KONCEPCJA OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ DLA UEFA EURO 2012 WE … · Koncepcja obsługi komunikacyjnej dla UEFA EURO 2012 we Wrocławiu 5 1. Wprowadzenie 1.1. Przedmiot opracowania Przedmiotem

KONCEPCJA OBSŁUGI

KOMUNIKACYJNEJ DLA UEFA EURO

2012 WE WROCŁAWIU

w ramach projektu:

„Opracowanie koncepcji regionalnej obsługi

komunikacyjnej Mistrzostw Europy w Piłce NoŜnej

EURO 2012 we Wrocławiu”

RAPORT KOŃCOWY

Warszawa, Październik 2008

KARTA AUTORYZACYJNA PROJEKTU:

Zamawiający: Adres: Tytuł projektu: Numer umowy: Lokalizacja projektu: Kierownik kontraktu ze strony Zamawiającego: Koordynator Projektu ze strony Wykonawcy: Wykonawcy: Data:

Gmina Wrocław Plac Nowy Targ 1/8; 50-141 Wrocław Opracowanie koncepcji regionalnej obsługi komunikacyjnej Mistrzostw Europy w Piłce NoŜnej EURO 2012 we Wrocławiu 28 / BEU / 2008 z dnia 06.05.2008 Aneks Nr 1 do umowy z dnia 05.09.2008 Kraj: Polska Województwo: Dolnośląskie Michał Janicki – Dyrektor Departamentu Spraw Społecznych działający na podstawie pełnomocnictwa udzielonego przez Prezydenta Wrocławia – Rafała Dutkiewicza nr 206/06 z dnia 09.10.2006 przy kontrasygnacie Skarbnika Miasta Wrocławia. mgr inŜ. Anna Dąbrowska

prof. Adam Prokopowicz

dipl-ing Rainer Johannsmeier

dipl-ing Arkan Ok

mgr inŜ. Anna Dąbrowska

mgr inŜ. Iwona Wacławiak

mgr inŜ. Paweł Skrobisz

mgr inŜ. Maciej Sadoch

17.10.2008

Koncepcja obsługi komunikacyjnej dla UEFA EURO 2012 we Wrocławiu

3

SPIS TREŚCI:

1. WPROWADZENIE.......................................................................................................................... 5

1.1. Przedmiot opracowania................................................................................ 5 1.2. Cel opracowania........................................................................................... 5 1.3. Metodologia – sposób realizacji opracowania .............................................. 5

1.3.1. ZałoŜenia metodologiczne..................................................................... 5 1.3.2. Struktura raportu ................................................................................... 5

2. CHARAKTERYSTYKA WROCŁAWIA JAKO MIASTA GOSPODARZA ..................................... 7

2.1. Informacje ogólne (Wrocław i obszar metropolitalny) ................................... 7 2.2. Funkcje metropolitalne Wrocławia w kontekście UEFA EURO 2012............ 8

2.2.1. Wrocław jako ośrodek kultury................................................................ 9 2.2.2. Wrocław jako ośrodek sportowy............................................................ 9 2.2.3. Wrocław jako ośrodek turystyczny ...................................................... 10

2.3. Przygotowania miasta Wrocław do UEFA EURO 2012.............................. 11 2.4. Ocena przygotowania Wrocławia do organizacji UEFA EURO 2012 ......... 12

3. PLANOWANIE TRANSPORTU W KONTEKŚCIE UEFA EURO 2012....................................... 13

3.1. ZałoŜenia Turnieju UEFA EURO 2012 ....................................................... 13 3.2. Planowanie systemu transportu w skali kraju............................................. 13

3.2.1. Infrastruktura drogowa (źródło GDDKiA)............................................. 13 3.2.2. Infrastruktura kolejowa ........................................................................ 15 3.2.3. Transport lotniczy................................................................................ 16

3.3. Planowanie obsługi komunikacyjnej miast gospodarzy UEFA EURO 2012 16 3.4. Kluczowe elementy planowania transportu na UEFA EURO 2012............. 16 3.5. Wytyczne i wymagania UEFA .................................................................... 19 3.6. Wnioski z doświadczeń miast gospodarzy UEFA EURO 2008................... 19 3.7. ZałoŜenia i cele strategiczne - polityka obsługi komunikacyjnej Turnieju UEFA EURO 2012 we Wrocławiu ......................................................................... 20 3.8. Narzędzia realizacji celów strategicznych .................................................. 21

4. ZAPLECZE INFRASTRUKTURALNE WROCŁAWIA DO OBSŁUGI UEFA EURO 2012 ......... 22

4.1. Infrastruktura sportowa............................................................................... 22 4.2. Infrastruktura transportowa ........................................................................ 23

4.2.1. Obecny system transportowy Wrocławia ............................................ 23 4.2.1.1. Komunikacja miejska – tramwaje................................................. 23 4.2.1.2. Komunikacja miejska – autobusy................................................. 23 4.2.1.3. Transport kolejowy....................................................................... 24 4.2.1.4. Transport indywidualny i sieć dróg dojazdowych do Wrocławia... 24 4.2.1.5. Transport lotniczy......................................................................... 25

4.2.2. Inwestycje infrastrukturalne do obsługi UEFA EURO 2012................. 25 4.2.2.1. Infrastruktura drogowa ...................................................................... 25 4.2.2.2. Infrastruktura tramwajowa................................................................. 29 4.2.2.3. Infrastruktura kolejowa...................................................................... 30 4.2.2.4. Lotnisko............................................................................................. 31

4.2.3. Docelowa infrastruktura transportowa na UEFA EURO 2012 ............. 31 4.3. Baza noclegowa......................................................................................... 32

4.3.1. Baza noclegowa we Wrocławiu – stan obecny i planowany................ 32 4.3.2. Baza noclegowa w obszarze dwugodzinnego dojazdu do Wrocławia – stan obecny i planowany ................................................................................... 33


4

5. KONCEPCJA OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ UEFA EURO 2012 ........................................... 34

5.1. ZałoŜenia przyjęte do opracowania koncepcji ............................................ 34 5.1.1. Scenariusze popytu............................................................................. 34 5.1.2. Warianty podaŜy ................................................................................. 35 5.1.3. Podział kibiców docierających do miasta na środki transportu............ 35 5.1.4. Podział na środki transportu kibiców docierających na stadion........... 37 5.1.5. Podział na środki transportu kibiców docierających do strefy kibica ... 38 5.1.6. Obsługa komunikacyjna w mieście ..................................................... 39 5.1.7. Obsługa komunikacją miejską – zapełnienia środków transportu ....... 40

5.2. Identyfikacja punktów kluczowych do obsługi komunikacyjnej Mistrzostw . 40 5.2.1. Stadion................................................................................................ 40 5.2.2. Lotnisko............................................................................................... 41 5.2.3. Centrum wraz z dworcami głównymi – autobusowym i kolejowym ..... 41 5.2.4. Strefy kibica......................................................................................... 41 5.2.5. Parkingi Park & Ride i Park & Walk..................................................... 42

5.3. Źródła ruchu i podział na rodzaje transportu .............................................. 44 5.3.1. Podział kibiców docierających do miasta ............................................ 44 5.3.2. Podział kibiców docierających na stadion ........................................... 47 5.3.3. Podział kibiców docierających do stref kibica...................................... 47

5.4. Obsługa komunikacyjna UEFA EURO 2012 we Wrocławiu ....................... 47 5.4.1. Potoki przemieszczeń kibiców w mieście ............................................ 47 5.4.2. Obsługa komunikacyjna stadionu........................................................ 47 5.4.3. Obsługa komunikacyjna stref kibica .................................................... 52 5.4.4. Podsumowanie.................................................................................... 56

5.5. Analiza zdolności przewozowej sieci przy zastosowaniu wspomagania komputerowego .................................................................................................... 58 5.6. Propozycje zmian organizacji ruchu ........................................................... 59

6. SPOSÓB ZAPEWNIENIA SPEŁNIENIA WYMAGAŃ UEFA ...................................................... 60

7. KOSZTY DZIAŁAŃ INWESTYCYJNYCH NIEZBĘDNYCH DO OBSŁUGI UEFA EURO 2012 . 63

8. ANALIZA RYZYKA ...................................................................................................................... 64

8.1. Rezerwy w transporcie miejskim ................................................................ 64 8.2. Rezerwy w transporcie lotniczym ............................................................... 65 8.3. Pozostałe ryzyka zmian w zachowaniach podróŜnych ............................... 67

9. PODSUMOWANIE ....................................................................................................................... 69


5

1. Wprowadzenie

1.1. Przedmiot opracowania

Przedmiotem niniejszego opracowania jest przygotowanie koncepcji regionalnej obsługi komunikacyjnej Mistrzostw Europy w Piłce NoŜnej EURO 2012 we Wrocławiu.

1.2. Cel opracowania

Celem opracowania jest propozycja załoŜeń dotyczących polityki obsługi komunikacyjnej Mistrzostw oraz koncepcja regionalnej obsługi komunikacyjnej imprezy. Koncepcja dotyczy dojazdów do aglomeracji wrocławskiej i komunikacji wewnątrz Wrocławia pomiędzy kluczowymi punktami systemu transportowego, takimi jak: stadion, centrum, lotnisko, dworzec główny PKP/PKS, parkingi i strefy kibica.

1.3. Metodologia – sposób realizacji opracowania

1.3.1. ZałoŜenia metodologiczne Zgodnie z SIWZ prace analityczne w zostały wykonane w następujących

trzech etapach: 1. Etap analityczny, który obejmuje:

- analizę przekazanych przez Zamawiającego danych i informacji dotyczących dotychczasowych załoŜeń organizacji imprezy oraz informacje dotyczące stanu infrastruktury transportowej miasta i regionu; - dokonanie niezbędnych uzupełnień danych i informacji poza wskazanymi w p. 1.1. ze źródeł dostępnych publicznie, w szczególności z uwzględnieniem wymagań formalnych UEFA dotyczących obsługi transportowej imprezy; - zaproponowanie załoŜeń dotyczących polityki obsługi komunikacyjnej Mistrzostw.

2. Etap opracowania raportu końcowego, t.j. koncepcji regionalnej obsługi komunikacyjnej Mistrzostw. 3. Etap prezentacji wyników, który obejmuje prezentację wyników prac i udzielenie niezbędnych wyjaśnień podczas wizyty przedstawicieli UEFA w 2008 roku.

1.3.2. Struktura raportu Struktura niniejszego opracowania odzwierciedla powyŜsze załoŜenia

metodologiczne. Zakres przedmiotowy opracowania w pełni odpowiada wymaganej w SIWZ zawartości raportu końcowego. Ponadto Wykonawca zawarł w niniejszym opracowaniu dodatkowe elementy, w celu pełniejszego przedstawienia zagadnień niezbędnych do opracowania koncepcji regionalnej obsługi komunikacyjnej Mistrzostw Europy w piłce noŜnej we Wrocławiu (UEFA EURO 2012).


6

Opracowanie zawiera następujące elementy: Ocena popytu

Przyjęte do analiz transportowych wyjściowe załoŜenia dotyczące imprezy, w tym m.in.: terminy, lokalizacje i liczby uczestników poszczególnych wydarzeń, zakładane źródła i cele przemieszczeń uczestników, środki transportu, którymi uczestnicy przyjadą do obszaru Wrocławia, a takŜe wymagania formalne UEFA. Analiza obecnego i przyszłego systemu transportowego

Opis aktualnego i przyjmowanego, planowanego na rok 2012, systemu transportowego oraz dostępnej infrastruktury transportowej wraz z analizą zdolności przewozowych systemu. Polityka obsługi komunikacyjnej

ZałoŜono politykę obsługi komunikacyjnej określającą m.in. cele i środki ich realizacji, ograniczenia i preferencje dla poszczególnych środków transportu, formy dostępności poszczególnych celów podróŜy itp. Koncepcja Obsługi Mistrzostw

Przedstawiono zasadniczą koncepcję obsługi obejmującą wszystkie formy transportu i wszystkie pola tematyczne (dojazdy do Wrocławia i aglomeracji, komunikacja wewnątrz miasta i w obszarze aglomeracji pomiędzy miejscami wydarzeń, węzłami komunikacyjnymi, miejscami zakwaterowania, bilans parkingowy i lokalizacja głównych koncentracji parkingów, itp.). Sposób spełnienia Wymogów UEFA

Opisano sposób zapewnienia spełnienia wymagań UEFA dotyczących systemu transportowego wraz z porównaniem proponowanych rozwiązań dla Wrocławia z rozwiązaniami zastosowanymi w przeszłości w przynajmniej jednym mieście, organizującym zawody sportowe o porównywalnej skali. Ocena Ryzyka

Przeprowadzono analizę ryzyka - wskazano zarówno rezerw systemu transportowego umoŜliwiających jego funkcjonowanie w przypadku zmian popytu (liczby uczestników, zmian proporcji pomiędzy róŜnymi formami dojazdu na Mistrzostwa itp.), jak i ryzyk wynikających ze zmian czynników niezaleŜnych od Miasta.

Działania instytucjonalne, organizacyjne i dodatkowe przedsięwzięcia inwestycyjne (wraz z harmonogramem realizacji)

Zasugerowano niezbędne działania instytucjonalne i organizacyjne, niezbędne dla wdroŜenia koncepcji wraz z proponowanym harmonogramem realizacji. Analiza kosztów

Wyspecyfikowano kwoty i zakres niezbędnych nakładów na przygotowanie systemu obsługi transportowej oraz kosztów funkcjonowania systemu podczas Mistrzostw, w odniesieniu do działań inwestycyjnych.


7

2. Charakterystyka Wrocławia jako miasta gospodarza

2.1. Informacje ogólne (Wrocław i obszar metropolitalny)

Wrocław jest czwartym, co do wielkości miastem w Polsce, stolicą Dolnego Śląska liczącą około 650 tys. mieszkańców. Powierzchnia miasta wynosi 293 km2. Wraz z gminami przyległymi Wrocław tworzy Obszar Metropolitalny o powierzchni około 4800 km2, zamieszkiwany przez ponad 1 mln mieszkańców, co stanowi blisko połowę ludności regionu dolnośląskiego (rysunek 1). Dzięki dobrej dostępności komunikacyjnej gminy wchodzące w skład obszaru metropolitalnego są silnie powiązane z Wrocławiem współpracą gospodarczą, społeczną i instytucjonalną, stanowiąc dla miasta zaplecze mieszkaniowe, przemysłowe i usługowe.

Rysunek 1. Liczba ludności Wrocławia i Obszaru metropolitalnego Wrocławia

Źródło: www.wroclaw.pl

Istotną cechą miasta stanowiącą o jego roli, jako centrum obszaru metropolitalnego oraz całego regionu dolnośląskiego jest dostępność w komunikacji zewnętrznej. W skali województwa Wrocław jest centrum transportowym, w którym zbiegają się wszystkie główne ciągi komunikacyjne regionalnego transportu lądowego (rysunek 2). Intensywne kontakty i powiązania z innymi metropoliami krajowymi i zagranicznymi umoŜliwia z kolei dobre skomunikowanie transportem drogowym, kolejowym i lotniczym (rysunek 3).


8

Rysunek 2. Połączenia krajowe i międzynarodowe Wrocławia transportem lądowym

Źródło: UM Wrocław

Rysunek 3. Połączenia regionalne Wrocławia transportem lądowym


2.2. Funkcje metropolitalne Wrocławia w kontekście UEFA EURO 2012

Realizacja i rozwój funkcji metropolitalnych Wrocławia opiera się na zapewnianiu dostępności infrastruktury gospodarczej i społecznej miasta, a takŜe zaspokajaniu potrzeb wyŜszego rzędu zarówno mieszkańców samej metropolii jak i obszarów przyległych.

Wśród funkcji metropolitalnych wpływających na potencjał miasta w zakresie organizacji imprez masowych naleŜy wymienić rolę Wrocławia jako:

o ośrodka kultury; o ośrodka turystyki; o ośrodka sportowego.


9

Realizacja funkcji Wrocławia jako ośrodka kultury, turystyki i sportu obejmuje zapewnienie dostępności do wydarzeń i usług w tym zakresie mieszkańcom całego obszaru metropolitalnego, a takŜe odwiedzającym miasto turystom krajowym i zagranicznym. Powoduje to, Ŝe skala tego typu przedsięwzięć organizowanych przez miasto jest porównywalna z duŜymi miastami europejskimi i sukcesywnie wzrasta. W kolejnych paragrafach przedstawiono przykłady przedsięwzięć realizowanych przez Wrocław wg wymienionych powyŜej funkcji metropolitalnych.

2.2.1. Wrocław jako ośrodek kultury Wrocław organizuje wydarzenia artystyczne o zasięgu krajowym i

międzynarodowym. Kulturalną wizytówką miasta stały się festiwale muzyczne o międzynarodowym znaczeniu. Największy z nich to Międzynarodowy Festiwal "Wratislavia Cantans". We Wrocławiu odbywają się ponadto: Festiwal "Jazz nad Odrą", Dni Muzyki Starych Mistrzów, Przegląd Piosenki Aktorskiej, Międzynarodowe Zaduszki Jazzowe, Wrocławskie Spotkania Teatrów Jednego Aktora i Małych Form Teatralnych, Międzynarodowy Festiwal Dialog Wrocław. Słynne juŜ w Europie stały się monumentalne przedstawienia operowe organizowane we wrocławskiej Hali Ludowej. Stolica Dolnego Śląska jest równieŜ liczącym się ośrodkiem imprez wystawienniczych i targowych, organizowanych w Hali Ludowej.

2.2.2. Wrocław jako ośrodek sportowy Wrocław to waŜny ośrodek sportów wodnych oraz koszykówki, zawodów

ŜuŜlowych, piłki noŜnej, strzelectwa. Do najwaŜniejszych imprez sportowych o skali krajowej i międzynarodowej organizowanych cyklicznie we Wrocławiu naleŜą: Maraton Wrocław

Maraton Wrocław, organizowany przez Stowarzyszenie Maraton Wrocław oraz miasto Wrocław, juŜ na stałe wpisał się w kalendarz imprez sportowych Polski. W 2001 roku świętowano 20 rocznicę powstania tego wspaniałego sportowego wydarzenia, zwanego przez biegaczy „Świętem Biegania”. Maraton Wrocław posiada prestiŜowe atesty największych, międzynarodowych stowarzyszeń biegowych: AIMS i IAAF.

Z roku na rok zwiększa się frekwencja uczestników, co potwierdza cel imprezy, jakim jest popularyzacja i upowszechnianie biegania jako najprostszej formy aktywności ruchowej. Maraton jest takŜe okazją pokazania naszego miasta w Polsce i w świecie. Otwarte Mistrzostwa Wrocławia

Otwarte Mistrzostwa Wrocławia to największa impreza sportowo-rekreacyjna we Wrocławiu, która trwa przez cały rok kalendarzowy. Pierwsze OMW, przeprowadzone w 1993 roku, obejmowało 18 dyscyplin sportowych, w których rywalizowało 19200 uczestników. 10. OMW w 2002 roku było poszerzone do 27, a wzięło w nich udział 38142 wrocławian. W ramach tegorocznych OMW zmagania uczestników odbywają się juŜ w 33 dyscyplinach. Międzynarodowy Turniej Szermierczy Dzieci Challenge Wratislavia

W marcu 2007 roku odbyła się XXX jubileuszowa edycja Międzynarodowego Turnieju Dzieci do lat 15 pod nowa nazwą Challenge Wratislavia. Ponad


10

trzydziestoletnia historia Turnieju świadczy o trafności pomysłu, zapotrzebowaniu dzieci na sport szermierczy, na potrzebę uczestnictwa i przeŜywania wielkiego widowiska, na potrzebę konfrontacji z rówieśnikami z kraju i Świata. Na turnieju tym często po raz pierwszy pokazują się późniejsze gwiazdy tego sportu. Sylwia Gruchała (medalistka olimpijska) trzykrotnie zajmowała 3 miejsce w Challenge VITTI w latach 94-96. W ubiegłorocznej XXX edycji Challenge Wratislavia startowało 1534 zawodników z 15 krajów: Czech, Egiptu, Francji, Grecji, Litwy, Łotwy, Niemiec, Polski, Rosji, Słowacji, Szwecji, Ukrainy, Węgier, Wielkiej Brytanii i Włoch. Mistrzostwa Europy oraz Liga Światowa

W 2009 roku Wrocław będzie jednym z gospodarzy Mistrzostw Europy w koszykówce męŜczyzn. W Hali Ludowej odbędzie się ceremonia otwarcia oraz mecze I fazy grupowej. Ponadto w przyszłym roku Hala Ludowa będzie gościć uczestniczki Mistrzostw Europy w siatkówce, które rozgrywane będą w dniach 25 września - 4 października. Dodatkowym świętem dla kibiców siatkówki będą w lipcu dwa spotkania w ramach Ligi Światowej.

Władze miasta chcą podpisać pięcioletnią umowę z PZPS na organizację międzynarodowych imprez siatkarskich, co ma zapewnić, Ŝe Wrocław co roku będzie gościł siatkówkę na najwyŜszym światowym poziomie. Grand Prix na ŜuŜlu

Wrocław jest jednym z nielicznych miast w naszym kraju, gdzie zawody ŜuŜlowe stoją na najwyŜszym poziomie zarówno sportowym jak i organizacyjnym. Corocznie od 1995 r. z niewielkimi przerwami do Wrocławia zjeŜdŜali najlepsi ŜuŜlowcy świata przy okazji organizowanych przez Wrocławskie Towarzystwo Sportowe zawodów z cyklu Grand Prix – Indywidualnych Mistrzostw Świata na śuŜlu.

Obecne zaplecze infrastrukturalne Wrocławia umoŜliwiające organizację duŜych zawodów i imprez sportowych w skali międzynarodowej to przede wszystkim Stadion Olimpijski, mieszczący 30 000 widzów i posiadający pełne zaplecze szatniowo-sanitarne. Stadion ten, posiadający poza pełnowymiarowym boiskiem piłkarskim równieŜ nowoczesny tor ŜuŜlowy, jest wykorzystywany m.in. do przeprowadzania międzynarodowych zawodów ŜuŜlowych Grand Prix na ŜuŜlu.

2.2.3. Wrocław jako ośrodek turystyczny Wrocław jest jednym z najstarszych i najpiękniejszych miast w Polsce.

PołoŜony u podnóŜa Sudetów, nad rzeką Odrą, poprzecinany jej licznymi dopływami i kanałami, jest wyjątkowym miastem 12 wysp i ponad stu mostów. Dawna i współczesna architektura wkomponowana jest w obfitość zieleni. Wrocław jest najbardziej zielonym miastem Polski – na 1 mieszkańca przypada 25 m2 zieleni.

Bogate dziedzictwo historyczne miasta wraz z atrakcyjnością przestrzeni publicznej i róŜnorodnością moŜliwości spędzania wolnego czasu powodują, Ŝe stanowi ono jedną z największych atrakcji turystycznych w skali kraju – Wrocław jest trzecim miastem w Polsce (po Warszawie i Krakowie) pod względem liczby turystów (w tym zagranicznych) odwiedzających miasto i korzystających z jego bazy noclegowej.

Atutem Wrocławia jest dodatkowo niewielka odległość i dobre połączenia z ośrodkami uzdrowiskowo – wczasowymi i sportowymi połoŜonymi w Kotlinie Kłodzkiej oraz w obrębie Sudetów i Karkonoszy. Sprawna komunikacja regionalna


11

zachęca turystów odwiedzających region do uczestnictwa w wydarzeniach kulturalnych i sportowych miasta.

2.3. Przygotowania miasta Wrocław do UEFA EURO 2012

Miasto Wrocław jeszcze przed przyznaniem Polsce organizacji Mistrzostw Europy w Piłce NoŜnej w 2012 roku, czynnie wspierało starania Polski w tym zakresie, a jednocześnie zabiegało o przyznanie honoru jednego z miast gospodarzy tej imprezy. W tym celu przeprowadzona została kampania reklamowa w Mieście, mająca następujący przebieg:

o 15 lipca 2006 - na wrocławskim Rynku prezydent Rafał Dutkiewicz odsłonił „Piłkę” - pięciometrową metalową rzeźbę w polsko-ukraińskich barwach;

o 27 lipca 2006 - Wrocławski SZS rozpoczął organizację pod patronatem Urzędu Miejskiego Wrocławia turniej mini piłki noŜnej pod hasłem „Miasteczka Futbolowe”;

o 13 stycznia 2007 - rusza z wrocławskiego Rynku "Marsz po Euro 2012" na Stadion Olimpijski, mający na celu popieranie starań o przyznanie Polsce i Ukrainie Mistrzostw Europy w Piłce NoŜnej w 2012 roku;

o 3 marca 2007 – we Wrocławiu zostaje rozegrany mecz piłkarski pomiędzy reprezentacjami Dolnego Śląska i miasta Lwów, promujący kandydaturę Polski i Ukrainy.

W międzyczasie, Wrocław podobnie jak i inne miasta zgłoszone do organizacji meczów, wizytowała delegacja UEFA, powierzając 18 kwietnia 2007r ostatecznie Polsce i Ukrainie rolę gospodarza Mistrzostw.

Miasto Wrocław od początku nadania mu rangi jednego z gospodarzy mistrzostw UEFA EURO 2012, z duŜym impetem rozpoczęło przygotowania do tej imprezy. JuŜ w czerwcu 2007 ogłasza konkurs na koncepcję architektoniczno-urbanistyczną nowego stadionu, a cztery miesiące później Gmina powołuje spółkę celową Wrocław 2012 Sp. z o.o., której podstawowym zadaniem jest szybkie przeprowadzenie realizacji inwestycji, jaką jest budowa stadionu na Maślicach.

Kolejnym krokiem w kierunku sprawnej organizacji Mistrzostw, jest powołanie Dolnośląskiego Komitetu Organizacyjnego, na czele którego stanął wojewoda Rafał Jurkowlaniec. Do zadań tego Komitetu naleŜy m.in.:

o opracowanie harmonogramu działań niezbędnych do zorganizowania UEFA EURO 2012 na terenie województwa dolnośląskiego;

o koordynacja współpracy z właściwymi ministerstwami i urzędami centralnymi w zakresie przygotowań do UEFA EURO 2012;

o współpraca w zakresie opracowania koncepcji budowy lub rozbudowy bazy sportowej;

o opracowanie koncepcji działań administracji rządowej i samorządowej oraz wszystkich sił bezpieczeństwa i słuŜ porządkowych w zakresie zapewnienia porządku i bezpieczeństwa;

o opracowanie i wdroŜenie koncepcji transportu publicznego w czasie odbywania UEFA EURO 2012;


12

o opracowanie i wdroŜenie koncepcji działań promocyjnych województwa dolnośląskiego wraz z imprezami towarzyszącymi UEFA EURO 2012.

2.4. Ocena przygotowania Wrocławia do organizacji UEFA EURO 2012

Funkcjonowanie Wrocławia, jako jednej z największych metropolii kraju oraz atrakcyjność miasta dla turystów krajowych i zagranicznych powodują, Ŝe jest ono przygotowane do obsługi duŜej liczby odwiedzających, zarówno pod względem zaplecza hotelowo-usługowego jak i transportowego. RównieŜ dotychczas organizowane we Wrocławiu wydarzenia i imprezy masowe, w tym sportowe, wymagały od miasta zapewnienia właściwej obsługi dodatkowego, intensywnego ruchu turystycznego.

W szczególności naleŜy podkreślić sukces miasta w zabezpieczeniu organizacyjnym wydarzenia o tak niespotykanej skali, jak wizyta PapieŜa Jana Pawła II. Uwzględniając istotne róŜnice pomiędzy charakterem takiego wydarzenia a specyfiką imprezy sportowej, kluczowe kwestie dotyczące np. zapewnienia bezpieczeństwa gości i uczestników pozostają podobne.

Turniej UEFA EURO 2012 stawia jednak poza kwestiami bezpieczeństwa równieŜ inne, specyficzne wymagania, dotyczące w szczególności trzech aspektów: infrastruktury sportowej, bazy hotelowej na najwyŜszym europejskim poziomie oraz infrastruktury transportowej. Ocena potrzeb w tym zakresie, przeprowadzona przez władze miasta, doprowadziła do opracowania listy kluczowych inwestycji infrastrukturalnych, niezbędnych do efektywnego przeprowadzenia UEFA EURO 2012 we wszystkich wymienionych obszarach. Ich opis oraz szczegółowy zakres przedstawiono w rozdziale 4.


13

3. Planowanie transportu w kontekście UEFA EURO 2012

3.1. ZałoŜenia Turnieju UEFA EURO 2012

Turniej UEFA EURO 2012, którego organizacja przypadła Polsce i Ukrainie to 31 meczów rozgrywanych w ciągu 23 dni (w tym 19 dni meczowych). Udział w turnieju weźmie 16 druŜyn.

System rozgrywek jest następujący:

− faza grupowa: 4 grupy po 4 druŜyny – skład grup wyłoniony zostanie w drodze losowania spośród druŜyn, które zakwalifikują się w listopadzie 2011 do Turnieju Finałowego. W ramach kaŜdej z grup rozegranych zostanie 6 meczy. Dwie najlepsze druŜyny z kaŜdej grupy zagrają w meczach ćwierćfinałowych;

− faza ćwierćfinałowa: 4 mecze wyłonią 4 druŜyny, które zagrają w dwóch meczach półfinałowych;

− faza półfinałowa: 2 mecze półfinałowe wyłonią druŜyny, które zakwalifikują się do finału mistrzostw;

− mecz finałowy wskaŜe druŜynę, która zdobędzie tytuł Mistrza Europy.

Początek UEFA EURO 2012 planowany jest na 9 czerwca 2012 w Warszawie, a mecz finałowy w Kijowie. Jako miasta gospodarze UEFA EURO 2012 zostały zgłoszone:

− ze strony polskiej: Warszawa, Poznań, Wrocław, Gdańsk (oraz Kraków i Chorzów jako miasta rezerwowe);

− ze strony ukraińskiej: Kijów, Donieck, Dniepropietrowsk i Lwów (rezerwowe Odessa i Charków).

3.2. Planowanie systemu transportu w skali kraju

Warunkiem koniecznym właściwego przeprowadzenia UEFA EURO 2012 jest infrastruktura sportowa tj. stadiony i centra (bazy) pobytowo-treningowe oraz infrastruktura hotelowa. Niemniej jednak sprawne dotarcie do miast turniejowych musi zapewnić infrastruktura transportowa. Obecny stan infrastruktury w kraju odbiega jeszcze od oczekiwań społecznych i standardów europejskich. Dlatego teŜ w ramach przygotowań do turnieju moŜna zauwaŜyć zidentyfikowanie działań inwestycyjnych i ich planowanie z uwzględnieniem organizacji Mistrzostw.

Planowane wcześniej krajowe inwestycje w infrastrukturę transportu, zostały zweryfikowane pod kątem przyszłych mistrzostw Europy w piłce noŜnej, zarówno w transporcie drogowym, kolejowym jak i lotniczym.

3.2.1. Infrastruktura drogowa (źródło GDDKiA) W celu zapewnienia sprawnej komunikacji międzyregionalnej oraz

międzynarodowej w zakresie połączeń drogowych między miastami UEFA EURO 2012 oraz połączeń transgranicznych, opracowano program rozwoju dróg.

Projektami priorytetowymi w zakresie dróg, ze względu na organizację UEFA EURO 2012 są: Autostrady

A1 Gdańsk – Gorzyczki A2 Świecko – Warszawa


14

A4 Zgorzelec – Korczowa Drogi ekspresowe

S1 połączenie A4 – Cieszyn, S3 Legnica – Lubawka, S5 Nowe Marzy – śnin, S5 Gniezno – Poznań, S7 Gdańsk – Rabka, S8 Warszawa – Wrocław, S17 Warszawa – Piaski, S19 połączenie z A4 – Barwinek, S69 Bielsko-Biała – śywiec – Zwardoń,

Z informacji Ministerstwa infrastruktury wynika, Ŝe w długość autostrad zwiększy się z 699 km w 2008 na 1605 km w 2012 r., natomiast długość dróg ekspresowych w tym samym okresie: z 317 km w 2008 r. na 2418 km w 2012 r.

PoniŜej przedstawiono planowany układ autostrad i dróg ekspresowych modernizowanych i budowanych na 2012 r..

Rysunek 4. Drogi i autostrady planowane na czerwiec 2012

Źródło: „Drogi na EURO 2012”, Ministerstwo Infrastruktury


15

3.2.2. Infrastruktura kolejowa W sektorze kolejowym w zakresie modernizacji infrastruktury przewiduje się

głównie inwestycje w linie będące międzynarodowymi tranzytowymi ciągami transportowymi wchodzącymi w skład sieci transeuropejskiej – TEN -T.

Podobnie jak w przypadku dróg, na kolei przeprowadzono przegląd projektów modernizacji linii wyszczególnionych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko. Uwagę skierowano na ciągi transportowe łączące miasta, w których odbywać się będą rozgrywki piłkarskie. Ostatecznie uwzględniając UEFA EURO 2012 na liście projektów znalazło się:

o 350 km linii Warszawa – Gdynia;

o 123 km linii Warszawa – Poznań;

o 162 km linii Poznań – Wrocław;

o 203 km linii Wrocław – Kraków;

o 48 km linii Psary – Kraków;

o 177 km linii Warszawa – Kielce;

o 129 km linii Warszawa – Łódź;

oraz

o kolejowe połączenia z portami lotniczymi Okęcie, Balice i Pyrzowice.

Zatem łącznie ma być zmodernizowane ok. 1200 km linii kolejowych.

Rysunek 5. Linie kolejowe związane z organizacją UEFA EURO 2012

Źródło: PKP PLK S.A.


16

3.2.3. Transport lotniczy W przypadku transportu lotniczego, główne działania inwestycyjne będą

skupione na rozbudowie terminali lotniczych w celu zwiększenia ich przepustowości i moŜliwości przyjęcia zwiększonej liczby pasaŜerów w miastach gospodarzach.

3.3. Planowanie obsługi komunikacyjnej miast gospodarzy UEFA EURO 2012

O ile w przypadku planowania transportu w skali kraju główna uwaga skupia się wokół przewozów dalekobieŜnych (międzynarodowych i krajowych) transportem drogowym, kolejowym i lotniczym, to w przypadku miast gospodarzy obsługa ta dotyczy głównie przewozów w rejonie aglomeracji do i z dworców kolejowych, autobusowych, portów lotniczych, obszarów śródmiejskich, hoteli, parkingów Park & Ride, stadionów.

ZałoŜenia dla systemu transportowego w miastach Jak wskazują doświadczenia z duŜych imprez masowych, obsługa ta musi

opierać się na transporcie zbiorowym, obejmującym i integrującym podsystemy kolei aglomeracyjnej, komunikacji tramwajowej oraz komunikacji autobusowej (w Warszawie równieŜ metra). PrzełoŜenie cięŜaru obsługi na transport zbiorowy, powinno być modelowane poprzez stosowanie ograniczeń indywidualnego ruchu samochodowego oraz stworzeniu dogodnych warunków korzystania z transportu zbiorowego.

W przypadku wykorzystania transportu zbiorowego waŜną sprawą jest zapewnienie zintegrowanego systemu zarządzania przewozami, oraz inne usprawniające działania organizacyjne. Takim działaniem jest np. stworzenie oferty zintegrowanego biletu, wspólnego dla wszystkich podsystemów ewentualnie w wersji polegającej na uznaniu biletu na mecz EURO (lub inny związany z imprezą, np. bilet z Park & Ride), za bilet zintegrowany w dniu imprezy.

Aby transport publiczny mógł jednakŜe spełnić stawiane oczekiwania, oprócz kwestii organizacyjnych, konieczne są podobnie jak się to dzieje w skali kraju, działania modernizacyjne i inwestycyjne, przede wszystkim w zakresie:

o taboru;

o obiektów dworcowych;

o parkingów;

o infrastruktury słuŜącej szeroko rozumianych systemów obsługi podróŜnych.

3.4. Kluczowe elementy planowania transportu na UEFA EURO 2012

DuŜe odległości pomiędzy miastami gospodarzami rozgrywek Jednym z najistotniejszych elementów jaki naleŜy uwzględnić przy planowaniu

transportu podczas trwania Mistrzostw UEFA EURO 2012, są duŜe odległości pomiędzy miastami gospodarzami turnieju w Polsce i na Ukrainie, oraz oddalenie krajów organizujących turniej od głównych centrów futbolu europejskiego.

Wewnętrzna odległość między najdalej połoŜonymi miastami turnieju wynosi 1900 km. Jest to znacząco więcej w porównaniu z poprzednimi mistrzostwami gdzie:

o dla UEFA EURO 2000 organizowanym w Belgii i Holandii, taka odległość wynosiła 300 km;


17

o dla UEFA EURO 2004 w Portugalia - 600 km;

o dla UEFA EURO 2008 organizowanym w Austrii i Szwajcarii - 1000 km.

DuŜe odległości, zarówno wewnątrz krajów gospodarzy, jak i pomiędzy miastami gospodarzami turnieju a najwaŜniejszymi centrami i miastami europejskimi wpłyną na podział zadań przewozowych z naciskiem na transport lotniczy. Udział transportu lotniczego w ogóle podróŜy związanych z UEFA EURO 2012 moŜe przekroczyć 50%, w skrajnym przypadku sięgnie nawet 70% w stosunku do dotychczasowej średniej (ok. 30%) będzie to zdecydowane przeniesienie środka cięŜkości na transport lotniczy1. Sytuacja ta jest równieŜ wynikiem niskich przeciętnych prędkości podróŜy w transporcie lądowym w Polsce i na Ukrainie (brak kolei wysokich prędkości i raczej niewielka sieć autostrad). Baza hotelowa

Jednym z czynników wpływających na wielkość potoków ruchu w transporcie lotniczym będzie równieŜ dostępność odpowiednio licznej i właściwie przygotowanej bazy hotelowej w krajach i miastach - gospodarzach UEFA EURO 2012. Ograniczona baza hotelowa moŜe bezpośrednio wpłynąć na wzrost zapotrzebowania na podróŜe lotnicze w dniu meczu, nakładając dodatkowe obciąŜenie na porty lotnicze w miastach goszczących UEFA EURO 2012. Dojazdy z lotniska – istniejące ograniczenia

NaleŜy wziąć pod uwagę, Ŝe problemem polskich miast gospodarzy Mistrzostw, jest brak na dzień dzisiejszy szybkiego i niezawodnego dojazdu z i na lotniska. Analiza dotychczasowych moŜliwości wskazuje, Ŝe są one nieodpowiednie juŜ na dzień dzisiejszy, tym bardziej nieodpowiednie na czas Mistrzostw. ZaleŜność pomiędzy bazą hotelową a strukturą popytu na usługi transportowe

Specyfika planowania transportu na duŜe międzynarodowe imprezy w tym takŜe inicjowane przez UEFA, wynika z faktu ścisłego związku pomiędzy bazą hotelową i zakwaterowaniem a zapotrzebowaniem na dany rodzaj transportu. Niewystarczająca baza hotelowa w rejonie rozgrywek meczowych bezpośrednio wpływa na wzrost zapotrzebowania na podróŜe lotnicze, nakładając dodatkowe obciąŜenie na porty lotnicze w miastach gospodarzach UEFA EURO 2012. Jak wynika z doświadczeń UEFA EURO 2004 w Portugalii, istnieje równieŜ związek między cenami hoteli a zapotrzebowaniem na transport lądowy. Zbyt wysokie ceny hoteli w Portugalii spowodowały niezamierzony efekt – mimo wystarczającej bazy hotelowej, cześć kibiców nocowała w nieodległych rejonach Hiszpanii, powodując nieprzewidywalne wcześniej obciąŜenie dróg z Hiszpanii do Portugalii. Transport lądowy a transport lotniczy

Podobnie, w zakresie systemu transportowego, brak odpowiedniej sprawności transportu lądowego spowoduje dodatkowe obciąŜenie transportu lotniczego. Dotyczyć to moŜe ruchu na średnie odległości, które mogą być pokonane w ciągu kilku godzin transportem lądowym, jeśli funkcjonować będzie sieć autostrad i dróg ekspresowych oraz szybkich połączeń kolejowych (o prędkości 160 – 200 km/h).

1 Źródło: Po Kongresie ITS(7): Wyzwania i kluczowe kwestie transportowe EURO 2012 W Polsce,

http://transinfo.pl


18

Generalnie w zakresie planowania rozwiązań komunikacyjnych na UEFA EURO 2012, muszą być brane pod uwagę wszystkie elementy systemu transportowego, wraz z elementami ze sfery pozatransportowej, które jednak mają wpływ na sferę obsługi transportowej np. baza hotelowa. Równowaga pomiędzy popytem a podaŜą

Kolejnym waŜnym elementem wpływającym na kształt obsługi komunikacyjnej jest popyt i podaŜ. W warunkach polskich elementy te cechują się duŜą niepewnością, co jest dyktowane ryzykiem nieterminowego ukończenia niektórych inwestycji, jeŜeli chodzi o podaŜ i moŜliwość implikacji organizacyjnych w odniesieniu do popytu. System sprzedaŜy biletów

Jednym z elementów rzutujących na niepewność, np. przy określaniu źródła i szacowaniu wielkości ruchu kibiców jest system sprzedaŜy biletów. Dystrybucję biletów na UEFA EURO 2008 przygotowano w następujący sposób2:

o w otwartej sprzedaŜy biletów na UEFA EURO 2008 przez Internet (marzec 2007 r.), dostępne było 33% z 1 050 tys. biletów;

o 38% biletów zostało zarezerwowane dla federacji narodowych biorących udział w poszczególnych meczach UEFA EURO 2008;

o 14% z puli biletów otrzymają sponsorzy;

o pozostałe przeznaczone są dla VIP-ów, gości specjalnych, do dyspozycji UEFA, miast-gospodarzy turnieju oraz do właścicieli stadionów.

Istotny z punktu widzenia planowania transportu jest rodzaj dostępnych biletów a mianowicie:

o bilet na pojedynczy mecz;

o bilet „follow my team” („za moją druŜyną”) na rozgrywki grupowe;

o bilet „follow my team” („za moją druŜyną”) na cały turniej (waŜny tak długo jak druŜyna zostaje w rozgrywkach turniejowych. W przypadku, gdy zespół odpada, pieniądze za nierozegrane mecze są zwracane, a bilet wraca oficjalnie do sprzedaŜy).

Jak zatem widać, wielkość i kierunki dojazdów kibiców posiadających bilet oraz uŜyte przez nich środki transportu zaleŜą od wielu zmiennych, które nie moŜna określić w sposób jednoznaczny, tym bardziej, Ŝe część nie będzie znana nawet kilka dni przed meczem, gdyŜ zaleŜy to równieŜ od układu druŜynowego meczy. Dlatego teŜ, szczególnie w przypadku planowania obsługi komunikacyjnej na UEFA EURO 2012 waŜne jest, aby wszelkie szacunki i obliczenia prowadzone były wielowariantowo oraz weryfikowane i uściślane w miarę dopływu nowych danych, praktycznie niemal aŜ do dnia danego meczu. Przemawiają za tym równieŜ inne okoliczności, a w tym niesprecyzowane do końca plany przewoźników polskich i zagranicznych. Przykładem moŜe być UEFA EURO 2008, podczas którego austriackie koleje zapowiedziały, Ŝe na trzy dni przed danym meczem będzie

2 Źródło: Po Kongresie ITS(7): Wyzwania i kluczowe kwestie transportowe EURO 2012 w Polsce,

http://transinfo.pl


19

dokładnie znana liczba pociągów specjalnych oraz pasaŜerów, którzy zamierzają nimi podróŜować. UŜytkownicy stref kibica

Kolejnym powaŜnym elementem, który naleŜy uwzględnić, jest kwestia ogromnej liczby kibiców bez biletów, którzy przybędą do miast - gospodarzy turnieju UEFA EURO 2012. Zagadnienie to jest jeszcze trudniejsze ze względu na brak nawet tych podstawowych danych dotyczących kibiców z biletami, jak np. znana maksymalna liczba i punkt docelowy – stadion. Liczba kibiców bez biletów jest szacowana obecnie przez gospodarzy UEFA EURO 2008 w przypadku meczy grupowych na poziomie maksymalnie trzy razy wyŜszym niŜ liczba miejsc na stadionach, a w przypadku meczu finałowego nawet pięć razy wyŜszym3. Dla nich przygotowane zostaną strefy kibiców. Mieszkańcy miast gospodarzy UEFA EURO 2012

Istotnym punktem wpływającym na kształt obsługi komunikacyjnej jest konieczność zapewnienia sprawnego przemieszczania się mieszkańców miasta. NaleŜy pamiętać, iŜ podczas trwania UEFA EURO 2012 w miastach gospodarzy mieszkańcy będą mieli takie same potrzeby komunikacyjne, jak kaŜdego innego dnia. W związku z tym konieczne jest planowanie obsługi komunikacyjnej uwzględniającej zarówno przybyłych kibiców, jak i mieszkańców. Dodatkowo niezbędne są w takim wypadku informacje o utrudnieniach i zmianach w ruchu.

3.5. Wytyczne i wymagania UEFA

− istnienie międzynarodowego portu lotniczego w mieście gospodarza oraz połoŜenie nacisku na transport lotniczy (szacuje się, iŜ popyt na usługi lotnicze w najgorszym wypadku wyniosą dla Polski 50% uczestników imprezy a dla Ukrainy 65%)4;

− rozpatrzenie najbardziej prawdopodobnego oraz bardziej obciąŜonego scenariusza dla ruchu lotniczego;

− zapewnienie dobrego połączenia pomiędzy punktami kluczowymi tj. stadionem, lotniskiem, centrum i strefami kibica;

− ograniczenia dostępu w promieniu pół kilometra od stadionu dla transportu indywidualnego oraz autokarów;

− ruch pieszy brany pod uwagę tylko, gdy dostęp do stadionu jest w promieniu 2 kilometrów;

− ruch specjalnych autobusów (tzw. 'shuttle bus') tylko w ostatnich godzinach przed meczem;

− jeśli to moŜliwe – zastosowanie metra, kolei i tramwajów ze względu na ich duŜą pojemność.

3.6. Wnioski z doświadczeń miast gospodarzy UEFA EURO 2008

Wnioski na podstawie analizy obsługi transportowej miast UEFA EURO 2008 m.in. Bazylea i Genewa:

3 śródło: Po Kongresie ITS(7): Wyzwania i kluczowe kwestie transportowe EURO 2012 w Polsce

4 UEFA EURO 2012 03 Transport Technical Report 25.06.2008


20

− posiadanie biletu na jakikolwiek mecz pozwalało na darmowe korzystanie z lokalnej i długodystansowej komunikacji zbiorowej;

− priorytety dla gałęzi transportu w następującej kolejności: transport lotniczy, kolejowy, drogowy;

− strefa kibica potraktowana jako 'serce' imprezy i umieszczona w centralnej części wydarzeń w bliskiej odległości przesiadkowego węzła komunikacyjnego5;

− zwiększenie liczby połączeń kolejowych;

− rozszerzona obsługa komunikacją miejską na głównych kierunkach (głównie pomiędzy lotniskiem a stadionem, lotniskiem a strefą kibica oraz stadionem a strefą kibica);

− obsługa komunikacją miejską w nocy po meczu taka sama jak w godzinach szczytowych;

− wykorzystanie transportu rowerowego dla ruchu lokalnego;

− utworzenie 'pierścienia bezpieczeństwa' wokół stadionu, zakaz poruszania się w nim autokarów oraz samochodów transportu indywidualnego;

− utworzenie parkingów na obrzeŜach miasta dla kibiców bez biletów;

− utworzenie parkingów na dojeździe do stadionu dla kibiców z biletami;

− duŜy nacisk na informację dotyczącą parkingów (np. w Genewie – 50 billboardów na autostradach i 120 billboardów na drogach lokalnych), połączona z systemem Informacji o zmiennej treści, sugerującym objazdy w oparciu o zmieniający się ruch;

− zastosowanie specjalnych programów dostarczających dynamicznie informacji m.in. o liczbie wolnych miejsc parkingowych, korkach itp.

3.7. ZałoŜenia i cele strategiczne - polityka obsługi komunikacyjnej Turnieju UEFA EURO 2012 we Wrocławiu

W trakcie tworzenia niniejszego opracowania ustalono politykę obsługi komunikacyjnej dla miasta Wrocław na UEFA EURO 2012. Jej główne punkty to:

− wysoki priorytet dla transportu publicznego;

− utworzenie dla kibiców parkingów w systemie Park & Walk w pobliŜu strefy kibica oraz w systemie Park & Ride na obrzeŜach miasta (forma opłat i ulg za korzystanie z parkingów pozostaje w gestii Miasta);

− maksymalne wykorzystanie komunikacji tramwajowej, uŜycie tramwaju, jako priorytetowego środka komunikacji w mieście;

− potraktowanie kolei, jako części komunikacji miejskiej, ze zwróceniem szczególnej uwagi na moŜliwość połączenia kolejowego między centrum miasta a stadionem;

− specjalne rozwiązania dotyczące biletów na komunikację miejską dla kibiców: próba zastosowania biletów ‘combi ticket’ jako sprawdzonego podczas UEFA EURO 2008 elementu obsługi komunikacyjnej Mistrzostw, zarówno dla osób, które posiadają bilet na mecz, jak i dla osób korzystających z parkingów Park & Ride.

5 Emanuel Fankhauser, Franco Tufo „Mega events transport management: Case study UEFA EURO

2008 in Geneva”


21

Głównym celem owej polityki jest zachęcenie kibiców do korzystania z komunikacji miejskiej (szczególnie ciągów z priorytetem dla komunikacji publicznej) oraz specjalnie przygotowanych parkingów, tak aby odciąŜyć w największym moŜliwym stopniu transport indywidualny wewnątrz miasta. Podstawowym środkiem do osiągnięcia tego celu powinna być ogólnodostępna informacja – zarówno w trakcie trwania Mistrzostw, w formie znaków prowadzących kibiców do parkingów, jak i wcześniejsza – głównie poprzez ogłoszenia na stronach internetowych czy w prasie.

3.8. Narzędzia realizacji celów strategicznych

Narzędziami słuŜącymi do realizacji opisanych w rozdziale 3.7. celów strategicznych są:

− infrastruktura sportowa;

− infrastruktura transportowa;

− baza noclegowa;

− oferta transportu publicznego;

− system informowania podróŜnych;

− system zarządzania i sterowania ruchem.


22

4. Zaplecze infrastrukturalne Wrocławia do obsługi UEFA EURO 2012

Wśród niezbędnych działań infrastrukturalnych jakie Wrocław planuje przeprowadzić do 2012 roku są:

• budowa stadionu;

• przebudowa ulicy Lotniczej;

• przebudowa ulicy Kosmonautów;

• budowa połączenie drogowe Lotnisko – Stadion;

• przebudowa połączenia drogowego Obwodnicy Śródmiejskiej z lotniskiem;

• budowa północnej Obwodnicy Śródmiejskiej;

• inteligentny system transportu ITS Wrocław;

• realizacja Zintegrowanego Systemu Transportu Szynowego;

• przebudowa ul. Królewieckiej;

• budowa infrastruktury wokół stadionu;

• zagospodarowanie terenu po wschodniej stronie stadionu.

Ponadto do niezbędnych inwestycji UEFA EURO 2012 realizowanych przez inne podmioty, Miasto Wrocław zalicza:

• budowa AOW – Autostradowa Obwodnica Wrocławia (GDDKiA);

• budowa przystanku kolejowego Wrocław Stadion (PKP S.A.);

• przebudowa i rewitalizacja Dworca Wrocław Główny (PKP S.A. i PLK S.A.);

• przebudowa infrastruktury lotniska i budowa nowego terminala (Port Lotniczy Wrocław S.A.);

• rozwaŜa się równieŜ budowę połączenia kolejowego między Portem Lotniczym a centrum miasta.

4.1. Infrastruktura sportowa

Budowa Stadionu Kluczową inwestycją dla organizacji UEFA EURO 2012 jest budowa stadionu. Stadion zostanie wybudowany na działce przy ulicy Drzymały, pomiędzy ulicami Królewiecką i Lotniczą. Maksymalna pojemność to 42,2 tysiące brutto, z czego na Mistrzostwa UEFA EURO 2012 do dyspozycji kibiców będzie ok. 41 tysięcy miejsc. Dodatkowo wymagania parkingowe stawiane przez UEFA dla takiej wielkości obiektu na UEFA EURO 2012 to: 6600 miejsc parkingowych dla samochodów osobowych oraz 540 miejsc parkingowych dla autokarów przy i w okolicach stadionu.

Termin zakończenia inwestycji planowany jest na koniec 2010, a szacunkowy koszt inwestycji wynosi 520 mln PLN.


23

4.2. Infrastruktura transportowa

4.2.1. Obecny system transportowy Wrocławia

4.2.1.1. Komunikacja miejska – tramwaje

Wrocławska komunikacja tramwajowa charakteryzuje się następującymi wielkościami: − posiada 23 linie; − liczy około 84 km długości; − posiada tabor składający się z 272 wagonów o róŜnej liczbie miejsc; − całkowita pojemność taboru to ok. 55 tysięcy pasaŜerów; − standardowa częstotliwość kursowania wynosi 12 minut (5 kursów na godzinę); − średnia dzienna liczba podróŜy to 241 300.

Aktualny schemat sieci tramwajowej przedstawiony jest na rysunku 6 (w załączniku 1).

Dodatkowo, do 2012 roku planowany jest zakup przez miasto 36 nowych tramwajów o pojemności co najmniej 200 osób.

PoniŜej, w tabeli 1 przedstawiono obecny i planowany tabor, wraz z podziałem na ilość miejsc oraz wyliczoną średnią pojemność pociągu tramwajowego. W przypadku lp. 1 i 2 pociąg tramwajowy składa się z dwóch wagonów (pojemność 250 miejsc), co daje 272 pociągi tramwajowe.

Tabela 1. Obecny i planowany do pozyskania tabor tramwajowy

Liczba miejsc w wagonie (szt.) Lp. Typ tramwaju

Ilość wagonów

(szt.) siedzących stojących razem

Liczba drzwi (szt.)

Średni wiek

taboru

1 105 Na,

Nwr, NWrAs

318 20 105 125 3 29,26

2 204 WrAs 20 20 105 125 3 5,10

3 205 WrAs 50 40 135 175 5 2,08

4 SKODA 16T 17 69 174 243 6 5,00

5 „Nowe” 36 - - 200 - -

Średnia pojemność pociągu tramwajowego 231

Źródło: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, odpowiedź na pismo BEU-0717/6/07 z dn. 27 listopada 2007r.

4.2.1.2. Komunikacja miejska – autobusy

Sieć autobusowa we Wrocławskiej komunikacji miejskiej charakteryzuje się następującymi wielkościami: − posiada 55 linii dziennych (w tym 12 kursujących z gmin ościennych do węzłów

przesiadkowych na terenie miasta) i 13 linii nocnych; − liczy około 364 km długości; − posiada tabor składający się z 328 autobusów;


24

− całkowita pojemność taboru to ok 49 tysięcy pasaŜerów; − standardowa częstotliwość kursowania to 12 minut (5 kursów na godzinę); − średnia dzienna liczba podróŜy to 222 000.

Tabor obecnie wykorzystywany, wraz z podziałem na ilość miejsc oraz wyliczoną średnią pojemność autobusu, przedstawiono w tabeli 2. Aktualny schemat sieci autobusowej przedstawiono na rysunku 7 (w załączniku nr 1).

Tabela 2. Obecny i planowany do pozyskania tabor autobusowy

Liczba miejsc w autobusie (szt.) Lp. Typ autobusu Ilość (szt.)

siedzących stojących razem

Liczba drzwi (szt.)

Średni wiek

taboru

1 Volvo 7000,

7700 36 32 73 105 3 7,67

2 Jelcz M181M,

M181MB 2 45 135 180 4 12,00

3 Volvo 7000A,

7700A 100 42 133 175 4 9,62

4 Mercedes Benz

0530 Citaro 100 30 71 101 3 2,55

5 Mercedes Benz 0530 G Citaro

90 40 129 169 4 2,24

Średnia pojemność autobusu 143

Źródło: Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, odpowiedź na pismo BEU-0717/6/07 z dn. 27 listopada 2007r.

4.2.1.3. Transport kolejowy

Wrocław posiada połączenie kolejowe w siedmiu kierunkach, zarówno z miastami polskimi, jak i z państwami sąsiednimi. Są to linie w kierunkach: Łódź/Warszawa, Kraków/Kijów, Kłodzko/Praga, Jelenia Góra, Drezno/Legnica, Berlin/Szczecin i Poznań/Gdańsk/Warszawa. Ponadto w dodatkowych trzech kierunkach poprowadzone są kolejowe połączenia aglomeracyjne (Sobótka, Jelcz-Laskowice i aktualnie nieczynna linia do Trzebnicy). Na rysunku 8 (w załączniku nr 1) przedstawiono schemat sieci kolejowej wraz z dobową liczbą połączeń do miasta Wrocław.

W roku 2007 obciąŜenie stacji Wrocław Główny (źródło: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Oddział Regionalny we Wrocławiu) wynosiło:

� 260 pociągów rozpoczynających lub kończących bieg / dobę; � 55 pociągów przejeŜdŜających przez stację / dobę.

4.2.1.4. Transport indywidualny i sieć dróg dojazdowych do Wrocławia

Wrocław jest waŜnym węzłem drogowym, zarówno w sieci drogowej Polski, jak i Unii Europejskiej. KrzyŜuje się tu kilka istotnych dróg międzynarodowych, krajowych i wojewódzkich: autostrada A4 Drezno – Kraków, drogi krajowe: E67


25

(DK8) Kłodzko – Warszawa, E261 (DK5) Świdnica – Poznań i DK94 Legnica – Opole, oraz drogi wojewódzkie: 455 (Jelcz-Laskowice), 342 (Oborniki Śląskie), 395 (Strzelin), 347 (Kąty Wrocławskie). Aktualna sieć drogowa przedstawiona jest na rysunku 6.

4.2.1.5. Transport lotniczy

Port Lotniczy we Wrocławiu. Lotnisko powstało w latach 30tych ubiegłego wieku na potrzeby niemieckiego lotnictwa wojskowego. W roku 1945 odbyły się pierwsze cywilne loty pasaŜerskie. Do lat ’90 XX wieku lotnisko realizowało regularne połączenia krajowe z: Warszawą, Krakowem, Rzeszowem, Gdańskiem, Szczecinem i Koszalinem. W 1993 uruchomiono pierwsze połączenie międzynarodowe: Wrocław – Frankfurt nad Menem. Od tego czasu zaczął się bujny rozkwit lotniska – dynamiczny wzrost liczby pasaŜerów oraz kierunków, w jakich realizowane są połączenia. Obecnie z Wrocławia moŜna bezpośrednio dostać się do Wielkiej Brytanii, Irlandii, Hiszpanii, Norwegii, Szwecji, Niemiec, Danii i Belgii. O wzroście zainteresowania lotniskiem w Starachowicach moŜe świadczyć liczba realizowanych tygodniowo połączeń do poszczególnych miast (np. Warszawa – 50 lot / tydz., Monachium - 34 lot / tydz., Frankfurt – 14 lot / tydz., Kopenhaga – 6 lot / tydz, Dusseldorf – 6 lot / tydz.). Od 1996 do 2007 roku liczba obsłuŜonych pasaŜerów wzrosła od 136 tyś do niemal 1280 tyś. Najintensywniejszy wzrost zauwaŜa się od 2005 roku, gdzie liczba pasaŜerów rośnie rocznie o ok. 360 tyś. (50-60%).

4.2.2. Inwestycje infrastrukturalne do obsługi UEFA EURO 2012

4.2.2.1. Infrastruktura drogowa

Budowa infrastruktury drogowej w otoczeniu Stadionu W ramach projektu miasto Wrocław przewiduje realizację inwestycji związanych z zapewnieniem odpowiedniej obsługi Stadionu. Całe przedsięwzięcie moŜna podzielić na następujące etapy:

� przebudowa ulicy Królewieckiej; � przebudowa ulicy Drzymały wraz z budową łącznika Gądowskiego; � budowa parkingu południowego; � zagospodarowanie terenu wschodniego pomiędzy obszarem Stadionu a

rzeką Ślęzą. Przebudowa ulicy Królewieckiej przede wszystkim ma na celu wykonanie

około 700m 2-ch jezdni dwupasmowych, z nawierzchnią asfaltową, z wybudowaniem parkingu i węzła przesiadkowego autobusowo-tramwajowego z kostki betonowej o powierzchni ok. 10 000 m². Ponadto w inwestycji uwzględniona jest budowa chodników dla pieszych, ścieŜek rowerowych wraz z pełnym oświetleniem i odwodnieniem. Szacunkowy koszt inwestycji wynosi 26,8 mln PLN (7,5 mln EURO), a przewidywany termin realizacji to II kwartał 2010.

Przebudowa ulicy Drzymały i łącznika Gądowskiego odbędzie się w dwóch etapach. Pierwszy etap składa się na budowę ul. Drzymały w nowym przebiegu od ul. Królewieckiej do północnej łącznicy węzła z drogą krajową nr 94. Drugi etap stanowi budowa ul. Drzymały w nowym przebiegu na odcinku pomiędzy łącznicami węzła z drogą krajową nr 94, budowa łącznika Gądowskiego od południowej łącznicy


26

węzła z drogą krajową nr 94 do planowanego parkingu przy Stadionie oraz budowa skrzyŜowania ul. Drzymały z ul. Królewiecką. Oba etapy mają być zakończone do III kwartału 2010 roku, a całkowity koszt inwestycji ma wynieść 47,2 mln PLN (13,1 mln EURO).

Ponadto planowane jest wykonanie parkingu o łącznej powierzchni ok. 45 000 m2. Parking ten będzie zlokalizowany na południe od trasy tramwajowej Centrum-Leśnica i bezpośrednio powiązany z przystankiem tramwajowym jak i planowanym przystankiem kolejowym (zintegrowany węzeł przesiadkowy przy ul. Lotniczej). Parking będzie funkcjonował jako jeden z głównych parkingów dla uczestników meczów finałowych UEFA EURO 2012. Szacunkowy koszt inwestycji to ok. 9,7 mln PLN (2,7 mln EURO), a termin ukończenia inwestycji przypada na III kwartał 2010.

W przypadku zagospodarowania terenu wschodniego przewiduje się przystosowanie go do pełnienia funkcji rekreacyjnej wraz z towarzyszącymi funkcjami sportowymi. Dodatkowo w planach jest budowa nowych kładek przez rzekę, ścieŜek rowerowych oraz drogi asfaltowej wzdłuŜ terenu. Szacowany koszt inwestycji to 12 mln PLN (3,3 mln EURO), a termin zakończenia inwestycji planowany jest na I kwartał 2011 roku. Budowa połączenia Obwodnicy Śródmiejskiej z Portem Lotniczym W ramach tej inwestycji przewidziano przebudowę połączenia Obwodnicy Śródmiejskiej z Portem Lotniczym, która ma na celu poprawę aktualnego połączenia centrum miasta z lotniskiem. Właścicielem inwestycji jest miasto Wrocław. Inwestycję podzielono na 3 etapy:

� 1 etap – przebudowa ulicy Strzegomskiej na zachód od Obwodnicy Śródmiejskiej;

� 2 etap – przebudowa ulicy Granicznej na odcinku od ulicy Stanisława SkarŜyńskiego do ulicy Mińskiej wraz z przebudową części ulicy Stanisława SkarŜyńskiego;

� 3 etap – rozbudowa układu drogowego na odcinku ulicy SkarŜyńskiego do Nowego Portu Lotniczego.

W ramach etapów wykonane zostaną następujące prace: � budowa dwóch jezdni po dwa pasy ruchu w obu kierunkach; � pozostawienie rezerwy terenu pod budowę torowiska tramwajowego wraz z

przystankami tramwajowo- autobusowymi (stan docelowy); � pozostawienie rezerwy terenu pod budowę pośredniej pętli tramwajowej w

rejonie ul. Rogowskiej; � modernizacja i wykonanie ciągów pieszych po obu stronach ulicy,

przechodzących fragmentami po stronie zachodniej w ciągi pieszo rowerowe; � budowa dwukierunkowej ścieŜki rowerowej; � wykonanie wjazdów bramowych; � załoŜenie pasów zieleni; � budowa lub przebudowa mostów; � modernizacja istniejącego przejazdu kolejowego kategorii B; � budowa oraz przebudowę infrastruktury podziemnej; � modernizacja istniejących skrzyŜowań; � umocnienie wlotów kanalizacji; � budowa przepustów pod ulicą i pod zjazdami; � budowa kanalizacji deszczowej i sanitarnej; � budowa oświetlenia drogowego wraz z zasilaniem; � niezbędna wycinkę zieleni oraz nowe nasadzenia;


27

� rozbiórka obiektów kubaturowych zlokalizowanych w projektowanym pasie drogowym.

Szacowany koszt inwestycji oraz terminy realizacji przedstawiono w tabeli 3.

Tabela 3. Szacowany koszt inwestycji wraz z terminami realizacji

Budowa połączenia Obwodnicy Śródmiejskiej z Portem Lotniczy

Etap Termin realizacji Koszt [PLN] Koszt [EURO] 1 IV kwartał 2009 44,9 mln 12,5 mln 2 II kwartał 2010 85,0 mln 23,6 mln

3 II kwartał 2011 24 mln 6,7 mln Suma 153,9 mln 42,8 mln


Budowa połączenia Portu Lotniczego ze Stadionem w ciągu drogi krajowej nr 94; W ramach tej inwestycji miasto Wrocław (jako właściciel) planuje realizację

dwóch obiektów drogowych tj. budowę Alei Stabłowickiej od ul. Kosmonautów do trasy na lotnisko (ul. Granicznej) z odejściem w kierunku północno-zachodnim do drogi krajowej nr 94. PoniŜej przedstawiono szacowany koszt i termin realizacji inwestycji:

� termin realizacji: III kwartał 2011; � koszt realizacji: 274 mln PLN (76,1 mln EURO).

Budowa Północnej Obwodnicy Śródmiejskiej; Zadanie to obejmuje swym zakresem budowę fragmentu Obwodnicy

Śródmiejskiej od ul. Osobowickiej (Most Milenijny) do ul. śmigrodzkiej (wraz ze skrzyŜowaniem obwodnicy z ul. śmigrodzką).

W ramach tej inwestycji, której właścicielem jest miasto Wrocław, zostaną wykonane między innymi zadania:

� budowy drogi klasy GP (2x2) o długości ok. 4,2 km i klasy G (2x2) o długości ok. 0,8 km;

� budowa wiaduktów; � budowa tunelu kolejowego; � przejścia tunelowe dla ciągów pieszo-rowerowych; � przepust Ŝelbetowy na rowie z funkcją przejścia dla zwierząt; � przebudowa sieci cieplnej; � budowa oświetlenia drogowego; � budowa przepompowni wód deszczowych; � przebudowę sieci gazowej, wodociągowej, elektroenergetycznej,

teletechnicznej; � przebudowę kanalizacji sanitarnej i deszczowej; � budowa sygnalizacji świetlnych.

PoniŜej przedstawiono szacowany koszt i termin realizacji inwestycji:

� termin realizacji: I kwartał 2011; � koszt realizacji: 247 mln PLN (68,6 mln EURO).


28

Przebudowa ulicy Kosmonautów w ciągu drogi krajowej nr 94; Zadanie obejmuje przebudowywaną ulicę Kosmonautów w ciągu drogi

krajowej nr 94 na odcinku od zjazdu z wiaduktu nad linią kolejową Wrocław – Głogów – Szczecin do skrzyŜowania z nowoprojektowaną Aleją Stabłowicką w rejonie skrzyŜowania z ulicą Kamiennogórską.

W ramach tej inwestycji miasto Wrocław planuje wykonane między innymi zadań:

� budowy drogi klasy G (2x2); � budowa chodników oraz ścieŜek rowerowych; � budowa oświetlenia drogowego; � przebudowa sieci gazowej, wodociągowej, elektroenergetycznej,

teletechnicznej; � przebudowa kanalizacji sanitarnej i deszczowej; � budowa sygnalizacji świetlnych.


� termin realizacji: IV kwartał 2010; � koszt realizacji: 125 mln PLN (34,7 mln EURO).

Przebudowa ulicy Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr 94; Inwestycja ta obejmuje przebudowę ulicy Lotniczej, w bezpośrednim sąsiedztwie stadionu. Właścicielem projektu jest miasto Wrocław. W ramach inwestycji zostaną wykonane między innymi zadania:

� dobudowa drugiej jezdni; � dobudowa obustronnych chodników i ścieŜek rowerowych wraz z tunelami; � budowa sygnalizacji świetlnej; � modernizacja istniejącej jezdni; � przebudowa fragmentów ulic obsługiwanych z ul. Lotniczej łącznie ze

skrzyŜowaniami i dostosowaniem ich do układu dwujezdniowego; � przebudowa dwutorowej linii tramwajowej wraz z budową pętli; � budowa nowej estakady; � poszerzenie istniejącego mostu na rzece Ślęzie; � budowa dodatkowej kładki dla pieszych i rowerzystów w rejonie mostu na

rzece Ślęzie; � budowa i remont wiaduktów; � budowa oświetlenia drogowego; � przebudowa sieci gazowej, wodociągowej, elektroenergetycznej,

teletechnicznej; � przebudowa kanalizacji sanitarnej i deszczowej.

Zadanie to zostanie zrealizowanie w dwóch etapach:

� 1 etap – obejmuje przebudowę ulicy Lotniczej od skrzyŜowania z ulicą Milenijną (Obwodnica Śródmiejska) do okolic Motelu „Orbis”;

� 2 etap – przebudowa ulicy od okolic Stadionu do skrzyŜowania z nowo projektowaną Aleją Stabłowicką.

Szacowany koszt poszczególnych etapów wraz z terminami i kosztem

całkowitym przedstawiono w tabeli 4.


29

Tabela 4. Szacowany koszt inwestycji wraz z terminami realizacji

Przebudowa ulicy Lotniczej Etap Termin realizacji Koszt [PLN] Koszt [EURO]

1 II kwartał 2009 92 mln 25,5 mln 2 IV kwartał 2010 122,0 mln 33,9 mln

Suma 214,0 mln 59,4 mln Źródło: UM Wrocław

Budowa Autostradowej Obwodnicy Wrocławia Inwestycja ta jest jedyną z wymienionych, realizowanych z BudŜetu Państwa. Końcowy termin realizacji inwestycji to rok 20106. Projektowana inwestycja przewiduje budowę autostradowej obwodnicy Wrocławia nowym śladem tzn. poprowadzona zostanie północno-zachodnim obrzeŜem miasta. Głównym celem inwestycji jest skierowanie ruchu tranzytowego poza istniejący układ ulic Wrocławia. Łączna długość projektowanej obwodnicy Wrocławia wynosi 35,4 km, a szacunkowy koszt tej inwestycji to 2,8 mld PLN.

4.2.2.2. Infrastruktura tramwajowa

Zintegrowany System Transportu Szynowego; W ramach inwestycji planowana jest: budowa 3 nowych połączeń

tramwajowych, wdroŜenie nowego podsystemu "Tramwaj Plus" (wraz z zakupem nowego taboru), zapewnienie systemu sterowania ruchem z priorytetem dla tramwajów oraz budowa węzłów przesiadkowych oraz innych elementów słuŜących integracji systemów transportu. Właścicielem tego projektu jest miasto Wrocław. Przygotowanie Zintegrowanego Systemu Transportu Szynowego podzielono na sześć zadań koniecznych do zrealizowania:

� zadanie 1 - budowa i modernizacja trasy tramwajowej łączącej osiedle Gaj ze stadionem przez osiedle Kozanów w celu wykreowania pierwszej linii systemu Tramwaj Plus;

� zadanie 2 - modernizacja trasy tramwajowej łączącej osiedle Leśnica z Wielką Wyspą w celu wykreowania drugiej linii systemu Tramwaj Plus;

� zadanie 3 - modernizacja trasy tramwajowej łączącej Wielką Wyspę z osiedlem Oporów w celu wykreowania Trasy Średnicowej Wschód – Południowy Zachód (Trasa Biskupin – Oporów);

� zadanie 4 - zakup taboru tramwajowego dla obsługi dwóch pierwszych linii systemu Tramwaj Plus oraz Trasy Średnicowej Wschód – Południowy Zachód (36 sztuk tramwajów niskopodłogowych dwu – i jednokierunkowych);

� zadanie 5 - System Obszarowego Sterowania i Zarządzania Ruchem we Wrocławiu dla istniejących i planowanych Tras Średnicowych oraz linii systemu Tramwaj Plus;

� zadanie 6 - rozbudowa węzłów przesiadkowych oraz innych elementów słuŜących integracji systemu szynowego z innymi systemami transportu – węzeł Dworzec Południe oraz węzeł stadion UEFA EURO 2012.

Koszt całej inwestycji szacowany jest na około 797,5 mln PLN (221,5 mln

EURO), a termin realizacji od drugiego do trzeciego kwartału 2011 roku.

6 Informacje dostępne na stronie GDDKiA, http://www.gddkia.gov.pl/article/oddzialy/gddkia_wroclaw/


30

4.2.2.3. Infrastruktura kolejowa

Rewitalizacja i modernizacja dworca Wrocław Główny wraz z infrastrukturą kolejową W ramach inwestycji Polskie Linie Kolejowe przewidują realizację

następujących zadań: � stworzenie jednolitej koncepcji urbanistycznej terenu pomiędzy ulicami

J. Piłsudskiego, S. Małachowskiego, K. Pułaskiego, Suchą i Stawową z uwzględnieniem historycznej zabudowy kompleksu dworcowego Wrocław Główny;

� poprawa wyglądu i modernizacja terenów kolejowych; � rewitalizacja kompleksu dworcowego Wrocław Główny:

− budynek dworcowy (roboty remontowe, odtworzeniowe, adaptacyjne, modernizacyjne z zachowaniem historycznego zabytkowego charakteru obiektu (dach, elewacja, stolarka drzwiowa i okienna, instalacje sanitarne, sieci zewnętrzne, biurowe i lokale uŜytkowe, osuszanie piwnic i wykonanie hydroizolacji, etc));

− hol dworcowy (odnowienie konstrukcji stalowej hali, wymianę pokrycia dachowego, świetlików, wymianę posadzki, odnowienie ścian, wykonanie hydroizolacji, schodów, wymianę instalacji sanitarnych wewnętrznych, etc),

− perony wraz z infrastrukturą towarzyszącą, wiaty peronowe oraz dojścia do peronów;

− plac przed dworcem oraz drogi dojazdowe wraz z parkingiem, a takŜe ciągi dla pieszych oraz połączenie z parkingiem podziemnym;

− wyburzenie zdegradowanej i zbędnej substancji budynkowej; − modernizację (wymiana i uzupełnienie) zewnętrznych i wewnętrznych

instalacji technicznych. � zwiększenie powierzchni komercyjnych: handlowych, usługowych i

gastronomicznych; � budowa połączenia dworca kolejowego z autobusowym; � poprawa warunków i jakości kompleksowej obsługi podróŜnych:

− kasy biletowe, informacje dla podróŜnych; − usługi, handel i gastronomia; − bezpieczeństwo; − poczekalnię dla podróŜnych; − pomieszczenie dla matki z małym dzieckiem z kącikiem zabaw; − punkt informacji kolejowej i turystycznej o standardzie europejskim; − duŜe plany miasta z zaznaczeniem lokalizacji dworca oraz hoteli i ciekawych

miejsc w mieście wraz z zastosowaniem zintegrowanego systemu informacji o komunikacji miejskiej.

� poprawa infrastruktury kolejowej – dostosowanie infrastruktury dla obsługi osób niepełnosprawnych.


� termin realizacji: I kwartał 2012 � koszt realizacji: 159 mln PLN (43 mln EURO), gdzie przewidywana kwota

dofinansowania z UE wynosi 120 mln PLN (32,5 mln EURO). Po tych inwestycjach PKP PLK przewiduje, Ŝe przepustowość stacji Wrocław

Dworzec Główny wzrośnie w przypadku: � pociągów rozpoczynających / kończących bieg (łącznie) – 300/dobę; � pociągi przejeŜdŜające – 130/dobę.

(źródło: PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Oddział Regionalny we Wrocławiu).


31

Budowa przystanku kolejowego Wrocław Stadion. Miasto Wrocław wraz Polskimi Liniami Kolejowymi planuje wybudowanie przystanku kolejowego przy nowo projektowanym Stadionie na trasie linii kolejowej Wrocław-Zielona Góra. JednakŜe jak na razie nie ma określonego terminu realizacji tej inwestycji, jak i szacowanych kosztów. Dodatkowo występują pewne problemy w kontaktach pomiędzy stronami, co na obecnym stan rzeczy stawia pod znakiem zapytania wykonanie tego zadania. Budowa połączenia kolejowego pomiędzy lotniskiem a centrum Miasto Wrocław wraz Polskimi Liniami Kolejowymi planuje wybudować do 2012 roku połączenie kolejowe między lotniskiem i centrum. Jak na razie nie zostały ustalone na piśmie Ŝadne konkretne decyzje w tej sprawie (brak określonego terminu realizacji inwestycji, jak i szacowanych kosztów). Na obecnym stan wiedzy wykonanie tej inwestycji stoi pod znakiem zapytania.

4.2.2.4. Lotnisko

Przebudowa Portu Lotniczego wraz z infrastrukturą W roku 2010 powstanie nowy terminal, który pozwoli na obsłuŜenie 2 mln

pasaŜerów rocznie (docelowo 4,5 mln). Terminal zapewni podróŜnym maksimum wygody, a jego duŜą zaletą będzie niewątpliwie funkcjonalność. W ramach tej inwestycji lotnisko im. Mikołaja Kopernika planuje następujące działania:

� 1 etap – przystosowanie lotniska do zwiększenia liczby obsługiwanych pasaŜerów przed ukończeniem nowego terminala;

� 2 etap – rozbudowa i modernizacja infrastruktury lotniskowej w tym: budowa nowego terminala, roczna przepustowość w 2010 roku – 1,6 miliona pasaŜerów, w 2012 – 5,7 miliona. Rozwój strefy powietrznej (pas startowy, drogi dla taksówek, drogi ewakuacyjne);

� 3 etap – hotel i centrum konferencyjne oraz dodatkowe elementy infrastruktury.

Terminy realizacji i ich koszt przedstawiono w tabeli 5.

Tabela 5. Przebudowa Portu Lotniczego wraz z infrastrukturą

Przebudowa Portu Lotniczego wraz z infrastrukturą Etap Termin realizacji Koszt [PLN] Koszt [EURO]

1 2010 19,8 mln 5,5 mln 2 IV kwartał 2010 252 mln 70 mln

3 I kwartał 2010 54 mln 15 mln Suma 325,8 mln 90,5 mln


4.2.3. Docelowa infrastruktura transportowa na UEFA EURO 2012 Po uwzględnieniu inwestycji opisanych w rozdziale 4.2.2. infrastruktura szynowo-drogowa Wrocławia w 2012 roku została przedstawiona na rysunku 9 (w załączniku nr 1).


32

4.3. Baza noclegowa

4.3.1. Baza noclegowa we Wrocławiu – stan obecny i planowany W rejonie do 12 km od centrum miasta znajduje się 39 hoteli. Wśród nich są 2

hotele pięciogwiazdkowe i 8 czterogwiazdkowych, a połowę stanowią obiekty o standardzie trzygwiazdkowym. Całkowita liczba miejsc noclegowych w hotelach wynosi aktualnie niemal 6000 miejsc. W obrębie miasta znajdują się ponadto liczne hostele, domy turysty i kwatery prywatne.

Do 2012 roku we Wrocławiu powstanie 15 nowych inwestycji hotelowych, a wśród nich 5* Hilton, 5* Monopol (Likus Hotel & Restaurant), 5* Rialto, 4* Metropol, 4* Profit Plaza oraz szereg innych. Nowe inwestycje wraz z przebudowami istniejących hoteli powiększą bazę noclegowa o kolejne 5 tys. miejsc noclegowych. Większość inwestycji zostanie przeprowadzona przez prywatnych inwestorów.

W odpowiedzi na potrzeby UEFA istniejące w 2012 roku hotele będą spełniać róŜne funkcje: - hotele dla władz UEFA – 1 hotel; - hotele transferowe dla druŜyn – 2 hotele(dla druŜyn narodowych przebywających w nich bezpośrednio przed i po meczu); - hotele dla „Rodziny UEFA” m.in. sponsorów UEFA, przedstawicieli mediów; - hotele przy bazach treningowych; - pozostałe hotele dla gości i kibiców.

Przewidywana lokalizacja dla bazy hotelowej we Wrocławiu podczas UEFA EURO 2012 przedstawiona jest na rysunku 10 (w załączniku nr 1). Ilość i rodzaj hoteli, wraz z oferowaną liczbą miejsc przedstawiono w tabeli 6.

Tabela 6. Baza hotelowa we Wrocławiu

Standard Ilość w 2008 Ilość w 2012 Ilość pokoi Pojemność

***** 2 7 937 1618

**** 8 12 1587 2916

*** 19 22 2013 3831

** 7 9 812 1524

* 3 5 308 618

Całkowita pojemność hoteli 10507 Źródło: Convention Bureau-Wrocław

Oprócz noclegów w hotelach, Wrocław moŜe udostępnić kibicom dodatkowo miejsca w akademikach – około 11 tysięcy miejsc oraz pole namiotowe w pobliŜu Pól Marsowych (około 100 miejsc). Daje to w efekcie bazę noclegową na niemal 22 tysiące miejsc noclegowych.

Po uwzględnieniu dodatkowo istniejących obecnie miejsc w hostelach, domach turysty i kwaterach prywatnych, całkowitą bazę noclegową w obrębie Wrocławia moŜna oszacować na około 36 tysięcy miejsc.


33

4.3.2. Baza noclegowa w obszarze dwugodzinnego dojazdu do Wrocławia – stan obecny i planowany

Bazę noclegową w otoczeniu Wrocławia stanowią miejscowości oddalone maksymalnie o 2 godziny drogi od stadionu.

Całkowita liczba hoteli w tym otoczeniu wynosi 146. Ich rodzaj oraz oferowaną liczbę miejsc przedstawiono w tabeli 7.

Tabela 7. Baza hotelowa w otoczeniu aglomeracji miejskiej

Standard Ilość w 2008 Ilość pokoi Pojemność

**** 4 301 592

*** 61 2489 4903

** 49 1406 3033

* 32 508 1221

Całkowita pojemność hoteli 9749 Źródło: Convention Bureau-Wrocław

Oprócz hoteli, znaczną część dostępnych miejsc noclegowych stanowią prywatne pokoje, obiekty agroturystyczne, hostele itp. Uwzględniając ich liczbę, całkowita baza noclegowa w regionie wzrasta do nieco ponad 27 tysięcy miejsc.

W celu łatwiejszej identyfikacji potoków ruchy wpływających do miasta, obszar dwugodzinnego dojazdu do miasta podzielono na siedem stref (A1 - A7). Podział na strefy przedstawiono na rysunku 11 (w załączniku nr 1). Dokonano identyfikacji dostępnych miejsc noclegowych, co umoŜliwiło wyznaczenie liczby miejsc dla danej strefy dojazdu. Ilość miejsc noclegowych w kaŜdej ze stref, wraz z ich procentowym udziałem do całości przedstawiono na rysunku 12 (w załączniku nr 1).

NaleŜy pamiętać, Ŝe powyŜej opisana baza noclegowa odzwierciedla stan na lipiec 2008. Liczba miejsc noclegowych zarówno we Wrocławiu, jak i jego otoczeniu moŜe ulec zmianie ze względu na: czas pozostały do rozpoczęcia Mistrzostw Europy, oraz nadal trwającą identyfikację i weryfikację bazy noclegowej spowodowaną wzmoŜonym ruchem turystycznym.


34

5. Koncepcja obsługi komunikacyjnej UEFA EURO 2012

5.1. ZałoŜenia przyjęte do opracowania koncepcji

5.1.1. Scenariusze popytu W koncepcji obsługi komunikacyjnej Wrocławia na UEFA EURO 2012

przeanalizowano cztery scenariusze oraz cztery warianty, które przedstawiono poniŜej. Scenariusz A – mecze rozgrywane są przez druŜyny będące bliskimi sąsiadami Polski; Scenariusz B – mecze rozgrywane są przez druŜyny będące dalszymi sąsiadami Polski; Scenariusz 1 – mecze rozgrywane są przez druŜyny z małą ilością kibiców podróŜujących za druŜyną; Scenariusz 2 – mecze rozgrywane są przez druŜyny z duŜą ilością kibiców podróŜujących za druŜyną.

Scenariusze A i B warunkują podział kibiców na środki transportu umoŜliwiające dotarcie do Wrocławia na mecze UEFA EURO 2012, natomiast scenariusze 1 i 2 określają liczbę kibiców, która będzie uczestniczyła w imprezie we Wrocławiu w dniu meczu, zarówno na stadionie, jaki i w strefie kibica. Przedstawia to schematycznie rysunek 13.

Rysunek 13. Scenariusze popytu

Źródło: Opracowanie własne

Natomiast w tabeli 8 przedstawiona jest liczba kibiców w zaleŜności od scenariusza.

Tabela 8. Liczba kibiców uczestniczących w imprezie – na stadionie oraz w strefach kibica

Liczba kibiców Scenariusz 1 100 000 Scenariusz 2 130 000



35

Liczby zostały wyznaczone w oparciu o doświadczenia miast gospodarzy UEFA EURO 2008. Dysponując bilansem podsumowującym imprezę w Bazylei (Bilans-Medienorentierung EURO 08 Basel Am 26. Juni 2008), ogólnymi informacjami z Genewy i Zurychu (miasta zbliŜone wielkością i liczbą ludności do Wrocławia) oraz trendami zachowań kibiców z wcześniejszych Mistrzostw Europy, dokonano estymacji ilości uczestników UEFA EURO 2012 we Wrocławiu.

5.1.2. Warianty podaŜy Dodatkowo w analizie obsługi komunikacyjnej uwzględniono dwa warianty

sieci transportowej Wrocławia na rok 2012 oraz rozpatrzono dwie moŜliwości zlokalizowania stref dla kibiców. Wariant A – uwzględnia wszystkie tzw. „projekty Euro” - inwestycje określone, jako niezbędne do UEFA EURO 2012; Wariant B – uwzględnia wszystkie inwestycje Wariantu A wraz z realizacją połączenia kolejowego między lotniskiem a centrum miasta.

Jak juŜ wcześniej wspomniano uwzględniono takŜe dwie róŜne moŜliwości lokalizacji stref dla kibiców: Wariant 1 – Strefa kibica zlokalizowana w centrum miasta; Wariant 2 – Strefy kibica zlokalizowane w centrum miasta oraz na Polach Marsowych, Stadionie przy ul. Oporowskiej i w Hali Stulecia.

Warianty 1 i 2 przeanalizowano przede wszystkim ze względu na bezpieczeństwo kibiców. W przypadku konieczności zwiększenia bezpieczeństwa podczas UEFA EURO 2012, istnieje uzasadniona potrzeba podziału kibiców na mniejsze grupy, tak by nie tworzyć zbyt duŜych skupisk w jednym miejscu. Podział kibiców na strefy w zaleŜności od wariantu przedstawia tabela 9.

Tabela 9. Podział kibiców na strefy

Szacowane zapełnienie Stref Kibica

Centrum Pola

Marsowe Hala

Stulecia Stadion przy Oporowskiej

Wariant 1 60 tyś - 90 tyś - - - Wariant 2 30 tyś - 60 tyś 15 tyś 7 tyś 8 tyś


W konsekwencji przyjęcia powyŜszych scenariuszy i wariantów otrzymujemy do przeanalizowania 16 róŜnych wariantów.

5.1.3. Podział kibiców docierających do miasta na środki transportu W celu zidentyfikowania kierunków dojazdu kibiców przybywających do Wrocławia skorzystano z podziału regionu na strefy (patrz rysunek 12 w załączniku nr 1), który obejmuje podstawowe połączenia drogowe, jak i kolejowe prowadzące do miasta. Po uwzględnieniu obszaru 10-cio godzinnego dojazdu do miasta zarówno dla transportu kolejowego, jak i drogowego (zobacz rysunek 14 w załączniku nr 1) oraz przepustowości, połączeń i moŜliwości dojazdu wyznaczono procentowe obciąŜenie sieci drogowo-kolejowej w danej strefie, które przedstawiono w tabeli 10.


36

Tabela 10. Procentowe obciąŜenie dróg i torów w strefach

Procentowe obciąŜenie

Strefa A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 Suma

Drogi 20% 20% 10% 3% 7% 5% 35% 100%

Tory 5% 30% 2% 3% 5% 35% 20% 100%


ZałoŜono, Ŝe jako dotarcie ‘do miasta’ naleŜy traktować dotarcie do punktów granicznych miasta tzn. lotniska, parkingów Park & Ride i Park & Walk oraz centrum z dworcami PKP/PKS. Procentowy podział kibiców docierających do tych punktów jest taki sam bez względu na to czy udają się oni na stadion (kibice posiadający bilet) czy do strefy kibica.

W przypadku kibiców przybywających spoza Wrocławia podzielono ich na tych, którzy przybywają z zagranicy oraz z obszaru kraju (obszar dwóch godzin od Wrocławia plus cały kraj). Następnie dokonano podziału na dwa rodzaje transportu: transport indywidualny oraz transport zbiorowy. Przyjęte załoŜenia przedstawiono w tabelach 11 – 16. W dalszej części pracy, stosowane będą następujące oznaczenia: TI – Transport indywidualny – system środków transportu zorganizowany dla osób podróŜujących pojedynczo lub w grupie do 4 osób; TZB – Transport zbiorowy – system środków transportu zorganizowany dla wielu osób o zasięgu miejskim lub krajowym; S – Samolot; PD – Pociąg dalekobieŜny – pociąg kursujący na duŜych odległościach (w skład nich wchodzą: pociągi pośpieszne, Intercity, Eurocity, Express, itp.); PP – Pociąg podmiejski – pociąg kursujący w obrębie aglomeracji; AR – Autokar rejsowy – autokar kursujący na stałych odcinkach wg rozkładu jazdy; A – Autokar zorganizowany (Charter bus) – autokar przeznaczony do przewozu kibiców przybywających na imprezę, kursujący w wyznaczonych relacjach; KM – Komunikacja miejska; Walk – Dojście piesze.

Tabela 11. Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu

Kibice przybywający w dniu meczu

Wrocław Spoza Wrocławia Wszystkie scenariusze 33% 67%

śródło: Po Kongresie ITS(7): Wyzwania i kluczowe kwestie transportowe EURO 2012 w Polsce

Wielkości podziału oparte są na załoŜeniach UEFA, mówiących o tym, Ŝe w dniu meczu na imprezę przybędzie 2/3 kibiców spoza miasta.

Tabela 12. Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu spoza Wrocławia

Kibice przybywający w dniu meczu spoza Wrocławia

Zagranica Obszar 2h + kraj

Wszystkie scenariusze 67% 33% Źródło: Opracowanie własne


37

Wielkości te zostały przyjęte analogicznie do załoŜenia w podziale Wrocław / Spoza Wrocławia.

Tabela 13. Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu z zagranicy

Kibice przybywający w dniu meczu z zagranicy

Transport Indywidualny Transport Zbiorowy Scenariusz A 35% 65% Scenariusz B 15% 85%


Tabela 14. Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu z obszaru dwugodzinnego dojazdu do Wrocławia i reszty kraju

Kibice przybywający w dniu meczu z obszaru 2h + kraj

Transport Indywidualny Transport Zbiorowy Scenariusz A 40% 60% Scenariusz B 20% 80%


Tabela 15. Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu z zagranicy na rodzaje transportu zbiorowego

Kibice przybywający w dniu meczu z zagranicy Transport Zbiorowy

S PD PP AR A Scenariusz A 45% 30% 0% 1% 24% Scenariusz B 75% 10% 0% 0% 15%


Tabela 16. Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu z obszaru dwugodzinnego dojazdu do Wrocławia i reszty kraju na rodzaje transportu zbiorowego

Kibice przybywający w dniu meczu z obszaru 2h + kraj

Transport Zbiorowy

S PD PP AR A Wszystkie scenariusze 2% 20% 44% 30% 4%


PowyŜszy podział oszacowano w oparciu o połoŜenie Wrocławia w sieci drogowo kolejowej Europy, prognozy zachowań komunikacyjnych kibiców oraz podsumowanie Mistrzostw Europy UEFA EURO 2008 (http://www.euro2008.uefa.com/countries/organisation/summary/index.html).

5.1.4. Podział na środki transportu kibiców docierających na stadion Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu na stadion przedstawiają tabele 17 – 18.


38

Tabela 17. Kibice przybywający w dniu meczu z Wrocławia na stadion

Kibice przybywający w dniu meczu z Wrocławia na stadion

Transport Indywidualny Komunikacja miejska Wszystkie scenariusze 35% 65% Źródło: Opracowanie własne

PowyŜsze wielkości oparte są o przewidywaną politykę rozdziału biletów.

Tabela 18. Kibice przybywający w dniu meczu spoza Wrocławia na stadion

Kibice przybywający w dniu meczu spoza Wrocławia na stadion

Autokar Komunikacja miejska Lotnisko 25% 75%

PKP / PKS 0 % 100 % Źródło: Opracowanie własne

W przypadku transportu indywidualnego oraz transportu autokarowego załoŜono, Ŝe wszyscy kibice docierają bezpośrednio na stadion (parkingi w okolicy stadionu). W przypadku braku miejsc parkingowych przy stadionie – wykorzystane zostaną parkingi w systemie Park & Ride, a następnie dowóz komunikacją miejską.

5.1.5. Podział na środki transportu kibiców docierających do strefy kibica Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu do strefy kibica przedstawiają tabele 19 – 21.

Tabela 19. Kibice przybywający do strefy kibica z Wrocławia

Kibice przybywający w dniu meczu z Wrocławia do strefy kibica

Transport indywidualny Komunikacja miejska

Dojście piesze

Scenariusz 1 2 % 78 % 20 % Scenariusz 2 2 % 83 % 15 % Źródło: Opracowanie własne

Dojście piesze zaleŜy bezpośrednio od liczby kibiców w strefie kibica, gdyŜ liczba dostępnych miejsc noclegowych w centrum jest stała.

Tabela 20. Kibice przybywający do strefy kibica spoza Wrocławia – wariant 1

Kibice przybywający w dniu meczu spoza Wrocławia do strefy kibica

Dojście piesze Komunikacja miejska Lotnisko 0 % 100 %

Park & Walk 100 % 0 %

PKP / PKS 100 % 0 % Źródło: Opracowanie własne


39

W wariancie 2 dotarcie kibiców zostało podzielone proporcjonalnie do wielkości stref kibica.

Tabela 21. Kibice przybywający do strefy kibica spoza Wrocławia – wariant 2

Kibice przybywający w dniu meczu spoza Wrocławia do strefy kibica

Wariant 2 Scenariusz 1 i 2

Dojście piesze Komunikacja miejska

Lotnisko 0 % 100 % Park & Walk 50-67 % 33-50 % PKP / PKS 50-67 % 33-50 %


Wszystkie strefy kibica zlokalizowane są poza strefą dojścia pieszego z lotniska – konieczność skorzystania z komunikacji miejskiej. Strefa dojścia pieszego z parkingów Park & Walk oraz dworców głównych obejmuje jedynie strefy kibica zlokalizowane w centrum miasta. W przypadku pozostałych stref konieczny jest dojazd komunikacją miejską.

PowyŜsze wielkości oszacowano na podstawie udziału kibiców w strefach kibica: w centrum i poza nim (scenariusz 1 – 30tyś w centrum i 30tyś poza centrum, scenariusz 2 – 60tyś w centrum i 30tyś poza centrum).

5.1.6. Obsługa komunikacyjna w mieście Przemieszczenia kibiców w mieście rozpatrzono dla 10 godzin przed meczem. Szczególne koncentracje potoków rozpatrzono dla okresów 150-30 minut przed meczem oraz 15-105 minut po meczu. Ponadto ze względu na największe obciąŜenie wzięto pod uwagę sytuację, gdy mecze rozgrywane są o godzinie 18.00 w dzień powszedni. Miasto podzielono na cztery strefy z wyłączeniem centrum, tak by dokładniej zobrazować kierunki dotarcia kibiców z Wrocławia do strefy kibica komunikacją miejską. Z rozwaŜań wyłączono centrum uznając, iŜ kibice z tego obszaru dojdą pieszo do strefy kibica. Podział miasta na strefy przedstawiony jest na rysunku 15 (w załączniku nr 1). ZałoŜenia do obsługi komunikacyjnej w mieście przed meczem i po meczu: 150-30 minut przed meczem: - wszyscy kibice przybywający na Stadion transportem indywidualnym lub autokarami dojadą do stadionu w ciągu rozpatrywanych dwóch godzin przed meczem; - 50% kibiców z parkingów Park & Ride i Park & Walk przybędzie do stref kibica w ciągu dwóch ostatnich godzin. 15-105 minut po meczu: - ze Stadionu wyjadą wszyscy kibice i udadzą się w kierunkach, z których przybyli; - kibice odlatujący w ciągu najbliŜszych trzech godzin po meczu udadzą się bezpośrednio ze Stadionu, jak i strefy kibica na lotnisko, pozostali kibice w przypadku Stadionu – udadzą się do centrum, w przypadku strefy – pozostaną w niej dłuŜej; - 50% kibiców przebywający w strefie kibica uda się w kierunkach, z których przybyli, a pozostali pozostaną w niej dłuŜej.


40

5.1.7. Obsługa komunikacją miejską – zapełnienia środków transportu

Komunikacja tramwajowa: 1. zapełnienie tramwajów jadących w kierunku stadionu przed meczem przez

mieszkańców – 35%; 2. zapełnienie tramwajów jadących w kierunkach innych niŜ do stadionu przed

meczem przez mieszkańców – 40%; 3. zapełnienie tramwajów jadących ze stadionu po meczu przez kibiców – 95% 4. zapełnienie tramwajów jadących po meczu z pozostałych kierunków przez

mieszkańców – 20%.

Komunikacja autobusowa: 5. zapełnienie autobusów przed meczem przez mieszkańców – 40%; 6. zapełnienie autobusów po meczu przez mieszkańców – 20%; 7. zapełnienie specjalnych autobusów EURO7 przed meczem przez kibiców – 90%; 8. zapełnienie specjalnych autobusów EURO po meczu przez kibiców – 95%. Komunikacja kolejowa : 9. zapełnienie pociągów jadących w kierunku stadionu przed meczem przez kibiców

– 90%; 10. zapełnienie pociągów jadących ze stadionu po meczu przez kibiców – 95%.

ZałoŜenia dotyczące zapełnienia komunikacji miejskiej powstały w oparciu o dane o obecnym średnim zapełnieniu w popołudniowych godzinach szczytu (źródło: BRW, Wykorzystanie taboru).

5.2. Identyfikacja punktów kluczowych do obsługi komunikacyjnej Mistrzostw

5.2.1. Stadion W ramach niezbędnych przygotowań do Mistrzostw UEFA EURO 2012 znajduje się wybudowanie stadionu we Wrocławiu. Zakończenie jego budowy planuje się na rok 2010. Stadion będzie się znajdował na terenie 14-hektarowej działki przy ulicy Drzymały, a ograniczony będzie ulicami: Królewiecką i Lotniczą oraz autostradową obwodnicą Wrocławia, która jest aktualnie budowana. Będzie to obiekt o wymiarach 270 x 220 metrów i wysokości 37 metrów. Pojemność netto przewidywana na UEFA EURO 2012 to około 41000 osób. Charakterystyka punktu: − trzy główne drogi w bliskim otoczeniu: dojazd ulicami: Królewiecką i Lotniczą oraz

Autostradową Obwodnicą Wrocławia; − moŜliwość łatwego połączenia kolejowego po wybudowaniu przystanku Wrocław

Stadion; − brak istniejącego bezpośredniego połączenia komunikacją miejską z lotniskiem; − niemoŜliwe dojście piesze z centrum miasta, dworca Wrocław Główny oraz

dworca PKS.

7 Specjalny autobus EURO – tymczasowy autobus uruchamiany w dni rozgrywania meczy UEFA

EURO 2012 we Wrocławiu oraz kursujący na specjalnie utworzonych połączeniach uzupełniających codzienną obsługę komunikacją miejską


41

5.2.2. Lotnisko Bardzo waŜnym punktem podczas kaŜdej imprezy masowej jest lotnisko. Port Lotniczy im. Mikołaja Kopernika we Wrocławiu - Strachowice jest w ostatnich latach coraz intensywniej wykorzystywany. W ciągu czterech ostatnich lat, ruch pasaŜerski wzrósł trzykrotnie, przekraczając w 2007 roku 1,2 mln pasaŜerów. Charakterystyka punktu: − połoŜenie przy ulicy Granicznej, w południowo-zachodniej części Wrocławia; − po zrealizowaniu planowanych inwestycji przepustowoścć wzrośnie do 5,7 mln

pasaŜerów rocznie w 2012 roku, maksymalna przepustowość w przylocie i odlocie 2400 pas/godzinę;

− brak bezpośredniego połączenia komunikacją miejską ze stadionem; − połączenie z centrum realizowane tylko przez jedną linię autobusową (406).

5.2.3. Centrum wraz z dworcami głównymi – autobusowym i kolejowym W trakcie Mistrzostw drugim po stadionie najwaŜniejszym miejscem Wrocławia będzie centrum. To tu skupiony będzie największy ruch – zarówno pieszy, jak i komunikacji publicznej. Ponadto w centrum rozwaŜa się zlokalizowanie trzech stref kibica, a w jego pobliŜu parkingi w systemie Park & Walk. W celu uprzywilejowania komunikacji miejskiej oraz umoŜliwienia większej swobody ruchu kibiców, zaproponowano stworzenie w centrum tymczasowej strefy zamkniętej dla indywidualnego ruchu samochodowego (strefa zamknięta w dni rozgrywania meczy). Zamknięcie takie pozwala na swobodne dojście kibiców do centrum z dworców autobusowego i kolejowego. Strefę zamkniętą przedstawiono na rysunku 16 (w załączniku nr 1). Charakterystyka punktu: − duŜe nagromadzenie potoków ruchu – pieszego i komunikacji miejskiej; − bliskie połoŜenie dworców – kolejowego i autobusowego; − połączenie komunikacją miejską z całym miastem; − duŜe skupisko hoteli.

5.2.4. Strefy kibica W zaleŜności od wariantu, przewidziano zlokalizowanie strefy kibica w centrum miasta, lub oprócz centrum w dodatkowych trzech lokalizacjach (Pola Marsowe, Hala Stulecia, Stadion przy ul. Oporowskiej). Centrum MoŜliwe jest zlokalizowanie trzech stref kibica w centrum. Tereny w centrum odpowiednie do tego typu imprezy to: − Rynek wraz z Placem Solnym – 19 tys. m.kw + 7,2 tys. m.kw., (pojemność około

65,5 tysiąca osób); − Plac Nowy Targ – 9,5 tys. m.kw. (pojemność około 23,75 tysiąca osób); − połowa obecnego Placu Wolności – ok 4 tys. m.kw. (pojemność ok. 10 tysięcy

osób). Ze względu na fakt, iŜ tereny te nie sąsiadują ze sobą ściśle, połoŜenie dworców głównych PKS / PKP leŜy w strefie dojścia pieszego oraz centrum stanowi naturalny węzeł komunikacji publicznej, występuje konieczność stworzenia strefy zamkniętej dla ruchu lokalnego, aby ułatwić dojście piesze. Strefę taką wyznaczają następujące ulice: Podwale. Władysława Jagiełły, S. Dubois, B. Drobnera, Henryka


42

Sienkiewicza, Kardynała Stefana Wyszyńskiego, Juliusza Słowackiego, Hugona Kołłątaja, Małachowskiego, Generała K. Pułaskiego, Sucha, Dyrekcyjna, Borowska, ŚlęŜna, Marszałka Józefa Piłsudskiego, Świdnicka. Strefa ta wraz z strefami kibica w centrum przedstawiona jest na rysunku 16 (w załączniku nr 1). W przypadku wariantu drugiego dodatkowe strefy kibica przedstawiają się następująco: Pola Marsowe

Dodatkowa strefa kibica zlokalizowana jest na Polach Marsowych i jej pojemność to 30 tysięcy osób. Przewidywana liczba kibiców strefy wynosi 15 tysięcy osób. Lokalizacja ta posiada bezpośrednie połączenie z centrum za pomocą linii tramwajowej, z przepustowością 25 pociągów tramwajowych / godzinę. Hala Stulecia Dodatkowa strefa zlokalizowana w Hali Stulecia przy ulicy Wróblewskiego. Maksymalna pojemność wnętrz obiektu wynosi 10 tysięcy osób. Połączenie z centrum zapewnia biegnąca w pobliŜu linia tramwajowa, z przepustowością 35 pociągów tramwajowych / godzinę. Ponadto w pobliŜu znajduje się parking. Zapełnienie tej strefy kibica szacuje się na około 7 tysiące osób. Stadion przy ul. Oporowskiej Dodatkowa strefa zlokalizowana jest na terenie stadionu przy ulicy Oporowskiej. Pojemność obiektu wynosi 8 tysięcy osób i jest to przewidywana liczba kibiców strefy. W pobliŜu znajduje się niewielki parking, dogodnym dojazdem do tej strefy będzie skorzystanie z realizowanej trasy średnicowej ZSTS wzdłuŜ ulicy Grabiszyńskiej. Lokalizacje poszczególnych stref przedstawiono na rysunku 17 (w załączniku nr 1).

5.2.5. Parkingi Park & Ride i Park & Walk W ramach polityki obsługi komunikacyjnej dotyczącej zachęcenia kibiców do korzystania z komunikacji miejskiej, zaproponowano siedem parkingów w systemie Park & Ride oraz dwa parkingi w systemie Park & Walk. Istniejące połączenia komunikacją miejską parkingów z centrum przedstawione są w załączniku nr 2, natomiast krótką charakterystykę parkingów przedstawiono poniŜej. Park & Ride 1 - połoŜony na terenie parkingów Centrum Handlowego Bielany Wrocławskie; - moŜliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury; - pojemność do wykorzystania – 8000 miejsc parkingowych przy uwzględnieniu jedynie parkingów przy centrach handlowych. W przypadku gdyby liczba miejsc była niewystarczająca, istnieje moŜliwość wykorzystania parkingów zlokalizowanych przy centrach logistycznych (ok. 2000 miejsc), lub próba przerzucenia części samochodów na tereny Giełdy SpoŜywczej przy ulicy Karmelkowej (pojemność ok. 2000 miejsc, parkingi na istniejącej infrastrukturze). Park & Ride 2 - połoŜony na terenie parkingów przy Centrum Handlowym Ferio Gaj oraz przy Hali Targowej przy ulicy Świeradowskiej;


43

- moŜliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury; - pojemność do wykorzystania – 306 + 105 = 411 miejsc parkingowych; - dodatkowo miasto przewiduje budowę parkingu pomiędzy Wzgórzem Gajowym a ulicą Świeradowską, który w przyszłości słuŜyłby, jako park & ride dla Wrocławia, dodatkowo 1000 miejsc parkingowych. Park & Ride 3 - połoŜenie: parking sklepu Praktiker przy ulicy Krakowskiej; - moŜliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury; - pojemność do wykorzystania – 320 miejsc parkingowych; - do 2012 zakończona będzie budowa kolejnego hipermarketu z przewidywaną liczbą około 200 dodatkowych miejsc parkingowych, co w sumie umoŜliwi wykorzystanie ok. 520 miejsc parkingowych. Park & Ride 4 - połoŜony przy stacji Wrocław Swojczyce, nad ulicą Gospodarską; - brak istniejącej infrastruktury (konieczne przystosowanie terenu); - działka naleŜąca do miasta, jak na razie brak planów zagospodarowania do 2012 roku; - pojemność do wykorzystania – 500 miejsc parkingowych. Park & Ride 5 - połoŜony na terenie parkingów Centrum Handlowego Korona przy ulicy Krzywoustego; - moŜliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury; - pojemność do wykorzystania – ok. 2200 miejsc parkingowych. Park & Ride 6 - połoŜony na terenie parkingów Centrum Handlowego A&C przy ulicy śmigrodzkiej; - korzystanie z istniejącej infrastruktury; - pojemność do wykorzystania – 500 miejsc parkingowych; - ewentualnie moŜna skorzystać z terenów naleŜących do Wrozametu, co daje ok. 270 dodatkowych miejsc parkingowych i w sumie ok. 770 miejsc parkingowych. Park & Ride 7 - połoŜony na terenie działek gminnych pomiędzy ulicami Kosmonautów, śółtą i Białą; - brak istniejącej infrastruktury (konieczne przystosowanie terenu); - pojemność do wykorzystania – 450 miejsc parkingowych; - tereny naleŜące do gminy, brak planów zagospodarowania do 2012 roku; - moŜliwość zlokalizowania dodatkowego parkingu na terenie stadionu MOSiR, dodatkowe 800 miejsc parkingowych, co w sumie daje ok. 1250 miejsc parkingowych. Park & Walk 1 - połoŜony na terenie Placu Społecznego, w pobliŜu Placu Powstańców Warszawskich; - brak istniejącej infrastruktury, plac będzie podlegał całkowitym przekształceniom; - pojemność do wykorzystania - 40 autokarów.


44

Park & Walk 2 - połoŜony na terenie parkingów Aquaparku przy ulicach Kamiennej i Borowskiej; - moŜliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury; - pojemność do wykorzystania – 110 autokarów.

Lokalizację parkingów Park & Ride oraz Park & Walk przedstawia rysunek 18 (w załączniku nr 1).

NaleŜy zwrócić uwagę, iŜ lokalizacje poszczególnych parkingów to jedynie sugestie, które zaproponowano po przeanalizowaniu sieci drogowej miasta, kierunków dojazdu do Wrocławia, dostępności terenu, itp., ale bez przeprowadzania rozpoznania, co do moŜliwości wynajmu, czy dzierŜawy terenu. W przypadku gdyby nie było moŜliwości wykorzystania któregoś z parkingów istnieje konieczność znalezienia podobnego parkingu w bliskim otoczeniu wcześniej zaproponowanego.

Na rysunku 19 (w załączniku nr 1) przedstawiono kierunki przemieszczeń związanych z UEFA EURO 2012, pomiędzy zidentyfikowanymi punktami kluczowymi.

5.3. Źródła ruchu i podział na rodzaje transportu

5.3.1. Podział kibiców docierających do miasta Zgodnie z załoŜeniami przedstawionymi w rozdziale 5.1., dokonano procentowego podziału kibiców docierających do miasta w dniu meczu (kibice docierający do Wrocławia spoza miasta, zarówno z obszaru regionu, kraju, jak i z zagranicy). Podział ten obejmuje dojazd do takich punktów kluczowych jak: lotnisko, dworzec autobusowy i kolejowy oraz parkingi. Wyznacza on wielkości potoków kibiców przybywających transportem indywidualnym, samolotem, autobusami rejsowymi i specjalnie zorganizowanymi oraz pociągami – dalekobieŜnymi i podmiejskimi. Schematy tego podziału, w zaleŜności od scenariusza, przedstawiono na rysunkach 20-23 (w załączniku nr 1). Pomijając źródła dotarcia kibiców do miasta, podział na środki transportu kibiców docierających do miasta w dniu meczu moŜna przedstawić w postaci procentowej, co zobrazowano na wykresach 1 i 2 w zaleŜności od scenariusza.


Wykres 1. Dojazd do Wrocławia w dniu meczu – Scenariusz A

Źródło: Opracowanie własne na podstawie modal splitu (rysunek 20 )

Wykres 2. Dojazd do Wrocławia w dniu meczu – Scenariusz B

Źródło: Opracowanie własne autokar na podstawie modal splitu (rysunek 22 )

PowyŜsze wykresy przedstawiają dojazd kibiców do miasta w dniu meczu. NaleŜy jednak pamiętać, Ŝe Miasto Wrocław oraz obszar aglomeracji w 2012 roku będzie posiadał ponad 60 tysięczną bazę noclegową, w związku z tym znaczna część kibiców uczestniczących w imprezie sportowej tej rangi będzie mogła dotrzeć do miasta znacznie wcześniej (1-3 dni wcześniej) próbując uniknąć dojazdu w ostatniej chwili. PoniŜej na wykresach 3 i 4 przedstawiono procentowy podział na środki transportu kibiców przybywających do Wrocławia na Mistrzostwa Europy 2012.

37%

20%

17%

9%

6%

11%

TI

S

PD

PP

AR

A

17%

27%

25%

12%

8%

11%

TI

S

PD

PP

AR

A


46

Podział ten otrzymano uwzględniając zachowania kibiców przedstawione w rozdziale 5.1., a wyliczenia zawarto z załączniku nr 5.

Wykres 3. Dojazd do Wrocławia na UEFA EURO 2012 – Scenariusz A

36%

29%

19%

1%

15%

TI

S

PD

AR

A

Źródło: Opracowanie własne na podstawie modal splitu (załącznik nr 5)

Wykres 4. Dojazd do Wrocławia na UEFA EURO 2012 – Scenariusz B

16%

63%

8%

13%

TI

S

PD

A

Źródło: Opracowanie własne na podstawie modal splitu (załącznik nr 5)


47

5.3.2. Podział kibiców docierających na stadion Zgodnie z załoŜeniami przedstawionymi w rozdziale 5.1., dokonano procentowego podziału kibiców docierających na stadion w dniu meczu. Podział ten wyznacza wielkości potoków kibiców przybywających transportem indywidualnym, autobusami zorganizowanymi oraz komunikacją miejską. Schematy tego podziału, w zaleŜności od scenariusza, przedstawione są na rysunkach 24 i 25 (w załączniku nr 1). Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu na stadion spoza miasta jest identyczny jak w przypadku podziału kibiców docierających do miasta (wykresy 1 i 2).

5.3.3. Podział kibiców docierających do stref kibica Zgodnie z załoŜeniami przedstawionymi w rozdziale 5.1., dokonano procentowego podziału kibiców docierających do stref kibica w dniu meczu. Podział ten wyznacza wielkości potoków kibiców przybywających komunikacją miejską, autobusami rejsowymi i zorganizowanymi oraz pociągami – dalekobieŜnymi oraz podmiejskimi. Dla kibiców docierających do strefy z dworca autobusowego i kolejowego nie ma konieczności organizowania obsługi komunikacyjnej gdyŜ ze względu na małą odległość istnieje moŜliwość dojścia pieszego. Schematy tego podziału, w zaleŜności od scenariusza i wariantu, przedstawione są na rysunkach 26 – 31(w załączniku nr 1).

Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu do stref kibica jest identyczny jak w przypadku podziału kibiców docierających do miasta (wykresy 1 i 2).

5.4. Obsługa komunikacyjna UEFA EURO 2012 we Wrocławiu

5.4.1. Potoki przemieszczeń kibiców w mieście Po uwzględnieniu przeprowadzonego w rozdziale 5.3. podziału kibiców na środki transportu oraz załoŜeń z rozdziału 5.1., obliczone zostały potoki w kluczowych relacjach, takich jak:

− centrum – stadion;

− lotnisko – stadion;

− lotnisko – centrum (strefy kibica);

− Wrocław – centrum;

− parkingi – strefy kibica;

− centrum – strefy kibica. Macierze przemieszczeń kibiców danym środkiem transportu w powyŜszych

relacjach, zarówno dla całego dnia, w którym rozgrywany będzie mecz, jak i 150 – 30 minut przed i 15 – 105 minut po meczu, przedstawiono w załączniku nr 3.

Dalsze rozwaŜania przeprowadzono dla dwóch kluczowych punktów, które będą głównym celem dotarcia kibiców, a mianowicie – stadion i strefy kibica.

5.4.2. Obsługa komunikacyjna stadionu Dojazd do stadionu moŜliwy będzie za pomocą trzech środków transportu: transportu indywidualnego, transportu zbiorowego autokarowego oraz komunikacją miejską. W przypadku transportu indywidualnego oraz zbiorowego autokarowego w gestii miasta leŜy zapewnienie moŜliwości dojazdu do stadionu oraz zapewnienie


48

dostatecznej ilości miejsc parkingowych, natomiast w przypadku komunikacji miejskiej – zapewnienie odpowiedniej ilości połączeń (zarówno z centrum, jak i z lotniska). Dla przykładu na wykresie 5 przedstawiono wielkości potoków obsługiwanych komunikacją miejską w scenariuszu A1 z podziałem na 150 – 30 minut przed i 15 – 105 minut po meczu.

Wykres 5. Potoki kibiców obsługiwanych komunikacją miejską dla stadionu przed meczem i po meczu – Scenariusz A1

0

5000

10000

15000

20000

25000

Centrum Lotnisko

150-30min przed meczem

15-105min po meczu


Obecnie połączenie centrum - stadion obsługiwane jest w szczycie popołudniowym przez 6 linii tramwajowych i 55 pociągów tramwajowych, co daje 60 połączeń / 2 godziny. W celu realizacji polityki wysokiego priorytetu dla komunikacji szynowej oraz uwzględniając ograniczenia energetyczne na linii (40 połączeń na godzinę), wprowadzono dodatkowo: - linię z Gaju – 10 dodatkowych połączeń / 2 godziny, obsługiwanych przez 8 dodatkowych pociągów tramwajowych (linia tramwajowa z Gaju zostanie wybudowana do 2012 roku); - linię ‘EURO’ – 10 dodatkowych połączeń / 2 godziny, obsługiwanych przez 5 dodatkowych pociągów tramwajowych. Linia będzie uruchomiona jedynie w dni rozgrywania meczy na UEFA EURO 2012 i będzie kursowała pomiędzy Centrum, a Leśnicą. W takim wypadku konieczne jest dodanie do normalnej obsługi 13 pociągów tramwajowych (źródło: Załącznik nr 4). Do 2012 roku ukończona zostanie budowa połączenia kolejowego pomiędzy stadionem, a centrum, dzięki czemu moŜliwa będzie obsługa kibiców z/do stadionu przez 6 pociągów/godzinę (źródło: załącznik nr 4). Pozostałych kibiców naleŜy przewieźć komunikacją autobusową. Z powodu braku aktualnych połączeń pomiędzy centrum i lotniskiem a stadionem, konieczne


49

jest uruchomienie dodatkowych linii ‘EURO’8. W takim wypadku, zaleŜnie od scenariusza, konieczne będzie wprowadzenie dodatkowo: - przed meczem: od 27 (scenariusz A) do 62 (scenariusz B) kursów, co daje od 13 do 30 autobusów; - po meczu: od 32 (scenariusz A) do 65 (scenariusz B) kursów, co daje od 21 do 43 dodatkowych autobusów. Realizując politykę maksymalnego wykorzystania transportu szynowego w obsłudze UEFA EURO 2012 na wykresach 6 i 7 przedstawiono procentowy podział kibiców docierających na stadion poszczególnymi środkami transportu (150-30 minut przed meczem), a na wykresach 8 i 9 ten sam podział dla kibiców opuszczających stadion (15-105 minut po meczu). Podziały te przedstawiono dla scenariuszy A i B. Liczba kibiców przybywających na imprezę do miasta nie wpływa na ten podział, gdyŜ liczba dostępnych miejsc na stadionie jest taka sama.

Wykres 6. Dojazd kibiców do stadionu przed meczem - Scenariusz A

24%

21%

8%

36%

11%

Tramwaj

Kolej

Autobus 'EURO'

Transport indywidualny

Autokar


8 Linia autobusowa uruchamiana w dni rozgrywania meczy w ramach UEFA EURO 2012 we

Wrocławiu w celu zapewnienia sprawnej obsługi komunikacyjnej pomiędzy kluczowymi punktami imprezy


Wykres 7. Dojazd kibiców do stadionu przed meczem - Scenariusz B

24%

21%

18%

23%

14%

Tramwaj

Kolej

Autobus 'EURO'


Autokar


Główne róŜnice pomiędzy scenariuszami A i B obejmują transport indywidualny oraz linie autobusowe ‘EURO’. RóŜnica między transportem indywidualnym wynika przede wszystkim ze zmiany wyboru przez kibiców środka transportu (z samochodu na przede wszystkim samolot) w przypadku większej odległości dojazdu do Wrocławia. A z kolei dowóz kibiców z lotniska i centrum do stadionu realizowany jest za pomocą linii ‘EURO’.

Wykres 8. Powrót kibiców ze stadionu po meczu - Scenariusz A

26%

17%

10%

36%

11%

Tramwaj

Kolej

Autobus 'EURO'


Autokar



51

Wykres 9. Powrót kibiców ze stadionu po meczu - Scenariusz B

14%

23%

20%

17%

26%

Tramwaj

Kolej

Autobus 'EURO'


Autokar


Warto zwrócić uwagę na obsługę kibiców przed meczem, jak i po meczu, gdzie występują pewne róŜnice w procentowym podziale na środki komunikacji miejskiej. Spowodowane jest to z jednej strony róŜnicami w czasie dowozu i odjazdu kibiców (przed meczem – 2 godziny na dojazd, po meczu – 1,5 godziny na odjazd), z drugiej strony zapełnienie tramwajów przez kibiców po meczu jest większe (odjazdy ze stadionu przypadają po godzinie szczytu). Pozostałe braki muszą być zapełnione przez transport autobusowy ‘EURO’. Jak juŜ wcześniej wspomniano obsługa kibiców związanych ze stadionem musi uwzględniać obsługę kibiców przybywających transportem indywidualnym oraz autokarowym transportem zbiorowym. Liczba miejsc parkingowych przy stadionie jest ograniczona, a w związku z tym w przypadku większego popytu niŜ podaŜ miejsc (scenariusz A2 – ok. 7 400 miejsc potrzebnych dla kibiców przybywających transportem indywidualnym) konieczne jest zorganizowanie dodatkowych miejsc parkingowych w okolicy stadionu. W związku z tym proponuje się:

� wykorzystanie miejsc parkingowych przeznaczonych dla autokarów na parkingi dla samochodów osobowych - wymagana przez UEFA liczba miejsc dla autokarów wynosi 540 m.p., co przy załoŜeniu, Ŝe nawet 200 m.p. będzie zajętych przez autokary (scenariusz B – ok. 120 m.p. zajętych) pozostaje ok. 340 m.p. wolnych, co przekłada się na ok. 850 m.p. dla samochodów osobowych (przy załoŜeniu, Ŝe 1 m.p. dla autokara to 2,5 m.p. dla samochodu osobowego);

� wykorzystanie wolnych miejsc parkingowych na parkingu Park & Ride przy Leśnicy, a następnie dowóz kibiców bezpośrednio pod stadion komunikacją tramwajową (połączenie to będzie bardzo mało wykorzystane i nie będzie problemu z transportem);


52

� utworzenie dodatkowych parkingów przy ul. Kosmonautów z dojazdem do stadionu tramwajami oraz przy ul. Królewieckiej w odległości 1 – 1,5 km od stadionu z dojściem pieszo.

5.4.3. Obsługa komunikacyjna stref kibica Obsługa komunikacyjna stref zaleŜy przede wszystkim od wariantu lokalizacji

stref. W przypadku wariantu pierwszego kibice mogą dotrzeć do strefy: pociągami dalekobieŜnymi, aglomeracyjnymi, autobusami rejsowymi do dworca PKP / PKS lub autokarami do parkingów Park & Walk, a następnie wyznaczonymi ścieŜkami pieszymi. Ponadto dla kibiców docierających do strefy z lotniska, parkingów Park & Ride oraz miasta przewidziana jest obsługa komunikacją miejską. W przypadku wariantu drugiego dostęp do pozostałych stref moŜliwy jest tylko komunikacją miejską. Dla przykładu na wykresach 10 i 11 przedstawiono wielkości potoków obsługiwanych komunikacją miejską w scenariuszu A1 z podziałem na 150 – 30 minut przed i 15 – 105 minut po meczu, w zaleŜności od wariantów.

Wykres 10. Liczba kibiców obsługiwanych komunikacją miejską przed meczem i po meczu – wariant 1, scenariusz A1

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

Centrum


15-105min po meczu



53

Wykres 11. Liczba kibiców obsługiwanych komunikacją miejską przed meczem i po meczu – wariant 2, scenariusz A1

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

Centrum Pola

Marsowe

Hala

Stulecia

Stadion przy

Oporowskiej


15-105min po meczu


PoniŜej, na wykresach 12 – 14 przedstawiono procentowy podział kibiców docierających na stadion poszczególnymi środkami transportu (dla przykładu – scenariusz A1), z uwzględnieniem róŜnic w wariantach. W przypadku połączeń ze strefami w Hali Stulecia oraz stadionu przy ulicy Oporowskiej, całość realizowana jest za pomocą tramwaju, którego przepustowość dla tych kierunków w 2012 roku będzie wynosiła odpowiednio 35 oraz 30 pociągów tramwajowych na godzinę. Wszelkie obliczenia dotyczące obsługi komunikacyjnej stref znajdują się w załączniku nr 4, będącym analityczną częścią niniejszego opracowania.


54

Wykres 12. Podział kibiców docierających do strefy kibica komunikacja miejską – wariant 1a, Scenariusz A1

69%

4%

27%

Tramwaj

Autobus

Autobus 'EURO'


Wykres 13. Podział kibiców docierających do strefy kibica komunikacja miejską – wariant 1b, Scenariusz A1

69%

2%

22%

7%

Tramwaj

Autobus

Autobus 'EURO'

Kolej



Wykres 14. Podział kibiców docierających do Pól Marsowych komunikacja miejską – wariant 1b, Scenariusz A1

75%

1%

24%

Tramwaj

Autobus

Autobus 'EURO'


MoŜemy zauwaŜyć, Ŝe w wariancie ‘b’, gdy mamy do dyspozycji połączenie kolejowe pomiędzy lotniskiem a centrum, udział dodatkowych autobusów zmniejszony jest o 5%, co daje w rzeczywistości około 5 autobusów mniej.

Stosując politykę maksymalnego wykorzystania transportu szynowego, w przypadku dwóch stref naleŜało dodać tramwajową linię ‘EURO’ obsługującą połączenie centrum – Pola Marsowe. Obecnie mamy do dyspozycji 4 linie realizujące 40 połączeń / 2 godziny. MoŜliwości energetyczne połączeń między centrum a Polami Marsowymi wynoszą 50 połączeń / 2 godziny. W związku z tym wprowadzono dodatkowo:

- linię ‘EURO’ – 10 dodatkowych połączeń, co daje 5 dodatkowych pociągów tramwajowych.

Pozostałych kibiców naleŜy przewieźć komunikacją autobusową. W zaleŜności od wariantu naleŜy dodatkowo wprowadzić:

- przed meczem dla wariantu 1 – od 33 (dla B1) do 82 (dla A2) kursów, co daje 17 lub 41 dodatkowych autobusów; - przed meczem dla wariantu 2 – od 35 (dla B1) do 85 (dla A2) kursów, co daje 25 lub 53 dodatkowe autobusy; - po meczu dla wariantu 1 – od 39 (dla B1) do 86 (dla A2) kursów, co daje 26 lub 58 dodatkowych autobusów; - po meczu dla wariantu 2 – od 42 (dla B1) do 89 (dla A2) kursów, co daje 29 lub 62 dodatkowe autobusy.

W przypadku, gdy dostępne jest połączenie kolejowe z lotniska, zredukuje to liczbę dodatkowych kursów od 7 do 13, co daje od 5 do 6 autobusów mniej.

Na rysunku 32 (w załączniku nr 1) przedstawiono propozycję tras dla dodatkowych autobusów ‘EURO’.


5.4.4. Podsumowanie Po przeprowadzeniu obsługi miasta komunikacją miejską w dniu imprezy, ze szczególną uwagą na 150-30 minut przed meczem oraz 15-105 minut po meczu, moŜemy określić ilość dodatkowego taboru autobusowego i tramwajowego. Dodatkowy tabor moŜemy porównać z istniejącym, co przedstawiają tabele 22-25.

Tabela 22. Zestawienie dodatkowego taboru z istniejącym dla wariantu 1 przed meczem

Scenariusz Aktualnie

wykorzystywany tabor (szt.)

Potrzebne dodatkowo

(szt.) Suma Posiadane Brakujący

tabor

Tramwaje A1 187 13 200 272 0 A2 187 13 200 272 0 B1 187 13 200 272 0 B2 187 13 200 272 0

Autobusy A1 356 41 397 328 69 A2 356 54 410 328 82 B1 356 47 403 328 75 B2 356 53 409 328 81


Tabela 23. Zestawienie dodatkowego taboru z istniejącym dla wariantu 1 po meczu



Potrzebne dodatkowo


tabor

Tramwaje A1 187 13 200 272 0

A2 187 13 200 272 0 B1 187 13 200 272 0 B2 187 13 200 272 0

Autobusy A1 356 59 415 328 87 A2 356 79 435 328 107

B1 356 68 424 328 96 B2 356 77 433 328 105



57

Tabela 24. Zestawienie dodatkowego taboru z istniejącym dla wariantu 2 przed meczem



Potrzebne dodatkowo


tabor

Tramwaje A1 187 18 205 272 0 A2 187 18 205 272 0 B1 187 18 205 272 0 B2 187 18 205 272 0

Autobusy A1 356 52 408 328 80 A2 356 66 422 328 94

B1 356 55 411 328 83 B2 356 62 418 328 90


Tabela 25. Zestawienie dodatkowego taboru z istniejącym dla wariantu 2 po meczu



Potrzebne dodatkowo


tabor

Tramwaje A1 187 18 205 272 0 A2 187 18 205 272 0 B1 187 18 205 272 0

B2 187 18 205 272 0 Autobusy

A1 356 67 423 328 95 A2 356 87 443 328 115 B1 356 76 432 328 104 B2 356 85 441 328 113


Wnioski z analizy:

- naleŜy zwrócić uwagę, iŜ aktualnie wykorzystywany tabor autobusowy jest większy niŜ posiadany przez MPK. Wynika to z faktu, iŜ część linii miejskich obsługiwana jest przez prywatne firmy zewnętrzne (np. DLA Sp. z o.o., POLBUS Sp. z o.o.). W przypadku uwzględnienia taboru tych firm liczba brakujących autobusów jest mniejsza (patrz kolumna „potrzebne dodatkowo” w tabelach 22-25); - najwięcej dodatkowych autobusów do obsługi linii ‘EURO’, niezaleŜnie od wariantu, potrzebne jest w scenariuszu A2, a najmniej w scenariuszu A1; - tabor tramwajowy ma wystarczającą rezerwę do zapewnienia odpowiedniej obsługi komunikacyjnej na czas UEFA EURO 2012; - w przypadku wariantu z wieloma strefami kibica, potrzeba o ok. 20% więcej dodatkowego taboru komunikacji zbiorowej;


58

- posiadany tabor autobusowy jest niewystarczający, więc konieczne jest wypoŜyczenie lub próba ‘zdjęcia’ części taboru z najmniej obciąŜonych dla tego okresu regularnych linii; - analiza została przeprowadzona dla aktualnego stanu sieci, więc wprowadzenie nowych lub reorganizacja obecnych linii spowoduje zmianę wyników (np. budowa nowej linii tramwajowej z Gaju moŜe przyczynić się do redukcji połączeń autobusowych w tym kierunku); - niedokończenie przewidywanych inwestycji (m.in. linia tramwajowa z Gaju lub połączenie kolejowe ze stadionem) spowoduje znaczne zwiększenie obciąŜenia komunikacji autobusowej.

5.5. Analiza zdolności przewozowej sieci przy zastosowaniu wspomagania komputerowego

W ramach opracowywania obsługi komunikacyjnej skorzystano z aplikacji VISUM, słuŜącej do symulacji rozłoŜenia potoków ruchu. Dane wsadowe (z programu EMME2) otrzymane od Miasta Wrocław zaimportowano do programu i otrzymano model sieci wraz z potokami dla roku 2012 w godzinach szczytu. Rysunki 33-36 (w załączniku nr 1) przedstawiają rozłoŜenie potoków ruchu na sieć wraz dodatkowymi potokami związanymi z imprezą, zarówno przed jak i po meczu. Do analizy wybrano scenariusz A2 i B2, ze względu na największe obciąŜenie sieci. MoŜemy zauwaŜyć, Ŝe największe potoki związane z imprezą przypadają na obwodnicę Wrocławia oraz połączenie między centrum a stadionem (ulice Lotnicza i Królewiecka). Na rysunku 37 (w załączniku nr 1) przedstawiono sieć obciąŜoną potokami w godzinach popołudniowego szczytu dla roku 2012. NaleŜy zwrócić uwagę, ze juŜ dla normalnego ruchu w szczycie (rok 2012 bez Mistrzostw), wiele dróg będzie znacznie obciąŜonych. Dodatkowo, problem ten moŜemy zaobserwować na rysunku 38 (w załączniku nr 1), gdzie przedstawiono symulację dla scenariusza A2 na 2 godziny przed rozpoczęciem meczu. W związku z tym zasugerowano konieczność zmiany zachowań transportowych mieszkańców przynajmniej w dniach rozgrywanych meczy ME 2012 we Wrocławiu. Przeprowadzona symulacja redukcji codziennych potoków pokazała, Ŝe do zapewnienia sprawnej obsługi komunikacyjnej konieczna jest redukcja na poziomie 33%. NaleŜy oczekiwać, Ŝe część mieszkańców w dniach rozgrywania meczy zrezygnuje z transportu indywidualnego na rzecz komunikacji zbiorowej. Dodatkowo konieczna jest odpowiednia kampania informacyjna, tak aby osiągnąć odpowiedni poziom redukcji. W przypadku realizacji takiej redukcji, komunikacja miejska zostanie obciąŜona dodatkowo potokiem około 14000 osób (liczba ta została wyznaczona przy pomocy programu VISUM na podstawie średniej ilości podróŜy w popołudniowych godzinach szczytu). NaleŜy jednak zauwaŜyć, Ŝe osoby te będą podróŜowały w godzinie szczytowej w kierunkach przeciwnych do potoków związanych z Mistrzostwami, co nie będzie miało wpływu na obsługę komunikacją miejską imprezy. Jedynym newralgicznym kierunkiem jest połączenie centrum-zachód. W tym przypadku sugeruje się wykorzystanie przez mieszkańców linii autobusowych biegnących przez Nowy Dwór (np. linie 403 i 409) wraz ze zwiększeniem częstotliwości kursowania.

Następnie na rysunku 39 (w załączniku nr 1) pokazana została symulacja dla scenariusza A2 na 2 godziny przed rozpoczęciem.

W kolejnym kroku przeprowadzono symulację rozłoŜenia potoku ruchu dla transportu publicznego zarówno przed meczem, jak i po meczu. Wyniki dla


59

scenariuszy A2 i B2 przedstawiono na rysunkach 40 – 43 (w załączniku nr 1). Warto zwrócić uwagę, najbardziej obciąŜonym połączeniem w mieście jest odcinek centrum-stadion, zarówno przed meczem, jak i po meczu.

5.6. Propozycje zmian organizacji ruchu

Analiza symulacji opisana w rozdziale 5.5., nasuwa sugestię zmiany organizacji ruchu na dni rozgrywania meczy w ramach UEFA EURO 2012 we Wrocławiu.

W przypadku ulic Pilczyckiej, Lotniczej i Królewieckiej do wysokości stadionu zmiany te powinny obejmować:

- ulica Pilczycka i Królewiecka: zamknięcie dla transportu indywidualnego całych ulic w obydwu kierunkach – wykorzystanie ulic dla komunikacji miejskiej, dojazdu druŜyn, VIPów, mediów i słuŜb obsługujących Mistrzostwa. W związku z planowaną rozbudową ulicy Pilczyckiej na odcinku od ul. Milenijnej do ul. Kozanowskiej (2 pasy ruchu w kaŜdym kierunku) proponuje się tam zamknięcie częściowe (po jednym pasie w kaŜdym kierunku). UmoŜliwi to dojazd do stadionu, jak i dojazd mieszkańców do osiedla Kozanów; - ulica Lotnicza: zamknięcie dla transportu indywidualnego 2 pasów, pozostawienie 1 pasa ruchu dla transportu indywidualnego w kierunku centrum i 1 pasa ruchu w kierunku z centrum – wykorzystanie ulicy dla komunikacji miejskiej i dojazdu kibiców transportem indywidualnym na stadion. Niezbędne będzie oznakowanie i informacja przed zamkniętymi odcinkami, Ŝe są to drogi bez przejazdu i przeznaczone wyłącznie dla osób udających się na stadion.

Dodatkowo wskazane jest zamknięcie pasa w kierunku stadionu na odcinku łączącym ulicę Pilczycką i centrum tzn. ulic: Popowicką, Starogroblową i Długą. W przypadku wariantu 2 bardzo waŜnym połączeniem centrum z Polami Marsowymi i Halą Stulecia jest Most Grunwaldzki. DuŜe ryzyko kongestii w tym punkcie sugeruje jego zamknięcie dla ruchu lokalnego na czas dwugodzinnego dojazdu przed meczem.

Ponadto waŜnym elementem organizacji ruchu powinna być odpowiednia jej polityka przy dojazdach do parkingów Park & Ride i Park & Walk oraz na terenach wokół nich. Zawrzeć ją moŜna w następujących punktach:

- czytelna informacja o lokalizacji i dojeździe do parkingów Park & Ride i Park & Walk zarówno na przed wjazdami do miasta jak i na jego terenie (system znaków prowadzących kierowców do celu); - ogólnodostępna informacja o lokalizacji i kierunkach dojścia do przystanków komunikacji miejskiej dla uŜytkowników parkingów Park & Ride; - w przypadku parkingów Park & Walk konieczne jest utworzenie bezpiecznych pieszych ciągów komunikacyjnych prowadzących do stref kibica w centrum. Istotne jest to w szczególności parkingu zlokalizowanego przy Aquaparku na ulicy Borowskiej gdzie konieczne jest dojście spoza strefy zamkniętej. Sugeruje się w tym przypadku zastosowanie tymczasowej sygnalizacji świetlnej bądź osoby sterującej ruchem na ulicy Borowskiej, a następnie dojście kibiców do strefy zamkniętej ulicami: Wesołą, Ciepłą i Joannitów (naleŜy takŜe rozwaŜyć ewentualne ograniczenie ruchu lokalnego na tych ulicach).

Propozycje zmian organizacji ruchu na czas Mistrzostw przedstawiono na rysunku 44 (w załączniku nr 1).


60

6. Sposób zapewnienia spełnienia wymagań UEFA

Na podstawie Wymogów Zgłoszenia dla Miast – Gospodarzy zidentyfikowano kluczowe dla niniejszego opracowania wymagania UEFA. Wymieniono je w tabeli 26 wraz z opisem zapewnienia ich spełnienia przez Miasto Wrocław.

Tabela 26. Wymagania UEFA a zapewnienie ich spełnienia przez Wrocław

Wymagania UEFA Zapewnienie spełnienia wymagań przez Wrocław

• Stadion wraz z infrastrukturą transportową i dostawczą stadionu umoŜliwiającą obsługę duŜych strumieni ludzi i towarów w krótkich odstępach czasu

• Budowa stadionu i infrastruktury przystadionowej zgodnie z wymagania UEFA

• Dostosowanie organizacji ruchu na dojazdach do stadionu

• Zapewnienie odpowiedniego bezpieczeństwa podczas trwania imprezy

• Strefa ograniczonego dostępu przy stadionie

• Stworzenie strefy ograniczonego ruchu w centrum wraz z dostępem do dworca głównego PKP/PKS

• Rozpatrzenie wariantów z kilkoma strefami kibica

• Bezpieczny i sprawny transport widzów do i z kaŜdego oficjalnego miejsca w mieście

• Indywidualna analiza kaŜdego połączenia między punktami kluczowymi (np. stadion, dworzec główny PKP/PKS, lotnisko, parkingi, itp.)

• Dostosowanie podaŜy transportowej do popytu na kaŜdym z tych połączeń

• Bezpieczny i sprawny transport oficjeli i przedstawicieli mediów do i z kaŜdego oficjalnego miejsca w mieście

• Zastosowanie czasowej zmiany organizacji ruchu (ograniczenia dla ruchu lokalnego na wybranych połączeniach)

• Nowoczesna, dobrze rozwinięta, wysokiej jakości sieć transportu publicznego łącząca kaŜde oficjalne miejsce z centrum miasta, lotniskiem, stacjami kolejowymi i innymi węzłami transportowymi

• W ramach przygotowań do UEFA EURO 2012 miasto Wrocław realizuje szereg inwestycji mających na celu odpowiednie zabezpieczenie sieci transportowej dla tego typu imprezy (zobacz rozdział 3.2.)

• Wysoka jakość sieci transportu publicznego zostanie zapewniona dzięki m.in.: wymianie taboru, budowy nowych odcinków linii tramwajowych i kolejowych, integracji zarządzania systemem transportu szynowego

• Zapewnienie sprawnego


61

połączenia pomiędzy kluczowymi punktami miasta poprzez: modernizację sieci drogowej Wrocławia, maksymalne wykorzystanie komunikacji miejskiej oraz utworzenie specjalnych połączeń autobusowych w trakcie trwania mistrzostw

• Ograniczony czas podróŜy kibiców docierających na imprezę

• Planowanie obsługi komunikacyjnej miasta na okres mistrzostw z załoŜeniem minimalizacji liczby przesiadek kibiców oraz zastosowaniem częstotliwości kursowania komunikacji miejskiej jak dla godzin szczytu

• Planowanie podaŜy transportowej przy załoŜeniu, Ŝe wszyscy kibice dotrą/opuszczą stadion w ciągu do dwóch godzin

• Minimalizacja czasu dotarcia kibiców na imprezę

• Wystarczający potencjał systemu transportu publicznego

• Przeanalizowanie kilku scenariuszy i wariantów pozwalające na wcześniejsze dostosowanie transportu publicznego do potrzeb

• Maksymalne wykorzystanie komunikacji miejskiej oraz w przypadku identyfikacji połączeń z większym popytem niŜ podaŜą, utworzenie specjalnych połączeń autobusowych

• Międzynarodowe lotnisko z odpowiednią infrastrukturą do obsługi duŜej grupy pasaŜerów oraz z łatwym dojazdem do centrum

• Rozbudowa terminala lotniczego umoŜliwiającego obsługę duŜej grupy pasaŜerów

• Rozbudowa i modernizacja infrastruktury drogowej obsługującej lotnisko

• Rozpatrywana budowa połączenia kolejowego pomiędzy lotniskiem a centrum

• Utworzenie dodatkowych połączeń autobusowych

• OdciąŜenie lotniska poprzez wyznaczenie lotnisk rezerwowych w Łodzi i Zielonej Górze

• Bogata baza noclegowa we


62

Wrocławiu oraz obszarze dojazdu dwugodzinnego do Wrocławia umoŜliwiająca odciąŜenie lotniska

• Baza noclegowa dostosowana do specyfiki tego typu wydarzenia

• Zabezpieczenie hoteli o określonym standardzie dla władz UEFA, druŜyn, oficjeli, przedstawicieli mediów, itp.

• Bogata baza noclegowa o zróŜnicowanym standardzie zarówno we Wrocławiu, jak i obszarze dojazdu dwugodzinnego do Wrocławia

Źródło: Opracowanie własne na podstawie wymagań UEFA


7. Koszty działań inwestycyjnych niezbędnych do obsługi UEFA EURO 2012

Konieczne do poniesienia koszty związane z obsługą transportową UEFA EURO 2012 będą dotyczyły:

− działań infrastrukturalnych;

− zapewnienia wystarczającego parku taborowego;

− innych działań, tj. wdroŜenia systemu dynamicznego sterowania ruchem, dodatkowego oznakowania, obsługi parkingów i miejsc rozrządu pasaŜerów. Po względem podmiotowym, koszty powyŜsze ponoszone będą w

przewaŜającej części przez miasto Wrocław, a poza tym przez PKP i Port Lotniczy.

Tabela 27. Koszty działań inwestycyjnych niezbędnych do obsługi UEFA EURO 2012

Nazwa działania Koszt [mln PLN]

Termin realizacji

Podmiot odpowiedzialny

za realizację Działania infrastrukturalne

Budowa Stadionu 520,0 2010 Miasto Wrocław

Budowa infrastruktury drogowej w otoczeniu Stadionu 95,7 2010 Miasto Wrocław

Przebudowa Portu Lotniczego wraz z infrastrukturą 325,8 2010 Port Lotniczy

Budowa Autostradowej Obwodnicy Wrocławia 2 800,0 2010 GDDKiA

Budowa połączenia Obwodnicy Śródmiejskiej z Portem Lotniczym

153,9 2011 Miasto Wrocław

Budowa połączenia Portu Lotniczego ze Stadionem w ciągu drogi krajowej nr 94


Budowa Północnej Obwodnicy Śródmiejskiej; 247,0 2011 Miasto Wrocław

Przebudowa ulicy Kosmonautów w ciągu drogi krajowej nr 94


Przebudowa ulicy Lotniczej w ciągu drogi krajowej nr 94 153,9 2010 Miasto Wrocław

Zintegrowany System Transportu Szynowego 797,5 2011 Miasto Wrocław

Rewitalizacja i modernizacja dworca Wrocław Główny wraz z infrastrukturą kolejową

159,0 2011 PKP

Budowa przystanku kolejowego Wrocław Stadion 10,0 2011 PKP

Zaplecze taborowe

Zintegrowany System Transportu Szynowego 360,0 2011 Miasto Wrocław

zakup9 75,0 2011 Miasto Wrocław

Uzupełnienie parku taborowego - autobusy wynajem

10 1,0 2012 Miasto Wrocław

Pozostałe działania

Inteligentny System Transportu 2011 Miasto Wrocław


9 Koszt oszacowano przy załoŜeniu zakupu nowego taboru – ok. 60 autobusów typu Solaris Urbino 18

z całkowitą liczbą miejsc ok. 160, (źródło: Solaris Bus & Coach S.A.)

10 Koszt oszacowano na podstawie badań rynku przeprowadzonych we własnym zakresie – wynajem

ok. 60 autobusów o długości 18 metrów


64

8. Analiza ryzyka

8.1. Rezerwy w transporcie miejskim

Analizę ryzyka przeprowadzono dla wariantu 1 ‘a’ (realistycznego, strefa kibica w centrum miasta) w oparciu o scenariusze zmian parametrów popytu. Ze względu na fakt, Ŝe w komunikacji szynowej warunkiem ograniczającym jest przepustowość linii a nie liczba taboru (koncepcja obsługi komunikacyjnej uwzględnia maksymalne moŜliwe wykorzystanie komunikacji szynowej), analizę skoncentrowano na komunikacji autobusowej. Przeanalizowano wielkość koniecznych uzupełnień autobusowego parku taborowego w przypadku zmian następujących parametrów popytu:

• liczby kibiców;

• odsetka kibiców przyjeŜdŜających do Wrocławia w dniu meczu;

• udziału transportu indywidualnego w dojazdach do Wrocławia.

Wyniki obliczeń przedstawiają tabele 28 i 29 dla sytuacji przed meczem i po meczu.

Tabela 28. Liczba koniecznego uzupełnienia taboru autobusowego – sytuacja przed meczem

Liczba koniecznych dodatkowych autobusów w poszczególnych scenariuszach

Parametr

Odchylenie parametru

od wielkości bazowej

A1 A2 B1 B2

Wg wielkości bazowych 41 54 47 53 Liczba kibiców

ogółem +20% 50 66 50 60

Odsetek kibiców przyjeŜdŜających do Wrocławia w

dniu meczu

+20%11 47 64 49 54

Udział transportu indywidualnego w dojazdach do

Wrocławia

+20%12 43 73 62 75


11 Zastosowanie w modal splicie podziału kibiców przybywających „z Wrocławia” / „spoza Wrocławia”

w stosunku 13% / 87%

12 Zwiększenie o 20% w modal splicie podziału kibiców przybywających spoza Wrocławia Transportem

Indywidualnym


Tabela 29. Liczba koniecznego uzupełnienia taboru autobusowego – sytuacja po meczu

Liczba koniecznych dodatkowych autobusów w poszczególnych scenariuszach

Parametr

Odchylenie parametru

od wielkości bazowej

A1 A2 B1 B2

Wg wielkości bazowych 59 79 68 77 Liczba kibiców

ogółem +20% 73 95 71 86

Odsetek kibiców przyjeŜdŜających do Wrocławia w

dniu meczu

+20% 68 89 70 79

Udział transportu indywidualnego w dojazdach do

Wrocławia

+20% 62 102 89 106


Przyjęte wielości zmian parametrów popytu odzwierciedlają przeciętną

wielkość odchyleń w stosunku do wielkości bazowych ocenionych, jako realistyczne przy określonych uwarunkowaniach i załoŜeniach. W związku z powyŜszym naleŜy wziąć pod uwagę, Ŝe w przypadku kaŜdego z analizowanych scenariuszy istnieje konieczność zapewnienia rezerw parku autobusowego tak, aby moŜliwe odchylenia nie zaburzyły obsługi komunikacyjnej miasta. Rezerwy te moŜna oszacować jako zwiększenie o maksimum 30% liczby dodatkowych autobusów koniecznych do pozyskania przez miasto.

8.2. Rezerwy w transporcie lotniczym

Przeanalizowano zgodność przyjętych załoŜeń odnośnie do podziału międzygałęziowego z załoŜeniami ekspertów UEFA oceniających stopień przygotowania systemu transportowego miast gospodarzy. W szczególności uwzględniono fakt, Ŝe wg ekspertów UEFA wąskim gardłem systemu transportowego dla miast gospodarzy jest transport lotniczy. Zbadano zatem, czy i w jakim stopniu przyjęte w ramach niniejszego studium załoŜenia odbiegają od przyjętego przez UEFA „worst case scenario” podziału międzygałęziowego w Polsce.

Określono ponadto czy i jakie są rezerwy przepustowości lotniska we Wrocławiu w poszczególnych scenariuszach.

W celu zapewnienia spójności z dotychczasowymi załoŜeniami ekspertów UEFA w poniŜszych rozwaŜaniach uwzględniono jedynie kibiców przybywających na stadion przyjmując, Ŝe przybywają oni do Wrocławia w dniu meczu. Zgodnie z wymaganiami ekspertów UEFA odnośnie do załoŜeń przyjmowanych do analizy wraŜliwości zastosowano rekomendowaną kombinację dwóch typów scenariuszy popytu na transport lotniczy:

• Scenariuszy dotyczących podziału międzygałęziowego, uzaleŜnionych od poziomu rozwoju pozostałych środków transportu, w szczególności transportu kolejowego (w tym kolei duŜych prędkości).


66

1. Scenariusz najbardziej prawdopodobny (Most probable scenario – M), zakładający udział transportu lotniczego w podróŜach realizowanych w dniu meczu w wysokości 40% ogółu podróŜy;

2. Scenariusz najgorszy (Worst case scenario – W), zakładający udział transportu lotniczego w podróŜach realizowanych w dniu meczu w wysokości 50% ogółu podróŜy.

• Scenariuszy dotyczących schematów zachowań podróŜnych tj. czasu ich przybycia na mecze turnieju. W zaleŜności od liczby i jakości miejsc noclegowych w miastach gospodarzach i ich najbliŜszym sąsiedztwie eksperci UEFA wyróŜnili następujące scenariusze (tabela 30):

A. Scenariusz duŜego obciąŜenia ruchem w dniu meczu (Highly peaked – HP), zakładający ubogą bazę noclegową miasta gospodarza, a co za tym idzie bardzo duŜy odsetek osób przybywających do miasta i opuszczających je w dniu meczu (95%);

B. Scenariusz przeciętnego poziomu obciąŜenia ruchem w dniu meczu (Normally peaked – NP), zakładający bazę noclegową spełniającą oczekiwania UEFA i pozostałych uczestników turnieju i w związku z tym zmniejszenie liczby osób przybywających do miasta i opuszczających je w dniu meczu (65%).

Tabela 30. ZałoŜenia do analizy wraŜliwości rekomendowane przez UEFA

Scenariusze podziału międzygałęziowego

M W

NP

NP/M 65% kibiców

przybywa do miasta w dniu meczu, w tym 40% transportem

lotniczym

NP/W 65% kibiców


lotniczym Scenariusze schematów zachowań

podróŜnych

HP

HP/M 95% kibiców


lotniczym

HP/W 95% kibiców


lotniczym Źródło: Opracowanie własne na podstawie UEFA Euro2012 03 Transport Technical Report

Przyjmując powyŜsze załoŜenia w modelu opracowanym na potrzeby

niniejszego studium uzyskano następujące wyniki przedstawione w tabeli 31.


Tabela 31. Szacowana liczba podróŜnych w transporcie lotniczym wg poszczególnych scenariuszy UEFA (10 godzin przed /po meczu)

Scenariusze podziału międzygałęziowego

M W

NP 10,2 tys. pasaŜerów 13,1 tys. pasaŜerów Scenariusze schematów zachowań

podróŜnych HP 15,5 tys. pasaŜerów 20,0 tys. pasaŜerów


Biorąc pod uwagę zakładaną przepustowość lotniska we Wrocławiu, tj. ok.

20,4 tys. pasaŜerów w ciągu 10 godzin naleŜy zauwaŜyć, Ŝe dla kaŜdego przypadku przepustowość ta jest wystarczająca, by obsłuŜyć wszystkich kibiców z biletami. Jedynie w przypadku kombinacji najbardziej niekorzystnych scenariuszy mogłoby wystąpić ryzyko braku wystarczającego potencjału lotniska we względu na dodatkowych pasaŜerów niezwiązanych z Mistrzostwami. W przypadku Wrocławia naleŜy jednak uwzględnić dodatkowe czynniki takie jak:

• planowane uruchomienie tymczasowych terminali odprawiających kibiców;

• lokalizację miasta w zachodniej części kraju, o dobrym powiązaniu komunikacją lądową z krajami Europy Zachodniej;

• bogate zaplecze hotelowe miasta oraz plany jego dalszej rozbudowy do roku 2012,

a w związku z powyŜszym wystąpienie kombinacji najbardziej niekorzystnych scenariuszy naleŜy w przypadku Wrocławia wykluczyć.

8.3. Pozostałe ryzyka zmian w zachowaniach podróŜnych

Polityka obsługi komunikacyjnej miasta zakłada podjęcie działań zmierzających do ograniczenia komunikacji indywidualnej na rzecz komunikacji zbiorowej. Tym niemniej, naleŜy wziąć, pod uwagę fakt, Ŝe istnieje ryzyko, Ŝe podróŜni przybywający do Wrocławia transportem indywidualnym nie skorzystają z oferty Park & Ride, pomimo działań informacyjno-promocyjnych miasta. W związku z tym, moŜe zaistnieć sytuacja, w której potoki pojazdów pomiędzy podstawowymi lokalizacjami (stadion, centrum, strefy kibica) będą większe od załoŜonych w niniejszym studium. Skala moŜliwego wzrostu liczby pojazdów jest uzaleŜniona przede wszystkim od następujących czynników:

• skuteczności i zasięgu działań informacyjno-promocyjnych miasta, w tym informowania o utrudnieniach, jakich powinni spodziewać się podróŜni, którzy zdecydują się na przybycie do poszczególnych lokalizacji turnieju transportem indywidualnym (informacje o zamknięciach i ograniczeniach ruchu, etc.);

• zapewnienia sprawnej obsługi parkingów Park & Ride, w tym systemu oznakowania umoŜliwiającego podróŜnym komfortowe korzystanie z komunikacji publicznej.

W przypadku niezastosowania się części uŜytkowników transportu indywidualnego istnieje konieczność aktywnej reakcji na zwiększone potoki ruchu. Pojazdy kierujące się do punktów kluczowych takich jak stadion lub centrum miasta i


68

napotykające tam na strefę ograniczonego dostępu lub brak lokalnych parkingów powinny być płynnie kierowane na przeznaczone dla nich parkingi Park & Ride. W tym celu proponuje się zwiększenie ilości tablic informacyjnych w tych punktach. Tablice te powinny być zmiennej treści, tak aby dynamicznie dostosowywać informacje o aktualnym stanie miejsc parkingowych na parkingach Park & Ride.

Odchylenie od przyjętych wielkości ruchu indywidualnego pomiędzy punktami kluczowymi turnieju moŜe się wahać, w zaleŜności od efektywności działań wymienionych powyŜej. Szacowane odchylenie zmian zachowań, przy zastosowaniu wszystkich sugerowanych działań informacyjno – systemowych, wyniesie 5 – 10 %.


9. Podsumowanie

Przeprowadzona analiza systemu transportowego Wrocławia oraz przygotowana koncepcja obsługi komunikacyjnej na potrzeby Mistrzostw Europy w Piłce NoŜnej UEFA EURO 2012 we Wrocławiu nasuwa następujące wnioski:

• planowany system transportowy Wrocławia na rok 2012 będzie wystarczający do zapewnienia odpowiedniej obsługi komunikacyjnej, jednak naleŜy w terminie wykonać wszystkie zaplanowane inwestycje;

• lotnisko w Strachowicach wspomagane lotniskami rezerwowymi w Łodzi i Zielonej Górze oraz bogatą ofertą bazy noclegowej we Wrocławiu i całego Dolnego Śląska ((część kibiców przybędzie kilka dni przed imprezą), wystarczy do zapewnienia odpowiedniej obsługi kibiców przybywających na Mistrzostwa;

• minimalizacja kongestii wewnątrz miasta poprzez zastosowanie parkingów w systemie Park & Ride na głównych ciągach komunikacyjnych na obrzeŜach miasta oraz maksymalne wykorzystanie transportu komunikacją zbiorową;

• sprawna obsługa kibiców moŜliwa dzięki wykorzystaniu transportu szynowego (dobrze rozbudowana sieć tramwajowa wspomagana koleją na odcinkach między kluczowymi punktami imprezy), uniezaleŜnionego od warunków drogowych;

• rozpatrzenie kilku scenariuszy popytu oraz wariantów podaŜy pozwoli na dokładniejsze dopasowanie koncepcji tuŜ przed Mistrzostwami do napotkanych okoliczności takich jak sposób podziału biletów, wylosowane druŜyny itp.;

• lokalizacja strefy kibica w centrum miasta oraz stworzenie tam strefy zamkniętej dla ruchu lokalnego pozwoli na sprawny i bezpieczny przepływ potoków kibiców docierających pieszo z dworców głównych PKP/PKS i parkingów Park & Walk oraz komunikacją miejską z parkingów Park & Ride i miasta;

• konieczność wprowadzenia zmian organizacji ruchu w otoczeniu stadionu oraz na drodze dojazdu do niego w celu umoŜliwienia sprawnego i płynnego przemieszczania się osób związanych z imprezą (druŜyny, przedstawiciele UEFA, oficjele, przedstawiciele mediów), jak i największego potoku kibiców;

• konieczność wprowadzenia zmian organizacji ruchu w otoczeniu parkingów Park & Ride i Park & Walk oraz na drodze dojazdu do nich w celu umoŜliwienia sprawnego i płynnego przemieszczania się kibiców.


Spis tabel: Tabela 1. Obecny i planowany do pozyskania tabor tramwajowy............................. 23 Tabela 2. Obecny i planowany do pozyskania tabor autobusowy ............................ 24 Tabela 3. Szacowany koszt inwestycji wraz z terminami realizacji ........................... 27 Tabela 4. Szacowany koszt inwestycji wraz z terminami realizacji ........................... 29 Tabela 5. Przebudowa Portu Lotniczego wraz z infrastrukturą................................. 31 Tabela 6. Baza hotelowa we Wrocławiu ................................................................... 32 Tabela 7. Baza hotelowa w otoczeniu aglomeracji miejskiej .................................... 33 Tabela 8. Liczba kibiców uczestniczących w imprezie – na stadionie oraz w strefach kibica ........................................................................................................................ 34 Tabela 9. Podział kibiców na strefy .......................................................................... 35 Tabela 10. Procentowe obciąŜenie dróg i torów w strefach...................................... 36 Tabela 11. Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu................... 36 Tabela 12. Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu spoza Wrocławia ................................................................................................................. 36 Tabela 13. Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu z zagranicy 37 Tabela 14. Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu z obszaru dwugodzinnego dojazdu do Wrocławia i reszty kraju ............................................... 37 Tabela 15. Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu z zagranicy na rodzaje transportu zbiorowego ................................................................................. 37 Tabela 16. Procentowy podział kibiców przybywających w dniu meczu z obszaru dwugodzinnego dojazdu do Wrocławia i reszty kraju na rodzaje transportu zbiorowego ............................................................................................................... 37 Tabela 17. Kibice przybywający w dniu meczu z Wrocławia na stadion................... 38 Tabela 18. Kibice przybywający w dniu meczu spoza Wrocławia na stadion ........... 38 Tabela 19. Kibice przybywający do strefy kibica z Wrocławia .................................. 38 Tabela 20. Kibice przybywający do strefy kibica spoza Wrocławia – wariant 1 ........ 38 Tabela 21. Kibice przybywający do strefy kibica spoza Wrocławia – wariant 2 ........ 39 Tabela 22. Zestawienie dodatkowego taboru z istniejącym dla wariantu 1 przed meczem.................................................................................................................... 56 Tabela 23. Zestawienie dodatkowego taboru z istniejącym dla wariantu 1 po meczu................................................................................................................................. 56 Tabela 24. Zestawienie dodatkowego taboru z istniejącym dla wariantu 2 przed meczem.................................................................................................................... 57 Tabela 25. Zestawienie dodatkowego taboru z istniejącym dla wariantu 2 po meczu................................................................................................................................. 57 Tabela 26. Wymagania UEFA a zapewnienie ich spełnienia przez Wrocław ........... 60 Tabela 27. Koszty działań inwestycyjnych niezbędnych do obsługi UEFA EURO 2012................................................................................................................................. 63 Tabela 28. Liczba koniecznego uzupełnienia taboru autobusowego – sytuacja przed meczem.................................................................................................................... 64 Tabela 29. Liczba koniecznego uzupełnienia taboru autobusowego – sytuacja po meczu....................................................................................................................... 65 Tabela 30. ZałoŜenia do analizy wraŜliwości rekomendowane przez UEFA ............ 66 Tabela 31. Szacowana liczba podróŜnych w transporcie lotniczym wg poszczególnych scenariuszy UEFA (10 godzin przed /po meczu) ........................... 67


Spis wykresów: Wykres 1. Dojazd do Wrocławia w dniu meczu – Scenariusz A ............................... 45 Wykres 2. Dojazd do Wrocławia w dniu meczu – Scenariusz B ............................... 45 Wykres 3. Dojazd do Wrocławia na UEFA EURO 2012 – Scenariusz A .................. 46 Wykres 4. Dojazd do Wrocławia na UEFA EURO 2012 – Scenariusz B .................. 46 Wykres 5. Potoki kibiców obsługiwanych komunikacją miejską dla stadionu przed meczem i po meczu – Scenariusz A1....................................................................... 48 Wykres 6. Dojazd kibiców do stadionu przed meczem - Scenariusz A..................... 49 Wykres 7. Dojazd kibiców do stadionu przed meczem - Scenariusz B..................... 50 Wykres 8. Powrót kibiców ze stadionu po meczu - Scenariusz A............................. 50 Wykres 9. Powrót kibiców ze stadionu po meczu - Scenariusz B............................. 51 Wykres 10. Liczba kibiców obsługiwanych komunikacją miejską przed meczem i po meczu – wariant 1, scenariusz A1 ............................................................................ 52 Wykres 11. Liczba kibiców obsługiwanych komunikacją miejską przed meczem i po meczu – wariant 2, scenariusz A1 ............................................................................ 53 Wykres 12. Podział kibiców docierających do strefy kibica komunikacja miejską – wariant 1a, Scenariusz A1........................................................................................ 54 Wykres 13. Podział kibiców docierających do strefy kibica komunikacja miejską – wariant 1b, Scenariusz A1........................................................................................ 54 Wykres 14. Podział kibiców docierających do Pól Marsowych komunikacja miejską – wariant 1b, Scenariusz A1........................................................................................ 55


Spis rysunków w raporcie: Rysunek 1. Liczba ludności Wrocławia i Obszaru metropolitalnego Wrocławia.......... 7 Rysunek 2. Połączenia krajowe i międzynarodowe Wrocławia transportem lądowym 8 Rysunek 3. Połączenia regionalne Wrocławia transportem lądowym......................... 8 Rysunek 4. Drogi i autostrady planowane na czerwiec 2012.................................... 14 Rysunek 5. Linie kolejowe związane z organizacją UEFA EURO 2012 ................... 15 Spis rysunków w załączniku: Rysunek 6. Schemat aktualnej sieci drogowo - szynowej Rysunek 7. Schemat aktualnej sieci autobusowej Rysunek 8. Schemat sieci kolejowej z dobową liczbą połączeń Rysunek 9. Schemat sieci drogowo szynowej w 2012 roku Rysunek 10. Baza noclegowa we Wrocławiu w 2012 roku Rysunek 11. Strefy dojazdu do Wrocławia Rysunek 12. Baza noclegowa w otoczeniu aglomeracji Wrocławskiej z podziałem na strefy Rysunek 14. Obszar 10-cio godzinnego dojazdu do Wrocławia z podziałem na rodzaj transportu Rysunek 15. Podział Wrocławia na strefy Rysunek 16. Strefa zamknięta dla ruchu indywidualnego wraz ze strefami kibica w centrum Rysunek 17. Lokalizacja stref kibica Rysunek 18. Lokalizacja parkingów Park & Ride i Park & Walk Rysunek 19. Schemat ideowy punktów kluczowych i przemieszczeń kibiców Rysunek 20. Modal split – Scenariusz A1 Rysunek 21. Modal split – Scenariusz A2 Rysunek 22. Modal split – Scenariusz B1 Rysunek 23. Modal split – Scenariusz B2 Rysunek 24. Modal split dla stadionu – Scenariusz A Rysunek 25. Modal split dla stadionu – Scenariusz B Rysunek 26. Modal split dla strefy – Wariant 1, Scenariusz A1 Rysunek 27. Modal split dla strefy – Wariant 1, Scenariusz A2 Rysunek 28. Modal split dla strefy – Wariant 1, Scenariusz B1 Rysunek 29. Modal split dla strefy – Wariant 1, Scenariusz B2 Rysunek 30. Modal split dla strefy – Wariant 2, Scenariusz A Rysunek 31. Modal split dla strefy – Wariant 2, Scenariusz B Rysunek 32. Propozycja tras dla dodatkowych linii 'EURO' Rysunek 33. ObciąŜenie sieci przed meczem – Scenariusz A2 Rysunek 34. ObciąŜenie sieci przed meczem – Scenariusz B2 Rysunek 35. ObciąŜenie sieci po meczu – Scenariusz A2 Rysunek 36. ObciąŜenie sieci po meczu – Scenariusz B2 Rysunek 37. ObciąŜenie sieci dla godzin szczytowych w roku 2012 Rysunek 38. Symulacja scenariusza A2 Rysunek 39. Symulacja scenariusza A2 z redukcją transportu indywidualnego Rysunek 40. ObciąŜenie sieci pasaŜerami komunikacji zbiorowej przed meczem - Scenariusz A2 Rysunek 41. ObciąŜenie sieci pasaŜerami komunikacji zbiorowej przed meczem - Scenariusz B2


73

Rysunek 42. ObciąŜenie sieci pasaŜerami komunikacji zbiorowej po meczu - Scenariusz A2 Rysunek 43. ObciąŜenie sieci pasaŜerami komunikacji zbiorowej po meczu - Scenariusz B2 Rysunek 44. Propozycja zmian organizacji ruchu


PODSUMOWANIE

„Opracowanie koncepcji regionalnej obsługi

komunikacyjnej Mistrzostw Europy w Piłce NoŜnej

EURO 2012 we Wrocławiu”

Warszawa, Październik 2008


Przedmiot opracowania

Przedmiotem niniejszego opracowania jest przygotowanie koncepcji regionalnej obsługi komunikacyjnej Mistrzostw Europy w Piłce NoŜnej EURO 2012 we Wrocławiu.

Cel opracowania

Celem opracowania jest propozycja załoŜeń dotyczących polityki obsługi komunikacyjnej Mistrzostw oraz koncepcja regionalnej obsługi komunikacyjnej imprezy. Koncepcja dotyczy dojazdów do aglomeracji wrocławskiej i komunikacji wewnątrz Wrocławia pomiędzy kluczowymi punktami systemu transportowego, takimi jak: stadion, centrum, lotnisko, dworzec główny PKP/PKS, parkingi i strefy kibica.

Metodologia opracowania Opracowanie przygotowane zostało w 3 etapach: analitycznym, opracowania raportu końcowego oraz prezentacji wyników. W ramach tworzenia niniejszego opracowania dokonano oceny popytu, a takŜe analizy obecnego oraz planowanego systemu transportowego Wrocławia. Określono politykę obsługi komunikacyjnej oraz koncepcję obsługi Mistrzostw wraz z sugerowaną propozycją zmian organizacji ruchu. Zidentyfikowano ponadto wymagania UEFA dotyczące organizowania przez miasta gospodarzy EURO 2012 wraz ze sposobem ich spełnienia przez miasto Wrocław. W ostatniej części przeprowadzono ocenę ryzyka oraz analizę kosztów. ZałoŜenia i cele strategiczne przyjęte w opracowaniu

Główne punkty polityki obsługi komunikacyjnej dla miasta Wrocław na UEFA EURO 2012 to:

− wysoki priorytet dla transportu publicznego;

− utworzenie dla kibiców parkingów w systemie Park & Walk w pobliŜu strefy kibica oraz w systemie Park & Ride na obrzeŜach miasta, które odciąŜą w największym moŜliwym stopniu transport indywidualny wewnątrz miasta;

− maksymalne wykorzystanie komunikacji tramwajowej - uŜycie tramwaju, jako priorytetowego środka komunikacji w mieście;

− potraktowanie kolei, jako części komunikacji miejskiej, ze zwróceniem szczególnej uwagi na moŜliwość połączenia kolejowego między centrum miasta a stadionem;

− specjalne rozwiązania dotyczące biletów na komunikację miejską dla kibiców: zastosowanie biletów ‘combi ticket’ zarówno dla osób, które posiadają bilet na mecz, jak i dla osób korzystających z parkingów Park & Ride;

− zachęcenie kibiców do korzystania z komunikacji miejskiej oraz specjalnie przygotowanych parkingów.


Wnioski

Przeprowadzona analiza systemu transportowego Wrocławia oraz przygotowana koncepcja obsługi komunikacyjnej na potrzeby Mistrzostw Europy w Piłce NoŜnej UEFA EURO 2012 we Wrocławiu nasuwa następujące wnioski:

• planowany system transportowy Wrocławia na rok 2012 będzie wystarczający do zapewnienia odpowiedniej obsługi komunikacyjnej, jednak naleŜy w terminie wykonać wszystkie zaplanowane inwestycje;

• lotnisko w Strachowicach wspomagane lotniskami rezerwowymi w Łodzi i Zielonej Górze oraz bogatą ofertą bazy noclegowej we Wrocławiu i całego Dolnego Śląska (część kibiców przybędzie kilka dni przed imprezą), wystarczy do zapewnienia odpowiedniej obsługi kibiców przybywających na Mistrzostwa;

• minimalizacja kongestii wewnątrz miasta zostanie osiągnięta poprzez zastosowanie parkingów w systemie Park & Ride na głównych ciągach komunikacyjnych na obrzeŜach miasta oraz maksymalne wykorzystanie transportu komunikacją zbiorową;

• sprawna obsługa kibiców moŜliwa będzie dzięki wykorzystaniu transportu szynowego (dobrze rozbudowana sieć tramwajowa wspomagana koleją na odcinkach między kluczowymi punktami imprezy), uniezaleŜnionego od warunków drogowych;

• rozpatrzenie kilku scenariuszy popytu oraz wariantów podaŜy pozwoli na dokładniejsze dopasowanie koncepcji tuŜ przed Mistrzostwami do napotkanych okoliczności takich jak: sposób podziału biletów, wylosowane druŜyny itp.;

• lokalizacja strefy kibica w centrum miasta oraz stworzenie tam strefy zamkniętej dla ruchu lokalnego pozwoli na sprawny i bezpieczny przepływ potoków kibiców docierających pieszo z dworców głównych PKP/PKS i parkingów Park & Walk oraz komunikacją miejską z parkingów Park & Ride i miasta;

• konieczność wprowadzenia zmian organizacji ruchu w otoczeniu stadionu oraz na drodze dojazdu do niego w celu umoŜliwienia sprawnego i płynnego przemieszczania się osób związanych z imprezą (druŜyny, przedstawiciele UEFA, oficjele, przedstawiciele mediów), jak i największego potoku kibiców;

• konieczność wprowadzenia zmian organizacji ruchu w otoczeniu parkingów Park & Ride i Park & Walk oraz na drodze dojazdu do nich w celu umoŜliwienia sprawnego i płynnego przemieszczania się kibiców;

• tabor tramwajowy ma wystarczającą rezerwę do zapewnienia odpowiedniej obsługi komunikacyjnej na czas UEFA EURO 2012;

• posiadany aktualnie tabor autobusowy jest niewystarczający do zapewnienia sprawnej obsługi miasta podczas UEFA EURO 2012, w związku z tym konieczne jest wypoŜyczenie lub próba ‘zdjęcia’ części taboru z najmniej obciąŜonych dla tego okresu regularnych linii;

• w przypadku wariantu z wieloma strefami kibica, potrzeba o ok. 20% więcej dodatkowego taboru komunikacji zbiorowej.


Zalecenia

Sprawna obsługa komunikacyjna miasta Wrocławia podczas Mistrzostw Europy UEFA EURO 2012 wymaga:

• utworzenie parkingów w systemie Park & Ride na głównych ciągach komunikacyjnych na obrzeŜach miasta oraz parkingów Park & Walk w pobliŜu centrum miasta;

• utworzenie jednej strefy kibica zlokalizowanej w centrum miasta (ze względu na niŜsze koszty obsługi komunikacyjnej);

• utworzenie w centrum strefy zamkniętej dla ruchu lokalnego;

• wprowadzenie zmian organizacji ruchu w otoczeniu stadionu oraz na drodze dojazdu do niego, głównie poprzez zamknięcie dla transportu indywidualnego całych ulicy Pilczyckiej i Królewieckiej w obydwu kierunkach oraz zamknięcie dla transportu indywidualnego 2 pasów ulicy Lotniczej i pozostawienie 1 pasa ruchu dla transportu indywidualnego w kierunku centrum i 1 pasa ruchu w kierunku z centrum;

• wprowadzenie zmian organizacji ruchu w otoczeniu parkingów Park & Ride i Park & Walk oraz na drodze dojazdu do nich poprzez czytelną informację o ich lokalizacji oraz sposobie dotarcia do nich;

• utworzenie dla parkingów Park & Walk bezpiecznych pieszych ciągów komunikacyjnych prowadzących do stref kibica w centrum;

• zabezpieczenie dodatkowego taboru autobusowego na czas rozgrywania meczy grupowych w ramach UEFA EURO 2012;

• prowadzenie polityki ogólnodostępnej informacji zarówno przed Mistrzostwami, jak i w trakcie ich trwania.

Documents

KONCEPCJA OBSŁUGI KOMUNIKACYJNEJ DLA UEFA EURO 2012 WE … · Koncepcja obsługi komunikacyjnej dla UEFA EURO 2012 we Wrocławiu 5 1. Wprowadzenie 1.1. Przedmiot opracowania Przedmiotem