Konsekvenser för järnvägssystemet av en framtida hamn i Norvik … · 2015-03-14 · Utvecklas hamnen i Norvik som Stockholms hamnar förutspår kommer volymerna i hamnen att öka

Regeringsuppdrag

Nynäsbanan

Konsekvenser för järnvägssystemet av en framtida hamn i Norvik

oktober 2006

Datum Diarienummer Annan beteckning Näringsdepartementets beteckning

2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

Innehåll

1 Sammanfattning 5

2 Regeringsuppdrag 7

2.1 TOLKNING AV UPPDRAGET................................................................................ 7

2.2 METOD ...................................................................................................... 8

3 Bakgrund 9

3.1 NYNÄSBANAN .............................................................................................. 9

3.2 TIDIGARE UTREDNINGAR ............................................................................... 10

3.3 ANDRA PÅGÅENDE UTREDNINGAR ..................................................................... 11

4 Godsflödesanalys 12

4.1 DAGENS GODSFLÖDEN.................................................................................. 12

4.2 ALLMÄN UTVECKLING AV GODSFLÖDEN............................................................... 21

4.3 TÄNKBAR UTVECKLING AV FLÖDEN TILL OCH FRÅN NORVIK ....................................... 21

5 Kapacitetsanalys 30

5.1 GODSTRAFIK NATTETID................................................................................. 31

5.2 GODSTRAFIK I LÅGTRAFIK.............................................................................. 33

5.3 GODSTRAFIK I HÖGTRAFIK ............................................................................. 34

5.4 SLUTSATSER ............................................................................................. 43

6 Övriga konsekvenser 45

6.1 SAMHÄLLSEKONOMISK BEDÖMNING................................................................... 45

6.2 MILJÖBEDÖMNING....................................................................................... 45

6.3 RISK OCH SÄKERHET.................................................................................... 49

7 Slutsatser 50

8 Fortsatt arbete 52

Datum Diarienummer Annan beteckning Näringsdepartementets beteckning

2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

8.1 FORTSATT ARBETE....................................................................................... 52

8.2 PLANERINGSPROCESS................................................................................... 52

8.3 TIDPLAN .................................................................................................. 53

9 Medverkande 54

10 Referenser och underlagsrapporter 55

Datum Diarienummer Annan beteckning Näringsdep. beteckning

2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

5 (56)

Strategisk Planering BRÖT PM 15/2006

2006-11-01

1 Sammanfattning

Banverket har erhållit ett uppdrag av regeringen att utreda konsekvenser och behov av åtgärder som är nödvändiga för att åstadkomma effektiva pendlingsmöjligheter längs Nynäsbanan och som även tillgodoser behoven för utökad godstrafik till en eventuell framtida hamn i Norvik. Uppdraget ska redovisas till regeringen (Näringsdepartementet) senast den 1 november 2006.

Nynäsbanan omfattar sträckan Älvsjö – Västerhaninge – Nynäshamn, mellan Älvsjö och Västerhaninge är sträckan dubbelspårig och söder om Västerhaninge är den enkelspårig. Den enkelspåriga sträckan är störningskänslig vilket medför risk för förseningar i tågtrafiken. Problemet med försenade tåg berör även resenärer norr om Västerhaninge eftersom kapacitetsproblemen mellan Västerhaninge och Nynäshamn tenderar att ge upphov till förseningar som sprids vidare i pendeltågssystemet och i förlängningen påverkas även andra tåg. Den begränsade kapaciteten mellan Nynäshamn och Västerhaninge påverkar tidtabellsläggningen i hela Mälardalen.

För att studera konsekvenserna av godstrafik på Nynäsbanan har Banverket med utgångspunkt från Stockholms hamnars prognoser genomfört en godsflödesanalys för att studera vilka godsflöden som en hamn i Norvik skulle kunna generera. Eftersom utvecklingen är svår att förutse har ett antal scenarier analyserats. Scenarierna visar ungefärligt antal tåg som kan tänkas trafikera Nynäsbanan. I ett inledningsskede när hamnen inte har etablerats ordentligt och verksamheten inte kommit igång i full skala kommer det inte att ske speciellt många godstransporter (ungefär 1-4 godståg per dygn och riktning) på Nynäsbanan. Utvecklas hamnen i Norvik som Stockholms hamnar förutspår kommer volymerna i hamnen att öka och då kommer även antalet godståg som kommer att gå på Nynäsbanan att öka (ungefär 5-12 godståg per dygn och riktning).

Målpunkterna för gods till och från Norvik är framför allt Stockholm och övriga Mälardalen. Stockholms hamnar bedömer att ca 15 % av transporterna kan komma att ske på järnväg. Det är rimligt att förvänta sig att järnvägen som idag först och främst kommer att ta ta hand om det mer långväga gods som passerar Norvik. Men om marknadsandelen skall bli högre än 15 % krävs det antingen att järnvägens konkurrenskraft stärks gentemot vägtrafiken och/eller att den andel av containertrafiken till/från Norvik som har start- och målpunkter utanför Mälardalen blir större än vad som gäller idag för containerhamnen i Värtan. För att järnvägstransporter ska kunna öka sin konkurrenskraft gentemot lastbilstransporter behöver hanteringstider och hanteringskostnader minska i terminaler och hamnar. En effektiv utformning och administration av hamnen kan möjliggöra detta. Samtidigt måste det finnas flexibilitet i järnvägstransporterna och transporterna måste kunna ske på attraktiva tider.

Det är möjligt att med endast åtgärder för kraftförsörjningen och andra mindre åtgärder som bullerskyddsåtgärder trafikera Nynäsbanan nattetid med några godståg. Det förutsätter att den nu planerade och påbörjade utbyggnaden är klar. Kostnaderna för dessa kraftförsörjningsåtgärder bedöms till mellan 10-35 miljoner kronor. Genom att köra godståg nattetid går det att hantera de volymer som till en början kommer att hanteras i Norvik. Underhåll på järnvägen sker framförallt nattetid. Godstrafik nattetid kan därför påverka möjligheterna till effektivt underhåll. Godstrafik på järnväg riskerar även att inte bli tillräckligt attraktiv för godsköparna om man är hänvisad till tider enbart på natten.

För att trafikera Nynäsbanan under dagtid i lågtrafik, så krävs utöver kraftförsörjningsåtgärder att dubbelspår byggs på hela sträckan mellan Tungelsta och Hemfosa. Även bullserskyddsåtgärder


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

6 (56)


2006-11-01

behövs på nybyggnadssträckan. Kostnaderna för dessa åtgärder bedöms till mellan 200-370 miljoner kronor. Genom att tillåta godstrafik i lågtrafik finns risk att punktligheten för pendeltågstrafiken försämras. Godstågen tar kapacitet som skulle kunna utnyttjas för ytterligare pendeltåg.

Ska godstrafiken på järnväg få bra förutsättningar för att utvecklas och bli konkurrenskraftig behöver godstågen kunna köra oavsett tid på dygnet. Om det ska vara möjligt utan att pendeltågstrafiken påverkas negativt så behövs:

• Utbyggnad med dubbelspår mellan Tungelsta och Nynäsgård.

• Bullerskyddsåtgärder mellan Tungelsta och Nynäsgård och eventuellt även på sträckan mellan Tungelsta och Älvsjö.

• Förbigångsspår i Jordbro.

• Ny utfart vid Älvsjö godsbangård.

• En mindre ombyggnad av Älvsjöbangård.

Kostnaderna för dessa åtgärder bedöms till mellan 1 200-2 400 miljoner kronor. Utöver det kan kostnader tillkomma för bullerskyddsåtgärder på sträckan Tungelsta – Älvsjö på upp mot 250 miljoner kronor. Med ovan nämnda åtgärder får pendeltågen en bra kvalitet, samtidigt som det går att köra ett stort antal godståg. Förutom de åtgärder som beskrivits på Nynäsbanan förutsätts att Citybanan, åtgärder i Södertälje och på Västra stambanan är genomförda i enlighet med förslag i gällande framtidsplan.

Det är svårt att i detta fallet göra en samhällsekonomisk bedömning av enbart järnvägsinvesteringarna. Projektets samhällsekonomiska effekter behöver studeras sammanhållet så att helheten fångas.

En utbyggnad av dubbelspår på Nynäsbanan innebär att ljudnivåerna ökar och att bullerskyddsåtgärder sannolikt kommer att krävas i flertalet tätorter. Likaså ökar barriäreffekten av ett dubbelspår. På sträckan Tungelsta och Hemfosa bedöms naturmiljön i området inte påverkas nämnvärt. På sträckan Tungelsta till Nynäsgård berörs flera viktiga intressen för miljövård samt riksintresseområdena Muskö och Ösmo sockencentrum. Samtidigt som järnvägen i sig innebär påverkan på miljön, så innebär en större andel av järnvägstransporter att den totala miljöbelastningen minskar.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

7 (56)


2006-11-01

2 Regeringsuppdrag

Regeringen har i beslut 2005-09-01 uppdragit åt Banverket att utreda förutsättningarna för att bygga ut Nynäsbanan till en standard som medger effektiva pendlingsmöjligheter och som även tillgodoser behoven för en eventuell framtida utökad godstrafik. Uppdraget ska redovisas till regeringen (Näringsdepartementet) senast den 1 november 2006.

I den nationella banhållningsplanen, fastställd av regeringen, finns 520 miljoner kronor avsatta för åtgärder för att öka kapaciteten på sträckan Västerhaninge – Nynäshamn under perioden 2010-2015.

De åtgärder som planeras för att förbättra kapaciteten är angelägna för att förbättra pendlingsmöjligheterna till och från Södertörn, men även med de planerade åtgärderna kan kapacitetsbristerna delvis kvarstå. Om en ny godshamn i Norvik förverkligas kan detta medföra att kapaciteten på järnvägsnätet är otillräcklig. Av denna anledning har Banverket fått i uppdrag att utreda vilka konsekvenser och behov av åtgärder som är nödvändiga vid en mer omfattande godstrafik på Nynäsbanan.

2.1 Tolkning av uppdraget

Det övergripande syftet med Banverkets planerade investeringar på Nynäsbanan är att erbjuda attraktiva pendlingsmöjligheter mellan Nynäshamn och Stockholm. Det ställer krav på bland annat punktligheten, restiden och turtätheten för pendeltågen.

Skulle en ny hamn i Norvik byggas kommer det att innebära att även godstrafik på Nynäsbanan blir aktuellt. I tidigare utredningar har godstrafik på Nynäsbanan inte studerats i detalj. Det har dock konstaterats att med en mötesstation i Segersäng skulle något enstaka godståg kunna köra under lågtrafik.

I detta uppdrag är en viktig utgångspunkt en mer omfattande godstrafik på Nynäsbanan under förutsättning att pendeltågens punktlighet inte skall påverkas negativt. Detta krav kan uppfyllas på två sätt. Det kan ske genom att persontåg och godståg inte trafikerar Nynäsbanan samtidigt, dvs. att godståg enbart får trafikera nattetid innebär stora begränsningar för godstrafiken. Det andra alternativet är att spårkapaciteten förbättras. Därför studeras konsekvenserna av att möjliggöra godståg dygnet runt, även under högtrafik.

Målsättningarna för pendeltågstrafiken är:

• Förbättrad punktlighet - När det gäller punktligheten så ska järnvägssystemet söder om Västerhaninge ha förmåga att minska de förseningar som uppkommer och förseningar som uppkommer ska inte överföras till mötande tåg.

• Förkortad restid - Tiden mellan Nynäshamn och Stockholms centrala delar bör understiga 60 minuter.

• Ökad turtäthet - Nynäshamn – Stockholm ska kunna trafikeras av minst två persontåg i timmen under lågtrafik och tre persontåg i timmen under högtrafik, varav ett av tågen är ett skipstoptåg (tåg som inte stannar vid alla stationer under högtrafik).


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

8 (56)


2006-11-01

Banverket har i detta uppdrag således utgått från att målsättningarna för pendeltågstrafiken ska gälla även med förutsättningen att en ny hamn i Norvik byggs, dvs. det ska vara möjligt att trafikera Nynäsbanan med godståg och ändå uppfylla målsättningarna för pendeltågstrafiken.

2.2 Metod

Arbetet med utredningen har genomförts med en projektgrupp inom Banverket. Arbetet har bedrivits som en idéstudie. Ett antal delutredningar har genomförts, vilka har resulterat i denna rapport. Delutredningarna har behandlat godsflöden till och från hamnen, kapacitetsanalys av Nynäsbanan och andra berörda delar, samt studier av åtgärdsbehov och dess konsekvenser.

För att förankra och diskutera arbetet har det bildats en referensgrupp med berörda kommuner, SL, Tågoperatörena, Länsstyrelsen och Stockholms hamnar. Banverket har genom olika möten samrått med deltagarna i referensgruppen och de har bidragit till och lämnat synpunkter på underlag till denna slutrapport.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

9 (56)


2006-11-01

3 Bakgrund

3.1 Nynäsbanan

Nynäsbanan omfattar sträckan Ävlsjö – Västerhaninge – Nynäshamn, mellan Älvsjö och Västerhaninge är sträckan dubbelspårig och söder om Västerhaninge är den enkelspårig.

Sträckan Nynäshamn - Västerhaninge var fram till år 2002 en länsbana. Idag trafikeras den av SL med två pendeltåg per timme under dagtid och kvällstid.

Figur 1: Karta över Nynäsbanan.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

10 (56)


2006-11-01

Det finns en rad brister som sammantaget gör att de boende i Nynäshamn idag saknar tillräckligt attraktiva pendlingsmöjligheter till de delar av Stockholm där de stora arbetsplatskoncentrationerna finns. Bristerna är idag främst för låg punktlighet, långa restider och få avgångar.

Problemet med för låg punktlighet berör även resande norr om Västerhaninge eftersom kapacitetsproblemen mellan Västerhaninge och Nynäshamn tenderar att ge upphov till förseningar som sprids vidare i pendeltågssystemet och i förlängningen till andra tåg. Den begränsade kapaciteten mellan Nynäshamn och Västerhaninge påverkar tidtabellsläggningen i hela Mälardalen.

De infrastrukturrelaterade kvalitetsproblemen beror i huvudsak på två saker:

• Korta plattformar söder om Västerhaninge.

Under högtrafikperioder måste till- och frånkoppling av vagnar ske i Västerhaninge, vilket är tidskrävande och ett osäkert moment som framför allt vintertid kan ta betydligt längre tid än planerat.

• För få mötesmöjligheter på sträckan.

Mellan Nynäshamn och Västerhaninge sker tågmöten på mötesstationer, vilket innebär att om ett tåg är försenat så kommer mötande tåg att drabbas då det måste vänta vid mötespunkten. Eftersom det endast finns två mötespunkter på sträckan - som båda används under dagtid - så är det inte möjligt att flytta tågmöten vid förseningar.

3.2 Tidigare utredningar

Banverket Östra Banregionen i samarbete med SL, Haninge kommun och Nynäshamns kommun har under de senaste åren gjort en rad utredningar om Nynäsbanans framtid och hur kapaciteten ska kunna förbättras.

I Banverkets framtidsplan finns det 520 miljoner reserverade för ökad kapacitet på Nynäsbanan under perioden 2010-2015.

Under 2004 slutförde Banverket en förstudie över kapacitetsförstärkningar på sträckan Nynäshamn - Västerhaninge (BRÖT PM 25/2004). I förstudien studerades hur en kapacitetsförstärkning kan genomföras. För att möjliggöra en utökad turtäthet studerades både lösningar med dubbelspår på delar av sträckan och lösningar med endast mötesstationer. Förlängning av plattformar för att slippa den tidsödande proceduren med till- och frånkoppling av vagnar, studerades också.

Länsstyrelsen beslutade 2003-07-10 att projektet Kapacitetsförstärkning på Nynäsbanan, sträckan Nynäshamn – Västerhaninge, kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Länsstyrelsen yttrade sig om hela sträckan mellan Nynäshamn och Västerhaninge och alla utredda alternativ. Ett antal riksintressen och regionala intressen för naturmiljö, kulturmiljö och rörligt friluftsliv berör eller tangerar spårutbyggnaden.

För att ytterligare kunna precisera utbyggnadsalternativen har Banverket efter förstudien genomfört en fördjupad kapacitetsstudie (BRÖT PM 22/2005). Utgångspunkten har varit förstudien och tidtabellsstudier som Banverket har genomfört. I juli 2005 beslutade Banverket, för det fortsatta arbetet med järnvägsplan och projektering, att välja det alternativ som i den fördjupade kapacitetsstudien kallas UA Lila:


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

11 (56)


2006-11-01

• Förlängning av plattformar • Förlängning av dubbelspår från Västerhaninge mot Hemfosa • Nya Mötesstationer i Segersäng, Björsta och Nynäsgård.

Banverket hemställde i november 2005 att regeringen med stöd av 17 kap 2 § miljöbalken ska avstå från tillåtlighetsprövning av utbyggnad till dubbelspår på Nynäsbanan, sträckan Västerhaninge – Hemfosa.

Den 2 mars 2006 beslutade regeringen att avstå från att pröva tillåtligheten av järnväg från enkelspår till dubbelspår längs befintlig bansträckning på Nynäsbanan, delen Västerhaninge – Hemfosa.

3.3 Andra pågående utredningar

Den 16 augusti 2006 undertecknades ett avtal om att landstinget förskotterar 250 miljoner kronor till upprustning av Nynäsbanan. Det medförde att arbetet med förlängning av plattformar och mötesspår kan ske mellan 2006-2009. Ombyggnadsarbetet är indelat i etapper:

Etapp 1 påbörjades med detaljprojektering våren 2006. I augusti 2008 beräknas plattformsförlängningarna vara klara så att sträckan kan trafikeras med fullånga tåg.

Etapp 2 omfattar nya mötesspår vid Segersäng och i Hemfosa. Det betyder att tåg kan mötas/köras om på den sträckan vilket minskar störningsrisken och risk för köbildning. Arbetet beräknas vara klart under hösten 2009.

Etapp 3 Innebär att förlänga dubbelspåret från Västerhaninge söderut. Hur långt söderut är i dagsläget inte beslutat, men ambitionen är minst till Tungelsta. Detta arbete beräknas vara klart tidigast hösten 2009.

Både SL, Banverket och berörda kommuner är överens om att verka för att utbyggnaden genomförs så snabbt som det är möjligt, vilket i bästa fall innebär en kortare tidplan än den ovan beskrivna.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

12 (56)


2006-11-01

4 Godsflödesanalys

För att kunna svara på vilka konsekvenser en utökad godstrafik på Nynäsbanan får på grund av en eventuell ny hamn i Norvik, måste de potentiella framtida godsflödena uppskattas och analyseras. Tre olika framtida scenarier har därför analyserats. Målet med godsflödesanalysen är att få en så bra uppskattning som möjligt av hur många godståg per dag som kan komma att trafikera Nynäsbanan till/från hamnen i Norvik. I analysen har även en uppskattning gjorts av vart godstågen från Norvik tar vägen, dvs om de skall i riktning mot Katrineholm (den punkt som är gemensam för Västra- och Södra stambanan) eller norrut mot Mälarbanan och Ostkustbanan. Det är även av intresse om tågen går till eller från Norvik.

4.1 Dagens godsflöden

4.1.1 Marknad

Transportflöden genereras av produktion och konsumtion, dvs. marknaden, för olika varor. I Östra Mellansverige, från Gävle i norr till Norrköping i söder och från Stockholm i öster till Örebro i väster, bor drygt 3 miljoner invånare. Befolkningen är framförallt koncentrerad till ett antal större och medelstora kommuner främst Stockholm och dess närkommuner, Uppsala, Örebro, Västerås, Norrköping och Linköping kommun. Konsumtionen i regionen är därmed också störst i dessa områden. Befolkningstillväxten i regionen förväntas ske i de regioner där befolkningsmängden ökat framförallt de senare åren, d.v.s. främst i Stockholm-Uppsala regionen, Linköping – Norrköping, följt av kommunerna runt Mälaren samt i Örebro kommun. I övriga områden förväntas befolkningsutvecklingen bli relativt svag och även minska i vissa områden. Regionens konsumtionsområden kommer därmed mycket troligt även fortsättningsvis koncentreras runt Mälaren och till de stora och medelstora städerna.

Figur 2: Befolkning per kommun 2000. Källa SCB


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

13 (56)


2006-11-01

Kombitransporter som innehåller mer högvärdiga produkter har framförallt de befolkningstäta områdena som målpunkter. Samtidigt sker även kombitransporter från de områden där produktionen sker, dvs. startpunkten är där högvärdiga produkter produceras.

Trenden i Sverige pekar mot att tillverkningsindustrins sysselsättningsandel minskat till förmån för tjänstesektorn. Det är också troligt att detta kommer att fortsätta. För regionen kan detta innebära att en större andel konsumtionsgods kommer att behöva importeras i framtiden samt att en viss sorts exportgods skulle kunna minska i omfattning. Det är troligt att de kommuner som idag har en omfattande produktion, även kommer att ha det i framtiden.

Flest antal sysselsatta inom lager och transportverksamhet finns i Stockholm, Sigtuna, Norrköping, Solna, Örebro, Uppsala och Västerås kommun. När det gäller lagerstrukturen pekar trender mot att detta i takt med ökade markpriser förskjuts från Stockholm och dess närområden.

Figur 3: Antal sysselsatta inom ”lättindustri”, dvs. industri för el- och optikprodukter, livsmedelsindustri, textil och beklädnadsindustri och trävaruindustri. Källa SCB.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

14 (56)


2006-11-01

Utifrån ovan resonemang kan konstateras att Stockholm, Uppsala, Västerås, Örebro, Eskilstuna och Norrköping/Linköping är områden med stor befolkning och med tillverkning av produkter som transporteras i container. I dessa områden finns också en koncentration av lager och transportverksamhet.

Slutsatsen är att dessa områden är start- och slutpunkter för kombitransporter i regionen. När det gäller gods till och från Norvik torde Stockholm och övriga Mälardalen med Uppsala, Västerås, Örebro vara naturliga målpunkter. Dessa destinationer ligger inom en relativt kort sträcka, varför det är troligt att transporterna sker på väg. Järnvägstransporter är mer attraktivt på längre sträckor. Om järnvägstransporter på sikt, av olika anledningar, blir mer konkurrenskraftiga gentemot vägtransporter kan järnvägstransporter bli aktuella även för transporter från Norvik till Mälardalen och kanske till och med till Stockholm.

4.1.2 Godsflöden i Sverige

I sektorsprogrammet för järnvägen tog Banverket tillsammans med bl a näringslivet fram Strategiska godsstråk och noder. Där visas de viktigaste godsstråken på väg och järnväg i Sverige idag och i framtiden. Analysen visar att det finns tydliga stråk som fångar upp över 75 % av samtliga transporter. Dessa stråk är stabila och förändras inte ens under relativt kraftiga förskjutningar på efterfrågan av transporter. Noderna på kartan visar också de mest betydelsefulla omlastningspunkterna både för inrikes- och utrikestrafik.

Figur 4: Antal sysselsatta inom detaljhandel, parti- och agenturhandel. Källa SCB.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

15 (56)


2006-11-01

Figur 5: Bilden visar övergripande stråk och valda noder som de presenteras i Banverkets framtidsplan.

4.1.3 Godsflöden i regionen

År 2001 transporterades i Sverige omkring 366 miljoner ton gods till, inom och från Sverige1. Sedan 2001 har volymerna ökat ytterligare. Inhemska transporter utgjorde ca 60 % av denna mängd, medan ca 40 % var import/export. Transporterna till/från regionen fördelas lika mellan södra Sverige, norra Sverige och utlandet. Över 70 procent av importen och exporten går till/från Västeuropa.

Inom regionen och Sverige är de viktigaste transportmedlen lastbil och tåg, medan sjöfarten svarar för den största andelen transporter med start eller mål utanför Sverige.

När det gäller containergodset i Sverige utgjorde detta endast ett par procent av den totala godstransportvolymen år 2001. Av det samlade containergodset beräknas att cirka 30 procent går in och ut sjövägen, medan 70 procent beräknas passera in/ut landvägen, framför allt mot Göteborg och Skåne. Omkring 8 procent av allt exporterat gods och omkring 4 procent av allt importerat gods transporteras i container. 2

När det gäller kombitransporter med tåg i södra delen av Sverige är kombitågen relativt spridda men med en koncentration av flöden till/från Göteborg. I figur 6 visas de kombitågupplägg som finns i Södra Sverige. Det öst-västliga flödet mellan Stockholm och Göteborg framgår tydligt.

1 SIKA 2005:9. SIKA har i sin prognos för godstransporter använt sig av 2001 som basår. 2 Information om godsflöden, modellberäknade enligt SIKA 2005:2.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

16 (56)


2006-11-01

Godsflödena på väg och järnväg för containergods följer idag i stort sett samma stråk som övrigt gods. De totala godsflödena stämmer också väl överens med de övergripande stråk och noder som utpekas i Banverkets framtidsplan.

Det finns en stark trend mot en ökad containerisering. Konsumtionsvaror är det varuslag som har högst containeriseringsgrad idag och det förväntas en ökning både inom detta segment och inom dom övriga torra varuslagen. Fram till 2020 förväntar sig SIKA att containervolymerna i Sverige skall fördubblas.

De i regionen tyngsta godsstråken på järnväg går mellan Stockholm och Göteborg, på Godsstråket genom Bergslagen, mellan Stockholm och Malmö, samt mellan Gävle och Stockholm. När det gäller

Figur 6: Kombitågupplägg i södra Sverige. Källa, Banverket.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

17 (56)


2006-11-01

godstransporter på väg sker detta framförallt på E4 söder ut från Stockholm. I öst-västlig riktning är godstransporterna framförallt omfattade norr och söder om Mälaren på E18 och E20.

Figur 7: Flödena är aggregerat av andelen godståg per dygn på järnvägen och andelen tunga transporter på vägen per vardagsmedeldygn. Vägar med mindre än totalt 300 fordon per dygn visas inte. OBSERVERA att väg- och järnvägsvolymerna är uttryckta i olika enheter. Det är inte så att järnvägen tar hand om större volymer än vägarna. Källa, Banverket och Vägverket.

Det finns en stor obalans i godsflödet till och från Stockholm, där inflödet är 40 % större än utflödet. Järnvägen står för ca 20 % av landtransporterna till och från Stockholms län. Vägtransporterna har en stor marknadsandel av landtransporterna till och från Stockholm. I ett försök att ge en bild av hur marknadsandelen ser ut har uppgifter om antal kombi- och vagnslasttåg hämtats från Järnvägens roll i transportförsörjningen3 och kombinerats med vägverkets trafikräkningar över antal lastbilar till/från Stockholms län. Denna omvandling från antal lastbilar till antal tåg ger endast en grov bild av hur flödet ser ut. Resultatet visas i figur 8.

3 Järnvägens roll i transportförsörjningen, godstrafik del 1, 2005-06-30


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

18 (56)


2006-11-01

E 20, 27 tåg

9 tåg

11 tåg

E 4, 36 tåg

E 4, 34 tåg

E 18, 27 tåg

5 5

Vägtransporter, uttryckt i antal tåg per dygnKombitransporter, uttryckt i antal tåg per dygnVagnslasttransporter, uttryckt i antal tåg per dygn

Figur 8: Väg- och järnvägstransporterna till Stockholm uttryckta i gemensam enhet – antal godståg per dygn.

4.1.4 Flöden till och från Värtan och Frihamnen

Värtanhamnen är den hamn där containers hanteras i Stockholm. Det är denna hantering som planeras att flytta till Norvik. Att utgå från dagens transporter till och från Värtan kan ge en bild av hur transporterna, åtminstone på kort sikt, kommer att se ut till och från Norvik.

Järnvägstransporter till och från Värtan har två olika målpunkter. Den ena är Färjorna som hanterar trailers och lastbilar och den andra Frihamnen som är en containerterminal.

Idag finns det två typer av färjor i Värtahamnen. Kombifärjorna (Ropax), som kan ta emot både last och kryssningspassagerare, och kryssningsfärjor, som främst tar emot passagerare men även bilar och lastbilar. Det är kombifärjorna som är målet för huvuddelen av järnvägstransporterna till/från Värtahamnen. På årsbasis uppgår de vägburna transporterna till/från färjeområdet till 26 000 trailers och 60 000 ekipage som består av bil plus släp. Dessa fordon kommer från Finland, Baltikum, Ryssland och Polen och ca 50 % skall till destinationer inom Stockholms län, 20 % till andra svenska orter och 30-35 % skall till Norge eller Centraleuropa. De färjor som kan ta emot järnvägsvagnar går mellan Åbo och Värtan.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

19 (56)


2006-11-01

Frihamnen är en containerterminal som årligen hanterar ca 40 000 TEU4. Det gods som kommer till Värtan i containers har huvudsakligen Stockholm och Mälardalen som målpunkter. Importen är ca 50% större än exporten och består till 1/3 av tomma enheter. Exporten är något mer långväga, spridd på fler avsändare och består till 86 % av tomma enheter. Cirka 6 % av containervolymerna går till Gävle, som är den huvudsakliga nordliga destinationen. Dessa volymer går med järnväg och består av tomma containrar som skall lastas med skogsindustrins exportprodukter.

Figur 9 visar hamnområdet vid Värtan. Från Värtahamnen avgår dagligen Silja Lines och Seawind Lines färjor till Åbo och Helsingfors. Från Frihamnen avgår Tallinks färjor till Tallin och Riga. Frihamnen trafikeras även av containerfartygen samt ankommande kryssningsfartyg.

Figur 9: Källa: Kartan är från Stockholms hamnars hemsida.

4 2005 hanterades 38 200 TEU över kaj. Totalt hanterades 61 200 TEU. Björn Neckman.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

20 (56)


2006-11-01

4.1.5 Järnvägstransporter på Värtabanan

Det går årligen5 omkring 33 500 vagnar till och från Värtan. Green Cargos hanterar ca 25 000 vagnar och Cargo Nets ca 8 500 vagnar. Målpunkter/destinationer för de olika vagnarna visas i figur 10.

Värtan

Älvsjö/ÅrstaHallsberg

Göteborg

Sundsvall

Gävle

13 500 vagnar/år1 tåg M-F, via Mälarbanan1 tåg M-S, via Västra stambanan

7 500 vagnar/år1 tåg M-F, via Mälarbanan

8 500 vagnar/år1 tåg dag

3 500 vagnar/år1 tåg Ti-F, viaVästra stambanan

Malmö/Helsingborg

Ungefärligt antal vagnar per åri olika relationer, år 2005

Green CargoCargoNet

VSB+SSB

VSB

OKB

OKB

OKB = OstkustbananVSB = Västra stambananSSB = Södra stambanan

Figur 10: Antal vagnar till och från Värtan.

Detta innebär att det en genomsnittlig vardag sker ca 16 tågrörelser på Värtabanan, varav 5 utgörs av lok utan vagnar. Tågen är relativt korta eftersom det inte finns spårlängder vid Frihamnen som medger fler än 17 vagnar per tåg.

5 Gäller för 2005.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

21 (56)


2006-11-01

4.2 Allmän utveckling av godsflöden

Det finns stora osäkerheter i hur utvecklingen kommer att se ut när det gäller godstransporter. Enligt SIKA6 kommer transporterna i Sverige att öka med 16 % mellan 2001 och 2020. Handeln med Östeuropa och resten av världen förväntas öka, delvis på bekostnad av handeln med Västeuropa.

Tillväxten i godstransportflöden beräknas bli störst för sjöfart, följt av väg och järnväg. För alla tre trafikslag beräknas de inkommande flödena till Sverige öka mer än de utgående och den befintliga obalansen i godsflödena i Östra Mellansverige ökar ytterligare. Att tillväxten beräknas bli störst för sjöfarten beror framförallt på den ökande världshandeln. I och med att allt mer gods transporteras i container kommer dessa volymer att öka nästan fyra gånger till år 2020. (även sådana varor som normalt räknas som basgods – papper och sågade trävaror.)

Utvecklingen i Baltikum och Ryssland kan ha en stor inverkan på flöden i Östra Mellansverige. Det kan dels handla om logistikcentra i Östra Mellansverige och dels om transittrafik till och från dessa relativt stora marknader. I det perspektivet spelar hamnarna en viktig roll.

Hamnarna kommer alltså att få en allt större betydelse för kombitransporter. Godsflödena på väg och järnväg beror också idag på hamnarnas lokalisering. Vilka godsstråk och terminaler som kommer att få den största flödesökningen beror bland annat på tider och kostnader för hanteringen i hamnarna. Blir det mer fördelaktigt att hantera containergods i hamnarna på ostkusten kan mer gods från västra Sverige omlastas i oceanhamnarna till feederfartyg och transporteras till ostkusten. SIKA:s analyser tyder på att det leder till ökade vägtransporter och en minskning av järnvägspendlar, då godset kommer till ostkusten med båt istället för på järnväg från Göteborg. På motsvarande sätt innebär sannolikt en förskjutning av volymer från Göteborg till europeiska storhamnar att feedertrafiken i Östersjön ökar och att järnvägstransporterna minskar.

4.3 Tänkbar utveckling av flöden till och från Norvik

Stockholms hamnar planerar att flytta containerhanteringen från Frihamen i Värtan till Norvik och i dessa planer ingår även en omfattande RoRo-trafik. Stockholms stad, som äger Stockholms hamnar, har uttryckt önskemål om att flytta all verksamhet utom mottagandet av kryssningsfärjor och kryssningsfartyg, från Värtan, till annan ort för att på så sätt frigöra mark för bostadsbyggande.

Den nya hamnen i Norvik planeras inledningsvis ha kapacitet att hantera 300 000 TEU7 per år. Stockholms hamnar kommer att ansöka om tillstånd att hantera 500 000 TEU per år vid Norvik och dom tillgängliga markytorna medger en hantering av upp till 1,2 miljoner TEU.

Förhoppningen är att den nya hamnen skall kunna tas i drift år 2010. Stockholms hamnars prognos (framtagen av Transek på uppdrag av Stockholms hamnar) redovisar att hamnen inledningsvis kommer att hantera 100 000 TEU per år. År 2030 uppgår efterfrågan till ca 345 000 TEU.

Hamnen skall också ha möjlighet att ta emot färjor med RoRo-gods8. Enligt hamnens prognos förväntas RoRo-hanteringen uppgå till ca 40 000 fordon år 2010 och efterfrågan år 2030 förväntas uppgå till ca 360 000 fordon.

6 SIKA 2005:2. 7 TEU är en förkortning av Twenty-fot Equivalent Unit och motsvarar en 20-fots container. Uttalas TU.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

22 (56)


2006-11-01

Det finns för närvarande inte några planer på mer omfattande bulkhantering, eftersom detta tar för mycket mark i anspråk.

De containervolymer som Stockholms hamnar hoppas att Norvik skall attrahera innehåller huvudsakligen konsumtionsvaror som har Stockholm och Mälardalen som målpunkt. Dessa containrar avgår med feederbåtar från centraleuropeiska hamnar (Tyskland och Belgien) som är stora nog att ta emot oceangående containerfartyg. Stockholms hamnar hoppas att Norvik skall kunna locka till sig anlöp från feederbåtar på upp till 2 500 TEU. Feederbåtar med den storleken har sannolikt S:t Petersburg som slutdestination men eftersom hamnen ligger långt ut i kustbandet är förhoppningen att det skall bli lönsamt för rederierna att vika av till Norvik för lastning/lossning av containers.

Om Stockholms hamnars prognoser för Norvik infrias så innebär detta att hamnen lockat till sig volymer som annars skulle ha transporterats andra vägar. Enligt Stockholms hamnars egna prognoser så är det följande omflyttning (mätt i TEU) som sker på containersidan:

2010 2028

Frihamnen - 43 000 - 87 000

Mälardalen - 7 000 -27 000

Västsverige - 23 000 - 84 000

Sydsverige -27 000 - 110 000

Norvik + 100 000 + 308 000

Figur 11: Källa: Marknadsanalys, Stockholm/Nynäshamn, 2005 som Transek gjort på uppdrag av Stockholms hamnar.

4.3.1 Scenario - 100 000 TEU hanteras i Norvik

Stockholms hamnar planerar att hamnen i Norvik kan vara i drift år 2010. De prognoser som hamnen utgår från är att 100 000 TEU per år kommer att hanteras i hamnen i samband med driftstart. Hamnen skall också ha möjlighet att ta emot färjor med RoRo-gods. RoRo-hanteringen uppgår till ca 40 000 fordon år 2010.

Tillsammans med Stockholms hamnar har bedömningen gjorts att målpunkterna för gods från Norviks hamn framförallt är Stockholm och Mälardalen. Det innebär att transporterna till och från Norvik framförallt kommer att gå med lastbil. När det gäller järnvägsvolymerna så förväntar sig Stockholms hamnar att ca 15 % av containrarna kommer att transporteras till/från Norvik på järnväg. När det gäller trailers och lastbilar är bedömningen att de transporteras på väg till 100 %.

År 2010 har inte Citybanan färdigställts. Det innebär att järnvägstransporter till norra delen av Stockholm är starkt begränsad. Tillgängligheten till Årsta, söder om Stockholm, är dock relativt god,

8 RoRo = Roll on, roll off. Med detta avses såväl lastbilar som trailers.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

23 (56)


2006-11-01

men kapacitetsutnyttjandet i Årsta är ganska högt. En ny kombiterminal norr om Stockholm (Kombinorr) förutsätts inte ha färdigställts.

I figur 12 beskrivs de förändringar av järnvägstransporter som kan förväntas uppkomma ifall verksamheten vid Frihamnen flyttar till Norvik. Pilarna symboliserar tågrörelser och endast förändringar redovisas på kartan. De tåg som idag har kombifärjorna som målpunkt finns fortfarande kvar på Värtabanan. Figuren visar de förändringar som sker givet att 100 000 TEU per år hanteras i Norvik.

TomtebodaFrihamnen

Älvsjö/Årsta

A

B

ED

C

F

Bortfallande tågrörelseTillkommande tågrörelse

Rangeringspunkt

1/3 tåg per vardag1/6 tåg per vardag

Figur 12: Tågrörelser scenario 100 000 TEU.

Konsekvenserna i detta scenario är att tågtrafiken minskar på Värtabanan, med ungefär två tågrörelser per dag i båda riktningarna. Mellan Tomteboda och Älvsjö minskar tågtrafiken med ett tåg per dag i båda riktningarna.

Nynäsbanan kommer att få ett tillskott på knappt 0,5 tågrörelser per dag i båda riktningarna. Dessa tåg angör Älvsjö godsbangård. Det är troligt att dessa tåg har målpunkter på längre avstånd från Stockholms området. Det är antagligen inte hela tåg som ska till en enskild destination. Vagnarna kopplas därför med stor sannolikhet ihop med andra tåg i Älvsjö och går vidare ut i landet. Vart tågen går ut i systemet är svårt att säga. Troligen kommer dessa vagnar och tåg gå på Västra stambanan mot Hallsberg för vidare transport därifrån. Det betyder att det skulle eventuellt kan tillkomma knappt 0,5 tågrörelser per dag i vardera riktning på Västra stambanan.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

24 (56)


2006-11-01

I analysen av detta scenario har förutsättningen varit att det byggs långa tåg i Norvik. I ett inledningsskede är det mer troligt att det kommer gå kortare tåg från Norvik upp till Älvsjö godsbangård och att tågen sätts ihop där. Det skulle innebära att det kommer att behöva finnas möjlighet för ytterligare tågrörelser på Nynäsbanan. Antar man att det kommer att gå korta tåg behövs det kapacitet för 1-2 tågrörelser i båda riktningarna på Nynäsbanan.

4.3.2 Scenario – 300 000 TEU hanteras i Norvik

Enligt Stockholms hamnars prognos kommer hamnen i Norvik att hantera ca 345 000 TEU per år 2028. Hamnen dimensioneras dock inte för mer än 300 000 TEU per år. Av den anledningen kommer 300 000 TEU per år att användas som prognos för år 2030. När det gäller RoRo-hanteringen bedömer Stockholms hamnar att efterfrågan år 2030 uppgår till ca 360 000 fordon. Det finns dock ett kapacitetstak på ca 300 000 fordon, vilket gör att 300 000 får gälla för år 2030.

Utgångspunkten i detta scenario är, Stockholms hamnars prognos, att 15 % av landtransporterna av containers sker med järnväg. Övriga transporter kommer att ske på väg. Målpunkterna för godset är huvudsakligen Stockholm och Mälardalen.

Tomteboda och Årsta fungerar som rangerbangårdar. Citybanan är byggd, vilket medför att tillgängligheten till norra Stockholm, med Tomteboda och en färdigställd kombiterminal (Kombinorr) är god. Kapacitetsutnyttjandet vid Årsta är fortfarande högt.

I figur 15 beskrivs de förändringar av järnvägstransporter som kan förväntas uppkomma ifall verksamheten vid Frihamnen flyttar till Norvik. Pilarna symboliserar tågrörelser och endast förändringar redovisas på kartan. De tåg som idag har kombifärjorna som målpunkt finns fortfarande kvar på Värtabanan. Figur 13 visar de förändringar som sker givet att 300 000 TEU per år hanteras i Norvik.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

25 (56)


2006-11-01

TomtebodaFrihamnen

Älvsjö/Årsta

B

A

F

RangeringspunktBortfallande tågrörelseTillkommande tågrörelse

ED

C

1/2 tåg per vardag

Figur 13: Tågrörelser scenario 300 000 TEU.

Det är först runt 2030 som det är rimligt att Norvik har nått en volym på 300 000 TEU. Hade inte Norvik byggts hade det skett en volymtillväxt i Frihamnen. Av denna anledning antas att det kommer att ske en minskning med tre tågrörelser per dag i båda riktningarna på Värtabanan. Det sker även en minskning mellan Tomteboda och Älvsjö med två tågrörelser i båda riktningar per dag.

På Nynäsbanan, mellan Norvik och Älvsjö, sker det en ökning med 1-2 tåg i vardera riktningen. Det kan vara rimligt att anta att det behöver finnas kapacitet för upp till 3-5 tåg rörelser per dag i vardera riktningen om det går kortare tåg på Nynäsbanan.

Älvsjö godsbangård kommer att fungera både som plats för tågbildning och tågvändning för de heltåg som ska söderut.

I detta scenario är utgångspunkten att transportmönstren är de samma som år 2010. Det innebär att järnvägstransporterna framförallt hanterar de längre godstransporterna. Hallsberg är fortfarande det stora navet för godstrafik. Trafiken på Västra stambanan är ungefär oförändrad.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

26 (56)


2006-11-01

Känslighetsanalys - Scenario 300 000 TEU - Förändrad konkurrenskraft mellan tåg och lastbil

För att få en uppfattning om vilka konsekvenser det kan få om järnvägstransporternas konkurrenskraft ökar jämfört med vägtransporterna, så har en känslighetsanalys genomförts. En ökning av järnvägens konkurrenskraft kan t.ex. bero på trängsel, förändrade kostnader för drivmedel, vägavgifter eller annat politiskt styrmedel. Det kan också bero på att utformningen och administrationen av hamnen gör att hanteringen i hamnen blir mer effektiv.

Containervolymerna i Norvik uppgår fortfarande till 300 000 TEU. Järnvägstransporternas andel av de totala godstransporterna till/från Norvik uppgår till 50 %. Cirka 40 % av järnvägsvolymerna går till/från Hallsberg. Resterande 60 % har sannolikt målpunkter inom Stockholm/Mälardalen. Västerås, Eskilstuna och norra Stockholm är tänkbara målpunkter.

TomtebodaFrihamnen

Älvsjö/Årsta

RangeringspunktBortfallande tågrörelseTillkommande tågrörelse0,5 tåg per vardag

Figur 14: Tågrörelser scenario 300 000 TEU och 50% på järnväg.

Nynäsbanan, mellan Norvik och Älvsjö, skulle i detta upplägg få en ökning på omkring 6 tåg i vardera riktningen per dag. Detta scenario bygger på att tågen framförallt kommer att byggas i Norvik och köra direkt till sina målpunkter. Det är dock troligt att det, som i de övriga scenarierna, kommer att gå vissa kortare tåg från Norvik till Älvsjö godsbangård, varför man kan räkna med att det kommer att gå upp till 9-10 tåg per dag i vardera riktningen på Nynäsbanan.

Sannolikt sker det en minskning av järnvägsvolymerna på Västra stambanan i detta scenario. Detta förutsätter dock att en stor del av volymerna som i bilden dras till Älvsjö går vidare norrut mot norra Stockholm, Västerås, Uppsala eller Gävle.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

27 (56)


2006-11-01

Känslighetsanalys – Scenario 300 000 TEU – Dagens marknadsandel för järnvägen (10%)

Containervolymerna i Norvik uppgår fortfarande till 300 000 TEU. Järnvägstransporternas andel av de totala järnvägstransporterna till och från Norvik antas förbli vid dagens 10 %. Skälet är oförändrade relativpriser gentemot lastbilstransporterna och att andelen långväga gods är samma för Norvik som den var för volymerna till/från Frihamnen i Värtan.

Detta innebär 1 tågrörelser i vardera riktningen på Nynäsbanan. Antar man att det kommer att gå kortare tåg med halva längden behövs det kapacitet för upp till 2 tågrörelser i vardera riktningen på Nynäsbanan.

TomtebodaFrihamnen

Älvsjö/Årsta

RangeringspunktBortfallande tågrörelseTillkommande tågrörelse0,5 tåg per vardag

Figur 15: Tågrörelser scenario 300 000 TEU och 10% på järnväg.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

28 (56)


2006-11-01

4.3.3 Scenario – 300 000 TEU + kombifärjorna flyttade från Värtan till Norvik

Utgångspunkten för detta scenario är att 300 000 TEU per år hanteras i Norvik. Utöver detta flyttas kombifärjorna från Värtan till Norvik.

I figur 16 visas konsekvenserna av att 300 000 TEU hanteras i Norvik, samt att kombifärjorna som i dagsläget hanteras i Värtan flyttas till Norvik.

TomtebodaFrihamnen

Älvsjö/Årsta

RangeringspunktBortfallande tågrörelseTillkommande tågrörelse

A

B G

C

F

ED

G

1/2 tåg per vardag

Figur 16: Tågrörelser scenario 300 000 TEU och tågfärjor.

Nynäsbanan, mellan Norvik och Älvsjö, skulle i detta upplägg trafikeras av 4-5 godståg i vardera riktningen per dag. Även här antas att det kommer att gå en del kortare tåg, varför utgångspunkten bör vara att det kommer att gå upp till 10-12 tåg per dag i vardera riktningen på Nynäsbanan.

På Värtabanan sker det en ordentlig minskning av tågtrafiken. Det sker även en minskning mellan Tomteboda och Älvsjö.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

29 (56)


2006-11-01

4.3.4 Sammanfattning godsflödesanalysen

Det finns stor osäkerhet vilken godstrafik som kan komma att finnas på Nynäsbanan. Det beror på utvecklingen i en eventuell hamn i Norvik. Av den anledning har ett antal scenarier studerats för få en uppfattning hur utvecklingen av godstransporter på järnväg kan se ut. Banverket är medvetet om att det finns andra scenarier för utvecklingen av sjöfarten i Östersjön. Då olika scenarier förekommer behöver prognoser etc. säkras innan en eventuell investering görs.

Scenario Containers på järnväg

Antal tågrörelser per dygn i vardera riktning (hela tåg)

Antal tågrörelser per dygn i vardera riktning (kortare

tåg)

100 000 TEU (15 % på jvg) 15 000 TEU 1 1-2

300 000 TEU (10 % på jvg) 30 000 TEU 1 1-2

300 000 TEU (15 % på jvg) 45 000 TEU 1-2 3-5

300 000 TEU (50 % på jvg) 150 000 TEU 6 9-10

300 000 TEU + tågfärjor 45 000 TEU 4-5 10-12

Figur 17: Bedömning av antalet tågrörelser för godståg.

Scenarierna visar ungefärligt antal tåg som kan tänkas trafikera Nynäsbanan. I ett inledningsskede när hamnen inte har etablerats ordentligt och verksamheten inte kommit igång i full skala kommer det inte att ske speciellt många godstransporter på Nynäsbanan. Utvecklas hamnen i Norviks som Stockholms hamnar förutspår kommer volymerna i hamnen att öka och då kommer även antalet godståg som kommer att gå på Nynäsbanan att öka. För att möjliggöra det är det viktigt med en utformning och administration av hamnen som möjliggör en effektiv godshantering.

Avståndet till Stockholm är kort. Det är framförallt Stockholm, men även övriga Mälardalen, som är målpunkt för gods till och från Norvik. Ska järnvägstransporter kunna bli mer attraktiva även på dessa kortare sträckor krävs förändringar mot dagens transportsystem. Det är framför allt godshanteringen i hamnar och terminaler som både avseende tid och kostnad måste bli effektivare mot idag.

Ytterligare en aspekt som kan göra järnvägstransporterna mer konkurrenskraftiga gentemot lastbilstransporter är när på dygnet godstågen kan köra på järnvägen. Persontåg trafikerar järnvägen från omkring 06 till 24. Under förmiddagen och eftermiddagen är trafikeringen mer intensiv. Detta gör att godståg oftast får hålla tillgodo med tider under lågtrafik eller köra nattetid. Genom att ge godståg möjlighet att köra på tider även under högtrafik ökar flexibiliteten i järnvägstransporterna och därmed kan det bli mer attraktivt att transportera mer gods på järnväg istället för på väg.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

30 (56)


2006-11-01

5 Kapacitetsanalys

För Nynäsbanan har en kapacitetsanalys genomförts. För Älvsjö godsbangård och det omgivande järnvägssystemet har en översiktlig bedömning av kapaciteten gjorts. Kapacitetsanalysen syftar till att analysera eventuella kapacitetsbrister och nödvändiga åtgärder utifrån ökningar av järnvägstransporter från/till Norvik, samtidigt som goda pendlingsmöjligheter bevaras.

En grundförutsättning i kapacitetsanalysen är alltså att det ska finnas effektiva pendlingsmöjligheter till och från Nynäshamn även med en utökad godstrafik. Detta innebär en hög punktlighet, en tillräckligt kort restid och en tillräckligt hög turtäthet. Följande har därför varit en grundförutsättning i kapacitetsanalysen på Nynäsbanan:

• Målnivån för punktligheten är att 95% av pendeltågen ska vara i tid eller mindre än 3 minuter försenade.

• Restiden mellan Nynäshamn och Stockholms central bör understiga 60 minuter.

• Pendeltåg trafikerar Nynäsbanan (Västerhaninge till Nynäshamn) med 30 minuters turtäthet under hela trafikdygnet.

• Ett snabbpendeltåg i timmen trafikerar Nynäsbanan (Västerhaninge till Nynäshamn) i högtrafik. Tåget stannar inte vid alla stationer (skipstop) i rusningsriktningen och körs utan passagerare mot rusningsriktningen.

Kapacitetsanalysen utgår från att de pågående utbyggnaderna är genomförda, vilket innebär att:

• Plattformarna på sträckan Västerhaninge till Nynäshamn är förlängda.

• Dubbelspår från Västerhaninge till Tungelsta är byggt.

• Nya mötesstationer i Hemfosa, Segersäng, Björsta och Nynäsgård är byggda.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

31 (56)


2006-11-01

Figur 18: Pågående utbyggnad.

I det följande beskrivs hur Nynäsbanan med olika grader av åtgärder kan trafikeras med godståg utan att försämra för pendeltågstrafiken.

5.1 Godstrafik nattetid

I kapacitetsanalysen har möjligheterna att trafikera Nynäsbanan med godståg enbart under nattetid studerats. Det finns enligt Banverkets bedömning utrymme på Nynäsbanan att köra 1-4 godståg i vardera riktningen nattetid. Detta kräver dock åtgärder enligt nedan.

5.1.1 Åtgärdsbehov

Utöver de redan planerade och pågående åtgärderna ovan behöver kraftförsörjningen, och eventuellt andra mindre åtgärder, på Nynäsbanan åtgärdas, om godståg ska börja trafikera Nynäsbanan. Framförallt är det anläggningarna i Västerhaninge och Ösmo som måste byggas om. Nytt kontaktledningssystem (AT/BT-system) kommer också att behövas för att säkerställa kraftförsörjningen på framförallt södra delen av banan.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

32 (56)


2006-11-01

Norvikspåret

Norviksspåret är ett industrispår. Utformning och kostnader för detta spår och anslutande växel ansvarar Stockholms hamnar för. Norviksspåret har därför inte utretts i denna rapport. Anslutningen till Nynäsbanan ska Banverket granska och godkänna. Utformningen av Norviksspåret påverkar däremot Nynäsbanan och övriga järnvägsnätet. Därför beskrivs de funktioner som Banverket anser behövs på Norviksspåret här.

Det är viktigt att godståg på Norviksspåret kan stå och vänta på sin tidslucka på Nynäsbanan utan att kapaciteten försämras på Nynäsbanan. Det tåg som väntar på sin tidslucka får inte heller blockera för godståg som ska in på Norviksspåret. Det är därför viktigt att det finns signalreglerade sidospår på Norviksspåret.

Det är också viktigt att det finns möjligheter till tågbildning i hamnen, så att långa tåg kan byggas i Norvik och gå direkt till en slutdestination. Det är också viktigt att det finns tillräckligt med spår som medger en effektiv hantering av vagnar och tåg, samt att lastning och lossning kan ske effektivt. En bra utformning och administration av hamnen möjliggör en effektiv godshantering och gör att järnvägstransporter kan bli mer attraktiv.

Ur Banverkets synpunkt är de viktigaste kraven på anläggningen:

• Anslutningsväxel för 80 km/h inklusive skyddsväxel i direkt anslutning till anslutningsväxeln.

• Signalerade och elektrifierade avgångs-/ankomstspår vilka skall kunna hantera 750 m långa tåg.

5.1.2 Kostnader

Kostnaderna (utöver de investeringar som behövs avseende anslutningsspåret till hamnen) för att kunna trafikera Nynäsbanan med godståg nattetid bedöms vara:

Alternativ Min. kostnad Trolig kostnad Max. kostnad

Kraftförsörjning 10 25 35

Totalt 10 25 35

Figur 19: Bedömning av kostnader (miljoner kronor)


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

33 (56)


2006-11-01

5.1.3 Konsekvenser för trafikering

De planerade och pågående utbyggnaderna medför att pendeltågen i bastrafik (ett tåg varje halvtimme) når punktlighetsmålet på 95 %. De snabbpendeltåg som planeras trafikera Nynäsbanan under högtrafik har en sämre punktlighet och uppnår inte riktigt målet på 95 %. Restiderna mellan Stockholms Central och Nynäshamn blir 57 minuter för bastrafiken och 54-55 minuter för snabbpendeltågen. Genom snabbpendeltågen ökas även turtätheten.

Godståg är som ovan nämnts möjliga att köra nattetid med åtgärder för kraftförsörjningen och det skulle vara möjligt att köra 1-4 godståg i vardera riktningen per dygn. Underhåll på järnvägen sker framförallt nattetid. Godstrafik nattetid kan påverka möjligheterna till effektivt underhåll.

5.2 Godstrafik i lågtrafik

I kapacitetsanalysen har möjligheterna att trafikera Nynäsbanan med godståg i lågtrafik studerats. Högtrafik är mellan 07-11 samt mellan 13-20 och lågtrafik är mellan 05-07, 11-12 och 20-22. För att kunna köra ungefär 6 godståg (i en riktning) i lågtrafik under ett dygn, eller 3 tåg i vardera riktningen, samt 1-4 godståg nattetid måste åtgärderna som beskrivs nedan vidtas.


Norvikspåret

Stockholms Hamnar måste utforma anslutningsspåret i Norvik, enligt beskrivning i 7.1.2.

Nynäsbanan - Dubbelspår

För att kunna köra godstrafik under lågtrafik utan att störa pendeltågstrafiken måste dubbelspårssträckan förlängas ytterligare från Tungelsta ända fram till Hemfosa. Förlängningen av dubbelspår är nödvändig för att eventuella godståg i lågtrafik inte ska ha en dålig punktlighet som sprider sig till pendeltågstrafiken.

Bulleråtgärder

Då det sker en nybyggnation av järnväg på sträckan Tungelsta till Hemfosa kommer det troligen vara nödvändigt att genomföra bullerskyddsåtgärder på denna nybyggnadssträcka.

Kraftförsörjning

Åtgärder gällande kraftförsörjningen måste genomföras, enligt beskrivning i 7.1.2.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

34 (56)


2006-11-01

5.2.2 Kostnader

Kostnaderna för att kunna trafikera Nynäsbanan med godståg i lågtrafik bedöms vara:

Alternativ Min kostnad Trolig kostnad Max kostnad

Dubbelspår Nynäsbanan (Tungelsta-Hemfosa)

180 240 310

Bullerskyddsåtgärder(Tungelsta-Hemfosa)

10 15 25


Totalt 200 280 370



Om godståg börjar trafikera Nynäsbanan dagtid innebär det att möjligheterna att under lågtrafik inhämta förseningar som uppstått under högtrafik minskar. Det vill säga, den så kallade återställningsförmågan i pendeltågstrafiken riskerar att försämras. Godstågen tar kapacitet som skulle kunna utnyttjas för ytterligare pendeltåg.

Förlängningen av dubbelspårssträckan från Tungelsta till Hemfosa ger dock positiva effekter under högtrafik då punktligheten för snabbpendeltågen kan bli ännu bättre, genom att mötesmöjligheterna för snabbpendeltågen förbättras. Dessutom förbättras restiderna, för norrgående tåg, ytterligare något jämfört med om dubbelspåret inte förlängs ända fram till Hemfosa, genom att kapacitetsutnyttjandet på banan förbättras.

5.3 Godstrafik i högtrafik

Kapacitetsanalysen har möjligheterna att trafikera Nynäsbanan med ett godståg per timme även i högtrafik studerats (utöver 2 pendeltåg (bastrafik) varje timme och ett snabbpendeltåg i timmen). Det innebär att Nynäsbanan skulle kunna trafikeras med 10-15 godståg per dag. Att köra godståg på Nynäsbanan och ut i omgivande järnvägssystemet kräver omfattande åtgärder i det berörda järnvägstransportsystemet.

I godsflödesanalysen konstaterades att möjligheten att köra godstrafik på attraktiva tider (högtrafik) ger en större flexibilitet och ger därmed bättre förutsättningar för att mer gods kommer att transporteras på järnväg. Kapacitetsanalysen har dock pekat på ett antal brister på Nynäsbanan och omgivande järnvägssystem som måste åtgärdas om Nynäsbanan ska kunna trafikeras med både pendeltåg och godståg under högtrafik.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

35 (56)


2006-11-01

Bristerna är följande:

• Framförallt finns det ej tillräckligt med längre sträckor av dubbelspår för att godståg ska kunna trafikera Nynäsbanan, samtidigt som pendeltågstrafiken ska kunna köra med en acceptabel kvalitet. Bristen uppkommer på grund av att antalet möten av tåg ökar.

• Det finns ej tillräckligt med möjligheter för pendeltåg att köra förbi för norrgående godståg i Jordbro. Eventuellt kan samma brist uppkomma för södergående tåg, men bristen har inte bedömts som viktig att åtgärda i analysen.

• I Älvsjö blir det svårt för södergående godståg som kommer från godsbangården att komma förbi Älvsjö personbangård och till Nynäsnbanan under högtrafik.

• Med en ökad aktivitet på Älvsjögodsbangård saknas det tillräckligt långa spår och det saknas spår för att ta emot en ökad trafik.


Skillnaden mellan 3 tåg per timme och 4 tåg per timme och riktning motsvarar i infrastrukturen att 4 mötesstationer (Segersäng, Ösmo, Björsta, Nynäsgård) på sträckan Tungelsta-Nynäsgård ersätts med dubbelspår hela sträckan. Det stora kapacitetstillskottet blir nödvändigt eftersom antalet ackumulerade tågmöten på en bandel nästan dubbleras vid en ökad turtäthet från 20-minuterstrafik till 15-minuterstrafik (se figur 21).

Figur 21: Antal tågmöten på en bandel som funktion av turtäthet. I exemplet är restiden på banan strax under en timme vid alla turtätheter.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

36 (56)


2006-11-01

Norviksspåret

Stockholms Hamnar måste utforma anslutningsspåret i Norvik enligt beskrivning i 7.1.2.

Nynäsbanan – Dubbelspårsutbyggnad

I kapacitetsanalysen för Nynäsbanan konstateras att det krävs dubbelspår från Västerhaninge till Nynäsgård för att kunna trafikera Nynäsbanan med både pendeltåg och godståg hela trafikdygnet. Det är ungefär 25 km nytt dubbelspår, mellan Tungelsta och Nynäsgård.

Utbyggnad av befintligt enkelspår till dubbelspår sker genom att ett nytt spår läggs bredvid och med liknande höjdsättning som befintligt spår. Det nya spåret förutsätts läggas enligt förslag framtaget i Förstudie Nynäsbanan (2004), frånsett nya förslag som framgår av spårplaner framtagna i samband med planerad plattformsförlängning längs Nynäsbanan (2006).

På varje station förutsätts att det finns en planskild plattformsanslutning och att korsningar mellan väg och järnväg är planskilda. Korsande ledningar (el, tele och vatten) läggs om. Konstbyggnader som järnvägs-, väg- och gångbroar samt trummor anpassas till det nya spåret genom ombyggnader, där så krävs.

Geologiskt och topografiskt domineras dagens spår av relativt låglänt terräng med mestadels låga bankhöjder och bitvis stora lerdjup på upp till 15 m. De relativt stora lerdjupen gör att marken för det nya spåret måste förstärkas. Tryckbankar, kalk- och cementstabiliserade pelare (kc-pelare) samt masstabilisering är huvudsakliga grundläggningsmetoder som bör användas inom de geotekniskt svaga områdena. Hänsyn till järnvägsbankens stabilitet måste tas. Nynäsbanan förutsätts byggas för en största axellast på 25 ton.

Nya kontaktledningsstolpar förutsätts placeras på ”utsidan” av det nya spåret. Om det nya spårläget kommer i konflikt med befintliga kontaktledningsstolpar krävs nya stolpar även för det befintliga spåret. För elmatning av anläggningar för järnvägsdriften behövs externa anslutningar eftersom någon hjälpkraftledning inte finns idag.

Nya växlar förses med växelvärme som så långt det är möjligt matas från befintliga anläggningar (växelvärmeskåp), eventuellt krävs nya växelvärmeskåp för att få plats med den utrustning som behövs. I anslutning till nya växlar anordnas belysning vilken monteras i kontaktledningsstolparna. Kablar i mark läggs i ny kanalisation.

Nya ställverk i Hemfosa, Segersäng och Björsta behövs och ombyggnad av ställverken i Nynäshamn, Ösmo och Tungelsta. Samtliga vägskyddsanläggningar förutsätts slopas. Järnvägssträckan mellan stationerna delas signalmässigt upp i några delsträckor för att öka spårets kapacitet och medge att fler tåg samtidigt kan befinna sig mellan stationerna.

För varje ändring i ställverken på stationerna, nya stationer eller förändring av blockposternas placering krävs en anpassning på tågledningscentralen.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

37 (56)


2006-11-01

Figur 22: Schematisk bild över utbyggnad

Bullerskyddsåtgärder

Bullerskyddsåtgärder på nybyggnadssträckan mellan Tungelsta och Nynäsgård kommer troligen att behöva genomföras.

En kraftig ökning av godstrafik på hela sträckan mellan Norvik och Älvsjö kan komma att påverka bullersituationen längs hela sträckan. Eventuellt kan det också bli nödvändigt med bullerskyddsåtgärder mellan Tungelsta till Älvsjö.

Kraftförsörjning

Åtgärder gällande kraftförsörjningen måste genomföras, enligt beskrivning i 7.1.2.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

38 (56)


2006-11-01

Förbigångsmöjligheter i Jordbro

I vissa situationer uppstår behov av förbigångar, dvs oftast att pendeltågen måste passera ett godståg för att hålla tiden. Behovet bedöms kunna uppstå främst från Västerhaninge och norrut. I Jordbro kan ett behov av förbigångar uppstå i rusningstrafik när ett norrgående godståg kommer i konflikt med insatspendeln som ska gå norrut från Handen. Det kan också finnas andra tillfällen när tågledningen behöver ställa godståget åt sidan ett tag för att inte störa persontrafiken.

I Jordbro finns idag ett tågspår för norrgående tåg som kan användas, men det behöver förlängas för att klara godståg på 750 m.

Utfart Älvsjö godsbangård

Godståg som ska köra från Älvsjö godsbangård mot Nynäshamn måste med dagens spårsystem köra på spår A1, för att strax norr om plattformen på Älvsjö personbangård växla över till spår 8. Det innebär även en korsande tågväg med spår 7, dvs pendeltåg från Nynäshamn.

Figur 23: En del av Älvsjö personbangård (de flesta spåren är inte utritade). Tågvägar för godståg vid utfart från Älvsjö godsbangård mot Nynäshamn (rött), samt pendeltåg till och från Nynäsbanan (blått).


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

39 (56)


2006-11-01

Älvsjö godsbangård kommer att vara en central punkt för godstrafiken till och från Norvik. Med en ökande trafik kommer utfarten från Älvsjö godsbangård att vara en flaskhals. Av den anledning behövs ett nytt spår som är planskilt.

Figur 24: Älvsjö personbangård med förslag till ny godstågsutfart (rött spår). Förslaget medför möjlighet att köra godståg Älvsjö godsbangård–Nynäshamn utan korsande tågvägar.

A0 spåret ansluts till godsbangården via spår 8 vid Älvsjö personbangård, den röda lösningen i skissen ovan. En ny godstågsutfart innebär ca 1 100 m nytt spår som kan ge plats för ett ca 800 m långt godståg.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

40 (56)


2006-11-01

Figur 25: Karta över ny godsutfart och nytt plattformsspår (plattformsspåret behövs inte för att godståg skall kunna trafikera Nynäsbanan till Norvik).

Älvsjö godsbangård

Älvsjö godsbangård påverkas på olika sätt beroende på utvecklingen – redan i dagsläget är den ganska kraftigt utnyttjad under vissa delar av dygnet. Bangården har ett flertal funktioner: Tåg bildas och tas isär genom rangering och på den intilliggande kombiterminalen lastas och lossas lastbärare (såsom containrar, växelflak och semitrailrar) från godstågen.

En ökning av gods till och från Norvik kommer att öka kraven på bangården. Det kommer att vara fler tåg som behöver bildas och tas isär. Det kommer också att ske mer lossning och lastning av containers till och från Norvik. Tåg som kommer från eller ska ut på Västra stambanan kommer att behöva vända riktning på godsbangården i Älvsjö om Norvik är målpunkt.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

41 (56)


2006-11-01

En ny kombiterminal i norra delen av Stockholm skulle vara en målpunkt för gods från Norvik. Samtidigt skulle denna nya terminal även avlasta Älvsjö godsbangård, genom att gods som idag hanteras på Älvsjö godsbangård hanteras i denna nya terminal.

Utformas hamnen i Norvik på ett sådant sätt att hela tåg kan byggas i hamnen kommer dessa tåg endast behöva vända vid bangården. På så sätt minskas behovet av tågbildningsmöjligheter, vid Älvsjö godsbangård.

Den troliga utvecklingen är att det kommer att behövas en förbättrad kapacitet vid godsbangården i Älvsjö.

Ett sätt att hantera kapacitetsproblemen som kan uppstå på Älvsjö godsbangård är att någon oberoende operatör sköter bangården, så att inte enskilda operatörers intressen kolliderar och på så sätt begränsar kapaciteten.

Även med denna åtgärd finns troligen kapacitetsproblem kvar som kan kräva ombyggnad av bangården. Den utbyggnad som bedöms krävas är att ett antal spår förlängs, ytterligare något spår byggs, signalering av ytterligare 2 spår, anpassa utfarten ur bangården (mot Älvsjö personbangård) och reservera 2 spår för Norviks trafiken. Exakt utformning av dessa åtgärder har inte studerats i detalj, utan förutsätts genomföras i ett senare skede.

Figur 26: Älvsjö godsbangård med dess olika delar. Spåren fortsätter till höger bort mot Älvsjö station.

Övriga bandelar

De planerade åtgärderna i Södertälje (dubbelspår mellan Södertälje hamn och Södertälje Centrum) behöver ha genomförts för att det inte skall uppstå kapacitetsproblem för södergående tåg från Norvik. Citybanan behöver ha tillkommit för att möjliggöra effektiva tågförbindelser från Norvik och norrut.

Utöver de åtgärder som ligger i Banverkets framtidsplan för Västra stambanan kan ytterligare åtgärder bli nödvändiga för att kunna möjliggöra en ökad godstrafik från Norvik. Exempelvis kan nya växelförbindelser mellan Gerstaberg och Järna behövas för att kunna utnyttja överkapacitet i banan för förbigångar samt ytterligare ett plattformsspår i Flemingsberg. Utöver detta kan ytterligare åtgärder behövas, exempelvis ytterligare förbigångsspår för godståg mellan Älvsjö och Hallsberg.

Övre bangården

Nedre bangården

Mellan bangården


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

42 (56)


2006-11-01

Triangelspår

Ett triangelspår skulle kunna medge direkt förbindelse mellan Nynäsbanan och Västra stambanan. I godsflödesanalysen konstateras att det framförallt är Stockholm och Mälardalen som är målpunkter för gods till och från Norvik. Av den anledningen bedöms inte avsaknaden av en direkt förbindelse mellan Nynäsbanan och Västra stambanan som en uppenbar brist. Alternativet är att godstågen kör till Älvsjö godsbangård och där byter riktning.

5.3.2 Kostnader

Kostnaderna för att kunna trafikera Nynäsbanan med godståg i högtrafik bedöms vara:

Alternativ Min kostnad Trolig kostnad Max kostnad

Dubbelspår Nynäsbanan (Tungelsta-Nynäsgård)

790 1 100 1 400

Bullerskyddsåtgärder (Tungelsta-Nynäsgård)

30 50 80

Förbigångsspår i Jordbro 20 30 35


Ny utfart Älvsjö godsbangård 160 260 360

Älvsjö godsbangård – mindre utbyggnad

180 350 500

Totalt 1 190 1 815 2 410


Kostnader för bullerskyddsåtgärder på befintlig järnväg, Tungelsta till Älvsjö, är mycket svårt att bedöma. En bedömning är att det kan kosta upp mot 250 miljoner om hela sträckan skulle behövas åtgärdas.


Nynäsbanan

För att det ska vara möjligt att trafikera Nynäsbanan med tre pendeltåg och ett godståg i högtrafik, enligt utgångspunkterna, krävs det dubbelspår mellan Västerhaninge och Nynäsgård för att nå en bra punktlighet för bastrafiken, snabbpendeltågen och godstågen. Pendeltågstrafiken påverkas litet av den kvarstående enkelspårssträckan mellan Nynäshamn och Nynäsgård. Med denna utbyggnad är det möjligt att köra mer än 10-15 godståg per dag, utan att kvaliteten för pendeltågstrafiken försämras.

Restiderna kommer att förbättras med dubbelspårsutbyggnaden, eftersom man inte behöver invänta tågmöte. Restiden mellan Stockholms Central och Nynäshamn kommer att minska från 67


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

43 (56)


2006-11-01

(högtrafik) och 61 (lågtrafik) minuter till 55 minuter för pendeltågen som går i bastrafik. Restiden för det tåg som inte stannar vid alla stationer blir 52 minuter.

När det gäller punktligheten kommer norrgående tåg (i bastrafik) att klara punktlighetsmålet på 95 %. Snabbpendeltågen klarar en hyfsad bra punktlighet. Främsta orsaken är att tågen är försenade när de kommer in på Nynäsbanan. I simuleringarna av denna utbyggnad förväntas fler tåg trafikera banan mellan Stockholm och Västerhaninge. Åtgärderna kommer dock att förbättra punktligheten mot dagens situation.

Tåg mot Katrineholm (Västra stambanan)

Västra stambanan trafikeras i dagsläget av många tåg. Ytterligare godståg mot Katrineholm (Hallsberg) på Västra stambanan skulle vara möjligt att få in antingen nattetid eller mitt på dagen. Under rusningstid finns det inget utrymme för ytterligare tåg, om det skall bli möjligt krävs åtgärder på sträckan.

En utbyggnad av Ostlänken och Götalandsbanan kan på sikt innebära att möjligheterna för godstransporter på västra stambanan förbättras. Problem kommer dock att kvarstå mellan Älvsjö och Flemingsberg.

Tåg mot Stockholm Central

Idag finns möjlighet att köra ytterligare godståg nattetid genom Stockholm central och norrut. 2030 är Citybanan i bruk och beroende på hur trafiken ser ut borde det finnas mer kapacitet att tillgå.

Mälarbanan och Ostkustbanan

Kapaciteten på Mälarbanan och Ostkustbanan är redan idag ansträngd och möjlighet att få in ytterligare tåglägen finns endast nattetid. Redan idag är kapacitetstaket nått vid rusningstid. Den planerade utbyggnaden av fyrspår mellan Tomteboda och Kallhäll syftar främst till att förbättra för persontrafiken.

5.4 Slutsatser

Det som framförallt styr behovet av infrastrukturen är hur många tåg per timme som ska trafikera banan och när på dygnet trafikeringen sker.

Det är möjligt att med åtgärder för kraftförsörjning, utöver de planerade och påbörjade, trafikera Nynäsbanan med några godståg per dygn. Det kan ske nattetid. Genom att köra godståg nattetid går det att hantera de volymer som till en början kan vara aktuella att transportera på järnväg. Samma sak gäller om utvecklingen inte sker i den takt som Stockholms hamnar prognostiserar. Underhåll på järnvägen sker framförallt nattetid, vilket kan försvåra ett effektivt underhåll. Godstrafik på järnväg riskerar även att inte bli tillräckligt attraktiv för godstransportköparna, då man är hänvisad till tider på natten.

För att trafikera Nynäsbanan i lågtrafik krävs att dubbelspår byggs mellan Tungelsta och Hemfosa. Genom att tillåta godstrafik i lågtrafik finns risk att punktligheten för pendeltågstrafiken försämras. Godstågen tar dessutom kapacitet i lågtrafik som skulle kunna utnyttjas för ytterligare pendeltåg. Samtidigt minskar möjligheterna att under lågtrafik inhämta förseningar som uppstått under högtrafik. Körs godstrafik i lågtrafik och nattetid går det att hantera de godsvolymer som


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

44 (56)


2006-11-01

godsflödesanalysen pekar på i de scenarier då det hanteras mindre volymer i Norvik och/eller järnvägen inte har så stor andel av landtransporterna.

Ska godstrafiken på järnväg få bra förutsättningar för att utvecklas och bli konkurrenskraftiga i förhållande till godstrafik på väg så behöver godstågen kunna köra oavsett tid på dygnet. Då behövs en betydligt mer omfattande utbyggnad av det berörda järnvägstransportsystemet. Bland annat behövs en utbyggnad med dubbelspår på hela sträckan mellan Tungelsta och Nynäsgård. Pendeltågen får med en sådan utbyggnad en bra kvalitet, samtidigt som det går att köra ett stort antal godståg. Det är då inga problem att hantera det antal tåg som beräknas trafikera Nynäsbanan om stora volymer av containers hanteras i Norvik och/eller om järnvägen får en stor andel av landtransporterna.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

45 (56)


2006-11-01

6 Övriga konsekvenser

6.1 Samhällsekonomisk bedömning

En flytt av containerhanteringen från Frihamnen i Värtan till Norvik ger upphov till en mängd samhällsekonomiska effekter som är av lokal, regional och nationell karaktär. Banverkets uppfattning är att projektets samhällsekonomiska effekter behöver studeras sammanhållet så att helheten fångas.

I en sådan kalkyl behöver byggkostnaden för den nya hamnen vägas mot de förändringar av transportkostnader och externa effekter (emissioner, trafikolyckor, infrastrukturslitage) som uppkommer när stora godsvolymer söker sig nya vägar. Sjötransportena ökar och landtransporterna, på såväl väg som järnväg, minskar.

Banverket förväntar sig inte att en hamn i Norvik skall ge upphov till stora godsflöden på järnväg från Norvik till Mälardalen. En samhällsekonomisk bedömning har gjorts som visar vilka samhällsekonomiska nyttor som uppkommer ifall den nya hamnen i Norvik ges en spåranslutning så att vissa volymer kan gå på järnväg istället för på väg. Den studien visade att själva spåranslutningen kan bli lönsam ifall godstrafiken nöjer sig med att ha tillgång till spåren under persontrafikens lågtrafikperioder. Om godstågen även behöver ha tillträde till spåren under högtrafikperioderna krävs så stora kapacitetsinvesteringar att godstrafiken inte kan bära de uppkomna samhällskostnaderna.

6.2 Miljöbedömning

6.2.1 Nynäsbanan

Övergripande miljöpåverkan

Nynäsbanan utgör i sig riksintresse liksom väg 73 vilken löper parallellt med järnvägen på flera avsnitt. Inga jordbruks-, skogsbruks- eller fiskeområden utpekade som särskilt skyddsvärda ur riks- eller regionalt perspektiv berörs av dubbelspårsutbyggnad, men längs en större del av sträckan bedrivs ett varierande storskaligt och småskaligt jord- och skogsbruk. Riksintressen för det rörliga friluftslivet berörs inte av dubbelspårsutbyggnad men däremot passeras riksintresseområden avseende naturmiljö samt kulturmiljö. Natura 2000-områden finns som närmast ca 700 m från befintlig järnväg.

Med dubbelspårsutbyggnad ökar generellt barriäreffekten för djur som rör sig över järnvägen. Barriäreffekten för människor kan dels upplevas starkare med en dubbelspårig järnväg jämfört med en enkelspårig. Dels kan den verkliga barriäreffekten öka genom att antalet passager med järnvägen minskar, vilket är sannolikt i och med att plankorsningar med järnvägen förutsätts byggas bort. Vid sådana vägombyggnader samlas ofta flera väganslutningar samman till en planskild korsning för att hålla nere anläggningskostnader och minska fysiska intrång.

Trafikeringen av godståg till och från Norvik bedöms ge en ökad bullerstörning framför allt i tätorterna längs Nynäsbanan. Förklaringen till den förmodat ökade bullerstörningen är att dagens pendeltåg stannar vid hållplatserna i tätorterna och därför har en låg hastighet genom bebyggelsen. Godstågen bedöms inte stanna (om det inte krävs p.g.a. tågmöte) varför hastigheten bedöms bli högre genom tätorterna och därigenom blir den maximala ljudnivån högre. Ökad ljudnivå, även nattetid, innebär att bullerskyddsåtgärder sannolikt kommer att krävas i flertalet tätorter.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

46 (56)


2006-11-01

Länsstyrelsen beslutade år 2003 att projektet Kapacitetsförstärkning på Nynäsbanan, sträckan Nynäshamn – Västerhaninge, kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Länsstyrelsen yttrade sig om hela sträckan mellan Nynäshamn och Västerhaninge och alla utredda alternativ. Den nu studerade utbyggnaden av dubbelspår på Nynäsbanan avser till stor del den sträcka som länsstyrelsen yttrade sig över. Dubbelspårsutbyggnad söder om Tungelsta berör bl.a. de riksintressen som huvudsakligen motiverar Länsstyrelsens ståndpunkt. Ett antal riksintressen och regionala intressen för naturmiljö, kulturmiljö och rörligt friluftsliv berör eller tangerar spårutbyggnaden. Det kan gälla till exempel riksintresse för naturmiljö vid Västerhaninge och Ösmo samt riksintresse för naturmiljö och nyckelbiotoper mellan Segersäng och Ösmo. Våtmarker och sjöar som omfattas av vattenskydd passeras, vattendragen Älvviksbäcken, Muskån samt Rocklösaån berörs.

I den skrivelse där Banverket motiverar varför en tillåtlighetsprövning inte är behövlig (2005) tar verket upp berörande av riksintressen som ett motiv. I och med att dessa intressen skulle beröras av nu studerad dubbelspårsutbyggnad finns inte samma motiv till att regeringen skulle avstå från tillåtlighetsprövning.

För att genomföra planerna krävs att kommunerna ändrar berörda detaljplaner, konstaterar Länsstyrelsen. Prövning för vattenföretag enligt 11 kap. miljöbalken kan också komma att erfordras.

Samtidigt som järnvägen i sig innebär påverkan på miljön, så innebär en större andel av järnvägstransporter att den totala miljöbelastningen minskar.

Konsekvenser

Tungelsta – Hemfosa

Utbyggnad av dubbelspår mellan Tungelsta och Hemfosa bedöms inte påverka naturmiljön i området nämnvärt.

Allévägen norr om Tungelsta station måste troligtvis byggas om längs en sträcka av ca 300 meter. Barriäreffekten ökas inte. Inga naturresurser påverkas nämnvärt mellan Västerhaninge och Tungelsta eftersom utbyggnad sker längs befintlig linje.

Utbyggnaden till dubbelspår innebär att åker- och skogsmark samt mark inom tätorterna Västerhaninge och Tungelsta tas i anspråk med ca 2 ha.

Områden kring Västerhaninge, Krigslida och Tungelsta är fornlämningsrika områden och stor risk finns att fler fornlämningar påträffas.

I Tungelsta och Hemfosa finns detaljplanelagt område. En fastighet strax norr om Tungelsta station kan bli berörd av intrång. I övrigt kommer utbyggnaden inte i någon större konflikt med befintliga kommunala planer.

Järnvägen har sedan början av 1900-talet varit en barriär för förflyttningar i öst-västlig riktning mellan Tungelsta och Hemfosa. Eftersom omgivande mark längs denna sträcka ingår i Stockholms kilområde för friluftsliv, skulle en ökad rörlighet i området vara önskvärd.

Eventuella kompenserande åtgärder för friluftslivet kommer att utredas närmare i en eventuell järnvägsplan.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

47 (56)


2006-11-01

Hemfosa – Segersäng

Utbyggnad till dubbelspår innebär att framför allt skogsmark samt mark inom tätorten Segersäng behöver tas i anspråk. Vid Tärnan kommer en dubbelspårsutbyggnad innebära intrång i skyddsvärda skogsområden oavsett på vilken sida det nya spåret läggs. Ca 1,5 km söder om Hemfosa uppstår intrång i ett sumpskogsområde om dubbelspårsutbyggnad sker på östra sidan om befintlig järnväg.

Natura 2000-området bedöms inte påverkas negativt av en dubbelspårsutbyggnad eller av utökad trafik – avståndet till området är stort.

För Hemfosa kan kommunal planering behöva justeras i och med att dubbelspårsutbyggnad kan komma att ske inom mark planlagd för bostadsändamål. Dubbelspårsutbyggnad bedöms inte komma i konflikt med Segersängs områdesbestämmelser.

Segersäng – Ösmo

Utbyggnaden berör främst skogs- och jordbruksmark. Nytt spår är planerat väster om befintligt spår på det avsnitt där järnvägen går nära riksintresset Muskån. Befintligt spår planeras dessutom att flyttas västerut. Detta förslag innebär att ån klarar sig från omgrävning (vilket skulle krävas med nytt spår öster om befintlig järnväg). Hur mycket spåret kan flyttas västerut får avgöras i nästa skede med hänsyn till att en nyckelbiotop med ädellövskog finns direkt väster om befintligt spår.

Med dubbelspårutbyggnad krävs ny bro över Muskån. Byggtiden vid Muskån bör planeras efter minsta påverkan på livet i och vid ån och brons utformning måste anpassas så att passage i och längs ån inte hindras.

Inga konflikter med kommunal planering bedöms ske.

Ösmo – Björsta

Dubbelspårsutbyggnaden bedöms inte påtagligt skada riksintresseområdet för kustområdena och skärgården i Stockholms län. Utbyggnaden kan dock göra att järnvägens barriäreffekt ökar, framför allt om antalet korsningar med järnvägen minskas.

En arkeologisk utredning bedöms krävas i och med att området är mycket fornminnesrikt.

Dubbelspårsutbyggnaden genom riksintresset Ösmo sockencentrum ökar järnvägens avskärande inverkan, men eftersom utbyggnaden görs intill befintlig järnväg bedöms konsekvenser av betydelse för förståelsen av området inte uppstå. Förstudiens (Banverket, 2004) rekommendation att tydliggöra Ösmos kulturvärden i stationsmiljön bör följas.

Utbyggnad av dubbelspår på aktuell sträcka bedöms inte innebära konflikt med gällande detaljplaner

Björsta – Norviksanslutningen

Dubbelspårsutbyggnaden bedöms inte påtagligt skada riksintresseområdet för kustområdena och skärgården i Stockholms län.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

48 (56)


2006-11-01

Arkeologisk utgrävning kommer troligen att bli aktuell då området är rikt på fornlämningar.

Utbyggnaden kan dock göra att järnvägens barriäreffekt ökar, framför allt om antalet korsningar med järnvägen minskas. Förutsatt att passage av Kvarnbäcken och våtmarksområdet kring Älvvikssjön görs på ett sätt som inte ger permanent påverkan, bedöms ett dubbelspår på aktuell sträcka kunna byggas utan att negativa konsekvenser av betydelse uppstår för omgivande miljö.

Intrång bedöms dock ske i kanten av en nyckelbiotop (barrskogsområdet i branten) om dubbelspårsutbyggnad sker på västra sidan befintlig järnväg.

En dubbelspårsutbyggnad berör flera detalj- och stadsplaner, vilka sannolikt behöver revideras.

Norviksanslutningen – Nynäsgård

Järnvägssträckningen mellan Nynäsgård och anslutningen till Norviksspåret ligger inom riksintresseområde. Inom området ska turismens och friluftslivets intressen särskilt beaktas. Exploatering som innebär att natur- och kulturvärdena påtagligt skadas tillåts inte inom riksintresseområdet.

Frånsett ovan nämnda intresse finns inga utpekat skyddsvärda områden i direkt närhet till spåret som går inom Nynäshamns tätort.

Dubbelspårsutbyggnaden bedöms inte påtagligt skada riksintresseområdet för kustområdena och skärgården i Stockholms län. Järnvägen går på denna sträcka inom bebyggt område, vilket gör att intrång i naturmark och rekreationsområden är mycket begränsad. Ev. intrång i mindre fotbollsplan öster om spåret i norr bedöms relativt enkelt kunna kompenseras genom justering av planen.

En dubbelspårsutbyggnad berör flera stadsplaner, vilka sannolikt behöver revideras.

6.2.2 Godsutfart Älvsjö godsbangård

Inget utpekat skyddsvärt område ur miljösynpunkt berörs av en ny godstågsutfart vid Älvsjö godsbangård.

I planhänseende bedöms nytt spår i stort sett rymmas inom befintligt järnvägstrafikområde samt inom område som inte är planlagt. Ett mindre område som är planlagt som parkmark öster om järnvägen i anslutning till Götalandsviadukten kan dock komma att beröras av ny bergsskärning, vilket skulle innebära konflikt med gällande detaljplan.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

49 (56)


2006-11-01

6.3 Risk och säkerhet

Syftet med riskanalysen är att översiktligt identifiera risker som kan inträffa på grund av godstransporter på järnväg till Norvik.

Händelser med allvarliga konsekvenser som skulle kunna inträffa påverka tredje man och miljö och som översiktligt studerats är:

• Trafikolyckor • Miljöpåverkan till följd av kemikalieutsläpp • Peronskador till följd av farligtgodsolycka • Explosion och brand i tunnel • Ras och skred • Grundvattensänkning • Vibrationer

Jämfört med dagens situation sker en säkerhetsmässig förbättring på de aktuella sträckorna genom att järnvägens tekniska standard höjs samt genom anläggande av planskilda korsningar. Lång tunnel för triangelspåret norr om Hagsätra medför dock större krav på säkerhetsplanering.

Samtidigt medför den ökade godstrafiken en viss ökad olyckrisk. Skulle det bli aktuellt att transportera farligt gods på järnväg i stället för på väg minskar risken för förorening av vattentäkter (Älby, Berga, Älvvikssjön och Muskan) generellt eftersom det är mindre riskfyllt med transporter på järnväg än på väg. Dock kan konsekvenserna vid en olycka bli större på järnväg på grund av de större godsmängderna. Det är inte känt i nuläget om sådant gods kommer överhuvudtaget att hanteras i Norviks hamn. Det mest troliga är att omfattningen blir väldigt begränsad. Oavsett mängder måste dessa transporter uppfylla gällande säkerhetsföreskrifter.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

50 (56)


2006-11-01

7 Slutsatser

Det gods som kommer att hanteras i Norvik har i huvudsak Stockholm och Mälardalen som målpunkt. Såväl containers som rullande gods (trailers, bil & släp) kommer att hanteras i hamnen. Hur stora volymer som kommer att hanteras beror på utvecklingen i hamnen. Skulle Stockholms hamnars prognos infrias kommer 300 000 TEU att hanteras i hamnen. Av dessa kommer ca 15 % att transporteras på järnväg, enligt Stockholms hamnar. Det skulle innebära att det kommer att behövas 3-5 tågrörelser, per dygn i vardera riktningen, på Nynäsbanan. Avståndet mellan Norvik och Stockholm är relativt kort och tågtransporter får därmed, med dagens förhållande, svårt att konkurrera med lastbil.

Det som framförallt styr behovet av åtgärder i infrastrukturen är hur många tåg per timme som ska trafikera Nynäsbanan och när på dygnet trafikeringen ska ske.

Banverket kan konstatera att det är möjligt att med endast åtgärder för kraftförsörjningen och andra mindre åtgärder som exempelvis bullerskyddsåtgärder trafikera Nynäsbanan med några godståg per dygn under natten. Det förutsätter att den nu påbörjade utbyggnaden är klar. Genom att köra godståg nattetid går det att hantera de volymer som till en början kommer att hanteras i Norvik. Underhåll på järnvägen sker framförallt nattetid. Godstrafik nattetid kan påverka möjligheterna till effektivt underhåll. Godstrafik på järnväg riskerar då även att inte bli attraktiv för godsköparna, då man är hänvisad till tider på natten.

För att trafikera Nynäsbanan under dagtid i lågtrafik, så krävs utöver kraftförsörjningsåtgärder att dubbelspår byggs på hela sträckan mellan Tungelsta och Hemfosa. Även bullserskyddsåtgärder behövs på nybyggnadssträckan. Genom att tillåta godstrafik i lågtrafik finns risk att punktligheten för pendeltågstrafiken försämras. Godstågen tar kapacitet som skulle kunna utnyttjas för ytterligare pendeltåg. Körs godstrafik i lågtrafik och nattetid går det att hantera de godsvolymer som godsflödesanalysen pekar på i de scenarier då det hanteras mindre volymer i Norvik och/eller järnvägen inte har så stor andel av landtransporterna.

Banverket kan vidare konstatera att för att järnvägstransporter ska kunna öka sin konkurrenskraft gentemot lastbilstransporter behöver hanteringstider och hanteringskostnader minska i terminaler och hamnar. En effektiv utformning och administration av hamnen kan möjliggöra detta. Samtidigt måste det finnas flexibilitet i järnvägstransporterna och transporterna måste kunna ske på attraktiva tider, dvs. även dagtid under högtrafik.

Ska godstrafiken få bra förutsättningar för att utvecklas och godstågen kunna köra oavsett tid på dygnet så behövs följande åtgärder:

• Utbyggnad med dubbelspår mellan Tungelsta och Nynäsgård.

• Bullerskyddsåtgärder mellan Tungelsta och Nynäsgård och eventuellt även på sträckan mellan Tungelsta och Älvsjö.

• Förbigångsspår i Jordbro.

• Ny utfart vid Älvsjö godsbangård.

• En mindre ombyggnad av Älvsjöbangård.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

51 (56)


2006-11-01

Pendeltågen får med dessa åtgärder en bra kvalitet, samtidigt som det går att köra ett stort antal godståg. Det är då inga problem att hantera stora volymer i Norvik och/eller om järnvägen får en stor andel av trafiken.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

52 (56)


2006-11-01

8 Fortsatt arbete

8.1 Fortsatt arbete

Fördjupade utredningar krävs för de identifierade åtgärderna om regeringen beslutar att Banverket ska gå vidare med projektet. De fortsatta utredningarna bör följa processen enligt lagen om byggande av järnväg.

8.2 Planeringsprocess

Dubbelspårsutbyggnad Tungelsta-Nynäsgård

Länsstyrelsen beslutade år 2003 att projektet Kapacitetsförstärkning på Nynäsbanan, sträckan Nynäshamn – Västerhaninge, kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Länsstyrelsen yttrade sig om hela sträckan mellan Nynäshamn och Västerhaninge och alla utredda alternativ. Den nu studerade utbyggnaden av dubbelspår på Nynäsbanan avser till stor del den sträcka som länsstyrelsen yttrade sig över. Dubbelspårsutbyggnad söder om Tungelsta berör bl.a. de riksintressen som huvudsakligen motiverar Länsstyrelsens ståndpunkt. I den skrivelse där Banverket motiverar varför en tillåtlighetsprövning inte är behövlig (2005) tar verket upp berörande av riksintressen som ett motiv. I och med att dessa intressen skulle beröras av nu studerad dubbelspårsutbyggnad finns inte samma motiv till att regeringen skulle avstå från tillåtlighetsprövning.

Eftersom utbyggnaden troligen behöver tillåtlighetsprövas, behöver förstudien kompletteras, järnvägsutredning och järnvägsplan genomföras. Det finns dock ett mycket bra utredningsmaterial att utgå från.

Dubbelspårsutbyggnad Tungelsta-Hemfosa

Regeringen beslutade i mars 2006 att regeringen avstå från att pröva tillåtligheten av järnväg från enkelspår till dubbelspår längs befintlig bansträckning på Nynäsbanan, delen Västerhaninge – Hemfosa.

Av denna anledning bedömer Banverket att ingen järnvägsutredning behöver genomföras, utan planeringsprocessen kan fortsätta med järnvägsplan.

Anslutning till Älvsjö godsbangård

Då en ny utfart antagligen kräver att detaljplaner behöver förändras, är det troligt att åtgärderna är att betrakta som byggande av järnväg. Förstudie och Järnvägsplan behöver antagligen genomföras.

Ombyggnad på Älvsjö godsbangård

Ombyggnad av Älvsjö godsbangård sker i ett första steg på Banverkets egen mark. Det bör innebära att enklare ombyggnader inte är att betrakta som byggande av järnväg.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

53 (56)


2006-11-01

8.3 Tidplan

Nedan visas en översiktlig tidplan för de olika åtgärderna. Sammantaget är planeringsprocessen tidskrävande, vilket innebär långa genomförandetider.

Åtgärder på godsbangården i Älvsjö, förbigångsspår i Jordbro och åtgärder för kraftförsörjning bedöms kunna genomföras utan någon planeringsprocess enligt lagen om byggande av järnväg. När dessa åtgärder ska ligga i tiden styrs av när behovet av åtgärderna uppstår. I tidplanen nedan visas översiktlig genomförandetid för åtgärderna. När i tiden åtgärderna behöver genomföras har inte studerats, då de inte bedöms som styrande.

Dubbelspårsutbyggnaden mellan Tungelsta och Nynäsgård förutsätts behöva tillståndsprövas, varför järnvägsutredning kommer att krävas. Därefter måste en järnvägsplan genomföras och fastställas innan projektering och byggande kan påbörjas.

Dubbelspårsutbyggnad mellan Tungelsta och Hemfosa förutsätts inte kräva en tillåtlighetsprövning, då regeringen beslutat att avstå från att pröva tillåtligheten av järnväg från enkelspår till dubbelspår längs befintlig bansträckning på Nynäsbanan, delen Västerhaninge – Hemfosa.

ID Aktiv itet

17 Dubelspåprsutbyggnad Tungelsta-Nynäsgård18 Komplettering av förstudie och nytt beslut19 Järnvägsutredning20 Tillåtlighetsprövning21 Järnvägsplan/Systemhandling22 Dubbelspårsutbyggnad23 Projektering By gghandling

24 By ggande

25

26 Dubelspåprsutbyggnad Tungelsta-Hemfosa27 Komplettering av förstudie och nytt beslut28 Järnvägsplan/Systemhandling29 Dubbelspårsutbyggnad30 Projektering By gghandling

31 By ggande

32

33 Älvsjöbangård34 Programhandling

35 Projektering By gghandling

36 By ggande

37

38 Utfart Älvsjöbangård39 Förstudie

40 Järnv ägsplan/Sy stemhandling


42 By ggande

43

44 Förbigångsspår Jordbro45 Programhandling


47 By ggande

48

49 Kraftförsörjning50 Programhandling


52 By ggande

4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4År 1 År 2 År 3 År 4 År 5 År 6 År 7 År 8 År 9 År 10 År 11

Figur 28: Grov tidplan över åtgärderna.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

54 (56)


2006-11-01

9 Medverkande

Banverkets projektgrupp

Anna Haapaniemi Björn Eklund Ola Kromnow Kicki Sandström Håkan Berell Armin Ruge

Godsflödesanalys

Håkan Berell, Banverket Östra banregionen

Kapacitetsanalys

Oskar Fröidh, KTH Johannes Wolfmaier, KTH Monica Fors, Banverket Östra banregionen

Åtgärdsbehov

Åsa Wisén, Banverket Projektering Danuta Jansson, Banverket Projektering

Extern referensgrupp

Monica Hildingson, Stadsledningskontoret, Stockholm stad Björn Neckman, Stockholms hamnar Pelle Andersson, Tågoperatörerna Ulrika Honauer, Vägverket Leena Taillefer, Länsstyrelsen Stockholms län Anders Berglund, Markkontoret, Stockholm stad Anders Biberg, Kommunstyrelseförvaltningen, Nynäshamns kommun Thomas Ahlberg, SL Bertil Lindberg, Nynäshamn kommun Agneta Sundberg, Nynäshamn kommun Peder Wadman, Tågoperatörerna Carl-Johan Jargenius, Handelskammaren Rolf Pettersson, Tågoperatörerna Lars Lilja, Vägverket Karin Österdahl, Nynäshamn kommun Kent Lindgren, Haninge kommun Karl Gylje, Stadsbyggnadskontoret, Stockholm stad


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

55 (56)


2006-11-01

10 Referenser och underlagsrapporter

Referenser

Banverket. 2005-07-22. Remiss inför regeringens avstående från tillåtlighetsprövning enligt 17 kap miljöbalken av Nynäsbanan, Stockholms län

Banverket. 2004. Förstudie Nynäsbanan. Kapacitetsförstärkning på sträckan Nynäshamn – Västerhaninge. Slutrapport oktober 2004

Banverkets framtidsplan

Banverket. BRÖT PM 23/2005. 2005-06-16. Älvsjö godsbangård. Ny omlastningsplats för posten AB.

Godstrafikdelegationen, slutbetänkande SOU 2004:76

Godstrafikdelegationen, delbetänkande SOU 2003:39

Järnvägens roll i transportförsörjningen, godstrafik del 1, 2005-06-30

Regeringens proposition Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (2001).

Riktlinjer för Banverkets åtagande avseende kombiterminaler, GD beslut 2004-06-10

RTK. PM 6:2004. Stockholmsregionens terminalstruktur.

SIKA. Rapport 2005:9. Prognoser för godstransporter år 2020.

SIKA. Rapport 2005:2. Modellanalyser av godsflöden i Östra Mellansverige.

SIKA. Rapport 2001:1 Stråkanalyser för godstransporter.

Övergripande stråk och noder för effektiva transporter nu och i framtiden, Ett uppdrag inom ramen för Banverkets sektorsprogram, mars 2004.


2006-11-01 BRÖ 05-2193/SA20 GD05-2945/SA20 N2205/6815/IR

56 (56)


2006-11-01

Underlagsrapporter

Banverket. 2006-01-20. Flödesanalys med anledning av ny containerhamn i Norvik

Banverket. 2006-07-04. Samhällsekonomisk bedömning av järnvägsanslutning till Norvik hamn och tillhörande kapacitetsförstärkningar av Nynäsbanan

Banverket Projektering 2006-06-30. Utredning till följd av förväntad trafik till Norvik. Åsa Wisén, Danuta Jansson

KTH. 2006-01-27. Kapacitetsanalys av Nynäsbanan för godstrafik till Norvik. Delrapport, etapp 1 Oskar Fröidh och Johannes Wolfmaier

KTH. 2006-06-30. Kapacitetsanalys av Nynäsbanan för godstrafik till Norvik. Slutrapport Oskar Fröidh och Johannes Wolfmaier

Banverket Östra banregionenBox 1070172 22 Sundbyberg

Tel: 08-762 20 20Fax: 08-762 52 10www.banverket.seE-post: [email protected]

Documents

Konsekvenser för järnvägssystemet av en framtida hamn i Norvik … · 2015-03-14 · Utvecklas hamnen i Norvik som Stockholms hamnar förutspår kommer volymerna i hamnen att öka