JAVNI PREVOZ U ATINI

ATINA – GLAVNI GRAD GRČKE Atina, grad u jugoistočnom delu Grčke, glavni je i najveći grad u zemlji. Nalazi se u ravnici Atike na matičnom tlu Grčke i okružena je planinama sa tri strane. Zajedno sa lukom Pirej, smeštenoj na oko 8 km jugozapadno od grada na obali Egejskog mora, čini veliku metropolitsku regiju. Atina diktira ekonomski, politički i kulturni život čitave Grčke. Prema podacima iz 2000. godine, broj stanovnika u Atini iznosi 3 116 000, što čini gotovo trećinu ukupnog broja stanovnika Grčke. Rat za nezavisnost (1821 – 1829) oslobodio je Atinu Otomanske uprave i učinio je glavnim gradom moderne Grčke. Pre ustanovljavanja Atine kao jednog od važnijih evropskih ekonomskih i kulturnih centara u dvadesetom veku, Atina je bila najznačajniji turistički centar, proslavljen po svojim drevnim spomenicima. Grad se sada nosi sa modernim problemima kao što su urbanistička ekspanzija i zagađenost vazduha. Izgradnja podzemnog saobraćaja u cilju rasterećivanja grada započeta je još 1991. godine, ali je u više navrata obustavljana iz brige zbog mogućih oštećenja gradskih istorijskih spomenika. Najveći deo industrijske aktivnosti Grčke skoncentrisan je u Atini i njenoj okolini. Privreda obuhvata proizvodnju tekstila, alkoholnih pića, kozmetičkih i hemijskih proizvoda, prehrambenu industriju, proizvodnju papira, kože, posuđa i dr. Izdavaštvo, bankarstvo i turizam takođe su veoma važne grane privrede ove zemlje. Atina, takođe, predstavlja sam centar nacionalne saobraćajne mreže.

1

Javni prevoz u Atini sastoji se iz autobuskog, tramvajskog, prevoza metroom i prigradske železnice. Preduzeće gradskog saobraćaja u Atini (Athens Urban Transport Organization - OASA) opslužuje najveći deo grada sa kapacitetom od 1500 autobusa, 300 trolejbusa i 3 linije metroa. Ovaj sistem ima više od 1,9 miliona korisnika radnim danima. Javni prevoz u Atini je dosta frekventan i integrisani servisi su rasprostranjeni po celom gradu.

METRO Atinski metro je jedan od najmodernijih sistema u svetu. Ima 4 linije od kojih su 3 obeležene bojama koje se koriste na mapama i znacima (zelena, plava, crvena). Zelena linija, koja je najstarija, i najvećim delom nadzemna, povezuje luku Pirej i Kifissia. Ostale dve linije su izgrađane uglavnom tokom devedesetih godina, a

2

prvi deo je pušten u rad 2000. godine. One saobraćaju potpuno pod zemljom. Plava linija ide od Monastiraki do Doukissis Plakentias i Eleftherios Venizelos međunarodni aerodrom, a crvena linija ide od Aghios Antonios do Aghios Dimitrios. Produženja obeju linija su u izradi. Četvrta linija je prigradska i vodi od Elefterija aerodroma do Glavne železničke stanice u Atini.

Atinskim metroom upravljaju tri različite kompanije: ISAP (linija 1), Attiko Metro (linije 2 i 3), Proastiakos (linija 4). M1: povezuje luku Pirej i severna predgrađa Atine preko centra grada. M2: povezuje zapadnu i južnu Atinu. M3: povezuje centar grada sa severnim predgrađima i međunarodnim aerodromom. Celokupna mreža atinskog metroa trenutno je dugačka 91 km. Ovo nam pokazuje koliko je javni transport Atine unapređen u poslednjih nekoliko godina, s obzirom na to da je do 1999. godine metro radio na jednoj liniji u dužini od 25 km. Očekuje se da će do 2008. dostići 110 km, pošto se dovrši prva faza produženja.

3

Mapa metro linija u Atini

AUTOBUSI I TROLEJBUSI

Telo odgovorno za planiranje, koordinaciju i upravljanje transportom u Atini je OASA (Athens Urban Transport Organisation) koja objedinjuje nekoliko firmi: ETHEL autobusi na gas, ILPAP trolejbusi I ISAP koja upravlja linijom M1 metroa. ETHEL je kompanija koja postoji od 1994. godine. Kompanija opslužije 300 linija autobuskog prevoza sa oko 13 500 dnevnih polazaka. Sa 7 autobuskih garaža i 1 800 niskopodnih i klimatizovanih vozila ETHEL pokriva potrbe 1 300 000 korisnika svakog dana. Od prošle godine kompanija poseduje i 265 autobusa na gas, a u planu je u nabavka novih.

4

Postoji oko dvadeset glavnih linija koje kreću iz centra Atine do prigradskioh naselja. Lokalne linije povezuju glavne linije sa svakim predgrađem. Autobuski prevoz sastoji se od mreže linija kojima saobraćaju obični autobusi i autobusi na prirodni gas. Inače, Atina ima najveći vozni park autobusa na prirodni gas u Evropi. Postoji mnogo autobuskih linija koje pokrivaju Atinu i njena predgrađa, i one povezuju centar grada sa većinom predgrađa i okolnih mesta.

ILPAP je osnovan 1970. godine. Kao što je već rečeno ova kompanija upravlja trolejbuskim saobreaćajem u Atini, a pripada javnom servisu OASA. ILPAP opslužuje 21 trolejbusku liniju sa 400 vozila i pokriva potrebe 80 000 000 korisnika godišnje. Kompanija trenutno radi na modernizaciji trolejbuskog saobraćaja. Već je pušteno u saobraćaj 224 nova ekološka, klimatizovana i estetski poboljšana vozila.

Kompanija ISAP, kao sto je već napomenuto, upravlja linijom M1 Atinskog metroa. Ova kompanija stara je 133 godine i to je čini najstarijim prevoznim

5

načinom u gradu i jednom od najstarijih u Evropi. Danas ona predstavlja kompaniju koja sa 233 vozila prevozi 400 000 putnika. I ova kompanija ulaže ogromne napore da podigne funkcionalnost i estetske standarde na 23 stanice metroa.

Žuti trolejbusi i Plavi autobusi vas mogu odvesti bilo gde u gradu ili na periferiji. Stajališta su obeležena bojom, kao i vozila, tako da su stajališta za trolejbuse žuta, a za autobuse plava. Karta košta 0,45 evra i mora se kupiti na kiosku ili na posebnim mestima postavljenim na glavne trgove. Prodaju se pojedinačno ili u blokovima po 10 i moraju se overiti u vozilu. Ovo je veoma slično sistemu koji koristi GSP u Beogradu u poslednjih par godina. Autobusi i trolejbusi polaze na svakih 10 do 30 minuta. Mape možete pronaći na većini stanica ili u Grčkoj nacionalnoj turističkoj organizaciji. Narandžasti autobusi vode vas izvan Atine, do predgrađa. Karte se kupuju u vozilima, a cena zavisi od odredišta. Autobuska stajališta su narandžasta i imaju oznaku KTEL. Krajnje odredište je ispisano na prednjoj strani autobusa. Dnevne karte se mogu kupiti za 2,90 evra. One se mogu koristiti 24 sata od overe.U tom periodu možete koristiti prevoz bez ikakvih daljih transakcija. Takođe postoji i nedeljna karta koja se može koristiti u svim vozilima javnog prevoza, osim u voznoj liniji do aerodroma. Kartu ne treba bacati dok ne izađete iz autobusa, jer postoji kontrola koja proverava putnike. Većina autobusa prestaje da saobraća u ponoć. Pored OASA-e, ovu delatnost obavljaju još neke organizacije: AMEL Ova kompanija (The Company Attiko Metro Operations) osnovana je u martu 2001. godine. Ona je preuzela rukovođenje metro linijama 2 i 3. Po zakonu iz 1998. godine OASA je sklopila ugovor sa AMEL kompanijom u cilju snabdevanja javnog servisa za prevoz.

6

TRAM Kompanija je počela sa operacijama u julu 2004. godine i uspešno prevozila sve putnike tokom Olimpijskih igara, uprkos ograničenom vremenskom roku koji je imala na raspolaganju za poboljšanje rada. Danas, svi zaposleni konstantno rade na daljem razvoju i podizanju kvaliteta usluga koje pružaju javnosti. Poslovni cilj je da se TRAM učini najboljim izborom stanovništva u svakodnevnom prevozu. Tramvaji idu od trga Sintagma do Palaio Faliro, i tu se linija račva u dva kraka, ka Glyfada i ka Neo Faliro. Obe grane su puštene u rad 19. jula 2004. U planu su dalja produženja. Dve tramvajske linije povezuju centar sa južnim predgrađima.

Što se tiče dizajna vozila, posebna prednost data je:

1. estetici; 2. funkcionalnosti, komforu, kvalitetu i dizajnu enterijera vozila koji

poboljšava efikasnost rada; 3. povećanoj vidljivost i udobnosti u vozačkim kabinama, i 4. strukturalnim elementima aranžmana.

ORGANIZACIJA – BEZBEDNOST

Radi boljeg rada tramvaja koriste se najmodernija tehnička sredstva, poseban nadzor i alarmni sistemi. Takođe, kompanija zapošljava specijalizovan personal u odeljenju za bezbednost. Posebno obučen personal je lociran širom mreže i radi na sprovođenju zakonskih mera u cilju sprečavanja pljački, uništavanja vozila i konflikata među putnicima. Pored toga, ova služba upućuje i prevozi veliki broj putnika na mesta različitih kulturnih i sportskih dešavanja koja se odigravaju u blizini stajališta na mreži, i na taj način osigurava bezbedan transport putnika.

PUTNICI SA POSEBNIM POTREBAMA Stav je firme da građani sa posebnim potrebama imaju pravo na jednostavan i udoban transport, čak i u gradu koji još uvek ne obezbeđuje dovoljno pogodnosti za njih. U tom duhu, kompanija je učinila sledeće:

1. pristup tramvaju nepokretnim ljudima omogućen je platformom bez stepenika kojom se mogu lako popeti u vozilo;

2. pristup stanicama (stajalištima) omogućen je putem posebnih rampi; 3. unutart vozila postoje posebno prilagođena mesta za bolju i bezbedniju

uslugu ljudi u invalidskim kolicima; 4. posebne trake na stanicama i zvučni signali u vozilima namenjeni su

ljudima koji imaju problema sa vidom;

7

5. putnici sa posebnim potrebama koriste usluge javnog prevoza besplatno i imaju za to propusnice Ministarstva zdravlja i socijalne podrške.

Takođe treba primetiti da TRAM SA sprovodi Polisu jednakosti u radu, tako što i zapošljava lica sa posebnim potrebama.

PREDNOSTI

Tramvaj generalno ima više prednosti nad drugim sredstvima masovnog prevoza iz nekoliko razloga:

1. ekološki je i ne zagađuje okolinu, budući da se snabdeva električnom energijom, a ne ispušta izduvne gasove;

2. pouzdan je zahvaljujući činjenici da se kreće po tramvajskim šinama neometan od drugih učesnika u saobraćaju (automobila, autobusa...);

3. estetski unapređuje reone kroz koje prolazi, uključujući i poboljšanje zona koje okružuju šine. Sama vozila, dizajna poslednje generacije, daju finalnu notu modernom izgledu gradskih ulica; kompanija takođe vodi računa o zelenim površinama, povećava broj zasađenog drveća i žbunja i travnatih površina duž tramvajskih linija;

4. obezbeđuje veći kapacitet za prevoz putnika u odnosu na automobile, autobuse i trolejbuse;

5. prilagođava se gradskom ritmu s obzirom na to da se podjednako kreće uskim i širokim ulicama, prolazi kroz parkove, trgove i pešačke zone, pored arheoloških znamenitosti i trgovinskih centara, i koegzistira sa pešacima ne ometajući ih;

6. ekonomičan je, jer zahteva od jedne šestine do jedne osmine troškova potrebnih za izgradnju metroa.

8

PROASTIAKOS Kompanija je osnovana 1995. godine kao sekundarna kompanija Grčke Železničke Organizacije, koja je vlasnik čitave infrastrukture. Firma je odgovorna za servise prevoza prigradskom železničkom mrežom u okviru Atike i obližnjih lokalnih samouprava. Proastiakos, kao linija 4 atinskog metroa, omogućava transport do Međunarodnog aerodorma u Atini za što kraće vreme, kao i do najvažnijih delova grada. Uz to, Proastiakos nudi i veoma vitalnu vezu sa urbanom zonom severnog dela Atine sa najvećom koncentracijom multinacionalnih kompanija, kao i sa stambenim blokovima. Putovanje od Centralnog terminala do Međunarodnog aerodroma u Atini traje samo 38 minuta. Na ovoj liniji Proastiakos uslužuje veći broj poslovnih, stambenih i industrijskih zajednica. Vozovi su veoma moderni, klimatizovani i udobni. Posle Olimpijade u Atini 2004. godine, i dovršeni su i radovi na električnoj mreži, tako da su sada uvedeni i električni vozovi. U planu je da mreža bude kompletirana do 2010. godine, i tada će njena dužina iznositi 281km. Predviđa se da će broj usluženih putnika iznositi oko 420 000.

9

KARTE Autobusi i trolejbusi Standardna karta za autobus i trolejbus košta 0.44 evra i važi za jednu vožnju. Karte se prodaju na komad ili u kompletu od 10 komada, u u kioscima gradskog saobraćaja koji se uglavnom nalaza u blizini terminala većine linija, i na stanicama metroa, a mogu se kupiti i u mnogim drugim javnim kioscima. Metro Standardna karta koja košta 0,73 evra omogućava vam da putujete svim linijama (dozvoljen je i prelaz iz linije u liniju) u jednom pravcu. Karta važi 90 minuta od trenutka overe. Karta od 0,59 evra važi samo za vožnju u okviru jedne od dve zone u liniji M1. Karte za metro mogu se overiti jedino na stanicama metroa. Karta do aerodroma i karta za 24 časa Cena karte za Aerodrom-ekspres linije košta 2.93 evra. Njom plaćate neograničenu vožnju svim vidovima prevoza (autobus, trolejbus, metro) od vremena overe tokom prve vožnje (overava se samo jednom). Takođe može biti korišćena, nezavisno od putovanja ka ili sa aerodroma, kao redovna karta za one koji žele da razgledaju grad koristeći gradski prevoz. Karte se mogu kupiti kod vozača Aerodrom-ekspres linija, ili u kioscima preduzeća gradskog saobraćaja. Ove linije saobraćaju po sledećem redu vožnje: AUTOBUSI: Ponedeljak – subota: 5:00 – 23:00 Nedelja i praznici: 5:30 – 23:30 TROLEJBUSI: Ponedeljak – subota: 5:00 – 24:00 Nedelja i praznici: 5:30 – 24:00 METRO: Nedelja – ponedeljak: 5:00 – 24:00

10

POKRIVENOST GRADA MREŽOM JAVNOG SAOBRAĆAJA Sledeća mapa prikazuje delove Atine koji imaju lak pristup javnom saobraćaju. Pod lakim pristupom se podrazumeva ne više od pola kilometra hoda do autobuske linije. Autobuske stanice nisu prikazane. U slučaju preklapanja tranzitnih linija, tranzitni system koji se prikazuje je označen svetlo ljubičastom, a svi ostali sistemi su obeleženi žutom bojom.

11

OLIMPIJSKE IGRE U ATINI 2004. Olimpijske igre u Atini 2004. bile su najveći izazov u istoriji saobraćajnog sistema Atine. Sistem je funkcionisao imajući dva cilja: 1. uslužiti gledaoce, volontere i radnu snagu na odredištu Olimpijskih igara, kao i turističke atrakcije i druge destinacije, i 2. pružiti dobro koordiniranu uslugu ostatku grada. OASA je bila posebno zadužena za organizaciju i kontrolu operativnog plana za transport 300 000 – 350 000 posetilaca i zaposlenih. Organizacija Olimpijske mreže transporta imala je za cilj punu eksploataciju svih raspoloživih transportnih sredstava. Olimpijsku činile su:

1. metro linije 1, 2 i 3; 2. dvadeset Olimpijskih autobuskih linija; 3. četiri trolejbuske linije; 4. tramvajske linije 1 i 2; 5. prigradska železnica.

Uz to, servisi su radili frekventnije nego inače, a u nekim slučajevima postojeće autobuske i trolejbuske linije radile su i prekovremeno. Tri grupe preventivnih mera su uspostavljene da bi Olimpijske linije mogle da dosegnu prosečnu brzinu od 25km/h:

1. izrađene su posebne trake za autobuse u dužini od ukupno 40 km;

12

2. Olimpijske trake u dužini od 100 km za posebne potrebe Olimpijskih linija i vozila u službi organizacije Olimpijade;

3. parking servisi i posebna organizacija saobraćaja namenjeni zonama koje okružuju mesto događaja.

Saobraćajem je koordinirao Centar za kontrolu saobraćaja u dvadesetčetvoročasovnom radnom vremenui raspolagao je personalom iz Ministarstva za javni red i drugih ministarstava. Operativni centar OASA-e odigrao je važnu ulogu u koordiniranju, posebno u vezi sa hitnim slučajevima. OASA je imala 15 kamiona pripravnih da uklone nepropisno parkirana i privatna vozila. Kompanija je nadmašila očekivane rezultate po pitanju kriterijuma kvaliteta usluge tokom Olimpijskih igara, kao što su broj preveznih putnika, vreme čekanja na stanicama, rezervna vozila, unapređivanje transporta nepokretnih lica itd.

13

ZAKLJUČAK Pored svih zvaničnih podataka gore navedenih, i dalje stoji činjenica da Atina kao milionski grad, rasprostranjen na vrlo velikoj površini, ima problem sa nedovoljno razvijenim sistemom gradskog i prigradskog prevoza koji bi bio u stanju da opskrbi sve delove grada i pokrije sve aktivnosti njegovog stanovništva i gradskih službi. Sa druge strane, iako je gotovo dva puta veća od Beograda, Atina ima mnogo bolje organizovan sistem gradskog transporta. Već činjenica da u Atini na ovom polju operiše veći broj preduzeća, pojedinačnih ili udruženih, govori u prilog tome. U vezi s tim, atinski gradski prevoz bi mogao da bude dobar uzor za beogradsko saobraćajno preduzeće u cilju unapređivanja ovih usluga u našem gradu. Kao primer navešćemo sledeći primer: na atinskim kolovozima postoje specijalne kamere koje dvadeset četiri časa nadgledaju trake kojima se kreću autobusi gradskog prevoza, i na taj način neprekidno kontrolišu stanje na ulicama, prosečnu brzinu kretanja vozila javnog prevoza, i mogu da intervenišu u situacijama kada dođe do zakrčenja u saobraćaju, saobraćajne nezgode i sl. Zatim, u vezi sa planovima o izgradnji lake železnice na području Beograda koja bi povezivala deo od Ustaničke ulice na Konjarniku sa Novim Beogradom i Zemunom, kao primer bi moglo da posluži rešenje koje je u Atini sprovela kompanija koja se bavi prigradskom železnicom. Izgradnja podzemnih saobraćajnih linija takođe bi učinila mnogo po pitanju rasterećivanja uličnih mreža gradskog prevoza i omogućila kvalitetniji i brži prevoz putnika. O većini ovih planova se neće moći govoriti sve dok se u Beogradu ne uvede podzemni metro koji bi u ogromnoj meri olakšao saobraćaj i samim tim podigao rad gradskog saobraćajnog preduzeća na viši nivo. Rezultat ovoga bila bi, između ostalog, bolja povezanost poslovnog centra sa udaljenim delovima grada i prigradskim naseljima, umanjen broj putnika koji se služe nadzemnim saobraćajem, što znači manje gužve u autobusima, trolejbusima i tramvajima, a to opet vodi boljem očuvanju ovih vozila, pa bi i ulaganje u modernizaciju vozila postalo smislenije; zatim, smanjenje broja vozila na ulicama implicira mnogo bezbedniji prevoz korisnika javnog prevoza, a isto tako u uvećanu bezbednost svih učesnika u saobraćaju – kako vozača automobila tako i pešaka. Zatim bi mogla da dođe na red reparacija mreže tramvajskih šina u centru grada, takođe u cilju veće bezbednosti. I da zaključimo: koliko god da je naša zemlja po ekonomskom razvoju i standardima još uvek daleko od Grčke, ipak se ne može poreći da Beograd, sa svojih gotovo dva miliona stanovnika nije van poređenja sa Atinom i drugim evropskim metropolama, pa ni stremljenje ka postizanju sistema kakav ima gradski prevoz u Atini ne bi bio neopravdan.

14