ARHERHonda w centrum Krakowa

ul. Kapelanka 40, Kraków

tel. (12) 261 00 77, fax (12) 261 00 70

e-mail: arher@arher.plwww.arher.pl,

www.autocenter.com.pl

M bilo

pn.-pt. 9:00 - 17:00

BE

ZP

£A

TN

YR

EG

ION

ALN

YM

IES

IÊC

ZN

IKM

OT

OR

YZ

AC

YJN

Y

KA

TA

LO

Gd

lakiero

wcó

w

Wiele nowoczesnych elementów wyposa¿enia

dodatkowego potwierdza wysoki technologiczny standard

Q3. Wœród nich jest komputer pok³adowy z programem

Efficiency, pakiet oœwietlenia wykorzystuj¹cy diody,

szklany dach panoramiczny, pakiet schowków, fotele z

elektryczn¹ regulacj¹ i ogrzewaniem, kluczyk komfortowy

z mo¿liwoœci¹ wygodnego dostêpu do pojazdu i

uruchamianiem silnika za pomoc¹ przycisku, dwustrefowa

klimatyzacja automatyczna, przyciemniana szyba tylna i

trójramienna skórzana kierownica w nowej wersji

charakterystycznej dla serii Q. Reflektory ksenonowe plus

z funkcj¹ adaptive light wraz z asystentem œwiate³

drogowych oœwietlaj¹ precyzyjnie drogê w ciemnoœci.

W baga¿niku Audi Q3 zmieœci siê sprzêt rekreacyjny i

sportowy. Jego pojemnoœæ to 460 litrów, sk³adaj¹c tylne

siedzenia mo¿na j¹ zwiêkszyæ do 1365 litrów. Belki

dachowe nale¿¹ do wyposa¿enia standardowego. Inne

udogodnienia, takie jak system zabezpieczeñ baga¿u,

przedni fotel pasa¿era ze sk³adanym oparciem, sk³adana

mata w baga¿niku, dodatkowa os³ona krawêdzi baga¿nika

ze stali szlachetnej, otwór w oparciu tylnej kanapy i torba

narciarska sprawiaj¹, ¿e ¿ycie z kompaktowym SUVem jest

jeszcze bardziej przyjemne. Audi Q3 mo¿e ci¹gn¹æ

przyczepê o masie do 2,0 ton.

Gama modelu Q3 obejmuje do wyboru silniki: 2.0 TDI

(moc: 140 KM przy 4200 o/m; maksymalny moment:

320Nm przy 1750 o/m lub 177 KM przy 4200 o/m; 380 Nm

przy 1750 o/m) oraz 2.0 TFSI (170 KM przy 4300 o/m; 280

Nm przy 1700 o/m lub 211 KM przy 5000 o/m; 300 Nm przy

1800 o/m).

W polskiej i zagranicznej prasie motoryzacyjnej

zamieszczono relacje dziennikarzy po odbyciu jazd nowym

Audi Q3. Chwalony jest za wysok¹ jakoœæ wykonania,

wygodne i ca³kiem przestronne wnêtrze jak na

kompaktowe rozmiary nadwozia, eleganck¹ stylistykê

typow¹ dla niemieckiej marki segmentu premium oraz

dobre osi¹gi i mi³e wra¿enia podczas jazdy. Produkowany

jest w hiszpañskim Martorell ko³o Barcelony.

W Polsce ceny na Q3 zaczynaj¹ siê od 123 500 z³.

Napêd

Ostatnie s³owo

Napêd

Ostatnie s³owo

CBC

wiêcejna: katalog kierowcowdla .pl

Informacji dostarcza

Wprowadzony przez Audi model Q3 to SUV klasy premium w

kompaktowym rozmiarach. Jest sportowy, wydajny,

wszechstronny i modny - typ, który czuje siê dobrze zarówno na

ulicach miast jak i poza nimi.

Z lekk¹ karoseri¹, silnym i wydajnym napêdem, dynamicznym

zawieszeniem i wysoko rozwiniêtymi systemami wspomagania

oraz multimediami Q3 prezentuje mo¿liwoœci Audi we wszystkich

dziedzinach techniki. Wiele rozwi¹zañ pochodzi bezpoœrednio z kla-

sy samochodów luksusowych.

Stylistyka i nadwozie

Jak twierdzi Audi, Q3 to samochód o najbardziej sportowej i nowo-

czesnej stylistyce w swoim segmencie. Charakterystyczne

przet³oczenia na masce silnika s¹ kontynuacj¹

dominuj¹cej z przodu os³ony ch³odnicy ze skoœny-

mi górnymi naro¿nikami. Reflektory w kszta³cie

klina bêd¹ dostêpne na ¿yczenie w technologii

Xenon plus wraz ze œwiat³ami do jazdy dziennej w

technologii LED. Du¿e wloty powietrza podkreœlaj¹

potencja³ silnika. Równie¿ z boku samochód ma

typowe dla Audi cechy. Powierzchniê poni¿ej szyb

dzieli charakterystyczna linia tornado. Przet³ocze-

nia w okolicach progów bocznych daj¹ dodatkowe

dynamiczne akcenty. WyraŸnie zaznaczone nadkola dodaj¹

muskularnoœci sylwetce. 2/3 powierzchni karoserii wykonane jest z

blachy, natomiast reszta ze szk³a. Linia dachu szybko opada, a s³up-

ki D s¹ p³asko ustawione jak w coupe.

Pomimo stylizacji coupe Audi Q3 jest wyraŸnie rozpoznawalne jako

cz³onek rodziny samochodów serii Q. Pokrywê baga¿nika podobnie

umocowano jak u starszych braci Q5 i Q7. O oœwietlenie dbaj¹ z

przodu reflektory xenon Plus, a z ty³u œwiat³a LED. Uk³ad wydecho-

wy jest zakoñczony podwójn¹ rur¹ wydechow¹. Audi Q3 ma 4,39m

d³ugoœci, 1,83m szerokoœci i 1,60m wysokoœci, wliczaj¹c relingi

dachowe. Jego wspó³czynnik oporu powietrza to 0,32 i stanowi

wzorzec w segmencie, os³oniête podwozie gwarantuje optymalny

przep³yw powietrza pod pojazdem.

Nowy kompaktowy SUV dostêpny jest w dwunastu

kolorach, dodatkowo do wyboru jest 5 mo¿liwoœci indywi-

dualizacji kolorystyki nadwozia.

Nadwozie kompaktowego SUVa jest sztywne, bezpieczne

w przypadku zderzenia i ciche wewn¹trz. Kabinê pasa¿ersk¹

wykonano z blach typu Tailored Blanks, których gruboœæ

zosta³a dostosowana do miejsca wykorzystania oraz stali o

wyj¹tkowo wysokiej wytrzyma³oœci. Tak zbudowana ka-

roseria wp³ywa na zmniejszenie masy samochodu. Pokry-

wa silnika i pokrywa tylna w Audi Q3 s¹ wykonane z alumi-

nium. W wersji z napêdem na przednie ko³a masa nowego

Wprowadzony przez Audi model Q3 to SUV klasy premium w

kompaktowym rozmiarach. Jest sportowy, wydajny,

wszechstronny i modny - typ, który czuje siê dobrze zarówno na

ulicach miast jak i poza nimi.

Z lekk¹ karoseri¹, silnym i wydajnym napêdem, dynamicznym

zawieszeniem i wysoko rozwiniêtymi systemami wspomagania

oraz multimediami Q3 prezentuje mo¿liwoœci Audi we wszystkich

dziedzinach techniki. Wiele rozwi¹zañ pochodzi bezpoœrednio z kla-

sy samochodów luksusowych.

Stylistyka i nadwozie

Audi to 1500 kilogramów.

Przestronne wnêtrze Audi Q3 odzwierciedla zewnêtrzn¹

stylistykê samochodu. Elementem decyduj¹cym o

charakterze wnêtrza jest pozioma linia zwana Wrap-

around, otaczaj¹ca kierowcê oraz pasa¿era (rozwi¹zanie

znane z du¿ych modeli Audi). Poziomy podzia³ tablicy

rozdzielczej podkreœla jej szerokoœæ. Opcjonalny, kolorowy

wyœwietlacz wielkoœci do 7-cali mieszcz¹cy siê na tablicy

rozdzielczej jest nowoœci¹ w serii Q.

Dla Audi wysoka jakoϾ wykonania oraz starannoϾ przy

doborze kolorów i materia³ów jest zawsze jednym z prio-

rytetów. Do wyboru jest 5 wersji kolorystycznych wnêtrza:

czarna, szara, be¿owa oraz dwa odcienie br¹zu. Siedzenia

mo¿na obszyæ jednym z trzech rodzajów tkanin lub jednym

z trzech gatunków skóry. Dostêpne s¹ 4 warianty dekora-

cyjne, w tym miêdzy innymi z drewna modrzewiowego z

wyczuwaln¹ struktur¹ lub ze szczotkowa-

nego aluminium. Sportowy pakiet S line

oferuje dodatkowe elementy ozdobne

wype³niaj¹c wnêtrze kolorem czarnym.

Obs³uga modelu Q3 jest logiczna i intu-

icyjna. Przyrz¹dy pok³adowe ju¿ na pierw-

szy rzut oka s¹ czytelne, a fotele zape-

wniaj¹ odpowiednie trzymanie. Radio

Chorus z wejœciem AUX oraz klimatyzacja

nale¿¹ do wyposa¿enia standardowego,

podobnie jak systemy bezpieczeñstwa chroni¹ce pasa-

¿erów przed skutkami przyspieszenia ujemnego.

Wiele nowoczesnych elementów wyposa¿enia dodatko-

wego potwierdza wysoki technologiczny standard Q3.

Wœród nich jest komputer pok³adowy z programem Effi-

Wnêtrze

bp

Do wyboru

jest 5 wersji

kolorystycznych

wnêtrza oraz

4 warianty

dekoracyjne

Do wyboru s¹ cztery opcje wyposa¿enia: Argento, Oro,

Platino i Executive. Rozpiêtoœæ cen jest spora: od 69.900 z³

za 120-konnego 1,4 Turbo-Jet w najtañszej wersji Argento

do 123.990 z³ za 200-konnego benzyniaka z turbosprê¿ark¹

w najdro¿szej wersji Executive. Na szczêœcie lista opcji

dodatkowych jest tak d³uga, ¿e nawet najtañsz¹ wersjê

mo¿na uprzyjemniæ i doposa¿yæ do wysokiego poziomu.

Testowane auto mia³o najmocniejszy dostêpny w tym

modelu 200-konny silnik, który z ³atwoœci¹ radzi sobie z

mas¹ auta (1430 kg), wystrzeliwuj¹c go do setki w czasie

7,4 sekundy i pozwalaj¹c pêdziæ z maksymaln¹ prêdkoœci¹

230 km/h. W zestawieniu z automatyczn¹ skrzyni¹ biegów

pozwala kierowcy na delektowanie siê przyœpieszeniami,

niezak³ócone koniecznoœci¹ rêcznej zmiany biegów.

Skrzynia utrzymuje obroty w optymalnym zakresie, daj¹c

kierowcy nieprzerwanie do dyspozycji

moment obrotowy siêgaj¹cy 320 Nm.

Jeœli podczas czytania poprzedniego

akapitu zaczê³a Ci siê przypominaæ nazwa

„Integrale”, to musisz o czymœ pamiêtaæ –

Lancia to nie Alfa Romeo, a wiêc

zawieszenie jest zestrojone bardziej

komfortowo ni¿ sportowo. Rozumiem to -

has³o VIP Driving zobowi¹zuje. Taka jest

rola Lancii w koncernie Fiata i nawet w

najmocniejszej wersji silnikowej Delty nie uczyniono

wyj¹tku – jazda tym autem przypomina trochê klasyczne

auto amerykañskie, daj¹c du¿o mocy i przyjemne

przyœpieszenia, a prosz¹c w zamian tylko o d³ugie proste.

Podobne do aut amerykañskich jest tak¿e zami³owanie do

paliwa, które w mieœcie potrafi siêgn¹æ 13 litrów – ro-

zumiem, ¿e dla korzystaj¹cych z 200 koni nie ma taryfy

ulgowej, ale czy muszê p³aciæ tyle samo za sam¹

dostêpnoœæ? Kilka dni poœwiêci³em na ekologiczn¹ jazdê i

spalanie wówczas nie spad³o znacz¹co w porównaniu do

„dynamicznych dni”. Zawieszenie by³o projektowane

g³ównie pod drogi asfaltowe, co zdradzaj¹ tak¿e

niskoprofilowe, 18-calowe opony, które nie znosz¹ za

dobrze tego, co ukaza³o siê w miejscu dróg po ostatniej

odwil¿y.

Nie nale¿y siê spodziewaæ ryku silnika ani ekstremalnych

sportowych reakcji zawieszenia czy kierownicy – auto jest

grzeczne, bezpieczne i komfortowe, a do tego opakowane w

elektroniczne systemy zabezpieczaj¹ce, wspomagaj¹ce i

kontroluj¹ce kierowcê. Znalaz³ siê system automatycznego

parkowania, który co prawda parkuje tylko do prawej i wzd³u¿ ulicy.

Znalaz³a siê nawet kontrola pasa ruchu, która delikatnie skrêca

kierownic¹ przywracaj¹c go na w³aœciwy tor, kiedy elektroniczne

oko wykrywa przekroczenie linii, któremu nie towarzyszy

w³¹czenie kierunkowskazu - oczywiœcie mocniej przytrzymuj¹c

kierownicê mo¿na wymusiæ dalszy ruch w wybranym kierunku, ale

ingerencja elektroniki jest nie do przeoczenia.

Charyzmatyczne kszta³ty skrywaj¹ techniczne szczegó³y znane z

Fiata Bravo. D³ugoœæ auta to 4,5 m, szerokoœæ i wysokoœæ –

odpowiednio 1,8 i 1,5 m. Delta jest wiêc autem, które o æwieræ

metra wykracza poza œredni¹ ze swojego segmentu. W Lancia

uwa¿aj¹, ¿e to zaleta, maj¹ca na celu podnieœæ komfort podró¿owa-

nia do poziomu aut o klasê wiêkszych.

W trzeciej ods³onie Delta bardzo siê zmieni³a,

oddalaj¹c siê od idea³ów czczonych przez jej

poprzedniczki. Owszem, wci¹¿ jest szybka, ale

projektanci nie przewidzieli wersji „VIP-WRC”,

która oferuj¹c cudowne wzornictwo i luksusowe

wykoñczenie, nadal mog³aby stan¹æ na starcie

wyœcigu i nie zawieœæ kierowcy pod wzglêdem

sportowej dynamiki i prowadzenia. To raczej

wytworne miejskie auto dla osób, które oczekuj¹

komfortu, luksusu i bezpieczeñstwa a podje¿d¿aj¹c pod swój

ulubiony boutique, chc¹ wzbudziæ sensacjê i przyci¹gn¹æ spojrze-

nia. Takich klientów Delta nie zawiedzie.

+ Wspania³y w³oski design

+ Mocny silnik

+ Bogate wykoñczenie

- Spore spalanie

- Zbyt komfortowe zestrojenie zawieszenia i uk³adu

kierowniczego

Plusy:

Minusy:

Plusy:

Minusy:

Lancia to nie

Alfa Romeo, a wiêc

zawieszenie jest

zestrojone bardziej

komfortowo

ni¿ sportowo

Po 8 latach od zakoñczenia produkcji Delty drugiej generacji W³osi

postanowili powróciæ do sprawdzonej nazwy, która ma potencja³,

aby zainteresowaæ klientów jeszcze zanim obejrz¹ auto. A kiedy

nowy model trafi³ do salonów, okaza³o siê, ¿e trzecia Delta jest

zupe³nie inna.

Lancia Delta jest niekwestionowan¹ legend¹ sportów

motorowych. Pierwsze jej wcielenie odnios³o wiele zwyciêstw w

rajdach, a¿ szeœæ razy staj¹c na najwy¿szym stopniu podium. Druga

Delta nie mia³a ju¿ takich spektakularnych zwyciêstw, ale

przynajmniej startowa³a w wyœcigach. Dzisiejszej Delty nie

zobaczymy na linii startu WRC, brakuje jej napêdu na obie osie

choæby w opcji, a auto najlepiej czuje siê na równym jak stó³

asfalcie. Tym nie mniej - powrót do nazwy Delta zobowi¹zuje, a

wiêc W³osi zaproponowali klientom 6 silników (trzy silniki

wysokoprê¿ne i trzy benzynowe), z czego wszystkie maj¹ ukryte w

nazwie s³owo Turbo.

W odró¿nieniu od swoich dwóch poprzedniczek, które mia³y

klasyczn¹ na tamte czasy liniê, najnowsza

Delta dotrzymuje kroku modzie, a

w³aœciwie to j¹ wyprzedza. Ju¿ od koñca

lat 90-tych Lancia zakoñczy³a przygodê z

prostymi kszta³tami samochodów –

zaczê³y siê wówczas eksperymenty, które

nazywano Ypsilon, Musa i wreszcie lider

ekstrawagancji - Thesis. Niezwyk³e

kszta³ty b³otników, oryginalne tylne lampy,

wielkie wydatne oczy reflektorów – jedno

jest pewne, w Centro Stile nie id¹ na ³atwiznê i nie boj¹ siê

szokowaæ. Nie bali siê i tym razem – Delta otrzyma³a niezwyk³¹

mieszankê harmonijnych linii, sprawiaj¹c przy tym jednak dziwne

wra¿enie obcego, zes³anego na Ziemiê… Pozosta³o odgadn¹æ

misjê. Czy to powrót do korzeni sportowych? W¹tpiê - nie z tym

wymuskanym wygl¹dem. Zaszokowanie publicznoœci? Po Thesisie

nas ju¿ nic nie zdziwi. Podreperowanie bud¿etu Lancii – byæ mo¿e…

Powabne formy W³oszki powinny przyci¹gn¹æ niejedno spojrzenie

spragnionego wra¿eñ estetycznych klienta. Tym bardziej, ¿e

czaruj¹cych ozdób nie brakuje, od zadziornego spojlera

wieñcz¹cego czarny szklany dach po daninê nowoczesnoœci –

œwiat³a LED. Po zajêciu miejsca wra¿enia estetyczne przybieraj¹

nawet na sile. Widaæ, ¿e projektanci siê starali i wiedzieli co robi¹,

choæ zbyt intensywnie konsultowali siê z ksiêgowymi - jakoœæ

materia³ów potrafi mocno kontrastowaæ. Wspó³czesnego klienta

zbyt ³atwo rozpieœciæ – te same plastiki mog³y by gdzie indziej

zostaæ uznane za wystarczaj¹co dobre, jednak ich odbiór zmienia

siê w zestawieniu z przeszyt¹ kremow¹ nici¹ skór¹

„Poltrona Frau” na kokpicie czy wspaniale wygl¹daj¹cymi i

wygodnymi fotelami. Jedynie zegary pozostawiaj¹

niedosyt, jakby na ¿ywo przejête z któregoœ z tanich modeli z

koncernu.

Mocny akcent na estetykê czêsto koñczy siê brakami w

ergonomii, jednak Delta nie daje tu zbyt wielu powodów do

narzekañ. Z drobnych mankamentów znalaz³em tylko

bardzo niewygodnie umieszczone pod dŸwigni¹ hamulca

rêcznego przyciski ogrzewania foteli i nie do koñca

zrozumia³y algorytm dzia³ania tempomatu. Myl¹cy jest te¿

zbyt cichy odg³os w³¹czonego kierunkowskazu.

Po 8 latach od zakoñczenia produkcji Delty drugiej generacji W³osi

postanowili powróciæ do sprawdzonej nazwy, która ma potencja³,

aby zainteresowaæ klientów jeszcze zanim obejrz¹ auto. A kiedy

nowy model trafi³ do salonów, okaza³o siê, ¿e trzecia Delta jest

zupe³nie inna.

Kierowca, nawet ros³y, znajdzie doœæ miejsca dla siebie,

natomiast przestrzeñ z ty³u jest zdradliwa - na pierwszy

rzut oka miejsca jest pod dostatkiem, jednak niskie

umieszczenie kanapy powoduje, ¿e nogi pasa¿erów

za jmu j ¹ w iêce j

miejsca na d³ugoœæ i

efekt przestrzeni

nie przek³ada siê tak

bardzo na realny

komfort. Co nie zna-

czy, ¿e jest ciasno.

Ros³y pasa¿er z ty³u

mo¿e poczuæ brak

miejsca nad g³ow¹

(okno dachowe

obni¿a podsufitkê),

co mo¿na naprawiæ

poprzez dodatkow¹

regulacjê oparcia

dzielonej kanapy.

Mo¿na j¹ dodatko-

wo przesun¹æ do

baga¿nika, zwiêk-

szaj¹c kom-

fort pasa-

¿erów po-

dró¿uj¹cych z ty³u - oczywiœcie kosztem zmiany

pojemnoœci baga¿nika z 465 do 380 litrów.

Pozostaj¹c przy baga¿ach: po ca³kowitym z³o¿eniu

oparæ pojemnoœæ baga¿owa wzrasta do 760 litrów,

co jest wartoœci¹ raczej przeciêtn¹, jak na auto o

d³ugoœci 4,5 metra, a jednoczeœnie… wartoœæ

zupe³nie nieistotn¹ jak na auto, za którym ogl¹da siê

ca³e osiedle.

Auto,

za którym

ogl¹da siê

ca³e osiedle

Regulamin konkursu:1. Aby wzi¹æ udzia³ w konkursie nale¿y

dokonaæ zakupu lub wykonaæ us³ugê

w dowolnej firmie posiadaj¹cej reklamê

w bie¿¹cym numerze gazety i podbiæ w niej

kupon.

2. Uzupe³niæ kupon o swoje dane

kontaktowe, odpowiedzieæ na pytanie

konkursowe i wys³aæ do nas faxem na

numer 12 632 09 32 wew. 22, mailem:

konkurs@kdk.pl lub tradycyjn¹ poczt¹

na adres redakcji.

3. Do konkursu mo¿na przes³aæ dowoln¹

iloœæ kuponów, jednak jeden kupon

odpowiada jednej transakcji.

4. W losowaniu bior¹ udzia³ tylko

prawid³owo wype³nione kupony.

Pe³na treœæ regulaminu znajduje siê na stronie:

www.konkurs.kdk.pl

550-konne V8 drze siê niczym odrzutowiec, nie pozwalaj¹c zebraæ

myœli. W 58 minut spala tyle paliwa co osobówka przez 1500 km.

Do setki przyspiesza w takim czasie co japoñskie œcigacze i zmienia

biegi niemal identycznie jak bolid F1. Na wysokoœæ siêga mniej

wiêcej do pasa. Jego jedno ko³o styka siê z drog¹ tak¹ powierzchni¹

jak cztery od Malucha. Ma tylko jedn¹ szklan¹ szybê oddzielaj¹c¹

komorê silnika od kokpitu i niemal ca³e poszycie wykonane z

w³ókien wêglowych. Wymaga grubego portfela, czêstych

przegl¹dów i nieustannego pieszczenia. Takie w³aœnie jest Ferrari

F430 GT3 Scuderia, którym wygrywa wyœcigi w Polsce Maciej

Stañco.

Baz¹ F430 GT3 Scuderia jest wersja Challenge. Scuderia ju¿ w

wersji cywilnej jest bezkompromisowa i mocno

odchudzona. Jego produkcjê zakoñczono jednak w 2009 r.,

a nastêpc¹ zosta³ model 458 Italia, który maj¹c 570 KM, jest

ju¿ bardzo szybki w serii. Po modyfikacjach do klasy GT3 robi

siê z niego doskona³y, ale i drogi samochód wyœcigowy.

W 2009 r. szwajcarska firma Kessel Racing, która jest

oficjalnym tunerem i dystrybutorem Ferrari, opracowa³a do

wyœcigów mocno zmodyfikowane Ferrari F430 GT3

Scuderia. Jeden egzemplarz zbudowali dla naszego zespo³u

Star Moto Racing do startów w Mistrzostwach Europy

Strefy Centralnej, Grand Prix Polski oraz Wyœcigowych

Samochodowych Mistrzostw Polski. W pierwszym sezonie

550-konne V8 drze siê niczym odrzutowiec, nie pozwalaj¹c zebraæ

myœli. W 58 minut spala tyle paliwa co osobówka przez 1500 km.

Do setki przyspiesza w takim czasie co japoñskie œcigacze i zmienia

biegi niemal identycznie jak bolid F1. Na wysokoœæ siêga mniej

wiêcej do pasa. Jego jedno ko³o styka siê z drog¹ tak¹ powierzchni¹

jak cztery od Malucha. Ma tylko jedn¹ szklan¹ szybê oddzielaj¹c¹

komorê silnika od kokpitu i niemal ca³e poszycie wykonane z

w³ókien wêglowych. Wymaga grubego portfela, czêstych

przegl¹dów i nieustannego pieszczenia. Takie w³aœnie jest Ferrari

F430 GT3 Scuderia, którym wygrywa wyœcigi w Polsce Maciej

Stañco.

auto by³o bardzo awaryjne. W tej chwili samochód jest

zdecydowanie poprawiony, ale jeszcze nie doskona³y.

Generalnie auta klasy GT3 s¹ tak homologowane, ¿e

„chassis”, czyli g³ówna rama, pochodzi z auta seryjnego.

Oczywiœcie poddana jest modyfikacjom, które maj¹ na

celu zwiêkszenie sztywnoœci nadwozia. W tym wypadku

w miejscach ³¹czenia skrêcanej klatki z aluminiowym

nadwoziem zastosowano na kleju specjalne aluminiowe

wk³adki usztywniaj¹ce. Ponadto pod desk¹ rozdzielcz¹

wstawione s¹ aluminiowe „plastry miodu”, a rama tylna

spiêta jest w ca³oœæ dodatkowym krzy¿akiem

usztywniaj¹cym. S¹ to patenty opracowane przez Kessel

Racing za przyzwoleniem FIA. Mia³em okazjê byæ

œwiadkiem wdra¿ania tej modyfikacji. Nadwozie by³o

zapiête na p³ycie traserskiej. Ca³oœæ naszpikowano

czujnikami podpiêtymi do komputera, zaœ auto sta³o na

samych felgach, bez opon, ¿eby nie by³o przek³amañ

ugiêcia. Ci¹gn¹c si³ownikami z ró¿nych stron, badano

przeniesienie si³ i ugiêcie budy i klatki. W przypadku

takiego gripu, czyli przyczepnoœci, z jak¹ mamy do

czynienia w wyœcigach, poprawa sztywnoœci nadwozia

jest bardzo wa¿na i ma ogromny wp³yw na prowadzenie

auta. Przy tej mocy i przyczepnoœci nadwozie zaczyna

mocno pracowaæ. Dopiero w Ferrari klasy GT2 poczynione

s¹ g³êbsze modyfikacje, a klatka jest spawana, wiêc

problem jest marginalny.

W 2008 r. wersja GT3 mia³a silnik 4.3, który potrafi³ prze¿yæ

Zbyt miêkka buda

Puste cyferki

Zbyt miêkka buda

Puste cyferki

do 14 tys. km. Obecnie 5 tys. to maksimum. Silnik ma 550 KM, ale

to orientacyjna wartoœæ. Zosta³ mocno przerobiony, m.in. ma

zmienione wa³ki, dolot, wtryski w innych pozycjach. Specyfikacja

precyzuje tylko wielkoœæ zwê¿ki, ale ju¿ nie okreœla kszta³tu dolotu,

co w praktyce oznacza, ¿e jest on ogromny. Pojemnoœæ wzros³a z

4,3 l do 4,5 l. Najlepsze egzemplarze od Kessela mia³y nawet po 618

KM. W tego typu autach najwiêksze zainteresowanie wzbudza

zawsze moc. Przeciêtny cz³owiek z ulicy pyta: „jak szybko to

jedzie” oraz „ile to pali”. Tymczasem jeœli nie da siê przenieœæ tej

mocy na asfalt, to 100 KM w jedn¹ czy w drug¹ stronê nie ma

znaczenia. Liczba koni bêdzie tylko pust¹ cyfr¹. Naciskasz na peda³

gazu, a samochód „tañczy” i jesteœ bezradny, a

s³absze samochody ci odje¿d¿aj¹. Auto na

wyœcigach „jedzie” momentem i trakcj¹, na któr¹

trzeba ten moment prze³o¿yæ, i tu tkwi szybkoœæ.

Kiedy jeszcze jeŸdzi³em Saleenem S7R, to nie

mog³em poj¹æ, jak to jest, ¿e wchodzê w zakrêt tu¿

za kimœ, prawie dotykam jego zderzak i kiedy

wydaje siê, ¿e zaraz go po¿rê na wyjœciu z zakrêtu,

on nagle mi odchodzi na pe³nej przyczepnoœci, a ja

walczê z uciekaj¹cym ty³em lub wypluwaj¹cym

przodem. Nie o to w tym chodzi. Pierwsza faza zakrêtu to wejœcie w

niego, wci¹¿ wytracaj¹c szybkoœæ, ale jeœli jest on ³agodniejszy, to

ju¿ w po³owie powinno siê stopniowo przyspieszaæ. Na

ciaœniejszym haku d³u¿ej trzeba wstrzymaæ siê z dodaniem gazu,

¿eby zniwelowaæ podsterownoœæ, bo jak za wczeœnie dodasz, to

zacznie wyje¿d¿aæ przód. W najwolniejszym punkcie zakrêtu

najchêtniej by siê chcia³o wcisn¹æ pe³ny gaz, bo czujemy siê ju¿

pewnie, ale to b³¹d i skoñczy siê tylko walk¹ z samochodem. Tak ju¿

maj¹ GT3, gdzie znalezienie kompromisu w ustawieniach jest

bardzo trudne. Coœ za coœ. Jak przód bêdzie dobrze skrêca³, to ty³

zacznie uciekaæ. Prostym przyk³adem jest F430 z klasy wy¿ej, czyli

GT2, który ma blisko 100 KM mniej od GT3, takie same zawie-

szenie, ko³a i hamulce, a robi czasy 1,5-2 s lepsze (w zale¿noœci od

toru), mimo ¿e jest wolniejszy na prostych. Ró¿nica bierze siê

g³ównie ze sztywnoœci konstrukcji oraz mniejszej masy, co

przek³ada siê g³ównie na lepsz¹ trakcjê pojazdu, o której powiedzia³-

em wczeœniej. O GT1 nie wspominam, bo to prototypy z innego

œwiata, które tylko z wygl¹du przypominaj¹ normalne samochody.

To obrazuje niebagatelny wp³yw dopracowania konstrukcji na

wyniki. Wystarczy spojrzeæ na F1, gdzie na silnikach Renault jeŸdzi

fabryczny zespó³, jak i Red Bull, a to ten drugi wygrywa ze

wszystkimi, bo ma lepsz¹ aerodynamikê. Oczywiœcie w samocho-

dach GT aerodynamika nie ma a¿ takiego znaczenia i z

uszkodzonym pakietem aero da siê jakoœ jechaæ. Jazda za

kimœ w tunelu nie daje a¿ tak du¿ej przewagi jak w F1. Pod

tym wzglêdem kluczowe jest dobre wyjœcie na d³ug¹

prost¹, ale tu znów wracamy do tematu zgrania ca³oœci, bo

co z tego, ¿e kogoœ wyprzedzisz na prostej, jeœli on ciê

„zje” na pierwszym zakrêcie. W przeniesieniu napêdu

pomaga ponadto szpera cierna, z któr¹ nie mamy ¿adnych

problemów. W Ferrari nie jest ona aktywna, nic w niej te¿

nie mo¿na zmieniaæ. W Porsche mieliœmy ró¿ne napiêcia.

Po za³o¿eniu karbonowych drzwi zeszliœmy z wag¹ do

1170 kg, natomiast regulaminowe mini-

mum dla GT3 wynosi 1230 kg z balastem.

W odchudzaniu specjalizuj¹ siê Czesi,

którzy maj¹ u siebie sporo Ferrari, st¹d te¿

u nich zaopatrujemy siê w takie drzwi. Scu-

deria Praga zrobi³a tak¹ wydumkê z 430-ki,

która jest ekstremalnie odchudzona i po-

siada karbonowe hamulce. Ca³oœæ wa¿y

1020 kg, ale nie trzyma siê ¿adnej homo-

logacji i startuje tylko w Czechach. Po-

siadamy te¿ specjaln¹ modyfikacjê nadwozia, dziêki której

tylne b³otniki s¹ zdejmowalne i nie stanowi¹ jednoœci z

dachem, jak to jest normalnie. W razie dzwona zdejmuje-

my b³otnik, który jest karbonowy. W wadze daje to tylko

1,5 kg zysku w stosunku do aluminium, ale za to z karbon-

em pracuje siê znacznie wygodniej.

Jeœli chodzi o naprawy na torze, to wszystko zale¿y od

d³ugoœci wyœcigu. Technicznie ogranicza nas tylko silnik,

którego nie mo¿na zmieniaæ. Przy dwugodzinnym wyœcigu

ka¿dy d³u¿szy postój eliminuje ciê z walki w czo³ówce. Na 6

godzinach zrzucenie skrzyni biegów ma ju¿ sens. W razie

wypadku, jeœli struktura noœna jest nienaruszona, to

elementy na szybkoz³¹czach w mig siê wymienia. Na 24-

godzinnym Le Mans wymienia siê wszystko poza silnikiem

i ram¹....

W³asne patenty i pitstopy

BEZP£ATNY REGIONALNY MIESIÊCZNIK MOTORYZACYJNY

KATALOGdla kierowców

Pe³na treœæ regulaminu znajduje siê na stronie: www.konkurs.kdk.pl

Coœ za coœ.

Jak przód bêdzie

dobrze skrêca³,

to ty³ zacznie uciekaæ

autoryzowany monta¿ i serwis

RATY

Castrol

OLEJE SILNIKOWEFILTRY OLEJOWEoraz

Castrolzakupione w naszej firmie

wymieniamy GRATIS

M. Graczkowski31-581 Kraków

ul. Ga³czyñskiego 33tel. (12) 648 34 18

tel. kom. 604 414-629

M. Graczkowski

- SERWIS OGUMIENIA- KOMPUTEROWEWYWA¯ANIE KÓ£

- SPRZEDA¯ OPON NOWYCHORAZ U¯YWANYCH

- WYWA¯ANIE KÓ£MOTOCYKLOWYCHWYWA¯ANIE KÓ£MOTOCYKLOWYCH

zapraszamy: pon.-pt. 8-17, sob. 9-14

Sklep z czêœciami iSerwis Aut Francuskich

Kraków, ul. Podskale 11a (rejon Ronda Matecznego)Kraków, ul. Podskale 11a (rejon Ronda Matecznego)

Sklep:tel. 12 423 50 88 w. 21tel. 12 296 36 57

Serwis:tel. 12 423 50 88 w. 22

tel.kom. 502 123 334

Andrzej Zêbala & Tomasz Kulis

s.c.

- POGOTOWIE AKUMULATOROWE

- MYJNIA RÊCZNA

- PARKING 24h

- SERWIS OPON

MOTO-GARA¯, ul. Jerzmanowskiego 33d, 30-836 Krakówtel.: 12 356 50 81, 664 498 775

as

ZAPEWNIAMY:

czêœci dosamochodów dostawczychnowe i u¿ywane

SPRINTERSPRINTER

klimatyzacja - naprawaklimatyzacja - naprawa

KRAKÓW,

www.alarmy-krakow.net

ul. Cienista 12tel. 12/ 644-45-17, kom. 880 170-600

P

C

B

ILOTY DO ZAMKÓW

ENTRALNE ZAMKI

LOKADY SILNIKA

rok za³o¿enia

1989

AUTO ALARMY

PALIWA:

US£UGI:

Pb 95: benzyna bezo³owiowa Eurosuper 95; Pb 98: benzyna bezo³owiowa 98; ON: olej napêdowy; LPG: gaz;

S: sklep 24h, M: myjnia, MR: myjnia rêczna, O: odkurzacz, K: pompowanie opon (kompresor), G: sprzeda¿ butli turystycznych z

gazem p³ynnym, N: najazd samochodowy, W: wypo¿yczalnia przyczep,

SP-95: suprema;SP-98: suprema 98 oktanowa; VP: benzyna V-Power; VPR: benzyna V-Power 99 oktanowy; VP ON: olej napêdowy V-Power;

olej napêdowy DYNAMIC.

FF: fast food, P: prysznic, R: restauracja

DN-98: benzyna DYNAMIC; DN-ON:

PALIWA:

US£UGI:

LE

GE

ND

A

D Y NA

Do niektórych aut idealnie pasuje termin youngtimer. Nie chodzi tu

o wiek auta. Po prostu za ich kierownic¹ nie spodziewamy siê

zobaczyæ statecznego pana. Z pewnoœci¹ taki jest VW Scirocco:

samochód sportowy w stylu disco.

OD KLASYKI DO DISCO

Kilka niemieckich aut to urodzone youngtimery. Ile by nie mia³y lat,

kojarz¹ siê z ludŸmi m³odymi. Wbrew z³oœliwym, obiegowym

opiniom o m³odzieñcach w dresach itp. w ¿adnym stopniu nie

umniejsza to tym samochodom. Taki jest Opel Manta, niektóre

modele BMW i Volkswagen Scirocco. Pojawi³ siê w 1974 roku na

salonie genewskim równo z Golfem i tak jak planowany nastêpca

Garbusa, uzupe³nia³ gamê modeli, których nazwy wziê³y siê z

wiatrów lub pr¹dów morskich. By³ ju¿ Passat (od

1973 roku) a teraz Golf (od Golfstromu), Scirocco, a

po nich jeszcze Jetta (od Jet Streamu). Scirocco by³

pierwsz¹ prób¹ stworzenia przez Volkswagena

przednionapêdowego samochodu o sportowym

zaciêciu. Pocz¹wszy od Passata, Volkswagen

rozpocz¹³ owocn¹ wspó³pracê ze studiem

stylistycznym Ital Design, za³o¿onym przez G.

Giugiaro. W³oskiego pochodzenia by³ te¿ Golf I i

Scirocco. Te dwa auta dzieli³y p³ytê pod³ogow¹,

silniki oraz zawieszenie, a tak¿e wiele innych elementów.

Produkcj¹ Scirocco zajê³a siê w ca³oœci firma nadwoziowa

Karmann. Niestety, wówczas s³owo Karmann oznacza³o tyle, co

korozja, wiêc pierwsze Scirocco nie mia³y przed sob¹ d³ugiego

Do niektórych aut idealnie pasuje termin youngtimer. Nie chodzi tu

o wiek auta. Po prostu za ich kierownic¹ nie spodziewamy siê

zobaczyæ statecznego pana. Z pewnoœci¹ taki jest VW Scirocco:

samochód sportowy w stylu disco.

OD KLASYKI DO DISCO

¿ycia. D³ugowiecznoœci nie s³u¿y³y te¿ œwietna dynamika i

nerw Scirocco, a to wszystko w rêkach m³odych, cholernie

szybkich, acz nie zawsze zdolnych kierowców. W re-

zultacie dzisiaj niemal wszystkie zachowane egzemplarze I

Serii, z wyj¹tkiem muzealnych, to auta odrestaurowane.

Dobrze zachowane auta w stanie oryginalnym zdecy-

dowanie ³atwiej znaleŸæ wœród przedstawicieli II Serii,

produkowanej od 1981 roku. Takie auto z 1990 roku

prezentujemy tutaj. W przypadku Scirocco rocznik nie ma

du¿ego znaczenia. Oczywiœcie obowi¹zuje zasada, ¿e im

starszy, tym bardziej poszukiwany, ale bardziej liczy siê

wersja silnikowa i wyposa¿eniowa, a nade wszystko stan.

Dlatego nawet auta z koñcówki produkcji mog¹ uchodziæ

za kolekcjonerskie. Tymczasem wróæmy do historii. Przez

7 lat produkcji pierwszej generacji sportowego auta dla

ludu, pod mask¹ zagoœci³o wiele silników – od rachity-

cznego motoru o pojemnoœci 1,1 litra, po topow¹ wersjê

GTI, która dzieli³a z Golfem GTI silnik 1,6

litra z mechanicznym wtryskiem paliwa K-

Jetronic o mocy 110 KM, co przy masie

w³asnej oko³o 800 kg zapewnia³o wiêcej

ni¿ przyzwoite osi¹gi. Scirocco pierwszej

generacji okaza³o siê sporym sukcesem

rynkowym zarówno na rynku europej-

skim, jak i za oceanem. £¹cznie sprzedano

ich ponad pó³ miliona sztuk. Druga seria

Scirocco od 1981 roku pod¹¿y³a za mod¹

disco prze³omu lat 70. i 80. i nie dorównywa³a urod¹ I Serii,

ale doskonale odzwierciedla³a ówczesn¹ estetykê.

Scirocco II w stosunku do I uros³o wzd³u¿ i wszerz, ale te¿

sta³o siê ni¿sze – g³ównie za spraw¹ wyd³u¿enia przodu i

powiêkszenia komory silnika. Samochód przyty³ równie¿

nieznacznie....

fragment artyku³u pochodzi z:

Miesiêcznik dostêpnyw punktach kolporta¿u prasy.

wiêcejna: katalog kierowcowdla .pl

SPECJALIZACJA:

W³oskiego

pochodzenia

by³ te¿ Golf I

i Scirocco

Jeœli myœla³eœ, ¿e ruchome tylne skrzyd³a to nowy pomys³,

lepiej siê zastanów. Te urz¹dzenia po raz pierwszy pojawi³y

siê w F1 w latach 60.

Pierwszy trening w pi¹tek, 2 sierpnia 1968 roku na

Nürburgringu. Klimat gór Eifel otoczy³ tor mg³¹, a mizerny

obraz dope³nia si¹pi¹cy deszczyk. Wiêkszoœæ zespo³ów z

zadowoleniem odpoczywa i czeka na poprawê warunków,

ale francuska ekipa Matry nie mo¿e siê doczekaæ wyjazdu

na tor. Chc¹ po raz pierwszy sprawdziæ nowy wynalazek:

elektronicznie aktywowane przez kierowcê ruchome tylne

skrzyd³o.

Nie by³o zaskoczeniem, ¿e Matra sta³a siê

pierwszym zespo³em F1, który ekspery-

mentowa³ z ruchomymi p³atami (jak je

wówczas zwano) – firma dzia³a³a tak¿e w

przemyœle lotniczym. Zaskoczy³ za to d³ugi

okres, zanim te urz¹dzenia trafi³y do F1: w

koñcu koncepcjê ruchomych tylnych

skrzyde³ z powodzeniem sprawdzano w

wyœcigach aut sportowych ju¿ w po³owie

lat 50. Wprowadzenie ruchomych skrzyde³ do F1 nast¹pi³o

niemal od razu po tym, jak zespo³y zaczê³y w ogóle

mocowaæ jakiekolwiek skrzyd³a do swoich aut. System

Matry na GP Niemiec by³ kontrolowany przez ma³y silnik

elektryczny. Kiedy kierowca naciska³ hamulec, zamyka³ siê

obwód elektryczny, który zasila³ zawór elektromagnety-

czny i k¹t nachylenia tylnego skrzyd³a siê zmienia³. Wed³ug

ówczesnych doniesieñ, model MS11 dziêki temu mia³

„ci¹g wsteczny” i stabilnoœæ przy hamowaniu, ale nie

zyskiwa³ przewagi w zakrêtach, kiedy kierowca nie wciska³

hamulca. Potrzebny by³ system, który dawa³by kierowcy

przyczepnoœæ w zakrêtach i szybkoœæ na prostych,

Jeœli myœla³eœ, ¿e ruchome tylne skrzyd³a to nowy pomys³,

lepiej siê zastanów. Te urz¹dzenia po raz pierwszy pojawi³y

siê w F1 w latach 60.

kluczow¹ w kolejnym wyœcigu na Monzy. Tam kilka

zespo³ów wprowadzi³o nowe koncepcje ruchomego

skrzyd³a. Ferrari zmieni³o k¹t umocowanego na nadwoziu

modelu 312 skrzyd³a przy wykorzystaniu skomplikowan-

ego uk³adu hydraulicznego, wykorzystuj¹cego ciœnienie

oleju w skrzyni biegów. Na pierwszym, drugim i trzecim biegu

skrzyd³o pozostawa³o w ustawieniu maksymalnego docisku, ale

mo¿na by³o je przestawiaæ lewarkiem ko³o kierownicy. Jakcy Ickx

prawie przyp³aci³ to ¿yciem, bawi¹c siê prze³¹cznikiem w bardzo

szybkim ³uku Curva Grande gdy chcia³ sprawdziæ, co siê stanie.

Tylko œwietne opanowanie samochodu pozwoli³o mu unikn¹æ

rozbicia siê o bariery. Zespo³owy kolega Chris Amon mia³ mniej

szczêœcia – w wyœcigu wpad³ w poœlizg na oleju, który prawdopo-

dobnie wyla³ siê z uszkodzonego systemu sterowania skrzyd³em.

Urz¹dzenie zespo³u Cooper, opracowane przy pomocy in¿ynierów

lotniczych z Vickersa, zadziwia³o prostot¹. Przy maksymalnej

prêdkoœci skrzyd³o by³o przyciskane do zmniejszaj¹cego opór

poziomego po³o¿enia za spraw¹ ciœnienia

powietrza; dwa ma³e amortyzatory ze sprê¿ynami

w miarê utraty szybkoœci przywraca³y stopniowo

ustawienie daj¹ce maksymalny docisk. Tym-

czasem Brabham wybra³ prosty system oparty na

lince, obs³ugiwanej lewarkiem z kokpitu.

Co ciekawe, innowacyjna ekipa Lotusa prowadzo-

na przez Colina Chapmana wprowadzi³a ruchome

tylne skrzyd³o dopiero w decyduj¹cej,

ostatniej rundzie mistrzostw w Meksyku. To niemal

spowodowa³o utratê tytu³u przez póŸniejszego mistrza

Grahama Hilla. Zespó³ mia³ system oparty na lince obs³u-

giwanej peda³em umieszczonym obok sprzêg³a. Wciskanie

peda³u na prostej ustawia³o skrzyd³o w p³askim,

zmniejszaj¹cym opór po³o¿eniu, ale na trzecim okr¹¿eniu

jedna z gumowych linek pêk³a...

Koncepcjê ruchomych

tylnych skrzyde³

sprawdzano ...

ju¿ w po³owie lat 50

wiêcejna: katalog kierowcowdla .pl

SERVICE

SERWIS

, ,

ww

w.k

ata

log

kie

row

co

wd

la.p

lzo

bacz

co

pis

z¹in

ni

®

Piotr Ziarko

Wadowice

Myœlenice

G³ogoczów 819

Kraków

pomp wspomagania

Redakcja :31-159 Kraków, Al. J. S³owackiego 17Atel./fax (12) 632 09 32, e-mail: kdk@kdk.pl

Firma Us³ug Reklamowych "KATALOG"31-159 Kraków, Aleja Juliusza S³owackiego 17A

Redaktor naczelny: Robert Lorenc

Wyprodukowano w Polsce

Redakcja nie zwraca materia³ów nie zamówionych,zastrzega sobie prawo skracania nades³anych tekstówi nanoszenia w³asnych tytu³ów. Fotografie oraz daneumieszczane s¹ na odpowiedzialnoœæ prezentowanegoReklamodawcy. Pisownia artyku³ów zgodna z oryginaln¹.Za treœæ reklam i og³oszeñ Wydawca nie ponosiodpowiedzialnoœci. Wszystkie znaki graficzne firmumieszczane s¹ na odpowiedzialnoœæ Reklamodawcy.

Wydawca ma prawo odmówiæumieszczenia reklamy niezgodnejz przepisami lub interesem Wydawcy.wyd. A : KRAKÓW - WIELICZKAnumer zamkniêto: 25.07.2011

Reklama:

Zamawianie internetowego wydania gazety:

Wydawca:

Wszelkie prawa zastrze¿one.

telefon: (12) 632 09 32, 609 370 869e-mail: kdk@kdk.pl

e-mail: newsletter@katalog kierowcow.pl

zdjêcie pierwsza strona: Audi

dla

pracujemyna komputerach

dostarczonych przezfirmê

www.primakomp.pl

BEZP£ATNY REGIONALNY MIESIÊCZNIK MOTORYZACYJNY

KATALOGdla kierowców

31-751 Kraków, ul. Stadionowa 1tel. (12) 269 29 73

tel. kom. 660 470 160www.wamat.com

BEZP£ATNY REGIONALNY MIESIÊCZNIK MOTORYZACYJNY

KATALOGdla kierowców

BEZP£ATNY REGIONALNY MIESIÊCZNIK MOTORYZACYJNY

KATALOGdla kierowców

BEZP£ATNY REGIONALNY MIESIÊCZNIK MOTORYZACYJNY

KATALOGdla kierowców

PEUGEOTRENAULT

CITROENCzêœci i akcesoria

nowe i u¿ywane

importowane z Francji

do samochodów marki

Kraków, ul. Rybitwy 38atel./fax (12) 653-00-99, tel. 601 42-05-00czynne: 9-17, sob.9-13

M bilo 1

RE

KL

AM

Y/

OG

£O

SZ

EN

IA

AUTOKOMIS

KRZYSIEK

ADMAR

Do wszystkich marek samochodów

F.H.ADMAR, ul. Ojcowska 174B

Czêœci u¿ywane :tel. (12) 415 81 04

Al. 29-go Listopada(miêdzy wiaduktami)

Czêœci nowe :tel. (12) 635 83 90-91tel. (12) 635 83 85-86tel./fax (12) 626 15 12

- SPRZÊG£A - LUSTERKA - - CH£ODNICE - OŒWIETLENIE - UK£ADY HAMULCOWE - EL

EM

EN

TY

NA

DW

OZ

I

Dowóz czêœci do KlientaGRATIS

Sklep firmowy :ul. Marii Konopnickiej 28

(hotel FORUM)tel. (12) 44 20 270tel. (12) 44 20 280

www.admar.krakow.pl