KAKO RADI PLINSKI UREDJAJ

benzinski sistem -rezervoar, pumpa goriva, regulator pritiska goriva, benzinske dizne, razni senzori i motorni racunarrazni senzori su senzor temperature, senzor potpritiska u usisnoj grani, senzor polozaja leptira gasa, senzor polozaja radilice, senzor broja obrtaja itd. motorni racunar na osnovu podataka koje dobija odsenzora odredjuje ugao pretpaljenja i kolicinu goriva koju ce ubrizgati u cilindar (ovo je pojednostavljeno).

gasni sistem- rezervoar, isparivac ili reduktor, gasne dizne, senzori i gasni racunarprakticno sekvencijalni gasni sistemi su preslikani benzinski sistemi prilagodjeni gasu kao gorivugasni racunar sem sto upravlja gasnim diznama u sebi sadrzi i emulatore dizni koji sluze da  kadaautomobil radi na gas "slazu"  benzinski motorni racunar. to znaci da benzinski motorni racunar NIKADA ne zna da automobil radi na gas tj. on i dalje misli da radi na benzin.

e tu nastaju najcesci problemi koji mogu da se manifestuju na razlicite nacine pa i tako sto automobiltesko pali kada je hladan na benzin. jedan od problema mogu biti zaprljane benzinske dizne, i u tom slucajudizna ne rasprsuje benzin kako treba tj u obliku i kolicini koja je potrebna motoru u datom trenutku a to zavisiod temperature, broja obrtaja itd. kada su prljave benzinske dizne najcesce ispustaju VISE goriva nego stoje potrebno i to se manifestuje tako sto se motor gusi, trese, ima "knedlu" na pritisak papucice gasa.ovi problemi su izrazeniji na hladnom motoru.drugi  problem koji se javlja u dosta slucajeva je neodgovarajuce podesen gasni uredjaj. benzinski motorniracunar radi po nekom unapred zadatom algoritmu npr. na tom broju obtaja, kada je temperatura motoratolika pretpaljnje je toliko ubrizgaj toliku kolicinu goriva, i naravno tu je lambda sonda koja meri izduvne gasovei preko nje benzinski motorni racunar dobija povratnu informaciju da sve sto je uradio radi kako treba. e sad tu ide ali kada umesto benzina motor dobija gas benzinski motorni racunar i dalje misli da motor radi na benzin, i kada je gasni uredjaj dobro podesen povratna informacija sa lamda sonde mu govori da je sve ok.kada gasni uredjaj nije dobro podesen (naravno i tu moze biti vecih i manjih odstupanja)

informacija kojubenzinski motorni racunar dobije da sa izduvnim gasovima nije sve u redu tj. da je smesa suvise bogata (mnogogoriva) ili siromasna (malo goriva) on pokusava da izvrsi korekciju rada motora na vise nacina. jedan odnacina je promena vremena ubrizgavanje goriva tj drzi benzinske dizne duze ili krace otvorene (nemojte zaboravitida on ne zna da umesto benzina motor dobija gas), drugi nacin je da zakrece ugao pretpaljenja itd. posto se pri tim korekcijama nista ne desava jer gas dolazi preko dizni kojima upravlja gasni racunar, motorni benzinskiracunar se nalazi u sve vecem i vecem problemu, jer sve sto pokusa da uradi (naravno po unapred zadatim algoritmima) ne rezultuje nikakvim poboljsanjima u sagorevanju i dovodjenju smese tamo gde treba da bude.tako da u tim njegovim uzludnim pokusajima se desava da ostane u pokusaju da da motoru vise ili manje gorivaod optimalnog i kada sledeci puta automobil palite na benzin on mu daje neodgovarajucu kolicinu goriva i tu nastajuproblemi. auto ili ne pali iz prve ili se gusi, trese nema odgovarjauci odziv na pritisak papucice gasa itd, cim predjena gas sve ok i radi bez problema. desava se da auto ide na gas i po vise hiljada kilometara i da se problemi uocekasno i ljudi kazu pa bilo je sve u redu. naravno ima tu problema i sa kvalitetom gasa ali ugradnja sekvencijalnihgasnih sistema je prakticno nemoguca bez dobre dijagnosticke opreme kojom se prakticno izjednacava radmotora na  benzin i gas bez ikakvih odustpanja.

mozda ovo razjasni neke stvari, vala ne mogu vise ka kucam po tastauri, ako jos nesto nije jasno pitajtenadam se da je bar malo pomoglo i da nisam kucao dzabe

Loganovac: :aplause: Svaka čast za trud, verovatno mnogima znači ovo objašnjenje.

Dodao bih samo da ECU ima još jedan jako važan parametar za upravljanje radnim režimom motora (pored temperature, broja obrtaja i lambda sonde), a to je položaj papučice gasa. Nije svejedno da li se motor nalazi na 3.000 obrtaja sa pedalom gasa "u podu" pa mu ECU opiči brdo goriva, ili ste digli nogu sa gasa, kočite motorom, pa ECU ukida dovod goriva u motor. Naravno, ovo su ekstremni slučajevi, regulacija se sve vreme kreće negde između njih.

Još jedno pitanje:

Quote from: bmiillan on 12.05.2010. - 21:54

jedan od nacina je promena vremena ubrizgavanje goriva tj drzi benzinske dizne duze ili krace otvorene (nemojte zaboravitida on ne zna da umesto benzina motor dobija gas), drugi nacin je da zakrece ugao pretpaljenja itd. posto se pri tim korekcijama nista ne desava jer gas dolazi preko dizni kojima upravlja gasni racunar, motorni benzinskiracunar se nalazi u sve vecem i vecem problemu, jer sve sto pokusa da uradi (naravno po unapred zadatim algoritmima) ne rezultuje nikakvim poboljsanjima u sagorevanju i dovodjenju smese tamo gde treba da bude.

Kako se ništa ne dešava? Pa svako skraćenje ili produženje impulsa benzinskih dizni se prenosi i na plinske, a paljenje je jedno jedino, zajedničko...

bmiillan:za loganovca

pa zato sam i rekao da ne moze u par recenica. tema se moze siriti u raznim pravcima.iako je sekvencijalni gasni sistem prekopiran benzinski postoje razlike. benzin ulazi u cilindar u tecnom stanju (cinjenica je da je fino rasprsen u vidu "magle" dok je gas naravno u gasovitom sem kod nekih proizvodjaca koji imaju ubrizgavanje gasa u tecnom stanju u cilindar (npr holandski viale) koji nema klasican isparivac vec ima pumpu u gasnom rezervoaru i to je skoro idealan sistem (po nacinu rada) koji za manu ima cenu i relativno kratak vek pumpe koja kosta poprilicno.druga bitna razlika je sama konstrukcija benzinske i gasne dizne. vecina gasnih dizni je konstrukcijskijednostavnija od benzinskih i ne mogu u potpusnosti da prate brzinu i opsega rada rada benzinksih dizni. pojedini proizvodjaci npr. valtek to resavaju pravljnjem vise vrsta dizni razlicitih otpornosti tj. brzina rada (pokusavam da dajem primere nekih rasprostranjenih i poznatih proizvodjaca koji se koriste na nasem trzistu, jer ih je vecina videla pa mozda mogu lakse sebi to da rasjasne). tako da valtek ima dizne od 1, 2, 3 oma koji je obelezio razlicitim bojama. naravno da postoje proizvodjaci dizni koji proizvode gasnedizne koje mogu u potpunosti da pariraju benzinskim (npr. matrix ili japanski keihin) ali je cena krajnje neprijatna. ipak je poenta imati gasni sistem pristojnih karakteristika za prihvatljivu cenu. zbog svega togagasni racunar ne "prepisuje" od benzinskog motornog racunara sve nego upravlja radom gasnih dizni ponekom svom zadatom algoritmu koji naravno uzima i vreme otvaranja benzinskih dizni u obzir. ali zbog

navedenih razlika i nastaju pojedini problemi u radu gasnog uredjaja koji se prenosi na benzinski deo. zato samnapisao da korekcije koje motorni benzinski racunar pokusava da unese ne daju njemu ocekivane rezultate.jedan od problema koji nije zanemarljiv je i uvodjenje gasa u usisnu granu, posto u dosta slucajeva to ne mozeda bude na identicnom mestu gde je uveden benzin. postoji i gomila drugih stvari koji uticu na ispravan rad gasnog sistema i u smislu njegovog rada i u smislu uticaja na benzinski deo (neposredno i posredno). takodje ne moze se zanemariti ni kalorijska vrednost i razlika u odnosu benzin gas.

ipak da se vratimo temi otezanog paljenja. glavni problem je ekologija i zadovoljenje smese izduvnih gasovapojedini proizvodjaci pribegavaju uslovno recno trikovima da bi ispunili euro norme. npr volvo na svom modelus80 kada duze vreme radi na leru (duze od 2 minuta) pocinje drasticno da skracuje vreme otvaranja benzinskihdizni sa 3.2 ms na cak 1.3 ms valtekove gasne dizne od 3 oma to nemogu da isprate i dolazi do problema.u sustini ti posebni algoritmi rada motora u nekim rezimima rada i zadaju najvise problama na relaciji benzinski motorni racunar - gasni racunar koji  benzinski racunar i dovodi do ajde da kazem "zbunjivanja".