Upload
nguyenlien
View
225
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
Sara Bekš
JAVNI MESTNI POTNIŠKI PROMET V POSTOJNI
DIPLOMSKO DELO
Koper, 2010
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
Sara Bekš
JAVNI MESTNI POTNIŠKI PROMET V POSTOJNI
DIPLOMSKO DELO
Mentor: doc. dr. Gabrovec Matej
Študijski program: Geografija kontaktnih prostorov
Koper, 2010
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
III
IZJAVA O AVTORSTVU
Študent/-ka SARA BEKŠ, z vpisno številko 92051002,
vpisan/-a na študijski program GEOGRAFIJA KONTAKTNIH PROSTOROV
rojen/-a 14. 07. 1983 v kraju POSTOJNA , sem avtor/-ica
(ustrezno označi)
¨ seminarske naloge
¨ seminarskega dela
¨ zaključnega seminarskega dela
¨ diplomskega dela
¨ magistrskega dela
¨ doktorske disertacije
z naslovom:
JAVNI MESTNI POTNIŠKI PROMET V POSTOJNI.
S svojim podpisom zagotavljam, da:
- je predloženo delo izključno rezultat mojega lastnega raziskovalnega dela;
- sem poskrbel/-a, da so dela in mnenja drugih avtorjev/-ic, ki jih uporabljam v
delu, navedena oz. citirana v skladu s fakultetnimi navodili;
- sem pridobil/-a vsa potrebna dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti
prenesena v predloženo delo in sem to tudi jasno zapisal/-a v predloženem delu; - se zavedam, da je plagiatorstvo - predstavljanje tujih del kot mojih lastnih kaznivo
po zakonu (Zakon o avtorstvu in sorodnih pravicah, Ur. l. RS št. 16/07 – UPB3);
- se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za
predloženo delo in za moj status na UP FHŠ; - je elektronska oblika identična s tiskano obliko dela (velja za dela, za katera je
elektronska oblika posebej zahtevana).
V Kopru, dne_________________ Podpis avtorja/ice:__________________
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
IV
ZAHVALA
Delo je posvečeno Gandalfu in Marjeti. Hvala staršem in prijateljem, ki mi vedno stojijo ob stani.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
V
IZVLEČEK
Diplomsko delo obravnava javni mestni prevoz in njegovo načrtovanje v
mestu Postojna. Osnovni princip upravljanja prometa pogosto raje zagotavlja izredno
mobilnost in ne dostopnost, ta pristop pa spodbuja razpršen poselitveni vzorec in
visoko stopnjo suburbanizacije, kar je vidno do neke mere tudi v Postojni.
Glede na demografske in prostorske značilnosti Postojne se predpostavlja, da bi
lahko avtobusni prevoz zagotovil dolgoročno in trajnostno alternativo zasebnemu
motoriziranemu prometu. Občina Postojna je v procesu zaključevanja načrtovanja
avtobusne linije, vendar to počne, ne da bi naredila vse potrebne raziskave o tem, če
bi avtobusna mreža sploh bila smiselna in uporabna v lokalni skupnosti.
V diplomskem delu sta analizi primerov dobre in slabe prakse v podobno velikih
mestih v Sloveniji. Zaključek njune analize je apliciran na proces, ki ga izvaja
lokalna oblast v Postojni. V naši raziskavi je bila opravljena tudi demografska
analiza Postojne ter območja oziroma lokacije v mestu, ki jih je treba povezati, da bi
zagotovili maksimalno dostopnost. S temi informacijami smo predlagali mrežo
avtobusnih linij, ki bi omogočile boljšo dostopnost.
KLJUČNE BESEDE: javni mestni potniški promet, Postojna, mestni avtobus,
suburbanizacija, upravljanje mobilnosti.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
VI
ABSTRACT
The thesis deals with urban public transport and the planning of it, in the town
of Postojna. The basic principle of managing traffic commonly in use provides
extreme mobility rather than accessibility, this approach encourages a dispersed
settlement pattern and a high degree of suburbanization. Something that is visible in
Postojna to a certain extent.
Given the demographic and spatial characteristics of Postojna the assumption is that
a bus service could provide a long-term and sustainable alternative to private
motorized transport. The municipality of Postojna is in the process of implementing a
bus line, but is doing it without having done any research on what the functionality
of a bus network would be to the local community.
In the thesis, examples of good and bad practices in similarly sized towns in Slovenia
are compared and the conclusion from this is applied to the process undertaken by
the local authorities in Postojna. Along with this research has been done on the
demographics of Postojna and the areas that need to be connected in order to ensure
maximal accessibility. With this information a network that would provide for better
accessibility is suggested.
KEY WORDS: public transportation, Postojna, city bus, urban sprawl, managing
mobility.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
VII
KAZALO
IZJAVA O AVTORSTVU III
ZAHVALA IV
IZVLEČEK V
ABSTRACT VI
1 UVOD 11
1.1 Namen in cilj raziskave 13
1.2 Znanstvene metode 14
1.3 Struktura raziskave 15
2 UVOD V JAVNI MESTNI POTNIŠKI PROMET 16
2.1 Zgodovina javnega mestnega potniškega prometa 16
2.2 Javni mestni potniški promet danes 18
2.2.1 Smernice Evropske unije 19
2.2.1.1 Upravljanje mobilnosti 22
2.2.2 Smernice na državni in lokalni ravni 24
3 ANALIZE PRIMEROV PRAKS LINIJ MESTNEGA AVTOBUSA 28
3.1 Analiza primera dobre prakse v Krškem 29
3.1.1 Analiza števila prepeljanih potnikov 31
3.2 Analiza primera slabe prakse v Slovenski Bistrici 36
3.2.1 Analiza števila prepeljanih potnikov 38
3.3 Analiza predlagane linije v Postojni 41
3.3.1 Razvoj mesta 41
3.3.2 Poselitev 43
3.3.3 Analiza predloga 46
3.3.3.1 Predlagane linije 49
4 PREDLOG LINIJ MESTNEGA AVTOBUSA V POSTOJNI 62
4.1 Potencialni uporabniki 62
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
VIII
4.1.1 Zaposleni prebivalci v Postojni in upravljanje mobilnosti 68
4.1.2 Šolarji 68
4.1.2.1 Rezultati ankete med dijaki Šolskega centra 69
4.1.3 Starejši občani 72
4.1.4 Turisti 72
4.2 Linija in vozni red 74
4.2.1 Linija 1 76
4.2.2 Linija 2 80
5 RAZPRAVA 87
6 ZAKLJUČEK 90
7 PRILOGE 92
8 VIRI IN LITERATURA 100
KAZALO SLIK
Slika 1: Lega obravnavanih krajev 28
Slika 2: Krško na obeh straneh Save 29
Slika 3: Vozne linije javnega mestnega prevoza potnikov v Krškem 31
Slika 4: Slovenska Bistrica 36
Slika 5: Vozna linija L javnega mestnega prevoza potnikov v Sl. Bistrici 38
Slika 6: Postojna in njene ulice 42
Slika 7: Prikaz območja obdelave na ortofoto posnetku 44
Slika 8: Prikaz vseh postajališč predlagane linije 47
Slika 9: Postajališče Kegljišče je postavljeno tik pred križišče 48
Slika 10: Postajališče Spodnji Burger ima talno označbo, čeprav je le 10 metrov naprej že izgrajeno
postajališče z izogibališčem 49
Slika 11: Potek linije 1 oziroma Delavske linije 50
Slika 12: Potek linije 2 oziroma Šolske linije 52
Slika 13: Potek linije Epicenter-Kremenca-Epicenter 53
Slika 14: Potek linije Epicenter-Poljane-Epicenter 55
Slika 15: Izris vseh predlaganih linij 56
Slika 16: Prikaz 500-metrske oddaljenosti od predlaganih postajališč 58
Slika 17: Prikaz 500-metrske oddaljenosti od predlaganih postajališč z nepokritostjo 59
Slika 18: Prikaz vseh linij skupaj s 500-metrskimi krogi dostopnosti 60
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
IX
Slika 19: Namembnost objektov v naselju Postojna 64
Slika 20: Kategorizacija cest v naselju Postojna 65
Slika 21: Prikaz manjših zgostitvenih območij s stanovanjsko rabo ter centralnimi dejavnostmi in
industrijo 66
Slika 22: Prikaz večjih zgostitvenih središč s stanovanjsko rabo ter centralnimi dejavnostmi in
industrijo 67
Slika 23: 500-metrska in 1000-metrska oddaljenost od Šolskega centra 71
Slika 24: Predlagana postajališča 75
Slika 25: Predlagana linija 1 76
Slika 26: Predlagana linija 1 s 500-metrskimi krogi dostopnosti 79
Slika 27: Predlagana linija 2 81
Slika 28: Prikaz razporeditve bivališč anketiranih dijakov Šolskega centra Postojna 82
Slika 29: Predlagana linija 2 s 500-metrskimi krogi dostopnosti 83
Slika 30: Prikaz obeh predlaganih linij s 500-metrskimi krogi dostopnosti 85
KAZALO GRAFOV
Graf 1: Število prepeljanih potnikov v Krškem po letih 32
Graf 2: Število prepeljanih potnikov od leta 2003 do 2009 po mesecih 33
Graf 3: Število prepeljanih potnikov od leta 2003 do 2009 po urah 34
Graf 4: Število prepeljanih potnikov v Sl. Bistrici po dnevih in urah 39
Graf 5: Število prepeljanih potnikov v Sl. Bistrici v marcu in aprilu 2007, po urah 39
Graf 6: Naraščanje števila prebivalstva v naselju Postojna 63
Graf 7: Oddaljenost med šolo in domom – prikaz deležev 69
Graf 8: Prikaz deležev pri vsakem odgovoru na četrto vprašanje v anketi 70
KAZALO TABEL
Tabela 1: Število prepeljanih potnikov v Krškem po letih 32
Tabela 2: Urnik Delavske linije 50
Tabela 3: Urnik Šolske linije 51
Tabela 4: Urnik linije Epicenter-Kremenca-Epicenter 54
Tabela 5: Urnik linije Epicenter – Poljane - Epicenter 55
Tabela 6: Vozni red – odhodi mestnega avtobusa na linijah 57
Tabela 7: Seznam postajališč linije 1 78
Tabela 8: Vozni red linije 1 78
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
X
Tabela 9, tabela 10: Seznam postajališč in vozni red na liniji 2 84
KAZALO PRILOG
Priloga 1: Vozni red mestnega avtobusa 92
Priloga 2: Popis števila prepeljanih potnikov v Sl. Bistrici, v obdobju od 5.3. do 5.5. 2007 93
Priloga 3: Vozni red mestnega avtobusa v Slovenski Bistrici 96
Priloga 4: Mestni avtobus v Postojni 97
Priloga 5: Anketni vprašalnik za dijake, ki živijo v Postojni in se šolajo v Šolskem centru 98
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
11
1 UVOD
Promet sodi med najbolj pereče probleme sodobnih mest (Plevnik, 2002, 1).
Razumemo ga kot najpomembnejši element mestnega razvoja ter hkrati ne moremo
mimo dejstva, da ravno njegove sestavine pomembno vplivajo na trajnostni razvoj.
Zastoji, prometne nesreče, onesnaževanje zraka in vod, hrup, vibracije, potratna
poraba energije, odvisnost od osebnega avtomobila, zmanjšanje dostopnosti,
predvsem pa »razsekanost« prostora ter razkroj mestne zgradbe so tisti glavni
negativni elementi, ki so v okviru trajnostnega razvoja prometa najpogosteje
omenjeni (Plevnik, 2002, 13).
Osnovno načelo urejanja prometa v slovenskih mestih je še vedno zagotavljanje
skrajne mobilnosti in ne dostopnosti, tak pristop pa spodbuja razpršen poselitveni
vzorec oziroma veliko stopnjo suburbanizacije. Pogosta posledica takšne prakse je
predvsem gospodarski propad mestnih središč. Rešitev problema je integriran
pristop, ki mora temeljiti na lokalnih razmerah, na primer boljše načrtovanje, peš
cone, manjša odvisnost od avtomobila, večja uporaba koles ter povečana gostota
prebivalstva v poselitvenih soseskah. Slovensko mesto srednjega velikostnega
razreda, ki kaže simptome tega problema je Postojna. Širjenje mestnih območij,
pojav »velikih škatel« ali »big boxes«, nakupovalnih središč na obrobju mesta,
precejšna površina namenjena parkiranju, zastoji (čeprav omiljeni zaradi krožišč) ter
gospodarsko šibko mestno jedro so glavne težave Postojne in njenega urbanističnega
načrtovanja. Poleg tega je dodatna prometna težava Postojne tudi sezonski pritok
turističnega prometa.
Izboljšanje tiči v različnih pristopih urejanja prometa. Dva najbolj izpostavljena sta
pristop okoljskega upravljana prometa ter koncept trajnostnega upravljanja prometa.
Rdeča nit pristopa okoljskega upravljanja prometa je predvsem v zmanjševanju
zmogljivosti, ki so namenjene osebnim avtomobilom, ker se s tem posledično
izboljšuje pogoje uporabe drugih oblik prevoza, kot so na primer hoja, kolesarstvo
ter javni potniški promet (JPP). Ta pristop trdi, da se z gradnjo cest ter ostale
prometne infrastrukture (garažne hiše, parkirišča) ustvarja le še dodaten promet. Z
omejevanjem prometnih zmogljivosti pa se prometnost zmanjšuje. Način okoljskega
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
12
upravljanja prometa predvideva sodelovanje med urbanističnim in prometnim
načrtovanjem, kar naj bi prispevalo k skrajšanju dolžine potovanj ter k zmanjšanju
števila poti. Z upadanjem razdalje poti je možno preusmeriti določen delež
uporabnikov z osebnega avtomobila na alternativna prevozna sredstva ter doseči
njihovo ustreznejše koristenje (Plevnik 2002, 18). Drugi, že omenjeni pristop, je
koncept trajnostnega razvoja prometa. V osnovi se ta koncept razlikuje od okoljskega
po svoji kompleksnosti ter celovitosti. Posamezni ukrepi koncepta trajnostnega
razvoja prometa so vedno del širše politike in imajo tako večjo možnost realizacije
pozitivnih uspehov. Strategija koncepta podpira integrirani pristop med
urbanističnim in prometnim planiranjem, ki naj bi obvladoval rast
osebnoavtomobilskega prometa, promoviral JPP, kolesarjenje in hojo v urbanih
območjih. Namesto takšnega pristopa pa se danes načrtovalci ukvarjajo s simptomi
in ne s pojasnjevanjem ter odpravljanjem vzrokov problemov (Plevnik, 2002, 20).
Takšna situacija je tudi v Postojni, kjer so sicer kolesarske poti urejene, vendar ne
povsod. Poudarek se raje daje izgradnji oziroma obnovi cest, gradnji novih parkirišč,
krožišč in druge prometne infrastrukture. Tudi za pešce je poskrbljeno nazadnje, saj
ima prednost motoriziran promet.
Javni prevoz je bistvena podpora strategijam socialnega vključevanja. Zagotavlja
dostop in je v pomoč ljudem, da zadovoljijo svoje potrebe. Socialna vključenost je
ključni cilj storitev javnega prevoza. Razvoj ter povečanje celovitosti in integracije
javnih prometnih omrežij, visoka kakovost potovalnih informacij, integrirane
vozovnice prometnih sistemov, nizkopodna in posebnim potrebam prilagojena vozila
so dobri primeri, kako izboljšati dostopnost in s tem socialno vključenost.
Prometna dostopnost je pomemben dejavnik pri reševanju izzivov socialne
izključenosti. V Veliki Britaniji so sprejeli strategijo NAP (National Action Plan on
Social Inclusion), s katero želijo rešiti problem socialne izključenosti, in sicer z
naslednjimi ukrepi:
- povečanje dostopa do zaposlitve: polna zaposlenost je v središču strategije,
kar zagotovi socialno vključevanje ter kohezivno in uspešno družbo s
socialnimi pravicami,
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
13
- izboljšanje dostopa do kakovostnih storitev: na primer z odpravljanjem
neenakosti v zdravstvu, z zagotavljanjem storitev za starejše ljudi ter za lažji
dostop do stanovanj,
- reševanje neenakosti: kako naj javne prometne politike prispevajo k socialni
vključenosti.
NAP strmi h dosegu cilja, da bi tudi druge države članice Evropske Unije (EU)
posnemale njihovo strategijo ter tako prispevale k socialni vključenosti.
Eden izmed ukrepov, ki lahko prispeva k izboljšanju težav, s tem pa tudi omili
napake, ki se pojavljajo pri načrtovanju, bi morala biti uvedba javnega mestnega
potniškega prometa v Postojni. Avtobusna linija mora biti oblikovana na podlagi
teorij o urejanju prostora in prometa ter z ozirom na izkušnje že vzpostavljenih praks
v Sloveniji. V pričujoči nalogi bodo pregledane možnosti prve ureditve javnega
mestnega potniškega prometa v Postojni. Uporabljene bodo teorije urbanističnega
načrtovanja z vidika trajnostnega razvoja prometa in znosnega življenja v mestih,
podana bosta dober in slab primer prakse javnega mestnega potniškega prometa dveh
mest, ki sta primerljivi s Postojno. Znanje bo tako aplicirano na konkretnem in
izvedljivem predlogu za Postojno.
Glede na demografske in prostorske značilnosti Postojne predpostavljamo, da bi
avtobusna linija zagotovila dolgoročno in sonaravno alternativo zasebnemu
motoriziranemu prometu. Na slednji hipotezi temelji predlog ureditve javnega
mestnega potniškega prometa v Postojni, ki je predstavljen v diplomskem delu.
1.1 Namen in cilj raziskave
Občina Postojna je v mesecu februarju tega leta potrdila Odlok o organizaciji
in načinu izvajanja javnih prevozov potnikov v mestnem prometu v občini Postojna.
Občina je sicer izdelala letni program mestnega prometa za leto 2010, kjer sta
opisana načrt poteka avtobusne linije ter vozni red linije, vendar brez opravljene
kakršnekoli raziskave. Ker pa je za dobro načrtovano progo priporočljivo izvesti
predhodno raziskavo, je namen te naloge, da razišče, ali je sploh smiselno vzpostaviti
javni mestni potniški prevoz v mestu, kot je Postojna. Prav tako želimo s to nalogo
priti do konkretnega predloga, kako bi bilo najbolje izkoristiti možnosti vzpostavitve
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
14
avtobusne linije in s tem podati predlog ureditve javnega mestnega potniškega
prometa v mestu Postojna.
1.2 Znanstvene metode
V teoretičnem, prvem delu naloge je preučevana tematika predstavljena s
pomočjo obstoječe literature slovenskih in tujih avtorjev. Preučena je tudi
zakonodaja, strategije in smernice trajnostnega urejanja prometa na ravni EU ter na
državnem in lokalnem nivoju.
Drugi del naloge zajema analizi primerov dobre in slabe prakse v slovenskih mestih,
primerljivih s Postojno. Analiza je narejena na podlagi podatkov in informacij,
pridobljenih na Občini Krško ter v Slovenski Bistrici. Zaposleni na Občini Krško, na
Oddelku za gospodarsko infrastrukturo, so pomagali z informacijami o avtobusni
liniji v Krškem ter nas usmerili h g. Petrišiču, ki je izdelal konkreten predlog
avtobusne linije z voznim redom v mestu. V Slovenski Bistrici smo na Razvojno-
informacijskem centru Slovenska Bistrica pridobili kratko poročilo oziroma oceno
projekta mestnega avtobusa, na podlagi česar smo ga lahko ovrednotili. Poglavje
zaokroži analiza predloga Občine Postojna, kjer so že izdelali predloga linij in
voznega reda, mestni avtobus pa naj bi začel z vožnjami 31. 5. 2010. Analiza
predloga je bila izvedena na podlagi Letnega programa mestnega prometa za leto
2010.
Zadnji, tretji del naloge je empiričen. Temelječ na znanju iz prvih dveh delov naloge
je nastal konkreten predlog linije mestnega avtobusa, ki je najbolj možen, izvedljiv
ter optimalen. Z metodo opazovanja smo pridobili podatke o potencialu uporabnikov
mestnega avtobusa. Za lažjo projekcijo potencialnih uporabnikov mestnega avtobusa
v Postojni smo uporabili tudi anketni vprašalnik, s katerim smo anketirali dijake
Šolskega centra. Opazovan je bil promet na železniški postaji v Postojni ter prometni
tokovi v samem mestu. Analizirani so statistični podatki, ki smo jih pridobili na
internetnem portalu SURS-a. Razgovore smo opravili na občinski upravi v Postojni,
z voznikom turističnega avtobusa na relaciji železniška postaja Postojna-Postojnska
jama-Predjama, z odgovornim na Slovenskih železnicah, pri Železniško invalidskem
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
15
podjetju, s kadrovskimi službami pomembnejših zaposlovalcev v Postojni ter s
prometno analitičarko na Ljubljanskem potniškem prometu (LPP).
Izdelava zemljevidov temelji na podlagah temeljnih topografskih načrtov v merilu 1:
5000 (TNN-5) pridobljenih na Geodetski upravi Republike Slovenije (GURS), na
katerih so izrisani vsi zemljevidi, in sicer v programih Adobe Photoshop, AutoCAD
ter Corel Draw.
1.3 Struktura raziskave
Diplomsko delo sestavlja pet poglavij. V prvem, uvodnem delu je opisana
raziskana problematika. Podrobno je opisana uporabljena metodologija ter namen
same raziskave. Drugo poglavje je teoretične narave. Raziskuje zgodovino razvoja,
najprej samega prometa ter nato še uveljavitev javnega potniškega prometa.
Poudarek je na javnem mestnem potniškem prometu. V istem podpoglavju so
prikazane tudi smernice razvoja na ravni Evropske Unije ter na državni oziroma
lokalni ravni. Del prostora v tem podpoglavju je namenjen tudi zadnjim projektom,
ki se ukvarjajo z javnim potniškim prometom v mestih. Opisan je koncept
Upravljanja mobilnosti ter njegova vpletenost v urbano načrtovanje. Tretje poglavje
oriše in analizira javni mestni potniški promet v mestih, primerljivih s Postojno. V
tem poglavju sta analizirani stanji v Krškem, ki je predstavljeno kot primer dobre
prakse, ter stanje v Slovenski Bistrici, ki predstavlja primer neuspešne prakse. V tem
poglavju so opisane urbanistične in demografske značilnosti Postojne. V istem
poglavju se dotaknemo tudi predloga Občine Postojna ter analiziramo predlagane
linije in vozni red. Četrto, zadnje poglavje se loti konkretnega predloga vzpostavitve
linije mestnega avtobusa v Postojni.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
16
2 UVOD V JAVNI MESTNI POTNIŠKI PROMET
Poznamo več vrst potniških prevozov. Pomembna je delitev na notranje in
mednarodne potniške prevoze. Za pričujočo nalogo so bistveni le notranji prevozi,
kar pomeni, da se opravljajo znotraj mej neke države. Notranje prevoze delimo glede
na različne kriterije, recimo glede na območje, kjer se promet opravlja. Za nas je
najpomembnejši mestni prevoz, ki poteka na območju naselja (mesta). Značilnosti
mestnega potniškega prometa so kratke vožnje in veliko število postajališč. Pri
organizaciji prevoza je za javni mestni potniški promet značilen linijski prevoz. Tak
prevoz je organiziran na posameznih relacijah in se opravlja po ustaljenem voznem
redu. Da je prevoz javen, pomeni, da je tak prevoz dostopen vsem uporabnikom
prevoznih sredstev po enakih pogojih (Pepevnik, 1995, 6).
Ureditev javnega mestnega potniškega prevoza bi bila dobrodošla v Postojni. Za
ureditev je treba preučiti teoretične vidike tako urbanističnega planiranja kot
načrtovanja javnega prevoza. Zanima nas, ali je vedno obstajala povezava med
poselitvenim vzorcem in koncentracijo delavnih mest ter storitvenimi dejavnostmi.
Za boljše razumevanje potreb po JPP je najprej treba preleteti njegov zgodovinski
razvoj in razumeti vzporednice med povpraševanjem nekoč in danes.
2.1 Zgodovina javnega mestnega potniškega prometa
Rezultat medsebojnega vplivanja različnih dejavnikov skozi zgodovino
človeštva je ustanovitev, oblikovanje in rast aglomeracij. Eden izmed pomembnejših
dejavnikov je že od nekdaj promet (Vuchic, 1981, 1). Promet na dolge razdalje je
imel glavno vlogo pri določanju lokacije mest. Vplival je tudi na velikost mest (tako
promet na dolge razdalje kot tudi sam promet znotraj mest), sama velikost pa je
vplivala na obliko mest (oblika mestnega območja vpliva na osnovno prometno
omrežje mesta) in mestno strukturo (distribucija rabe zemljišč in gostota
prebivalstva).
S procesom urbanizacije1 je prišlo do velikih premikov iz primarnega sektorja v
sekundarni in terciarni. Predvideva se, da je v srednjeveški Evropi pripadalo več kot
80 % prebivalstva primarnemu sektorju, v druga dva pa po 10 %, medtem ko so se ta
1 Urbanizacija je označena kot pretok ljudi s podeželskih na urbana območja z rastjo prebivalstva.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
17
razmerja močno spremenila v času industrijske revolucije. V najbolj razvitih državah
je primarni sektor zaposloval najmanjši segment prebivalstva (Vuchic, 1981, 7).
Tako se je v mestih naseljevalo vedno več prebivalstva in mesta so rasla. Po letu
1750 se je po vsem svetu pojavilo več mest z več kot 100.000 prebivalci.
Leta 1825 se pojavi prva javna železniška proga2 in do konca 19. stoletja je že v vseh
evropskih in ameriških mestih gospodarski obstoj odvisen prav od »železne ceste«.
Tehnologija in organizacija prometa sta imela v mnogih obdobjih zgodovine močan
vpliv na velikost urbanega prebivalstva. Dobra mobilnost znotraj mest je tudi
vplivala na rast samih mest (Vuchic, 1981, 2). Začetki JPP segajo daleč v zgodovino,
v čase antične Grčije z uporabo nekakšnih trajektov oziroma čolnov3. Tudi kasneje,
na začetku 17. stoletja se je v Londonu pojavila potniška kočija ali fijakar (angl.
coaches), kasneje pa nekakšna zaprta nosilnica za eno osebo (angl. sedan chair).
Kljub temu pa te oblike JPP niso bile čisto za vse uporabnike. Bile so »javne« le za
buržoazijo ter ljudi na visokih položajih. Do pravega JPP je prišlo šele v 19. stoletju
(Vuchic, 1981, 11).
Proti koncu 18. stoletja so se uveljavili omnibusi. To so bile dolge kočije za več
potnikov, ki so jih vlekli konji. V Londonu so jih že poznali, po imenu omnibus pa so
se uveljavili šele v Parizu in z razliko od Londona so jih tam uporabili za vožnjo po
mestu. Prvo javno službo je ustanovil Stanislaus Baudry v Franciji leta 1826. Baudry
si je pridobil uradno dovoljenje za vožnjo 100 omnibusov na desetih ustaljenih
progah v Parizu (Vuchic, 1981, 12).
Za razvoj JPP, predvsem v ZDA, so pomembni tramvaji, ki so jih na začetku vlekli
konji. Pravzaprav so bili ti tramvaji omnibusi na tirih. Tako se je železniška
tehnologija prvič uporabila izrecno le v mestu (Vuchic, 1981, 15).
Omnibus in tramvaj sta bila striktno vezana na konje. Skoraj vsi stroški so bili vezani
na oskrbo konjev in prihajalo je do mnogih težav, povezanih z njimi (bolezni,
izmučenost). Rešitev so iskali v parnih strojih. V začetku 19. stoletja so se
2 George Stephenson je leta 1825 zgradili Lokomotivo za Stockton in Darlington železniški promet, na severo-vzhodu Anglije, in je bila prva javna železniška parna lokomotiva v svetu (Ross, 2000). 3 V grški mitologiji je voznik Haron vozil umrle duše čez reko Aheron in za plačilo prevoza so Grki dajali umrlim pod jezik kovanec.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
18
posluževali omnibusov z parnimi motorji predvsem v Angliji, vendar so bili le-ti
takrat še počasni, težki in neprivlačni za uporabnike (Vuchic, 1981, 16). V naslednjih
desetletjih so izumili parno lokomotivo, proti koncu 19. stoletja pa je bil pomemben
razvoj sistema električnih tramvajev.
Razvoj električnih tramvajev je pomenil preboj v razvoju tranzita, vendar pa je bil to
le začetek procesa, ki se je nadaljeval skozi desetletja 20. stoletja. Tramvaji so bili
kasneje izboljšani z infrastrukturo in novimi oblikami. Z izumom motorja z
notranjim izgorevanjem je prišlo do najpomembnejšega koraka v razvoju avtobusa in
trolejbusa, ki sta sčasoma prevzela glavno vlogo v javnem mestnem potniškem
prometu (Vuchic, 1981, 26).
2.2 Javni mestni potniški promet danes
Rast v prometu je pogosto povezana z gospodarsko rastjo in politično
odprtostjo in s ceno ter kakovostjo prevoza. Rast plač, odpiranje meja in
napredovanje tehnologij so prispevali k naraščanju prometa. Povečanje prometne
infrastrukture in lastništva avtomobilov oblikuje krog povpraševanja: več cestne
infrastrukture vodi k večji uporabi avtomobila, kar sproži še dodatno povpraševanje
po infrastrukturi.
V EU se je potniški promet v 90. letih prejšnjega stoletja, vključno s osebnim
avtomobilom, avtobusi, železnico, in letalstvom (notranje in zunanje), povečal za 19
%, kar je predvsem posledica 15-odstotne rasti v potniškem prevozu z osebnimi
avtomobili in 9-odstotne rasti v letalstvu (Europe’s environment: The third
assessment, 2003).
Pomembni dejavniki za povečanje potniškega prometa na cestah v zadnjih dvajsetih
letih v EU so rast lastništva osebnih vozil (povečanje dostopnosti), cene prevoza
(v številnih državah je uporaba osebnega avtomobila postala relativno cenejša od
železniške in avtobusne uporabe), naložbe v infrastrukturo, ki daje prednost cestam
(boljša prilagodljivost) ter poslabšanje kakovosti javnega in železniškega prometa.
Vse skupaj pa je le še povečala razpršena gradnja suburbanih območij (Europe’s
environment: The third assessment, 2003).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
19
Da bi zaustavili ta problematičen trend naraščanja uporabe osebnih avtomobilov in s
tem podprli uveljavljanje javnih potniških prevozov je Evropska Komisija (EK)
pripravila serijo dokumentov s smernicami za države članice, ki so predstavljeni v
nadaljevanju.
2.2.1 Smernice Evropske unije
Že v Rimski pogodbi so države članice izpostavile pomembnost skupne
prometne politike (SPP). Vzpostavitev skupnega prometnega trga, tj. uresničitev
svobode opravljanja storitev in odpiranje prometnih trgov, je bila prva prednostna
naloga. Ta cilj je do danes povečini že uresničen. Tako se je v zadnjih 30 letih
potniški in tovorni promet več kot podvojil. Prometni sektor je postal zelo uspešen z
ekonomskega vidika, začel pa se je srečevati z vedno večjimi socialnimi in
ekološkimi posledicami. Zato danes na pomenu vse bolj pridobiva model »trajnostne
mobilnosti« (Danklefsen, 2008).
SPP EU temelji na dokumentih, programih in smernicah, ki morajo biti usklajeni z
mednarodnimi pogodbami. K oblikovanju SPP se države članice zavežejo s podpisi
teh dokumentov - najpogosteje so to Bele knjige in Zelene knjige. Bele knjige (angl.
White papers) vsebujejo uradne predloge EK za ravnanje EU na določenem
področju, Zelene knjige (angl. Green papers) pa so sporočila EK, ki so namenjena
zainteresiranim skupinam na nekem določenem področju (Lep in Plevnik, 2003, 9).
Leta 1992 je bila objavljena Bela knjiga o razvoju SPP (White paper: The future
development on the common transport policy), ki je izpostavila najbolj pereče
probleme v evropskem prometnem sistemu ter hkrati predlagala tudi sedem ciljev, s
katerimi naj bi jih odpravili. Zaznamovala je prelomnico na poti k integriranemu, vse
načine prevoza vključujočemu pristopu na osnovi zgleda „trajnostne mobilnosti“
(Danklefsen, 2008).
Leta 1995 je bil objavljen Akcijski program SPP (Common transport policy action
programme), namenjen izvedbi ciljev napisanih v Beli knjigi o razvoju SPP (iz leta
1992). Akcijski program SPP obravnava zelo aktivo obdobje izvajanja prometne
politike od leta 1995 do 2000. Smoter dokumenta je bilo informiranje vseh institucij
EU ter vseh interesnih skupin z natančnimi cilji SPP. Cilji SPP poudarjajo, da so
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
20
blaginja prebivalcev EU, gospodarska uspešnost in družbena kohezija odvisni
predvsem od vsem dostopnega in konkurenčnega prometnega sistema. Za dosego
tega je Akcijski program SPP opredelil tri osnovna področja prometne politike (Lep
in Plevnik, 2003, 11). Glede javnega potniškega prometa je najpomembnejše
Izboljšanje kvalitete prometnega sistema, ki ga je mogoče doseči z ukrepi, kot je
integracija različnih oblik prometa. Tako naj bi ta ukrep ponudil alternativo uporabi
osebnih avtomobilov s strani JPP. Akcijski program SPP poudarja, da mora biti to le
ena izmed komponent širše rešitve za problem osebne mobilnosti (Lep in Plevnik,
2003, 12).
Leta 1995 je EK izdala Zeleno knjigo o javnem potniškem prometu (European
Commission, Green Paper. The Citizen's Network – Fullfiling the Potenitial of Public
Passenger Transport in Europe). Ta dokument je prvi obravnaval samo točno
določeno področje - to je JPP. Dokument je razdeljen na tri dele: prvi del govori o
trendih v potniškem prometu, drugi in tretji del pa obravnavata dobre in uporabne
rešitve za načrtovanje JPP in o vlogi EU pri načrtovanju politike JPP.
V okviru drugega dela dokument predlaga in poudari, da je JPP še posebej
pomemben, ker zagotavlja dostopnost vsem tistim, ki nimajo dostopa do osebnega
avtomobila. V tem delu so tudi predstavljeni ukrepi, s katerimi naj bi JPP postal bolj
uporaben in privlačen. Dokument konkretno predlaga združitev različnih prometnih
omrežij, tako da lahko uporabniki z lahkoto menjavajo obliko prevoza tako pri
daljinskem kot lokalnem potovanju. Pri tem je pomembno, da je mogoč prestop tudi
z osebnega transporta na javni v obliki »multimodalnih terminalov«, na primer »park
and ride« območja. Zelo pomembna je tudi vzpostavitev informacijskega sistema za
upravljanje mobilnosti4. Dokument svetuje, da je za najboljšo učinkovitost zelo
pomembna uskladitev podsistemov JPP in koordinacija njihovih voznih redov.
Bistven predlog je uvedba enotnih vozovnic za potovanje z različnimi transportnimi
sredstvi (Lep in Plevnik, 2003, 14).
V tretjem, zadnjem delu je poudarek na prioritetah EU, predstavljajo pa predvsem
področje raziskav in razvoja. Predstavljenih je tudi pet področij, na katere ima EU
lahko vpliv pri načrtovanju politike JPP (Lep in Plevnik, 2003, 15). Poseben
4 Glej poglavje 2.2.1.1 Upravljanje mobilnosti, na strani 22.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
21
poudarek je na podpori razvoja storitev, ki spodbujajo integracijo osebnega prometa
in JPP. Drugo področje posveča posebno pozornost posodabljanju zakonodaje, tretje
področje pa zagovarja liberizacijo prometnih storitev na velikih razdaljah. Četrto
področje govori o širitvi prostega dostopa na tržišče vseh storitev JPP, zadnje, peto
področje pa zagovarja izboljšanje standardov.
Dokument se še najbolj osredotoča na izboljšanje dostopnosti, kakovosti, varnosti ter
učinkovitosti JPP. Zaključen je s tremi aneksi, v katerih so pomembne temeljne
ureditvene možnosti za načrtovanje in delovanje JPP ter zbirka bistvenih zakonskih
instrumentov (Lep in Plevnik, 2003, 15).
Naslednji pomemben dokument je dokument o Skupni prometni politiki iz leta 1998
(European Commission, The Common Transport Policy – Sustainable mobility:
Perspectives for the Future). Ta dokument pravzaprav ovrednoti opravljeno delo
zastavljeno v Akcijskem programu SPP iz leta 1995, pri čemer pa strateški cilji
ostanejo isti (Lep in Plevnik, 2003, 24).
Zadnji pomembnejši dokument je Bela knjiga – Evropska prometna politika do leta
2010 (White Paper – European transport policy for 2010: time to decide), ki je bila
izdala že leta 2001. V štirih sklopih obravnava najtežavnejše probleme s področja
prometa v EU. Prvi sklop se dotika vzpostavljanja ravnotežja med različnimi
oblikami prometa, drugi o odpravljanju ozkih grl, tretji, ki je za nas najpomembnejši
govori o postavljanju uporabnikov v središče prometne politike ter zadnji, četrti
sklop obravnava obvladovanje globalizacije prometa (Evropska komisija, 2001).
Tretji sklop se dotika JPP na področju uvajanja integriranih vozovnic ter
neprekinjenosti potovanj. Zagovarja intermodalnost in izpostavlja pomembnost
prilagodljivosti in privlačnosti JPP (Lep in Plevnik, 2003, 31). Pri tem poudarja, da
se lahko ustvari visokokakovosten JPP le z uporabo t.i. »trdih« in »mehkih« ukrepov,
ki jih pozna tudi koncept upravljanja mobilnosti.
PROCEED je projekt, ki je potekal v letih med 2006 in 2009, z namenom
zagotavljanja smernic za izvajanje visokokakovostnih avtobusnih linij v majhnih in
srednje velikih evropskih mestih. V tem obdobju so bili pridobljeni podatki in
izkušnje iz 67 mest v 24 državah, ki so bila analizirana in na podlagi tega so nastale
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
22
smernice, ki so bile objavljene 10. januarja letos, ob zaključku projekta. Bistven cilj
tega projekta ni bila sama zagotovitev javnega prevoza v mestih, temveč z visoko
kakovostjo javnega prometa, kar je opredeljeno kot »sistem javnega prevoza, ki je
sposoben tekmovati z uporabo osebnega avtomobila« (PROCEED, 2010).
Objavljene smernice so razdeljene v pet kategorij: metode za analizo trga, mreža in
infrastruktura, financiranje, upravljanje ter trženje. Glede na delovno področje tega
diplomskega dela sta pomembni samo prvi dve kategoriji, saj se ukvarjata s
pripravami, ki jih je treba storiti pred in med uveljavitvijo in samo izvedbo omrežja
javnega avtobusnega prometa (in sta tudi bolj relevantni za študij humane
geografije). Če pogledamo bližje zgoraj omenjeno prvo kategorijo, se le-ta ukvarja z
analizo temeljnih pogojev za avtobusno linijo (demografija, površine, kjer se ustvarja
prometa in tako naprej), z vzpostavljanjem javnega prevoza v lokalni družbi in kako
naj se spremlja raven uporabe in njegovo učinkovitost. Druga kategorija se ukvarja z
nekoliko višjo stopnjo organizacije, na primer oblikovanje mreže in voznih redov,
dostopnostjo na avtobus in v samem avtobusu ter na postajališčih. Ukvarja se tudi z
drugimi vprašanji, ki se nanašajo na skrb za vozni park (PROCEED, 2010).
2.2.1.1 Upravljanje mobilnosti
Pojem mobilnost se mnogokrat uporablja za opis tako premičnosti (možnost
premikanja) kot dejanskega gibanja ljudi in predmetov. Nas pa zanima tisti del
mobilnosti, ki ustvarja promet oziroma mobilnost povezana s transportom. Ravno
mobilnost povezana s transportom (v nadaljevanju samo mobilnost) obsega: premik z
enega mesta na drugo, kar ustvari promet v javnem prostoru, ki se uporablja za
prevoz (cestni, železniški, zračni prostor, plovne poti) ter gibanje, ki je usmerjeno v
posebne geografske lege, na primer dom, na delovno mesto, itd. Ta destinacija pa je
vedno tudi kraj dejavnosti, na primer bivanje in delo (Ittershagen, 2010).
Mobilnost je lahko tudi količinski pojem. Več kot je doseženih ciljev aktivnosti, višja
je mobilnost. Ta opredelitev pomeni, da je doseganje ciljev aktivnosti odločilen
dejavnik za mobilnost in ne prevožena razdalja. Na ta način je povezana mobilnost z
aktivnostmi, ki jih posamezniki želijo opravljati (za zadovoljitev svojih potreb), in ne
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
23
vključuje vrednotenja, ali so te dejavnosti, recimo, zaželene ali nezaželene, potrebne
ali nepotrebne (Ittershagen, 2010).
Tako se v prometu srečujemo s problemi, kot so prometne nesreče, zastoji,
onesnaževanje zraka in voda, hrup, itd. Problematična je tudi uporaba javnih
prostorov, ki se vse pogosteje spreminjajo v površine, namenjene osebnim
avtomobilom. Prav zato je nujno organizirati boljše sodelovanje med udeleženci v
prometu. Cilj mora biti doseg zanesljivega, dostopnega in udobnega prometnega
sistema, ki ga lahko dosežemo s konceptom upravljanja mobilnosti (Focus, 2010).
EPOMM (Evropska platforma za upravljanje mobilnosti) je potrdila opredelitev
upravljanja mobilnosti (v nadaljevanju UM), ki služi kot izhodišče raziskav v okviru
raziskovalnega projekta MAX. MAX, ki označuje »uspešne kampanje potovalnega
ozaveščanja in strategije upravljanje mobilnosti«, je bil največji raziskovalni projekt
v 6. okvirnem programu EU na področju UM.
EPOMM (2010) poudarja, da je UM prilagodljiv koncept v razvijanju, zato naslednja
delovna definicija ni celostna in je potemtakem odprta za preoblikovanja.
»Upravljanje mobilnosti je koncept, ki promovira trajnostni promet in uravnava
povpraševanje po uporabi avtomobilov na način, da spreminja stališča in potovalne
navade prebivalcev (EPOMM, 2010)«. Cilj koncepta UM je iskanje alternative
osebnemu avtomobilu, oziroma prehod na okolju prijaznejše oblike mobilnosti.
Koncept UM temelji na t.i. paleti »mehkih« ukrepov, ki predstavljajo predvsem
informiranje in komuniciranje, organizacijo storitev, promocijo, ozaveščanje ter
koordiniranje dejavnosti različnih partnerjev (Lep in Plevnik, 2003, 77). Za razliko
od »mehkih« »trdi« ukrepi pomenijo poseg v prometno infrastrukturo, zakonodajo in
cenovno politiko. Konkretno to lahko pomeni gradnjo cest, kolesarskih poti ali pa
tramvajskih prog. »Mehki« ukrepi, ki ponavadi ne zahtevajo večjih denarnih
vložkov, pa največkrat zvišajo učinkovitost »trdih« ukrepov. Koncept UM je tako
usmerjen k prometnem povpraševanju in ne k ponudbi. V nekaterih državah, kot sta
Nizozemska in Švedska, najprej preučijo možnosti uveljavljanja koncepta UM in šele
potem se na primer odločijo za gradnjo nove ceste. Prav zaradi tega ponekod
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
24
imenujejo koncept UM tudi Upravljanje prometnega povpraševanja (EPOMM,
2010).
Najpomembnejši »mehki« ukrep je na področju informiranja, ki potencialnemu
uporabniku posreduje informacije in nasvete prek različnih medijev. Ukrepi na
področju promocije spodbujajo spremembe potovalnih navad posameznikov in
promovirajo uporabo prevoznih sredstev, ki so alternativa osebnemu avtomobilu.
Ukrepi na področju organizacije in koordinacije ponujajo različne vrste storitev s
področja koncepta UM na določenem območju. Na področju izobraževanja in
usposabljanja je vrsta ukrepov, ki se nanašajo na vključitev koncepta UM v
izobraževanje in usposabljanje zaposlenih (EPOMM, 2010).
Evropska Unija spodbuja pripravo načrtov mobilnosti predvsem v podjetjih z večjim
številom zaposlenih. Načrt mobilnosti je orodje, s katerim neka ustanova, na primer
podjetje5, izvaja koncept UM znotraj le-te. Načrt mobilnosti je dokument z napotki in
smernicami, kako naj se koncept UM izvaja. Za uvedbo načrta mobilnosti se
ponavadi izvede raziskava o potovalnih navadah zaposlenih ter analiza prometa v
okolici. Vpeljava načrta mobilnosti v nekem podjetju prinaša mnoge prednosti, kot
so, recimo, zmanjšani stroški in problemi s parkiranjem. Boljša je tudi dostopnost na
delovno mesto za vse zaposlene, zmanjša se število prometnih nesreč na poti v
službo. Ker koncept UM podpira kolesarjenje kot alternativo osebnemu avtomobilu,
so zaposleni bolj zdravi in se tako prihrani stroške bolniških dopustov. Načrt
mobilnosti je predvsem namenjen kot orodje izvajanja koncepta UM na lokalnem
nivoju za manjše ciljne skupine (Focus, 2010).
2.2.2 Smernice na državni in lokalni ravni
Slovenska država upravlja področje prometnega resorja brez celostnega
strateškega dokumenta. Do danes je vizija razvoja slovenske prometne politike še
neopredeljena in ne razdelana. Razvoj cestnega podsistema prevladuje, drugi
prometni podsistemi pa so odrinjeni na obrobje in zapostavljeni. Na državni ravni
tudi ni poskrbljeno za povezanost med različnimi prometnimi podsistemi, saj ni
kvalitetnih logističnih in distribucijskih centrov (Lep in Plevnik, 2003, 41). Tako je
5 Termin »načrt mobilnosti« se uporablja predvsem v podjetjih.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
25
upravljanje prometnega resorja vezano le na cestni podsistem, kar pa kaže na vedno
večji odmik slovenske prometne politike od celostnega, strateškega in dolgoročnega
urejanja prometnega področja.
Same pristojnosti na področju urejanja prometa so porazdeljene med več različnih
ministrstev in administrativnih ravni, kar otežuje izpeljavo posameznih ukrepov (Lep
in Plevnik, 2003, 41). Ministrstvo za promet je odgovorno za prometno
infrastrukturo in za prometno dejavnost, Ministrstvo za notranje zadeve vodi
upravljanje prometa, Ministrstvo za finance nadzoruje davčno politiko, Ministrstvo
za okolje in prostor je pooblaščeno za prostorsko planiranje državne prometne
infrastrukture in za nadzor emisij prometnega sektorja. Pod Direktorat za promet na
prometnem ministrstvu pa spada pod prednostne programske naloge na področju
prometa še nadzor nad izvajanjem javne gospodarske službe za opravljanje javnih
avtobusnih linijskih prevozov potnikov, priprava ustreznih predpisov in zagotovitev
potrebnih sredstev ter načrtovanje nadaljnjega razvoja javnega potniškega prometa
(Ministrstvo za promet, 2010).
Zakon o prevozih v cestnem prometu določa pogoje in način opravljanja prevozov
potnikov v notranjem in mednarodnem cestnem prometu ter organizacijo in
pristojnosti organov zadolženih za izvajanje in nadzor nad izvajanjem tega zakona
(Ministrstvo za promet, 2010). Ministrstvo in direktorat za promet torej le postavljata
pogoje in nadzirata JPP, medtem ko je sama organizacija in upravljanje lokalnih JPP
v pristojnosti posameznih lokalnih skupnosti.
Vlada RS je v letu 2002 sprejela Politiko urejanja prostora, ki pomeni:
»okvir prizadevanjem za tržno gospodarsko učinkovitost,
socialno pravičnost, varnost, blaginjo in zdravje prebivalcev ter
okoljsko sprejemljivost posegov v prostor ob spoštovanju
pravnega reda države, kulturne identitete in različnosti ter
življenjskih interesov vseh državljanov. Politika urejanja
prostora je usmeritev za reformo sistema urejanja prostora in
vodilo za pripravo Prostorske zasnove Slovenije. Hkrati je tudi
podlaga za zagotavljanje usklajenega in povezanega delovanja
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
26
vseh dejavnikov prostorskega načrtovanja na vseh ravneh
odločanja« (Hladnik, [et al]., 2002).
Politika urejanja prostora se ravna po načelih vzdržnega razvoja, ki se kaže v:
»smotrnih in humanih odločitvah za zagotavljanje bivalnih
razmer v zdravem in ustreznem okolju ter enakovrednih
možnostih prostorskega razvoja na celotnem ozemlju države«
(Hladnik, [et al]., 2002).
Eden izmed ciljev Politike urejanja prostora v Sloveniji, ki se nanaša tudi na JPP, je
učinkovita prometna in druga infrastruktura, ki bi omogočila dostopnost do dobrin
skupnega pomena, hkrati pa je treba sprejeti izzive novih tehnologij (medmrežje 10).
Politika urejanja prostora v Sloveniji predlaga naslednje usmerite za dosego
zastavljenih ciljev:
»prostorski razvoj poselitve je treba uravnavati z ustrezno
prostorsko in zemljiško politiko ter politiko opremljanja zemljišč
z javno infrastrukturo in spodbudami za prenovo naselij in
objektov. Razvoj je treba prednostno spodbujati predvsem tam,
kjer bo možno zagotavljati izrabo že opremljenih stavbnih
zemljišč in smotrno opremljanje z novo javno infrastrukturo«
(Hladnik, [et al]., 2002), ter: »Nadaljnje širjenje mest in naselij
je treba načrtovati skladno s sistemom javnega potniškega
prometa. Celostno obravnavanje prometnih dejavnosti mora
zajeti tudi problematiko prometa v mestih, kjer povečevanje
števila osebnih in drugih vozil že povzroča izrazite motnje in
prostorsko-okoljske obremenitve« (Hladnik, [et al]., 2002).
Na lokalni ravni, tj. na Občini Postojna, so pripravili Odlok o organizaciji in načinu
izvajanja javnih prevozov potnikov v mestnem prometu v Občini Postojna. Ta odlok
ureja izbirno gospodarsko javno službo organizacije in način izvajanja mestnih
prevozov potnikov na območju Občine Postojna ter določa organizacijsko in
prostorsko zasnovo opravljanja javne službe, vrsto in obseg javne dobrine ter njeno
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
27
prostorsko razporeditev, pogoje za zagotavljanje in uporabo javne dobrine, pravice in
obveznosti uporabnikov, vire financiranja javne službe in način njihovega
oblikovanja ter vrsto in obseg objektov in naprav gospodarske infrastrukture,
potrebnih za izvajanje javne službe.
Odlok je bil sprejet 18. 2. 2010. Po hitrem postopku izdelave letnega programa
mestnega prometa je sledilo zbiranje ponudb za izbiro izvajalca. Na Občini
pričakujejo, da bodo 31. 5. 2010 začeli s prvimi vožnjami.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
28
3 ANALIZE PRIMEROV PRAKS LINIJ MESTNEGA AVTOBUSA
V tem poglavju sta obravnavani analizi primerov dobre in slabe prakse linije
mestnega avtobusa. Obravnavan je tudi predlog Občine Postojna. Analiza zajema
predlagane avtobusne linije ter vozni red. Za analizo dobre ter slabe prakse sta
izbrani mesti, ki sta primerljivega velikostnega razreda kot Postojna. Mesti sta
izbrani na podlagi števila prebivalstva in ne na podlagi velikosti površine, ki jih
obsegata. Za primer dobre prakse je izbrano mesto Krško, za primer slabe prakse pa
Slovenska Bistrica.
Slika 1: Lega obravnavanih krajev (GURS)
Postojna je primerljivega velikostnega razreda kot Krško ali Slovenska Bistrica,
čeprav ima več prebivalcev. V Krškem je bilo v prvi polovici leta 2009 7.076
prebivalcev, medtem ko jih je bilo v Slovenski Bistrici 7.230. V istem polletnem
popisnem obdobju pa jih je bilo v Postojni 9.113 (SURS).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
29
3.1 Analiza primera dobre prakse v Krškem
Krško se širi v izteku savske soteske pred Krškim poljem na desnem in levem
bregu reke Save s starejšim delom naselja na desnem bregu. Obdaja ga vzpetina
Trška gora, mlajši del pa je na levem bregu. Ta del se je razvil iz naselja Videm po
drugi svetovni vojni v stanovanjsko in industrijsko središče. Oba dela mesta sta
povezana z mostom čez Savo. Industrija v mestu je razporejena tako v Vidmu kot
tudi ob cesti v smeri proti Leskovcu pri Krškem. Tam je tudi stadion za
motociklistične dirke. V Leskovcu pri Krškem se je razvilo tudi nakupovalno
središče. Tako so se v Krškem razvila tri središča, staro mestno jedro, ki ima zaradi
lege med Trško goro in Savo omejene prostorske možnosti, Videm, ki je predvsem
stanovanjsko naselje ter Leskovec pri Krškem, kjer so trgovska središča.
Slika 2: Krško na obeh straneh Save (Geopedia)
Občinski svet občine Krško je leta 2004 sprejel odlok, ki določa splošne pogoje,
organizacijo in način opravljanja javnih prevozov potnikov v mestnem prometu.
Javni prevoz potnikov zajema ureditveno območje mesta Krško z Leskovcem pri
Krškem. Z oddajo javnega naročila storitev z veljavnimi predpisi, ki urejajo področje
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
30
javnih naročil, je Občina Krško z zgoraj omenjenim odlokom določila predmet in
območje izvajanja javnih prevozov potnikov v mestnem prometu, uporabnike in
razmerja do uporabnikov, pogoje, ki jih mora izpolnjevati ponudnik, splošne pogoje
izvajanja naročila, obseg monopola, začetek in čas trajanja naročila, vire financiranja,
nadzor nad izvajanjem, prenehanje izvajanja, postopek javnega razpisa in druge
sestavine, ki so potrebne za določitev in izvedbo naročila.
Odlok določa, da se javno naročilo opravljanja javnih prevozov potnikov v mestnem
prometu v občini Krško odda za največ pet let. Predviden začetek izvajanja tega
naročila, po odloku, pa je bil 1. 12. 2004. Kljub temu pa je Občina uvedla mestni
avtobus v sodelovanju z Izletnikom iz Celja in začela 1. septembra 2003 z vožnjami
mestnega avtobusa, ki je vozil brez formalne podlage. Na začetku je bilo predvideno,
da bo mestni avtobus poskusno vozil šest mesecev. Ker je bilo število potnikov
dovolj veliko, sta se Občina Krško in Izletnik Celje odločila, da bosta nadaljevala s
takšno obliko javnega prometa. Sodelovanje sta uredila s podpisom koncesijske
pogodbe.
Koncesionar Izletnik Celje je za mestni promet v Krškem priskrbel minibus s
trinajstimi sedeži in dvanajstimi stojišči. Avtobus je nizkopoden, kar omogoča lažje
vstopanje in izstopanje vsem, predvsem pa invalidom, osebam z otroškimi vozički ter
starejšim občanom. Vozilo je opremljeno s sodobnim ekološko čistim motorjem.
Občinski svet občine Krško je s sklepom o določitvi cene voznih kart za javni prevoz
potnikov v mestnem prometu v občini Krško določil cene voznih kart. Vozna karta
za eno vožnjo stane 0,40 EUR, mesečna vozovnica pa 8 EUR. Sklep velja z dnem
sprejetja, uporablja pa se od 01. 02. 2007 dalje. Opravljanje storitve se financira s
prihodkom iz prodaje vozovnic, iz proračuna Občine Krško in iz drugih virov
(reklame, propagandna sporočila idr.). Razliko stroškov v višini dveh tretjin krije
Občina Krško, eno tretjino pa Izletnik Celje. Na avtobusu je v uporabi naprava za
izdajanje vozovnic, ki jih izdaja voznik vsakemu potniku ob vstopu. Na podlagi
zapisa izdanih vozovnic pa Izletnik Celje na koncu meseca izda račun Občini Krško
za opravljeno delo.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
31
S sklepom o določitvi voznega reda in avtobusnih linij, na katerih se izvaja javni
prevoz potnikov v mestnem prometu v občini Krško, je Občina določila vožnje vsak
delavnik, tudi ob sobotah (na začetku le do 2004, potem pa se uvede zopet od 12. 04.
2008 dalje) po voznem redu (priloga 1) in voznih linijah (slika 3).
Slika 3: Vozne linije javnega mestnega prevoza potnikov v Krškem (občina Krško).
Vozna linija javnega mestnega prevoza potnikov povezuje staro mestno jedro v
Krškem z Vidmom in Spodnjim Gričem – Leskovcem. Avtobus ustavi na 29
postajališčih.
3.1.1 Analiza števila prepeljanih potnikov
Mestni avtobus je začel voziti s septembrom 2003. Zbrani podatki so od
uveljavitve v letu 2003 do leta 2009. Za leto 2008 podatki niso bili na voljo.
Graf 1 nam prikazuje število prepeljanih potnikov v obdobju med leti 2003 in 2009.
Opazen je vztrajen padec po letu 2004. Leta 2004 se je prepeljalo največ potnikov, in
sicer 47.733. V letu 2009 pa se število zopet dvigne in sicer na nekaj manj
prepeljanih kot leta 2006 (tabela 1).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
32
Tabela 1: Število prepeljanih potnikov v Krškem po letih (Občina Krško).
2003 2004 2005 2006 2007 2009
število prepeljanih 15150 47733 45003 42464 40803 42082
Graf 1: Število prepeljanih potnikov v Krškem po letih (Občina Krško).
Iz zbranih podatkov je moč razbrati, da število prepeljanih potnikov po mesecih
precej niha, je pa razviden precejšni upad v poletnih mesecih v času poletnih
počitnic. Takrat se ljudje, tudi zaradi ugodnejšega vremena, poslužujejo drugih
prevoznih sredstev oziroma hodijo peš. Iz grafa 2 lahko razberemo porast uporabe
JPP v mesecu septembru, ko se spet začne šolsko leto. Zanimiv je upad v mesecu
februarju in porast števila prepeljanih potnikov v mesecu marcu v vseh letih
izvajanja. Temu gre pripisati zimske počitnice. Podobno je tudi v mesecu aprilu in
maju, zaradi velikonočnih praznikov in prvomajskih počitnic. Iz tega lahko
sklepamo, da so šolarji med pomembnejšimi uporabniki mestnega avtobusa. V letu
2003 se je linija uvedla le poskusno in šele od septembra naprej.
Najmanj potnikov se je prepeljalo meseca junija 2007 in sicer 2611, največ pa v
marcu 2004 (4746 prepeljanih potnikov).
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
2003 2004 2005 2006 2007 2009
število prepeljanih
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
33
Graf 2: Število prepeljanih potnikov od leta 2003 do 2009 po mesecih (Občina Krško).
Za leto 2003 je prikazano število pripeljanih potnikov le za zadnje štiri mesece v letu.
Četudi bi lahko bilo razmerje ur primerljivo z ostalimi leti, je v grafu prikazano le
informativno. Iz grafa 3 je razvidna največja konica v jutranjih urah, in sicer ob 8.30.
Število prepeljanih potnikov je ves dan dokaj enakomerno in se proti popoldanskim
uram postopoma zmanjšuje. Po vztrajnem padanju števila prepeljanih po letih je
vzpodbudno dejstvo, da je leta 2009 spet prišlo do porasta predvsem v dopoldanskih
urah, medtem ko je v popoldanskih urah število konstantno oziroma celo pada.
Najmanj potnikov se je prepeljalo ob 18.30 v letu 2004 in posledica tega je bila
ukinitev termina te vožnje.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
2003
2004
2005
2006
2007
2009
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
34
Graf 3: Število prepeljanih potnikov od leta 2003 do 2009 po urah (Občina Krško).
Število prepeljanih potnikov po dnevih je dokaj konstantno. Analiza, ki so jo izvedli
na Občini Krško, je pokazala, da se v sobotah prepelje kar za 65 % manj potnikov
kot ostale dni, in so zato so ukinili sobotne vožnje. V analizi so ugotovili, da je
število ljudi, ki uporabljajo avtobus v soboto, premajhno, saj šolarji ob sobotah šole
nimajo, ostali pa raje uporabljajo osebne avtomobile (Občina Krško). Potniki so
uporabljali sobotni avtobus predvsem v dopoldanskih urah, in sicer v večji meri za
prevoz do nakupovalnih središč. Aprila 2008 so ponovno uvedli vožnje avtobusa ob
sobotah, vendar le za poskusno dobo treh mesecev. Po tem poskusnem obdobju treh
mesecev pa naj bi občinska uprava naredila analizo upravičenosti sobotnih voženj in
Občinskemu svetu občine Krško predlagala nov sklep, s katerim bi uradno uvedli
sobotne vožnje.
Iz grafov 1, 2 in 3 je razvidno, da se število potnikov konstantno manjša in sicer vse
od začetka uveljavitve proge. Zanimivo pa je, da podatki za leto 2009 kažejo na
ponovno povišanje števila prepeljanih potnikov. Ker nimamo podatkov za leto 2008,
lahko samo ugibamo, ali je v tem letu število prepeljanih padlo na najnižjo raven ali
pa je začelo število naraščati ter ali se takšen trend nadaljuje v letu 2009.
Kljub uspešni izvedbi avtobusne linije v Krškem, pa obstaja še vedno množica
izboljšav. Največja pomanjkljivost mestnega avtobusa je, da ni povezan s
primestnimi linijami in drugimi izvajalci javnega potniškega prometa. Avtobusna in
železniška infrastruktura sta dobro povezani, uskladitev med voznimi redi pa ne
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
2003
2004
2005
2006
2007
2009
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
35
obstaja. Ena od slabosti so tudi ponekod nepovezana avtobusna postajališča s prehodi
čez cesto ter pločniki.
Uporaba mestnega avtobusa v Krškem je vsako leto nižja (Budna, 2008). Ker linija
mestnega avtobusa ni usklajena oziroma povezana s primestnim, se morajo ljudje iz
okoliških krajev posluževati uporabe osebnih avtomobilov. Prednost temu pa daje
tudi Občina Krško, saj je parkirnih mest še vedno dovolj. Kljub temu vozniki
parkirajo tudi na mestih, ki parkiranju niso namenjena, redarske službe pa v Krškem
leta 2008 še ni bilo.
Smernice evropske politike predlagajo fizično ločene pasove za mestne avtobuse,
vendar je to zaradi omejenih prostorskih možnosti v Krškem nemogoče izvesti. Ena
izmed izboljšav bi lahko bila tudi uvedba brezkontaktnih vozovnic. S tem bi olajšali
delo vozniku avtobusa, skrajšal bi se čas čakanja za vstop na avtobus, vozovnica bi
imela daljšo življenjsko dobo. Z inteligentnejšim mestnim prometom, boljšo
učinkovitostjo ter večjo časovno usklajenostjo bi javni potniški promet lahko postal
privlačnejši za potencialne uporabnike. Tudi enoten sistem vozovnic bi predstavljal
izboljšanje, saj sta železniška in avtobusna infrastruktura zelo dobro povezani.
Pomemben je tudi koncept upravljanja mobilnosti. Kot opisano v poglavju o
upravljanju mobilnosti, bi tak koncept prispeval k večji uporabi mestnega avtobusa.
Za privlačnost javnega prevoza ni dovolj samo dostopnost, pač pa tudi udobnost,
zanesljivost, varnost, hitrost ter pogostost. Tudi cenejše vozovnice bi bile dobra
spodbuda, vendar je taka rešitev neracionalna za ponudnika storitev (Budna, 2008).
Mestni avtobus v Krškem dosega večino kriterijev in je zgleden primer dobre prakse
v Sloveniji, vendar pa obstaja še mnogo izboljšav. Teh pa ponudnik, v primeru mesta
Krško je to Občina Krško, ne more realizirati sam brez celovitega pristopa vseh
udeležencev, interesnih skupin in podjetnikov.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
36
3.2 Analiza primera slabe prakse v Slovenski Bistrici
Slovenska Bistrica je nastala na križišču cest med Mariborom, Celjem in
Ptujem. Izvira iz časov Starih Rimljanov, naselbina se je imenovala Civitas
Negotiana. Mesto je bilo ob stari cesarski cesti Dunaj – Trst, kar mi je tudi
omogočilo razvoj in s tem posledično pridobitev privilegijev mestnih pravic. Občina
Slovenska Bistrica je po površini ena največjih v državi. V polletnem popisnem
obdobju leta 2009 je bilo v Slovenski Bistrici 7.230 prebivalcev.
Mesto se je iz srednjeveškega trga razvilo v podolžno, ob cesti razpotegnjeno mesto.
Razvitost mesta se še danes ujema s smerjo stare deželne ceste. Iz slike 4 je moč
razbrati vzorec razpršenega vzorca poselitve. Središče mesta je dokaj strnjeno,
medtem ko se mesto razpršeno širi proti jugozahodu, ob uvoz oziroma izvoz z
avtoceste. V mestu prevladujejo družinske hiše, blokov v primerjavi skorajda ni.
Precej novi sta dve trgovski središči, grajeni na obrobju mesta ob avtocesti.
Slika 4: Slovenska Bistrica (Geopedia).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
37
Občina Slovenska Bistrica je, v okviru »Evropskega tedna mobilnosti« in na pobudo
»V mestu brez avtomobila« ter pod okriljem projekta Medclima, od 16. do 22.
septembra 2006 vpeljala mestni avtobus, ki ga je poimenovala Bistr'čan. Za štirinajst
dni so uvedli brezplačne vožnje ter uredili 23 začasnih postajališč. Mestni avtobus,
sicer nizkopoden minibus, je vozil vsak delavnik od 7.30 do 18.15 ure.
Na testni projekt mestnega avtobusa je bilo mnogo dobrih odzivov meščanov ter
množica pobud, zato se je Občina odločila za dodatna testiranja. Ta testiranja so
potekala v obdobju dveh mesecev in sicer 05. 03. ter 05. 05. 2007. Namesto prvotno
dogovorjenih treh mesecev so se namreč odločili le za dva meseca. Vozni red za
dodatna dva meseca testiranja je v prilogi 2.
V poskusni dobi je Bistr'čan vozil vsak delavnik od 6.00 do 18.00 ure. Dodali so 4
krožne proge, ki so jih poimenovali S, M, L, XL in XXL, bile pa so razvrščene po
dolžini. Na pobudo Srednje šole je bil dvakrat dnevno organiziran prevoz Slovenska
Bistrica-Pragersko. V sobotah je obratovala proga L, od 8.00 do 16.00 ure.
Na osnovi zbranih podatkov dodatnega testiranja so ugotovili, da so vožnje potekale
brezhibno in v skladu z voznim redom. Ker so namesto trimesečnega testiranja
izvedli le dvomesečno, so dobljeni rezultati drugačni, saj bi v primeri trimesečnega
testiranja vključili zimske mesece (Pristovnik, 2007, 4). Takrat bi se verjetno zaradi
vremenskih razmer več prebivalcev Slovenske Bistrice odločilo za uporabo
Bistr'čana.
V obdobju dodatnega testiranja so začrtali nove proge. Ugotovili so, da je bila
uporaba teh prog za povprečnega uporabnika precej zapletena (Pristovnik, 2007, 4).
Proga Slovenska Bistrica-Pragersko-Slovenska Bistrica je bila zelo slabo obiskana.
Na tem mestu velja dodati, da se je kljub zadovoljivi medijski podpori in
pozitivnemu odzivu občanov z Bistr'čanom vozilo precej malo uporabnikov
(Pristovnik, 2007, 4).
Vozovnice, cena je bila 0,50 EUR za dve vožnji, so bile subvencionirane - del iz
proračuna Občine in del s prispevki podjetij. Prostor, namenjen za oglaševanje, je bil
na vozovnicah, na zloženkah z voznim redom ter na spletnih straneh Razvojno-
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
38
informacijskega centra Slovenska Bistrica. Podjetja pa so lahko oglaševala tudi na
samem mestnem avtobusu. Na takšno obliko sodelovanja so bila pripravljena
podjetja, kot sta trgovska centra Mercator in Spar, ter ostali, na primer Impos, Radio
Rogla, Komunala Slovenska Bistrica ter Cestno podjetje Maribor. Trgovski center
Hofer pa na primer ni želel sodelovati pri oglaševanju in finančni podpori Bistr'čana,
dovolil pa je parkiranje ter obračanje na svojem parkirišču.
3.2.1 Analiza števila prepeljanih potnikov
Zaradi zelo kratke dobe testiranja je analiza števila prepeljanih potnikov precej
pomanjkljiva in nerealna. Gre za obdobje od 5. marca do 5. maja 2007. Tako dobimo
za analizo uporabna le dva meseca ter prve dneve maja, od katerih pa lahko
uporabimo le tri, saj ob praznikih mestni avtobus ni vozil. Prav zaradi
zanemarljivega števila uporabnikov smo za analizo upoštevala le obdobje od 5.
marca do 30. aprila.
V mesecu marcu je bilo prepeljanih 745 potnikov, v aprilu 690, maja pa 87 potnikov.
Slika 5: Vozna linija L javnega mestnega prevoza potnikov v Sl. Bistrici (RIC - SB).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
39
Graf 4 prikazuje število prepeljanih potnikov v Slovenski Bistrici po dnevih in urah.
Število niha. Razvidno je, da se je zelo malo potnikov odločilo za vožnjo ob 6.00 in
6.30 uri. Največ potnikov se je peljalo ob sedmi uri zjutraj. Na splošno je največ
potnikov uporabilo mestni avtobus v zgodnjih jutranjih urah, nekako od sedmih do
devetih. Nato je število prepeljanih začelo upadati in se zopet malce dvignilo okrog
13.00 ure. Sklepamo, da je največ uporabnikov šolarjev in dijakov.
Zanimive so tudi sobote. Iz grafa 4 je razvidno, da je več prepeljanih v dopoldanskih
urah. Opoldne sicer nekaj manj, vendar je število čez cel dan dokaj konstantno.
Graf 4: Število prepeljanih potnikov v Sl. Bistrici po dnevih in urah (RIC SB).
Graf 5: Število prepeljanih potnikov v Sl. Bistrici v marcu in aprilu 2007, po urah
(RIC SB).
Graf 5 glede na ure dneva prikazuje število prepeljanih potnikov v Slovenski Bistrici
v marcu in aprilu 2007. Graf 5 je zelo podoben grafu 4, saj je iz njega razvidno, da je
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
06:00 06:30 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 12:30 13:15 14:00 15:00 16:00
PON
TOR
SRE
ČET
PET
SOB
0
20
40
60
80
100
120
MAREC
APRIL
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
40
konica v jutranjih urah, okrog sedmih do devetih. Nato upade in se zopet dvigne ob
12.00 uri. Zatem je dokaj enakomerno do zadnje merjene vožnje, ki je ob 16.00 uri,
čeprav je avtobus vozil med delavnikom do 18.00 ure (priloga 3).
Analiza uporabe mestnega avtobusa v Slovenski Bistrici ni bila opravljena.
Predvidevamo, da se štetje potnikov ni opravilo povsem pravilno in dosledno, kar
tudi priča podatek, da so šteli potnike le do 16.00 ure, kot je že omenjeno, avtobus je
pa vozil do 18.00 ure. Kakorkoli pa drži, da bi bila analiza nerealna, saj je mestni
avtobus vozil le dva meseca.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
41
3.3 Analiza predlagane linije v Postojni
3.3.1 Razvoj mesta
Naselje Postojna prvič zasledimo v zgodovinskih virih leta 1262 kot vas
Postojna (villa de Arnesperch). V 14. stoletju se že pojavi slovenska oblika imena
Postoyna (Posthojma), kjer so že leta 1372 Habsburžani imeli svojo mitnico. V 15.
stoletju pa se prvič pojavi kot trg (marckt zu Adelsperg vunder dem haws) zaradi
»Cesarske ceste«6, ki je prišla iz Ljubljane čez Vrhniko do Postojne, kjer se je
razcepila na krak proti Reki in drugi krak proti Razdrtem in naprej do Trsta. Prav ta
cestna povezava oziroma imenovana tudi »prava deželna cesta na Trst«, je Postojno
povzdignila do naziva trg. Zaradi svoje obcestne lege se je Postojna razvila v
pomembno furmansko7 središče (Kos in Umek, 1985, 99). S prihodom južne
železnice mimo Postojne leta 1875 pa furmanstvo izgubi na pomenu. Le nekaj
desetletij pred prihodom južne železnice pa v Postojni pride do odkritja notranjih jam
Postojnske jame. Domačini so jih zavarovali in uredili in celotno jamo leta 1819
odprli za javnost. Z novimi odkritji so postavili temelje za turistične oglede jam in
poskrbeli za urejene poti, spremstvo in razsvetljavo. Po propadu furmanstva je bila
vsa potrebna infrastruktura takorekoč že postavljena, saj so krčme, gostišča ter
prenočišča že obstajala. Že leta 1874 je Franc Progler, sicer po rodu iz Švice, postavil
prvi hotel (poleg še treh, ki so jih postavili v naslednjih letih). Število turistov se je iz
leta v leto povečevalo. Organizirani so bili celo posebni vlaki iz Ljubljane, Trsta,
Zagreba, Budimpešte ter z Dunaja. Kos in Umek (1985, 111) pišeta o povprečju
4.335 turistov na leto, do leta 1909 pa naj bi jih bilo čez 390.000. Za njihov prevoz
med železniško postajo in Postojnsko jamo je bilo treba poskrbeti, zato so poleg
kočijažev uvedli tudi omnibus, ki je vozil pod okriljem Proglerjevega hotela. Zaradi
turistične pomembnosti je Postojna leta 1909 postala mesto (Kos, Umek, 1985, 110).
Postojna je bila strnjeno naselje že pred letom 1823. Najstarejše jedro je bil Majlond
pod Sovičem, ki ga je sestavljalo nekaj hiš okrog cerkve. Precej pogosto pa je bil
pozidan del na današnji Tržaški cesti. Med vojnama, v času italijanske okupacije, so
6 »Cesarska cesta«, zgrajena v drugi polovici 15. stoletja, je cesta, ki je povezovala Dunaj s Trstom in je potekala čez območje današnje občine Postojna. 7 prevozniki
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
42
se pozidale ulice na sedanji Prvomajski, Cankarjevi, Kraigherjevi in Gregorčičevem
drevoredu. To so bile povečini stanovanjske hiše. Po osvoboditvi izpod italijanske
okupacije pa je Postojna doživela pravi razmah, saj so na jugu in jugovzhodu naselja,
vse do železniške postaje zrastle nove soseske, večji del Volaričeve ulice ter
Kremence. Na zahod se je razširila na Globočnikovo in Kosovelovo ulico, Tržaška
cesta pa se je podaljšala. Po vojni so postavili tudi nekaj tovarn in gospodarskih
objektov, kot na primer LIV, Transavto ter podjetje Nanos. V 70. letih prejšnjega
stoletja se je število prebivalstva v mestu podvojilo in razmahnil se je terciarni
sektor (Zemljepisni krožek…, 1975, 209).
Slika 6: Postojna in njene ulice (Geopedia).
V Postojni so bili že v času reform Marije Terezije državni uradi predvsem zaradi
njene geografske lege, in ne toliko zaradi njene gospodarske razvitosti. Danes pa so v
Postojni Upravna enota, dve osnovni šoli, srednja šola z gimnazijskimi,
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
43
ekonomskimi, strojniškim, lesarskim in kovinarskim programom ter samostojna
gozdarska šola, Ljudska Univerza, Višja šola ter dodatni programi višješolskega
študija v okviru Univerze na Primorskem. V mestu sta tudi zdravstveni dom in
Bolnišnica za ženske bolezni in porodništvo ter lekarna. V Postojni imajo sedež tudi
Inštitut za raziskovanje krasa ZRC SAZU, Notranjski muzej in Območna enota
Zavoda za gozdove Slovenije, ki upravlja večino gozdov na Javornikih, Hrušici,
Nanosu in Snežniku. V mestu je sedež okrajnega sodišča ter dom starejših občanov.
3.3.2 Poselitev
Postojna je sestavljeno naselje, ki se zliva z manjšimi gručastimi naselji. Ta
naselja so Zalog na jugozahodu, Stara vas na jugovzhodu ter Veliki Otok na
severozahodu Postojne. Središče Postojne ima srednjeveško zasnovo, v letu 2009 pa
je nastal obnovljen mestni trg in nov hotel Kras. Za hotelom poteka povezovalna
cesta med Titovo in Tržaško cesto, saj je obnovljen Titov trg zaprt za promet in tako
namenjen le pešcem. Poleg središča (slika 7), ki se razteza na zahod po Tržaški cesti
ter proti severu del Ljubljanske in na severozahodu po Jamski cesti, sestavljajo
Postojno Majlont (včasih tudi Majlond), najstarejši del mesta, Poljane, ki se nahajajo
severno od središča pod Sovičem, Kremenca, kjer je predvsem blokovsko naselje
oziroma prevladuje večstanovanjska gradnja, Goričica, ki je del Stare vasi, Ovčje
staje, kjer prevladuje enodružinska stanovanjska gradnja, ob reki Pivki je nastala
nova soseska večstanovanjske gradnje Zeleni Biser ter turistično – poslovna cona
Kazarje. Območje Špice je trenutno še nepozidano in predstavlja površine med
srednješolskim centrom ter Reško cesto.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
44
Slika 7: Prikaz območja obdelave na ortofoto posnetku (Občina Postojna).
Za današnjo urbanistično zasnovo je v nasprotju s preteklo značilna suburbanizacija,
kjer prevladujejo nizke gostote poselitve. Večina take gradnje se nahaja na severnem
robu mesta Postojne, kjer so individualne stanovanjske hiše kot posledica dovoljene
neorganizirane gradnje na kmetijskih zemljiščih. Taka gradnja je predvsem na
Erazmovi in Rožni ulici, na ulici Franca Smrduja, na Štihovi, Kraški, Volaričevi,
Župančičevi ter Kettejevi ulici. V zadnjem obdobju (2003-2006) se je pričela
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
45
sanacija in revitalizacija degradiranih območij v Postojni z preurejanjem in
izkoriščanjem njihove potencialne možnosti za uvajanje sprememb. Ostajajo pa
degradirana območja pod železniško postajo in severni rob Postojne z razpršeno
gradnjo. V Postojni industrija in obrtna dejavnost potekata predvsem v Industrijski
coni LIV. Vojaška območja Pod Poljanami z izključno rabo za potrebe obrambe so
ostala vitalna vojaška območja. V zaključni fazi izgradnje je poslovno-turistična cona
Kazarje, na zahodnem delu Postojne, kjer je tudi včasih bilo vojaško območje, sledi
ji še drugo opuščeno vojaško območje, kjer je nastala poslovno-obrtna cona Veliki
Otok. Poslovna cona ob bivšem Transavtu se je razvila v trgovsko središče.
Urbanistični načrt mesta Postojna iz leta 2008 kaže na težnje prihodnjega razvoja
mesta, in sicer poudarja urejanje novih poselitvenih površin ter gospodarskih con za
potrebe razvoja dejavnosti, ki potrebujejo središčno lego. Koncept prostorskega
razvoja območja ureditvene zasnove mesta Postojna obsega nadaljnje urejanje in
izboljševanje razmer obstoječih poselitvenih območij, razvoj prostih, še nepozidanih
zazidljivih zemljišč ter širitve poselitvenih površin. Postojna naj bi se razvijala v
povezavi zelenega sistema naselja s kvalitetami naravnega okolja. Razvoj že
obstoječih poselitvenih območij pa je usmerjen v zgostitve že poseljenih površin ter
na širitev le-teh. Urbanistični načrt Postojne tako predvideva pozidavo območja
Ovčjih staj in Goričice. Za zazidalne površine ob reki Pivki je načrtovana njihova
širitev ter sanacija. Stanovanjska pozidava je predvidena tudi na območju soseske
Kremenca in sicer naj bi se širila na še ne pozidano območje, imenovano Špice.
Koncept prostorskega razvoja obravnavanega območja predlaga tudi rekonstrukcije
in novogradnje cest in sicer z razlogom izboljševanja dostopnosti obstoječih in novih
poselitvenih območij (UN mesta Postojna, 2008).
Ureditvena zasnova mesta Postojna v prihodnosti predvideva širitve tako
stanovanjskih kot gospodarskih zazidalnih površin. Iz koncepta prostorskega razvoja
je moč razbrati precej strogo delitev med površinami, namenjenimi poselitvi, ter
površinami, namenjenim raznim dejavnostim. Torej, tendence prihodnjega razvoja
mesta so v koncentraciji posameznih funkcij mesta, ločenih od drugih, kar le še bolj
poudari pomembnost vzpostavitve javnega mestnega prevoza potnikov.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
46
3.3.3 Analiza predloga
Občinski svet Občine Postojna je na 23. seji dne 18. februarja 2010 sprejel
Odlok o organizaciji in načinu izvajanja javnih prevozov potnikov v mestnem
prometu v Občini Postojna, s katerim se na območju mesta Postojna uvaja javni
mestni potniški promet.
Občina je izdelala tudi Letni program mestnega prometa za leto 2010, kjer sta
opisana načrt poteka avtobusnih linij ter voznih redov linij. V fazi izbiranja izvajalca
je Občina izbrala prevoznika Frelih, in sicer na podlagi najnižjih stroškov. Občina
Postojna pri izpeljavi predlaganih linij, predlagala jih je namreč štiri, ni izdelala niti
ene predhodne raziskave o potencialnih uporabnikih. Zasnova linij tako temelji le na
urbanističnih značilnostih Postojne. Kot pišejo v Letnem programu mestnega
prometa za leto 2010, so po vzoru nekaterih drugih občin v Sloveniji, ki mestnega
prometa nimajo organiziranega kot obvezno javno službo, pristopili k iskanju rešitev,
ki bi dolgoročno občanom olajšale življenje v mestu, obenem pa prispevale k
zmanjšanju onesnaževanja okolja in racionalnejši porabi goriv. Mestni promet naj bi
tako v perspektivi pripomogel tudi k zmanjševanju gneče na mestnih cestah in ulicah
v času prometnih konic in turistične sezone.
Zaradi nenehnega popravljanja in spreminjanja Letnega programa mestnega prometa
za leto 2010 moramo na tem mestu poudariti, da je analiza občinskega predloga
narejena na podlagi različice, aktualne dne 28. 4. 2010.
V nadaljevanju so predstavljene vse štiri linije ter vozni red. Mestni avtobus so
poimenovali Furman . Na podlagi Letnega programa mestnega prometa za leto 2010
so izdelani zemljevidi vseh postajališč in linij. Občina je za potrebe mestnega
avtobusa določila 22 postajališč, izmed katerih jih je bilo še 16 treba dodatno urediti
z talnimi označbami na cestišču. Postajališča so prikazana na sliki 8 in sicer so:
Zalog, LIV, Supernova, Epicenter, Mercator, Kegljišče, Jamska, Hotel Kras, Vilka
Kledeta, Poljane, Muzej, Vojkova, Volaričeva, Kremenca, Dom starejših, Pivška,
Zdravstveni dom, Primorka, Kulturni dom, Knjižnica, Spodnji Burger ter Spar.
Začetne postaje so Poljane, Zalog, Spodnji Burger ter Epicenter, ki pa je tudi končna
postaja. Tri izmed ključnih destinacij v Postojni, srednješolski center, kompleks
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
47
stavb pri Postojnski jami ter železniška postaja, so izpuščeni iz Občinskega predloga,
saj potekajo pogovori med Občino Postojna ter Slovenskimi železnicami (SŽ) za
njihovo vključitev v že obstoječo linijo turističnega avtobusa SŽ. Trenutno aktualna
rešitev namesto obstoječe trase Železniška postaja-Postojnska jama-Predjama-
Postojnska jama-Železniška postaja predvideva še vključitev prevoza srednješolcev
na relaciji Železniška postaja-Srednješolski center.
Slika 8: Prikaz vseh postajališč predlagane linije (Občina Postojna).
Celotno naselje ima postajališča zastavljena dokaj enakomerno. Šest postajališč z
izogibališči je že obstajalo, poleg tega pa so večino še dodatno uredili s talnimi
označbami na cestišču ter tablami z urniki voženj. Celoten predlog Občine je narejen
prav na podlagi postajališč. Zaradi manjših stroškov so se odgovorni na Občini
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
48
odločili povečini za postajališča na cestiščih in ne za postajališča z izogibališči. S
tako odločitvijo pa je prišlo do težav, ker na večini cest in ulic ni postajališč na obeh
straneh. V primeru postavitve postajališč z izogibališči na državni cesti je potrebno
na Direkcijo RS za ceste nasloviti prošnjo za dovoljenje za izgradnjo takega
postajališča. Direkcija RS za ceste pa na podlagi gostote pretočnosti dovoli oziroma
tako prošnjo zavrne. Glede na to so se na Občini odločili, da ne bodo zaprosili za
dovoljenje in so linije zarisali glede na postajališča, ki se izogibajo državnim cestam.
Avtobusne linije so tako zarisane na podlagi postajališč, kar daje prednost uporabi
osebnega avtomobila pred mestnim avtobusom. Dober primer takšne prakse je
postajališče Vilka Kledeta, ki je umaknjeno na manjšo krajevno cesto namesto na
glavno cesto (Ljubljanska cesta). To postajališče, pa tudi postajališče Kegljišče, so
tudi locirali precej sporno, saj so ga postavili tik pred križišče (slika 9), kar je v
nasprotju z načeli načrtovanja JPP. Slika 10 kaže na nesmiselnost postavitve
postajališča Spodnji Burger, saj je le nekaj metrov naprej že zgrajeno postajališče z
izogibališčem. Na Občini so se hoteli izogniti nesporazumom s tistimi, ki tam
parkirajo (izogibališče je postalo brezplačna parkirna cona) in so raje prestavili
postajališče.
Slika 9: Postajališče Kegljišče je postavljeno tik pred križišče (vir: lastni arhiv).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
49
Slika 10: Postajališče Spodnji Burger ima talno označbo, čeprav je le 10 metrov
naprej že izgrajeno postajališče z izogibališčem (vir: lastni arhiv).
3.3.3.1 Predlagane linije
Letni program predvideva uvedbo štirih linij, in sicer Delavsko, Šolsko linijo,
Epicenter-Kremenca-Epicenter ter Epicenter-Poljane-Epicenter. Linijo 1 ali
Delavsko linijo so namenili jutranjemu prihodu delavcev (slika 11) v službo na
območje industrijske cone. Povezovala naj bi osrednje stanovanjske soseske v mestu
z gospodarskimi obrati na južnem delu mesta. Postajališča Delavske linije:
1. Poljane
2. Vilka Kledeta
3. Muzej
4. Vojkova
5. Volaričeva
6. Kremenca
7. Dom starejših
8. Pivška
9. Zdravstveni dom
10. Knjižnica
11. Spodnji Burger
12. Spar
13. LIV
14. Zalog
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
50
Tabela 2: Urnik Delavske linije (Občina Postojna).
Slika 11: Potek linije 1 oziroma Delavske linije (Občina Postojna).
Glede na pogoje v razpisni dokumentaciji je ponudnik za izvajanje mestnega prometa
na vseh linijah dolžan zagotoviti avtobus za prevoz od najmanj 20 do največ 30
potnikov. Glede na to, da je Delavska linija namenjena predvsem povezavi med
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
51
stanovanjskimi soseskami s storitvenimi in industrijskimi dejavnostmi na robu mesta,
je avtobus s samo do tridesetimi sedeži in stojišči odločno premajhen. Že samo
družbi Kolektor LIV ter LIV hidravlika in kolesa skupaj zaposlujeta 218 delavcev iz
Postojne. Če predvidevamo, da se bo z mestnim avtobusom vozilo le 10 % vseh
zaposlenih pri omenjenih podjetjih, je to 21 oseb, k temu pa moramo prišteti še
osebe, ki so zaposlene v trgovskih centrih (Spar in Supernova, Hofer) v Epicentru ter
v ostalih storitvenih dejavnostih z lokacijo na južnem robu mesta. Delavska linija
vozi samo zjutraj, za vračanje delavcev domov pa ni ponujene posebne linije.
Jutranjemu prihodu šolarjev v obe osnovni šoli v mestu so v predlogu namenili linijo
2, ki je poimenovana tudi Šolska. Linijo so predvideli za povezovanje stanovanjskih
sosesk na obrobju mesta z osnovnima šolama v središču mesta. Povezuje pa
naslednja postajališča:
1. Zalog
2. LIV
3. Mercator
4. Kegljišče
5. Jamska
6. Zdravstveni dom
7. Primorka
8. Kulturni dom
9. Vojkova
10. Volaričeva
11. Kremenca
12. Dom starejših
13. Pivška
14. Primorka
15. Kulturni dom
16. Poljane
17. Vilka Kledeta
18. Hotel kras
19. Knjižnica
20. Spodnji Burger
Tabela 3: Urnik Šolske linije (Občina Postojna).
Furman vozi enkrat dnevno med delavniki, s pričetkom ob 7.00 uri na postajališču
Zalog ter zaključkom ob 7.30 uri na postajališču Spodnji Burger.
Šolska linija (slika 12) predvideva povezavo stanovanjskih sosesk z osnovnima
šolama, ne predvideva pa povezave z srednješolskim centrom. Šolski center Postojna
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
52
obiskuje 193 dijakov in dijakinj iz Postojne, kar 874 pa je vozačev. Šolski center ni
povezan z železniško postajo. Po koncu pouka tudi ni ponujene posebne linije samo
za šolarje.
Slika 12: Potek linije 2 oziroma Šolske linije (Občina Postojna).
Tretja linija (slika 13) je namenjena najširši uporabi občanov. Načeloma naj bi
povezovala stanovanjske soseske na jugovzhodnem delu mesta z vsemi
najpomembnejšimi destinacijami v mestu.
Linija se imenuje Epicenter-Kremenca-Epicenter, poteka pa po naslednjih
postajališčih:
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
53
1. Epicenter
2. Mercator
3. Kegljišče
4. Jamska
5. Zdravstveni dom
6. Primorka
7. Kulturni dom
8. Vojkova
9. Volaričeva
10. Kremenca
11. Dom starejših
12. Pivška
13. Zdravstveni dom
14. Knjižnica
15. Spodnji Burger
16. Spar
17. Supernova
18. Epicenter
Slika 13: Potek linije Epicenter-Kremenca-Epicenter (Občina Postojna).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
54
Tabela 4: Urnik linije Epicenter-Kremenca-Epicenter (Občina Postojna).
Furman vozi vsako uro in sicer ob delavnikih med 8.00 in 12.00 uro ter 14.00 in
18.00 uro, ob sobotah pa med 8.00 in 12.00 uro.
Zadnjo predlagano linijo, Epicenter-Poljane-Epicenter, so namenili najširši uporabi
občanov, povezovala pa naj bi stanovanjske soseske na severnem delu mesta z vsemi
najpomembnejšimi destinacijami v mestu. Poteka po naslednjih postajališčih:
1. Zdravstveni dom
2. Primorka
3. Kulturni dom
4. Poljane
5. Vilka Kledeta
6. Muzej
7. Hotel kras
8. Knjižnica
9. Spodnji Burger
10. Spar
11. Supernova
12. Epicenter
13. Mercator
14. Kegljišče
15. Bar bor
16. Zdravstveni dom
Furman vozi izmenično na progi linije 3 in linije 4. Ko (na postajališču Epicenter)
zaključi z vožnjo na progi linije 3 Epicenter–Kremenca–Epicenter, nadaljuje z
vožnjo na progi linije 4 Epicenter–Poljane–Epicenter in obratno.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
55
Tabela 5: Urnik linije Epicenter – Poljane - Epicenter (Občina Postojna).
Slika 14: Potek linije Epicenter-Poljane-Epicenter (Občina Postojna).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
56
Slika 15: Izris vseh predlaganih linij (Občina Postojna).
Pomembno je poudariti, da četudi so predlagane štiri linije, vozi samo en avtobus.
Le-ta začne z vožnjami (tabela 2) ob 6.00 zjutraj, in sicer z linijo 1. Po odpeljani
liniji 1 začne z vožnjo linije 2, nakar začne izmenično z vožnjami linije 3 in linije 4.
Liniji 3 in 4 imata sicer od 16 oziroma 18 postajališč kar 12 enakih, vendar je smer
vožnje obratna. Zadnja vožnja avtobusa je ob 17.30 uri in sicer na liniji 4, na končno
postajališče pa prispe ob 17.55 uri. Delavska in Šolska linija vozita le ob delavnikih,
medtem ko liniji 3 in 4 vozita ob delavnikih in sobotah. Poleg precej zapletenih linij
je slabost tudi zasnova linije kot krožne linije. Pri krožni liniji mora potnik vedno
čakati dlje časa kot pri linearnih linijah.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
57
Tabela 6: Vozni red – odhodi mestnega avtobusa na linijah (Občina Postojna).
Tabela 6 prikazuje vozni red odhodov mestnega avtobusa na linijah s postajališča
Zdravstveni dom. Avtobus ne vozi med 11.30 in 14.00. Ravno v tem času pa bi bil
potreben za šolarje, ki zaključijo s poukom, pa tudi za prevoz nekaterih zaposlenih,
na primer, zaposleni v Občinski oziroma v Javni upravi povečini malicajo v
restavraciji Erasmus v Epicentru.
Slika 16 prikazuje kroge z radijem 500 metrov. 500 metrov obsegajoč radij pomeni
približno 5 minut hoje. Tako lahko razberemo, da vsa predlagana postajališča precej
dobro pokrivajo celotno območje Postojne, vendar je opaziti tri precej velike luknje.
Ena je pri železniški postaji, druga pri Šolskem centru ter tretja pri Postojnski jami
(slika 17). Trenutno na Občini ni nobene predlagane rešitve nepokritosti zgoraj
omenjenih treh destinacij. Težava se pojavi pri komunikaciji med Občino ter
Slovenskimi železnicami – Železniškim invalidskim podjetjem (SŽ ŽIP). Glede na
predlagane linije lahko sklepamo, da Občina računa na integracijo turističnega
avtobusa, ki vozi na relaciji Železniška postaja-Postojnska jama-Predjama, v mestni
promet. Pri pogovoru opravljenem na SŽ ŽIP pa so zatrdili, da obstoječega avtobusa
ne morejo uporabiti za mestni promet. Turistični avtobus ima namreč 18+1 sedežev
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
58
in je že sedaj premajhen za vse turiste. Na SŽ ŽIP se trenutno pripravljajo na razpis
Občine za izvajalca mestnega prometa.
Slika 16: Prikaz 500-metrske oddaljenosti od predlaganih postajališč (Občina Postojna).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
59
Slika 17: Prikaz 500-metrske oddaljenosti od predlaganih postajališč z nepokritostjo (Občina Postojna).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
60
Slika 18: Prikaz vseh linij skupaj s 500-metrskimi krogi dostopnosti (Občina Postojna).
Predlog linij mestnega avtobusa v Postojni ni izdelan celovito in ne upošteva več
pomembnejših dejavnikov. Plevnik (1995, 10) piše, da bo uporabnik izbral JPP, če
bodo organizacija le-tega in eksploatacijske značilnosti dovolj privlačne zanj. Kot
smo že pisali, so za uporabnike pomembne tri značilnosti JPP, in sicer udobnost,
dostopnost ter frekvenčnost oziroma pogostost. Plevnik (1995, 10) pa poleg
omenjenih treh navaja še varnost, hitrost, ekonomičnost, točnost ter rednost prevoza.
Predvidevamo, da se je Občina odločila za ponudnika glede na stroške in ne glede na
modernost ponujenega avtobusa. Udoben avtobus mora biti moderen, potnik mora
imeti občutek lagodnosti, zanj so pomembni faktorji, kot so gibanje vozila, hitrost
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
61
potovanja, osvetlitev vozila ter vidljivost iz vozila. Biti pa mora nizkopoden za lažje
vstopanje ter izstopanje. Občina Postojna pri zbiranju ponudb za izbiro izvajalca
zahteva izpolnitev določenih pogojev. Ponudnik je za izvajanje mestnega prometa na
vseh linijah dolžan zagotoviti avtobus za prevoz najmanj 20 do največ 30 potnikov
(lahko tudi v kombinaciji stojišč in sedišč), ki mora biti tehnično brezhiben in
ustrezati zahtevam področne zakonodaje. Ponudnik mora v času izvajanja mestnega
prometa v primeru okvare zagotoviti tudi nadomestno vozilo poleg tega pa mora pred
začetkom izvajanja mestnega prometa vozilo, s katerim se bo mestni promet izvajal,
skladno z navodili naročnika (Občina Postojna) ustrezno označiti (napisi, nalepke).
Med pogoji ne najdemo določila o nizkopodnem avtobusu in tudi dvomimo, da imajo
prijavljeni izvajalci takšen avtobus v svojem avtoparku. Izbran je bil ponudnik Frelih
(priloga 4), ki pa ni ponudil nizkopodnega avtobusa.
Pokritost Postojne s postajališči je sicer precej dobra in zdi se, da so predlagatelji
upoštevali načelo 400 do 600 metrov medsebojne razdalje. Izstopa pa predvsem
nepokritost šolskega centra in njegova nepovezanost z železniško postajo, kjer je ena
največjih koncentracij potencialnih uporabnikov v Postojni. Nekaj manj kot dvesto
šolarjev je iz Postojne, okrog 90 pa se jih v šolo pripelje z vlakom iz različnih smeri.
Ti dve destinaciji pa sta med seboj nepovezani in tako ostanejo šolarji izven ponudbe
JPP.
Frekvenčnost avtobusa je dokaj redna, na vsake pol ure. Z enim avtobusom na krožni
liniji je funkcionalnost omejena, saj avtobus vozi le v eno smer. Vpeljava
sekundarnega avtobusa bi pripomogla k večji funkcionalnosti, vendar so se na Občini
odločili raje za en avtobus, ki vozi izmenično, enkrat v eni smeri, drugič pa obratno.
Težava je tako omiljena, vendar na račun jasnosti informacij, ki so na voljo
uporabnikom. Tako je avtobus nefunkcionalen za uporabnika in zaradi tega
neprivlačna alternativa, na primer, osebnemu avtomobilu.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
62
4 PREDLOG LINIJ MESTNEGA AVTOBUSA V POSTOJNI
4.1 Potencialni uporabniki
V naselju Postojna je bilo po podatkih Statističnega urada Republike Slovenije
(SURS) na dan 30. 6. 2009 (H1), vseh prebivalcev 9.113. Od tega je mladih do 14
leta 1.189, starejših od 65-ega leta pa je 1.239. Aktivno prebivalstvo sestavljajo
delovno aktivni prebivalci in brezposelne osebe skupaj, ki so starejše 15 in več let. V
Postojni je bilo na dan 30. 6. 2008 (H1) 7.785 aktivnih prebivalcev. Istega dne, 30. 6.
2008 (H1), je bilo vseh prebivalcev v Postojni 8.975, po popisu iz leta 2002 pa 8.548.
Število prebivalcev v Postojni se torej v zadnjem obdobju hitro povečuje (graf 6).
Graf 6 prikazuje pozitivno rast prebivalstva, pri katerem je leto 2002 popisno leto, za
leto 2007 so navedeni podatki za referenčni datum 31. 12. Na tem mestu je treba
poudariti, da se je za leto 2008 se je spremenila statistična definicija prebivalstva. Po
novi definiciji je kot ključno merilo za uvrstitev osebe med prebivalstvo Slovenije
uvedena dolžina prebivanja v Sloveniji. Prebivalci Republike Slovenije so po
spremenjeni statistični definiciji osebe (ne glede na državljanstvo) s prijavljenim
prebivališčem v Sloveniji, ki v Sloveniji prebivajo ali imajo namen prebivati eno leto
ali več in niso začasno odsotni iz Republike Slovenije eno leto ali več (SURS).
Starejša definicija, ki je veljala od sredine leta 1995, pa je štela za prebivalca
Slovenije vsakogar, ki je v Sloveniji prijavil stalno in/ali začasno prebivališče. Niso
pa upoštevali tistih državljanov Republike Slovenije s prijavljenim stalnim
prebivališčem v Sloveniji, ki so prijavili, da bodo začasno odsotnost iz Republike
Slovenije za tri mesece ali več. Dolžina prebivanja v Sloveniji ni bila pomembna
(SURS). Ena izmed bistvenih posledic je namreč spremenjeno število prebivalstva;
po novi definiciji je bilo vsega prebivalstva v Sloveniji bistveno manj - konec
septembra leta 2008 za kar 26 000 manj. Tako podatki za leto 2008 niso neposredno
primerljivi z leti poprej, vendar pa povečano število prebivalcev Postojne vseeno
kaže na vsakoletno naraščanje števila prebivalstva.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
63
Graf 6: Naraščanje števila prebivalstva v naselju Postojna (SURS).
Po popisu leta 2002 je bilo aktivnih prebivalcev v naselju Postojni 4.348, neaktivnih
pa 4.200. Od neaktivnih je 2.182 pripadalo otrokom, učencem, dijakom in
študentom, 1 771 upokojencem ter 247 ostalim neaktivnim.
Leta 2002 je bilo v naselju Postojna 3.815 delovno aktivnih prebivalcev. 2.278
prebivalcev je zaposlenih v naselju prebivališča, ostali pa so dnevni vozači. Istega
leta je bilo v Postojni 6.218 delovnih mest.
Skupno število prebivalcev, ki se izobražujejo v Postojni, je bilo leta 2002, 2.115.
Učencev in dijakov, ki se šolajo v naselju prebivališča, je 1.170. Dnevnih vozačev na
šolanje v Postojno pa je bilo tega leta 526.
Slika 19 prikazuje zemljevid namembnosti objektov v naselju Postojna. Zemljevid je
bil izdelan na podlagi temeljnega topografskega načrta (TNN) Postojne, pridobljeni
na GURS-u. Prikazani so stanovanjski objekti in sicer v rumeni, oranžni in rjavi
barvi. Rumena barva prikazuje enodružinske stanovanjske stavbe, kar pomeni
območja z nizko gostoto poselitve. Oranžna barva predstavlja večstanovanjske
stavbe, in sicer manjše stanovanjske bloke z do deset stanovanj, kjer je gostota
poselitve srednje gosta. Najgostejšo poselitev predstavlja rjava barva, ki obsega
večstanovanjske stavbe, kjer je več kot deset stanovanj. Vijolična barva je barva
sekundarnega sektorja in predstavlja proizvodne dejavnosti. Ostali dve barvi, rdeča
2002 2007H2 2008H1 2009H1
8200
8300
8400
8500
8600
8700
8800
8900
9000
9100
9200
Postojna
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
64
in modra, pa prikazujeta centralne družbene dejavnosti: rdeča predstavlja terciarne
dejavnosti, modra pa družbene centralne dejavnosti kvartarnega sektorja.
Slika 19: Namembnost objektov v naselju Postojna (GURS).
Slika 20 prikazuje zemljevid kategorizacije cest v naselju Postojna. Tudi ta zemljevid
je narejen na TNN Postojne, pridobljeni na GURS-u. Označene so samo tiste ceste,
ki bodo upoštevane pri načrtovanju linije mestnega avtobusa. Tako so prikazane le
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
65
državne, zbirne mestne in krajevne ceste. Na zemljevidu sta za lažjo orientacijo
označeni še avtocesta in železniška proga.
Slika 20: Kategorizacija cest v naselju Postojna (GURS).
Na sliki 21 so prikazana zgostitvena območja s stanovanjsko rabo ter centralnimi
dejavnostmi in industrijo. Zgostitev družbenih dejavnosti je v samem središču mesta,
kjer se nahajajo Zdravstveni dom, Občina ter javna uprava, Porodnišnica ter
bolnišnica za ženske bolezni, davčni urad, banke in ostalo. Družbene dejavnosti
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
66
imajo močno stanovanjsko zaledje, medtem ko ga storitvene dejavnosti in industrija
nimata. Slika 22, ki je pravzaprav nadgradnja slike 21, kaže velika zgostitvena
območja in potrdi, da so zelo pomembna zgostitvena središča storitvenih dejavnosti
postavljena na rob Postojne, od katerega je koncentracija stanovanjske rabe precej
odmaknjena.
Slika 21: Prikaz manjših zgostitvenih območij s stanovanjsko rabo ter centralnimi
dejavnostmi in industrijo (GURS).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
67
Slika 22: Prikaz večjih zgostitvenih središč s stanovanjsko rabo ter centralnimi
dejavnostmi in industrijo (GURS).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
68
4.1.1 Zaposleni prebivalci v Postojni in upravljanje mobilnosti
Leta 2002 je bilo v naselju Postojna 3.815 delovno aktivnih prebivalcev. 2.278
prebivalcev je zaposlenih v naselju prebivališča, ostali pa so dnevni vozači. Istega
leta je bilo v Postojni 6.218 delovnih mest (SURS). Med največjimi zaposlovalci v
Postojni so v družbenih in storitvenih dejavnostih, na primer Turizem Kras in različni
trgovski centri, kot so Mercator, Spar, Supernova ter Hofer. Poleg občinske uprave je
v Postojni tudi sedež upravne enote, ki združuje občini Postojna ter Pivka. Davčni
urad pa obsega upravni enoti Postojna in Ilirska Bistrica. Večja zaposlovalca sta še
Zdravstveni dom z lekarno ter Porodnišnica in bolnišnica za ženske bolezni. Med
industrijskimi dejavnostmi izstopata družbi Kolektor LIV ter LIV hidravlika in
kolesa.
Družbi Kolektor LIV ter LIV hidravlika in kolesa skupaj zaposlujeta 218 delavcev,
ki so iz Postojne, 64 pa je takih, ki so od delavnega mesta oddaljeni več kot 1
kilometer. Nobena od omenjenih družb ne pozna koncepta Upravljanja mobilnosti.
Turizem Kras zaposluje 69 oseb iz Postojne, od katerih jih kar 63 živi več kot 1
kilometer od delavnega mesta. Tudi ta družba ne pozna koncepta Upravljanja
mobilnosti.
Po podatkih o zaposlenih v Porodnišnici in bolnišnici za ženske bolezni,
Zdravstvenem domu, lekarni, ZRC SAZU, v šolskem centru, občinski upravi ter v
vrtcu in v osnovnih šolah je 227 oseb takih, ki stanujejo v Postojni. Od teh pa je
okrog 100, ki so od delavnega mesta oddaljeni več kot 1 kilometer. Od vseh
omenjenih poznajo koncept mobilnosti le na ZRC SAZU-ju.
4.1.2 Šolarji
Skupno število prebivalcev, ki se izobražujejo v Postojni, je bilo leta 2002,
2.115. Učencev in dijakov, ki se šolajo v naselju prebivališča, je 1.170. Dnevnih
vozačev na šolanje v Postojno pa je bilo tega leta 526. Šolajoče obveznih je po stanju
31. junija 2009 v Postojni 720 otrok, starih od 5 do vključno 14 let, do vključno 19
let pa skupaj 1.271 otrok (SURS).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
69
V postojni sta dve osnovni šoli, Osnovna šola Miroslava Vilharja in Osnovna šola
Antona Globočnika. Srednji šoli sta dve, in sicer Srednja lesarska in gozdarska šola
ter Šolski center. Šolski center Postojna je sestavljen iz dveh organizacijskih enot:
Srednje šole Postojna in Višje strokovne šole. Srednja šola izobražuje gimnazijce in
ekonomske tehnike ter strojne tehnike. Na šoli je trenutno, v 44 oddelkih 1.067
dijakov. Prihajajo iz občin Postojna, Ilirska Bistrica, Pivka, Cerknica, Loška dolina,
Logatec, Sežana, Divača, Ajdovščina, Vipava in od drugod. Iz Postojne je 193
dijakov. Ostali dijaki so vozači. Z vlakom se jih vozi 92, in sicer 40 iz ljubljanske
smeri, 52 pa iz smeri Pivka, drugi pa še iz cerkniške smeri. Povečini se dijaki vozijo
z avtobusi, pa tudi z osebnimi avtomobili, bodisi kot sopotniki, bodisi kot vozniki.
Višja strokovna šola pa izobražuje študente v programu Poslovni sekretar in v
programu Strojništva. V naslednjem šolskem letu se bo tema programoma pridružil
tudi program Gozdarstvo in lovstvo (Šolski center Postojna, 2010).
4.1.2.1 Rezultati ankete med dijaki Šolskega centra
Na anketni vprašalnik (priloga 6) je odgovarjalo 92 dijakov iz smeri gimnazija
in ekonomska šola, kar znaša slabih 48 % vseh dijakov, katerih prebivališče je v
Postojni. Na anketni vprašalnik niso odgovarjali dijaki programa strojne tehnike.
Ugotovljeno je bilo, da dobrih 40 % oziroma 37 anketiranih dijakov živi v 500-
metrski oddaljenosti od šole (graf 7), med 500 in 1000 metri živi 35 dijakov oziroma
38 %, več kot 1 km pa 21 oziroma dobrih 22 % vseh anketiranih.
Graf 7: Oddaljenost med šolo in domom – prikaz deležev
do 500 m
40%
med 500 m in
1000m
38%
več kot 1000 m
22%
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
70
Od 37 anketiranih dijakov, ki živijo v 500-metrski oddaljenosti od šole, jih 35,
oziroma 95 % hodi v šolo peš, en dijak se vozi s kolesom, enega pa pripeljejo z
osebnim avtomobilom. 32 dijakov potrebuje za pot do šole manj kot 5 minut, pet
dijakov pa 5 - 10 minut.
V oddaljenosti od 500 do 1000 metrov od šole živi 34 anketiranih dijakov. 79 % jih
pride v šolo peš, 74 % jih potrebuje za pot do šole med 11 in 20 minut. 21 %
anketiranih dijakov pa se v šolo pripelje z avtom kot sopotniki.
Več kot 1 kilometer od šole živi 21 anketiranih dijakov. Od tega jih 6 hodi peš, ostali
pa se pripeljejo z osebnim avtomobilom kot sopotniki. 18 od anketiranih potrebuje za
pot do šole med 11 in 20 minutami, 2 med 5 in 10 minutami, en dijak pa nikoli ne
hodi peš.
54 % anketiranih dijakov je na četrto vprašanje, ali bi se vozili z mestnim
avtobusom, odgovorilo pritrdilno, 22 % negativno, 24 % pa je neodločnih (graf 8).
Na tako veliko število neodločenih oziroma tistih, ki se ne bi vozili z mestnim
avtobusom, je vplivala predvsem neinformiranost glede cene vozovnice.
Graf 8: Prikaz deležev pri vsakem odgovoru na četrto vprašanje v anketi
DA
54%NE
22%
NE VEM
24%
Če bi v Postojni vozil mestni avtobus, bi se vozili z njim?
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
71
Slika 23: 500-metrska in 1000-metrska oddaljenost od Šolskega centra.
V obe osnovni šoli je bilo v začetku šolskega leta 2008/09 vpisanih skupaj 1.183
učencev (SURS). V okoliš centralne šole osnovne šole Miroslava Vilharja (OŠ MV)
sodijo ulice Cankarjeva, Čukovca, Globočnikova, Industrijska c., Jamska c.,
Javorniška pot, Jenkova, Jeršice, Jurčičeva, Kalistrova, Kazarje, Kolodvorska,
Kosovelova, Kot, Kraigherjeva, Ljubljanska cesta, Log, Luke Čeča, Notranjska, Pod
Kolodvorom, Pod Ostrim vrhom, Pot k Pivki, Pot na Poljane, Prešernova,
Raubarkomanda, Reška cesta, Streliška, Stritarjeva, Titov trg, Tomšičeva, Trg padlih
borcev, Tržaška cesta, Vegova, Vilharjeva, Vilka Kledeta, Vojkova, Zalog, Za
Sovičem, Zeleni biser in naselja: Hrašče, Mali Otok, Veliki Otok in Zagon (OŠ MV,
2010).
Osnovno šolo Antona Globočnika (OŠ AG) obiskuje 435 otrok iz Postojne. V okoliš
OŠ AG pa spadajo ulice Brezov drevored, Cesta na Kremenco, Cesta v Staro vas,
Erazmova ulica, Gregorčičev drevored, Kajuhova ulica, Kettejeva ulica, Kidričevo
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
72
naselje, Kraška ulica, Na Lokvi, Nova vas, Novi trg, Park pod Javorniki, Pivška
ulica, Pod Jelovico, Prečna ulica, Pretnerjeva ulica, Rožna ulica, Stara vas, Stjenkova
ulica, Štihova ulica, Titova cesta, Ulica dolomitskega odreda, Ulica Franca Smrduja,
Ulica prekomorskih brigad, Ulica 1. maja, Ulica IX. korpusa, Volaričeva ulica ter
Župančičeva ulica (OŠ AG, 2010).
4.1.3 Starejši občani
Starejših od 65 let je bilo v letu 2008, na 31. 6. 1.217 oseb, na isti dan v letu
2009 pa 1.239 oseb, kar je nekaj manj kot 14 % vseh prebivalcev. V Postojni je tudi
dom upokojencev, ki je javni socialno-varstveni zavod, namenjen institucionalnemu
varstvu starejših oseb. Dom je razdeljen na stanovanjski oddelek, kjer stanuje 100
oseb, ter na negovalni oddelek, kjer je 60 oseb (Dom upokojencev Postojna, 2010).
4.1.4 Turisti
Pravi razmah je turizem doživel po 2. svetovni vojni, ko je jamo in Postojno
vsako leto obiskalo več gostov. Zrasli so novi hoteli in moteli ter kamp in kmalu je
bilo v Postojni za goste poleg ostale gostinske ponudbe na razpolago kar okrog 1.000
ležišč, obisk jame pa je dosegel skoraj milijon obiskovalcev na leto. Leta 1991 so se
zaradi nestabilnih razmer turistični tokovi za nekaj časa ustavili, počasi pa se je
število obiskovalcev začelo večati in danes že dosega okrog 40.0008 turistov letno.
Konec oktobra, oziroma v začetku meseca novembra 2007 je jamo obiskal 32-
milijonti obiskovalec (Turizem Kras, 2010).
Ker število dnevnih turistov strmo narašča, so se odgovorni na Občini posvetili temu
problemu dokaj intenzivno. Zato občina Postojna kot turistična destinacija v svojem
sklopu ponudb ne ponuja le obiska Postojnske jame, pač pa promovira tudi naravne
in kulturne znamenitosti v okolici. Tako so v zadnjih treh letih uredili veliko
kolesarskih in pešpoti. V izogib cestnemu prometu v središču mesta so promet
preusmerili na Kosovelovo ulico, ki se sreča z Jamsko cesto bližje celotnemu
jamskemu kompleksu. Jamska cesta je v celoti obnovljena vendar brez zarisanih
oziroma zgrajenih kolesarskih stez.
8 Leta 2009 je bilo število prihodov, domačih in tujih gostov v občino Postojna, 37.023, leta 2008 46.007, leta 2007 pa 38.102
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
73
Na spletnih straneh slovenskih železnic piše (Slovenske železnice, 2010), da se že
prej omenjeni turistični avtobus, ki vozi na relaciji Železniška postaja-Postojnska
jama-Predjamski grad in nazaj, ne ustavi v središču mesta in tako ostane turistični
kompleks pri jami nepovezan s središčem. Na spletni strani Občine Postojna (2010),
kjer je prikazan nov urnik omenjenega turističnega avtobusa (povezava na dokument
(priloga 6), pa lahko medtem zasledimo, da se le-ta ustavlja na kar petih postajališčih
v samem mestu med železniško postajo in Postojnsko jamo: Hotel Šport, Hotel Kras,
Knjižnica, Spodnji Burger ter Kegljišče. Na neusklajenost pa kaže dejstvo, da se
turistični avtobus ustavi na postajališču Hotel Šport, kjer pa postajališče sploh ni
urejeno.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
74
4.2 Linija in vozni red
Pričujoča raziskava je pokazala, da ima mesto Postojna specifično urbanistično
zasnovo. Glavna prometna žila poteka po Ljubljanski in Titovi cesti, ki delita
Postojno na dva dela, in sicer na zahodni del s središčem mesta, centralnimi,
družbenimi dejavnostmi in manjšim stanovanjskim delom ter na vzhodni del, kjer pa
prevladuje stanovanjska raba. Centralne dejavnosti, med njimi prevladujejo
storitvene dejavnosti, so v veliki večini pomaknjene na rob, na južni del Postojne.
Prav zaradi te specifike predlagamo uvedbo dveh linij z dvema avtobusoma.
V našem predlogu nekatera predlagana postajališča že obstajajo, predlagamo pa
zamenjavo nekaterih na, za nas, boljše lokacije. Predlagamo 28 postajališč, in sicer:
- Zalog
- LIV
- Supernova
- Epicenter
- Mercator
- Kegljišče
- Jamska
- Knjižnica
- Spodnji Burger
- Hotel Kras
- Zdravstveni dom
- Spar
- Gasilski dom
- Volaričeva
- Kolodvorska
- Hotel Šport
- Ljubljanska
- Vojašnica
- Kremenca
- Rožna
- Dom starejših
- Pivška
- Šolski center
- Primorka
Predlagamo, da postajališča Supernova, Hotel Kras, Ljubljanska, ter Šolski center
postanejo postajališča v obe smeri, ostala pa v eno smer. Na novo predlagamo
postajališče pri gasilskem domu (Gasilski dom), na vrhu Kolodvorske ulice
(Kolodvorska), pri hotelu Šport (Hotel Šport), pri vojašnicah (Vojašnica), na cesti na
Kremenco predlagamo dve postajališči, eno pri Vrtcu Postojna (Šolski center), in eno
pri odcepu na ulico Franca Smrduja (Rožna). Postajališče Kegljišče naj se premakne
za križišče Kosovelove in ulice Pot k Pivki. Pri hotelu Kras in pri trgovskem centru
Supernova predlagamo še postajališči v obratni smeri ter na Ljubljanski cesti v obe
smeri. Pri trgovskem centru Supernova že obstaja postajališče z izogibališčem v
obratni smeri, vendar ga Občina v svojem predlogu ni upoštevala. Postajališče pri
vojašnicah je zamišljeno kot obračališče.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
75
Slika 24: Predlagana postajališča
Osem predlaganih postajališč z izogibališči je že zgrajenih. Ta postajališča so LIV,
Supernova (v obe smeri), Mercator, Knjižnica, Hotel Kras, Šolski center ter
Primorka. Postajališč s talnimi označbami pa je šest (Kremenca, Dom starejših,
Pivška, Zdravstveni dom, Knjižnica ter Epicenter). Predlagamo, da se na državnih
cestah, kjer je to možno, zgradijo postajališča z izogibališči, saj so to ponavadi zelo
prometne ceste. Takšna postajališča bi bila vsa na Ljubljanski ter Titovi ulici. Na
zbirnih lokalnih cestah pa naj bodo postajališča zarisana s talnimi označbami, saj so
za avtobusne potnike postaje brez izogibališč boljše, ker avtobusu pri speljevanju ni
treba čakati, da se zopet vklopi v promet. Postajališča na vozišču so lahko tako hkrati
uporabljena kot umirjanje prometa, saj morajo vozila počakati na avtobus, da spelje.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
76
4.2.1 Linija 1
Predlagana linija 1 naj bo hitra radialna linija (slika 25). Ima naj 13 postajališč,
od tega naj bodo tri v obe smeri. Proga naj začne z vožnjami na vrhu Postojne, pri
vojašnicah, kjer naj bo obračališče. Nadaljuje naj se po Ljubljanski cesti, kjer naj
bosta zgrajeni dve postajališči z izogibališči v obe smeri. Vožnja naj se nadaljuje
proti središču mesta, se ustavi na postajališču Hotel Kras potem nadaljuje pot do
postajališča Knjižnica na Tržaški cesti, ki je enosmerna.
Slika 25: Predlagana linija 1
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
77
Zadnje postajališče na Tržaški cesti naj bo Spodnji Burger, od katerega naj avtobus
nadaljuje z vožnjo mimo pokopališča do Titove ceste, kjer naj zavije na postajališče
Spar. Od tam naj nadaljuje proti Epicentru, vmes pa naj se ustavi na postajališču z
izogibališčem Supernova. Epicenter naj bo končno postajališče, od kamor naj se
avtobus krožno vrne na postajališče v obratni smeri pri Supernovi. Nadaljuje naj proti
trgovskemu centru Mercator ter po delu Tržaške ceste, dokler le-ta ne postane
enosmerna. Nato naj avtobus spet zavije mimo pokopališča proti Titovi cesti, kjer naj
nadaljuje vožnjo proti mestu. Zavije naj k Zdravstvenem domu in se spet vrne na
Titovo cesto. Vožnjo naj nadaljuje proti središču mesta, kjer naj se ustavi na
postajališču v obratni smeri kot Hotel Kras. Pot naj nadaljuje do postajališča na
Ljubljanski cesti, proti vojašnicam, kjer zaključi linijo.
Linija 1 (1B) naj vozi v jutranji konici v vas Zalog, mimo postajališča LIV, in sicer
0d 6.00 do 8.00 v jutranjem in od 14.00 do 15.00 v popoldanskem času.
Opisana linija je dolga 6,72 kilometrov, vožnja pa traja, skupaj s predvidenimi
postanki na postajališčih, 20 minut. Predlagamo, da avtobus čaka na postajališču
Vojašnice 4 minute po koncu vsake vožnje. Ker je to postajališče na robu mesta, bo
tak vozni red prišel prav tudi tistim uporabnikom, ki živijo v okolici in bodo tako
imeli večji časovni okvir, da ujamejo avtobus. Vozni red je z 20 minutnimi intervali
enostaven in uporabniku prijazen.
Postajališča so povprečno oddaljena eden od drugega 400 do 500 metrov (slika 26),
čas prevožene poti pa niha med pol minute ter eno minuto in pol.
Podaljšana linija 1B, ki vodi do postajališča Zalog, je daljša za 302 metrov v eno
smer, in sicer od križišča Titove in Reške ceste do postajališča Zalog. Dodatna
vožnja traja približno 4 minute dlje v eno smer (vključno s postankom na postajališču
LIV). Razlog za daljšo vožnjo je, da se avtobus pelje preko semaforiziranega
križišča, vozi pa tudi med jutranjo konico in se tako pričakuje daljši čas poti.
Predlagamo, da se vožnje na liniji 1 začnejo ob 6.00 uri, in sicer najprej s podaljškom
do Zaloga, avtobus pa naj vozi tako do 8.00 ure. V času med 8.00 in 14.00 uro naj
vozi po redni liniji, ob 14.00 uri pa naj začne zopet voziti do Zaloga. Ob 15.00 uri naj
nadaljuje z vožnjami po redni liniji, vse do 20.00 ure, ko pelje na zadnjo vožnjo.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
78
Tabela 7: Seznam postajališč linije 1.
Nr Postajališče Čas čakanja
1 Vojašnice 0 0
2 Ljubljanska 1 1
3 Hotel Kras 2 2
4 Knjižnica 3 3
5 Spodnji Burger 5 5
6 Spar 6 6
7 Liv 7
8 Zalog 8
9 Liv 9
10 Supernova 10 7
11 Epicenter 12 9
12 Supernova 13 10
13 Mercator 15 12
14 Zdravstveni Dom 17 14
15 Hotel Kras 18 15
16 Ljubljanska 19 16
Tabela 8: Vozni red linije 1.
Odhodi (Vojašnice)
Linija 1 08.00, 20, 40 09.00, 20, 40 10.00, 20, 40
11.00, 20, 40 12.00, 20, 40 13.00, 20, 40
15.00, 20, 40 16.00, 20, 40 17.00, 20, 40,
18.00, 20, 40 19.00, 20, 40
Linija 1 B 06:00, 20, 40 07:00, 20, 40
14:00, 20, 40
V tabeli 7 so razvrščena postajališča od začetnega pri vojašnicah, ki je hkrati tudi
končno, do Ljubljanske, ki je zadnja na tel liniji. V tabeli 7 in 8 sta dve barvi, rdeča
za linijo 1, modra pa za njen podaljšek, ki gre še v Zalog. Čas čakanja pomeni čas, ki
preteče od odhoda z začetne postaje do postajališča, kjer se nahajamo. Tabela 8 pa
vsebuje ure odhodov z začetnega postajališča Vojašnice. Na primer, če se nahajamo
ob 13.00 na postajališču Supernova, kjer je predpostavljen čas čakanja 10 minut,
lahko predvidevamo, da bo avtobus prišel ob 13.10. Če pa se peljemo v času, ko
obratuje podaljšana linija 1 (linija 1B), na primer ob 14.00, pa bomo čakali 13 minut,
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
79
torej bo avtobus prišel ob 14.13. V tabeli 7 so z roza barvo označena tista
postajališča, kjer se linija 1 križa z linijo 2.
Slika 26: Predlagana linija 1 s 500-metrskimi krogi dostopnosti.
Linija 1 je hitra in s tem je dosežena najpomembnejša značilnost JPP, zaradi katere
se uporabniki odločijo za vožnjo z JPP namesto z osebnim avtomobilom. Linija 1
omogoča uporabniku hitro potovanje po glavni prometnici v mestu. Povezuje
središče s storitvenimi dejavnostmi in industrijo na robu mesta, ter središče z delom
mesta, kjer prevladuje gosta poselitev.
Linija 1 ni izključno namenjena šolarjem in dijakom, vendar pa jo le-ti lahko
uporabljajo. Postajališče Zdravstveni dom se nahaja v krogu 500 metrov od Šolskega
centra, postajališči Hotel Kras in Knjižnica sta v neposredni bližini OŠ Miroslava
Vilharja, Hotel Kras pa je tudi v bližini OŠ Antona Globočnika ter vrtca. Izpuščena
ni niti Srednja lesarska in gozdarska šola, kjer lahko dijaki dostopajo do šole s
postajališča Spodnji Burger.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
80
4.2.2 Linija 2
Linija 2 naj bo krožna linija, in sicer naj kroži v obliki triperesne deteljice
(slika 27). Ima naj 18 postajališč. Začetno postajališče naj bo Hotel Kras, od tam naj
pelje do Zdravstvenega doma od kjer se vrne nazaj na Titovo cesto. Po Titovi cesti
naj pelje do postajališča Spar in naprej do križišča, kjer zavije na Reško in pelje do
Tržaške ceste, kjer ustavi na postajališču Mercator. Od tam naprej naj nadaljuje pot
po Kosovelovi ulici do postajališča Kegljišče. Vožnjo naj nadaljuje po Kosovelovi do
križišča z Jamsko cesto, kjer zavije desno proti središču mesta. Na vrhu Jamske ceste
naj ustavi na postajališču Jamska od koder nadaljuje čez trg v središču mesta, za
hotelom Kras naj zavije desno proti postajališču Zdravstveni dom. Od zdravstvenega
doma naj pelje na Kremenco, ustavi se naj na postajališču Šolski center. Od
postajališča Šolski center naj nadaljuje vožnjo do postajališča Rožna, od tam pa naj
gre na Erazmovo ulico na postajališči Kremenca ter Dom starejših. Vožnja naj se
nadaljuje po Cesti v Staro vas do postajališča Pivška in naprej do Šolskega centra.
Ponovno naj se ustavi pri zdravstvenem domu in od tam naj nadaljuje pot proti
postajališču Primorka. Od Primorke naprej naj pelje do postajališča Gasilski dom.
Naprej naj pelje do postajališča Volaričeva. Po Volaričevi ulici naj pelje do njenega
vrha, kjer se sreča s Kolodvorsko cesto. Ustavi naj se na postajališču Kolodvorska.
Od tam naprej naj nadaljuje vožnjo do hotela Šport z istoimenskim postajališčem. Pri
hotelu Šport naj zavije na Ljubljansko cesto proti središču mesta, kjer na postajališču
Hotel Kras zaključi krog.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
81
Slika 27: Predlagana linija 2
Linija 2 je dolga 7, 83 kilometrov vožnja pa traja, skupaj s postanki na postajališčih,
22 minut. Postajališča so povprečno oddaljena eden od drugega 400 do 500 metrov
(slika 28), čas prevožene poti pa niha med pol minute ter eno minuto.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
82
Slika 28: Prikaz razporeditve bivališč anketiranih dijakov Šolskega centra Postojna.
Slika 28 prikazuje razporeditev prebivališč anketiranih dijakov, ki obiskujejo Šolski
center Postojna. Linija 2 je razporejena tako, da imajo zajeti anketiranci 500 metrski
dostop do vsaj enega postajališča. Pri Šolskem centru sta v obe smeri predvideni
postajališči z istim imenom, v krogu 500 metrov pa je tudi postajališče Zdravstveni
dom.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
83
Slika 29: Predlagana linija 2 s 500-metrskimi krogi dostopnosti.
Od postajališča Hotel Kras do Hotela Kras potrebuje avtobus 22 minut (tabeli 9 in
10). V tem času se trikrat ustavi na postajališču Zdravstveni dom. Vsako 19. minuto
pa se ustavi na postajališču Kolodvorska, kjer pobere potnike z železniške postaje.
Tako se pripeljejo potniki z železniške postaje v središče mesta v 2 minutah. Avtobus
na tej liniji vozi do trikrat na uro.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
84
Tabela 9, tabela 10: Seznam postajališč in vozni red na liniji 2.
Nr Postajališče Čas čakanja
1 Hotel Kras 0
2 Zdravstveni Dom 1
3 Spar 3
4 Mercator 4
5 Kegljišče 5
6 Jamska 7
7 Zdravstveni Dom 9
8 Šolski Center 10
9 Rožna 11
10 Kremenca 12
11 Dom Starejših 13
12 Pivška 14
13 Šolski Center 15
14 Zdravstveni Dom 16
15 Primorka 17
16 Gasilski Dom 18
17 Volaričeva 20
18 Kolodvorska 20
19 Hotel Šport 21
V tabeli 9 so razvrščena postajališča od začetnega, Hotel Kras, ki je hkrati tudi
končno. Čas čakanja pomeni čas, ki preteče od odhoda z začetne postaje do
postajališča, kjer se nahajamo. Tabela 10 pa vsebuje ure odhodov z začetnega
postajališča Hotel Kras. Na primer, če se nahajamo ob 13.00 na postajališču Rožna,
kjer je predpostavljen čas čakanja 11 minut, lahko predvidevamo, da bo avtobus
prišel ob 13.31. V tabeli 7 so z lososovo roza barvo označena tista postajališča, kjer
se linija 2 križa z linijo 1, z rumeno barvo pa je označeno tisto postajališče, kjer se
lahko dostopa do železniške postaje.
Odhodi (Hotel Kras)
06.00, 22, 44 07.06, 28, 50 08.12, 34, 56 09.18, 40
10.02, 24, 46 11.08, 30, 52 12.14, 36, 58 13.20, 42
14.04, 26, 48 15.10, 32, 54 16.16, 38 17.00, 22, 44
18.06, 28, 50 19.12, 34, 56
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
85
Za središčno postajališče je predvidena postaja Hotel Kras, ki se nahaja v središču
mesta, kjer je tudi začetna in končna postaja druge linije. Poleg tega postajališča pa
se progi križata še na treh postajališčih in sicer pri Zdravstvenem domu, Mercatorju
ter Sparu.
Z mrežo avtobusnih linij, kot je ta, ima večina prebivalcev Postojna dostop do vsaj
enega avtobusnega postajališča v dosegu pet minutne hoje (oziroma 500 metrov). Na
enak način so vsi glavni cilji (centralne dejavnosti in industrija) prav tako povezani z
isto mrežo avtobusnih postaj in postajališč v dosegu 5 minut hoje.
Slika 30: Prikaz obeh predlaganih linij s 500-metrskimi krogi dostopnosti
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
86
Kot že omenjeno, v Postojno prihaja veliko turistov, vedno več tudi z vlakom.
Zahteve in potrebe turistov zlahka pokrijeta obe liniji mestnih avtobusov, medtem ko
lahko turistični avtobus uvede dodatno ponudbo. Zato predlagamo, da se že obstoječi
turistični avtobus ustavi tudi na postajališčih Hotel Šport in Kras v središču mesta in
naj nadaljuje vožnjo proti Postojnski jami in naprej. Za nazaj naj se tudi ustavi na
postajališču Hotel Kras v obratni smeri in naprej do železniške postaje.
Da bi avtobusna linija služila, kar se da najbolje in čim več potencialnim
uporabnikom, mora delovati zanesljivo in neprekinjeno čez cel dan. Še zlasti ne sme
priti do prekinitve obratovanja sredi dneva, ko bi lahko avtobusne storitve uporabljali
študenti, upokojenci, brezposelni in drugi. Na ta način so sicer stroški mestnega
avtobusa večji, vendar pa je s tem njegova uporabnost najvišja.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
87
5 RAZPRAVA
Predlog o vzpostavitvi linije mestnega avtobusa je v občinski upravi visel v
zraku že nekaj časa, aktivno pa so začeli delati na njem šele v začetku tega leta. Kot
smo že napisali v 3. poglavju9, kjer smo analizirali predlog Občine, so bile linije
zarisane na podlagi postajališč. Takrat pa sem tudi sama aktivno sodelovala pri
predlogu in predlagala nekaj korenitih sprememb. Odgovorni za izdelavo predloga so
se strinjali s tem, da je avtobus nesmiseln, če bodo uporabniki le pešci in kolesarji,
vozniki osebnih avtomobilov pa ne, vendar pa niso bili pripravljeni podpreti
koncepta Upravljanja mobilnosti. Tako se ni nihče želel pogovoriti s predstavniki
kadrovskih služb večjih zaposlovalcev v Postojni in jim predstaviti prej omenjeni
koncept, niti niso iskali njihove podpore oziroma nasvetov pri sami izdelavi linij ter
voznega reda. Problematičen je bil tudi sam postopek izdelave predloga, saj ni bila
izvedena niti raziskava o potrebah JPP niti o samem potencialu uporabnikov. Dejstvo
je, da je Občina želela ponuditi avtobusno linijo občanom čim prej, a ker ni bilo
izdelane raziskave, so morali nenehno spreminjati predlog, kar je le še bolj oteževalo
sam proces uvedbe mestnega avtobusa. Tako so, recimo, že v zadnjih dneh meseca
februarja objavili članek v Notranjskih novicah (2010), da avtobus začne z vožnjami
v aprilu vendar so bili popravki predloga preobsežni, pa tudi infrastruktura še ni bila
urejena. Datum začetka voženj se je tako večkrat premaknil, med drugim tudi na prvi
teden v maju, vendar pa so se nato nadrejeni odločili za predajo mestnega avtobusa v
uporabo šele na dan 1. 6. 2010.
Na tem mestu lahko omenimo, da bi raziskavo, ki smo jo izvedli, lahko na določenih
mestih še izboljšali. Večji dostop do statističnih podatkov o prebivališčih in lokaciji
delovnih mest prebivalcev Postojne ter podrobnejši podatki o njihovih potovalnih
navadah bi nam omogočil boljši vpogled v navade potencialnih uporabnikov
mestnega avtobusa. Raziskavo bi lahko nadaljevali v smeri primestnega prometa - o
vozačih v Postojno in njihovih potovalnih navadah, kjer bi lahko med drugim
izpostavili, kako pridejo do ciljne destinacije (osebni avtomobil, javna prevozna
sredstva). Lahko bi raziskali relevantnost uvedbe opcije »park & ride«. Če
pogledamo še upravljanje mobilnosti, tu možnost izboljšanja raziskave predstavljajo
9 Glej poglavje 3.3 Analiza predlagane linije v Postojni, na strani 40.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
88
predvsem natančnejši razgovori s kadrovskimi službami večjih delodajalcev v
Postojni, saj bi tako lahko dobili kvalitetnejše in kompleksnejše podatke o
potencialnih uporabnikih ter o »mehkih« ukrepih, ki so jih podjetja pripravljena
uvesti.
Bilo bi idealno, če bi na vsaki liniji vozila dva avtobusa (skupno torej 4) v obratni
smeri, vendar se zavedamo, da je Postojna premajhno naselje za takšen projekt.
Zaradi tega smo morali narediti kompromis pri voznih redih, kjer so nekatera
območja boljše povezana v omrežje kot druga. Na primer, če bi hotel zaposlen na
podjetju Kolektor Liv oziroma Liv hidravlika in kolesa vstopiti na postajališču
Pivška, da bi prišel na delo pred 6.30, bi ujel avtobus na liniji 2 ob 6.14. Zapeljal bi
se do Zdravstvenega doma, kjer bi ob 6.17 presedel na linijo 1. Linija 1 pa bi ga tako
peljala najprej do Vojašnic in šele nato do postajališče Liv. Če bi na liniji vozila dva
avtobusa, bi se podobnim situacijam zlahka izognili.
Pomanjkljivost raziskave pa je tudi to, da turisti niso bili deležni veliko pozornosti.
Turisti so velika skupina vozačev v Postojni, saj množično prihajajo v poletnih
mesecih z avtobusi oziroma z osebnimi avtomobili. Boljša raziskava o potovalnih
navadah turistov bi pomenila izboljšanje in nadgradnjo raziskave. Naj dodamo, da se
nismo dotaknili niti ekonomskih vidikov vzpostavitve avtobusne proge niti njenega
tehničnega vidika (izdelava postajališč, informativnih tabel ter tehničnih značilnosti
samega avtobusa). Preučili smo zgolj socialnogeografske vidike (demografija,
urbano planiranje).
Za izdelavo voznih redov smo želeli uporabili informacijski sistem AVRIS. Težava
je nastopila, ker je sistem nastavljen za uporabo pri medkrajevnih in primestnih
linijah. Tako so najmanjše vrednosti pri razdalji nastavljene na najkrajšo možno, in
sicer na 1 kilometer ter na časovne vrednosti, ki morajo biti daljše od ene minute
(Fakulteta za gradbeništvo, 2010). To pa za našo nalogo ni čisto relevantno, saj naj bi
bila idealna postajališča oddaljena eden od drugega približno 500 metrov, kar pa
avtobus v normalnih pogojih prevozi v 50 sekundah.
Sočasno z zaključevanjem te naloge je bil Postojni predan mestni avtobus. Da bi
lahko ocenili uspešnost projekta je še prezgodaj, lahko pa vseeno povzamemo nekaj
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
89
ugotovitev. Z voznikom avtobusa smo opravili pogovor ter opazovali potnike.
Ugotovili smo, da je vozni red zastavljen precej nepraktično in v nekaterih primerih
celo nefunkcionalno. Avtobus na Delavski liniji namreč pripelje delavce do podjetja
LIV ob 6.23, kar pa je prepozno in se delavci zato ne vozijo z njim. Tudi šolska linija
je nepraktična, ker avtobus pobere šolarje in dijake na Kremenci in gre nato na
Poljane, a je do te postaje že precej poln. Šele nato pelje avtobus v smeri središča
mesta, kjer je osnovna šola. Voznik nam je tudi povedal, da je bilo v prvem tednu
veliko več zanimanja za vožnjo, vendar po večini so bili to le uporabniki zaradi
radovednosti in ne toliko zaradi samega prevoza.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
90
6 ZAKLJUČEK
Demografske in prostorske značilnosti Postojne nakazujejo na nujno vpeljavo
javnega avtobusnega prevoza, kar potrdi tudi izvedena raziskava smiselnosti vpeljave
le-tega. Avtobus bi tako zagotovil dolgoročno in sonaravno alternativo zasebnemu
motoriziranemu prometu, čemur so naklonjeni tudi na Občini Postojna, ki je z
načrtovanjem vpeljave mestnega avtobusa že zaključila. Zelo pomembno je, da je
linija narejena dobro, saj, če bi želeli okolju prijazno rešitev, bi le-ta morala biti
privlačna za voznike osebnih vozil in ne toliko za pešce oziroma kolesarje, najboljši
primer so šolarji. Na tem mestu gre izpostaviti pozitiven odnos Občine do
zagotavljanja okolju prijaznejšega prometa, a vendar tu naletimo na pomanjkljivosti.
Če bi bila Občina v načrtovanje linije mestnega avtobusa pripravljena vložiti več
truda in bi najprej izvedla podobno raziskavo, kot je bila izvedena v našem primeru,
bi se izognila marsikateremu neuspehu. Prišlo je namreč do naknadnega spreminjanja
postajališč in poteka linije avtobusa, kar je zahtevalo dodatne stroške, tako časovne
kot finančne. V naši raziskavi pa je bila najprej izvedena analiza namembnosti
objektov, da smo sploh lahko ugotovili, kje se nahajajo centralne dejavnosti v mestu
in kje so stanovanjska območja. Šele na podlagi tega smo presodili, kje bi bilo
najbolj optimalno postaviti postajališča ter oblikovali linijo mestnega avtobusa. Če
natančno pogledamo zemljevid prog, izdelan s strani Občine, je zelo očitno, da se
linije ponavljajo, saj potekajo povečini po isti poti. Razlik med dvema linijama je
malo, le da vodijo v obratni smeri. Problem, ki ga povzroča Občina sama, je tudi, da
se je datum začetka voženj avtobusa nenehno spreminjal, zato so bili občani
zmedeni. V medijih je bilo namreč že bilo objavljeno, da avtobus bo, a je od teh
obvestil preteklo že skoraj tri mesece. Kot rečeno, ideja Občine o avtobusu je
izjemno dobra, njena realizacija pa slaba.
Analiza slabega primera prakse v Slovenski Bistrici je več kot očitno pokazala, da se
pri načrtovanju mestnega prometa ne sme hiteti in, da je nujno potrebno izdelati
predhodno raziskavo, preden se lotimo uvedbe voženj. Na podlagi slabih, predvsem
pa dobrih izkušenj drugih mest, ki so primerljivega velikostnega razreda kot
Postojna, bi morala Občina sklepati, da je predhodna organizacija dela in posledično
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
91
raziskava zelo pomembna pri načrtovanju takšnega projekta, če obstaja želja po
uspehu.
Uporaba javnih sredstev za financiranje projekta, ki je narejen na hitro, je slaba
odločitev, zlasti če upoštevamo, da bo mestni avtobus na voljo brezplačno. Občina je
nadomestila prehitro narejen in slabo raziskan projekt z brezplačno uporabo, saj
lahko le tako računa na rabo avtobusa.
Če primerjamo predlagane avtobusne linije v tem prispevku, na eni strani naš
predlog, na drugi strani predlog Občine Postojna, opazimo nekaj glavnih razlik. Naš
predlog uporabi dva avtobusa, ki vozita na dveh ločenih progah, medtem ko Občina
predlaga en avtobus, ki vozi več različnih linij. Naš predlog se tudi ne izmika
državnim cestam in zato ne daje prednost ostalemu prometu, saj priporočamo
uporabo in izvedbo več »trdih« ukrepov, kar pomeni, da apeliramo na vlaganja v
infrastrukturo (postajališča z izogibališči), poleg tega pa je Občina predlagala dve
krožni liniji, ki se večinoma prekrivajo, medtem ko naš predlog ponuja eno
prednostno progo, ki gre skozi Postojno v ravni črti (radialna ali cross-city linija) in
ima tudi dopolnilno progo, ki se naveže z glavno radialno progo na 4 postajališčih.
V obeh predlogih je pomemben korak prepoznavanje vzorcev uporabe in
prilagodljivost na posodabljanje linij in prilagoditev sistema za potrebe uporabnikov.
Bilo bi žalostno, če ne celo sramotno, če občinski projekt vzpostavitve mestnega
avtobusa ne uspe zaradi nenarejene predhodne raziskave. To bi bil le še en slab
primer v Sloveniji v mestih tega velikostnega razreda, ki bi odvrnil ostala mesta od
podobnih projektov, in tako bi minilo še precej časa, preden bi si kdo drznil
predlagati novo linijo v naselju, kot je Postojna.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
92
7 PRILOGE
Priloga1: Vozni red mestnega avtobusa (občina Krško)
Postaje / postajališča 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
KRŠKO AVTOBUSNA POSTAJA 6:30 7:30 8:30 9:30 10:30 11:30 12:30 13:30 14:30 15:30 16:30 17:30
STARA VAS 6:32 7:32 8:32 9:32 10:32 11:32 12:32 13:32 14:32 15:32 16:32 17:32
KRŠKO RESA 6:35 7:35 8:35 9:35 10:35 11:35 12:35 13:35 14:35 15:35 16:35 17:35
KRŠKO OSNOVNA ŠOLA 6:36 7:36 8:36 9:36 10:36 11:36 12:36 13:36 14:36 15:36 16:36 17:36
KRŠKO ZATON 6:39 7:39 8:39 9:39 10:39 11:39 12:39 13:39 14:39 15:39 16:39 17:39
KRŠKO APOLON 6:40 7:40 8:40 9:40 10:40 11:40 12:40 13:40 14:40 15:40 16:40 17:40
KRŠKO OBČINA 6:42 7:42 8:42 9:42 10:42 11:42 12:42 13:42 14:42 15:42 16:42 17:42
KRŠKO HOČEVARJEV TRG 6:44 7:44 8:44 9:44 10:44 11:44 12:44 13:44 14:44 15:44 16:44 17:44
KRŠKO AVTOLINE 6:46 7:46 8:46 9:46 10:46 11:46 12:46 13:46 14:46 15:46 16:46 17:46
KRŠKO SEMAFOR NARPELJ 6:48 7:48 8:48 9:48 10:48 11:48 12:48 13:48 14:48 15:48 16:48 17:48
KRŠKO GRIČ 6:51 7:51 8:51 9:51 10:51 11:51 12:51 13:51 14:51 15:51 16:51 17:51
KRŠKO ZDRAVSTVENI DOM 6:53 7:53 8:53 9:53 10:53 11:53 12:53 13:53 14:53 15:53 16:53 17:53
KRŠKO KOVINARSKA 6:54 7:54 8:54 9:54 10:54 11:54 12:54 13:54 14:54 15:54 16:54 17:54
LESKOVEC POKOPALIŠČE 6:55 7:55 8:55 9:55 10:55 11:55 12:55 13:55 14:55 15:55 16:55 17:55
LESKOVEC POŠTA 6:57 7:57 8:57 9.57 10:57 11:57 12:57 13:57 14:57 15:57 16:57 17:57
LESKOVEC CERKEV 6:58 7:58 8:58 9:58 10:58 11:58 12:58 13:58 14:58 15:58 16:58 17:58
LESKOVEC GMAJNA 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
LESKOVEC VOGLAR 7:02 8:02 9:02 10:02 11:02 12:02 13:02 14:02 15:02 16:02 17:02 18:02
LESKOVEC POŠTA 7:03 8:03 9:03 10:03 11:03 12:03 13:03 14:03 15:03 16:03 17:03 18:03
KRŠKO ZDRAVSTVENI DOM 7:04 8:04 9:04 10:04 11:04 12:04 13:04 14:04 15:04 16:04 17:04 18:04
KRŠKO SP.GRIČ 7:05 8:05 9:05 10:05 11:05 12:05 13:05 14:05 15:05 16:05 17:05 18:05
KRŠKO ZATON 7:08 8:08 9:08 10:08 11:08 12:08 13:08 14:08 15:08 16:08 17:08 18:08
KRŠKO APOLON 7:09 8:09 9:09 10:09 11:09 12:09 13:09 14:09 15:09 16:09 17:09 18:09
KRŠKO OBČINA 7:11 8:11 9:11 10:11 11:11 12:11 13:11 14:11 15:11 16:11 17:11 18:11
KRŠKO HOČEVARJEV TRG 7:13 8:13 9:13 10:13 11:13 12:13 13:13 14:13 15:13 16:13 17:13 18:13
KRŠKO AVTOLINE 7:15 8:14 9:14 10:14 11:14 12:14 13:14 14:14 15:14 16:14 17:14 18:14
KRŠKO MOST 7:17 8:16 9:16 10:16 11:16 12:16 13:16 14:16 15:16 16:16 17:16 18:16
KRŠKO ŠOLA 7:19 8:18 9:18 10:18 11:18 12:18 13:18 14:18 15:18 16:18 17:18 18:18
KRŠKO RESA 7:19 8:19 9:19 10:19 11:19 12:19 13:19 14:19 15:19 16:19 17:19 18:19
STARA VAS 7:20 8:20 9:20 10:20 11:20 12:20 13:20 14:20 15:20 16:20 17:20 18:20
KRŠKO AP 7:22 8:22 9:22 10:22 11:22 12:22 13:22 14:22 15:22 16:22 17:22 18:22
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
93
Priloga 2: Popis števila prepeljanih potnikov v Sl. Bistrici, v obdobju od 5.3. do 5.5. 2007 (RIC - SB).
Popis števila potnikov /marec 2007
datum 06:00 06:30 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 12:30 13:15 14:00 15:00 16:00
5.3. 0 0 1 1 0 3 1 2 3 2 1 4 4
6.3. 0 0 5 3 3 6 1 0 9 8 4 15 2
7.3. 0 0 6 0 4 1 3 0 1 2 1 3 2
8.3. 1 0 6 5 1 1 1 0 0 0 0 1 3
9.3. 0 0 5 0 0 1 0 1 7 3 0 2 4
10.3. 0 0 0 2 5 5 9 5 0 1 1 0 0
11.3.
12.3. 0 0 4 3 1 4 2 1 9 3 1 2 3
13.3. 1 0 5 3 4 1 3 2 7 2 0 3 12
14.3. 0 0 3 2 1 2 0 3 3 1 2 2 8
15.3. 1 0 4 2 4 3 0 1 1 3 2 3 5
16.3. 1 0 4 2 1 2 1 2 5 3 0 4 4
17.3. 0 0 0 5 4 9 7 2 0 4 3 5 4
18.3.
19.3. 0 0 6 0 0 0 3 2 1 3 2 0 0
20.3. 0 0 0 3 4 5 4 3 8 6 4 2 5
21.3. 0 0 4 3 0 1 2 2 0 3 4 3 2
22.3. 0 0 4 2 4 6 3 2 6 7 6 2 2
23.3. 0 0 7 4 6 6 4 3 2 8 6 4 5
24.3. 0 0 0 0 1 2 1 0 1 0 0 1 2
25.3.
26.3. 0 0 2 6 4 1 0 1 0 2 3 5 2
27.3. 0 3 2 1 2 4 1 2 1 3 3 3 4
28.3. 0 3 7 1 1 1 1 2 2 2 6 1 1
29.3. 0 2 3 4 6 4 3 2 3 3 13 6 6
30.3. 0 0 5 1 1 1 0 2 0 3 4 5 2
31.3. 0 0 0 1 2 5 1 3 0 2 1 1 0
skupaj 4 8 83 54 59 74 51 43 69 74 67 77 82
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
94
Popis števila potnikov /april 2007
datum 06:00 06:30 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 12:30 13.15 14:00 15:00 16:00
1.4.
2.4. 0 0 7 2 2 1 2 2 4 12 4 0 2
3.4. 0 0 2 3 7 5 2 3 2 4 7 5 4
4.4. 0 0 3 2 3 6 4 1 3 3 3 0 0
5.4. 0 0 2 0 3 5 7 0 7 10 2 9 4
6.4. 0 0 1 5 5 0 0 5 0 3 3 3 3
7.4. 0 0 0 3 3 2 1 0 0 0 0 0 0
8.4.
9.4.
10.4. 0 0 2 4 2 4 0 0 5 8 3 0 2
11.4. 0 0 9 3 2 3 1 1 7 7 6 2 0
12.4. 0 0 3 5 2 0 1 0 4 0 0 0 6
13.4. 0 0 4 7 12 6 1 0 2 1 1 3 4
14.4. 0 0 3 4 1 1 2 1 0 0 1 5 6
15.4.
16.4. 0 0 5 2 1 1 4 3 0 4 2 1 1
17.4. 1 0 4 7 1 0 2 1 3 9 3 2 1
18.4. 0 0 3 5 5 5 0 2 4 3 2 2 1
19.4. 0 0 1 0 1 1 0 0 4 4 4 5 3
20.4. 0 2 6 4 3 3 2 5 1 0 0 3 0
21.4. 0 0 0 4 5 1 2 0 0 1 1 0 1
22.4.
23.4. 0 0 1 3 8 2 1 2 2 2 6 1 2
24.4. 0 3 4 2 0 1 2 1 0 3 1 5 2
25.4. 0 1 5 3 7 3 2 2 0 0 3 1 3
26.4. 0 3 2 10 10 4 3 0 2 3 0 1 6
27.4.
28.4. 0 0 0 7 8 1 0 1 0 1 3 0 1
29.4.
30.4. 0 1 0 7 6 1 0 0 0 2 2 10 1
Skupaj 1 10 67 92 97 56 39 30 50 80 57 58 53
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
95
Popis števila potnikov /maj 2007
datum 06:00 06:30 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 12:30 13:15 14:00 15:00 16:00
1.5.
2.5.
3.5. 0 0 1 4 5 2 4 1 0 5 3 1 4
4.5. 0 0 0 3 8 5 0 0 5 2 4 5 4
5.5. 0 0 0 2 3 3 4 1 0 1 2 4 1
Skupaj 0 0 1 9 16 10 8 2 5 8 9 10 9
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
96
Priloga 3: Vozni red mestnega avtobusa v Slovenski Bistrici (RIC – SB).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
97
Priloga 4: Mestni avtobus v Postojni (Občina Postojna)
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
98
Priloga 5: Vozni red turističnega avtobusa (Občina Postojna)
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
99
Priloga 6: Anketni vprašalnik za dijake, ki živijo v Postojni in se šolajo v Šolskem centru
Kje v Postojni živite (ulica, cesta, pot)?
V šolo pridem:
a) peš
b) z avtom kot sopotnik
c) z avtom kot voznik
d) s kolesom
Koliko časa porabite peš od doma do šole?
a) manj kot 5 min
b) 5-10 min
c) 11-20 min
d) več kot 20 min
e) ne hodim peš f) ne živim v mestu Postojna
Če bi v Postojni vozil mestni avtobus, bi se vozili z njim?
a) da
b) ne
c) ne vem
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
100
8 VIRI IN LITERATURA
· Budna A. (2008): Racionalizacija javnega prevoza potnikov v občini Krško.
Diplomsko delo.
· Conference on transportation, urban form, and the environment (1991).
Washington : National Research Council, Transportation Research Board.
· Danklefsen Nils (2008): Prometna politika: splošno.
http://infoeuropa.sliven.bg/eu_fact_sheets/policies/transport/article_7262_sl.h
tm (2010-3).
· Dom upokojencev Postojna.: http://www.du-po.si (2010-4).
· EPOMM, European Platform on Mobility Management:
http://www.epomm.eu (2010-2).
· Europe’s environment: The third assessment, 2003. European Environment
Agency, Copenhagen.
· Focus, društvo za sonaraven razvoj: http://focus.si/index.php?node=200
(2010-2).
· Geodetska uprava Republike Slovenije (GURS): http://www.gu.gov.si (2010-
1).
· Geopedia – interaktivni spletni atlas in zemljevid Slovenije:
http://www.geopedia.si (2010-3).
· Hladnik Jelena, et al. (2002): Politika urejanja prostora Slovenije. Urad RS
za prostorsko planiranje, Ministrstvo za okolje, prostor in energijo.
http://www.mop.gov.si/fileadmin/mop.gov.si/pageuploads/publikacije/drugo/
politika-upro.pdf (2010-3).
· Ittershagen Martin, ur.: Transport – More mobility with less traffic:
http://www.umweltbundesamt.de/verkehre/nachhentw/mobilitaet/verkehr.htm
(2010-3).
· Kos Janez, Umek Ema (1985): Postojna, podoba od trga do mesta. V: Fatur
S.: Ljudje in kraji ob Pivki. Druga knjiga. Tiskarna Tone Tomšič. Ljubljana,
99–121.
· Lep M. in Plevnik A. (2003): Razvojne možnosti javnega potniškega prometa
in poselitve v Republiki Sloveniji. Urbanistični inštitut Republike Slovenije.
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
101
· Ministrstvo za promet. Promet.
http://www.mzp.gov.si/si/delovna_podrocja/promet/ (2010-3).
· Občina Krško: http://www.krsko.si (2010-1).
· Občina Slovenska Bistrica: http://www.slovenska-bistrica.si (2010-2).
· Občina Postojna: http://www.postojna.si (2010-2).
· Občina Postojna (28. 4. 2010): Letni program mestnega prometa za leto
2010.
· Osnovna šola Antona Globočnika: http://www.osagpostojna.si (2010-4).
· Osnovna šola Miroslava Vilharja: http://www.miroslav-vilhar.si (2010-4).
· Pepevnik A. (1995): Tehnologija III. Prevoz potnikov. Tehniška založba
Slovenije. Ljubljana.
· Plevnik A. (2002): Povezanost fizične zgradbe mest in prometa v mestih v
Sloveniji. Ljubljana.
· Pristovnik T. (2007): Bistriški minibus; »BmB«. Ocena projekta.
· PROCEED (2010): Principles of successful high quality public transport
operation and development. Guidelines for European High Quality Public
Transport in small and medium sized cities. Directorate General for Energy
and Transport.
· Razvojno-informacijski center Slovenska Bistrica: http://www.ric-sb.si
(2010-2).
· Ross D. (2000): George Stephenson.
http://www.britainexpress.com/History/bio/stephenson.htm (2010-2).
· Rupnik V. (2010): Postojna bo dobila brezplačen mestni avtobus. Notranjske
novice, letnik IX, številka 4. Stran 7.
· Sever D. (2001): Tehnologija javnega potniškega cestnega prometa. Učbenik.
Fakulteta za gradbeništvo. Študijski program Promet. Maribor.
· Slovenske železnice (2010): Avtobusni prevozi.
http://slo-zeleznice.si/sl/potniki/dodatna-ponudba/avtobusni-prevozi (2010-6)
· Statistični urad Republike Slovenije (SURS): http://www.stat.si (2010-3).
· Šolski center Postojna.: http://www2.scpo.si/index.php (2010-4).
· Turizem Kras: http://www.turizem-kras.si (2010-4).
UNIVERZA NA PRIMORSKEM
FAKULTETA ZA HUMANISTIČNE ŠTUDIJE KOPER
102
· Univerza v Mariboru. Fakulteta za gradbeništvo: Avris.
http://kamen.uni-mb.si/povezava.aspx?id=2034&pid=50, ftp://fg.uni-
mb.si/Avris/ (2010-6).
· Urbanistični načrt mesta Postojna (2008). Strokovna podlaga. Naročila
Občina Postojna, izdelal ZUP d.o.o. Kranj. Številka projekta 07/06 – MA.
· Vuchic V.R. (1981): Urban public transportation: Systems and technology.
Englewood Cliffs. Prentice-Hall.
· White Paper – European transport policy for 2010 (2001): time to decide.
http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change
/l24007_en.htm (2010-2).
· Zemljepisni krožek na gimnaziji Postojna (1975): Razvoj mesta Postojne. V:
Fatur S.: Ljudje in kraji ob Pivki. Prva knjiga knjiga. Galerija 2. Vrhnika,
208,209.