так и самостоятельно. По накалу и

масштабам боевых действий история советской авиации не знает себе равных в истории

136

человечества. Между тем, за рубежом издано большое количество книг, в которых роль нашей

авиации в победе над фашизмом, искажается. Они отрицают тот факт, что после 22 июня 1941

года решающие сражения происходили не только на земле, но и в воздухе именно на советско –

германском фронте. Фальсификаторы утверждают, что советская авиационная промышленность

была чрезвычайно слабой, а главную роль в развитии авиации сыграли поставки США и Англии

по ленд – лизу. Принижаются летно – тактические данные наших самолетов, вклад советских

конструкторов в разработку новейших образцов военной техники. Меня заинтересовали и

возмутили эти утверждения. Объектом моего исследования стало доказательство того, что

советская авиация сыграла важную роль в разгроме фашизма, а правительство страны

последовательно и на научной основе развивало Военно-воздушные силы в годы Великой

Отечественной войны 1941 - 1945 годов. Материалом для исследования послужили монографии,

энциклопедия «История Второй Мировой войны» в 12 – ти томах, данные Интернета.

В канун Великой Отечественной войны советскими военными и учеными была разработана

концепция начального периода войны. Своеобразие советской концепции наступления состояла в

том, что она исходила из идеи ответного удара по врагу. При этом признавалось важным захват и

удержание стратегической инициативы с начала военных действий. Такая установка объяснялась

тем, что в условиях, когда стране требовалось время для завершения реорганизации и

перевооружения армии и флота, важно было не дать нацистам повода для войны. Первые

кампании второй мировой войны позволили военным стратегам сделать вывод о массировании

сил на направлениях главных ударов. Авиация, как вид вооруженных сил, могла решать крупные

военно- стратегические задачи: поддерживать (прикрывать) действия войск, бороться с

оперативными резервами противника, обеспечивать выброску десантов, осуществлять подрыв

экономической мощи противника, нарушать стратегические перегруппировки войск противника,

совместно с войсками ПВО страны обеспечивать нормальную работу тыла. Завоевание господства

в воздухе и раньше считалось важнейшей задачей авиации. Теперь же было признано, что оно

может потребовать проведения самостоятельных воздушных операций, целью которых станет

уничтожение самолетов противника в местах базирования. В каком же состоянии находились

наши Военно-воздушные силы накануне войны, могли они выполнить требования времени?

В предвоенные годы активно шло создание парка самолетов нового типа. Так, за годы

второй пятилетки, авиационная промышленность увеличила выпуск самолетов и моторов в 5,5

раза. В 1939 году было принято решение о строительстве девяти новых самолетостроительных и

шести авиамоторных заводов, что должно было позволять к концу 1941 года увеличить мощности

по выпуску самолетов на 2/3. В следующем, 1940 году, к выпуску авиационной техники были

привлечены еще семь предприятий, выделенных из других отраслей народного хозяйства. На

развитие авиации из государственного бюджета было затрачено 40% военного бюджета.

Создавались новые конструкторские бюро. Во второй половине 1940 — начале 1941 годов

развертывалось ускоренное освоение серийного производства боевых самолетов новейших типов.

Это истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, пикирующие бомбардировщики Пе- 2, а также

штурмовики Ил-2, аналога которым в немецко-фашистской авиации не было. Хотя советская

производственная база была в 1,5 раза больше немецкой, поставить эти самолеты в советские

боевые части в больших количествах не представлялось возможным. Фашистская авиация

качественно была оснащена лучше, имея 5 тыс. самолетов новой конструкции. Советские Военно

-воздушные силы вступили в войну в основном на старой материальной части. Не удалось

реорганизовать авиацию в крупные оперативные и оперативно – стратегические объединения. 25

февраля 1941 года в ВВС только начались мероприятия по реализации постановления ЦК

партии и СНК правительства «О реорганизации авиационных сил Красной Армии». Этим

документом намечалось в течение 1941 года сформировать 25 управлений авиационных дивизий

и свыше 100 новых авиаполков, из которых 50 процентов предполагалось вооружить новыми

типами самолетов.

Война застала советскую авиацию в процессе перевооружения. Намеченные мероприятия

предполагалось закончить во второй половине 1941года и в начале 1942 г. Фактически к началу

войны процесс оснащения авиации новой боевой техникой только начался. К сожалению, в

137

различных источниках указываются противоречивые данные о наличии самолетов в СССР

накануне войны [1, с. 31]. В докладе используются данные энциклопедии «Вторая Мировая

война», изданной в 1975 году. На 22 июня 1941 г. в частях ВВС самолетов новых типов было

только 1540, что составляло 15-20% общего числа самолетов, имевшихся в западных

приграничных военных округах. Остальные части были вооружены самолетами, производства 30-

х годов. Авиационное обеспечение противника возлагалось на воздушные флоты и

войсковую авиацию. 1 – й воздушный флот (760 боевых самолетов) должен был поддерживать

группу армий «Север», 2—ой (1600 самолетов) – группу армий «Центр», 4-ый (около 1000

самолетов) группу армий «Юг», 5 – ый (240 самолетов) и финские ВВС (307) самолетов.

Наступление немецких и финских войск предполагалось еще и с территории Финляндии. В

полосе группы армии «Юг» в распоряжении румынского командования имелось свыше 600 и

венгерского – до 50 боевых самолетов. Основная задача немецких ВВС в начале войны

заключалась в завоевании господства в воздухе и поддержке наступления сухопутных сил на

главных направлениях. Аэродромная сеть, созданная в восточных районах Германии, в Польше,

частично в Румынии и в Финляндии, обеспечивала рассредоточенное базирование авиации и ее

маневр между воздушными флотами. Таким образом, противник был подготовлен к войне в

воздухе.

На рассвете 22 июня 1941 года Германия, вероломно нарушив пакт о ненападении,

внезапно, без объявления войны, обрушила на Советский Союз удар огромной силы. Ее авиация

произвела массированные налеты на аэродромы, узлы железных дорог и группировки советских

войск, расположенные в приграничной зоне, а также на города Мурманск, Каунас, Минск, Киев,

Одессу, Севастополь. Воздушным налетам подверглись 26 аэродромов Западного, 23 – Киевского,

11 – Прибалтийского округов и 6 аэродромов Одесского военного округа. В результате эти округа

понесли большие потери в самолетах. Наибольший урон был причинен Западному особому

округу, по которому гитлеровцы наносили главный удар. Если в первый день войны вся советская

авиация потеряла 1200 самолетов, то один этот округ лишился 738 самолетов. Положение

усугублялось тем, что противник нанес удары преимущественно по аэродромам, где

базировались самолеты новых типов, не уступавшие по своим тактико–техническим данным

немецким. Отражая превосходящие воздушные силы противника, советская авиация несла

большие потери. Только в Белорусской оборонительной операции в период с 22 июня по 9 июля

наши потери составили 99машин.

Несмотря на большие потери в первые дни войны, фронтовая авиация сумела сохранить

свою боеспособность и продолжала решать поставленные перед ней задачи. 8 июля 1941 года

воздушной бомбардировке одновременно подверглись 42 аэродрома противника в широкой

полосе советско-германского фронта. Для более эффективного управления авиацией была

учреждена должность командующего ВВС Красной Армии с правами заместителя Народного

комиссара обороны СССР. Это значительно расширило командно-оперативные функции

командования и штаба ВВС, что позволило улучшить руководство Военно-воздушными силами.

Для централизованного использования ограниченных сил авиации создали резервные

авиационные группы. Советская страна напрягала все силы для отпора врагу: быстро и

организованно проводилась мобилизация, формировалось народное ополчение; новые соединения

вступали в сражение на создаваемых вместе с населением оборонительных рубежах. Героическая

оборона Бреста, Одессы, Смоленска, Ленинграда показала всему миру решимость советских

людей отстоять свою Родину. Немецкие планы «молниеносной войны» вскоре начали срываться.

4 августа Гитлер на совещании в ставке заявил, что если бы он знал действительную силу

Красной Армии, то «принять решение о нападении на СССР ему было бы значительно труднее».

Летчики, как и все советские воины, самоотверженно вступили в единоборство с сильным и

коварным врагом, проявляя беспримерное мужество и непоколебимую волю к победе. В первый

день войны они совершили 6 тыс. самолетовылетов и сбили в воздушных боях свыше 200

немецких самолетов. Уже 22 июня наши летчики совершили воздушный таран. Не

предусмотренный ни одним воинским уставом, кроме «устава» безграничной любви к Родине и

личной ответственности за ее защиту, таран с первых дней войны был зачислен советскими

138

авиаторами в арсенал средств воздушной борьбы. В докладе главнокомандующего ВВС

отмечалось, что 22 июня 1941 года летчики 16 раз таранили фашистские самолеты.

За годы Великой Отечественной войны было совершено более 600 воздушных таранов, в

них участвовало 558 летчиков-истребителей, 19 экипажей штурмовиков и 18 экипажей

бомбардировщиков, 34 летчика применили таран дважды, а Герой Советского Союза Алексей

Степанович Хлобыстов — трижды.

Счет таранов наземных целей открыл капитан Николай Гастелло 26 июня 1941 года. Всего же за

время войны, по последним данным, совершено 503 таких тарана, из них 286 — экипажами

штурмовиков, 119 – экипажами бомбардировщиков и 98 – летчиками–истребителями. В

Интернете часто встречаются высказывания о том, что наши летчики вынуждены были слепо

подчиняться Уставу, не имели права проявлять боевую инициативу. Думаю, что те, кто заявляет

это, плохо знакомы с фактами.

Начавшаяся война прервала проведение намеченных мероприятий по развитию Военно-

воздушных сил, до крайности затруднила развертывание авиационной промышленностью

производство новых типов самолетов. Многим военным заводам пришлось прекратить работу.

Только в течение второго полугодия 1941 и в начале 1942 года из угрожаемых районов страны

было перебазировано на восток оборудование 2593 промышленных предприятий, в том числе и

многих авиационных. В этот период народное хозяйство испытывало острую нехватку рабочей

силы, топлива, электроэнергии, сырья, различных материалов. На фронте продолжались

ожесточенные бои. С 10 июля 1941 года началась знаменитая Ленинградская битва,

закончившаяся лишь 9 августа 1944 года полным разгромом фашистских войск. Эта битва оказала

значительное влияние на ход боевых действий на других фронтах, сковав крупные силы немцев и

финнов. На московском направлении развернулось Смоленское сражение, начавшееся 10 июля и

продолжавшееся до 10 сентября. Главная цель советских войск в этом сражении состояла в том,

чтобы не допустить прорыва немецко-фашистских войск на Москву. Смоленское сражение,

развернувшееся на фронте до 650 км и до 250 км в глубину, стало важным этапом срыва

гитлеровского плана молниеносной войны против СССР. Впервые во второй мировой войне

немецко-фашистские войска были вынуждены перейти к обороне на главном направлении.

Благодаря энергичным мерам партии и героическим усилиям народа в тылу, в декабре 1941 года

падение промышленного производства удалось приостановить. К началу декабря 1941 г. на

советско-германском фронте было уже иное соотношение сил, чем в летние месяцы. В период

тяжелых оборонительных боев Советское правительство и Коммунистическая партия провели

гигантскую работу по мобилизации ресурсов и формированию резервов. Были созданы условия

для перехода Красной Армии в контрнаступление.

Целью предстоящей зимней кампании Ставка наметила разгром немецко-фашистских войск

под Москвой, ликвидацию блокады Ленинграда и изгнание врага из Донбасса и Крыма. Главный

удар предполагалось нанести по группе армий «Центр». Советские войска под Москвой получили

значительные пополнения. Однако добиться перевеса в силах и технике на западном

стратегическом направлении не удалось. Немецко-фашистская группировка превосходила

советские войска в живой силе в 1,1 раза, в артиллерии — в 1,8, в танках — в 1,4 раза, в авиации

в 2 раза. Бесспорным было морально-политическое превосходство Красной Армии над

фашистскими войсками. Огромная работа среди личного состава была проведена партийно-

политическими работниками. Подготовка контрнаступления шла под лозунгами: «Под Москвой

должен начаться разгром врага!», «Освободить нашу территорию и наш народ от немецко-

фашистского ига!». В тылу шла напряженная работа по выпуску танков, самолетов, снарядов и т.

д. В сентябре 1941 года было выпущено 2329 самолетов, а в ноябре - 626. В декабре план

выпуска самолетов выполнен только на 38,8 %, а авиамоторов на 23.6%. Это объяснялось тем,

что оборудование эвакуируемых заводов находилось в пути, шел переход на выпуск самолетов

нового типа, а квалифицированных кадров не хватало. «В область прибывали эшелоны из

Москвы, Харькова, Ленинграда, Киева и других городов, - отмечалось в отчете Новосибирского

обкома ВЛКСМ, - нужно было немедленно разгрузить их….был мобилизован весь комсомол, вся

молодежь области, чтобы как можно быстрее заставить это ценное оборудование работать на

139

победу…». К концу 1941 года все 118 заводов наркомата авиационной промышленности были

вывезены в тыл. Многие из них начали работать на полную мощность. К началу

контрнаступления на удалении 15 - 30 км от линии фронта были организованы аэродромы засад

для истребителей и аэродромы подскока для штурмовиков. Авиационные подразделения, ведущие

боевые действия с этих аэродромов, обеспечивались комендатурами, выделенными из состава

батальонов аэродромного обслуживания, в которых создавались запасы материальных средств на

2 - 3 вылета авиационного полка. Фронтовые авиа склады были развернуты на удалении 250 - 400

км от линии фронта и содержали запасы материальных средств на 15 - 20 дней боевых действий.

В целом, в успешном решении задач контрнаступления под Москвой, наша авиация оказала

значительную помощь. Она, прочно удерживая господство в воздухе, в течение 33 дней в

сложных зимних условиях погоды совершила около 16 тыс. боевых самолетовылетов. Основной

задачей авиации являлось уничтожение войск и боевой техники противника, на что было

израсходовано до 50% всех ее усилий. Победа под Москвой явилась важным этапом в развитии

оперативного искусства ВВС. Был приобретен значительный опыт подготовки авиации в

ограниченные сроки в период оборонительной операции. Подтвердился основной принцип

советского военного искусства по применению Военно-воздушных сил - сосредоточение их

основных усилий на главном направлении за счет резервов, ВВС соседних фронтов,

дальнебомбардировочной авиации и авиации ПВО. Это было особенно важно в первые дни

контрнаступления на самую мощную группировку врага.

Производство и выпуск новых самолетов, безусловно, занимал центральное место в

развитии советской авиации. Не менее важная роль отводилась развитию авиационной

инфраструктуры. На этом направлении так же велась планомерная целенаправленная работа.

Остро встал вопрос о повышении качества освоения новых самолетов. Решение его было

осуществлено путем организации переучивания на заводах Наркомата авиационной

промышленности, в ВВИА имени проф. Н.Е. Жуковского, в НИИ ВВС КА. Особое место в этой

работе заняли запасные авиационные бригады, которые осуществляли массовую переподготовку

на новую технику летного и технического состава. Они также принимали от заводов Наркомата

авиационной промышленности самолеты, доводили их, облетывали и готовили к боевым

действиям. Только одной из таких бригад было подготовлено 10 000 летчиков, 13 000 инженеров

и техников, доведено и передано фронту около 10 000 самолетов, укомплектовано, подготовлено

и отправлено на фронт 180 авиационных полков, 23 авиационных эскадрильи, около 5000

отдельных экипажей.

Важную роль советское правительство придавало в годы войны тылу Военно- воздушных

сил.

В первом периоде Великой Отечественной войны тыл Военно-воздушных сил оформился

как самостоятельная система, имеющая свои соединения, части, органы управления, снабжения,

ремонта и другие тыловые учреждения. Эта система полностью себя оправдала, успешно

выдержала испытания военного времени.

Основные усилия авиационного тыла в войне были направлены на решение задач

инженерно-аэродромного и материального обеспечения боевых действий.

КПСС и Советское правительство высоко оценили самоотверженный труд личного состава

тыла Военно-воздушных сил. Десятки тысяч воинов награждены высокими государственными

наградами.

Правительство СССР постоянно направляло работу на то, чтобы в борьбе за господство в

воздухе советские ВВС имели самолеты лучшего качества. По заданию Центрального Комитета

партии и Государственного Комитета Обороны авиаконструкторы С.В. Ильюшин, С.А. Лавочкин,

В.М. Петляков, А.Н. Туполев, А.С. Яковлев, В.Я. Климов и другие настойчиво работали над

созданием новейших самолетов и авиамоторов. Еще в начале сороковых годов в соответствии с

постановлением Совета Народных Комиссаров «О реконструкции существующих и строительстве

новых самолетных заводов» было введено в эксплуатацию несколько авиационных заводов,

которые предназначались для выпуска новейших самолетов. В этот же период был объявлен

конкурс на лучшую конструкцию самолета-истребителя. Над его созданием работали

140

талантливые инженеры-конструкторы С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов, М. И. Гудков, А. И.

Микоян, М. И. Гуревич, М. М. Пашинян, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов, П. О. Сухой, В. К.

Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко. В итоге конкурса в 1941 году

на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як — широкоизвестные истребители

периода Великой Отечественной войны.

Большую роль в годы войны сыграли пикирующие бомбардировщики Пе-2 конструкции В. М.

Петлякова. В 1939 году под руководством В. М. Петлякова был модифицирован самолет АНТ-42

(ТБ-7), построенный в ЦАГИ в 1936 году и переименованный после смерти Петлякова (1942) в

Пе-8. Этот самолет наряду с бомбардировщиками Су-2 конструкции П. О. Сухого и Ер-2

конструкции В. Г. Ермолаева — Р. Л. Бартини применялся в дальней авиации. Самолет Ер-2 имел

большую дальность полета, особенно с установкой на нем двигателей.

Всего за годы войны в серийное производство было запущено 25 новых типов советских

самолетов и 23 типа авиамоторов.

В Советском Союзе наиболее успешно была решена проблема по созданию самолета,

предназначенного для поддержки войск на поле боя — штурмовика Ил-2. Для поражения

объектов на поле боя этот самолет имел бомбовую нагрузку до 600 килограммов, две 23-

миллиметровые пушки и восемь реактивных снарядов РС-82. В этой боевой машине удачно

сочетались мощное вооружение и надежная броневая защита кабины экипажа, двигателя,

топливных баков. Советские летчики называли его «летающим танком», а нацисты – «черная

смерть».

В ходе войны была решена еще одна проблема – учет наличия и состояния исправного

самолетного парка. Летом 1941 года был произведен переучет всех самолетов на фронте и в

тылу.

Ежемесячные отчеты о наличии в ВВС самолетов и их исправности стали представляться

члену Военного совета ВВС и начальнику ОМУ. Один раз в квартал итоговые данные этих

отчетов докладывались И.В. Сталину.

Главное управление заказов и технического снабжения (в аппарате НВ ВВС) ежедневно по ВЧ

получало со всех самолетных заводов данные о выпуске самолетов и их отправке в части.

Планы выпуска самолетов уточнялись ежемесячно.

В 1942 году в советской авиации происходят дальнейшие количественные и качественные

изменения. Так, если в декабре 1941 года производство боевых самолетов составляло 618 единиц,

то в мае 1942 года Советские ВВС получили от промышленности 2239 боевых самолетов.

Одновременно повышалось качество. На фронт стали поступать новые истребители Як-7 и Ла-5.

Значительно расширилось производство бомбардировщиков Пе-2 и штурмовиков Ил-2.

К середине 1942 г. в основном была завершена перестройка всех отраслей народного хозяйства

для обеспечения нужд фронта. Авиационная промышленность не только восстановила

утраченные мощности, но значительно превзошла их и обеспечила выпуск в 1942 году. 25 240

самолетов, в том числе 21 342 боевых. На вооружение авиации поступали современные для того

времени самолеты Як-1, Ил-2, Пе-2. Началось производство новейших истребителей Ла-5.

Союзническая помощь Англии и США по ленд-лизу была незначительной. На 1 мая 1942 г. в

составе наших ВВС имелось всего лишь 249 иностранных самолетов устаревших типов:

"Харрикейн", "Киттихаук", "Тамогаук".

Наряду с производством боевых самолетов с поршневыми двигателями принимались меры по

созданию реактивных самолетов. 15 мая 1942 года летчик-испытатель капитан Г. Я. Бахчиванджи

провел испытание первого реактивного самолета конструкции В. Ф. Болховитинова.

Произошли улучшения и в организационной структуре авиации. В марте 1942 года из частей

дальнебомбардировочной авиации ВВС была организована авиация дальнего действия с

подчинением ее Ставке ВГК. В начале мая началось формирование воздушных армий фронтов и

однородных авиационных дивизий, а в конце лета 1942 года и авиационных корпусов резерва

ВГК. Проводилось интенсивное переучивание летного состава на новую авиационную технику.

В 1943 году была создана противотанковая бомба кумулятивного действия. Это расширило

возможности штурмовиков в борьбе с вражескими танками и боевыми орудиями. Начиная с

141

января 1942 года, выпуск авиатехники неуклонно возрастал. Если в первом квартале

среднемесячное производство боевых самолетов составлял 1100 машин, то во втором квартале —

1700. Всего за первое полугодие было выпущено 9744 самолета, из них 8268 боевых. Выпуск

самолетов во втором полугодии выглядел следующим образом: июль — 2224 (всего)/1835

(боевых), август - 2492/2098, сентябрь - 2672/ 2286, октябрь — 2839/2462, ноябрь -2634/2268,

декабрь - 2831/246

В течение 1942 года советская авиапромышленность выпустила 9918 истребителей, а немцкая-

5515. В 1942 г. в рамках ленд-лиза союзники поставили советским ВВС 1815 истребителей.

Советский Союз вел войну с самой сильной державой фашистского блока и ее европейскими

партнерами. Необходимо было постоянное напряжение всех сил нашей страны. В середине июля

1942 года немецкие войска устремились на Сталинград – важный стратегический пункт и

крупнейший центр советской оборонной промышленности. Немецкое командование

рассчитывало на быстрый успех. Имея численное превосходство и господство в воздухе,

немецкие дивизии упорно продвигались к городу. После ожесточенных боев шестой армии

удалось выйти к Волге. 23 августа фашистская авиация подвергла жесточайшему бомбовому

удару весь город, совершив две тысячи боевых вылетов. Были разрушены жилые кварталы,

промышленные объекты, погибли десятки тысяч мирных жителей. Под ударами немецких войск

части Красной Армии отступили. Взять с ходу Сталинград немцы не смогли. Весь мир следил за

исходом битвы за Сталинград. Он стал синонимом массового героизма солдат, всего советского

народа. Большую помощь сухопутным войскам оказывала авиация. 8 воздушная армия, имея 150

– 200 исправных самолетов, ежедневно совершала 400 – 500 самолетовылетов. Особенно успешно

действовали летчики 434 – го истребительного полка майора И.И. Клещева. За 18 дней они

провели 144 воздушных боя и сбили 36 вражеских самолета. Отличился и 150 – ый авиационный

бомбардировочный полк, оснащенный новыми пикирующими бомбардировщиками Пе - 2. За 4

дня ими было уничтожено 40 танков и 50 автомашин противника. Немецкая авиация наносила по

защитникам города массированные удары группами по 50 – 60 самолетов. 18 ноября 1942 года

оборонительный период Сталинградской битвы был закончен. Советские войска удержали город.

19 ноября 1942 года началось наступление наших войск под Сталинградом. Достойное место в

этой битве заняла советская авиация. В Сталинградской наступательной операции, в период с 19

ноября 1942 года по 2 февраля 1943 года, советская авиация потеряла 706 боевых самолетов (9

самолетов в сутки), а немецкая авиация – 3000 самолетов. Этот перелом под Сталинградом в

борьбе за господство в воздухе получил дальнейшее развитие на Кубани и завершился под

Курском. После поражения под Курском противник оказался неспособным восполнить урон в

самолетном парке и в потере летного состава. В результате побед, одержанных советской

авиацией и зенитной артиллерией зимой и весной 1944 года, вермахт потерял около 5000

самолетов. Командованием советских воздушных сил постоянно велась работа по

формированию воздушных армий. Всего за годы войны было создано 17 воздушных армий

фронтовой авиации и 1 воздушная армия авиации дальнего действия. Каждый фронт стал

располагать , как правило, одной воздушной армией, которая на период операции усиливалась

авиационными корпусами. В 1942 – 1943 годах армии имели от 200 до 1000 самолетов, в 1944 –

1945 гг. – около 1,5 тысяч, а в отдельных операциях до 2,5 – 3 тыс. самолетов. Наличие мощных

оперативных объединений позволило использовать авиацию массированно для решения

главных задач , обеспечения господства в воздухе и проведения крупных операций. Советские

авиаконструкторы продолжали работу по совершенствованию конструкций самолетов. В целях

повышения скоростей было решено на самолетах А. И. Микояна и П. О. Сухого установить

мотокомпрессорный двигатель, который сочетал бы особенности поршневого и реактивного

двигателей. В 1945 г. самолеты И-250 (Микояна) и Су-5 (Сухого) достигали скорости 814 — 825

км/ч.

В соответствии с указанием Государственного Комитета Обороны было принято решению о

создании и постройке реактивных самолетов. Эта работа была поручена Лавочкину, Микояну,

Сухому и Яковлеву.

142

В результате побед, одержанных советской авиацией и зенитной артиллерией зимой и

весной 1944 г., вермахт потерял около 5 тыс. самолетов. К началу Белорусской операции в

войсках 4 фронтов, которым предстояло ее выполнить, насчитывалось 5 300 боевых самолетов, у

противника - 1 350. Советская авиация на 23 июня 1944 г. превосходила по численности

самолетов немецкую авиацию почти в 4 раза. Чтобы ослабить авиа группировку противника в

Белоруссии, авиация дальнего действия еще за 6-10 суток до начала наступления провела

воздушную операцию по уничтожению немецких самолетов на аэродромах. В течение 4 ночей,

начиная с 13 июня 1944 года, были подвергнуты сильным ударам 8 основных аэродромов, на

которых базировалось около 60% воздушного флота.

Военно-воздушные силы Советского Союза вступили в 1945 год в зените своего

могущества. Они превосходили воздушный флот вермахта более чем в 3 раза. При завершении

освобождения Польши советская авиация 2 фронтов: 1-го Белорусского и 1-го Украинского,

привлекаемых в этих целях, имела 5 000 самолетов, а противник - 630. Таким образом,

соотношение самолетов в полосе наступления двух фронтов было в пользу советских войск -

7,9:1. Массирование авиации заключалось в том, чтобы с ее помощью путем разгрома

фашистской группировки в Польше создать благоприятные условия для нанесения решающего

удара по Берлину. Группировка советской авиации трех фронтов, которые привлекались к

проведению Берлинской операции, состояла из трех воздушных армий: 4-й ВА 2-го Белорусского,

16-й ВА 1-го Белорусского и 2-й ВА 1-го Украинского фронтов. Кроме того, к операции

привлекались 18-я ВА, ВВС войска Польского. Общая численность авиации в Берлинской

операции составляла 7 500 боевых самолетов, в том числе 297 польских. Немецкая авиация в

районе Берлина имела около 2 тыс. самолетов, в том числе 70% истребителей. В Берлинской

операции советские истребители провели 1 317 воздушных боев, в ходе которых сбили 1 132

немецко-фашистских самолета и уничтожили 100 самолетов противника непосредственно на

аэродромах. Потери советской авиации в этой битве составили 917 самолетов. С 1944 года - 8 мая

1945 года все операции сухопутных войск проводились в обстановке господства в воздухе

советской авиации, но напряженная борьба с ВВС противника продолжалась до полного разгрома

фашистской Германии. Авиация противника потеряла более 21 тыс. самолетов, советские войска -

8 611 самолетов. Борьба за господство в воздухе составляла важнейшую часть всей вооруженной

борьбы Советского Союза против немецко-фашистской Германии. Советская авиация уничтожала

авиацию противника в воздухе, поражала самолеты на аэродромах, подавляла средства

управления авиацией, выводила из строя взлётно-посадочные полосы, уничтожала склады

авиационных горюче – смазочных материалов, обеспечивала совместные с наземными войсками

боевые действия.

Выводы:

1. Советская авиация сыграла важнейшую роль в разгроме фашизма в годы Великой Отечественной войны 1941- 1945гг. В борьбе против фашистских агрессоров она доказала свое

превосходство над самыми сильными, хорошо оснащенными, имевшими большой боевой опыт

воздушными силами Германии.

2. В условиях начавшейся войны советское правительство сумело в кратчайшие сроки мобилизовать все ресурсы страны для победы над врагом. Авиационная промышленность

постоянно наращивала темпы выпуска самолетов: если в конце 1942 года выпускалось свыше

4,5 тыс. самолетов, летом 1943 года – более 10 тыс., то в январе 1945 года – около 15 тыс.

Были приложены все усилия для создания мощных Военно–воздушных сил, сумевших

одержать убедительную победу над фашистской Германией.

3. Мощь Военно-воздушных сил СССР возрастала не только за счет количественного

увеличения, но и качественного обновления самолетного парка. Были приняты на вооружение

новые истребители Як – 3, Як – 7, Як- 9,Ла – 5, Ла –7, штурмовик Ил -10, бомбардировщики

Ту- 2, Ту- 8, штурмовик Ил-2

4. Боевые возможности нашей авиации усилились с началом ее массированного использования. Это позволило проводить крупные воздушные операции, сосредотачивать основные усилия

143

для обеспечения господства в воздухе, поддерживать тесное взаимодействие с сухопутными

войсками и силами флота.

5. Во время войны было положено начало принципиально новому направлению в развитии

советской авиации. Военная практика показала, что возможности самолетов с поршневыми

двигателями подходят к предельным. Курс был взят на развитие реактивной авиации.

6. Неувядаемой славой покрыли себя советские летчики. Высочайшее мастерство и стальные нервы демонстрировали наши летчики – виртуозы. Они внесли достойный вклад в нашу

победу и историю авиации.

Козлов Кирилл Игоревич, научн. рук.: Басалаев Глеб Глебович (НАТК).

АВИАЦИЯ ДАЛЬНЕГО ДЕЙСТВИЯ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ

ВОЙНЫ

Трудно представить себе бомбардировку советской авиацией Берлина в 1941 году,

когда фашистские войска уже подбирались к Ленинграду и судьба страны висела на волоске.

Тем не менее это произошло. Военные летчики посчитали, что если стартовать с озера Эзель,

брать полный бак горючего и не более 500 кг бомб, то вполне можно пройти 900 км пути до

Берлина за три часа. Среди условий успешного выполнения задания было также условие

лететь на очень большой высоте, а после скидывания бомб немедленно возвращаться назад

строго прямым курсом. 7 августа с аэродрома Кагул на острове Эзель поднялась группа из

15 бомбардировщиков Ил-4 (ДБ-3ф) под командованием командира полка полковника

Преображенского Е.Н. Полет проходил над морем на высоте 7000 м по маршруту: остров

Эзель – Свинемюнде – Штеттин – Берлин. Температура за бортом достигала минус 34-40°,

из-за чего стекла кабин очки шлемофонов обмерзали. Летчикам все эти часы пришлось

работать в кислородных масках. Через три часа полета вышли к северной границе Германии.

При полете над ее территорией самолеты неоднократно были обнаружены с немецких

наблюдательных постов, но принимая их за своих немецкая ПВО огня не открывала. Над

Штеттином немцы, посчитав, что с задания возвращаются заблудившиеся самолеты

люфтваффе, с помощью прожекторов предложили экипажам сесть на ближайший аэродром.

В 1.30 8 августа пять самолетов осуществили сброс бомб на хорошо освещенный Берлин,

остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Немцы настолько не

ожидали авианалета, что включили светомаскировку через сорок секунд после того, как

первые бомбы упали на город. После этого полета все экипажи вернулись назад. Следующий

полет был запланирован на 10 августа. Полет планировалось осуществить силами 81-й

бомбардировочной авиадивизии с аэродрома города Пушкина на более тяжелых машинах

Пе-8 (ТБ-7) и Ер-2. К сожалению, эта бомбардировка Берлина в августе 1941 года принесла

большие потери – из десяти Пе-8 на аэродром вернулись две машины. Остальные вышли из

строя по техническим причинам, сели на других аэродромах из-за нехватки топлива или

были сбиты зенитками.

К концу второй мировой войны советской стратегической авиации практически не

существовало. Малочисленный (около 60 единиц) отряд тяжелых бомбардировщиков Пе-8

не мог оказать решающего влияния на ход боевых действий. В конце войны возникла

необходимость в разработке носителя для создаваемой атомной бомбы. Тем временем

представилась возможность ликвидировать советское отставание в кратчайшие сроки. Летом

1944 года, в разное время, четыре новейших В-29, бомбившие Японию, из-за неисправностей

вынуждено сели на территории СССР. Было принято решение, методом обратной

разработки, сделать копию, получившую название Ту-4. При этом его конструкция,

оборудование, вплоть до интерьера гермокабин, были строго скопированы с американского

образца, за исключением пушечного вооружения, моторов и радиостанции. Было

скопировано даже отверстие в панели управления под банку с газированными напитками и

пепельница (несмотря на то, что советским летчикам категорически запрещалось курить в

144

полете). Проблемой для наших конструкторов явилось несоответствие базовой единицы –

дюйма и ее пришлось переводить в метрическую систему мер. Единственными были

двигатели – они кардинально отличались от оригинала, был установлен двигатель АШ-73

конструктора А.Д. Швецова. В процессе разработки Ту-4 была заново создана советская

школа проектирования тяжелых бомбардировщиков и получен неоценимый опыт. Был дан

мощный толчок к производству электроники, так как ничего подобного установленному на

В-29 оборудованию в СССР не существовало. Был освоен радиолокационный прицел

«Кобальт», автопилот АП-5 и радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, система слепой

посадки ОСП-48. Впервые в СССР на самолет установили навигационный вычислитель –

ламповое счетно-решающее устройство НК-46. На борту машины была установлена

вспомогательная силовая установка – бензиновый мотор-генератор. В СССР самолет Ту-4

был последним серийным тяжелым бомбардировщиком с поршневыми двигателями

поставляемый в войска.