DINERO.COM

FECHA: MAYO 31 DE 2012

Camacol afianza sus críticas a políticas de Petro

Foto: Cortesía Martha Moreno Mesa, gerente de Camacol Bogotá

El gremio de los constructores aseguró que algunos aspectos contemplados en el Plan

Distrital de Desarrollo, al concentrarse sólo en parte de la población vulnerable deja

algunos vacíos para cubrir las necesidades las familias.

Algunos aspectos contemplados en el Plan Distrital de Desarrollo (PDD) como el incremento en el porcentaje de provisión de suelo para VIP, la política

enfocada a revitalización del centro de la ciudad y la imposición de cargas para el suministro de redes de servicios públicos, generan preocupación

entre empresarios, industriales y comerciantes del sector constructor, agremiados a Camacol Bogotá y Cundinamarca. Se teme impacto en el

precio de la vivienda.

Con el Plan Distrital de Desarrollo (PDD) aprobado en el Concejo de Bogotá, surgen nuevos retos no sólo para la Alcaldía Mayor de Bogotá, sino para

los empresarios, industriales y todas las personas que de manera directa o indirecta se benefician o impactan con las decisiones tomadas.

Para la gerente de Camacol Bogotá y Cundinamarca, Martha Moreno Mesa, si bien es cierto que las propuestas incluidas en el Plan tienen la buena

intención de reducir la pobreza y la segregación social en Bogotá, es claro que al concentrarse sólo en parte de la población vulnerable deja algunos

vacíos para cubrir las necesidades las familias que no hacen parte de este grupo, pero que también necesitan encontrar alternativas viables para

acceder a servicios, productos y oportunidades.

Uno de los vacíos gira en torno a la vivienda, debido a que la Administración Distrital impone nuevas obligaciones sobre el suelo y trasfiere cargas

económicas que inevitablemente presionarán un incremento en el precio de la vivienda para el comprador final.

La meta contemplada en el PDD es construir 70.000 unidades de Vivienda de Interés Prioritario (VIP) en cuatro años, de las cuales 35.000 se harán en

el centro ampliado de la ciudad.

Para cumplir con esta meta, la Administración Distrital exige provisionar hasta un 30% de suelo para la construcción de Vivienda de Interés

Prioritario (VIP) en toda clase de usos y en cualquier parte de la ciudad. La obligación cobija no sólo a los constructores, sino a los ciudadanos del

común.

Aunque el plan toca la política de vivienda, dado que busca aumentar la oferta de VIP en la ciudad, tiene un impacto negativo sobre el precio de la

vivienda para las familias de estratos 2, 3 y 4, catalogadas en los rangos medio-bajo, medio-medio y medio-alto. Esto quiere decir, que deja por fuera

una gran parte de la población y lo más grave, desestimula la actividad que genera el segundo reglón de empleos en la ciudad, más de 650.000, que

hoy se ponen en riesgo.

A esto se suma que cada vez habrá menos disponibilidad de suelo para construir vivienda VIS y no VIS en Bogotá, lo que en el mediano plazo se

convertirá en un cuello de botella para detener la caída de la oferta en el segmento de vivienda, cuyos precios oscilan entre $40 y $80 millones (70 a

135 salarios mínimos).

Impacto sobre precio

Lo anterior tiene una implicación directa sobre los precios de la vivienda y demás desarrollos urbanos y por consiguiente sobre la capacidad

económica que tienen las familias de estratos 2, 3 y 4 para la compra de vivienda, ya que se dificulta aún más cierre financiero de los proyectos.

Hoy se requieren ingresos aproximados de 2,2 millones de pesos mensuales y un ahorro mínimo de 19 millones para adquirir una vivienda valorada

en 64 millones de pesos, al ser una VIS el máximo valor de subsidio que recibiría esta familia sería de $2,2 millones. Si los precios de la vivienda suben

como consecuencia de las decisiones establecidas en el PDD, las familias necesitarían cada vez más ingresos para este fin, lo que haría inviable para

muchos hogares el acceso a la finca raíz.

En contraste, la encuesta de ingresos y gastos del Dane, evidencia que el 47% de los hogares capitalinos reciben ingresos inferiores a dos salarios

mínimos (1,1 millón de pesos) y el 28% tiene entre dos y cuatro salarios (2,5 millones de pesos). Es decir, una familia promedio cada vez se aleja más

del sueño de tener vivienda propia.

Otro factor que tendrá una incidencia directa en los costos de la vivienda está relacionado con las nuevas cargas a la infraestructura, contempladas en

el Plan Distrital de Desarrollo para el suministro de agua en los proyectos, con lo cual el valor final de cada vivienda será cada vez mayor.

PORTAFOLIO.COM

FECHA: MAYO 31 DE 2012

Vivienda de estrato medio, olvidada en Plan de Desarrollo

mayo 31 de 2012 - 3:33 pm

Concentrar los esfuerzos solo en la población vulnerable deja algunos vacíos para

atender a las familias que no hacen parte de este grupo.

Así lo advirtió Martha Moreno, gerente de la Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol), regional Bogotá-Cundinamarca, quien

expresó su preocupación por los vacíos en el Plan Distrital de Desarrollo (PDD) aprobado en el Concejo de Bogotá en relación con la

vivienda.

Aseguró que la Administración Distrital impone nuevas obligaciones sobre el suelo y trasfiere cargas económicas, que inevitablemente

presionarán un incremento en el precio de la vivienda para el comprador final.

La meta contemplada en el PDD es construir 70.000 unidades de Vivienda de Interés Prioritario (VIP) en cuatro años, de las cuales 35.000

se harán en el centro ampliado de la ciudad.

Según Moreno, para cumplirla se exige provisionar hasta 30 por ciento de suelo para su construcción de VIP en toda clase de usos y en

cualquier parte de Bogotá, obligación que cobija a los constructores y los ciudadanos del común.

“Aunque esto aporta a la política de vivienda, dado que busca aumentar la oferta de VIP, tiene un impacto negativo sobre el precio para

compradores de los estratos 2, 3 y 4, catalogados en los rangos medio-bajo, medio-medio y medio-alto”, aseguró la dirigente, quien agregó

que esto deja por fuera una gran parte de la población y lo más grave, desestimula la actividad que genera el segundo reglón de empleos en

la ciudad: más de 650.000.

A esto se suma que cada vez habrá menos disponibilidad de suelo para construir Vivienda de Interés Social (VIS) y diferente de esta (No

VIS), lo que en el mediano plazo se convertirá en un 'cuello de botella' para detener la caída de la oferta con precios entre 40 y 80 millones

de pesos.

EL IMPACTO SOBRE EL PRECIO

"Si los precios de la vivienda suben como consecuencia de las decisiones establecidas en el Plan Distrital de Desarrollo, las familias

necesitarían cada vez más ingresos para adquirir una vivienda, lo que haría inviable para muchos hogares el acceso a la finca raíz", asegura

la gerente regional de Camacol.

A esto hay que sumarle, según la encuesta de ingresos y gastos del Dane, que el 47 por ciento de los hogares capitalinos recibe ingresos

inferiores a dos salarios mínimos (1,1 millón de pesos) y 28 por ciento tiene entre dos y cuatro salarios (2,5 millones de pesos).

Es decir, una familia promedio cada vez se aleja más del sueño de tener vivienda propia.

"Otro factor que tendrá una incidencia directa en los costos de la vivienda está relacionado con las nuevas cargas a la infraestructura

contempladas en el Plan Distrital de Desarrollo para el suministro de agua en los proyectos, con lo cual el valor final de cada vivienda será

cada vez mayor", advirtió la dirigente gremial.

Gabriel E. Flórez G.

Redacción de Economía y Negocios

http://www.portafolio.co/negocios/vivienda-estrato-medio-olvidada-plan-desarrollo

EL MALPENSANTE.COM

FECHA: MAYO DE 2012

Metros cúbicos sobre los escombros

Paseos citadinos

Juan Luis Rodríguez

Las proliferaciones de grandes edificios levantados sobre lotes de viejas casas confirma la urgencia de nuevos criterios para

reglamentar la construcción.

Hace poco me encontré con un amigo médico y me preguntó si los arquitectos –“arquitectos” con tono de reclamo– estábamos de acuerdo con

edificios como el 9-94 en el barrio El Chicó, al norte de Bogotá. Al mirar la construcción, entendí que no se refería a un eventual incumplimiento

de la reglamentación sino a la desproporción entre ese edificio y sus pequeños vecinos.

Traté de responderle en su jerga médica que, respecto a casos como este, los arquitectos nos dividimos por lo menos en dos grupos. Por una parte,

los que creemos en un proyecto de ciudad y sentimos que este edificio, a pesar de cumplir las normas de construcción, podría considerarse una

especie de hernia inguinal para el paisaje urbano de Bogotá. Y por otro lado, aquellos arquitectos que piensan como constructores o promotores

inmobiliarios, para quienes la pregunta se responde con otra pregunta y un posterior reproche: “¿Cuál problema? El edificio está en regla, y si

algo está mal no es culpa del arquitecto sino de quienes hacen la reglamentación”; o sea que para ellos el problema con las enfermedades es que

estén por fuera de lo descrito como “normal” en el manual de fisiología y no que te estén matando.

En el caso del 9-94 están presentes muchos de los vicios más frecuentes en buena parte de los edificios nuevos construidos sobre lotes de

antiguas casas: exterminan los árboles que había en los jardines posteriores, las alturas no se reglamentan en metros sino en pisos, rompen el

equilibrio con las construcciones vecinas, etcétera.

¿Por qué casos como este se repiten con tanta frecuencia en Bogotá? Creo saber la respuesta. Se trata de un monstruo de dos cabezas. Una cabeza

drogada con anfetaminas, llamada Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol), y otra cabeza somnolienta por el Valium, llamada

Sociedad Colombiana de Arquitectos (SCA). Una en permanente búsqueda de lotes para construir tanto como sea posible, lo cual significa llegar

hasta los límites de la reglamentación. Y otra cabeza en eterno letargo, que se queda viendo cómo un grupo de ingenieros, economistas y

abogados cabildea en Planeación Distrital para que las normas de la ciudad se ajusten a unas nociones de religión y belleza cuyo santo y divo

coinciden en el metro cuadrado.

El sector en el que está ubicado el edificio lleva casi quince años en transformación. El barrio El Chicó se construyó durante los años cincuenta,

en predios de una antigua hacienda. Se edificó como lo que entonces se llamaba una “urbanización”, planeada mediante un diseño urbano de vías,

manzanas y lotes para la venta, en los que cada comprador contrataba un arquitecto y hacía su propia casa. Hoy en día, una urbanización es un

conjunto cerrado y cercado por una reja, que se ha constituido, lamentablemente, bajo el supuesto sueño de todo buen padre de familia: dar a sus

hijos lo mejor en seguridad y calidad de vida.

El arquitecto Ernesto Jiménez me contó hace algún tiempo que la firma Jiménez & Cortés Boshel había construido docenas de casas “casi

iguales” en El Chicó. Le pregunté si no sentía tristeza porque las estuvieran tumbando y me contestó con total pragmatismo: “Mejor que las

tumben antes de que se caigan. Todas son casas baratas y por lo general no muy bien construidas”. Sin embargo, una cosa es tumbarlas, otra

tumbarlas todas y otra hacer cualquier cosa en su lugar. Algunas no debieron demolerlas simplemente porque eran las mejores de la época y, si

esa no es razón suficiente, porque constituían un patrimonio, ahora perdido. Sin embargo, pasado el mal trago de tumbar por tumbar, lo que se

haga no puede seguir la regla de construir por construir. Hay un nuevo tejido espacial por hacer, una nueva morfología, y lo que hacen edificios

como el 9-94 equivale a derramar un tinto sobre el sofá.

También hay una explicación psicológica para que los arquitectos dejen que sea un gremio de ingenieros y economistas el que defina el destino

de la ciudad. Se debe en parte al complejo de culpa que sienten por haber creído, de la mano de individuos como Le Corbusier, que todos los

males urbanos se solucionarían haciendo nuevas ciudades. Lo cual es cierto a medias, en la medida en que la ciudad sí está en proceso de

reconstruirse pero no de un solo golpe. “Ciudades flumáster”, se les llamó durante alguna época, pues, en efecto, la ciudad se expande sobre

nuevos terrenos. Pero en un caso como el de Bogotá, se espera que se rehaga o se densifique sobre sus propios escombros, poco a poco.

Hablando de psicología, yo guardo sentimientos respecto a esta esquina, ya que entre los diez y los doce años me quedaba a dormir en la casa de

unos amigos, los Gutiérrez, contigua al lote donde ahora está el edificio 9-94. Después de jugar fútbol en el separador, otro de los pasatiempos

que teníamos era subirnos al techo a ver qué pasaba en los alrededores. El paisaje desde allá arriba estaba dominado por pisos plateados y

claraboyas que iluminaban los baños. Y aunque yo nunca las vi porque la falta de valentía no me lo permitía, muchos de mis amigos llegaron a

ver mujeres desnudas a través de estas marquesinas. De lo que sí me acuerdo es que la casa en este lote se fue elevando en cámara lenta, en un

proceso de construcción que parecía de nunca acabar. Al final se terminó y, tras muchos años, curiosamente también fue la última en caer. Y

ahora estoy aquí, recordando algo de lo que pasó, al tiempo que me culpo por no haber alzado a tiempo la voz cuando vi que empezaban a

llevárselo todo, sin dejar rastro de nada.

Como aquella casa desfasada en los años setenta, el 9-94 también fue el último en construirse, ya en el siglo XXI. Afortunadamente para sus

dueños y constructores porque la reglamentación los benefició; desafortunadamente para la ciudad y los vecinos a quienes este edificio abofetea

desde un punto de vista morfológico. No es ilegal y el curador no hizo nada indebido; pero la hernia existe y duele, aunque no aparezca en el

manual de diagnóstico.

Todo este cuadro no es solo sintomático de lo lejos que estamos de esa comprensión que tenía Aldo Rossi de la ciudad como “obra de arte

colectiva que se construye en el tiempo”, sino en general de la existencia de un proyecto urbano. Es decir, la falta de un proyecto espacial que

prevea la ciudad dentro de diez, veinte o cincuenta años. ¿Cuál sería ese proyecto ideal para Bogotá? Quizá haya tantas respuestas posibles como

diseñadores urbanos, y tantas soluciones puntuales como casos problemáticos. Sin embargo, me remitiré a un texto de Germán Téllez que hace

parte del Manual de historia de Colombia: Téllez recuerda que, según el primer ensayo de reglamentación urbana para Bogotá, fechado en 1903,

tenían que ser “los mismos vecinos afectados quienes debían decidir qué altura máxima se permitiría para una edificación nueva y adyacente”.

Parece que en ese momento estaban más cerca que ahora de entender la ciudad como una propiedad colectiva.

Si asumimos que buena parte de estos problemas surge de la devoción al metro cuadrado privado, y reconocemos que difícilmente nuestros

constructores harán algo distinto a trabajar en los límites de la reglamentación, mi propuesta sería sugerirles a quienes hacen las normas que

consideren evolucionar y santificar el metro cúbico, como forma de regular el desordenado crecimiento vertical de la ciudad. Nos harían a todos

un gran favor.

http://www.elmalpensante.com/index.php?doc=display_contenido&id=2443

EL TIEMPO.COM

FEHA: JUNIO 1 DE 2012

Gran pacto de movilidad para Bogotá entre Gobierno nacional y Distrito

Por: REDACCIÓN BOGOTÁ | 11:22 a.m. | 31 de Mayo del 2012

La ALO y carrera Séptima tendrán metro ligero, TransMilenio irá al aeropuerto, y

habrá red férrea.

El Gobierno nacional, el Distrito y Cundinamarca llegaron este miércoles a un acuerdo para destrabar los problemas de movilidad en la

carrera 7a., la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) y la llegada del sistema TransMilenio hasta el aeropuerto Eldorado.

El acuerdo se selló durante una reunión en la que participaron el ministro de Transporte, Miguel Peñaloza Barrientos; el alcalde de Bogotá,

Gustavo Petro; el gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz; el director de la Aeronáutica Civil, Santiago Castro, y la secretaria de

Movilidad de Bogotá, Ana Luisa Flechas.

El primer punto del pacto es que sí se va a construir la ALO, pero integrándole el metro ligero que propone el alcalde Petro. El acuerdo

consiste en construir por concesión el tramo que va entre Chusacá y la calle 13. "Son 14 kilómetros que tendrán las mismas

especificaciones del tramo ya construido en Cundinamarca (entre el Muña y Chusacá), para que así el transporte de carga pueda llegar a su

punto de destino en la calle 13", afirmó el ministro Peñaloza.

Para el gobernador Álvaro Cruz, "con la integración de Bogotá y Cundinamarca para el transporte de carga por la ALO, se nos abren

grandes expectativas de mejorar la movilidad en la autopista Sur".

En el sector que va de la calle 13 a la 170, el Gobierno nacional aceptó una solución compartida, que consistirá en integrar el tren

ligero con algunos carriles para tráfico de parque automotor. "El metro ligero estará articulado a unas calzadas que solo coparían el 25

por ciento de la franja de terreno", explicó Petro, quien anunció que se pondrá en marcha la decisión de su gobierno de construir en la zona

colegios y espacios para recreación.

Bogotá recibirá red férrea

De igual manera, la Nación le entregará a Bogotá la red férrea urbana, para facilitarle al Distrito desarrollar una red de metro ligero. Según

el Alcalde, la Nación prometió estudiar la posibilidad de ayudar a Cundinamarca para financiar ramales de esa red de transporte férreo a

Soacha, Facatativá y Zipaquirá.

En el caso de la carrera 7a., se decidió incorporar en una sola solución de movilidad la propuesta de corredor verde, estudiado por el

Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), y el metro ligero que quiere construir la administración entre el 20 de

Julio (en el sur de Bogotá) y la calle 193, en Usaquén.

En la reunión también se despejó la llegada de TransMilenio al aeropuerto Eldorado, desde el sitio de los Reyes Católicos. La

construcción de los carriles de tráfico mixto la asumirá la firma Opaín, dentro del mismo contrato de modernización del aeropuerto que

viene ejecutando, mientras que el Distrito abrirá una licitación para adjudicar la construcción del carril exclusivo de TransMilenio.

El acuerdo también incluye empezar a estructurar la propuesta para la construcción de dos sistemas de metro cable en la periferia de la

ciudad y terminar los diseños de la troncal de TransMilenio por la avenida 68.

"Hoy cerramos temas abiertos, para arrancar con los procesos. Después con el Presidente y el ministro de Hacienda, entraremos a hablar si

se necesitan nuevos recursos", explicó Peñaloza.

Integración regional

Red férrea también llegaría a municipios

El gobernador de Cundinamarca, Álvaro Cruz, dijo que el departamento le apuesta al metro ligero conectado con la capital.

"Le propuse al alcalde de Bogotá que, aprovechando que el departamento tiene constituida la empresa férrea, que participe y la

convirtamos en una empresa regional".

Por ahora, está planeada la posibilidad de llevar tres ramales del metro ligero a los municipios de Soacha, Facatativá y Zipaquirá, según el

alcalde Gustavo Petro.

Con el metro ligero empezaría la era férrea de Bogotá en el 2013

Si todo sale como propone el alcalde Gustavo Petro, la adjudicación de la licitación para el metro ligero de la carrera 7a. se haría en

abril del 2013, para que las obras se inicien en julio.

La primera fuente de financiación está en el endeudamiento, según el cupo que apruebe el Concejo de Bogotá. Se le sumarían el aporte del

Gobierno nacional, el cobro por valorización y las alianzas público privadas.

"El proyecto costaría unos 15 millones de dólares por metro cuadrado, unos 15.000 millones de dólares en total", aseguró el alcalde.

La ruta de metro ligero partiría de la estación del ferrocarril de San Antonio y terminaría en el portal 20 de Julio. Se espera que, para el

2015, haya 28 trenes en funcionamiento, y en el 2018 ingresen 46 más.

Según el burgomaestre, el proceso de construcción demoraría máximo tres años y tendría un bajo impacto en la movilidad de la ciudad.

Aunque Petro afirmó que sí hay estudios, el exalcalde Enrique Peñalosa reprochó la salida a licitación "sin ningún estudio de conveniencia

o alternativas, con el dinero de los bogotanos". Petro insiste: "Hoy tenemos el 80% de los estudios de una fase II, previa a la contratación".

Por su parte, Eduardo Behrentz, experto de la Universidad de los Andes, afirma que aunque el de Petro es un buen proyecto urbanístico, no

da soluciones a la movilidad. "El tranvía solo tiene capacidad para 5.000 pasajeros por hora. Lo que tiene que hacerse, además de la

propuesta de Petro, es un metro subterráneo, con mayor capacidad y más veloz. De lo contrario, las vías de la ciudad colapsarán".

El alcalde advirtió que hará una licitación por todos los corredores férreos y abrió el camino para que concursen empresas extranjeras.

Metro comenzaría a operar en 2015

Según el cronograma de la Alcaldía, en octubre de este año se iniciaría el proceso para la licitación de las obras del metro ligero.

En abril de 2013 se entregarían esos contratos, para comenzar las obras en julio de ese año. La operación empezaría en 2015 y, para julio de

2018, ya estarían rodando 76 trenes que harán parte del sistema.

REDACCIÓN BOGOTÁ

http://www.eltiempo.com/colombia/bogota/los-gobiernos-nacional-y-de-bogota-le-dieron-via-libre-a-la-alo_11914452-4

EL NUEVO SIGLO

FEHCA: JUNIO 1 DE 2012

EL ESPECTADOR

FECHA: JUNIO 1 DE 2012

EL NUEVO SIGLO

FECHA: JUNIO 1 DE 2012

LA REPUBLICA

FECHA: JUNIO 1 DE 2012

La importancia capital de los avalúos

Bogotá_

La valuación en Colombia actualmente es regulada por diferentes normas que se han venido expidiendo de manera discontinua por lo que

tenemos una normatividad dispersa sobre esta actividad.

En cuanto a la persona que realiza la actividad valuatoria que no es considerada profesión sino un oficio, la Constitución colombiana otorga

plena autonomía para que cualquiera pueda prestar sus servicios como valuador, el único requisito es una inscripción ante la

Superintendencia de Industria y Comercio que toma apenas algunas horas y para lo que no hay que certificar conocimiento específico en la

materia.

Los avalúos son tan importantes que, por ejemplo, en el sector de vivienda, podemos observar que para todos los proyectos, desde estratos

uno o dos, hasta los de máximo valor se requieren avalúos hechos con rigor por profesionales debidamente preparados, puesto que las

distintas entidades que financiarán las viviendas: cajas de compensación familiar, entidades bancarias, requieren el avalúo del inmueble, no

importa su tamaño o valor comercial, como requisito al otorgamiento de un crédito con garantía hipotecaria.

Igual importancia cobra el tema en el sector de hacienda, para la valoración del catastro de todo el país que hoy se encuentra valorado en

$520 billones. De la misma forma ocurre con los bienes incautados o extinguidos por diferentes dependencias entre ellas la Dian y la

Dirección Nacional de Estupefacientes, los cuales están sujetos a avalúos para múltiples efectos, como son los procesos de remates, ventas,

entre otros.

De otro lado, las empresas públicas, privadas o mixtas requieren avalúos periódicos para efectos de balances (Decreto 2649/1993) o para

procesos de fusiones, escisiones, transformaciones en las cuales están involucrados billones de pesos que deben sustentarse mediante

avalúos técnicos idóneos.

Los jueces o magistrados muchas veces se encuentran acorralados porque tienen que tomar decisiones basadas en peritajes de avalúos

realizados, en no pocas ocasiones, por personas con escasos o nulos conocimientos en la materia puesta a su consideración.

Situación que se agrava con el mandato de la reciente Ley 1395 de 2011 que dice que en un proceso de oralidad, 'en ningún caso habrá

lugar a objeción del dictamen', por lo que estos deberían hacerse por personas plenamente capacitadas y con auténtico conocimiento en la

materia.

Frente a este panorama es fundamental que se regule la formación de quien realizará esta actividad, pues de ella dependen decisiones que

afectan directamente el patrimonio económico tanto del Estado como de los particulares, allí, en esa trascendencia económica para diversos

sectores de la sociedad, se encuentra justificado el riesgo social que debe implicar una actividad para que el legislador reglamente su

práctica.

En conclusión se necesita un marco legal que ya está justificado en nuestra Carta Política, ya que el servicio a la comunidad y la promoción

de la prosperidad general son fines esenciales del estado Colombiano, de aquí se deriva la necesaria vigilancia a la actividad valuatoria, que

dada su trascendencia patrimonial, representa un riesgo para la sociedad de no ejercerse con la profesionalización requerida.

El panorama también es oscuro en obras públicas La situación no es más alentadora en el sector de obras públicas donde son recurrentes las diferencias abismales en la valoración. Fueron

publicados los casos de un estadero en el Valle del Cauca que ante la desproporción manifiesta del avalúo hecho por un auxiliar de la

Justicia frente al que hizo la Lonja del Valle, el Ministerio de Transporte optó por desviar el trazado de una vía para no tener que comprar

ese inmueble.

Nadia Morales

Presidenta de Fedelonjas

http://www.larepublica.com.co/node/11775