Kontrola Pristupa Na Putevima -Zorica Cvijovic

ЗОРИЦА ЦВИЈОВИЋ КОНТРОЛА ПРИСТУПА НА ПУТЕВИМА

1

Садржај:

0. Увод ..................................................................................................................... 5

1. Историја развоја контроле приступа .................................................................. 7

2. Контрола приступа ............................................................................................ 10

2.1. Дефиниције контроле приступа ................................................................... 10

2.2. Развој приступа ............................................................................................ 11

2.3. Циклус појаве приступа ............................................................................... 13

2.4. Физичко значење контроле приступа .......................................................... 18

2.5. Законска регулатива и прописи ................................................................... 22

Прописи у ЈАФ Републици ................................................................................ 22

Писмена молба за приступ ............................................................................... 22

Одступања од стандарда .................................................................................. 23

Одобрење за приступ ........................................................................................ 23

Законска регулатива и прописи у САД ............................................................. 24

Коришћење приступа ........................................................................................ 25

Законска регулатива и прописи у Републици Србији ...................................... 25

2.6. Појам управљања приступом .................................................................... 27

2.7. Предности контроле управљања ................................................................ 31

2.8. Економски утицај контроле приступа .......................................................... 36

2.9. Практична решења контроле приступа ....................................................... 38

„Експресни “ или брзи градски путеви .............................................................. 41

Градске артерије ............................................................................................... 42

Стицање права приступа ................................................................................. 43

Начини управљања ........................................................................................... 43

Алтернативни начини приступа ........................................................................ 44

3. Обликовање простора поред пута и колски прилази ...................................... 45

3.1. Обликовање простора поред пута .............................................................. 45

3.2. Колски прилази, проблеми и могућа решења ............................................. 51

3.3. Параметри за пројектовање колских прилаза ............................................ 57

4. Категоризација путне мреже и примери из Србије .......................................... 61

4.1. Однос пута према насељима ...................................................................... 65

Ванградски путеви на подручју насеља ........................................................... 65

Врсте деоница ванградских путева на подручју насеља ................................ 65


2

Деоница ванградског пута кроз подручје насеља ............................................ 66

Деоница ванградског пута прилагођена потребама насеља .......................... 67

Повезивање насеља и ванградског пута .......................................................... 67

Одстојање прикључака (раскрсница) – контрола приступа ............................ 68

4.2. Пример Зрењанинског пута – Државни пут I реда ...................................... 69

5. Закључак ........................................................................................................... 75


3

Списак слика:

Слика 1.1. Мрежа главних римских путева на Балканском полулострву ................ 7 Слика 1.2. Главна мрежа путева у Србији у средњем веку ...................................... 8 Слика 2.2.1. Комулативни утицај ивичног развоја током времена ......................... 12 Слика 2.2.2. Комулативни утицај ивичног развоја током времена ......................... 12 Слика 2.2.3. Комулативни утицај ивичног развоја током времена ......................... 13 Слика 2.3.1. Организација простора применом различите функ. класификације . 14 Слика 2.3.2. Међусобни утицаји развоја насеља и пута......................................... 15 Слика 2.3.3. Различит степен мобилности .............................................................. 16 Слика 2.3.4. Циклус „појаве приступа ...................................................................... 18 Слика 2.4.1. Врсте прикључака ................................................................................ 20 Слика 2.6.1. Повећање капацитета преко приступних тачака ................................ 29 Слиа 2.7.1. Повећање и смањење брзине у тачки приступа .................................. 33 Слика 2.7.2. Однос између индекса саобраћајних незг. и приступних тачака....... 34 Слика 2.8.1. Утицај управљања на развој комерцијалних центара ....................... 37 Слика 2.9.1. Функционалне разлике саобраћајница ............................................... 39 Слика 2.9.2. Пример попречног пресека главне артерије ...................................... 40 Слика 2.9.3. Изглед „експресних“ градских путева ................................................. 41 Слика 2.9.4. Изглед градске артерије ...................................................................... 41 Слика 2.9.5. Раскрсница у нивоу на „Експресним “ градским путевима ................ 42 Слика 2.9.6. Примена алата управљања ................................................................ 43 Слика 2.9.7. Путеви непосредно поред парцела .................................................... 44 Слика 3.1.1. Пример типпизације простора на деоници пута ................................ 46 Слика 3.1.2. Негативна трансф. на деоници пролаза пута кроз насеље .............. 48 Слика 3.1.3. Пример пре реорганизације (лево) и пример нове регулације ......... 51 Слика 3.2.1. Изглед станице за снабдевање горивом и њеног прикључка ........... 53 Слика 3.2.2. Ритам колских прилаза ........................................................................ 53 Слика 3.2.3. Изглед прикључка ................................................................................ 54 Слика 3.2.4. Изглед колских прилаза ...................................................................... 54 Слика 3.2.5. Начин обликовања површине поред пута .......................................... 55 Слика 3.2.6. Сабирна улица са колским прилазима и конт. површином ............... 56 Слика 3.2.7. Сабирна улица ..................................................................................... 56 Слика 3.3.1. Геометријски параметри колског прилаза ......................................... 57 Слика 3.3.2. Прегледност као чинилац безбедности колског прилаза .................. 58 Слика 3.3.3. Прегледност прилаза у кривини ......................................................... 58 Слика 3.3.4. Груписање колских прилаза посредством сервисне саобраћајнице 59 Слика 3.3.5. Оријентација колског прилаза на саобраћајницу нижег ранга .......... 59 Слика 3.3.6. Типска окретишта на крајевима колских прилаза .............................. 60 Слика 4.1. Категоризација и класификација јавних путева .................................... 63 Слика 4.1.1.Врсте деоница ванградског пута на подручју насеља ........................ 66 Слика 4.1.2. Шематски приказ принципијелне организације контроле приступа .. 68 Слика 4.2.1. Пут 24.1. на мапи путева Војводине ................................................... 71 Слика 4.2.2. Изглед макадамског прикључка у приградској зони пута .................. 74 Слика 4.2.3. Необележен колски прилаз ................................................................. 74


4

Списак табела:

Табела 2.7.1. Проценат повећања времена путовања у зависности од броја сигнала. ..................................................................................................................... 32 Табела 2.7.1. Проценат повећања времена путовања ........................................... 33 Табела 2.7.2. Однос броја приступних тачака и смањења брзине ........................ 34 Табела 2.7.3. Показатељ стопе раста саобраћајних незгода ................................ 34 Табела 2.7.4. Индекс саобраћајних незгода ........................................................... 35 Табела 2.7.5. Индекс саобраћајних незгода на урбаном и руралном подручју .... 35 Табела 2.7.6. Измеритељи ефикасности Нивоа Услуге ......................................... 36 Табела 3.1.1. Принципи за обликовање простора поред пута ............................... 47 Табела 3.1.2. Принципи за интервенисање на површинама поред пута ............... 50 Табела 4.1.1. Утицај растојања прикључака на смањење брзине ......................... 69 Таблица 4.2.1. примери прикључака на путевима у Републици Србији ................ 72


5

0. Увод На свим функционалним деловима мреже, највише пажње се придаје задовољавајућем Нивоу Услуге и безбедности ктретања свих учесника у саобраћају, што и јесте циљ за све путне праваце, у свим фазама, од пројектовања до експлоатације. Примарни показатељи Нивоа Услуге (просечна брзина и проценат временских застоја) директно зависе од контроле приступа, односно од слободе и учесталости споредних прикључака на главни правац. Контрола приступа је процес који обезбеђује приступ околном земљишту а истовремено тежи да очува проток на главном путу, капацитет, брзину и безбедност. У практичном смислу то значи управљање бројем прикључних путева којим се обезбеђује приступ корисницима имовине у непосредној близини пута, али и уклањање споријих возила са примарне мреже, на секундарну. Суштина контроле приступа је да превентивно утиче на појаву проблема у саобраћају, односнио да ублажи или потпуно отклони све потешкоће настале на путу услед повећања обима промета или развоја нових центара активности. Тако се, применом иразвојем контроле приступа, осим превенције проблема и чувања задовољавајућег Нивоа Услуге, чувају и инвестиције, односно, одлаже се изградња нових путних праваца. Путеви у Репблици Србији су релативно лошем стању, и незадовољавају потребе корисника, што је последица дугогодишњег неулагања у инфраструктуру, али и лошег односа самих корисника према путу. Изградња нове и савремене инфраструктуре је дуг и скуп процес, који још дуго година неће моћи да се на потребном нивоу спроведе на територији наше државе. Наравно, спровођење низа других активности (рехабилитација, управљање путевима, контрола приступа, грађење сервисних саобраћајница) знатно може утицати на побољшање постојећег стања, а истовремено и одложити изградњу нових путних објеката. Највећи проблем представљају прикључци и садржаји поред пута који су се формирали касније, када је постојање пута постало разлог за развој других активности. Ово се такође може сматрати проблемом, насталим у обликовању простора поред пута, за шта постоје правила која јако мали број корисника поштује. Из овог, имамо ситуације, да се на простору предвиђеном за постављање инсталација, знакова и опреме, појављују приватни стамбени и пословни објекти. То са собом повлачи и постављање рачличитих реклама и билборда, непосредно уз пут.


6

Решење које се најчешће предлаже и које може да донесе завидне резултате, јесте стварање сервисних саобраћајница, уколико је просторно могуће (а врло често није), паралелно уз пут или иза приватног земљишта, такође могуће је управљање тим делом пута увођењем светлосних сигнала, али најчешће да би се постигло видно побољшање, потребно је градити нови део пута, по могућности што даље од урбанизованог подручја.


7

1. Историја развоја контроле приступа Први градитељи путева на нашим просторима су Римљани. Грађење и експлоатација путне мреже су остварени по јединственом систему и по строго дефинисаним техничким правилима, па је тако, већ 450. године пре Христа, извршена и прва класификација путева. Данашња класификација путева, такође се заснива на тој првој подели, па и данас као и тад имамо пешачке статзе, једнотрачне и двотрачне путеве.

Мрежа главних римских путева, на подручју Балканског полуострва, поклапа се са данашњом мрежом главних европских путева и прати речне токове Саве, Дунава и Мораве.

Слика 1.1. Мрежа главних римских путева на Балканском полулострву

Значајан период за унапређење наших путева и саобраћајница је од десетог века па све до пропасти Српске деспотовине (15. век). Као основа коришћени су остаци римске мреже путева. Најпре су успостављене везе између рударских, политичких и трговачких центара, односно између Јадранског мора (Дубровник, Котор, Бар) и унутрашњости Србије. Поред путева, градиле су се и успутне станице, где су корисници путева имали обезбеђено преноћиште и храну, као могућност да се снабдеју свиме што им је било потребно за наставак путовања. На таквим путевима било је неопходно и обезбеђење, што се помиње и у Душановом Закону.


8

Каравани су имали наоружану пратњу која је понекад бројала и око двеста људи, што значи да су на путевима постојале станице које су имале довољно капацитета да прихвате велики број корисника у исто време. Први приступи појавили су се као веза до успутних станица.1 Оваква места су постојала у свом првобитном облику, са више или мање измена све до појаве возила на моторни погон, односно аутомобила.

Слика 1.2. Главна мрежа путева у Србији у средњем веку

Главну прекретница у изградњи, одржавању и организовању кретања на путевима, представља проналазак моторног возила (1886. године) и годинама, овај вид саобраћаја добија све већи значај. Осим што се граде путеви великих капацитета, и шири мрежа путева, све више значаја се посвећује и одржавању изграђеног, као и увођењу одређених правила приликом коришћења истих, али и ограничења. 2 На почетку 20. века, ванградски путеви су били сасвим неразвијени у пређењу са градским. Они су били уски са блатњавим површинама, саграђени углавном за запрежа возила, која су развијала брзине до 10 километара на сат. Развојем аутомобилског саобраћаја, појавиле су се потребе за регулисањем и омогућавањем кретања разних врста возила (запрега, путнички аутомобили и сл.). Са експанзијом друмског саобраћаја, а да би се обезбедило брзо и ефикасно саобраћајно повезивање, безбедно и неометано кретање возила уз постизање неких оптималних брзина, а у исто време и приступачност локацијама у непосредној близини пута, било је неопходно увођење и 1 Anđus V. Od rimskih puteva do savremenih autostrada, serija PINUS, Beograd, 1995 2 Предавања из пројектовања саобраћаја


9

неких нових мера. Једна од мера која обезбеђује поменуто јесте КОНТРОЛА ПРИСТУПА путевима. Први државни правилник контроле приступа је био прописан у држави Њу Џерси (New Jersey, USA) 1902. године. Овај правилник се првенствено односи на тадашње „аутопутеве“ и ограничавао је приступ и прикључење запрежних и лаких возила на ове саобраћајне објекте. 3 У периоду између 1900. и 1920. године, број регистрованих возила је у САД достигао осам хиљада на десет милиона становника. Путнички аутомобили су били поузданији за вожњу и интересовање за њима је константно било у порасту. Ванградски путеви су својим развојем одговарали на све више захтева за путовањем. Најизраженији проблем који се појавио је наношење блата на коловоз са приступних путева. У појединим местима, тај проблем је решен казненим мерама. Године 1937. У неким државама САД-а, усвојени су правилници којима се регулишу пројектовање и изградња „аутопутева“ који омогућавају пуно или делимично право приступа власницима имовине поред пута, са циљем да се омогући дуготрајно коришћење ових путева. У Пенсулванији, 1940. године је пројектован и отворен први аутопут са потпуном контролом приступа и тај модел је касније употребљаван на државним путевима. У појединим државама САД-а била је примењена потпуна контрола, па је право приступа могло да се стекне само посебним одобрењем од стране државне управе за путеве. Осим што је контрола приступа уведена у примену, дефинисани су и стандарди за њену примену, при чему се мисли на размак који мора бити испоштован између две приступне тачке, угао под којим се пројектује прикључак приступног пута, дозволе за приступ и услови под којим се издају. Убрзо после тога, јавља се потреба за поделом, па се добија шест нивоа контроле приступа, означених словима абецеде. Тако су добијене и варијације између путева са делимичном и потпуном контролом приступа, што је утицало и на Ниво Услуге тих путева, али и на њихову калсификацију. 4

3 Access Management Handbook Centar for Transportation Research and Education Ames,

lowa, USA, October 2000 4 Аccess Management: Standards and Procedures for Highway Right-of-Way Encroachmentrs,

Idaho Transportation Department, March 2002.


10

2. Контрола приступа Један од битних фактора који утичу на нормално функционисање саобраћаја, на ванградским деоницама, је контрола приступа. Код нас, термин приступа и контроле приступа, још увек немају адекватно значење, али је дефинисано у иностраној литератури. Тако у САД, контрола приступа се објашњава као ограничење и регулисање јавних и приватних приступа, на државне, односно јавне путеве, у складу са државним прописима и законима.5 Слично, контрола приступа, представља околности у којима је право приступа контролисано од стране јавних установа, односно управљача.

2.1. Дефиниције контроле приступа Контрола приступа се дефинише као ограничење и јавних и приватних приступа на државне, односно јавне путеве, у складу са државним прописима и законима. Контрола приступа се дефинише и као контролисано право приступа корисника или поседника земљишта које се сучељава са путем од стране јавних установа, односно од стране оних који управљају путевима. У САД, појам приступа се дефинише као прилазни пут, којим возила улазе на или излазе са приватне имовине, која се налази непосредно уз јавни пут. Јавни путеви су под непосредном надлежношћу државе.6 Термин приступа се може описати и као јавни или приватни коловоз предвиђен првенствено за моторна возила код улаза или напуштања јавног пута, односно коловоза од суседне приватне парцеле до пута.7 У Јужно Афричкој Републици, у националном упуству, за управљање приступима, под појмом приступа се подразумева свака раскрсница, рампа на денивелисаној раскрсници или прилазни пут, који пресеца или је спојен на пут за јавни саобраћај.8

5 1420-E.pdf, washington D.C., USA, 1991. 6 Higway Functional Classification System For the state od Rhode Island 2005-2015.

Administration Rhode Island, USA, 2005. 7 Access Management Handbook, Centar for Transportation Research and Education Ames,

lowa, USA, 2000 8 National Guidelines for Road Access, Sampson J. Christo van As. Management in Sout Africa

Committee of Transportation Officals South Africa, 2004.


11

У литератури која се бави приступима и прилазима на путевима, може се наћи термин „тачка приступа“ што би у општем случају могло да значи тачка, односно приступно место које је дефинисано као локација укрштања са јавним путем, приступног пута. Под појмом „приступна тачка“ може се подразумевати и локација раскрснице, јавног пута, улице или прилазног пута на пут који је под надлежношћу државе. Постојећом законском регулативом у нашој држави дефинишу се термини: раскрснице, укрштај, прилазни пут и прикључак.9 Раскрница је саобраћајна површина, на којој се спајају или укрштају два или више путева, као и шира саобраћајна површина (тргови и слично) која настаје укрштањем, односно спајањем путева. Укрштај је локација где се укрштају два пута, а прилазни пут је могућност непосредном држаоцу непокретности, која се налази непосредно уз пут, да се преко саобраћајне површине повеже са јавним путем. Прилазни пут јесте саобраћајна површина преко које се омогућава власнику, односно непосредном држаоцу непокретности која се налази поред јавног пута прилаз на тај пут. Прикључак је део јавног пута, са којим се јавни пут исте или ниже категорије, некатегоризован пут или приступ до објекта или земљишта повезује на јавни пут. Званична дефиниција: контрола приступа је процес који обезбеђује приступ околном земљишту а истовремено тежи да очува проток на главном путу, капацитет, брзину и безбедност. У практичном смислу то значи управљање бројем прикључних путева којим се обезбеђује приступ корисницима имовине у непосредној близини пута, али и уклањање споријих возила са примарне мреже, на секундарну.

2.2. Развој приступа Развој неког приступа долази тако полако, да је ретко кад то уочљиво док саобраћајни проблеми не постану учестали. Зато је и честа појава да се развој приступа настави, све док проблеми не постану неподношљиви.

9 Законо јавним путевима, Сл. Гласник РС бр. 101, 2005.


12

Слика 2.2.1. Комулативни утицај ивичног развоја током времена

Везни путеви који носе велике количине саобраћаја су атрактивне локације за изградњу нових насеља. Изградња комерцијалних и стамбених објеката, смештена је током времена дуж главних путева, док изградња објеката у низу, поред пута, не постане једини начин употребе земљишта.


Неефикасно зонирање и сам изглед уличне мреже, представља проблем приступа за прикључке.


13


2.3. Циклус појаве приступа Високо функционални коловозни систем обезбеђује мобилност за лица и робе у земљи. Један од услова да неки систем функционише на задовољавајућем нивоу је и примена одређених мера и различите врсте организације у простору и времену, али и адекватна класификација и систематизација. На слици 2.3.1. се види како се применом различитих функционалних класификација може директно утицати на боље искоришћење простора.


14

Слика 2.3.1. Организација простора применом различите функционалне

класификације Код земаља које су се развијале уз транспортне коридоре, углавном није било никакве контроле приступа. Повећана су загушења саобраћаја и Ниво Услуге који пружају, али је и повећан број судара дуж коридора, као последица великог броја скретања. Слика 2. Показује како се развој насеља поред неке саобраћајнице може одвијати са и без примене контроле приступа.


15

Слика 2.3.2. Међусобни утицаји развоја насеља и пута

Слика 2.2.3. показује како се на различитим типовима путне мреже, може остварити различита мобилност и/или контрола приступа. Систем са најизраженијом контролом приступа, пружа највиши степен мобилности.


16

Слика 2.3.3. Различит степен мобилности, односно, контроле приступа у

зависности од категоризације путне мреже Регионални путеви са ограниченим приступом омогућавају висок степен мобилности, док се локалним улицама врши повезивање са домаћинствима и пословним објектима у насељеним и комерцијалним областима. Дати су примери неких путева који су намењени за безбедно и ефикасно кретање људи и робе, са високим Нивоом Услуге. Самим ограничењем приступа на оваквим коридорима, одржава се безбедност и мобилност дуж коридора. Међутим, ако приступ није ограничен, већ је регулисан саобраћајном сигнализацијом, јавља се негативан ефекат на покретљивост и безбедност, односно Ниво Услуге. Да би контрола приступа била примењена, неопходно је утврдити потребу за њеном применом, као и користи од тога, надлежности приликом спровођења, упуства за коришћење и класификацију.


17

Нека подручја улажу велике количине ресурса у развој примарне путне мреже. Ови путеви, представљају виталне везе и основне коридоре за трговину, туризам и рекреативна путовања за заједницу која егзистира на том подручју. Међутим, по већ познатом обрасцу, стамбени и комерцијални развој је у сталном порасту. Временом, постојећа путна мрежа постаје недовољна да испрати све захтеве за превозом, по прихватљивом Нивоу Услуге, па се као потреба и решење проблема загушења, намеће изградња скупих аутопутева са великим бројем трака по смеру, обилазница, постављање сигнализације на прилазима.10 Повезаност између превоза и коришћења земљишта се може објаснити као непрекидан циклус. Изградња или реконструкција путева обезбеђује повећану приступачност једној области, чиме се повећава вредност земљишта и подстиче њен развој или обнова. Са развојем расте и потреба за саобраћајним услугама. Развој области изазива потребу за новим прилазним путевима, чиме се ствара више саобраћајних конфликата и загушења на путевима, чиме они губе своју функционалност. Временом ниво саобраћајних услуга опада све више, да побољшања не дају никакве резултате, па се јавља потреба за изградњом новог саобраћајног објекта, чиме се циклус поново започиње. Цео процес се дешава постепено „природно“ а као разлог могу се издвојити засебне одлуке у приватним и јавним секторима. Циљ контроле приступа је спречавање или успоравање оваквог циклуса (слика 2.3.4.).11

10

ACCESS MANAGEMENT HANDBOOK, Center for Transportation Research and Education Iowa State University Research Park, October 2000. 11 Access Managements Manual Transportation Research Board Washington, D.C., USA. 2003.


18

Слика 2.3.4. Циклус „појаве приступа“

2.4. Физичко значење контроле приступа У нашем закону и стручној литератури из ове области, приступи у физичком смислу представљају свако директно спајање на коловоз јавног пута са земљишта који се једном својом страном граничи са путним земљиштем. Под приступом се може сматрати свака изграђена или на неки други начин уређена саобраћајна површина на делу путног земљишта, која се користи за прилаз одређеним садржајима. Тиме се директно нарушава целовитост попречног профила пута, укључујући и елементе за одржавање (банкине, канале и сл.).


19

Према члану 28, Закона о јавним путевима у заштитном појасу поред јавног пута ван насељених места, није дозвољена изградња грађевинских или других објеката, као и постављање постројења, уређаја и инсталација, осим изградње саобраћајних површина пратећих садржаја. Евентуално се може према члану 30 овог закона, дозволити изградња објеката у појасу контролисане изградње на основу донетих просторних и урбанистичких планова који обухватају тај појас. Интересантно је да се у овом члану нигде не наводи неопходност сагласности управљача путева за ту изградњу.12 Прикључак и прилаз на јавни пут, јесте спој јавног пута и свих површина са којих се возила укључују на јавни пут. Спој на јавни пут у фази пројектовања и грађења у просторном смислу чине : ° Део јавног пута омеђен границама у којима се мења нормални

попречни пресек јавног пута ° Део споја од ивице јавног пута до границе промене нормалног

попречног профила споја ° Сви припадајући делови јавног пута и споја који су у функцији

поузданости и стабилности јавног пута и сигурности саобраћаја на њој, а који су последица изградње прикључка (зидови, систем дренаже, путна сигнализација, опрема, уређаји и др.).

Прикључци на јавни пут, зависно од намене и просторно обликованих делова разврставају се у једну од следећих скупина:

° Прилаз, у функцији колског приступа појединачних корисника, до земљишта и појединачних стамбених објеката, који не захтевају промену у постојећој путној сигнализацији на јавном путу,

° Попречни прикључак, који под једнаким условима користи више корисника (излетишта, кампови, хотели, стамбене зграде и блокови..),

° Уздужни прикључак, представља површине уз објекте, покрај јавног пута, ради чије делатности долази до задржавања возила (ССГ, мотел, ресторан, информације и сл.).

12 Законо јавним путевима, Сл. Гласник РС бр. 101, 2005.


20

Слика 2.4.1. Врсте прикључака13

Прикључакак на јавни пут може се изградити на оним локацијама, где је осигурана довољна прегледност. Прегледност се одређује на основу важеће норме за пројектовање и грађење укрштања у истој равни. Ограничење брзине на јавном путу у сврху осигурања довољне прегледности, није дозвољено. Прикључак на јавни пут, гради се само на путевима намењеним мешовитом саобраћају. Локација прикључака у насељу, одобрава се у складу са већ изграђеним прикључцима и са постојећим саобраћајним условима пута и у том случају се искључују следеће локације: ° У усецима или непосредној близини тунела и мостова ° На локацији где је предвиђена изградња садржаја у функцији пута ° У близини раскрсница и прикључака на пут. Уколико на одређеној деоници јавног пута постоји потреба за изградњом више прикључака на пут, са малим међусобним растојањем, у суштини, треба избегавати један заједнички прилаз. Такође, у изузетним случајевима се може градити и као једиствен део постојеће раскрснице на путу. Прикључци на путевима намењеним кретању моторних возила, на путевима са по две возне траке за по сваки смер посебно, на путевима са одвојеним коловозима, и на путевима где је ПГДС већи од 7000 возила, изводе се само за један смер кретања пута, односно у другој равни.

13 Малетин, М., Анђус, В., „ПЛАНИРАЊЕ И ПРОЈЕКТОВАЊЕ ПРАТЕЋИХ САДРЖАЈА МАГИСТРАЛНИХ

ПУТЕВА“, стр. 13.


21

Најмања ширина прилаза на најужем делу, једнака је ширини трака на путу. Спој ивице пута и прилаза мора се извести у хоризонталној кривини радијуса три метра. Обликовање и саобраћајно димензионисање, као и уздужни пресек и вертикално заобљење споја са путом се врши по важећим нормама. Грађење прилаза на пут се може започети само на темељу решења о одобрењу за изградњу, које издаје надлежна управа за путеве, и након извођења одговарајуће документације, у зависности од врсте прилаза. У случају градње објекта који захтевају већи одвоз, односно довоз материјала, градња објекта може започети по довршавању изградње споја. Изградњом прилаза на пут не сме се нарушити стабилност пута, угрозити сигурност одвијања саобраћаја на путу, нити негативно утицати на еколошко стање подручја. Врста коловозног застора прилаза на пут, мора бити иста као и на путу, у дужини довољној да се на пут не наноси блато, земља и други материјали. Дужину прилаза и врсту коловозног застора, као и на путу, одређује овлашћено лице, надлежне управе за путеве, зависно од карактеристика терена на ком се гради (блато, земља, камен и др.), а износи минимално 5 метара. Прилаз на пут мора бити изграђен тако, да се ничим не наруши постојећи режим одводњавања површинских и подземних вода на главном путу. Стручни надзор над извођењем прилаза, спроводи овлашћена особа надлежне управе за путеве. Ткође, изграђени прилаз се пушта у рад, након оцене овлашћеног лица о завршетку истог, о чему се сачињава записник. Све трошкове, почев од издавања решења о одобрењу изградње, саме изградње, евентуалних санација штете насталих као последица изградње, сноси правно или физичко лице које подноси захтев за изградњу.


22

2.5. Законска регулатива и прописи

Поред испуњавања физичких захтева, за контролу приступа је битно да буде испоштована и одговарајућа правна, регулативна и техничка подршка, односно да се законски реше и пропишу надлежности. Врсте могућих стратегија контроле приступа су:

• Правне стратегије којима се води рачуна о спровођењу закона о контроли приступа

• Регулативне стратегије које укључују зонирање и поделу прописа, као и дозволе за приступ

• Техничке стратегије, којима се физички омогућава раздвајање токова

Законска регулатива и одговарајући правилници, којима се регулише контрола приступа на путеве под надлежношћу државе регулисане су на различите начине. Прописи у ЈАФ Републици14 Правилник за управљање приступима у ЈАФР садржи одредбе којима се управљач путева обавезује да води уредну документацију о постојећим приступима на јавним путевима у циљу очувања и заштите јавних инвестиција у путну инфраструктуру и заштите учесника у саобраћају. Администрација је у том случају дужна да:

• Чува податке о постојећим приступима и врши њихову допуну, • Врши обраду писмених молби за приступ и издаје одобрења или

решења о одбијању писмених молби • Врши преглед постојећих приступа и њихову контролу у складу са

стандардима.

Писмена молба за приступ Предвиђено је да планер, односно, урбаниста поднесе детаљно и адекватно образложење за могућност приступа на јавни пут, при томе указујући на све релевантне чиниоце са којима се сусрео. Управљач путева ће на основу тога проценити да ли има услова за издавање одобрења за приступ. Информације од стране планера, односно

14 National Guidelines for Road Access, Sampson J. Christo van As. Management in Sout Africa

Committee of Transportation Officals South Africa, 2004.


23

урбанисте, достављене заједно са писменом молбом, треба да садрже следеће информације:

• План, односно карту где је приказано место за које се издаје приступ,

• Одговарајуће информације са подлоге (плана или карте), • Релевантне податке о мрежи путева, као и близина раскрсница, • Информације о суседним и другим приступима и путним објектима

Поред тога, потребне су информације и о постојећем и планираном развоју:

• Тачно планирано коришћење земљишта • Имовина пута, резерва пута и границе путног земљишта, • Постојећа и планирана изградња објеката, локације за садржаје и

паркирање, • Анализа приступа у смислу услова овог правилника, • Студија утицаја на саобраћај, када то захтева управљач путева

Одступања од стандарда

Управљач пута може разматрати и одобрити одступање од овог правилника, када постоји обострани интерес, односно ванредне околности за приступ на пут. И поред тога, не треба одобрити приступ ако управљач пута буде сматрао да ће приступ негативно утицати на функционисање саобраћаја и безбедност на путу. Одобрење за приступ које је издато а није у складу са овим правилником, треба у овом садржају да то и документује, односно наведе зашто је дошло до одступања на следећи начин:

• Потреба за постојањем приступа и разлог зашто није у складу са овим правилником,

• У којој мери ће овакав приступ негативно утицати на саобраћај, • Објашњење да не постоји други прихватљив приступ према

садржајима, • Да одступање удовољава минималним инжењерским и

безбедносним условима.

Одобрење за приступ Управљач путева може издати одобрење за изградњу приступа када захтев одговара техничким условима и стандардима овог правилника и управљача пута. Дозвола за приступ треба да буде одобрена под следећим условима:


24

• Одобрење дозволе за приступ се не може издати на такав начин да трајно заузима путно земљиште. Управљач путева може извршити премештање или измену приступа у свако доба када је неопходно;

• Приступ мора бити саграђен према условима из одобрења управљача путева. Свако одступање од ових услова ће проузроковати укидање одобрења, и у складу са тим проглашење приступне везе незаконитом, и могућност њеног затварања од стране руководства пута;

• Грађење приступа, треба да буде завршено у току временског оквира одређеног у одобрењу. Дозвола ће бити повучена, ако изградња приступа не буде завршена у овом року. Продужење времена може бити захтевано у писаној форми.

• Подносилац молбе ће надокнадити штету управљачу пута, ако дође до рушења приступа, из било ког разлога;

• Власник садржаја је одговоран, уколико дође до употребе прикључка које не спадају у услове одобрења.

• Власник на себе преузима пуну финансијску одговорност за почетну изградњу као и одржавање и дограђивање приступа у будућности, кда се укаже потреба;

• Одобрење за приступ може бити повучено у случају да:

o Возила, употребом приступа, стварају застој на главном путу и тако утичу на функционисање саобраћаја у условима безбедности саобраћаја на путу;

o Паркирају возила, или их пуне и празне на коловозу. Законска регулатива и прописи у САД15 У САД, где постоји најразвијенија мрежа путева на свету, постоји општи став за приступе, који се може свести на следеће:

• Развој садржаја поред пута и неограничен приступ јавним путевина може ослабити и деградирати систем и самим тим, довести у питање инвестиције уложене у систем,

• Сваки власник садржаја, односно имовине која има једну заједничку страну са јавним путем, има право на одговарајући приступ тим путевима, као и државним путевима, али не на локацију која баш њему одговара,

• Право приступа власнику садржаја, који се сучељава са државним путем, мора бити подређено интересима безбедности и функционисању саобраћаја на државним путевима

У многим државама у САД, као на пример у држави Минесоти, односно у Министарству саобраћаја, управљач путева регулише право приступа

15 Access Managements Manual Transportation Research Board Washington, D.C., USA. 2003.


25

власницима граничннох земљишта. При томе, нико нема право да се директно и без одобрења прикључи на јавни пут. У складу са тим, предвиђено је издавање одобрења за одређен приступ, а које издаје Министарство саобраћаја Минесоте. Правилник који се односи на контролу приступа у држави Невада, у основи предвиђа обавезно издавање одобрења за приступ на свим јавним путевима, а садржи посебне одредбе које се могу исказати на следећи начин: Коришћење приступа16

• Дужност је власника имања, коме је додељено одобрење за приступ, да коришћењем приступа на својину поред пута, не крши постојеће стандарде и услове из одобрења. У случају значајних промена, које се планирају у коришћењу имовине која може изазвати веће саобраћајно коришћење приступа или тип саобраћаја, власник одобрења или власник имовине мора се обратити управљачу пута за издавање новог одобрења за реконструкцију или промену у постојећем одобрењу за приступ;

• За сваку поправку или модификацију приступа, потребно је издвајање посбених услова;

• Када је неопходно, управљач пута из разлога безбедности учесника у саобраћају, може захтевати од власника одобрења или власника имовине реконструкцију, модификацију, премештање или затварање приступа у складу са одредбама правилника.

Посебно интересантно поступање са приступима који су који су изграђени без одговарајућег одобрења. У том случају, Министарство саобраћаја у држави Невада, може уклонити, затворити или поставити физичку препреку. Сваки приступ на било којем државном путу за који за који није издато одобрење може се сматрати да је незаконит. Такође је врло интересантно, по овом правилнику, било ко да користи приступ који није одобрен, чини прекршај. Законска регулатива и прописи у Републици Србији17 У нашем закону о јавним путевима (Сл. Гласник РС бр. 101/2005,) када се разматра аспект контроле приступа, од интереса је пре свега усмерен на коловоз и земљишни појас. У члану 14 се наводи да управљач издаје сагласност за изградњу или реконструкцију прикључка на јавни пут. Слично у члану 37 се наводи да услове за прикључак прилазног пута, раскрснице или укрштаја издаје управљач пута, ако утврди да није моуће извршити прикључење преко неког од општинских путева, односно да

16 Access Management System and Standards Nevada Department od Transportation Carson

Sity, Nevada, USA, 1999. 17 Законо јавним путевима, Сл. Гласник РС бр. 101, 2005


26

прикључење неће имати штетне последице на проточност саобраћаја и безбедност учесника у њему. У члану 28 Закона се наводи да је у заштитном појасу поред јавног пута ван насеља, забрањена изградња грађевинских или других објеката, као и постављање постројења, уређаја и инсталација, осим изградње саобраћајних површина пратећих садржаја јавног пута. Заштитни појас са сваке стране јавног пута, има следеће ширине:

• Државни путеви I реда – аутопутеви, 40 м • Остали државнипутеви I реда, 20 м • Државни путеви II реда, 10 м • Општински путеви, 5 м

У члану 38 Закона се наводи да пут који нема савремену подлогу (земљани путеви и сл) а који се укршта или се прикључује на јавни пут, мора да се изгради са тврдом подлогом или са истим коловозним застором као и јавни пут, са којим се укршта, односно на који се прикључује, ширине најмање 5 м и у дужини од најмање 40 м за државни пут првог реда, 20 м за државни пут другог реда, рачунајучи од ивице коловоза јавног пута. У члану 39 овог закона, управљач пута се обавезује, да приликом реконструкције државног пута смањи број раскрсница или прикључака општинског или некатегорисаног пута на државни пут, на најмањи могући број, а у циљу повећања капацитета и повећања нивоа безбедности саобраћаја на државном путу. Дужност је управљача путева, према члану 45 овог закона, да у обављању послова заштите јавног пута, свакодневно се ангажује на активностима утврђивања заузећа јавног пута, бесправног извођења радова на јавном путу и у заштитном појасу и свих других активности којима се битно оштећује или би се могао оштетити јавни пут или ометати одвијање саобраћаја на јавном путу. Према члану 66 Закона о јавним путевима, реконструкција и изградња државног пута, осим идејног пројекта тог пута, садржи и идејне пројекте следећих делова: прикључака, раскрсница и укрштаја. Исте ове елемента мора садржати и главни пројекат. Техничком документацијом за изградњу јавних путева, према члану 73 овог закона, осим улица, морају се предвидети, у складу са просторним плановима, места поред јавних путева за изградњу: ССГ, сервиси за моторна возила, а за државне путеве првог реда и угоститељски, трговински и туристички објекти.


27

Упоредна анализа законских прописа који се односе на контролу приступа У Јужно Афричкој Републици, постоји правилник за управљање приступима. Према том правилнику само прикључење на пут је могуће само уз одговарајуће одобрење које издаје управљач путева. У том правилнику, децидно се наводе услови добијања одобрења за приступ, одступања од стандарда приликом одобравања, као и обавезе имаоца одобрења. Наводе се и обавезе управљача, односно његовог руководства приликом архивирања података о његовој контроли на терену. Врло интересантан став који се односи на прикључење на јавни пут, одређен законском регулативом САД, јесте да свако има право на прикључење на пут, али не на сваки пут и не на жељеној локацији. Правилници који се односе на управљање приступима, односно на контролу приступа, у разним државама САД се разликују према свом садржају, али се углавном односе на услове за издавање одобрења за прикључење на државни пут, уз став да се ни на један пут не може прикључити без одобрења. У нашој држави, сем Закона о јавним путевима, не постоји друга регулатива којом се одређује могућност прикључења на путеве који су под надлежношћу ЈП Путеви Србије. Овим законом се само одређује да одобрење издаје овај орган. Услови под којим се одобрење издаје, нису прописани. Такође, само је наведено да је потребна израда техничке документације за изградњу раскрснице и прикључака на државни пут, али посебни правилници за то не постоје. У члану 39, Закона о јавним путевима је наведено да при свакој реконструкцији пута, треба водити рачуна о смањењу броја постојећих раскрсница и прикључака на најмању меру.

2.6. Појам управљања приступом Управљање јавним путем у смислу Закона о јавним путевима јесте: коришћење јавног пута (организовање и контрола наплате накнада за употребу јавног пута, вршење јавних овлашћења и сл.); заштита јавног пута; вршење инвеститорске функције на изградњи и реконструкцији јавног пута; организовање и обављање стручних послова на изградњи, реконструкцији, одржавању и заштити јавног пута; уступање радова на одржавању јавног пута; организовање стручног надзора над изградњом, реконструкцијом, одржавањем и заштитом јавног пута; планирање изградње, реконструкције, одржавања и заштите јавног пута; означавање


28

јавног пута и вођење евиденције о јавним путевима и о саобраћајно-техничким подацима за те путеве. Тако, управљање државним путем, поред поменутог, обухвата и управљање саобраћајем и организовање и обављање бројања возила на државном путу. Управљање државним путем је делатност од општег интереса. 18 Управљање приступима јесте системска контрола локација, растојања, планирања, пројектовања и коришћења приступних путева применом одговарајућих мера, односно, управљање приступима је дефинисано као контрола прилазних путева и раскрсница, као и одржавање безбедности на неком путу. Начин на који ће се управљати контролом приступа, у великој мери зависи управо од врсте прикључка, који могу имати различит ниво саобраћајног оптерећења, па из тога произилази подела на:

• Прилазне путеве са ниским обимом саобраћајног оптерећења – до 500 возила на дан или до 50 возила по вршном часу;

• Прилазне путеве са средњим обимом саобраћајног оптерећења – од 500 до 1500возила на дан или од 50 до 150 возил апо вршном часу;

• Прилазне путеве са великим саобраћајним оптерећењем – 1500 или више возила на дан, односно 150 и више возила по вршном часу.

Применом управљања приступима, индиректно се утиче на брзине на путу. Поред утицаја на брзине, управљање приступима је битно и за одржавање Нивоа услуге, односно, Ниво Услуге бива побољшан кроз већи степен контроле прикључака. Такође, управљањем се естетски може побољшати изглед коридора на коме је примењен, као и његов целокупни визуелни доживљај. На Слици 2.6.1. се виде директни утицаји примене управљања контролом приступа.

18 Закон о јавним путевима, Сл. Гласник РС бр. 101, 2005


29

Слика 2.6.1. Повећање капацитета преко приступних тачака

У литератури САД, управљање приступом, се објашњава као систематска контрола локација, растојања, планирања, пројектовања и коришћења приступних путева, контролисање приступа применом разделних трака, денивелисаних раскрсница, и спајања улица на путеве, као и примена у пројектовању повезана са приступима, тракама за убрзавање и успоравање. Овај термин се врло често користи у САД, кад се разматрају приступи.19 Кроз разне правилнике, дефинисани су правни органи државе, округа, локалне самоуправе и месне заједнице, који се баве планирањем, пројектовањем и изградњом путева али и управљањем и контролом приступа. Локална самоуправа има одређена законска овлашћења за управљање контролом приступа. Право приступа је загарантовано Уставом Сједињених Америчких Држава, као и Уставом Државе Аризоне. Власник имовине поред пута има право на приступ тој имовини, тако да уколико постоји контрола приступа, морају постојати и одређене олакшице. Те олакшице не подразумевају новчану надокнаду. Локална самоуправа и држава имају моћ да регулишу саобраћај на аутопутевима, укључујући следеће:

• Обликовање аутопута; ивичњаци, траке, локација • Регулисање саобраћаја • Одређивање врсте возила која могу да користе аутопут • Ограничење кретања у једном смеру • Изградња посебних трака аутопута или разделника који трајно

одређују повезивање имовине са једним смером пута

19 Access Managements Manual Transportation Research Board Washington, D.C., USA. 2003.


30

Власти имају право да ограниче приступе државним путевима, поготово на деловима који пролазе кроз насељено подручје. Да би приступ путу био могућ са пребивалишта или посла, потребна је дозвола општине, односно, локалне власти која има слободу да сама пропише режим контроле приступа, независно од претходног свеобухватног плана. Како по закону, свака парцела има право на прикључак на пут, па потпуно ограничење није увек могуће, тежи се постизању истог са мањим бројем директних приступа на пут, односно, да се парцеле међусобно повежу, и да заједно имају један директан приступ употребом такозваних off side улица. Пораст потребе за приступом на државне путеве је у сталном порасту, поготово на делу непосредно пре улаза у насељено подручје. Надлежни нису у могућности да истовремено реше све одвојене проблеме приступа, али се тежи бољој контроли развоја земљишта поред пута, чиме се непосредно утиче и на број захтева за прикључцима. Локална самоуправа врши поделу, планирање и зонирање земљишта и даје неке опште смернице како да се земљиште користи и како саобраћајни систем може што боље да задовољи исказане захтеве. Приликом планирања, води се рачуна о расту подручја, животној средини, трошковима развоја. Поделе земљишта могу се извршити на основу регулације, на више мањих парцела. Уколико се примени подела на мање парцеле, могу се користити следеће технике управљања:

• Контрола броја приступних тачака у односу на делове пута на којима је изражено убрзавање/успоравање да би се избегли директни сукоби.

• Коришћење адекватног дизајна коловоза у потребној дужини да би се избегли сукоби са главним током.

• Обезбеђивање довољног размака између приступних тачака у зависности од конфигурације терена.

• Орјентисање приступних тачака ка локалним улицама а не према висококапацитативним артеријама.

Корисници плаћају порезе који су уствари надокнада за трошкове око одржавања канализације, улица, паркова, безбедности јавних објеката и слично. Ти порези или тзв. таксе треба да буду:

• Искоришћене за развој • Прикупљени новац мора бити смештен на посебним рачунима и

користити се само у дозвољене сврхе • Мора постојати план којим се од такси обезбеђује побољшање

јавних површина и објеката • Износ такси мора бити разуман и у размери са средствима

потребним за развој јавних служби • Такса мора бити тачно одређена без дискриминације (приход од

такси морају бити искоришћени за развој нових пројеката)


31

Сви градови и општине без обзира на број становништа, морају имати општи план коришћења земљишта. Елементи које мора садржати Генерални план идентични су онима који су садржани у Општем плану. За нека подручја потребно је да се укључе и следећи елементи: раст подручја, утицаји на животну средину, трошкови развоја, водни ресурси. Елементи као што су проширење области и трошкови развоја често су у комбинацији са коришћењем земљишта и елементима од којих зависи планирање оптималног транспортног система.

2.7. Предности контроле приступа

Улога неког пута у мрежи, одређена је функционисањем саобраћаја на њему. Капацитет и ниво услуге, представљају квантитативну и квалитативну меру удовољавања саобраћајним захтевима на посаматраном путу. Такође, ове величине, имају кључну у логу у планирању, пројектовању мреже и управљању саобраћајним процесом. У том смислу, неопходно је сагледати утицај и значај контроле приступа на ова два фактора, као и на остале. Суштина контроле приступа је да превентивно утиче на појаву проблема у саобраћају, односнио да ублажи или потпуно отклони све потешкоће настале на путу услед повећања обима промета или развоја нових центара активности. Предности примене контроле приступа су вишеструке, а неке најважније су:

• Боље функционисање саобраћајног процеса; • Побољшање безбедности свих учесника у саобраћају; • Користи власника имовина које се налазе уз пут; • Очување инвестиција уложених у путну мрежу; • Еколошке користи.

Применом контроле приступа, осим што се остварују вишеструке користи, такође се решавају и одређени проблеми који се неретко појављују на путној мрежи. Тако се, контролом приступа могу решити проблеми:


32

• У саобраћају настали услед развоја околног земљишта • Око повезивања околног земљишта са државним путевима или

градским артеријама • Који су произашли из комерцијалног развоја околине и повећаног

обима саобраћаја и тежи се искористи такав развој догађаја • Око зонирања и планирања али и естетског изгледа околине 20

Примарна корист, контроле приступа је побољшање безбедности, ефикасније пословање, побољшање естетике и локалне економије. Постоји много докумената којима се описују различити утицаји контроле приступа у различитим државама. Једна од најважнијих техника контроле приступа се односи на учесталост и уједначеност размака између сигнала. Табела 1 показује да се повећањем броја сигнала утиче на повећање времена путовања. На пример, деоница која има четири сигналисане раскрснице на једну миљу, има 16 % дуже време путовања, него деоница са само два сигнала на једну миљу. 21 Табела 2.7.1. Проценат повећања времена путовања у зависности од

броја сигнала

Процентуално продужење времена путовања возила на главном правцу, у зависности од броја возила која се у десном скретању укључују на пут, креће се од 2.4 % за минимални број возила (30 и мање) до 21.8 % за преко 90 уливања на сат. Релативно повећање времена путовања у зависности од растојањаприступа (без саобраћајне сигнализације) процентуално се креће у распону од 27.3 % за растојање од 30 м, па до 6.2 % за прикључке на растојању од 150 м. Ове вредности важе за минималне уливне протоке од 30 возила на сат. Сигналисане раскрснице нису једини начин приступа. У пракси се чешће примењују неки други начини приступа као што су колски прилази и несигналисане раскрснице, такође поприште сукоба у саобраћајном току.

20 Access Management Handbook, Centar for Transportation Research and Education Ames,

lowa, USA, 2000 21 ACCESS MANAGEMENT MANUAL, REGIONALLY SIGNIFICANT ROUTES FOR SAFETY AND MOBILITY, SEPTEMBER 2008.


33

Слиа 2.7.1. Повећање и смањење брзине у тачки приступа

Како контрола приступа утиче на брзину најбоље се види из односа броја приступних тачака и смањења брзине (Табела 2.7.2.).

Табела 2.7.2. Однос броја приступних тачака и смањења брзине22

Број приступа (km) Смањење брзине (km/h)

0 0.0 6 2.5

12 5.0 19 7.5

25 и више 10.0 Вероватноћа да ће на неком путу доћи до саобраћајне незгоде, расте са повећањем броја прикључака на пут. У Табели 2.7.2. су дате конкретне вредности, повећање показатеља настанка саобраћајних незгода у зависности од повећања броја прикључака. Најмања вредност показатеља је 1, за случај кад је број прикључака прихватљив и са њим се упоређују остали.

22 ACCESS MANAGEMENT MANUAL, REGIONALLY SIGNIFICANT ROUTES FOR SAFETY

AND MOBILITY, SEPTEMBER 2008.


34

Табела 2.7.3. Показатељ стопе раста саобраћајних незгода

Ванградски путеви обично имају непосредно уз њих парцеле великих површина и имају мању количину пролазног саобраћаја у односу на урбанизоване области. Ако то узмемо у обзир, онда би приступи требало да изазивају мањи утицај на саобраћај. Због великих брзина које возила развијају на ванградским деоницама, безбедност учесника у саобраћају и нормално функционисање саобраћаја при великом броју приступа могу бити угрожени, па велики број приступа није одржив. Битан показатељ приликом анализе утицаја прикључака на настанак саобраћајних незгода јесте густина прикључака, што представља укупан број приступних тачака у оба смера путовања (Слика 2.7.2.). Такође, још један битан показатељ је брзина, па се праћењем вредности брзине, може претпоставити и какво је стање по питању прикључака (густина прикључака, начин регулисања прикључака). На пример, од дела коловоза са 60 приступних тачака по миљи вероватноћа настанка саобраћајне незгоде је око четири пута већа, него на делу пута где је број прикључака по миљи једнак вредности 10, независно од осталих услова пута.

Слика 2.7.2. Однос између индекса саобраћајних незгода и приступних

тачака по миљи У истраживањима су обрађене и разлике у последицама које настају у зависности од тога како је и да ли је прикључак регулисан. Тако се, у Табели 2.7.3. упоређује број сигналисаних прикључака и оних који нису на тај начин регулисани, као и промене (повећања и смањења) вероватноће настанка саобраћајне незгоде за поменуте случајеве. Управљањем прикључцима, односно њиховим регулисањем, смањује се ризик за


35

настанак конфликта, како измећу возачких токова, тако и између возачких и пешачких, односно бициклистичких токова, који су равноправни учесници у кретању на скоро свим врстама путева. Резултати који се добијају овим истраживањим, али и практичним применама, су веома значајни. Табела 2.7.4. Индекс саобраћајних незгода у зависности од тога да ли је

приступ сигналисан или не

Из истраживања која се заснивају на статистичком односу између броја саобраћајних незгода и броја прикључака на пут, за који се врши анализа, могу се извући следећи закључци: • Већа густина прикључака изазива и пораст вероватноће за настанак

саобраћајних незгода. • Подаци указују на то да постоји инверзан однос између брзине и пада

стопе. • Треба обратити пажњу на учесталост незгода на комерцијалним

путевима и на градским саобраћајницама • Сматра се, да се, контролом прикључака, може смањити просечан број

саобраћајних незгода за 40 %. Табела 2.7.5. Индекс саобраћајних незгода на урбаном и руралном

подручју

У следећој табели (Табела 2.7.5.) су дати измеритељи ефикасности Нивоа Услуге. На све измеритеље ефикасности, за сваки функционални део мреже, контрола приступа, директно утиче.


36

Табела 2.7.6. Измеритељи ефикасности Нивоа Услуге

Измеритељи ефикасности Нивоа Услуге Функционални део

мреже Измеритељи ефикасности

Аутопутеви Густина (PA/km/traci)

Просечна брзина тока (km/h) Величина протока возила (PA/h/smeru)

Вишетрачни путеви Густина (PA/km/traci)

Просечна брзина тока (km/h)

Двотраћни путеви

Просечна брзина тока (km/h) Величина протока возила (PA/h/oba

smera) Временски застоји (%)

2.8. Економски утицај контроле приступа Мера управљања често укључује и ограничење приступа у циљу повећања безбедности у саобраћају. Те мере су често непопуларне за власнике околног земљишта. Предузећа у околини сматрају да ће такви поступци негативно утицати на нјихово пословање, јер влада мишљење да на успешност пословања у великој мери утиче локација предузећа и њихова доступност. Приступачност у овом контексту значи лакоћа са којом људи и возила могу приступити одређеном садржају. Једно од новијих истраживања се односи на утицај управљања на економију у подручју примене управљања. Назив студије је Утицај управљања на економију и спроведено је од стране Универзитета јужне Флориде, 2000-те године. Ово истраживање указује:

• Да су претпоставке власника околних земљишта, о утицају управљања на пословање, песимистичније него што се касније испоставило

• Да власници околних земљишта не примећују никаква побољшања • Неки су чак приметили и повећање броја купаца дневно и повећање

бруто прихода, осим ССГ и ауто сервиса, који бележе смањење бруто прихода и корисника

Средњи пројекти имају свеукупно мали негативан утицај на пословање. У зависности од типа и положаја предузећа, биће изражен и негативан (позитиван) утицај, па тако одређени ресторани и специјализоване продавнице мање осећају негативне последице промена него предузећа чије пословање директно зависи од протока саобраћаја, као што су ССГ.


37

Вероватноћа постојања левих скретања за посету пословним објектима, изазива сукоб са главним током који је често веома фереквентан, и неке промене у контроли приступа смањују негативне утицаје тих скретања. Друга студија, Економски ефекти ограничења левих скретања, 1998. година, подржава већину наведених закључака. Тако по овој анализи, ССГ, успутне продавнице и предузећа сличних делатности бележе губитке, док ресторани имају чак и добит због контроле приступа. Иако контрола приступа не изазива значајне негативне утицаје на пословање околних предузећа, међу власницима се ипак јавља узнемиреност. Зато је важно развити програм, којим би се спречили потенцијални негативни ефекти. Такав програм би требало да се односи на:

• Информисање: пружање информација од суштинске важности за смањивање потенцијалних губитка клијената или продаје.

• Учешће заједнице: Укључивање пословне заједнице већ у почетку планирања

Слика 2.8.1. Утицај управљања на развој комерцијалних центара23

Веома је важно да се предупреде потенцијални негативни ефекти. Битно је пратити како се примењена контрола приступа одражава на пословање локалних предузећа и како су се, предузете мере превенције негативних ефеката, показале и то, пре спровођења контроле, у току и после. Осим што се прате негативни утицаји примене контроле приступа, значајну пажњу привлачи и урбани развој неког подручја приликом изградње нових




38

саобраћајних праваца, што је индиректна последица циклуса појаве приступа. У овом случају, основно питање је: како грађење нових путева утиче на атрактивност неког подручја, односно на цене некретнина у близини пута? Сматра се да, уколико дође до побољшања доступности и приступачности неког подручја, расте и цена како земљишта, тако и објеката на њему. Такође, често, потенцијални купци су спремни да финансијски учествују у грађењу приступа, јер су свесни да на тај начин добијају на цени свог поседа. По урбаним економским теоријама, свако повећање доступности и приступачности, директно се одражава на раст цена земљишта. Такође, будући власници некретнина су спремни да учествују у трошковима за изградњу нових путева који ће обезбедити већу доступност. Изградњом нових путева, осим што расте цена путног земљишта и некретнина на њему, повећава се и капацитет, што ће у будућности, изазвати све више путовања, док неки правац не постане превише оптерећен. Приликом изградње нових висококапацитативних путева и све веће урбанизације, повлачи се и питање, да ли сва та дешавања могу да допринесу и децентрализацији великих метропола, с обзиром на чињеницу да управо добре саобраћајне везе представљају један од најбитнијих услова.24

2.9. Практична решења контроле приступа Примарне карактеристике регионално значајних путева су:

• Висок Ниво Услуге за локалне и транзитне кориснике и смањење времена путовања

• Висок степен контроле приступа • Висок ниво безбедности • Повезивање између урбаних подручја и генератора кретања • Повезивање са државним аутопутевима и великом градским

артеријама • Континуитет у одређеној зони

24

Departments of Urban & Regional Planning and Economics and Institute of Transportation Studies University of California, December 2000


39

Сви путеви на које има утицаја локална самоуправа се могу свести под следећу поделу:

• Локалне улице • Сабирне улице • Главне градске саобраћајнице - артерије

Класификација је направљена на основу међусобних разлика у мобилности, брзинама које се могу постићи, обиму саобраћаја и нивоу приступачности коју обезбеђују.

Слика 2.9.1. Функционалне разлике саобраћајница25

Приоритет градских артерија је да обезбеде мобилност, капацитет и веће брзине а локалних улица, приступачност. Сабирне улице имају обе функције. Одржавање поменутих функција, кључни је предуслов за одрживост саобраћајног система. Размак између прикључака се одређује на односу на категорију пута, дозвољену брзину и саобраћајно оптерећење и директно утиче на стварање конфликтних тачака. Краћа растојања између прикључака су дозвољена у близини насеља, на нижим категоријама пута, док се дужа растојања пожељна и очекивана на ванградској мрежи. Да би се избегло грађење све већих и скупљих путних објеката, тежи се изградњи унутрашњих локалних путева, чиме се одржава капацитет магистралних и државних путева. Локалне власти захтевају од




40

предузимача који граде нове објекте, предузећа, тржне центре, да организују заједничко повезивање, грађењем сабирне улице, паралелне са главном саобраћајницом, на којој се јављају једна или две приступне тачке које је лако контролисати. Већ постојећи прикључци се или затварају или обједињују у један или два у зависности од растојања и самих услова на терену. Прикључци имања који су непосредно уз пут, осим што морају бити сведени на мали број, мора се водити рачуна и да сабирна улица која их сакупља буде довољно удаљена од главног пута, најмање 300 метара. Примена контроле приступа је посебно битна за:

• „експресне “ или брзе градске путеве • главне градске саобраћајнице - артерије

Карактеристике ових саобраћајница са аспекта контроле приступа и нека решења њене примене илустрована су у следећим примерима.

Слика 2.9.2. Пример попречног пресека главне артерије26




41

Слика 2.9.3. Изглед „експресних“ градских путева 27

Слика 2.9.4. Изглед градске артерије28

„Експресни “ или брзи градски путеви

„Експресни “ или брзи градски путеви су коловозне конструкције намењене обезбеђивању великог обима мобилности укључујући раскрснице у нивоу и ван нивоа. Пун приступ путу је дозвољен само на размацима од пола до целе миље. Решење које је најчешће у употреби је тзв. индиректно лево скретање. Овим решењем се елеминишу лева кретања на свим раскрсницама. Ако возач жели да скрене лево, онда пролази право кроз сигналисану раскрсницу, затим врши полукружно окретање око средишњег појаса и после тога врши десно скретање у улицу са којом се укршта (у 27 ACCESS MANAGEMENT MANUAL, REGIONALLY SIGNIFICANT ROUTES FOR SAFETY

AND MOBILITY, SEPTEMBER 2008. 28 ACCESS MANAGEMENT MANUAL, REGIONALLY SIGNIFICANT ROUTES FOR SAFETY



42

случају када се врши скретање са пута на споредну улуцу са којом се укршта). Уколико возач жели скренути лево из споредне улице која се укршта са овим путем, он на сигналисаној раскрсници скреће десно, а затим врши полукружно окретање око средишњег појаса и наставља право. Укудањем левог скретања на раскрсници, ствара се могућност примене фазних група, сто доста поједностављује рад светлосних сигнала, и продужава зелена времена главног тока. Слика 2.9.5. илуструје путање кретања возила у оба случаја, и када возач жели скренути лево са главног пута на споредни и са споредног лево на главни. Шест трака (три у једном и три у другом смеру) је типичан број трака за ову врсту путева. На раскрсницама може бити примењена комбинација раскрсница у нивоу и ван нивоа дуж потеза.

Слика 2.9.5. Раскрсница у нивоу на „Експресним “ градским путевима29

Градске артерије

Градске артерије су главни путеви који теже обезбеђивању високог нивоа мобилности на великим удаљеностима при великим брзинама, али и низак степен приступа околном земљишту. Сврха ограничења приступа је повећање безбедности и капацитета, као и смањење времена путовања. Стратегије контроле приступа које су у употреби су: физичке баријере по потреби, забрана левих скретања за мање улице, коловозна конструкција. Приступ појединим предузећима и становима је добро регулисан.




43

Стицање права приступа Власништво над земљиштем повлачи и одређен скуп права и обавеза. Нека од права се могу купити/продати али и стећи, независно од осталих интереса. Право на приступ коловозу се може добити договором или куповином. Право приступа би требало да буде решено пре изградње пута, док је цена земљишта још ниска.

Начини управљања Тежи се прикупљању возила са више прилаза на један, по могућности на већ постојећи (на места већ постојећих раскрсница), чиме се број приступних тачака на неки пут смањује.

Слика 2.9.6. Примена алата управљања30

Селективно померање или реконструкција прилаза:

• Поједини прилази се затварају или реконструишу • Мења се дизајн коловозне конструкције на самим прилазима • Суседне парвцеле се повезују на један прилаз • Побољшање рада сигнализације дуж потеза, праћење саобраћаја и

контрола • Коришћење физичких баријера на ризичним раскрсницама




44

Један од начина је и повезивање суседних парцела и омогућавање циркулације између њих без коришћења артеријског система. Уколико је део имања који се граничи са улицом непогодан за прилаз, онда се приступ може остварити на неком размаку од тог имања. Циљ је да више парцела користи исти прилаз. Надлежни за зонирање треба да брину о испуњавању услова за остварење задатог циља.

Алтернативни начини приступа Дугорочно планирање има за циљ стварање великих коридора са развијеним системом сервисних улица. Главне компоненте овог система су имања која се граниче са путем и прилазне саобраћајнице које могу да обезбеде алтернативни пут за кратка локална путовања, чиме се смањује локални саобраћај на артеријама. Путеви око имања су углавном у близини главног аутопутног коридора, а на главни пут приступају само у појединим тачкама. Овакав пример је дат на Слици 2.9.7. Такође могуће је, да сабирни пут буде паралелан са главним путем али да не буде до њега већ са дrуге стране имања. Овај начин омогућава приступ локалним садржајима, а притом се обезбеђује безбедност и висок степен капацитета на аутопуту. Проблем који може да се јави је одређивање одговарајуће раздаљине између сабирне улице и аутопута, уколико је на фронталном делу имања, поготово када долази до укрштања више локалних (сабирних) улица.

Слика 2.9.7. Путеви непосредно поред парцела31




45

3. Обликовање простора поред пута и колски прилази

3.1. Обликовање простора поред пута

На ванградској мрежи, највише су заступљени путеви у нивоу, и ту спадају двотрачни и вишетрачни путеви. Највиши функционални ранг међу ванградским путевима, свакако имају аутопутеви односно путеви са одвојеним коловозима и раскрсницама у више нивоа, на којима је спроведена тзв. потпуна контрола приступа. На осталим путевима интензитет контроле приступа се смањује зависно од ранга пута, тако да су најниже категорисани путеви практично без контроле приступа. Контрола приступа је у директној вези са обликовањем простора на који пут има непосредан утицај. Уређење и обликовање урбаних и руралних простора је формализовано у одговарајућим законским прописима (Закон о планирању и изградњи), а њима је, између осталог, прописана обавеза постојања одређених планских докумената. У области урбанистичких планова је законом прописано постојање два типа планова: Општи урбанистички план (генерални план и план општег уређења за насеља и села) и Регулациони план. То значи да сваки категорисани пут вишег административног ранга (сада магистрални пут), треба да буде третиран кроз одговарајући регулациони план пута (размера 1:2500), односно урбанистички пројекат пута (размера 1:1000). Формално посматрано, ако сваки категорисани пут треба да има одговарајући регулациони план из кога следе услови за уређење (и будеће грађење) простора, онда би тај план требало израдити ако то није урађено. Ово је посебно важно за пролазе путева кроз насеља. Кроз све ове планове обрађује се и простор поред пута, односно дефинисање функција појединих зона (површина делова посматраног терена) и њиховог односа са околним објектима и садржајима. Типизација простора у зони двотрачних путева (Слика 3.1.1.) је функционално и формално иста као и на аутопутевима са разликом у просторним односима (на двотрачним путевима је укупно захваћени простор на који пут има утицај дупло мањи него код путева вишег ранга).


46

Слика 3.1.1. Пример типпизације простора на деоници пута32

Ознаке простора на шеми: А - простор намењен саобраћају, инсталацијама, знаковима и опреми, комуникацијама и лоцирању других елемената система управљања и надзора, Б - заштитни појас или простор са заштитом од градње који укључујуе и тзв. путно земљиште; Ц - простор око пута резервисан за конструктивне делове путних објеката (мостови, пропусти и сл.), Д - простор између пута и изграђених стамбених и других објеката; Е - наменски (функцинални) простор (намењен грађењу других објеката); Ф - простор непосредно видљив за кориснике пута при брзини од 80 км/сат; Г - простор видљив за кориснике пута при брзини од 40 км/сат; Х - шире видљив простор (визуре) са тзв. маркатним тачкама (пејсажи и сл.), И - простор за организацију интервенција (разних радова) на путу и Ј - околно пољопривредно земљиште.

32 Станић, Б., Особа, М., Тубић, В., „САОБРАЋАЈНО ОБЛИКОВАЊЕ ПРОЛАЗА ПУТЕВА КРОЗ НАСЕЉА И

ГРАДОВЕ, стр. 2.


47

У пракси се најчешће јавља случај да се простор који је намењен грђењу других објеката шири и неконтролисано „урбанизује“ се приватном иницијативом локалних становника. Код неконтролисане урбане градње пут постаје носилац локалне комуникације у насељу и временом практично постаје недовољно добро регулисана и неадекватно обликована улица. Посебан проблем су колски прилази сваког имања, угоститељских и сервисних објеката непосредно поред пута, тако да се и простор предвиђен за заштитни појас нарушава. Овај простор је зона која у саобраћајним незгодама треба да има заштитну улогу („опраштање“ грешака возача и амортизација кинетичке енергије возила). Када је нарушен нерегуларном градњом, често је без савременог застора и извор је прљања и пута и околине. Код нас постоје читаве (и више километара дугачке) деонице путева за које се може рећи да нису ни "отворени" пут ни улица. У Табели 3.1.1. приказана су начела која треба поштовати приликом обликовања и заштите простора пута.

Табела 3.1.1. Принципи за обликовање простора поред пута33 Ознака простора Забрањено Дозвољено

А, Б и Ц Свако рекламирање (табле,

билборди и сл.)

Постављање саобр. Знакова, путоказа,

смероказа, одбојних ограда, осветљења и путне опреме

Д Неконтролисани улази-излази

Подземни подходници за запреге, тракторе, пролази за пешаке и бициклисте

Е, Ф Градња колективног становања, здравства,

школа, ...

Пумпе, сервиси, ресторани, помоћ возачима

Г / Периферија (локалних) насеља

Х / Видиковци, спомен обележја

И Свако рекламирање, постављање билборда, путоказа за фирме и сл.

Привремена градилишта, асфалтне базе, привремени објекти за смештај радника и

механизације и сл.

Ј Неконтролисан прилаз путу Заштита околних кућа од буке, локална мрежа

путева... Са временом, и развојем мењају се и доминантни критеријуми за трасирање путева почев од услова терена, преко близине насеља, па све до утицаја пута на животну средину. Данас се, приликом процеса пројектовања пута (студија мреже - генерални пројекат - идејни пројекат –

33 Станић, Б., Особа, М., Тубић, В., „САОБРАЋАЈНО ОБЛИКОВАЊЕ ПРОЛАЗА ПУТЕВА

КРОЗ НАСЕЉА И ГРАДОВЕ, стр. 4.


48

извођачки пројекат), разматрају сви аспекти, што подразумева стално повећавање нивоа детаљности пројектовања и вишекритеријумско вредновање варијанти. Повећање броја и дужине путева у простору условљава све чешће удаљавање појединих путева (посебно транзитних) од насеља и градова. Путеви се могу рангирати и разврставати према функцији на оне на којима доминира транзитни и на оне на којима доминира локални саобраћај, што може бити од утицаја код избора начина обликовања простора око пута. Често око неких путева није могуће применити никакву стратегију обликовања простора око пута, што представља веома сложен проблем који се не може решити чак ни грађењем алтернативног пута или проширењем постојећег јер је тај простор попуњен насељима и пратећим садржајима. Временом се истиче и јасна рзлика између пута и улице. Тако данас имамо честе ситуације, да су пролази путева кроз насеље ни пут али ни добро контролисана и пројектована улица, што је последица нерегуларне градње и трансформације простора око пута. Овакви примери су највише присутни тамо где је постојање пута било основа за развој насеља, иа самим тим се мења и типизација простора око пута – Слика 3.1.2

Слика 3.1.2. Негативна трансформација на деоници пролаза пута кроз

насеље34




49

Из оваквог примера се види да се првобитно пројектован пут у „слободном“ простору претвара у саобраћајницу друге функције или неку врсту „мешовите путне улице“ и то пре свега због градње разних објеката у његовој близини као и појаве другачијег понашања локалних корисника, пешака и сл. На овако насталу „улицу“ мора се деловати пројектантским и управљачким мерама, да би се постигла бар нека минимална ефикасност и безбедност кретања на том делу пута. А - простор који је првобитно био намењен саобраћају на путу, опреми и инсталацијама се трансформише у обликовану и каналисану улицу. У профилу се појављују тротоари, паркирање возила, јавна расвета, сигналисане раскрснице. Са гушћом изградњом пут губи ванградски карактер и само правац подсећа возаче да су још увек на њему. Б – заштитни појас пута или са заштитом од градње губи основну намену и сужава се на простор непосредно поред самог коловоза. Ц – простор резервисан за конструктивне делове путних објеката делимично задржава своју функцију или се неки његови делови претворе у простор за подземне инсталације улица, тротоаре, колске улазе. Д – слободан простор између пута и удаљенијих, изграђених објеката практично нестаје, или више није континуалан, са великим бројем колских прилаза, пешачких стаза и паркинга за возила. Е – простор намењен гарђењу различитих објеката се неконтролисано шири, а пут постаје централна локална комуникација. Ф, Г и Х – простор који је по свом главном облику карактеристичан за ванградску мрежу, губи свој смисао и јавља се урбанизован простор. И – простор за организацију интервенција на путу, који задаржава своју функцију, али се број и врсте интервенција мењају у корист радова на инсталацијама, кишној канализацији. Ј – некада пољопривредно земљиште постаје парцела мешовитог садржаја која комуницира са саобраћајницом и узрок је појаве и мешовитих токова и пешака, али и других локалних кретања. У Табели 3.1.2. Приказана су начела којих се треба придржавати приликом интервенисања на површинама поред пута. Ови делови саобраћајнице су названи пролазом пута кроз насеље, због њиховог одржавања и експлоатације.


50

Табела 3.1.2. Принципи за интервенисање на површинама поред пута35 Ознака простора Забрањено Дозвољено

А, Б и Ц

Паркирање на коловозу (возним тракама),

нерегулисано кретање бицикла, заустављање аутобуса, утовар-истовар

робе

Нише за аутобусе, кружне раскрснице

„шикане“

Д Неконтролисани улази-излази Паркирање, утовар-истовар, пешачке и бицикличке стазе...

И Примена мера за убрзавање саобраћаја

Бојење коловоза, примена камене коцке, покретних ограда..

Ј Неконтролисан и директан излазак на пут

Гређење „плитких пропуста“ за

комуникацију са супротним смером,

сервисне саобраћајнице Законском регулативом је регулисано власништво над земљиштем поред пута и оно може бити издато на коришћење, на одређено време, од стране државе, ради грађења неког путног објекта. Приватне парцеле поред пута морају се обликовати уз надзор титулара, чиме се обезбеђује квалитет животне средине и сервиса пута. Такође се не сме дозволити неконтролисано претварање приватних парцела у пословне просторе, различите врсте (посебно ссг). Један од начина да се поправи стање изазвано неконтролисаном урбанизацијом или да се то бар ублажи, јесте „реорганизација простора“, односно интервенције којима се неки пут доводи у стање примерно његовом рангу и захтеваном нивоу услуге. Најделотворније решење јесте увођење контроле приступа и спречавање градње у путном појасу. Наравно, принцип кога се увек треба придржавати јесте, одржавање безбедности свих учесника у саобраћају на неком задовољавајућем нивоу, што се у великој мери постиже и грађењем денивелисаних укрштања, поготово за пешачка кретања (плочасти пропусти мин ширине 4.5 м и мин висине 2.6 м). Такође, не постоје јединствена типска решења, већ је сваки део путне мреже посебан случај, што треба да буде решено израдом регулационог плана, који уједно и спречава сваку непланску градњу у будућности. Ако реорганизација не може да постигне потребне резултате, онда се прибегава и другим решењима, па се често путевима смањује ранг који




51

имају на делу кроз насеље, или се пројектује алтернативно решење на другој, ободној локацији поред насеља.

Слика 3.1.3. Пример пре реорганизације (лево) и пример нове регулације (ремодулације насеља) и организације простора (десно)36

Сврха овакве реорганизације је да се парцеле и објекти повежу у залеђу пута и да се на њега доведу посредним путем, на важнијим локалним раскрсницама. Овакав приступ саобраћајном обликовању, „отвара“ низ могућности да се укупна организација насеља кроз које пролази пут адекватније уреди и да се будућа градња плански усмери ка решењима која су примеренија окружењу. Наравно, поставља се питање шта са нелегалном, дивљом градњом у зони пута. Принцип који треба поштовати је да се само оно што се може уградити у регулациони план, без угрожавања и пута и других становника, може подржати.

3.2. Колски прилази, проблеми и могућа решења

Колски прилаз је део локалне, најчешће некатегорисане комуникације (везе) између имања, гаража, дворишта или објеката и пута, односно улице. Са аспекта саобраћајне мреже, посебно оне ванградске која је

36 Станић, Б., Особа, М., Тубић, В., „САОБРАЋАЈНО ОБЛИКОВАЊЕ ПРОЛАЗА ПУТЕВА КРОЗ НАСЕЉА И

ГРАДОВЕ, стр. 10.


52

функционално категорисана као двотрачни пут, колски прилази су један од најизраженијих проблема у експлоатацији. Колски прилази представљају изразито неповољну околност са којом се веома често суочава на двотрачним путевима, нарочито на деоницама које прилазе или пролазе кроз насеља. Ништа мање нерегуларни и функционално рискантни нису ни прикључци који се, истина у мањем броју, јављају дуж руралне трасе пута, често са потпуно необрађене земљане подлоге. Постојање знатног броја колских улаза-излаза дуж пута, чини пут небезбедним и ниско капацитивним. Пут се у таквим ситуацијама појављује као локална комуникација (често једина), тако да се сва локална кретања обављају уз конфликт са даљинским, транзитним и најчешће брзим токовима. Регуларнијем обликовању колских прилаза би требало посветити посебну пажњу и инсистирати на доследној реализацији усвојених принципа. Колске прилазе на деоницама пута који пролазе кроз насеља карактерише велика бројност и густина по јединици дужине пута. Практично на свако двориште, објекат или парцелу, непосредно и углавном неконтролисано излазе на пут. На ванградским деоницама је знатно ређа појава колских прикључака, али су они као неконтрлисани и неозначени већи фактор изненађења за корисника пута, а пошто воде са земљаних површина, и велики извор опасног прљања коловоза. На следећим сликама може се видети како реално изгледа највећи број колских прилаза на нашим путевима. Већина слика је са Обреновачког пута (деоница Умка-Обреновац) и са Зрењанинског пута (деоница од Панчевачког моста до Борче) али и са других путних праваца. Осим колских прилаза, занимљив је и начин облковања простора око пута, где се види примена свега што је забрањено на простору А, Б и Ц (забрана постављања билборда, раклама и сл.). Такође, имамо један неуобичајан изглед станице за снабдевање горивом, као и њеног „прикључка“ (објекат корисничког садржаја).


53

Слика 3.2.1. Изглед станице за снабдевање горивом и њеног прикључка

Слика 3.2.2. Ритам колских прилаза


54

Слика 3.2.3. Изглед прикључка

Слика 3.2.4. Изглед колских прилаза


55

Слика 3.2.5. Начин обликовања површине поред пута

На Слици 3.2.2. имамо реалан приказ ритма колских прикључка на пут који није локалног карактера, без примене додатних регулативних мера контроле приступа. Ако колски прилаз није могуће затрворити, онда он мора бити решен на неки други начин да би се ублажиле последице његовог постојања. Да би се избегло превише директних прикључака где год је могуће, формирају се сервисне саобраћајнице, тзв. сабирне улице. Такође, веза колских прилаза са путем може бити контролисана контактном површином урађеном од гранитне коцке, са благим издигнућем као чиниоцем контроле приступа и стубовима граничницима за визуелно дефинисање контакта са путем. Примери на сликама 3.2.6. и 3.2.7


56

Слика 3.2.6. Сабирна улица са колскип прилазима и контактном

површином37

Слика 3.2.7. Сабирна улица38

37 Prof. Dr.-Ing. W. Weingart, Gemeindestraßen-Leitfaden Brandenburg, str. 56. 38 Prof. Dr.-Ing. W. Weingart, Gemeindestraßen-Leitfaden Brandenburg, str. 22.


57

3.3. Параметри за пројектовање колских прилаза Један од основних параметара геометрије колског прилаза, који је од значаја за његова функционална својства, јесте добра прегледност. Тако је првенствено значајно обезбедити прегледност главног пута приликом наиласка са колског прилаза. Ова прегледност зависи од више чинилаца, а посебно од евентуалне закривљености трасе главног пута, постојања визуелних препрека у зони прикључака (зграде, ограда, расвета), угла под којим он прилази путу, нагиба прилаза. Прилаз који је у успону обезбеђује мању прегледност, а с обзиром на неповољне услове кретања возила потребна му је управо боља прегледност, него у случају „равног“ терена. Од значаја за безбедност зоне колског прилаза је и прегледност која је обезбеђена корисницима са главног правца у односу на потенцијалне ризике који „наилазе“ са прилаза.

Слика 3.3.1. Геометријски параметри колског прилаза39

На слици је приказана интерпретација проблема колског прилаза у односу на саобраћајницу. Када је недовољна прегледност (а то је чест случај) онда такво место постаје потенцијална тачка опасности на путу. Иако око сваког пута треба да постоји заштитни појас, колски прилази се граде у том простору.

39 Група аутора: „ПРИНЦИПИ РЕГУЛИСАЊА И ВОЂЕЊА САОБРАЋАЈА“, стр. 70.


58

Слика 3.3.2. Прегледност као чинилац безбедности колског прилаза40

Још неповољнији случај настаје ако је колски прилаз лоциран на делу саобраћајнице који је у хоризонталној кривини. У таквом случајевима деоница пута на којој прилаз постоји је врло небезбедна, посебно у условима смањеног амбијенталног светла и лоших метео-услова.

Слика 3.3.3. Прегледност прилаза у кривини41

Могућност регулисања колских прилаза зависе од бројних околности. Начелно речено учестала појава колских прилаза дуж деонице пута, указује да је нужна промена категорије такве саобраћајнице и њено профилисање у улицу (градњом тротоара). Тада таква саобраћајница постаје уствари пролаз пута кроз насеље и треба је обликовати на другачији начин. У циљу смањења броја колских прилаза и интезитета њиховог ометања саобраћаја дуж пута, треба тежити испуњењу следећих захтева:

1) Затворити директне колске прилазе и пребацити их на локалне, путу

паралелне или управне везе, које се везују на пут на строго 40 Група аутора: „ПРИНЦИПИ РЕГУЛИСАЊА И ВОЂЕЊА САОБРАЋАЈА“, стр. 71. 41 Група аутора: „ПРИНЦИПИ РЕГУЛИСАЊА И ВОЂЕЊА САОБРАЋАЈА“, стр. 71.


59

дефинисаним и добро регулисаним укрштањима. Квалитетна могућност за бољу организацију колских прилаза је да се они организују тако да комуницирају са путем индиректно, коришћењем сервисних саобраћајница и саобраћајница нижег ранга које селективно, али регуларно излазе на пут. Таква саобраћајна решења су једино функционална и обезбеђују очување нивоа услуге на путу и за његове кориснике и за кориснике насеља кроз које пут пролази.

Слика 3.3.4. Груписање колских прилаза посредством сервисне

саобраћајнице42

Слика 3.3.5. Оријентација колског прилаза на саобраћајницу нижег ранга43

2) При укрштања локалног пута са путем високог ранга треба, поред

осталих мера, на коловозу обезбедити посебну „прелазну“ (контактну) површину, изведену од камене коцке или сличне „растер“ подлоге, визуелно и возно-динамички различиту од коловозних површина које

42 Група аутора: „ПРИНЦИПИ РЕГУЛИСАЊА И ВОЂЕЊА САОБРАЋАЈА“, стр. 72. 43 Група аутора: „ПРИНЦИПИ РЕГУЛИСАЊА И ВОЂЕЊА САОБРАЋАЈА“, стр. 72.


60

спаја са извесним партерном денивелацијом која обезбеђује успоравање возила са споредног тока и нагалашава приоритет пута на који се она прикључују. Ове површине служе и као „отресишта“ за спречавање наношења нечистоће са земљане подлоге на главни пут.

Када је колски прилаз недовољно уочљив због нагиба под којим прилази путу или великог броја визуелно ометајућих чинилаца у урбанизованом окружењу, потрбно га је визуелно назначити одговарајућим стубовима (лауферима), а тиме се и додатно каналишу кретања која са њим комуницирају. Партерну денивелацију треба користити код прилаза у паду, док код прилаза у успону она није погодна јер додатно отежава маневар прикључења возила главном току. 3) У случају да је колски прилаз једносмеран, недовољне ширине или је

колски прилаз са слепим завршетком, па да постоји опасност изласка возила на пут ходом уназад, на другом крају колског излаза потребно је обезбедити одговарајућа окретишта (Слика 3.3.7.).

Слика 3.3.6. Типска окретишта на крајевима колских прилаза44

44 Група аутора: „ПРИНЦИПИ РЕГУЛИСАЊА И ВОЂЕЊА САОБРАЋАЈА“, стр. 75.


61

4. Категоризација путне мреже и примери из Србије

Путна мрежа је један од основних система повезивања и опслуживања свих садржаја у простору, било директно, било посредно повезивањем садржаја са терминалима других саобраћајних система (водни, ваздушни, железнички). Стога, просторни распоред садржаја, формира главне тачке просторне концентрације циљева и извора кретања путника и робе, односно саобраћајна тежишта која се, сразмерно интезитету садржаја, могу посебно категорисати за потребе функционалне класификације путне мреже. Класификација и категоризација путне мреже се врши из неколико разлога и према многим критеријумима (управа, саобраћај, намена, техничка решења). Класификација и категоризација путне мреже су неизоставан део кад се посматра контрола приступа, при чему се посебно мисли на однос одређене класе пута и нивоа контроле приступа. Основна подела друмских саобраћајница је на:

• Ванградске путеве и • Градске саобраћајнице

Ванградска путна мрежа подржава просторни развој државе, обезбеђивањем приступачности деловима њене територије, као и повезивањем државе као целине са њеним окружењем. Истовремено, путна мрежа је једно од средстава, којим се повећава приступачност и услови повезивања а самим тим се додатно усмерава просторни развој државе, односно њених појединачних делова. Основна подела друмских саобраћајница у великој мери утиче на ниво контроле приступа, али и на тип решења која се примењују приликом увођења контроле приступа али и у самом прилазу када се тај проблем посматра. Такође значајна и неизоставна, поготово кад се посматра контрола приступа и ниво на ком се примењује, јесте административна, односно функционална подела друмских саобраћајница. У ту групу спада и саобраћајна и грађевинско-техничка подела путева. Административна категоризација јавних путева (Закон о јавним путевима) обухвата путеве ван насеља и путеве у насељу сагласно њиховом положају у реалном простору. Јавни пут је сваки категорисани пут и представља добро у општој


62

употреби. У државној је или општинској својини, те као такав није управном промету. На њему се, под одређеним условима, могу стицати права службености и права коришћења. Поред јавних - категорисаних путева, у смислу Закона о јавним путевима, постоје и некатегорисани путеви: шумски, пољопривредни, прилазни, приватни, интерни и други. Путеви ван насеља су даље подељени у две главне категорије: државни путеви (у надлежности Републике Србије, односно Републичке дирекције за путеве) и општински путеви у надлежности локалне самоуправе. Државни путеви се затим, зависно од улоге у мрежи, деле на државне путеве I реда (обухватају аутопутеве, вишетрачне и двотрачне путеве) и државне путеве II реда (обухватају вишетрачне и двотрачне путеве). Путеви који су под надлежношћу државне управе, обично су класификовани према сврси, односно својини. Поред категоризације јавних путева, од изузетног је значаја извршити њихову класификацију сагласно улози у путној мрежи и одговарујућим техничким и функционалним карактеристикама. У том погледу посебно се издваја тзв. "функционална класификација" којом се једнозначно дефинише значај и улога пута у мрежи и успоставља директна веза са меродавним брзинама, односно, димензионисањем његових пројектних елемената. Према предложеној функционалној класификацији сви јавни путеви ван насеља деле се на: даљинске, везне, сабирне и приступне путеве. 45 Функционална класификација је основна класификација путева, која подразумева повезивање и опслуживање главних концентрација извора и циљева кретања људи и робе у простору, па се директно повезује са просторним развојем. На основу функционалне класификације, дефинишу се планерске карактеристике путева, као програмски услови за пројектовање и, истовремено, формира полазно упориште за категоризацију путне мреже. Функционална класификација је спрецифичан део оваквог разврставања у коме су јавни путеви груписани у класе, системе или врсте, односно према карактеру услуга за које су они планирани. Распон у одређивању улоге пута у мрежи путева протеже се од слободног саобраћајног тока, односно кретања кроз мрежу јавних путева великим брзинама, са једне стране, до приступа садржајима непосредно уз пут, са друге стране. У складу са тим, два основна задатка, при одређивању функционалне класе јавних путева су:

1. Приступ садржајима непосредно уз пут, 2. Слободно кретање великим брзинама

45 Малетин, М., Анђус, В., „МЕТОДОЛОГИЈА ПЛАНИРАЊА И ПРОЈЕКТОВАЊА ПУТЕВА ЗНАЧАЈАН СЕГМЕНТ ОДРЖИВОГ РАЗВОЈА СРБИЈЕ


63

Општа, заједничка особеност свих јавних путева, је да извршавају оба задатка.46 Када су у питању путеви у насељу, прво je извршена подела на тзв. примарну и секундарну мрежу. Путеви примарне мреже (градски аутопут, главна градска магистрала и градска магистрала) димензионишу се у функцији меродавне рачунске/пројектне брзине, док се путеви секундарне мреже (сабирне улице, приступне улице и паркиралишта) димензионишу на основу функционалних захтева и ограничења локације.

Слика 4.1. Категоризација и класификација јавних путева47

У складу са оваквим предлогом, функционалне класификације путева, изградња садржаја поред пута и приступ на пут, може се дозволити само код најнижих категорија, односно код приступних и сабирних путева, Слика 4.1. уз осмишљено регулисање њеног интзитета, врсте и просторног положаја, да пут не би неконтролисано прерастао у улицу. Код виших категорија путева, ивична изградња се по правилу забрањује, док се појединачне локације развијају само са садржајима који пружају услуге корисницима пута (тзв. пратећи садржаји пута) уз пуну контролу њихове учесталости, такође према предложеној функционалној класификацији.

46 Higway Functional Classification System For the state od Rhode Island 2005-2015.

Administration Rhode Island, USA, 2005 47

Maletin M. Anđus V. Principi ikriterijumi klasifikacije vangradskih puteva, Časopis PUT I SAOBRAĆAJ, br. 5-8, Beograd, 1992.


64

Поједине локације се могу прикључити уз строгу контролу, јер сваки прикључак временом претендује да прерасте у површинску раскрсницу. Код приступних путева, чија је основна улога опслуживање локације, може се дозволити релативно слободно прикључивање дуж деонице. Код свих осталих категорија, потребно је стално поштовање услова директног прикључивања, те се везе остварују једино кроз путну мрежу само преко раскрсница са путевима нижег ранга. Поред законске регулативе којом се дефинишу питања правног положаја, финансирања, управљања, заштите, одржавања, коришћења, развоја, изградње и реконструкције путева, од изузетног је значаја и израда круцијалних стратегијских и концепцијских докумената на нивоу државе као што су Генерални план јавне инфраструктуре, Генерални план саобраћајне инфраструктуре и коначно, за наше разматрање најзначајнији - ГЕНЕРАЛНИ ПЛАН ПУТНЕ МРЕЖЕ РЕПУБЛИКЕ СРБИЈЕ. Ови документи се раде на основу дугорочних планова и политике развоја државе уз уважавање реалних могућности и ограничења (финансијских, природних, политичких, еколошких и сл.). Генерални план путне мреже ради се за временски период од 20 година са пресеком у 10-ој година. У њему се дефинишу питања везана за: развој, приоритете изградње или реконструкције, обим и изворе финансијских средстава, генералне програмске параметре за планирање, пројектовање, одржавање и експлоатацију, стратегију сигурности на нивоу путне мреже, еколошке захтеве, генералне временске пресеке реализације појединих путних потеза итд. Овај План представља дугорочни стратегијски инструмент за вођење политике развоја и унапрећења путне мреже и као такав усваја га Парламент Републике Србије. Поред овог документа раде се наравно и средњорочни и краткорочни (оперативни) планови развоја путне мреже за које су сви релевантни гранични услови дефинисани у Генералном плану путне мреже. Кроз поменуте планове, мора бити обухваћен и степен контроле приступа који ће бити у примени, као број прикључака који може да се толерише а да не дође до ометања главних саобраћајних токова али и да се омогући приступ свима којима је то неопходно. Административан и функционална подела путева, различито је решена у разним земљама у свету, у зависности од развијености мреже путева, односно величине земље и економског развоја. У САД постоји општа веза између функционалне класификације и контроле приступа. При томе, свака држава, за себе, решава нивое и класе приступа према развијености путне мреже. Код путева у Републици Немачкој, класификација путева се одређује већ у фази израде планске документације. У Јужној Африци, постоји правилник за управљање приступима, у коме је у потпуности утврђена контроле приступа за сваки тип пута.


65

У земљама Азије, без обзира на развијеност путева у том делу света, утврђен је неки ниво контроле приступа, пре свега за примарне путеве. Може се само констатовати да у нашој земљи нема још ни функционалне поделе путева, иако предлог за то одавно постоји. Усвајањем функционалне поделе, може се увести и адекватна контрола приступа.

4.1. Однос пута према насељима

Индивидуални видови путног саобраћаја (путнички аутомобили, теретна возила, једини нуде услугуод врата до врата, па је рационалан однос међуградских (ванградских) путева и насеља од пресудног значаја за укупну саобраћајну функцију ванградске путне мреже и функционисање насеља у складу са захтеваним нивоом квалитета. С друге стране, пратећи садржаји пута који имају само посредну саобраћајну функцију, такође захтевају да се ускладе са функционалном класификацијом пута кроз број и релативна одстојања одређених врста пратећих садржаја.

Ванградски путеви на подручју насеља Појмови јавног пута ван насеља и у насељу, одређени су законом о јавним путевима („ Службени гласник РС“, број 101/05 и 123/07), уз разграничење права и обавеза управљача јавног пута и локалне самоуправе. Ванградски пут на подручју насеља, по правилу има два основна задатка:

• Обезбедити континуитет пролазних саобраћајних токова уз заштиту ивичних садржаја од негативних утицаја путног саобраћаја;

• Омогућити брзо и ефикасно вођење саобраћајних токова који имају извор или циљ у насељу рационалним повезивањем с путном мрежом насеља.

Врсте деоница ванградских путева на подручју насеља Граница насеља одређена је границом одговарајућег планског документа. Деоница ванградског пута у подручју насеља, одређена је стационажама пресека деонице пута и границе одговарајућег плана (слика ????) разликују се две врсте деоница ванградских путева: деоница кроз подручје насеља и деоница прилагођена потребама насеља.


66

Деоница ванградског пута кроз подручје насеља

Деоница ванградског пута кроз подручје насеља, има доминантну функцију вођења пролазних (међунасељских) токова и, преко раскрсница, повезивање путне мреже насеља (изворни/циљни саобраћај) с ванградским путем (Слика??). такве деонице имају доминантну међунасељску функцију, па су у надлежности управљача дефинисаног према административној класификацији путева. Планирају се и пројектују према правилима за ванградске путеве, с тим што се њихов положај у простору и број раскрсница усклађује са са надлежнима за развој предметног насеља. Та врста деоница се по правилу води ван садржаја насеља и истовремено обезбеђује да се будући развој насеља не ослања директно на ту деоницу, нити да се умањује квалитет услуге корисницима ванградског пута. У планском документу, почетак и крај такве деонице одређује се стационажом пресека с границама плана. Ова врста деоница ванградског пута на подручју насеља карактеристична је за више функционалне врсте (везни путеви ВП, даљински путеви ДП); одступања од овог правила могућа су само на подручјима са већим насељима.

Слика 4.1.1. Врсте деоница ванградског пута на подручју насеља


67

Деоница ванградског пута прилагођена потребама насеља

Почетак и крај деонице ванградског пута која је прилагођена потребама насеља (нпр. шири коловоз, линије и станице јавног градског превоза, бициклисти, пешаци, паркирање, светлосна сигнализација и сл.) одређени су стационажама пресека с планираним границама, континуално урбанизованог подручја , односно грађевинског рејона. Такве деонице су доминантно у функцији насеља и у надлежности су управњача градском путном мрежом који је дужан да све захвате усагласи са управљачем ванградском путном мрежом, сагласно административној класификацији путева. Такве деонице, планирају се и пројектују по правилима з аградску путну мрежу. Карактеристичне су за ванградске путеве који се уводе у насеље, односно поред задатка да обезбеде пролазне и изворно/циљне токове, оне имају значајну функцију у кретањима и активностима у насељу. Карактеристичне су за ниже функционалне врсте (сабирне путеве СП, приступне путеве ПП), а у већим насељима, такве деонице се могу јавити и код везних (ВП), али и даљинских (ДП) с релативно малим интезитетомпролазних токова и доминантним изворним/циљним саобраћајем.

Повезивање насеља и ванградског пута

Генерални приступ односу саобраћајних тежишта и ванградског пута, указује на две могућности:вођење ванградског пута кроз подручје насеља, или пролазак ванградског пута кроз континуално изграђено подручје (грађевински рејон) насеља. У првом случају се обезбеђује посебна веза (или везе) с путном мрежом насеља, ау другом случају деоница ванградског пута у насељу се прилагођава потребама насеља и постаје део примарне градске и путне мреже. Исти принцип важи и за посебна саобраћајна тежишта у складу са њиховим релативним значењем у целом систему саобраћајних тежишта. Даљински путеви (ДП-м, ДП-д), по правилу не пролазе континуално изграђено подручје због интезивних токова даљинског саобраћаја (пре свега се мисли на теретна возила) и зато што негативно утичу на на околину. Ако се таква потреба наметне услед величине насеља и/или топографских ограничења, прилагођавање таквих деоница потребама насеља, првенствено подразумева увођење додатних возних трака за возила јавног градског превоза уз пуну заштиту пешачких и/или бициклистичких кретања у подужном и попречном смислу. Улога деонице ванградског пута, прилагођене потребама насеља у путној мрежи насеља или функционални тип деонице примарне градске путне


68

мреже, којим се насеље повезује с ванградским путем, дефинише се сагласно функционалним класификацијама ванградске и примарне градске путне мреже. Основне планерске карактеристике градских и ванградских путева обухватају идентичне критеријуме (дужина путовања, проток, брзина, контрола приступа, густина раскрсница, дужина у мрежи) примењене на различитом просторном и функционалном нивоу.

Одстојање прикључака (раскрсница) – контрола приступа

На ванградским путевим, посебна пажња се поклања прикључцима на главни пут, њивом броју, начину како су изведени, али и међусобном растојању. Како сваки прикључак, временом, тежи да прерасте у површинску раскрсницу, усаглашена су правила за њихово извођење. Површинске раскрснице треба лоцирати тако да оптимално задовоље функционалне захтеве одвијања саобраћаја на раскрсници, али исто тако и уз уважавање захтева проточности и безбедности саобраћаја укрсних (прикључних) праваца на микро нивоу. Између две суседне раскрснице треба обезбедити деонице за претицања и самим тим успоставити и логичну везу функционалних захтева саобраћаја и организације простора (намена површина) у у тицајној зони пута. То значи да регулациони план пута треба да обухвати простор знатно шири од појаса експропријације и да укључи и да укључи све и све урбанистичке и грађевинске активности у непосредној зони појаса контролисане изградње, да би се обезбедила одговарајућа контрола приступа на основној путној мрежи државних путева I, односно II реда.

Слика 4.1.2. Шематски приказ принципијелне организације контроле приступа на

путнoj мрежи вишег реда Поштовање хијерархијског принципа уређења путне мреже, један је од најважнијих чинилаца којим се обезбеђује захтевани Ниво услуге и унапређује безбедност саобраћаја. Вредности минималног одстојања


69

раскрсница и/или појединачних прикључака дате су у следећој табели, и оне су апсолутни минимум који треба примењивати само изузетно. Табела 4.1.1. Утицај растојања прикључака на смањење брзине

Vri (km/h) 50 60 70 80 90 100 minLras (m) 150 180 210 240 270 300

Минимално одстојање раскрсница подразумева одстојање од крајње тачке функционалног једне раскрснице до почетне тачке функционалног подручја следеће раскрснице. За детаљну анализу контроле приступа, неопходно је израдити посебна техничка упуства у којима би се дефинисали сви релевантни технички, правни и економски аспекти тог проблема и стандардизовала одговарајућа решења. 48

4.2. Пример Зрењанинског пута – Државни пут I реда

У складу са класификацијама пута, које су већ поменуте, и свим карактеристикама које имају поједини путеви, Државни пут I реда (М 24.1) је један од многобројних примера неусаглашености законских одредби и стварног сатања на терену. Државни пут I реда (магистрални пут) бр.24.1 представља сегмент магистралне мреже која омогућује међу регионално повезивање на простору Баната ,односно остваривање интер регионалне везе између простора Зрењанина и простора Београда и Панчева. Овај државни пут I реда (магистрални пут) представља један од најоптерћенијих радијалних саобраћајних праваца из правца Београда јер опслужује значајно гравитационо подручје Београда и Панчева. Овај државни пут има релативно малу дужину са равничарском трасом која пролази кроз урбане просторе приградских насеља. Такође овај пут је основни реципијент свих саобраћајних манифестација у оквиру овог простора тј. преко њега се остварују просторне везе овог дела Баната са окружењем и субрегионима.

48 ПРАВИЛНИК о условима које са аспекта безбедности саобраћаја морају да испуњавају

путни објекти и и други елементи јавног пута, Службени гласник РС, бр. 50, јун 2011.


70

Дијаметрално пружање овог државног пута кроз урбане насељске просторе утиче на значајно смањење безбедности свих учесника у саобраћају. Елементи овог пута су врло повољни ( дуги међу правци који омогућују добру прегледност и развијање брзина тако да стварају привид комфора одвијања саобраћаја тако да су незгоде готово увек са најтрагичнијим последицама).На неколико места имамо сужење коловоза због старих мостова преко водених површина односно канала. Интезитет саобраћаја дуж овог државног пута је по обиму значајан нарочито у зонама сателитских насеља Београда где државни пут I реда (магистрални пут) бр.24.1 постаје главна насељска саобраћајница. Интезитет саобраћаја дуж овог државног пута је променљив и током времена односно присутне су осцилације у обиму саобраћаја током дана и ноћи, као и током дана у седмици као и током месеца али и током сезоне. Ове осцилације нису од сигнификаног утицаја на искоришћеност капацитета као и на Ниво саобраћајне Услуге. У постојећем стању искоришћеност капацитета је далекои спод граничних вредности али присуство свих структура саобраћајних средстава у оквиру саобраћајних токова доприноси значајном паду експлоатационих параметара овог пута (јер присуство трактора и пољопривредних машина знатно повећавају време и ток слеђења ). Итезитет саобраћаја из године у годину се повећава а то се статистички прати помоћу бројача. Да би сагледали априори сва саобраћајна збивања дуж овог државног пута урадили смо интерполацију тренда возила, а којa ће послужити за инвестиционо одржавање као и планирање осталих активности. Прогнозе су показале да интезитет саобраћаја током последњих година планског хоризонта ће бити такав да у оквиру приградских насеља се морају извести коловози у облику сепарисаних коловозних трака ( са две саобраћajне траке за сваки смер кретања ) а за те захвате постоје реалне просторне могућности .49

49 Манојловић, П., „СТРАТЕГИЈА РАЗВОЈА И КАТЕГОРИЗАЦИЈЕ ПУТНЕ МРЕЖЕ У ВОЈВОДИНИ“, 2005.


71

Слика 4.2.1. Пут 24.1. на мапи путева Војводине

Пут Београд – Зрењанин, током целе своје дужине нема контролу приступа, независно од чињенице да је у питању Државни пут I реда, чија је једна од најбитнијих карактеристика, управо могућност слободног и безбедног кретања. Посебно алармантно стање је на крајевима пута који који пролазе кроз приградско подручје Београда, односно Зрењанина, где магистрални пут М 24.1 има функцију градске саобраћајнице, са присуством пешачког саобраћаја, јавног градског превоза, сигналисаних раскрсница у нивоу, безброј малих необележених колских прилаза. Густина легалних и нелегалних прикључака на отвореном делу пута креће се од 2 до 4 по километру, односно од 40 до 50 по километру на делу пута кроз урбана приградска насеља. Како на ванградским путевима, када није могуће другачије, постоји могућност прилагођавања тог пута за локална кретања, обезбеђују се услови за функционисање јавног градског превоза путника, и аутобуска стајалишта се постављају у зони раскрсница, па се на тај начин смањују заустављаља и задржавања возила али и обезбеђују пешачки прелази. Кроз овакву анализу и када се са техничке стране изврши прилагођавање једног транзитног пута за локалне потребе, као проблеми се издвајају само оне појаве које нису регулисане и прилагођене, а у овом случају то је велики број необележених прикључака, најчешће директно из приватних дворишта. На овим деоницама пута, које улазе у сама тежишта и центре атракције, свакодневно се појављују велика саобраћајна оптерећења, поготово у вршним часовим, која пут са поменутим техничким и управљачким


72

карактеристикама не може у потпуности да испрати, па се јављају загушења и успоравања, како локалног, тако и транзитног саобраћаја. Поред изражених временских губитака, мале брзине кретања, забрињавајући је број саобраћајних незгода како оних у којим су учествовала само возила, тако и оних у којима су се нашли и пешаци или бициклисти. Сам проблем прикључака је присутан на целој дужини пута, с тим што се у зависносто од подручја кроз који пут пролази, смењују врста, намена и учесталост прикључака, као и начин на који су регулисани уколико уопште постоји неко обележје. Тако на делу пута, непосредно на улазима у центре атракције, карактеристични су прикључци до приватних (комерцијалних или стамбених) објеката, док са удаљавањем, на подручјима са слабијом насељеношћу, преовађују нешто ређи прикључци који директно воде у њиве. Овакви прикључци, са аспекта безбедности, су много опаснији, независно од тога што су ређи и са малим интезитетом саобраћаја. Они нису обележени и укључење возила са њих представља фактор изненађења за возаче на главном путу, који се на тим деловима углавном крећу брзинама изнад 60 километара по часу. Осим што изазивају изненађеност, проблем је и структура возила која су заступљена на тим прикључцима, јер су то најчешће радне машине, које и када се безбедно укључе, не могу да развију брзине кретања веће од 40 километара по часу, па опет друга возила бивају приморана на неку врсту маневра, у овом случају претицања. Поред поменутог, ништа мањи проблем нису блато и остале нечистоће које радне машине наносе на пут. У следећој табело (4.2.1.) дати су неки примери како изгледају прикључци у Републици Србији. Таблица 4.2.1. Примери прикључака на путевима у Републици Србији

Отворена деоница двотрачног пута

Бочни (једноструки) прикључак

1. Земљани (некатегорисани) пут

2. Земљани (некатегорисани) пут, са асфалтом у зони прикључка

Бочни (обострани) прикључак – правилне геометрије


73

Бочни (обострани) приккључак – неправилне геометрије

Бочни (обострани) приккључак - смакнути

Бочни (једноструки) прикључак

са леве и десне стране

са острвом на прикључку

Бочни (обострани) прикључак – правилне геометрије – са острвом

Бочни (обострани) приккључак – неправилне геометрије – са

острвом

Бочни (обострани) приккључак – смакнути – са острвом

На следећим сликама, приказани су само неки од многобројних примера прикључака на Зрењанински пут.


74

Слика 4.2.2. Изглед макадамског прикључка у приградској зони пута

Слика 4.2.3. Необележен колски прилаз


75

5. Закључак Са развојем аутомобилског саобраћаја, јавља се и потреба и за ограничењима, односно за давањем предности примарним токовима, што је за последицу имало, примену неке врсте контроле приступа. Временом су саобраћајни захтеви условљавали надлежне да уведу што строжију контролу приступа и да се озбиљно позабаве управљањем и давањем приоритета одређеним токовима. Основни циљ овог задатка, осим општег објашњења значења термина контроле приступа, је да се истакну све предности њене примене, као и проблеми који настају, уколико иста изостане. С обзиром на чињеницу да је стање на нашим путевима алармантно, примена контроле приступа је неопходна. Појава прикључака и колских прилаза је карактеристична за све врсте мреже и негативно утиче на показатеље Нивоа Услуге и безбедност свих учесника у саобраћају. Посебна пажња се поклања главним градским саобраћајницама и ванградским путевима. Као решење за смањење броја прилаза или за њихово потпуно уклањање на градкој мрежи издваја се укидање левих скретања, како при укључењу на мрежу, тако и при искључењу са исте. За смањење броја прилаза, повезује се неколико прикључака паралелном улицом у један, који је адекватно обележен. Много већи проблем су колски прилази до приватних стамбених или пословних простора, посебно изражени на делу где пут пролази кроз насеље, па је од ванградског пута кроз насеље створена локална комуникација, али ни као таква, није уређена на прави начин. Добијена је хибридна улица која нема потпуне карактеристике ни пута ни улице, са додацима јавног градског превоза, пешачих токова, раскрсница у нивоу. Многобројни колски прилази, поред проблема у самом току као што су успоравање тока, смањење времена путовања, смањења безбедности свих учесника, нарушавају и изглед површине у непосредној околини пута. Временом, нелегалном урбанизацијом у потпуности се мења изглед околине пута. На путевим у Републици Србији, прикључции су различито изведени. У Табели 4.2.1. илустровани су неки најчешћи примери. Осим што могу бити са једне или са обе стране, са острвом или без, разликују се и по типу подлоге од које су изведени. Неретко, на самом улазу у градско подручје, појединачно или у низу буде изведено неколико прикључака без асфалта, односно са земљаном конструкцијом, или само у зони прикључка,


76

неколико метара буде асфалтирано. Такође на неким од њих појављује се ХиВ сигнализација, али је право питање на ком прикључку је она потребна а на ком не, а где су за то услови испуњени а где нису. Најчешће помињано решење, јесте стварање сабирне (сервисне) улице паралелно главном путу, која би прикупљала возила са свих прилаза и на само неколико места се укључивала на главни пут. Овакво решење јесте прихватљиво и доноси задовољавајуће резултате, али је ретко примењиво, јер је простор урбанизован без икаквог плана, а неретко су приватни објекти слепљени уз пут, па је просторно овакво решење непримењиво. Такође, често у примени је постављање светлосних сигнала, који регулишу уливање на главни пут, али ни светлосне сигнале није могуће поставити на сваки прилаз, па је опет потребно постојање неке врсте сабирне улице. Решење које изискује највеће инвестиције, али и даје најбоље резултате јесте грађење нове деонице, која заобилази насељен простор. Наравно, како је пут често услов за развој других делатности, па ће се и простор поред њега убрзо урбанизовати, потребно је све прописе везане за уређење околине спровести у потпуности, а свако кршење санкционисати, иначе ћемо за неколико година имати исти проблем, а уложена средства у грађење нове деонице, биће пропала инвестиција, и добићемо „циклус појаве приступа“ (детаљније у поглављу 2.3.). С обзиром на чињеницу, да је изградња нових капацитативнијих и квалитетнијих путних праваца, који могу да изнесу задата саобраћајна оптерећења, луксузно и за наше друштво, најчешће недостижно решење, преостаје нам да ситним управљачким мерама и законским прописима успоставимо што бољу контролу приступа на дужи временски период. Да би у Републици Србији било могуће успешно применити контролу приступа, неопходно је направити и применити функционалну категоризацију мреже, односно класификацију јавних путева према приступачности. Такође, неопходно је допунити постојећу законску регулативу (у којој тренутно има простора за разне манипулације) и методолошки осмислити и спровести истраживања на терену и формирати базе података свих постојећих прикључака, а затим извршити њихову систематизацију и класификацију, али исто тако треба и размислити о примени решења из иностранства, конкретно, забранити изградњу прикључака, уколико није дата дозвола од локалне власти.


77

Литература: [1] Малетин, М., Анђус, В., „ПЛАНИРАЊЕ И ПРОЈЕКТОВАЊЕ ПРАТЕЋИХ

САДРЖАЈА МАГИСТРАЛНИХ ПУТЕВА“, Грађевински факултет, Београд, 1993. Год.

[2] Група аутора: „ПРИНЦИПИ РЕГУЛИСАЊА И ВОЂЕЊА

САОБРАЋАЈА“, СТУДИЈА УСТАНОВЉАВАЊА ПРИНЦИПА РЕГУЛИСАЊА И ВОЂЕЊАСАОБРАЋАЈА НА МРЕЖИ АУТОПУТЕВА У РЕПУБЛИЦИ СРБИЈИ СА ПОСЕБНИМ ОСВРТОМ НА ДЕОНИЦУ АУТОПУТА НА ПОДРУЧЈУ ГРАДА БЕОГРАДА (РЕСТАП), Саобраћајни факултет, ИСФ, Београд (2006.)

[3] Станић, Б., Особа, М., Тубић, В., „САОБРАЋАЈНО ОБЛИКОВАЊЕ

ПРОЛАЗА ПУТЕВА КРОЗ НАСЕЉА И ГРАДОВЕ“, Саобраћајни факултет – катедра за саобраћајно инжењерство, Београд

[4] CHRISTCHURCH CITY BUS STOP GUIDELINES, 01 FEBRUARY 2009

[5] Prof. Dr.-Ing. W. Weingart, Gemeindestraßen-Leitfaden Brandenburg, März 2007

[6] Вукановић, С., РЕГУЛИСАЊЕ И УПРАВЉАЊЕ САОБРАЋАЈНИМ ТОКОВИМА, Писана предавања-треће издање, Саобраћајни факултет, Београд, фебруар 2008. год.

[7] Станић, Б., Здравковић, П., Вукановић, С., Милосављевић, С., ЕЛЕМЕНТИ САОБРАЋАЈНОГ ПРОЈЕКТОВАЊА – ХОРИЗОНТАЛНА СИГНАЛИЗАЦИЈА, помоћни уџбеник, Саобраћајни факултет, 2003. (ЦД)

[8] CHRISTCHURCH CITY BUS STOP GUIDELINES, 01 FEBRUARY 2009

[9] Higway Functional Classification System For the state od Rhode Island 2005-2015. Administration Rhode Island, USA, 2005

[10] Access Management Handbook, Centar for Transportation Research and Education Ames, lowa, USA, 2000 [11] National Guidelines for Road Access, Sampson J. Christo van As.

Management in Sout Africa Committee of Transportation Officals South Africa, 2004

[12] Access Management: Standards and Procedures for Highway Right – of – Way Encroachments Idaho Transportation Department Idaho, USA, 2001

[13] Zakon o javnim putevima, Sl. Glasnik RS br. 101, 2005

[14] Access Managements Manual Transportation Research Board Washington, D.C., USA. 2003


78

[15] Anđus V. Od rimskih puteva do savremenih autostrada, serija PINUS,

Beograd, 1995.

[16] Access Management Handbook Centar for Transportation Research and Education Ames, lowa, USA, October 2000

[17] Maletin M. Anđus V. Principi ikriterijumi klasifikacije vangradskih puteva,

Časopis PUT I SAOBRAĆAJ, br. 5-8, Beograd, 1992

[18] ПРАВИЛНИК о условима које са аспекта безбедности саобраћаја морају да испуњавају путни објекти и и други елементи јавног пута, Службени гласник РС, бр. 50, јун 2011

[19] Малетин, М., Анђус, В., „МЕТОДОЛОГИЈА ПЛАНИРАЊА И

ПРОЈЕКТОВАЊА ПУТЕВА ЗНАЧАЈАН СЕГМЕНТ ОДРЖИВОГ РАЗВОЈА СРБИЈЕ

[20] Манојловић, П., „СТРАТЕГИЈА РАЗВОЈА И КАТЕГОРИЗАЦИЈЕ ПУТНЕ

МРЕЖЕ У ВОЈВОДИНИ“, 2005.

[21] Access Managements Manual Transportation Research Board Washington, D.C., USA. 2003

Извори : [1] http://www.ccc.govt.nz/Contact/RequestForService/, 23. новембар 2009.

год. [2] http://www.metroinfo.org.nz, 23. април 2011. год. [3] http://www.adshel.co.nz, 24. април 2011. год. [4] www.mir.brandenburg.de, 23. април 2011. год. [5] http://www.putic.com, 29. април 2011. год. [6] www.wsdot.wa.gov. 16. мај 2011. Год. [7] www.nra.co.za 17. мај 2011. год. [8] www.itd.idaho.gov 25. мај 2011. год. [9] www.trb.org 26. мај 2011. год.

Documents

Kontrola Pristupa Na Putevima -Zorica Cvijovic