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Fernando Lehner: Der Chef der Matterhorn Gotthard Bahn über
vergangene und künftige Herausforderungen der Eisenbahn. Seite
4
Tourismus: Der ehemalige Zermatter Kur-direktor Amadé Perrig
lebt für den Touris-mus. Ein Gespräch. Seite 5
Porträts: Die Bahn befördert Tag für Tag Menschen. Touristen,
Einheimische, Junge und Alte. Vier Kurzporträts. Seite 7
Nostalgiefahrt: Eine Bahnreise von Visp nach Zermatt in
historischen Bildern. Mit Halt an fast allen Stationen. Seite 8
Jubiläumsausgabe 18. Juli 2016 www.mgbahn.ch
JubilaumszeitungSpezialausgabe 125 Jahre Bahnstrecke Visp–
Zermatt
Am 18. Juli 1891 wurde die 35 km lange Gesamtstrecke der Visp -
Zermatt -Bahn eröffnet.
125 Jahre Bahnstrecke Visp – Zermatt
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JUBILÄUMSPROGRAMM
Seien Sie dabei!Das Jubiläum wird am Freitag, 22. Juli 2016, in
Zermatt auf der Matterhorn Plaza bei ei-nem öffentlichen Fest mit
einem bunten mu-sikalischen Programm und dem Auftritt von «
Trauffer der Alpentainer» als Höhepunkt ge-feiert. Essens- und
Getränkestände bieten den Besuchern kulinarische
Köstlichkeiten.
Zudem ist der aus dem Jahre 1910 stammen-de «Steam Pub» ein
Bestandteil der Jubiläums-feierlichkeiten. Dafür wurde der Barwagen
der ehemaligen BVZ Zermatt-Bahn auf die Matterhorn Plaza
transportiert.
• 15.00 Uhr Musikalische Unterhaltung mit der Oberwalliser
Partyband FAB4
• 17.30 Uhr Auftritt der Zermatter Band WintersHome
• 19.30 Uhr Live-Konzert von Trauffer der Alpentainer
Extrazug: 23.00 Uhr ab Zermatt nach Visp/Brig mit Halt an allen
Stationen!
Reisen damals, reisen heute
Vor 125 Jahren fuhr der erste Zug von Visp nach Zermatt. Die
Bahn hat das Tal verändert und geöffnet.
Vor 1891 war es schwer hinein- und hinauszukommen. Für Fremde
wie für Einheimische.
Goethe kam nicht. Miss Jemima Morrell auch nicht. Beide liessen
Matterhorn und Zermatt auf ihren Reisen durch das Wallis rechts
liegen. Miss Morrell, eine Ban-kiers-Tochter aus Yorkshire, buchte
1863 in London bei Thomas Cook die erste Pauschal-reise, die der
britische Reiseveranstalter mit Ziel Schweiz organisiert hatte:
Drei Wochen Wal-lis, Berner Oberland, Luzern und Rigi für 19 Pfund,
17 Schilling und Sixpence. Warum war in dieser «First Conducted
Tour» Zermatt nicht enthalten? – Ganz einfach: Das Dorf und sein
Berg waren vom Gruppentourismus noch nicht entdeckt, weil weder
eine kutschentaugliche Fahrstrasse noch eine Eisenbahn in das
Mat-tertal hinaufführten. Ohne Verkehrsverbindung keine
Reisegruppen.
Und wie sah es bei Johann Wolfgang von Goethe aus? Er bereiste
die Schweiz dreimal als Individualtourist mit kleiner Entourage
(ein, zwei deutsche Begleiter und lokale Füh-rer). Goethe besuchte
dabei oft Täler und Ort-schaften, die wenig begangen wurden. Auf
sei-ner zweiten Schweizer Reise im Jahre 1779 ritt der 30-jährige
Dichter, Geheimrat und Minister aus dem Herzogtum Sachsen das
Rhonetal auf-wärts. Er war von Genf über Chamonix nach Martigny
gekommen. Im gebirgigen Grenz-gebiet traf er überraschend auf
bewaffnete Schmuggler, die einen Warnschuss abgaben, um deutlich zu
machen, wer hier das Sagen hatte. Mag sein, dass es deshalb Goethe
nach diesem Schreck in Martigny doppelt behagte. Dort, im
Grand-Maison, wo nur zahlungskräftige Frem-de nächtigten, liess er
sich mit 29 Gängen und guten Weinen verköstigen. Dem Dichterfürsten
aus Weimar standen auf seinen Reisen viele Tü-ren offen. Gut
möglich, dass ihm der berühm-te Naturforscher Horace Bénédict de
Saussure, den er 1779 in Genf besuchte, von den Vispertä-lern, von
Zermatt und vom Matterhorn erzählte. Matterhorn, Monte Rosa,
Gornergrat und all die vielen Viertausender um Zermatt faszinierten
de Saussure ein Leben lang. Das Klein Matterhorn hatte er als
Erster bestiegen.
Doch für Goethe war die Kletterei aufs «Horu» und andere
Zermatter Viertausender nichts. Er reiste umsichtig und ging keine
unvernünftigen Risiken ein. Zudem war er 1779 spät dran. Die warmen
Herbsttage waren längst vorbei. Der Oktober neigte sich dem Ende
zu. Noch im November wollte Goethe über den Furkapass und durch die
Schöllenenschlucht nach Luzern gelangen. Bei einem frühen
Wintereinbruch wäre ihm, seinen Pferden und seinem Gepäck der Weg
über die Furka versperrt. Das wollte er vermeiden. Also kam ein
Abstecher nach Zermatt, der ihn zwei Reise- und ein oder zwei
Aufenthaltstage gekostet hätte, nicht infrage. Goethe zog von Visp
weiter in Richtung Furka.
Die Naturforscher kommenVon Visp nach Zermatt gab es noch
Jahr-zehnte nach Goethes Schweizer Reisen kei-ne kutschentaugliche
Fahrstrasse. Im unteren Talstück, zwischen Stalden und St. Niklaus,
war es am engsten und steilsten. Die Vispa schoss dort durch eine
wilde, tief eingeschnittene Schlucht. Bis zur Eröffnung der
Visp-Zermatt-Bahn im Jahr 1891 war Zermatt nur zu Fuss oder im
Sattel eines Maultieres auf einem schmalen Saumpfad zu erreichen.
Neun bis zehn Stunden
benötigte man von Visp nach Zermatt. Doch nicht immer war der
Weg begeh-bar. Überschwemmungen, Rüfen und Lawinen beschädigten den
Pfad fast jedes Jahr.
Und dennoch besuchten nach 1820 immer mehr Menschen das
Vispertal. Es waren Na-turforscher, Geologen, Botaniker,
Mineralogen, Landschaftsmaler und Kartografen. Sie brauch-ten nur
eine bescheidene Infrastruktur. Ihnen genügte es, wenn sie ein Bett
bei einem Dorf-bewohner bekamen. In Zermatt, schon damals der
grösste Ort im Tal, gab es bis ins 19. Jahr-hundert hinein nur ein
Massenlager für Säumer, die mit ihren Maultieren Waren von Visp
her-aufbrachten oder über den Theodulpass nach
Süden ins italienische Aostatal zurückkehrten.
Ab 1838 liess sich erstmals von einer Herberge sprechen, als der
Zermatter Wundarzt Josef Lauber in seinem Haus drei Gastzimmer
einrichtete.
Wie bescheiden der Fremdenverkehr damals war, zeigt das
Gästebuch, das der Zermatter Pfarrer Gottsponer führte. Zwischen
1830 und 1851 übernachteten insgesamt 104 Fremde im Pfarrhaus,
darunter einige klingende Namen in- und ausländischer Forscher und
Gelehrter. Diese Gäste waren nicht zu unterschätzen. Mit ihren viel
gelesenen Berichten und Reisebe-schreibungen machten sie Ort, Tal
und Berge in ganz Europa bekannt. Sie sorgten dafür,
dass der Fremdenverkehr langsam, aber ste-tig zunahm. Neue
Gasthäuser wie das «Monte Rosa» oder das «Mont Cervin» öffneten
ihre Türen. Auch in den kleineren Dörfern des Ta-les entstanden
Herbergen. Die Zahl der Säu-mer, die ihre Maultiere für den
Transport von Gütern und Personen anboten, vermehrte sich. Immer
mehr Burschen und Männer offerier-ten in Stalden, St. Niklaus,
Randa oder Zermatt den Fremden ihre Dienste als Führer, Träger oder
Quartiermacher. Mit ihnen warteten Blu-menmädchen auf die Reisenden
und streckten ihnen Sträusse aus Alpenrosen oder blauem Enzian
entgegen, gegen Entgelt natürlich.
Wie Wespen seien die Maultiertreiber jeweils auf die Fremden
zugeschossen, berichtete 1863 Miss Jemima Morrell von ihrer
Schwei-zer Reise: «Wir wurden von den aufdringlichen Gesellen
buchstäblich belagert, bedrängt und umkesselt.» Das geschah in
Weggis. War es in Zermatt anders? Der britische Bergsteiger Edward
Whymper beschrieb 1865 eine ähnliche Situation: «An der Mauer vor
dem Monte-Ro-sa-Hotel sitzen gewöhnlich zwei Dutzend Füh-rer, gute,
schlechte und mittelmässige, Franzo-sen, Schweizer und Italiener.
Sie rechnen auf Verwendung und schauen nach Touristen aus, warten
auf neue Ankömmlinge und berechnen die Zahl der Franken, die sich
ihnen aus der Ta-sche ziehen lässt.» Whymper war es dann auch, der
die Entwicklung von Zermatt massgeblich beeinflusste. Seine
siebenköpfige Alpinisten-gruppe hatte 1865 das Matterhorn besiegt.
Mit seinen 4 478 Metern Höhe hatte der Berg wäh-rend Jahrhunderten
als unbesteigbar gegolten. Seine markante Form und die
majestätische Al-leinstellung in der Alpenkette verschafften dem
Berg eine singuläre Position – bis heute. Doch beim Abstieg
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Jubiläumsausgabe 18. Juli 2016 www.mgbahn.chJubiläumsausgabe 18.
Juli 2016 www.mgbahn.ch
125 Jahre Bahnstrecke Visp – Zermatt125 Jahre Bahnstrecke Visp –
Zermatt 32
von Whympers Team stürzten vier Mitglieder in die Tiefe. Whymper
und die beiden Zermat-ter Bergführer Taugwalder (Vater und Sohn)
überlebten. Das dramatische Geschehen er-regte über Europas Grenzen
hinaus Aufmerk-samkeit und machte Ort und Berg auf einen Schlag
weltweit bekannt. Mit diesem Ereignis nahm das Wettrennen der
Alpinisten nochmals zu. Überall in den Alpen wollten Bergsteiger
als Erste auf unbestiegenen Bergen ankommen. In der ersten Hälfte
des 19. Jahrhunderts notierte man in den Alpen 210
Erstbesteigungen, in der zweiten bereits 1010. Im Mattertal waren
die Erstbesteigung des Matterhorns sowie die Er-öffnung der
Visp-Zermatt-Bahn im Jahre 1891 ausschlaggebend für die
beschleunigte touristi-sche Entwicklung.
Im EisenbahnfieberDieser wachsende Zustrom von Fremden führ-te
in den Alpen zu einer zweiten Euphorie – der Eisenbahneuphorie. Die
Projekte schossen nur so aus dem Boden, von der Westschweiz bis in
die Ostschweiz. Seriöse und unseriöse Projek-te waren dabei, solide
Investoren und windige Spekulanten, erfahrene Ingenieure und
risiko-freudige Unternehmer.
Die Konzession für die Schmalspurbahn ins Mattertal erhielten
zwei Banken, von denen die eine, die Basler Handelsbank,
beachtliche Er-fahrungen mit Infrastrukturbauten im In- und Ausland
– beispielsweise durch die Finanzie-rung der elektrischen
Beleuchtung von Paris – hatte. Die Bankhäuser setzten beim Bau auf
kundige Ingenieure und Planer wie Ernest von Stockalper, Julien
Chap-puis und Xaver Imfeld. Die Initianten rechneten für die Bahn
mit Bau-kosten von 5,4 Millionen Franken – ein erhebli-cher Betrag,
wenn man bedenkt, dass 1891 die Eidgenossenschaft im ganzen Land
gerade mal Investitionen von 1,57 Millionen tätigte. Die
Bahngesellschaft rechne-te jährlich mit mindestens 12 000
Passagieren. Aufgrund des starken Ausbaus von Schiene und Strasse
im Wallis, in der Schweiz und in Europa gingen die Betreiber davon
aus, dass die Passagier- und Güterzahlen kontinuierlich ansteigen
würden. Und genau so kam es.
Nicht erstaunlich, dass mit dem Erfolg der Visp-Zermatt-Bahn
weitere touristische Er-schliessungsprojekte auftauchten. Nur
wenige Jahre später nahm die Gornergrat Bahn den Be-trieb auf. Die
hochalpine Zahnradbahn führte von Zermatt 9,3 km hinauf auf den 3
089 Me-ter hohen Gornergrat, von wo aus die Touris-ten eine
spektakuläre Rundumsicht auf Monte Rosa und Matterhorn geniessen
konnten.
Per Bahn aufs Matterhorn?Das nächste Ziel liess nicht lange auf
sich war-ten – schon bald darauf gingen bei den Bun-desbehörden
mehrere Konzessionsgesuche zur Errichtung einer Bahn auf die Spitze
des Matterhorns auf 4 478 Metern ein. Zwei Ge-suche stammten aus
Zermatt, eines aus Biel.
Am schnellsten war der Bieler Buchdrucker Leo Heer-Bétrix, der
zusammen mit dem Ob-waldner Ingenieur Xaver Imfeld ein technisch
ansprechendes Projekt ausgearbeitet hatte. Das zweite Gesuch kam
vom Walliser Nationalrat Rothen und von Kantonsingenieur Zen
Ruffi-nen. Das dritte Gesuch trug als Absender die Namen der
Gemeinde Zermatt und von Al-exander Seiler, dem Begründer der
gleichnami-gen Zermatter Hotel-Dynastie.
Und siehe da: Eisenbahndepartement und Bundesrat winkten das
erste Gesuch schlank durch. National- und Ständeräte hörten laut
der «Berner Volkszeitung» den Ratsberichterstat-tern in
«ehrfurchtsvollem Schweigen» zu und genehmigten die Vorlage 1892
diskussionslos. Damit hatten der Buchdrucker Leo Heer-Bétrix und
Ingenieur Xaver Imfeld die Konzession im Sack. Doch unerwartet
starb der Bieler Unter-nehmer, die Konzession gelangte via Erbgang
an Witwe und Sohn des Verstorbenen. Das Projekt verlor an Schwung
und geriet immer mehr ins Stocken.
1905 nahm Mitkonzessionär Xaver Imfeld einen neuen Anlauf. Doch
es war zu spät. Die Zeit der visionären Bahnprojekte war vorbei.
Als nämlich Imfelds neu aufgelegter Plan zum Bau einer Bahn auf das
Matterhorn in der Öffentlichkeit bekannt wurde, erhob sich
schlagartig heftiger Widerstand gegen die Bahn auf den
Matterhorngipfel. Der Schweizer Alpen-Club, der Heimatschutz,
mehrere naturforschen-de Gesellschaften und viele Naturfreunde
mel-deten sich lautstark und protestierten gegen den massiven
Eingriff am «majestätischsten Gip-fel» der Schweiz. In ei-ner
Volkspetition an den Bundesrat formulier-ten 68 356 Unterzeich-ner
einen ultimativen Grundsatz: «Die Gipfel unserer Hochalpen sind das
ideale Eigentum des
ganzen Schweizervolkes und somit unverkäuf-lich!» Seit 1848
hatte es bis dahin noch nie eine Petition mit einer vergleichbar
grossen Unter-schriftenzahl gegeben. Der öffentliche Druck wirkte,
das Projekt verschwand für immer in den Schubladen der
Behörden.
Und heute?Es ist keine Übertreibung, wenn man feststellt, dass
das realisierte Bahnprojekt – die Visp-Zer-matt-Bahn – das
Mattertal wirtschaftlich und sozial fundamental verändert hat. Es
hat mitge-holfen, den Tourismus zu öffnen und die
Reise-möglichkeiten neuen Bevölkerungskreisen zu-gänglich zu
machen: Vor 1891 entstammten die Reisenden meist den europäischen
und schwei-zerischen Oberschichten und dem vermögen-den Bürgertum.
Die dichteren, schnelleren und günstigeren Verkehrswege
ermöglichten nach und nach das Reisen für alle sozialen Schichten.
Die Bahn hat auch wirtschaftlichen Wandel ge-bracht: Sie zerstörte
Arbeitsplätze eines alten, sich dem Ende zuneigenden Zeitalters und
schuf im Gegenzug neue Berufe und moderne Arbeitsplätze. Mit der
Bahneröffnung verlo-
ren mehrere Fuhrunternehmen und viele Säu-mer mit ihren
Maultieren die Arbeit, denn die Bahn lieferte schneller, billiger
und viel grössere Tonnagen. Und sie sorgte für neue Berufe wie
Stationsbeamte, Güterarbeiter, Kondukteure, Lokführer,
Wagenreiniger, Techniker, kaufmän-nische Angestellte und manches
mehr.
Und die Fremden schliesslich, die dank der Bahn in wachsender
Zahl ins Tal strömten, führten im Vispertal zu einem Aufschwung der
touristischen Infrastruktur, der Hotellerie, des Gastgewerbes.
Der Wandel lässt sich in einigen Zahlen aus-drücken: 1900 zählte
Zermatt 741 Einwohner; 2015 sind es 5 628 (ohne Touristen). Die
Visp-Zermatt-Bahn fuhr 1891 in den Sommermo-naten täglich dreimal
bergwärts und dreimal talwärts. Heute fahren an jedem Werktag 31
Regionalzüge von Visp nach Zermatt – das gan-
ze Jahr und mit ganz anderen Reisezeiten: 1890, also vor der
Bahneröffnung, brauchte ein Stadt-berner drei ganze Tage, um auf
den Gornergrat zu gelangen; mit dem Dampfzug genügten nach der
Bahneröffnung neuneinhalb Stunden. Heu-te ist der Stadtberner
bereits in weniger als drei Stunden auf dem Gornergrat.
Was wohl Goethe und Miss Jemima Morrell dazu sagen würden? Von
Martigny herkom-mend, würden sie diesmal womöglich in Visp einfach
nach rechts abbiegen. In Zermatt an-gekommen, würde Goethe, der
auch ein Na-turforscher war, untersuchen, ob es da oben immer noch
888 Arten von Schmetterlin-gen gibt, wie ihm berichtet worden war.
Und Miss Jemima Morrell würde ihm dabei helfen und mit einem
Schmetterlingsfänger um ihn herumtanzen und sich wundern, warum sie
in Zermatt ihren Regenmantel und Regenschirm so selten benötigt. |
ut
Miss Jemima Morrell.
Anton Furger mit einem Modell des «Steam Pub»
Johann Wolfgang von Goethe.
«Die Gipfel unserer Hochalpen sind das ideale Eigentum des
ganzen Schweizer- volkes und somit unverkäuflich!»
Blumenmädchen bieten ankommenden Touristen Sträusse an.
Die Faszination Modelleisenbahn ist bis heute ungebrochen.
Detailge-treu und in liebevoller Handarbeit bauen Fans auf wenigen
Quadrat-metern massstabgetreue Modell-eisenbahnanlagen nach. Zu
ihnen
gehört Anton Furger, den die Sam-melleidenschaft im zarten Alter
von nur fünf Jahren gepackt hat. Nicht verwunderlich, war doch auch
sein Vater bereits ein begeisterter An-hänger von Modelleisenbahnen
und hat seinem Sohn das Hobby quasi mit in die Wiege gelegt.
Inzwischen hat der ehemals in der Elektro-branche tätige Visper
seine Leiden-schaft zum Beruf gemacht. Sein Modelleisenbahngeschäft
in Visp feiert in diesem Jahr bereits sein
20-jähriges Bestehen.
Grenzenloses HobbyNeben vielen Stammkun-den begrüsst Furger in
seinem Geschäft auch re-gelmässig internationale Touristen. Auf der
Suche nach speziellen Reise-andenken halten sie in der
Kleegärtenstrasse und interessieren sich in erster Linie für die
Nachbauten von Schwei-zer Bahnen. Besonders hoch in der Gunst
ste-hen derzeit vor allem die Modelle mit Bezug zur Eröffnung des
Gott-
hard-Tunnels. Zum 125-Jahr-Jubilä-um der Bahnstrecke
Visp–Zermatt erwartet der passionierte Sammler jedoch auch wieder
eine verstärkte Nachfrage nach Modellen der BVZ. So wie dies
bereits 1991 der Fall war, als die Bahn ihr 100-Jahr-Jubiläum
feierte. Mit einem Glänzen in den Augen berichtet Furger von den
Fei-erlichkeiten vor 25 Jahren. Damals war er gleich an mehreren
Tagen mit seinen Modelleisenbahnen vor Ort und denkt noch heute mit
Freude an den Austausch mit den zahlreichen Besuchern zurück.
Das Krokodil auf RädernFragt man den Visper nach seinem
Lieblingsobjekt, muss man nicht lange auf eine Antwort warten. Denn
wie für die meisten seiner Sammlerfreunde gibt es auch für Furger
ein Objekt, welches ihm be-sonders am Herzen liegt. Für den Visper
ist es das Gotthard-Kroko-dil-Spur-1-Modell. Der Wagenkas-ten
dieser ab 1919 in einer Auflage von 46 Stück gebauten Lok wurde aus
drei Teilen zusammengesetzt, um ihn für die engen Kurven auf
steilen Strecken fahrbar zu machen. Und auch wenn die Entstehung
des
Spitznamens nie abschliessend ge-klärt wurde, dürften die
Dreitei-lung der Lokomotive in «Schnau-ze», «Körper» und «Schwanz»,
die grüne Farbgebung sowie die an den Gang eines Krokodils
erinnernden rotierenden Bewegungen der Kup-pelstangen entscheidend
dazu bei-getragen haben. Heute zählen die Modelle der inzwischen
legendären Lok über die Grenzen der Schweiz hinaus zu den
beliebtesten Samm-lerobjekten. Doch auch aktuelle Fahrzeuge stossen
bei den Anhän-gern von Modelleisenbahnen auf Begeisterung. Damit
auch diese als massstabgetreue Nachbauten auf den Markt kommen,
steht Furger in regelmässigem Austausch mit den Produzenten. Und
freut sich, genau wie seine Kundschaft, über jedes weitere Modell,
welches er seiner Sammlung hinzufügen kann. | nm
WEITERE INFORMATIONEN
Auf der Webseite von Anton Furger fin-den Sie u.a. einen
Online-Shop und weitere Informationen zu seinem Geschäft in Visp:
www.furgerantongmbh.ch
Ungebrochene FaszinationAls die Visp-Zermatt-Bahn (VZ) am 18.
Juli 1891 ihren Betrieb aufnahm, umfasste der Fuhrpark insge-samt
vier Dampflokomotiven. Obwohl die damaligen Modelle bereits seit
vielen Jahren ausgedient haben, stehen die massstabgetreuen
Nachbauten dieses Typs bei Sammlern weiterhin hoch im Kurs. Auch
bei Anton Furger, einem passionierten Modelleisenbahnsammler aus
Visp.
Evolution statt RevolutionWaren die Uniformen früher
mass-geschneidert, werden die Kleider-stücke heute in
Standardgrössen gefertigt. Bei der Auswahl von Schnitten und
Materialien muss dabei auf viele Aspekte geachtet werden. So
spielen die Temperatur-schwankungen aufgrund der Hö-henunterschiede
bei der Wahl des Materials eine grosse Rolle. Dieses muss nicht nur
kälteresistent, son-dern gleichzeitig atmungsaktiv sein. Bei der
Selektion einer neuen Kol-lektion gilt daher die Devise «Evo-lution
statt Revolution».
Seit dem Start der Sommersaison 2013 tragen die Mitarbeitenden
der Matterhorn Gotthard Bahn eine Uniform, welche mit typisch
schwei-zerischen Symbolen wie Matterhorn, Edelweiss, Alphorn und
Schweizer Fahne verziert ist. Dass dieses Design bei den Fahrgästen
gut ankommt, zeigen zahlreiche Kundenrückmel-dungen. Dem
Unternehmen ist die-ses Feedback sehr wichtig. Denn für die
jährlich mehr als sechs Millionen Reisenden aus dem In- und Ausland
gehört das Erscheinungsbild der An-gestellten zum Gesamterlebnis. |
nm
Die Matterhorn Gotthard Bahn ist für ihre attraktive Uniform
bekannt. Sie ist die Visiten- karte des Unternehmens und wird circa
alle zehn Jahre durch eine neue Kollektion ersetzt. Bestand diese
in den Anfangsjahren aus Mass- anfertigungen, setzt das Unternehmen
heute auf konfektionierte Kleidungsstücke. Diese Ent-wicklung tut
der Beliebtheit der Uniformen bei den Reisenden jedoch keinen
Abbruch. Denn für die Fahrgäste gehört die Dienstbekleidung der
Mitarbeitenden zum Gesamterlebnis «Bahn».
Andere Zeiten, andere Uniformen: Eine Zugsabfertigerin und eine
Zugsbegleiterin.
1893
1890
1906
1891
1886
1898
Der erste Zug Die Bauarbeiten verlaufen in Etappen.
Zuerst das Teilstück Visp–Stalden. Dann Stalden–St. Niklaus. Um
den
knappen Zeitplan einzuhalten, werden die Arbeiten auch im Winter
weiter-
geführt. Am 3. Juli 1890 fährt der erste Dampfzug von Visp nach
Stalden.
Offizielle EröffnungDas dritte Teilstück von St. Niklaus nach
Zermatt ist vollendet. Am 18. Juli geht die gediegene
Eröffnungsfeier über die Bühne. Das Mattertal ist jetzt an das
europäische Schienennetz angeschlossen. Vorerst von Juni bis
September – im Winter ruht der Bahnbetrieb. Einen Wintertourismus
gibt es im Mattertal (noch) nicht.
Projekt genehmigtDie Bundesbehörden erteilen die Konzes-sion für
den Bau einer Schmalspurbahn zwischen Visp und Zermatt. Auflage:
Die Einheimischen müssen billigere Billette erhalten als die
Auswärtigen.
Simplon-Tunnel eröffnetMit dem Simplon-Tunnel zwischen
Brig und Iselle erhält das Wallis eine Verbindung von und nach
Italien.
Von dort strömen weitere Touristen- scharen ins Mattertal.
Zermatt leuchtetDie Bahn hatte mehrfach positive
Wirkung auf Zermatts Infrastruktur: 1893 gab es erstmals
elektrisches Licht. Neue Hotels aller Kategorien nahmen
den Betrieb auf. 1900 wurde die Wasser- versorgung und
Kanalisation auf den
Stand der modernen Technik gebracht.
Immer weiter hinaufDie Gornergrat Bahn nimmt ihren Betrieb auf.
Mehrere Tausend schwei-zerische und italienische Arbeiter haben die
hochalpine Bahn zu einem der heute beliebtesten alpinen Aus-
flugsziele in kürzester Zeit gebaut.
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Jubiläumsausgabe 18. Juli 2016 www.mgbahn.chJubiläumsausgabe 18.
Juli 2016 www.mgbahn.ch
125 Jahre Bahnstrecke Visp – Zermatt125 Jahre Bahnstrecke Visp –
Zermatt 54
Die Erlebnisbahn hat ZukunftFernando Lehner, CEO der Matterhorn
Gotthard Bahn und der BVZ Holding, über Pionierleistungen von
damals und Herausforderungen von heute.
Herr Lehner, benutzen Sie persönlich die Matterhorn Gotthard
Bahn?Selbstverständlich. Ich nutze unse-re Bahn sehr oft. Beruflich
bin ich regelmässig in Zermatt oder in An-dermatt, da fahre ich
immer mit dem Zug hin. Wenn ich am Wochenende
mit meiner Familie wandern oder Ski fahren gehe, sind wir in der
Regel auch mit der Bahn unterwegs.
Haben Sie einen Lieblings- abschnitt?Oh, da stellen Sie mir eine
schwierige Frage. (überlegt) Nein, für mich hat jeder einzelne
Streckenabschnitt sei-nen Reiz. Die Landschaft entlang der gesamten
Strecke von der Surselva durch das Goms und das Mattertal bis nach
Zermatt, inmitten der ur-sprünglichen und einzigartigen Berg-welt,
ist einfach faszinierend. Ein-drückliche Drei- und Viertausender
wechseln sich ab mit weiten Tälern. Da liesse sich noch so viel
ergän-zen …
Die Landschaft hat sich glücklicherweise nicht gross verändert.
Heute feiern wir das 125-Jahr-Jubiläum der Strecke von Visp nach
Zermatt. Eine Pionierleistung? Das Mattertal ist steil, eng und
zer- klüftet. Dennoch hat man es ge- schafft, in diesem Umfeld ein
Bahn- trassee zu bauen. Mit den Mitteln, die man im vorletzten
Jahrhundert zur Verfügung hatte, kann man durchaus
von einer Pionierleistung reden, die allerhöchsten Respekt
verdient.
Wie fühlt es sich heute an?Ich bin sehr glücklich und auch stolz
darauf, dass ich heute die Matterhorn Gotthard Bahn als
Nachfolgerin der Visp-Zermatt-Bahn mit einem gross-artigen Team
führen und weiterent-wickeln darf.
Welchen Meilenstein in der Geschichte der Visp-Zermatt-Bahn
finden Sie besonders erwähnenswert?Die Bahn hat mit 125 Jahren auf
dem Buckel selbstverständlich viele Mei-lensteine hinter sich. Von
einem tech-nischen Standpunkt aus betrachtet, war das Jahr 1929
aber wahrschein-lich das bedeutendste: Alle Dampf-lokomotiven
wurden durch Elektro-fahrzeuge ersetzt. Dadurch konnten die
Fahrzeiten deutlich reduziert wer-den, was natürlich ein grosses
Plus für die Reisenden war.
Die heutigen Herausforde rungen einer Bahn sehen wohl etwas
anders aus als damals?Ja. Sie sind auf den ersten Blick auch etwas
weniger spektakulär. Aber die
Anforderungen an den Betrieb sind beispielsweise stark
gestiegen. Wer hätte noch vor 100 Jahren gedacht – als
ausschliesslich im Sommer Züge fuhren – dass wir heute das ganze
Jahr im Halbstundentakt durchfah-ren?
Weshalb ist der Halbstundentakt so anspruchsvoll? Seit Dezember
2014 verkehren zwi-schen Visp und Zermatt täglich 190 Züge, eine
immense Zahl für ein wei-testgehend einspuriges Streckennetz. Diese
Verdichtung des Fahrplans stellte uns wie erwartet vor eine Rei-he
operativer und logistischer Her-ausforderungen. Die Zahlen zeigen
jedoch, dass sich die Anstrengungen gelohnt haben.
Inwiefern spielt auch das restliche Schweizer Bahnnetz für die
MGBahn eine Rolle?Wir sind mit dem Knoten Visp sehr gut in die
Schweizer Bahnlandschaft eingebunden. Seit der Eröffnung des
Lötschberg-Basistunnels ist die Nach-frage auf dem Netz der MGBahn
von Visp in Richtung Zermatt um 45 Pro-zent und von Brig in
Richtung Fiesch um 37,5 Prozent gestiegen.
Welche grossen Veränderungen stehen der MGBahn noch bevor?Aus
heutiger Sicht geht es weniger um grosse Einzelfälle oder
Meilensteine, sondern mehr um laufende Optimie-rungen auf allen
Ebenen. Wir sind beispielsweise permanent dabei, die
Zuverlässigkeit und die Sicherheit in und um unsere Züge zu
verbessern. Nächstes Jahr werden wir zudem alle Bahnhöfe
behindertengerecht ausge-baut haben und weitere
Doppelspur-abschnitte in Betrieb nehmen.
Wie sehen Sie die Zukunft der MGBahn?Ich sehe unsere Zukunft
positiv. Wir haben eine wunderbare Natur und Angebote, die das
ganze Jahr über at-traktiv sind, nicht nur im Sommer oder Winter.
Mit der Gornergrat Bahn und dem Glacier Express haben wir zwei
weltbekannte touristische Topproduk-te. Wir dürfen uns aber nicht
darauf ausruhen. Nur tolle Landschaften, eindrückliche Gebirgszüge
und ma-lerische Ortschaften genügen nicht. Es braucht nachhaltig in
Erinnerung bleibende Ferienerlebnisse mit echten Mehrwerten – daran
arbeiten wir täg-lich, in enger und guter Zusammenar-beit mit
unseren Partnern. | ks
Fernando Lehner: «Wir optimieren auf allen Ebenen.»
Amadé Perrig. Für Zermatt immer auf Achse.
Herr Perrig, Sie sind auch nach 45 Jahren im Tourismus
uner-müdlich für Zermatt und den Glacier Express im Einsatz. Ja,
ich lebe sechs Monate im Jahr in den USA, die anderen sechs in
Zermatt. Der Tourismus ist meine Leidenschaft, mein ganzes
Herz-blut steckt darin. Mit Zermatt und dem Glacier Express darf
ich zwei Topprodukte vertreten. Für mich stellt das ein enormes
Privileg dar.
Was hat sich in den vier Jahr-zehnten verändert? Sind die
Touristen anspruchsvoller geworden?Ja und nein. Die
Grundbedürfnis-se sind die gleichen geblieben. Sie kommen wegen der
Landschaft, der frischen Luft, den Erlebnissen in den Bergen. Das
Angebot muss heute allerdings viel breiter sein. Und verändert hat
sich auch das Reiseverhalten. Früher war die An-reise ein Teil der
Ferien. Heute ist dies nur noch ein Transport von A nach B, der
reibungslos und schnell funktionieren muss.
Erfüllt die Matterhorn Gotthard Bahn diesen Anspruch?Ja,
absolut. Wenn ich den Reisean-bietern in den USA beispielsweise
erkläre, wie das Parkhaus Matter-horn Terminal in Täsch
funktio-niert, wie von dort das Gepäck problemlos in ihr Hotel im
auto-
freien Zermatt gelangt, dann stau-nen sie nur noch. Sie können
sich das schlicht nicht vorstellen. In den vielen Jahren hat sich
übrigens noch nie ein amerikanischer Gast darüber beschwert, dass
er sein Auto eine Woche lang nicht gese-hen hat. Und zu Hause
können sich die meisten Amerikaner ein Leben ohne Auto nicht
vorstellen.
Ist der Glacier Express nicht das Gegenstück zum schnellen
Reisen von A nach B?Ja. Er ist einzigartig, denn mit die-ser
Erlebnisbahn kann man die Al-pen am besten erkunden. Man fährt
gemächlich an unterschiedlichen Landschaften, Kulturen und
Archi-tekturen vorbei. Die Amerikaner flippen aus, wenn ich ihnen
davon erzähle. Die Reise, die erstklassige Verpflegung, weisse
Tischtücher. Diese Erlebnisbahn muss unbe-dingt weiter ausgebaut
werden. Sie bringt allein Zermatt rund 250 000 Übernachtungen im
Jahr. Die Mat-terhorn Gotthard Bahn hat also eine dreifach wichtige
Rolle: als Zubringerin, als Erlebnisbahn und auch als
Cargobahn.
Wie hätte sich Zermatt ohne die Bahnverbindung entwickelt?Schwer
zu sagen. Aber Zermatt wäre sicher nicht das Zermatt, das wir heute
kennen. Und Zermatt wäre heute nicht autofrei. Das gros-
se Glück für das Mattertal war, dass der Zug vor den Autos
erfunden und deshalb die Visp-Zermatt-Bahn zuerst gebaut wurde. Und
als nach dem Ersten Weltkrieg im Wallis zahlreiche Strassen in die
Täler gebaut wurden, entschied der Staatsrat, dass Zermatt ja schon
eine Verbindung habe und es des-halb keine Strasse brauche. Zweimal
haben also äussere Faktoren dieses heute so wichtige
Unterscheidungs-merkmal begünstigt.
Ist das autofreie Zermatt als Verkaufsargument noch von
Bedeutung?Absolut. Sogar mehr denn je. Denn gegenüber früher hat
die Bahn den Reisekomfort und den Service aus-gebaut und die
Fahrzeiten stark ver-kürzt. Viele internationale Gäste reisen mit
dem Flugzeug nach Genf, Zürich oder Mailand, steigen dort in den
Zug um und haben in Visp aus-gezeichnete Anschlüsse. Und nicht zu
vergessen: Diese Gäste kommen oft aus Grossstädten oder grossen
Agglomerationen. Sie suchen also Ruhe, saubere Luft und wollen jede
Hektik vermeiden. In Zermatt bie-ten wir genau das.
Sie glauben an die Zukunft des autofreien Ferienorts mit der
Bahn als Zubringerin?Ja. Und alle im Tourismus tätigen Leute im
Wallis sollten noch viel
mehr auf solche Aspekte setzen. Wir haben so viele Vorteile auf
un-serer Seite. Wir müssen sie nur mit Herzblut nach aussen tragen
und besser vermarkten. Dazu braucht es gut ausgebildete Leute und
vor al-lem Konstanz in der Marktbearbei-tung. Denn der Aufbau von
erfolg-reichen Netzwerken dauert Jahre. Kaputt gemacht sind sie
hingegen in Kürze, beispielsweise wenn es zu viele Wechsel in
wichtigen Positio-nen gibt. | kb
«Ohne Bahn wäre Zermatt nicht Zermatt»Amadé Perrig, ehemaliger
Kurdirektor von Saas-Fee und Zermatt, ist seit 45 Jahren im
Tourismus tätig. Er kennt wie kein anderer die internationalen
Märkte und weiss, was Zermatt der frühen Erschliessung mit der Bahn
verdankt.
«O altes grandioses Haus»Mitte des 19. Jahrhunderts erreichte
die Zeit des Alpinismus einen ersten Höhepunkt. Hotels wurden
gebaut, vor allem in Zermatt. Doch auch die Gemeinde St. Niklaus
hatte grosse Pläne und baute ihr eigenes Grand Hotel. Eine
Geschichte von grossen Hoffnungen und bitteren Enttäuschungen.
1925 schrieb die Visp-Zermatt-Bahn-Gesell-schaft in ihrem
Reiseführer, es sei schwer vor-stellbar, sich das damalige bunte
Treiben von St. Niklaus zu vergegenwärtigen. In der Mitte des 19.
Jahrhunderts einsetzenden Blütezeit des Alpinismus übernachteten
ganze Karawanen in Zaniglas, wie das Dorf auf Walliserdeutsch
ge-nannt wird, das auf halber Strecke zwischen Visp und Zermatt
liegt. Die rund 35 km und 1000 Höhenmeter vom Tal bis ins Bergdorf
waren zu-nächst nur per Fussweg begehbar und in einem einzigen Tag
unmöglich zu bewältigen.
Der Alpinismus brachte Geld, Ideen und Ta-tendrang ins
Mattertal. In St. Niklaus lebte eine beachtliche Anzahl an
hervorragenden Berg-führern, die mit Alpinisten aus der ganzen Welt
gutes Geld verdienten. So eröffnete die Burger-gemeinde St. Niklaus
1868, nur drei Jahre nach der Erstbesteigung des Matterhorns, das
Grand Hotel. In der ersten Zeit lief das Hotel bestens: In den rund
60 Betten übernachteten Bergstei-ger, Gepäck- und Sesselträger,
Fuhrleute und Bergführer. Eine Übernachtung kostete damals einen
Franken.
Doch das Hotel sollte zu einem «Schicksalsbau» werden. Die
Finanzierung wurde Jahr für Jahr schwieriger und das Hotel
wechselte unzählige Male den Besitzer. Drückende Schulden und zwei
Weltkriege waren für das Grand Hotel verhee-rend. Und auch die
Bahnstrecke Visp–Zermatt
spielte eine Rolle: Die ursprünglich zweitägige Reise konnte
plötzlich in knappen drei Stunden bequem im Zug zurückgelegt
werden. Die Anzie-hungskraft des Matterhorns war für die von weit
her gereisten Alpinisten wohl zu gross, um eine Pause in St.
Niklaus einzuplanen.
Heute existiert das Grand Hotel nicht mehr. Es lag längere Zeit
im Besitz der Elektrogeräteher-stellerin Scintilla AG und wurde
schlussendlich 1977 abgerissen. | ks
«O altes, grandioses Haus, wie siehst du jetzt so trostlos
aus!
Warst früher einst St. Niklaus‘ Stolz, aus Stein gebaut und
nicht aus Holz!Bot’st Gästen aus der weiten Welt
Einst Kost und Bett um gutes Geld...»
Auszug aus einem Gedicht des Pfarrers Karl Burgener
zur Geschichte des Grand Hotels
Unübersehbar – das Grand Hotel in St. Niklaus.
1923Einstieg bei Furka-Oberalp-BahnNach dem Ersten Weltkrieg
erholt sich der Tourismus nur langsam. Für die erst teilweise
gebaute Brig- Furka-Disentis-Bahn zu langsam – sie meldet Konkurs
an. Die Visp-Zermatt-Bahn engagiert sich in einem Syndikat für den
Weiterbetrieb der Nachbarbahn, stellt die fehlenden
Streckenabschnitte fertig und führt während einiger Zeit auch die
1925 sanierte und neugegrün-dete Furka-Oberalp-Bahn.
1914Der Erste WeltkriegAm 28. Juli bricht der Erste Weltkrieg
aus. Er bringt den Tourismus im Mattertal fast ganz zum Erliegen.
Viele Hotels schliessen. 1914 fahren täglich sechs Züge berg- und
talwärts. 1918 sind es noch zwei.
1931120 000 Bäume für die BahnBei St. Niklaus gefährden immer
wieder Lawinen aus Richtung der Alp Jungen die Bahnstrecke.
Präventiv wird ein Schutz- wald mit 120 000 Bäumen gepflanzt.
1930Schmalspurnetz von Ost nach WestMit dem lange umstrittenen
Bau eines Schmalspurgleises von Visp nach Brig wird die letzte
Schmalspurlücke geschlossen. Damit besteht die Mög-lichkeit, von
St. Moritz nach Zermatt zu fahren – und umgekehrt. Ein attraktives
Angebot, das bis heute die Touristen aus allen Ländern begeistert:
Mit dem Glacier Express – der 1930 seine Jungfernfahrt hatte – in
rund acht Stunden über 291 Brücken und durch 91 Tunnels.
1929Dampfloks ade!
Die Strecke Visp–Zermatt wird elektrifiziert. Damit verschwinden
die Dampfloks aus dem Mattertal
und machen Platz für leistungsfähigere elektrische Lokomotiven.
Die Um-
stellung kostet rund 1,7 Mio. Franken.
1934Kein Winterschlaf mehr
Die Visp-Zermatt-Bahn nimmt nach einigen Probeläufen den
ganzjährigen
Betrieb auf. Zuvor waren umfangreiche Schutzbauten errichtet
worden, um
Strecke und Züge vor Lawinen zu sichern.
1939Der Zweite Weltkrieg bricht ausAuch diesmal stoppt der
Zustrom aus- ländischer Gäste schlagartig. Doch sind die Folgen
weniger gravierend als im Ersten Weltkrieg. Dank der
Erwerbsersatzordnung kann sich die Schweizer Bevölkerung weiterhin
Ferien und Ausflüge leisten. Zudem gibt es viele Militärtransporte.
Fazit: Die Fahrgastzahlen nehmen bei der VZ kontinuierlich zu und
erreichen 1945 einen neuen Rekord.
-
Jubiläumsausgabe 18. Juli 2016 www.mgbahn.chJubiläumsausgabe 18.
Juli 2016 www.mgbahn.ch
125 Jahre Bahnstrecke Visp – Zermatt125 Jahre Bahnstrecke Visp –
Zermatt 76
Einen Bahnwagen oder eine Lokomotive für den Zahnradbetrieb zu
bauen, erfordert be-sonderes Fachwissen. Das 1942 gegründete
Familien unternehmen Stadler Rail hat sich dieses akribisch
angeeignet und wurde so zum wichtigsten Infrastrukturpartner der
Matter-horn Gotthard Bahn. Drei Premieren aus Sicht von Stadler
Rail im Überblick:
1984 Leichter pendelnIm Oberwallis verfolgte die damalige
Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) ein Projekt, um für den
Gepäcktransport zwischen dem Ende der öffentlichen Strasse in Täsch
und dem auto-freien Kurort Zermatt eine kundenfreundliche,
leistungsfähige und gleichzeitig wirtschaftliche Lösung zu finden.
Die Firma Stadler entwickel-te den ersten Niederflurwagen in der
Schweiz und stellte Wagen in enger Zusammenarbeit mit dem
technischen Fachdienst der BVZ bin-nen zwei Jahren fertig.
1999 Noch mehr pendelnDie damalige BVZ bestellte 1999 zwei
dreiteili-ge Züge des Typs BDSeh 4/8. Am 19. Dezem-ber 2002
verliess der erste der beiden das Werk der Stadler Bussnang AG. Auf
Rollschemeln der SBB verladen, wurde der Zug ins Wallis überführt.
Ab Anfang 2003 nahmen die bei-den neuen Züge der BVZ den Dienst auf
der Strecke Täsch–Zermatt auf. Neu für einen Zahnradtriebzug waren
das Panoramafenster-Abteil im mittleren Kasten-teil und
zeitgemässer Komfort wie z.B. eine Klimaanlage.Die leistungsstarken
Triebzüge können schnel-ler bergwärts und talwärts verkehren und
erlau-ben einen dichteren Takt zwischen Täsch und Zermatt.
2000 Kraftpaket auf ZahnrädernDie BVZ bestellten im Jahre 2000
die erste Zahn-rad-Adhäsions-Lokomotive HGm 2/2, welche
Stadler in der Schweiz ausliefern durfte. Mit einer
Funkfernsteuerung ausgestattet kann sie im Winter auch die
Schneeschleuder schieben. Für den Fall eines kompletten
Fahrleitungsaus-falls der normalerweise mit 11 kVAC (Kilovolt
Wechselspannung) betriebenen Linie könnte die Lokomotive auch einen
Fahrgast-Notbe-trieb mit Personenwagen aufrechterhalten. Sie
befördert auf der 125 ‰ steilen Strecke maxi-mal 50 Tonnen
Anhängelast. Die Bremsausrüs-tung entspricht den Schweizer
Vorschriften für Zahnradbahnen. | jk
Ein Duo mit ZugkraftSeit über 30 Jahren setzt die Matterhorn
Gotthard Bahn auf Stadler Rail. Der führende Hersteller von
Schienenfahrzeugen aus Bussnang hat für das Walliser
Verkehrsunternehmen bereits drei Innovationen entwickelt.
Pendeln leichter gemacht: Der erste Niederflur-wagen in der
Schweiz (1984).
Eine Lok für viele Fälle: Die erste von Stadler gebaute
Zahnrad-Adhäsions-Diesellokomotive HGm 2/2 für ein Schweizer
Bahnunternehmen (2000).
Mehr Züge zwischen Täsch und Zermatt dank dem ersten
Zahnrad-Niederflur- und Panoramatriebzug in der Schweiz (1999).
Seit über 125 Jahren schlängelt sich die Visp-Zer-matt-Bahn
beziehungsweise heute die Matterhorn Gotthard Bahn durch das
zerklüftete Visper- und Mattertal hinauf nach Zermatt. Immer wieder
musste der Betrieb unterbrochen werden, weil die raue Na-tur
Schäden verursachte. Das verheerendste Unglück geschah im Jahr
1991, genau 100 Jahre nach der In-betriebnahme der Bahn.
Frühmorgens, am 18. April lösten sich riesige Felsmassen und
verschütteten die Vispa, Teile des Weilers Lerch und rund 100 Meter
des Bahntrassees. Nur drei Wochen später verschütte-te ein erneuter
Bergsturz weitere 250 Meter der Bahn sowie die Strasse. Das
gestaute Wasser der Vispa überschwemmte schliesslich auch den
Bahnhof. So-fort wurde eine neue Streckenführung geplant und das
neue, insgesamt 2860 m lange Bahntrassee konn-te am 1. August 1991
eröffnet werden. Ein schwe-res Gewitter führte am 8. August jedoch
erneut zur Verstopfung des neu ausgehobenen Flussbettes der Vispa.
Der Bahnhof wurde innerhalb einer Woche zum zweiten Mal
überschwemmt. Am 10. August konnte der Bahnbetrieb definitiv wieder
aufgenom-men werden.
Bereits rund 100 Jahre früher, 1892, kam es aufgrund von
Wildwasser zum ersten Streckenunterbruch bei den Schnellen der
Kipfenschlucht. Darauffolgten im-mer wieder Unwetter,
Schneeschmelzen, Murgänge und Lawinenniedergänge, die zu
Hochwasser, Unter-brüchen und Störungen führten. Bevor die Bahn im
Jahr 1934 definitiv den Ganzjahresbetrieb aufnahm, wurde viel Geld
in Galerien und Tunnel, Umfahrun-gen, neue Brücken und
Lawinenverbauungen inves-tiert. Oberhalb von St. Niklaus wurden in
diesem Zu-sammenhang sogar 120 000 Bäume gepflanzt.
Die Sicherheit und der Schutz der Bahnstrecke blieben natürlich
auch in den Folgejahren immer ein wichti-ges Thema. Wissenschaftler
bewachen die Berge mit den neusten technologischen Mitteln. Heute
sichert ein ausgeklügeltes und weit verzweigtes Netzwerk von
Sensoren, Lasern und Frühwarnsystemen die Talschaf-ten. Zahlreiche
Organisationen arbeiten dabei Hand in Hand, rund um die Uhr: die
Bahn, Fachkräfte des Kantons Wallis und der Gemeinden. Denn es
bleibt eine Tatsache: Im hochalpinen Raum ist die Natur
un-berechenbar. | kb
Rund um die Welt mit der Matterhorn Gotthard BahnInternationale
Touristen, Schweizer Ausflügler, einheimische Pendler, nostalgische
Eisenbahnliebhaber… Diese Menschen trifft man an einem ganz
normalen Tag in der MGBahn Richtung Zermatt. Eindrücke eines
Streifzugs im Sommer 2016.
Lawinen, reissende Bäche und BergstürzeNaturgewalten sind ein
ständiger Begleiter der Visp-Zermatt-Bahn. Grössere und kleinere
Betriebsunterbrüche fanden in regelmässigen Abständen statt. Doch
das gravierendste Naturereignis in der Geschichte der Bahn bleibt
der Bergsturz von Randa.
Leopold Borter, ehemaliger Lokführer, NatersTausende Male legte
Leopold Bor-ter die Strecke zwischen Visp und Zermatt zurück und
genoss stets den besten Ausblick auf die Berg-welt. Er arbeitete
von 1970 bis 1995 als Lokführer bei der dama-ligen
Brig-Visp-Zermatt-Bahn und erfüllte sich damit einen Buben-traum.
Im Laufe der Zeit kannte er jede Kurve, jede Brücke, jeden Fel-sen
– langweilig wurde ihm dabei nie. Auch gab es in den 70er-Jah-ren
wegen der vielen hydraulischen Hebel im Führerstand reichlich
Handarbeit. Über die Jahre verein-fachten modernere Prozesse die
Arbeit der Lokführer beträchtlich. Ab 1992 liess sich Leopold
Borter nebenbei umschulen und über-nahm fortan administrative
Aufga-ben. Er war unter anderem für die Arbeitsplanung der
Lokführer ver-antwortlich. Doch auch bis zu sei-ner Pensionierung
2004 half er im-mer wieder gerne im Führerstand aus. Nur am
Computer zu sitzen, wäre dann doch etwas zu langweilig gewesen.
Dora Schenk und Elsbeth Stettler, Freundinnen, Kanton Bern
Einmal im Monat unternehmen die Freundinnen einen Tagesausflug. Die
Destination wird jeweils spon-tan bestimmt. Aufgrund des
erwar-teten Sommertages entschieden Dora Schenk und Elsbeth
Stettler, nach Zermatt in die Höhe zu fah-ren. Das Wallis bereisen
sie immer wieder gerne, denn man werde auch als «Üsser-Schwiizer»
immer sehr freundlich aufgenommen. Die Da-men bezeichnen die Region
gar als zweite Heimat, allerdings liegt ihr letzter Besuch der
Matterhorn-Ge-meinde bereits über 20 Jahre zu-rück. Am Mattertal
fasziniert sie die Landnutzung und die kleinen Häuschen an den
steilen Hängen, das finde man sonst nirgends. Dank der Autofreiheit
seien die frische Luft und die ruhige Atmo-sphäre ein grosses Plus
des Berg- dorfes. Das Reisen mit der MG-Bahn sei heute mit den
modernen Wagen sehr angenehm geworden. Und mit dem Blick aus dem
Fens-ter sei auch immer wieder etwas Neues zu entdecken.
Sameer Agarwal und Familie, Neu-Delhi (Indien)Bereits vor Jahren
besuchte Sa-meer Agarwal die Schweiz im Anschluss an eine
Geschäftsreise. Sie gefiel ihm damals so gut, dass er beschloss,
seine Lieblingsplätze auch seiner Frau und den Kindern zu zeigen.
Es wird auch dieses Mal bestimmt nicht seine letzte Rei-se bleiben.
Zwei der sieben Tage im Land haben sie in Zermatt verbracht. Sie
genossen das char-mante Dorf und die Schönheit der Schweizer Natur
mit ihrem einma-ligen Panorama, die in wunderba-rem Kontrast zu der
indischen Mil-lionenmetropole Neu-Delhi steht. Die Berge seien hier
zum Greifen nah und die Leute sehr freund-lich. Sie unternahmen
hauptsäch-lich Dorfspaziergänge, denn für längere Wanderungen seien
die Kinder noch etwas klein. Was die Familie an der MGBahn
beson-ders schätzt, sei der grossräumige Platz für das Gepäck und
der Nie-derflureinstieg. Das erleichtere das Reisen mit grossen
Koffern und Kindern enorm.
Pink und Nat, Ehepaar, Bangkok (Thailand)Von Bangkok nach
Zermatt. Ein-mal im Leben das Matterhorn mit eigenen Augen
bestaunen, das stand zuoberst auf der Liste ih-rer einwöchigen
Schweizer Reise. Sie hätten lange gespart, dafür sei ihre Vorfreude
umso grösser. Das schöne Postkartenwetter erheitert die Mienen der
selbstständigen Modedesignerin Pink und ihres Mannes Nat, so können
sie ihren Familien den weltberühmten Berg von der schönsten Seite
zeigen. Während ihres Aufenthalts ge-hören Wanderungen zum
Tages-programm, wenn auch nur klei-ne, denn das steile Gelände sind
sie nicht gewohnt. Auf der Zug-fahrt weichen ihre Blicke kaum vom
Fenster. Verzaubert sind sie von der fremden Landschaft, der
Aussicht und von den unzähligen Brücken und Tunneln. Sie schät-zen
das perfekte ÖV-System in der Schweiz, denn in Thailand seien die
Züge stets überfüllt und nie pünktlich, das sei bei der MGBahn ganz
anders. | ms
Randa und der grosse Bergsturz.
1961Die erste MillionErstmals durchbricht die Visp-Zermatt-Bahn
bei den beförderten Personen die Millionengrenze.
2016
2014
Ein bedeutender Walliser Arbeitgeber
An 365 Tagen im Jahr engagieren sich rund 620 Mitarbeitende
der
MGBahn für ihre Fahrgäste und Kunden. Und für eine optimale
Dienstleistung.
Im Halbstundentakt nach ZermattDie MGBahn führt Ende 2014
zwischen Zermatt und Fiesch den Halbstundentakt ein.
2003
1982Glacier Express fährt auch im Winter1982 wird der
Furka-Basistunnel eröffnet. Damit kann der Glacier Express, der
bisher nur in den Sommermonaten zwischen Zermatt und St. Moritz
fuhr, auch im Winter verkehren.
Die FusionDie beiden grossen Walliser Schmalspur-
bahnen, BVZ und FO, fusionieren zur Matterhorn Gotthard Bahn.
Der Zusam-
menschluss löst neue Dynamik aus. So wird der Pendelzugterminal
Täsch grundlegend umgebaut und erweitert.
Gleiches gilt für den Bahnhof Visp. In Brig wird der Umstieg von
der SBB auf die MGBahn kundenfreundlicher gestaltet.
1962
1966
TapetenwechselDas alte VZ-Logo mit dem Matterhorn wird durch das
BVZ-Logo ersetzt.
Bahnhof Zermatt zerstörtAm 4. Januar wird der Endbahnhof
durch eine Lawine massiv beschädigt. Schritt für Schritt wird
der Bahnhof
Zermatt um- und neugebaut. Eine Schutzmauer von 300 Metern
Länge
und neue starke Dächer über den Gelei-sen bieten heute Schutz
vor Lawinen.
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Jubiläumsausgabe 18. Juli 2016 www.mgbahn.ch
125 Jahre Bahnstrecke Visp – Zermatt8
NOSTALGIEFAHRT
Von Visp nach ZermattSeit 125 Jahren fahren Züge hinauf und
hinab. Zuerst mit Dampf, dann mit Elektrizität. Die Bahn
beschleunigte den Wandel im Mattertal – und hat sich selbst immer
wieder gewandelt.
ImpressumHerausgegeben von der MGBahnPartner: Stadler,
Furrer+Frey, Sersa, SiemensRedaktion: open up AG für Kommunikation
und PRLayout, Druck und Korrektorat: Mengis Druck AGBilder: Archiv
MGBahn, Sammlung Burgergemeinde Zermatt, Gemeinde Randa, Foto
Klopfenstein Adelboden, Clemenz Bernhard Stalden. Zeichnung von J.
Weber, 1984 (Bibliothek SBB)
VISP
Das Krokodil kommt1930 gab die Dampflok «Monte Rosa» ihre
Abschiedsvorstellung. Danach fuhren E-Loks wie das Krokodil von
Visp nach Zermatt.
STALDEN
Schnappschuss gefällig?Bis heute ist die Kirche von Stalden ein
Sujet, das von den Touristen häufig fotografiert wird. Heute
einfach ohne Dampffahne.
ZERMATT
Grosse HäuserZermatter Bahnhofstrasse um 1903. Die «Villa
Margherita» und das Seiler-Hotel «Mont Cervin» zählen zu den ersten
Adressen.
TÄSCH
Ein Dorf wie aus dem BilderbuchEng stehen die Häuser des alten
Täsch und bilden einen Halbkreis um die Dorfkirche. Im Westen und
Süden beginnt die neue Zeit mit grösseren Häusern.
RANDA
Musikanten, spielt!Das Mattertal kennt ein reiches Vereinsleben.
Seit 1912 existiert zum Beispiel die Musikgesellschaft «Weisshorn»
in Randa.
Die Visp-Zermatt-Bahn von 1891 …• hat eine Streckenlänge von
35,08 km und überwindet bis nach Zermatt 955 Höhenmeter. Mit der
Verlängerung bis nach Brig im Jahre 1930 umfasst die Strecke 43,98
km.
• ist eine Schmalspurbahn mit einer Spurbreite von 1 000
Millimetern (die Normalspurbahnen verfügen über 1435 mm).
• weist an den steilsten Stellen vor Stalden und vor Zermatt
eine Steigung von 12,5 Prozent auf.
• wurde durch Investitionen der Privatbank Masson, Chavannes
& Cie in Lausanne und der Basler Handelsbank finanziert.
• kostete für die damalige Zeit die immense Summe von rund fünf
Millionen Franken, wobei der Löwenanteil auf die Trassierung der
Geleise, die Kunstbauten und die Schienen entfiel (3,5 Mio.). Für
Landenteignungen waren 347 500 Franken vorgesehen.
• hatte bei der Eröffnung 1891 vier Dampflokomotiven, zwölf
Personenwagen und zehn Güterwagen. Die Loks hiessen «Matterhorn»,
«Monte Rosa», «Mischabel» und «Gornergrat».
• investierte bei den Gebäuden die grössten Beträge in die
beiden Endbahnhöfe: Das Stationsge-bäude in Zermatt kostete 40 000,
jenes von Visp 30 000 und die Zwi-schenstationen je 15 000
Franken.
• verlangte 1905 für ein Retourbillett Visp–Zermatt 40 Franken
in der 1. Klasse und 16 Franken in der 2. Klasse.
• beförderte im ersten Betriebsjahr 1891 bereits 33 695 Personen
und 2 075 Tonnen Güter. 2015 trans-portierte die Bahn 3 200 000
Per-sonen und 41 300 Tonnen Güter.
• brach bereits im Eröffnungsmonat Juli einen Rekord und
beförderte in nur zwei Wochen 8824 Reisende. Dies entsprach über
das ganze Jahr gesehen 26 Prozent der Fahrgäste.
• hatte zehn Tunnel mit einer Ge-samtlänge von 304 Metern. Heute
bringen 15 Tunnel und Galerien mit einer Länge von 3 029 Metern
viel zusätzliche Sicherheit.
• überquert die Vispa mit sieben Brücken in Metallkonstruktion,
die zwischen 27 und 35 Meter lang sind. Der markanteste Kunstbau
der Strecke ist der 65 Meter lange steinerne Viadukt, der sich in
luftigen 50 Metern über die Mühle-bach-Schlucht zwischen Stalden
und Kalpetran spannt. Heute zählt die Strecke Brig–Zermatt 41
Brücken mit einer Gesamtlänge von 583 Metern.
• benötigte von Visp nach Zermatt im Dampfbetrieb eine Fahrzeit
von zwei Stunden und 35 Minuten. Die Geschwindigkeit betrug 30 km/h
auf offener Strecke und 10 km/h auf den Zahnstangenrampen. Heute
beträgt die Fahrzeit von Visp bis Zermatt mit den modernen
Pendelzügen noch 65 Minuten.
Hätten Sie es gewusst?
Zermatt
Täsch
Randa
St. Niklaus
Stalden
Visp
ST. NIKLAUS
Zwei BahngenerationenUm 1970, als das Bild entstand, war der
Pendelzug links topmodern. Heute ist er ebenso Geschichte wie die
Dampflok.
