La Historia de Los Ferrocarriles Argentinos - Raúl Scalabrini Ortiz

8/10/2019 La Historia de Los Ferrocarriles Argentinos - Ral Scalabrini Ortiz

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Ral Scalabrini Ortiz

HISTORIADE LOS

FERROCARRILES

ARGENTINOS

7 EDICINCon un apndice de la Ley Mitre


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La historia de los ferrocarriles argentinos 2

ALGUNAS OBRAS DEL AUTOR

1918 Errores que afectan a la taquimetra. Publicacin del

Centro de Estudiantes de Ingeniera.1937 Losferrocarriles, factor primordial de la independencianacional Folleto editado por el Centro de Estudiantes deIngeniera de La Plata.

1938 El petrleo argentino. Cuadernos F.O.R.J.A., N 4.1939 Historia del primer emprstito argentino. F.O.R.J.A.1942 La gota de agua. Folleto de poltica internacional.1946 Los ferrocarriles deben ser del pueblo argentino. Unin

Revolucionaria.1946 Defendamos los ferrocarriles del Estado. Unin

Revolucionara.1947 Los ferrocarriles deben ser del pueblo argentino. Editorial

Reconquista.1948 Identidad y lnea histrica de Yrigoyen y Pern. Editorial

Reconquista.1948 El capital, el hombre y la propiedad en la vieja y la nueva

Constitucin Argentina Editorial Reconquista.

1950 Perspectivas para una esperanza argentina. EditorialHechos e Ideas.

1957 Aqu se aprende a defender a la patria.1973 Yrigoyen y Pern. 2a edicin. Editorial Plus Ultra.1973 El hombre que est solo y espera. 14a edicin. Editorial Plus

Ultra.1973 Tierra sin nada, tierra de profetas. 2a edicin. Editorial Plus

Ultra.

1973 La manga. 2a edicin. Editorial Plus Ultra.1973 Poltica Britnica en el Ro de la Plata. 6a edicin. EditorialPlus Ultra.

1974 Bases para la reconstruccin nacional 2a edicin, EditorialPlus Ultra.


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Ral Scalabrini Ortiz 3

NDICE

Ubicacin inicial 4

Prlogo para la segunda edicin completa 10

A manera de prlogo pora la primera edicin completa 12

Historia del Ferrocarril Oeste 21

Historia del Ferrocarril Central Argentino 87

Historia del Ferrocarril Central Crdoba 199

Historia del Ferrocarril Buenos Aires al Pacfico (l parte) 303

Historia del Ferrocarril Trasandino 325Historia de los Ferrocarriles del Estado 343

Historia del Ferrocarril del Este 371

Explicacin y disculpa final 385

Oportunidad de la nacionalizacin ferroviaria 391


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UBICACIN INICIAL

Europa jams busc en Amrica el establecimiento de unafilialidad. Fue hostil y casi cruel con lo autctono, primero,con lo asimilado, despus. Europa slo quiso extraer oro, alprincipio. Minerales, ms tarde. Materia prima y alimentos,ahora. De fuerza y compulsin se vali antes. De habilidad yastucia financiera, actualmente. De todos modos, fue deprovecho la finalidad. Por eso el estudio del factor econmicoes fundamental en las relaciones de Europa y Amrica.

Las razas autctonas fueron exterminadas en la rapia dela conquista y en la explotacin minera. El gaucho ganadero,fue ahogado por las olas de inmigracin agrcola. El espritude Amrica, baldo de cuerpo y ms una idea que una realidad,

se mantuvo indemne a travs de las vicisitudes y renaci enteroen las poblaciones creadas por los hijos de esos inmigranteseuropeos.

Como el indio, como el gaucho, Europa se apronta a.exterminar esos nuevos americanos por la extenuacincorporal, la decrepitud de la anemia, la desesperanza y lahumillacin espiritual.

Mostrar cmo esa exterminacin fue posible y cmo serealiza en todos los das- del presente debe ser objetoprimordial de la inteligencia americana que quiera ser leal asu propio pueblo. No es ella tarea distrada ni que puedaatraer a los hombres de vanidad y de codicia. La urdimbrefinanciera y econmica del encadenamiento son hilos finsimosde obligaciones parciales que se sostienen y consolidan conuna ceida trama de conocimientos parciales, de ignoranciasparciales y de mentiras formuladas con increble aplomo.

Desgracia de Amrica fue la venalidad, por ingenuidad opor mala fe, de la inteligencia con mando y de la inteligencia


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desocupada. Esperanza de una salvacin es el acercamiento dela inteligencia a los problemas americanos y su fidelidad haciaellos.

Entre sus nmeros y sus documentos, este libro sloencierra una fraternidad y el deseo de servirla. Ojala sirva dehuella para otros caminadores ms enrgicos y se haga accinen lavoluntad de todos.

La conviccin de que lo americano es lo popular lleva lapreocupacin del autor hacia los nmeros inmensos, que soncomo el apellido de la colectividad. Slo all reside laesperanza de una familia americana.

Lo desunido y despegado es caractersticamente americanoen estos cuatro siglos transcurridos, hasta el punto de inducira la creencia de que es determinado y bien premeditado porlos que se aprovechan de esa desunin,

Hoy lo colectivo americano es una suma deindividualidades dispersas y enquistadas cada una en supropio problema, supuesto, sin estudio, particular ycontingente, y no como es: general y colectivo. Amrica no

tiene voz genrica, porque lo que asume esa representacin esuna impostura de que se vali y se vale el inters europeo.

Las voces pblicas proclaman sin desmayo un optimismorenovado cada da, pero lo americano est encerrado en lamudez de esa choza de barro y de paja en que el agricultororea los sudores con que reg el trigo, que comer Europa, nosus hermanos americanos.

Lo americano llega apenas perceptible en el cuchicheo queva de boca en boca relatando miserias e insinuando desmayos.Lo americano es tan fragmentario e imperceptible que slo loadvierte el apaciguado de pasiones inmediatas y propias y noalcanza al entremezclado en fragores de banderas ajenas.Nuestra esperanza est, sin embargo, exclusivamente, en esecasi imperceptible quejido de la pudorosa miseria americana yno en el extrao estrpito con que se nos quiere ensordecer,

Unos, primero, y otros ms tarde, fue la tctica. Azuzar

una parcialidad americana contra la restante, enardecer unlocalismo o una discrepancia conceptual fue mtodo de


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comisionistas de compaas, gerentes, sndicos, directores deferrocarriles, simples y vanos enriquecidos en dependencia deofertadores de la riqueza e intelectuales enternecidos por laslisonjas astutas de lo europeo.

Las redes de venales estn tendidas en todos los campos enque subsiste una posibilidad de dominio. Los hay verbalmentedeclarados como amigos del pueblo y los hay despreciadoresostensibles de lo popular. Descubrir su genealoga gemela yrevelar su parentesco espiritual y econmico es clasificacinde conocimiento ms imprescindible que la clasificacinbotnica de Linneo que se ensea en todas las escuelas.

Muchos de esos venales son de una alardeada natividadamericana y de un linaje que a veces suma cien aos. Pero treso cuatro generaciones no cambian ms la rigidez de laherencia que una natividad sin antecedentes. Por la sangre, ala corta o a la larga, todos somos europeos. Loindiscutiblemente americano fue tronchado de Amrica.

Amrica es un sentimiento, un estado de alma, no unamaterialidad y menos una consanguinidad. Ser poroso paraese sentimiento y no impermeable puede nicamente motivaruna jactancia de americanidad. El simple nacer aqu de padresaqu nacidos es un ocurrimiento de ndole civil notrascendente. Hijos de extranjeros fueron Moreno, San Martny Belgrano, ejecutores de la primera liberacin americana delRo de la Plata. Ensalzar los tipos del pasado americano ycontraponerlos en rivalidad con lo actual es incurrir encomplicidad, de simona o de tontera, con el esquilmadorextranjero de ayer y de hoy. Es pugnar por su mantenimiento

maana y facilitar, con el relajamiento de as energasamericanas presentes, el triunfo de los que a toda costa estnprocurando usar las armas de su dominacin econmica paraarrastrar estos pueblos, polticamente inermes, a la catstrofeque devasta los campos de Europa.

Lo americano es lo constantemente presente, no lofenecido. Es lo que est llegando, no lo que paso. Es lo queharemos, no lo que hicimos. Valemos, no por lo que en

nosotros se cierra, narraciones de despojos y sucesivohundimiento de lo nativo; valemos por lo que vamos abriendoy anunciando. Tradicin de esperanza nos justifica y sostiene.


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La Argentina est en retardo en el cumplimiento de sudeber. Vendida a su falsa opulencia, entr en desdn y se creyeuropea, no americana. Fue tal su ofuscacin, que hasta loeuropeo mismo lleg a despreciar a ratos. La realidad sehaba desvanecido detrs de cuatro frases hbiles. Mirbamosla mano izquierda del prestidigitador, mientras la derecha noshurtaba los frutos de nuestro trabajo y procura, ahora,hurtarnos nuestras propias vidas.

Pueblo pobre: as es el nuestro. Llanuras inspidas en quela imaginacin trabaja constantemente, ros inhumanos,montaas inaccesibles y estriles conforman la patria. El frutode sus pampas es para otros y para otros sus carnes y sus

pensamientos. Estamos de prestado sobre la tierra que anest sin conquistar y sobre la que tenemos apenas una leveapariencia de dominio poltico, no real. La Argentina es unejemplo tpico de Amrica. Sus problemas son los problemasde todo este martirizado continente. Amrica entera late enellos.

El trabajo que antecede fue escrito y publicado en 1935.Pareci til reproducirlo en la cabecera de un libro de tcnicay minuciosidad en que el lector puede perder la visin deconjunto y sumirse equivocadamente en la falsa perspectivadel detalle.

Es preciso decir que la palabra Amrica se emplea con unsentido restrictivo y en la imaginacin del autor slorepresenta esa fraccin del continente que tiene una unidad deidiomas, de razas fundadoras, de religiones, de costumbres yque geogrficamente llega hasta el lmite de Mjico.

Frente al derrumbe de las fuerzas que durante los ltimossiglos han asumido y representado la voluntad de Europa, esurgente que Amrica, la fraccin de Amrica expoliada ysojuzgada, establezca indubitablemente sus derechos a laexistencia y a la elaboracin de su propio destino.

Reivindicar, como un patrimonio genuinamente americano

el llamado capital extranjero es plantear el futuro en trminosresolubles. La nueva ordenacin del mundo no debe tomarnosdesprevenidos ni indefensos. Afirmados en un pie de igualdad y


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de mutuo respeto, Europa y Amrica pueden establecer lasbases de una amplia colaboracin, vara bien de todos.


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PRLOGO PARA LA SEGUNDA EDICIN

COMPLETA

La nueva edicin de este libro aparece en un momentoexcepcional d la vida argentina. Es un momento rebosante deinquietudes, de disconformidades, de recelos, pero abierto,tambin, a la esperanza.

AI escribir la Explicacin y disculpa final, para la edicin

anterior, esa esperanza no exista an. El movimiento desetiembre de 1955, producto de la capitalizacin en favor delextranjero, de pequeas disconformidades de orden local, habarevertido el proceso argentino hasta un punto tal, que el retornoa las prcticas de subordinacin colonial que aniquilaron losmejores esfuerzos argentinos en el transcurso de un siglo ymedio, se ofreca como una aniquilante perspectiva de futuro.

En otras publicaciones he analizado esa tcnica de

prestidigitador que los pueblos poderosos usan para burlar losmejores designios de los pueblos ms dbiles. La "revolucin"de setiembre de 1955 fue un buen ejemplo de esa tcnica. Lospretextos del estallido fueron dados por circunstanciasexclusivamente polticas, pero la "revolucin'' misma sirvipara reacomodar en los puestos clave a los viejos servidores delantiguo capital britnico. Esos servidores maltrechos por losaos y la denuncia concreta de sus nefastas y delictuosasacciones pasadas se desplegaron en todos los cargos de la

administracin pblica desde la cual se dominaba la economanacional. La sociedad argentina volva a reestructurarse en lamisma jerarqua de valores coloniales que paralizaron todaposibilidad creadora. En la cspide de esa sociedad figurabanlos agentes directos del capitalismo extranjero. Un poco msabajo, los grandes latifundistas que servan de intermediariospara la explotacin de su pas y del pueblo de su pas.

La decisin electoral manifestada por ms de cinco

millones de votos ha puesto un punto final a esa vergonzosapoltica de entrega al extranjero, que cont con la colaboracin


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eficiente, cotidiana y deliberada, de toda la prensa diaria. Esadecisin electoral es la que ha abierto una esperanza. El puebloargentino con esa certeza que le da su instinto poltico, aguzadopor la falta de informacin fidedigna, sabe perfectamente queel enemigo no ha sido vencido, que sus fuerzas permanecenintactas en otros dominios de la actividad nacional en queusufructan los monopolios del comercio exterior y de laenerga.

Las mismas empresas de servicios pblicos nacionalizadosestn ahora socavadas por. la insercin dentro del cuerpoburocrtico de agentes al servicio de los extranjeros. Por otraparte, los grandes latifundistas continan siendo los mediadoresconscientes en la obra de sujecin al capitalismo extranjero.Ellos hablan poco posiblemente porque hasta esa facultadinteligente han perdido, pero cada vez que hablan, expresancon notable precisin los alcances de su ideal, que es el de ser ycontinuar- siendo nada ms que un abastecedor de alimentospara otros pueblos, alto ideal proclamado pblicamente por untan dilecto miembro de la oligarqua como es el seor JuanJos Blaquier, con cuyas palabras parece haber queridodemostrar que el fraccionamiento de los latifundios no essolamente una necesidad impostergable econmicamenteconsiderada, sino una medida ineludible para eliminar unabarrera opuesta al progreso argentino.

La obra de recuperacin econmica y de independenciaintegral es la gran tarea cuyo perfeccionamiento el puebloargentino est esperando. Que el nuevo gobierno sepacomprenderlo e interpretarlo es el deseo fervoroso de todos losdudada-, nos que no estn vinculados al capitalismo financieroni perturbados por la prdica insidiosa y malsana delperiodismo que tiene a su servicio y que slo aspiran asobrevivirs a s mismos en la grandeza annima de la obragigantesca que nos ha tocado en suerte acometer a los hombresde esta generacin.

RALSCALABRINIORTIZ

Mayo de 1958.


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fluyendo las olas ms vivas y caudalosas del trfico comercial. Elavin y el automotor son instrumentos complementarios de laactividad ferroviaria. La nervadura ferroviaria de una nacin es laestructura bsica de sus trasvasamientos internos y de susintercambios con el exterior. Solamente un ro navegable tiene unacapacidad de transporte equivalente a una lnea frrea.

En el transcurso de este siglo y medio transcurrido, el ferrocarrildio vida a extensas regiones del planeta. Pobl zonas desrticas.Asimil a la armona internacional a pueblos que estaban aislados enhoyos geogrficos, difcilmente alcanzables. Foment la emigracinde los pases superpoblados y llev los halagos de la civilizacin alos pueblos que estaban encerrados en arisco recelo hacia lo

extranjero.Pero, como toda creacin humana, el ferrocarril tuvo su reverso

antiptico y pernicioso. Fue un prfido instrumento de dominacin yde sojuzgamiento de una eficacia slo comparable con la sutilezacasi indenunciable de su accin. Los pueblos que acercaba al trficointernacional o los que creaba con su posibilidad de comercio ibanquedando encadenados a la voluntad omnmoda de los mismosferrocarriles. El ferrocarril engendraba pueblos con grilletes, y la

malla ferroviaria se asentaba sobre los pases nuevos parainmovilizarlos y ofrecerlos inermes a la codicia de los financierosque haban creado ese mismo ferrocarril, en la misma manera que enla arena romana el dbil rediario inmovilizaba para- ultimarlo alpoderoso gladiador.

El ferrocarril fue el mecanismo esencial de esa poltica dedominacin mansa y de explotacin sutil que se ha llamadoimperialismo econmico.

Durante casi un siglo, nuestro pas estuvo envuelto en esa red deopresin impalpable pero extenuante, de actuacin invisible, peroagotadora. Y tan ntimamente adherida a nuestro suelo estaba la redferroviaria v tan ofuscada la inteligencia y enervado el espritu de lasclases dirigentes, que pareca que nuestra nacin no podramanumitirse jams de esa extraa tirana.

Para lograr el alto grado de madurez nacional que lanacionalizacin de los ferrocarriles significa, ha sido indispensable

que se movilizaran las energas de reserva del pas: que tenacesdenunciadores ilustraran a la opinin sobre las nocivas influencias


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del ferrocarril extranjero y que el pueblo en masa se alzara parareivindicar sus derechos a la -libre conduccin de su destino.

La nacionalizacin de los ferrocarriles extranjeros establecidos

en la Repblica Argentina cierra un ciclo evolutivo de laorganizacin nacional, da fin a un perodo de independencia nominaly abre inconmensurables horizontes al destino histrico de losargentinos.

Quizs en pocas regiones del mundo el ferrocarril ha sido unelemento tan indispensable para el desarrollo de la vida colectivacomo lo fue en la Repblica Argentina. La extensin ms frtil de laRepblica est constituida por una planicie cuyo suelo no contiene

ningn material ptreo. Las lluvias que la fecundan, al mismo tiempotransforman sus caminos en intransitables ros inmviles de fango. Atal punto las comunicaciones eran dificultosas, que el comercioprincipal de las provincias andinas prefera volcarse hacia Chile,aunque para ello haba de transponer la Cordillera de los Andes. Elmacizo andino era un obstculo menor que la travesa de las pampas.

"Una de las ms premiosas obligaciones del Gobierno Nacionales dotar a la Confederacin de vas pblicas que activen el comerciode unas provincias con otras, den valor a la produccin, faciliten lapoblacin del territorio y contribuyan a realizar la constitucinpoltica que se ha dado", deca con toda razn el general Urquiza enel decreto del 5 de setiembre de 1854, en que se encomendaba alingeniero Allan Campbell el estudio de la lnea de Rosario aCrdoba.

Desgraciadamente, las lneas frreas no fueron tendidas con elcriterio de equilibrio y unificacin nacional que enuncia Urquiza ensu decreto. Las lneas fueron trazadas con un sentido ajeno a lasconveniencias nacionales, porque su estudio, planeamiento yfinanciacin fueron ofrecidos a los extranjeros por razones ajenas-ala poltica ferroviaria y a la capacidad financiera de la Repblica.

Con el correr de los aos y el aumento de la riqueza, fueacrecentndose y extendindose, hasta constituirse en un poderdotado de armas ms eficaces que el mismo gobierno nacional.

El ferrocarril extranjero extendi el rea comercialmente

cultivable con cereales y el permetro de las praderas aprovechablespara la cra del ganado, pero impidi sistemticamente el comerciointerior y las industrializaciones locales. El ferrocarril fue el arma


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primordial de que se valieron los extranjeros para sofocar todoprogreso que de alguna manera pudiera hacer vacilar su hegemona.Fueron, los nuestros, ferrocarriles coloniales destinados amantenemos en la rutina sin salida del primitivismo agropecuario.Tal es la triste consecuencia que se deduce de nuestra historiaferroviaria, y tal fue la misin para la cual fueron construidos.

El poder financiero interno de las empresas ferroviarias, es decir,la suma de caudales que anualmente manejaban, ha sido apenasligeramente inferior a los caudales de que disponan los gobiernos. Acontinuacin transcribimos las cifras oficiales que insertan las"Estadsticas de los ferrocarriles en explotacin" y las "memorias dela Contadura General de la Nacin", correspondientes a esos aos:

Aos Entradas brutas de losferrocarriles en pesos m/s

Rentas generales de laNacin en pesos m/s.

1890 26.049.042 29.143.7671901 43.868.035 65.046.9031913 140.113.204 163.190.9071914 115.107.179 124.163.7811915 124.216.399 111.387.1991918 129.517.972 112.236.3391917 118.502.508 111.918.071

1918 169.638.288 145.155.8861919 195.566.953 180.921.5561920 218.485.374 228.402.4831921 200.583.793 205,042.3821922 210.396.986 203.839.2401923 234.378.106 241.701.3641924 263.181.493 250.385.9761925 250.680.363 291.510.4981928 262,059.655 281.686.0481927 285.865.001 299.813.416

1928 289.619.581 319.284.6711929 287.527.550 325.342.942

El cotejo de ambas series de cifras no es de por s suficiente paradar al lector una idea aproximada del extraordinario poder quepodan poner en juego los ferrocarriles, porque es indiscutiblesubrayar, todava, que los fondos que la Nacin percibe estnrigurosamente controlados en su percepcin y en su destino poroficinas contabilizadoras y sindicadas por la oposicin parlamentaria.

Los fondos que los ferrocarriles extraan anualmente de laeconoma argentina carecan de todo control y fiscalizacin, tanto en


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su percepcin como en su inversin; por eso el poder de corrupcinde los ferrocarriles era prcticamente inconmensurable.

El control que el Departamento de Ingenieros, al principio, y la

Direccin General de Ferrocarriles ejercan aparentemente- sobre lasempresas ferroviarias, era completamente ilusorio y, en fondo, unaelegante manera de disimular la absoluta impunidad prctica con queactuaban los ferrocarriles.

Por otra parte, las empresas ferroviarias acusaban deinconstitucional cualquier tentativa de fiscalizacin. "Cualquiermedida coercitiva para conseguir la reduccin de una o varias tarifasvigentes, sera inconstitucional, como que atentara contra el derecho

de propiedad...", escriba el doctor Ramn Videla, jefe delDepartamento Legal del Ferrocarril Pacfico. Esta inusitada doctrinaobtena poco despus la aprobacin sin recurso del ms alto tribunalde justicia. Como un eco, la Suprema Corte dira: "Los derechos,emergentes de una concesin de uso sobre un bien de dominiopblico (derecho a una sepultura), o de las que reconocen comocausa una delegacin de la autoridad del Estado en favor departiculares (empresas de ferrocarriles, tranvas, luz elctrica,telfonos, explotacin de canales, puertos, etc.) se encuentran tan

protegidos por las garantas consagradas en los artculos 14 y 17 dela Constitucin como pudiera estarlo el titular de un derecho real dedominio". Folios: Tomo 255, pg. 407).

La voracidad insaciable de las empresas privadas slo estabalimitada por la capacidad de produccin del pas y por su propiacapacidad para absorber con dignidad financiera los rendimientos detan prdiga actividad. El ingeniero Pablo Nongus, al declarar en

julio de 1928, ante la Comisin de Asuntos Ferroviarios, recuerda

que l fue diez aos Director General de Ferrocarriles y aseguracandorosamente que las empresas son las mejores fiscalizadoras de smismas. Dice textualmente: "La cuenta capital invertido escontraloreada por las mismas empresas, interesadas en hacer coneficacia ese mismo contralor para no ser vctimas de defraudacionespor parte de quienes tienen a su cargo la construccin de las lneas.En ese contralor do las empresas tiene el Estado la mayor seguridadde que los dineros se invierten debidamente-.."-

"La experiencia demuestra que no es posible dejar a losferrocarriles sin ningn contralor deca en 1903 el presidente delos Estados Unidos, Teodoro Roosevelt. La falta de contralor es


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frtil en abusos de toda especie y sirve de estmulo a astucias yfraudes sin piedad y sin escrpulos en su administracin". Lasconsecuencias de la falla de contralor de los ferrocarriles son anmas graves que las que pueden deducirse de las palabras de TeodoroRoosevelt. En un pas joven, -como el nuestro, la existencia de estasempresas ferroviarias, dotadas de tantos medios de accin, presentanun dilema, del que no es posible escapar; o bien el pas domina a susferrocarriles, o bien los ferrocarriles dominan al pas. Esto ltimo eslo que, desgraciadamente, ocurra entre nosotros. La administracinpblica, los partidos polticos, la justicia, el periodismo, todo lo queuna sociedad tiene de ms representativo y resistente, est infestadopor el virus ferroviario. La vida econmica de la Nacin en que esos

factores influyen decisivamente se desarrollaba en totalsubordinacin de los intereses ferroviarios. Unos pocos ejemplosbastaran para demostrarlo.

La Repblica Argentina tiene casi cuatro mil kilmetros de costafluvial y martima, pero, por imperio de la conveniencia ferroviaria,la Repblica, desde el punto de vista del comercio internacional, eraun pas mediterrneo. Los posibles puertos haban sido soslayadospor las vas frreas, y la materia exportable haba de ser embarcadaen los diques de Buenos Aires. La Nacin gast ms de 30 millonesen construir un puerto de aguas profundas en Mar del Plata, pero estepuerto qued aislado, porque jams las empresas le dieron accesoferroviario. Los cereales y las carnes que se producen en esa prsperazona, han de recorrer 450 kilmetros para ser embarcados en BuenosAires.

La voluntad del Ferrocarril Sud pudo ms que la voluntad de laNacin.

Otro ejemplo relevante de la dominacin ferroviaria son las dosleyes llamadas de "coordinacin nacional", que las empresasferroviarias hicieron votar, en 1935 y 1936, con el objeto sofocar yeliminar, en lo posible, la competencia del transporte automotor quehaca vacilar su imperio. El destacado dirigente ferroviario sir J.Montague Eddy declaraba que "la situacin de los ferrocarriles es deverdadera gravedad, pues han perdido el monopolio de lostransportes". ("La Nacin", 24 de abril de 1935.)

Esas leyes fueron impopulares desde el primer momento.Instintivamente el pas comprenda que el transporte automotor eraentonces la nica posibilidad de atenuar la coaccin ferroviaria


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dirigida a mantenerla en el atraso de la monocultura. El transporteautomotor no tena poltica, no obedeca a planes antinacionales. Ibay vena donde se presentaba una posibilidad de ganancia directa, ypor eso fomentaba el comercio interno, creaba actividades nuevas,incrementaba los intercambios de corta distancia.

El dinero ferroviario corri a raudales para doblegar a los pocoshombres y a las pocas entidades representativas que no estaban en suradio de accin permanente. El escndalo trascendi. La voluntadpopular de oposicin a esos proyectos se filtr por todos losresquicios posibles. Hasta las instituciones armadas hicieron or suvoz contraria a esos lesivos proyectos. Pero el rgimen oligrquicono poda desobedecer a la voz de mando de los ferrocarriles, y las

leyes fueron sancionadas, a pesar de las graves denuncias quealgunos parlamentarios honrados formularon en el Congreso.

Nos hemos referido a la poltica ferroviaria, mantenidaimplacablemente durante ms de ochenta aos. Esa poltica es fcilde resumir: trfico descendente de materia prima hacia los puertos;trfico ascendente de manufactura desde los puertos hacia el interior.El mantenimiento de esa lnea de conducta por parte de las empresasferroviarias se tradujo no solamente en la imposibilidad de crear

industrias y manufacturas en el interior de la Repblica, sino en laaniquilacin de industrias y manufacturas vernculas que existanantes del tendido de las vas frreas. Hasta hace poco tiempo, laspalabras que en 1891 pronunci el diputado Osvaldo Magnasco,reflejaban una triste verdad argentina. Deca el Dr. Magnasco: "Aquestn los representantes de todas las provincias argentinas queexperimental-mente han podido verificar con sus propios ojos elcmulo de prdidas, de reclamos, de dificultades y de abusosproducidos por las empresas ferroviarias, que en nuestra candorosainexperiencia creamos factores seguros de bienestar general. Allestn las provincias de Cuyo, vctimas de tarifas restrictivas, de fletesimposibles, de imposiciones insolentes, de irritantes excepciones.porque el monto de los fletes es mucho mayor que el valor de susvinos, de sus pastos, de sus carnes. All estn Jujuy y Mendoza, sobretodo la primera, empeada desde hace 17 aos en la tentativa deexplotacin de una de sus fuentes ms ricas de produccin: suspetrleos nacionales. No bien llega a odos de la empresa del

ferrocarril la exportacin de una pequea partida, se alzainmediatamente la tarifa, se alza como un espectro, y se alza tanto,


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que el desfallecimiento tiene que invadir el corazn del industrialms fuerte y emprendedor."

"En lo que se ha dado en llamar el granero de la Repblica, en el

corazn de la regin del trigo, estn cerrando sus puertas losestablecimientos industriales hasta ayer ms prsperos, ms fuertes eimportantes", exclamar en 1909 el diputado Celestino Pera. "Seestn clausurando las usinas, los talleres y depsitos de una de lasindustrias madres del pas. Por culpa de quines? Los interesados lodicen claramente. No hay trabajo ni es posible que lo haya sin ir a laquiebra o al desastre a causa del exceso de flete de las empresasferroviarias que no nos permiten trabajar sin arruinarnos."

"Todos los ferrocarriles en cierta medida y cada uno a su tiempohan sido despobladores", dir el diputado Alejandro Gan-cedo en1922. "En Santiago del Estero los ferrocarriles hicieron desaparecercentros florecientes de actividad comercial como Villa Loreto,Atamisqui, Mailn, Salavina, etc., ncleos de cultura importantes quehoy muestran las ruinas de sus viejas casas junto a las plazas dondelas bestias pastan. Y es que los ferrocarriles no se ocupan defomentar la vida y la cultura, sino de obtener provechos y dividendosde cualquier manera."

La nacionalizacin de los ferrocarriles extranjeros fue una idealargamente acariciada por la inspiracin de los gobernantesargentinos. A ella se oponan todos los que de alguna manera hacandepender su prosperidad y bienandanza del quebranto general delpas. Por otra parte, la dominacin ferroviaria conectada con ladominacin mercantil impeda que el pas alcanzara su madurezfinanciera capaz de afrontar las enormes erogaciones exigidas por lasexpropiaciones. En julio de 1904, el general Boca deca en su

mensaje a las Cmaras: "El Poder Ejecutivo antes de ahora ha tenidoocasin de exponer a V. H. su pensamiento respecto a la situacincreada al pas, por las concesiones, leyes y contratos que rigen a lasempresas ferroviarias;' y- cada vez se afirma ms en su creencia deque para salvar inconvenientes en el presente y peligros en el futuro,que no' pueden corregirse ni "evitarse con leyes ni decretos, ms deforma que de fondo, y de efectos ms aparentes que reales, noexisten sino dos procedimientos: la expropiacin de las lneasferroviarias matrices y el desarrollo de los Ferrocarriles del Estado.

El primer procedimiento, de la expropiacin, no es aplicable, por


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"ahora, entre otras causas, por lo enorme de su costo, porque no serafactible una operacin de crdito semejante."

Resumiendo, podemos afirmar que desde su organizacin, la

Repblica se desenvolvi ahogada por la malla de los ferrocarrilesextranjeros, cuya nefasta influencia abarcaba todos los rdenes de lavida nacional y cuya poltica de represin contrariaba la naturalvoluntad de crecimiento y diversificacin de las actividadeseconmicas. Frente a la liberalidad de las concesiones originales queni siquiera tenan plazo de caducidad, puesto que todas lasconcesiones ferroviarias lo son a perpetuidad, no caba otra solucinliberatoria que la expropiacin de las empresas 1.

1Los captulos que integran esta primera edicin completa de "La Historia deLos Ferrocarriles Argentinos', han sido escritos entre los aos 1935 y 1945- Elpresente prlogo es parte de un trabajo fechado en 1948.


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HISTORIA DEL FERROCARRIL OESTE

El primer ferrocarril argentino nace oficialmente el 12 deenero de 1854, fecha de la ley provincial que acuerda a ungrupo de ciudadanos porteos concesin para construir unalnea ferroviaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste,indefinidamente.

El acto de concesin, verdadera partida de nacimiento, sesella el 25 de febrero de 1854 y lleva las firmas del gobernador.Pastor Obligado, y de los principales integrantes de la"Sociedad del Camino-ferrocarril al Oeste", casi todoscomerciantes de la ciudad: Felipe Llavallol, Francisco Balbn,B. Larroude, Mariano Mir, Daniel Cowland, Manuel J. deGuerrico, Norberto de La Riestra, Adolfo van Praet. EstebanRamos y Vicente Basavilbaso.

La historia de este ferrocarril tiene una trascendenciaparticular. Es el primer riel que se enclava en la tierra argentina

y en su extensin creciente, en las peripecias de su avance, enla tensin de su energa, en el modo en que arrolla o se sometea sus enemigos va traduciendo, con la fidelidad de un sntoma,el espritu de la sociedad portea y el albedro que a su polticaiban dejndole las fuerzas extranjeras conjuradas en silenciocontra la independencia nacional.

La historia del Ferrocarril del Oeste reconforta, asombra eindigna. Reconforta, porque la suma de esfuerzos ordenados

que se anan en su construccin, en su direccin y en suadministracin disipa una vil leyenda que presupone a losargentinos como incapaces de toda tarea constructiva, directivao administrativa. Mientras el Oeste fue un ferrocarrilgenuinamente argentino, no pudo difundirse esa fbuladesmoralizadora, que sirve de pantalla a la dominacinextranjera y a los manejos de sus servidores.

Durante los 27 aos en que perteneci al Gobierno de la

Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril del Oeste fue la lneamas lujosa, la menos dispendiosa en sus erogacionesburocrtico-administrativas, la que ofreca al productor fletes y


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pasajes ms econmicos. Era una empresa modelo queenorgulleca a los argentinos y con relacin a la cual todas lasempresas ferroviarias inglesas establecidas entre nosotrospasaban, sin excepcin. a un segundo plano de subalternidad. Atravs de sus enseanzas puede inducirse todo lo grande yempeoso que hubiramos podido acometer y realizar, a nohaber mediado la voluntad extenuadora que ha impedido todaelaboracin legtimamente argentina.

Por otra parte, asombra que la diplomacia inglesa, tandiligente para prevenir cuanto progreso puede llegar aconstituir una amenaza a su hegemona, no ahogara en germenesta empresa. El Ferrocarril del Oeste y YacimientosPetrolferos Fiscales son demostraciones incontrovertibles decunto puede la inteligencia argentina cuando no estmaniatada por la corrupcin de los dirigentes y las intrigas dela diplomacia extranjera. Pero, desgraciadamente, son doscasos excepcionales. Y.P.F. pudo surgir porque Inglaterra,exhausta y acorralada por el empuje norteamericano de laposguerra, no tena medios financieros ni diplomticos nilegales internos para oponerse al avance de la Standard Oil. Elhaber permitido que los argentinos Se defendieran por simismos y crearan una poderosa entidad fiscal que ahoraInglaterra procura controlar es una prueba ms de !a finsimaastucia inglesa. La infiltracin norteamericana no se paraliz,pero se amortiguaron sus consecuencias ms peligrosas.

El Ferrocarril del Oeste pudo ser realizado por argentinos,porque el pas conservaba ntegro an, dos aos despus de sucada, el sentido nacional que Rosas le haba impuesto. Elpredominio de Inglaterra, que naci casi simultneamente conla independencia, se fue afirmando y diversificando con elcorrer de los aos, hasta llegar a su culminacin en 1829. El 13de octubre de 1828, Lord Ponsomby, ministro plenipotenciariode Inglaterra en el Ro de la Plata, le escriba al ministro LordAberdeen: "... yo creo que el Gobierno de Su MajestadBritnica podr orientar como le plazca los asuntos de estaparte de Sud Amrica". Y Lord Ponsomby no era ingenuo nijactancioso. Pero entre 1829 y 1854 mediaban los veinticinco

aos en que Rosas influy en la conduccin de los negociospblicos o los condujo directamente. La diplomacia inglesa,que contribuy a derrocarlo, tardara casi diez aos en rehacer


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la malla de su antiguo podero, Por eso, aunque Inglaterra habaya descubierto que el ferrocarril es un instrumento de sujecinde extraordinaria eficacia, no pudo impedir discretamente queun grupo de argentinos diligentes iniciaran por su propia cuentala explotacin de ese medio de transporte.

Finalmente, indigna asistir a una conclusin desastrosa enque tanta energa argentina, tanto tesn honrado, tantaperseverancia, tanta esperanza, tanta riqueza van a consolidarel asiento de la hegemona extranjera en el pas.

Sigamos paso a paso la historia de esta empresa. Susiniciadores trabajan ardientemente en aquel invierno de 1854 yen agosto de ese ao presentan los planos de la lnea. Laprimera estacin se establece en el Parque, donde se levantahoy el teatro Colon. Para evitar expropiaciones, las vastomaban la calle Lavalle y seguan por Callao, Corrientes,Centro Amrica, hasta empalmar en la actual Plaza del Oncecon el trazado que se mantiene hoy, rumbo a Flores.Financieramente, la marcha es menos segura. El capital esescaso. Las acciones fueron suscritas sin mayores dificultades,pero los suscritores no cumplen sus compromisos y en losprimeros tiempos el capital de que disponen es apenas de1.800.000 pesos moneda corriente, o sea, 72.000 pesos fuertes.

El mismo ao de la concesin, 1854, la compaa solicita algobierno se la exima de la obligacin de arrastrar sus convoyescon mquinas de vapor. Arguye que otro medio de traccin esms conveniente porque "emplea el caballo, tan barato en elpas, en lugar del carbn fsil, tan caro en l. Produce enverdad menos velocidad, pero produce lo bastante. Es decir,toda la que en el estado actual de nuestro pas puedenecesitarse. Nada se aventajara con que una locomotora puedahacer varios viajes en el da, que de cierto no los hara, porqueno tendra objeto ni utilidad para ello".

El argumento ocultaba el verdadero escollo: la falta demedios para adquirir en el exterior las maquinas de vapor, perola solicitud no es despreciable por eso. Traccin de sangre se

emple en casi todas las lneas frreas de los pases europeos.Era una forma de ir creando trfico y atesorando fondos sin


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empearse. La ley provincial del 6 de octubre de 1854 exoneraa la empresa de la obligacin de emplear mquinas de vapor."Siempre ', dice, previsoramente, la ley, "que alguna otraempresa no propusiese establecer un ferrocarril paralocomotoras de vapor en la misma direccin que el que hayaconstruido la actual sociedad, en cuyo caso sta o aceptar lapropuesta en igualdad de condiciones o no podr oponerse aque el nuevo camino se establezca en su mismo costado".

Este triunfo legal de la empresa es mal indicio. El espritu delos ricos porteos no es emprendedor. El ferrocarril es unnegocio nuevo que no los tienta, sino en cuanto pueda valorizarlas tierras marginales. Entonces se presta dinero al 3 y 4 %mensual El Ferrocarril del Oeste no tiene garanta fiscal deganancia mnima, como tendrn los ferrocarriles ingleses, sinexcepcin, que se establecern despus. El Ferrocarril delOeste no ofrece a sus accionistas ms perspectivas de gananciaque las que se deduzcan de sus propias actividades, y eso noseduce a los capitalistas porteos. El corto capital social sededica a prstamos. a hipotecas, o a acaparar a bajsimo costola tierra fiscal, que, segn se dice, aumentar grandemente devalor cuando estn trazadas las vas que otros construirn.

Los mismos comerciantes ingleses rehyen la aventura. Ellosharn ferrocarriles ms adelante, cuando estn seguros de laestabilidad de los gobiernos y cuando esos gobiernosgaranticen exorbitantes dividendos a sus inversiones. Ahorason animadores ocultos de la nueva empresa criolla, porqueInglaterra necesita exportar material frreo: rieles, eclisas,durmientes, locomotoras, vagones, tramos de puentes, y porqueimportar esos materiales deja ganancias fabulosas. Y quiz sonlos ingleses, los influyentes representantes de comerciantesingleses, los que deciden al gobierno provincial a prestar suayuda financiera a la incipiente compaa criolla.

En 1855 los dirigentes de la compaa contratan en Europa alingeniero Guillermo Bragge y a 160 obreros expertos en esostrabajos. Se proceda as con criterio sensato que no se volveraa repetir en la historia argentina. Se contrataban tcnicos paraque ensearan y dirigieran construcciones que iban a

capitalizarse definitivamente a favor del pas. Bajo la presinde la diplomacia inglesa, se procedi al revs en todas las otras


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construcciones ferroviarias del pas. Tcnicos y trabajadoresargentinos trazaron lneas, con ganancias garantidas por elestado argentino, que se capitalizaron en favor de Inglaterra.Durante los aos de 1855 y 1856 la lnea avanza, a pesar detodas las dificultades. A las penurias financieras debe agregarsela oposicin natural de los que vean en el ferrocarril uncompetidor imbatible, carreros, troperos, fletadores. Un decretoprovincial de! 26 de febrero de 1857 permiti que la compaatuviera su polica particular "para evitar", dice el decreto, "losserios inconvenientes que pueden originarse si se tolera lamalevolencia de unos y la ignorancia de otros, empleada enembarazar los servicios de una obra de tan vital importancia

para el comercio de la campaa...".Las grandes lluvias que cayeron en el otoo de 1857

retrasaron los trabajos de terraplnamiento y enrieladura, perono resquebrajaron, la voluntad de los directores. A pesar de laautorizacin de la ley que facultaba el arrastre de los convoyescon caballos, la compaa haba adquirido en Inglaterra unalocomotora usada, que se encarg junto .con el materialrestante, fijo y mvil. Haba sido construida para la India yempleada en el sitio de Sebastopol, en la guerra de Crimea. Ladifusin de la trocha ancha entre nosotros poco habitual en elmundo se debe a esa circunstancia fortuita. Se la bautiz conel nombre de "La Portea" y prest servicios durante casicuarenta aos.

El 29 de agosto de 1857 la primera lnea ferroviariaargentina, de 10 kilmetros de extensin, fue inaugurada

solemnemente, con asistencia de las autoridades y de loshombres prominentes de la ciudad. Es sta una fecha que debeser fastuosa. Marca la iniciacin de un rumbo que,desgraciadamente para la Nacin, se extravi poco despus.Una parte siquiera mnima de la riqueza excedente argentina,particular y estadual. se consolidaba a s misma en unainversin, no slo perenne, sino reproductiva.

En total, contando los despilfarros propios de toda gestin

nueva, se haban invertido en el ferrocarril 6.900.00 pesosmoneda, corriente. Es decir, aproximadamente 280.000 pesosoro de hoy, a la par. Ese capital haba sido integrado en la


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realidad promisoria. Quiz la nica, en esa espantosa poca dela historia argentina.

Durante el primer ao completo de explotacin (1858), l

Ferrocarril del Oeste transport 185.566 pasajeros y 6.747toneladas de carga, que proporcionaron ingresos suficientespara asegurar casi un cinco por ciento de beneficio al capitalempleado. Pero esto no era lo esencial. Lo esencial era elferrocarril en s mismo. Ese simple hecho desvaneca elprestigio mgico de las cosas sabidas por lecturas. All estabala lnea tendida sobre la llanura oeste de los suburbiosporteos. Dos carriles de acero que corren sobre una lonja detierra terraplenada para que sus pendientes no sobrepasen uncierto lmite. Por esos carriles ruedan unos coches, arrastradospor una pequea locomotora, que tampoco tiene nada desobrenatural. En una caldera bulle un poco de agua. El vaporpresiona sobre unos mbolos. Los mbolos impulsan unasbielas. Las bielas mueven las ruedas. Cosa de juguete, que nopoda intimidar a nadie. Tampoco la administracin era cosa deofuscar. Se calculaban los gastos, los sueldos, el costo de loscombustibles y, con prorrata, se establecan los fletes y lospasajes, Por qu un ferrocarril no podra ser construido ymanejado por argentinos? Asegurarlo hubiera parecido unamxima sandez. Muchos aos de dominacin cultural yespiritual fueron necesarios para que esa sandez se repartiera enla creencia argentina como aserto digno de consideracin. Porsimple presencia, el Ferrocarril del Oeste ilustraba ms que unauniversidad de teoras.

El objetivo final y quizs inconsciente de la empresa no era,ni poda ser, la Plaza de Flores. Las feraces campias del oesteatraan como un imn. Para simplificar los trmites, el gobiernoprovincial acudi en auxilio de la empresa y por ley del 24 deagosto de 1857 suscribi acciones por valor de 4.000.000 depesos m/c {aproximadamente 165.000 pesos oro actuales, a lapar). E! senador Agero, con amplio sentido nacional, dijo alvotarse los fondos: ... para llevar el ferrocarril hasta Morn sepiden 4.000.000 de pesos y yo, desde ahora, si ocupo un lugar

en esta Cmara, har mocin para que, puesto el camino enMorn, se decreten cuatro, seis y ocho millones para llevarlo


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hasta Chivilcoy, y desde all mas adelante, hasta cruzar nuestracampaa de caminos de hierro y facilitar la comunicacin, y aeste respecto, no slo agotar el erario, sino empear el crdito,seguro de que una vez facilitadas las vas de comunicacin enel Estado, este pas habr reembolsado todo su dinero yadquirido doble crdito interior y exterior."

El 18 de setiembre de 1558 el gobierno provincial vota unanueva suscripcin por la suma de 6.000.000 de pesos papel"con destino a auxiliar la prolongacin del camino hasta el otrolado del Ro de las Conchas", segn dice textualmente la ley ensu artculo 10. Mientras tanto, las vas avanzan. En setiembrede 1858 los rieles llegan a Ramos Meja. En febrero de 1859 aMorn, y un ao ms tarde, en febrero de 1860, se libra alservicio pblico la lnea hasta Moreno, a 36 kilmetros delpunto de arranque.

En 1860 el Ferrocarril del Oeste mide 39 kilmetros delongitud. Sus cinco estaciones y su material rodante y detraccin abastecen con largueza los requerimientos de la zonaque sirve. Constituye un sistema ferroviario reducido, perocompleto y en perfecto funcionamiento. Era, por tanto, un

ndice excelente para calcular el costo efectivo de una lneafrrea. El pas haba adquirido esa experiencia nueva, merced ala voluntad ejecutiva de los primeros organizadores. ElFerrocarril del Oeste es una piedra de toque, un punto dereferencia para medir las pretensiones desmedidas de loscomerciantes ingleses que han comenzado a invadir lasantesalas oficiales.

Los primeros diez kilmetros librados al servicio pblico

absorbieron un capital de 277.117 pesos fuertes. Pero sta esuna cifra que debe desecharse, porque en ella estn incluidasmuchas erogaciones ajenas al ferrocarril mismo, quebrantos deemisin, premios a los suscritores, comisiones, gananciasexcesivas de los importadores y agentes, y porque esos diezkilmetros, adentrados en el seno de la ciudad, ms merecen lacalificacin de tranva que la de ferrocarril. Atravesaba unazona muy poblada y dividida en quintas, que imponanservidumbres de las que, en general, est libre un ferrocarril.

Para construir el sector que va de Flores a Ramos Mejia ydotarlo del material necesario, se invirtieron 160.506 pesos


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fuertes, que para sus ocho kilmetros de extensin da unpromedio de 20.063 pesos fuertes por kilmetro. Este valor esan elevado. A medida que la organizacin de la empresa seasienta, los costos de construccin disminuyen. El sector deRamos Meja a Moreno, de veintin kilmetros de extensin,requiri la inversin de 2S2.661 pesos fuertes, que da unpromedio de 13.460 pesos fuertes por kilmetro de lnea.Reunamos en un cuadro estos ndices:

Aos Sectores de lalnea librados

al servicio publico

Capitalesinvertidos

en ellos, enpesos fuerte

Extensinkilmetros

Costo promediodel kilmetro,

incluida lasestaciones,

locomotoras yvagones18581858-18591860

Parque-FloresFlores-R. Meja R.Meja-Moreno

277.117160.506282.661

10821

$f 27.711 20.063 13.460

El costo de 13,460 pesos fuertes por kilmetro de lnea no esexcepcional; los 60 kilmetros que van de Flores a Lujansaldrn a un promedio de 13.918. Si por algo pecan estosvalores unitarios es por exceso, no por defecto. El ingeniero

Allan Campbell calculaba que el costo de la lnea de Rosario aCrdoba, que construira ms tarde el F. C. Central Argentino,deba resultar a 11.447 pesos fuertes, incluidos materiales,edificios y direccin.

En las garantas que el Gobierno Nacional ofrecer por esosaos a los comerciantes ingleses, esta experiencia fundamentalse soslayar por completo. Al Ferrocarril del Sud, por ejemplo,se le garantizar un rdito del 7% sobre un costo de

construccin que abusivamente se tasa en 31.056 pesos fuertespor kilmetro, estimacin exagerada cuyas consecuenciasfinancieras se estudian en los captulos siguientes.

Los aportes del gobierno van siendo tan cuantiosos conrelacin al total del capital invertido, que ste decide tomar lalnea a su cargo y hace votar la ley del 25 de. mayo de 1862.Esta ley es breve, pero sus prescripciones estn animadas porconceptos de sana economa. Esa ley manda al gobierno: 1

Prolongar el ferrocarril hasta Mercedes; 2 Pagar todos loscrditos contrados por la empresa, y 3 Liquidar las acciones,


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pagndolas, se entiende. La ley concepta que esas treserogaciones insumirn alrededor de 40.000.000 de pesos papel.De dnde saca el gobierno esos -10 millones? Contraer,acaso, un emprstito extranjero, como ser lo habitual msadelante, hasta hoy? No. La ley manda que esos 40 millonessean suplidos por el Banco de la Provincia, que era un bancoemisor. El Banco recibir, en cambio, ttulos provinciales quese amortizarn con un fondo anual equivalente al 2 % del totaly que ganarn 6 % anual de inters. Es decir, una.operacinque se desarrollaba enteramente dentro de la rbita local, comoes lo correcto. Prescriba, adems, la ley que las ganancias delferrocarril se aplicaran al servicio de los ttulos que haban

servido para adquirirlo. Era sa una ley lgica y equitativa, ytodos salan gananciosos con ella. Los primitivos suscritoresrecibirn sus aportes originarios y podrn dedicarse aespecular. Los directores de la compaa se librarn de lasangustias financieras que consuman sus vigilias ms atentas.Por su parte, el Gobierno Provincial conquista un elemento deaglutinacin econmica, casi indispensable en un pas conescasa cohesin social y obtiene un instrumento poltico deprimer orden, con el que se pueden servir altos fines.

El decreto provincial del 26 de diciembre de 1862, quefirman el gobernador Saavedra y el mismo Luis L. Domnguez,da al gobierno la posesin definitiva del ferrocarril. Por l senombra una comisin administradora, que preside don MarianoHaedo, de la que forman parte Felipe Llavallol, Vicente Cazn,Norberto de la Riestra, Pastor Obligado, Jorge Atucha yAnselmo Senz Valiente.

Este decreto dicta, adems, normas prudentes, a que debersujetarse la comisin, y establece, por ejemplo, en su artculo14, que "Las estaciones y obras de arte reunirn todas lascondiciones de solidez y comodidad necesarias, sin que en ellasni en los carruajes de pasajeros sea permitido hacer o emplearnada que sea de puro lujo".

El Ferrocarril del Oeste es desde ese momento una empresafiscal respaldada por todo el crdito provincial. El perodoexperimental ha terminado. Antes de continuar la historia

estrictamente limitada a la va frrea y su financiacin, esconveniente hacer una recorrida por los campos que atraviesa


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la linea ya construida, y examinar el estado de la propiedad enel trayecto que aproximadamente cubren los proyectos arealizarse en un futuro prximo. Veremos con sorpresa quegran parte de los beneficiados por el ferrocarril son irlandeses,escoceses o ingleses, intrusos, gestores o propietarios de tierrapblica. Son artesanos pobres, zapateros, sastres, herreros,fundadores de las familias "anglo-argentinas". "Most of theshcep farmer are Irish-men" escriben M. G. y E. T. MuIhalJ en suliandbook of the Rier Pate, de 1869. "Some of them owners oflarge tracts of land and numerous flocks of sheep; others are poor

puesteros following their flocks of sheep, while the children rum outfrom the mul rancho to gaze at the train as t passes." Entre Morn y

Merlo encontraremos los campos de Pearson, de Dillon y Pelln y lasestancias de Wyatt Smith y de Thomas Gahan, y entre Moreno yLujan atravesaremos tierras de Owen Lynch, de Robert Kelly, dePeter Harn, de John Brown, de Casey, Maxwell, Graban, que dentrode poco sern enormemente valorizados por el ferrocarril. El criollocomienza a ser un paria en su tierra. Pero se no es cargo imputableal ferrocarril, en consecuencia de la torcida concepcin que inspirabae inspirara en adelante los negocios pblicos. El ferrocarril cumplasu obra de fecundacin.

Tenemos pocos datos concretos sobre la traslacin dedominio de la tierra. Pero puede decirse en general que la tierrafiscal, y en su mayora lo era sobre la lnea del Oeste en 1854,pasando los lmites de Lujan, fue adquirida a preciosmeramente "nominales", segn la denominacin que sobre lamanera de adquirir tierra emplea un ingls, Latham, queescribi sobre ello en 1865.'

La valorizacin que el ferrocarril produca parece cosa deprodigio. Mr. Thomas J. Hutchinson, cnsul britnico enRosario, nos da algunos datos en su Buenos Ayres andArgentine Gleanings, publicada en Londres en 1865. "El seorAlcorta, cuenta Hutchinson, compr a pequea distancia de laestacin Moreno una fraccin de tierra de 21/2 leguas que pagde 5 a 6 libras por cuadra. Despus que la estacin fue erigidaen su propiedad, dividi la tierra- en lotes, realizndola de 275a 315 libras por cuadra." "En Morn, un molinero progresista,

M- de la Roche, compr, en 1855, 30 cuadras de tierra por16.000 pesos papel. Don a la compaa del Oeste tres cuadraspara edificio de la estacin y toda la zona ocupada por la va,


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para que la lnea pasara por su campo. Despus de lainauguracin dividi la superficie en lotes y vendi enfacilidades. Muchas cuadras fueron liquidadas a 100.000 pesosy algunos lotes a 2.000 pesos por yarda."

El incremento de precio que el ferrocarril creaba en su zonade influencia hubiera podido costearlo holgadamente. Bastabapara ello que el gobierno reservara las lonjas fiscalescolindantes con la lnea para enajenarlas despus de laconstruccin o que expropiara las propiedades particulares alprecio anterior a la mejora. Esta ltima forma quiz parezcaexcesivamente drstica e injusta; sin embargo, fue lo que sehizo para beneficio de los ingleses en la lnea de Rosario aCrdoba, del Ferrocarril Central Argentino, segn veremos enlos prximos captulos. Por otra parte, ste es procedimientohabitual de financiacin en las obras de riego. Se expropia latierra estril y se revende o se arrienda ya dotada de agua, a unprecio que cubre las erogaciones efectuadas o los servicios delos capitales invertidos en las obras de regado.Econmicamente, y con referencia a una porcin de campo, elferrocarril es muy semejante al riego: fecunda al permitir tiposde explotaciones que sin l resultan impracticables. Lgico es,pues, que la tierra beneficiada sea la que contribuya en mayorproporcin a sustanciarlo. No insistiremos sobre punto,porque, al menos, el Ferrocarril del Oeste tena el mritoindudable de ser el nico ferrocarril existente y de sergenuinamente argentino.

El 31 de enero de 1863, se practica el primer balance delferrocarril, que reproducimos a continuacin (Registro Oficialde la Provincia de Buenos Aires, de 1863):

BALANCE DEL FERROCARRIL OESTEACTIVO

Costo de la va $ m/c 19.812.826Materiales de explotacin, existencia 337.154Caja, dinero efectivo 249.353Cuarta Seccin, invertido en estudios 26.341

Deudores en cuenta:C. Murrieta, en Londres 10.000 libras 1.233.385

Fry Son de Birmlngham 4.067Jos Echeverra 1.475Administracin 34.327


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P Vicente 3.301E. Villarino 5.45321.707.083

PASIVOBanco de la Provincia $ m/c 7.228.978Superior Gobierno Provincial 10.100.000Empresa anterior 1.222.816Explotacin 150.189

21.707.983

De este balance resulta que las finanzas del ferrocarril se muevenen una rbita domstica. Sus acreedores son el Banco de la Provinciay el Gobierno de la misma, que hasta ese momento no ha contrado

emprstito exterior efectivo alguno. Los banqueros extranjeros, comoMurrieta y Ca., de Londres, son deudores del Ferrocarril Oeste.

La Comisin administradora que ha tomado a su cargo elferrocarril en nombre del Gobierno, se inicia desconfiadamente. Sonen su mayora los mismos hombres que corrieron la aventura desdesus comienzos y el trajn parece haberles infundido cierto desnimo.Se inauguran los trabajos de extensin de Moreno a Mercedes, vaVilla del Lujan, pero no hay fe todava. El gobierno, desalentado,

trata de deshacerse de su reciente propiedad. En noviembre de 1864dos aos despus de haberlo adquirido ofrece en venta elferrocarril a un precio mnimo de 2.500.000 pesos fuertes. Laprovincia garante al comprador una ganancia mnima de 1% durante20 aos. La probabilidad de ganancias mayores no est cerrada, y laoferta se presenta como una buena oportunidad. Pero quin tiene62.500.000 pesos papel en un pas opulento en produccin, peroempobrecido en numerario por el exceso de importacin suntuaria?Esta oferta de venta en 2.500.000 pesos fuertes era una solicitud de

emprstito disimulada, pues el capital invertido en el F.C. Oestealcanzaba apenas a la mitad de esa cifra. Era de 1.337.500 pesosfuertes.

El capital ingls, para quien la oferta en realidad se formula, no sedeja atraer. Comprar el Oeste en las condiciones legales exige lainversin de 500.000 libras contantes y sonantes, e Inglaterra no esun reino que tenga oro excedente. Puede fiar materiales, es decir,productos de su trabajo, bajo forma de emprstitos o directamente a

crdito para que se capitalicen y rediten ganancias fabulosas, comoes el caso de los ferrocarriles Central y Sud, por los que ya han


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cerrado trato, pero no le seduce inmovilizar en una todava ariscanacin de ultramar una suma cuantiosa, que en mejores condicionespuede colocar en mercados ms cercanos y seguros. La inversin defondos en el exterior es un procedimiento poltico de Inglaterra, noun desprevenido juego comercial. Adems, dar oro al 7% anual erainsania, cuando la plaza, ahogada, pagaba an del 2 al 3% mensual.Inglaterra construir ferrocarriles cuando plantee sus empresas enforma que su capitalizacin se efecte a costa del pas beneficiado,no a costa de sus reservas ureas. Y el Ferrocarril del Oeste continuen poder del Gobierno Provincial. Fue la ltima indecisin.

Corra el ao 1865. Enredada por la diplomacia inglesa, larepblica entraba en este cataclismo americano que se llama Guerrade la Triple Alianza. Pero el Ferrocarril Oeste comenzaba a tener unavida autnoma. El caudal de los ingresos creca con la extensin delas lneas. La cuenta de trfico de un ferrocarril es idntica a lacuenta pluvial de un ro: cuanto mayor es el nmero de afluentes y lasuperficie de influencia, mayor es el caudal de mercaderas y detrfico que por los talwegsferroviarios circula.

Las Memorias de Ferrocarril reflejan esa naciente holgura:

Aos Entradas brutas en pesosm/c

Ganancias netasen pesos m/c

18631864

4.209.1566.085.545

1.180.1572.008.731

El beneficio sobre el capital invertido resulta de 4,91% para1863 y de 7,30 % para 1864.

El l de marzo de 1865 se inaugura el acceso a Mercedes y

una ley (del 28 de noviembre de 1864) autoriza la prolongacinhasta Chivilcoy, hasta el horizonte lejano hace poco en disputacon el indio, pero donde ya se alzan estancias bien montadas,como la plantada en 'las nueve leguas que all posee elmiembro de la Suprema Corte y futuro ministro de Hacienda deSarmiento, doctor Jos Benjamn Gorostiaga, y donde haytambin establecidos mucho inmigrantes irlandeses, escocesese ingleses, como los Cranwell, Laurence, Kelly, J. Kenny,Michael Allen, Tomas Carney y James Maguire.


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La ley de 28 de noviembre de 1865 ordena que laprolongacin a Chivilcoy, que se presupone costar 25.000.000de pesos papel (un milln de pesos fuerte), se costee con elproducido de la venta de tierras pblicas en esa regin, y que,mientras tanto, el Banco de la Provincia adelante al Ferrocarrildel Oeste un crdito de hasta 12.000.000 de pesos papel, que elferrocarril, con la garanta de la Provincia, ir saldando con losproductos del mismo camino. El predominio britnico, yaincontrarrestable en el orden internacional, no se ha infiltradoen el organismo estadual y el buen criterio sigue privando en laorganizacin financiera. Aunque no se aprovechar la plusvalaque el ferrocarril agrega a la tierra, ser la tierra misma la que

costear el ferrocarril que la enaltece y valoriza.El desaliento inicial se desvanece. El xito sonre a la

empresa fiscal. Su trfico comienza a dejar gananciasapreciables. Una energa desconocida sostiene a losdirectores. Hay un descubrimiento como de alborozo, en lacapacidad propia. Un indito afn sostiene a los directores. Esun espritu en que el trabajo halla premio en s mismo,satisfaccin en su obra. Es un optimismo de juventud, deconviccin en su esfuerzo y de esperanza en los frutos que suesfuerzo puede lograr. Es un estado de nimo deautocongratulacin muy parecido al que durante muchos aosha vibrado en Y.P.F.

En 1865 dieron comienzo los 25 aos de trabajo intenso yjubiloso, de 1865 a 1890, que deba llevar los rieles hasta ellmite de la provincia y extenderlos en radios concntricos,como una mano fraternal en que se recoga la riquezaagropecuaria argentina,

El ao 1866, a consecuencia de su mismo florecimiento, laadministracin del Ferrocarril Oeste se ajusta. La prosperidadhonrada crea honradez de procedimientos. Se determina lacuenta capital con exactitud y se fijan normas de contabiliza-cin para las nuevas exportaciones. Los producidos netosexperimentan un brusco ascenso. Los rieles miden 159kilmetros y abarcan una extensin considerable de la campaaen su zona de influencia. El ejercicio de 1866 dio las siguientes

cifras corno resumen:


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Productos brutos $ m/c. 13.335.938Gastos 7.593.324Producto Neto 5.742.614

Ese beneficio lquido de casi seis millones representaba unrendimiento del 9,12% sobre el capital medio invertido hastaese ao, que alcanzaba a 62.925.593 pesos m/c, rendimientonotoriamente alto si se considera que el ferrocarril no se movacon excluyente y srdida ansia de lucro, como los ferrocarrilesparticulares, sino atento a los intereses generales de laprovincia.

El siguiente cuadro permite comparar las tarifas del Oestecon las vigentes en el Sud, ese mismo ao. (Memoria delMinisterio del Interior de 1866)

F. C. OESTE

Estacin Distancia 1Precios en pesos

papel

2Precios en pesos

papelCaballito 6 km 357 m 7,50 4,59Flores 7 km 943 m 9,-- 6,--Morn 22 km 036 m 18,-- 12,--

Moreno 38 km 624 m 30,-- 21,--Lujan 68 km 951 m 45,- 30,50Mercedes 100 km... 60,-- 42,--

F. C. DEL SUDEstacin Distancia 1

Precios en pesospapel

2Precios en pesos

papelLomas 15 km 16,-- 10,--Glew 29 km 32,-- 20,--

San Vcente 40 km 45,-- 30,--Jeppener 77 km 90,-- 60,--

A pesar de ser notoriamente ms bajas que las vigentes enlos ferrocarriles ingleses, el directorio del Ferrocarril del Oestedecide rebajarlas en un 25%, demostrando as su preocupacinpor el bienestar general. Es natural que esa rebaja tanconsiderable disminuya los rendimientos, que descienden al7.06% en 1867 y al 5,22 % en 1868. Pero el beneficio que dejade percibir el ferrocarril es un nuevo estmulo para la reginque est bajo su jurisdiccin econmica.


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Las ganancias netas durante estos das aos son:En 1867 una ganancia neta de $ m/c. 5.823.230

1868 5.351.425

El 17 de setiembre de 1866 las vas del Oeste han llegado aChivilcoy a 159 kilmetros de Buenos Aires, sin que hasta esemomento haya sido preciso recurrir para nada al crditoextranjero. Con orgullo, la Comisin Administradora haceerigir en ese lugar un pequeo monumento en cuyo plinto segraba esta leyenda: "Ferrocarril del Oeste a Chivilcoy,enteramente construido con recursos nacionales."

Reunamos en un cuadro los resultados de los tres aos de

administracin fiscal que lleva la lnea del F. C. Oeste de Lujana Chivilcoy, para deducir los costos kilomtricosindispensables para mensurar el carcter de las concesiones quecontemporneamente se han cedido a los comerciantesingleses.

F. C. OESTE(DATOS DE TODA LA LNEA)Aos Capital invertido en

pesos fuertesKilmetros libradoal servicio publico

Costo porkilmetro

186418651866

1.101.1001.573.000 69,2101,0160,3

$ f. 15.91215.57415.702

Aqu, como en los anlisis anteriores, siguen influyendo los277.117 pesos fuertes que se gastaron en la iniciacin de laempresa y en los primeros diez kilmetros. Si tomamos loscostos de la lnea a partir de Flores, estaremos dentro de cifrasms aceptables como promedio de costo de una lnea

ferroviaria. F. C. OESTE(DATOS A PARTIR DE FLORES)Aos Capital invertido en

pesos fuertesKilmetroslibrados al

servicio publico

Costo porkilmetro

186418651866

823.8831.295.8832.239.903

59,291,0

150,2

S f. 15.91314.24014.912

Por decreto del 4 de marzo de 1867 el Ferrocarril del Oestese reorganiza sobre bases comerciales ms decididas y se


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preciado don. Con grandes ideales por espejismo acitateador serealizan muchas veces cosas tiles, inmediatas eimprescindibles. El F.C. Oeste husmea desde lejos la Cordillerade los Andes que se yer-. gue, all por poniente, a milkilmetros de distancia y sus rieles van, mientras tanto,poblando las llanuras del Oeste de la provincia: Chivilcoy,Bragado, Nueve de Julio, Pehuaj, Trenque Lauquen sern lasgrandes etapas de esa marcha que la venalidad interrumpir.

El Ferrocarril Oeste, caja de ahorros de la provincia,comienza o cotizarse como un bien de ms aprecio casi que susmismas tierras mostrencas. Los capitales inmovilizados en elferrocarril suman, en 1S68. 98 millones de pesos papel. En1869.

ms de 102 millones. Es decir, que al precio medio a que seenajenan las tierras de frontera, el Ferrocarril del Oeste tiene en1869 el mismo valor que mil leguas de tierra. Una legua detierra se compraba, segn los datos que da Wilfred Latham ensu libro "Los Estados del Rio de la Plata", publicado en 1867,de 500 libras a 800. Es decir, de 61.500 a 100.000 pesos papel.

Como todo ente organizado y vivo, el Ferrocarril del Oestetiende a expandirse, a ensanchar su radio de accin, aimponerse a sus competidores ms dbiles. El Ferrocarril delSud (Esta detenido en Chascoms desde diciembre de 1865. ElFerrocarril del Oeste proyecta extenderse hacia el Azul, con unramal que arranca de Merlo. Williams Rgind. en su "Historiadel Ferrocarril Sud", edicin de 1916, nos cuenta esta aventuradesde el punto de vista ingls. Dice: "En los primeros aos deexistencia del F. C. del Sud se formularon protestas contra losfletes elevados, que en realidad eran mas altos que los delFerrocarril Oeste. Mientras tanto, los directores en Londres, nose decidan a sancionar una prolongacin de su lnea, a pesar derecibir muchsimas peticiones de los estancieros radicados alsud del Ro Salado. En vista de esta resistencia, el gobiernoresolvi construir una lnea desde Merlo hasta Lobos y mstarde hasta Azul. Esto no era conveniente para el Ferrocarril

Sud, pues se introducan lneas de competencia dentro de lazona que deba ser servida por l, lo que constitua una polticaferroviaria por parte del gobierno que poda resultar desastrosa


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para el porvenir de la empresa. Para evitar la construccin de lalnea de Merlo al Azul, el directorio del Ferrocarril Sud sepresent en el ao 1871 al gobierno pidiendo permiso parallevar la lnea a Dolores y construir un ramal de Atamirano alAzul y otro de Lomas de Zamora a Guardia del Monte,mediante una subvencin de 500 libras por milla. Con fecha 17de octubre de 1872 la legislatura de la Provincia acord dichasubvencin...".

Esta fue una derrota seria de los intereses nacionales.Demostraba que los extranjeros posean influencia como paracontrarrestar los impulsos naturales y espontneos de losorganismos nacionales. Desde un punto de vista restringido,poda decirse que la prolongacin al Azul del Ferrocarril Sud,estancado en Chascoms, era un triunfo para el Ferrocarril delOeste. Su mayor dinamcidad haba servido de acicate a laindolencia de los "financistas ingleses" que se haban pegado aChascoms. como una garrapata ahita y satisfecha. Pero laNacin era slo una, en su tradicin, en sus instituciones, en suterritorio, en su economa. Cuando el extranjero penetra por unresquicio hay riesgo de que absorba el resto.

Merced a esta maniobra de la compaa inglesa, en que sepresiente actuando a su corruptora diplomacia, el ramal delFerrocarril Oeste, que de Merlo deba llegar a las colinas delAzul, qued ms tarde como un colgajo detenido en las tierrasbajas de Saladillo. Como premio de su poltica expansiva,nefasta para el ferrocarril provincial, el F. C. Sud recibi 5.000pesos fuertes por cada milla construida. Era un golpetraicionero. Pero el Ferrocarril del Oeste tena un mpetupropio. A pesar de los ramales en construccin y de que sulnea troncal desbroza desierto, sus rendimientos sonhalageos, y pueden resumirse en este cuadro:

Aos Ganancia netaen pesos papel

Rendimiento sobre elcapital invertido

1889 7.653.230 7.75 %

1870 9.987.482 9.78%1871 10.121.420 8.81%-1872 7,00 %


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La riqueza, la verdadera riqueza, la que pertenece a la colectividadargentina y est a su servicio, comienza a irradiar bienestar. Laverdadera riqueza -no esa que es propiedad de extranjeros y espobreza esencial- crea su mbito local de cultura, alza poco a pocoel trmino medio de su contorno. No hablamos de esta cultura vacade necesidad, esa cultura disecada, de saber un lmite geogrfico, unaclasificacin gramatical o las caractersticas de una fanergama, sinoesa cultura que llega al individuo como exigencia perentoria de suambiente. No cultura sin curiosidad, sino cultura con pasin de todoel ser que espera recompensa de ella, tranquilidad, satisfaccin,aprecio, goce. El Ferrocarril del Oeste necesita tcnicos, hombreshbiles en engranajes. diestros en bielas, y se dispone a crearlos.

Elevar hasta su necesidad al apacentador de ganados y al curtidor decueros.

La ley del 3 de agosto de 1872 funda una escuela de artesmecnicas en los talleres del ferrocarril y autoriza a gastar en ella170.000 pesos papel. All se ensear, como en las escuelas

que en 1884 fundarn los ferrocarriles nacionales Andino yCentral Norte, aritmtica, nociones de fsica, geometra descriptiva,mecnica prctica, dibujo lineal y los oficios de carpintero, ajustador,

forjador, pintor, tapicero y talabartero. Un porvenir ms grande anque el mismo ferrocarril se inicia all. El ingenio y la habilidadcriolla tendrn extensiones casi ilimitadas para desarrollarse.Desgraciadamente, todo esto concluir con el mismo ferrocarril.

Estamos en 1874. La lnea al Belgrano avanza en las llanuras.Cada sol nuevo que amanece en esas pampas ve un centenar demetros de rieles flamantes. El ferrocarril mide 245 kilmetros delongitud. Es un sistema bastante perfecto. Posee un capital propio de

174 millones de pesos papel. Sus ganancias ascienden a 13 millonesen 1873, que significa un rdito de 8,86%. En 1874 el rdito sube al9,61 por ciento.

El Ferrocarril del Oeste es un legtimo orgullo del pas. El informepreparado para la Exposicin Internacional de Filadelfia, bajo lasabidura germnica de N. Napp. dice: "El ferrocarril ms antiguo dela Repblica es el del Oeste de Buenos Aires, propiedad de laprovincia de su nombre, que lo .hace administrar por un directorio

nombrado por el Gobierno Provincial. Las tarifas de este ferrocarril,que por ser del Estado no aspira a grandes entradas, son las ms bajasde todos los ferrocarriles de la Repblica, y, a pesar de esto, tena el


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ao 1874 una ganancia neta del 9,61% del capital invertido, queasciende a 6.105.489 pesos fuertes."

Una terrible crisis se ha desencadenado sobre la Repblica. Los

valores ficticios que han forjado los especuladores de tierras,crepitan. Los especuladores liquidan despavoridos. Los usurerosprestamistas entran en posesin de propiedades hipotecadas. Elcomercio se asfixia. Los tenedores de.-oro y de obligaciones aoro, casi todos extranjeros y sobre todo ingleses, hacen suagosto. El presidente Avellaneda, con un desacierto que en otrolugar analizaremos, manda "ahorrar sobre el hambre y la sed delos argentinos" para cumplir con los acreedores. Las rentasnacionales caen de 20 millones de pesos fuertes en 1873 a 13millones en 1876. Pero nada de esto hace mella a la compactariqueza que representa el Ferrocarril del Oeste. Nada detiene suandar poderoso. Ya en el umbral de la crisis. una ley del 27 deabril de 1874 "Autoriza al Directorio del Ferrocarril del Oestepara invertir hasta la suma de 116.713.204 pesos papel, en laforma siguiente":1.Modificacin del perfil longitudinal cerca de la estacin Morn $ 430.7382.Prolongacin del ramal a Barracas hasta la Boca 9.630.588

3.Establecimiento de una gran Estacin Central en el Once deSetiembre y compra o expropiacin de terrenos necesarios 15.000.0004.Ensanche de los edificios de los talleres 2.400.0005.Establecimiento de una segunda va desde el Once

hasta Moreno 13.800.0006.Prolongacin de la va principal desde Chivilcoy hasta

Bragado 28.600.0007.Prolongacin de la Va del ramal de Merlo a Lobos 16.851.866

Indiferente a la crisis, el Ferrocarril del Oeste se dispone,pues, a duplicar la capacidad de su va hasta Moreno, aensanchar sus talleres, a construir nuevas lneas y a edificar suestacin monumental en el Once, que fue durante muchosdecenios la nica estacin digna de Buenos Aires.

"Para atender a los gastos que trata el artculo primero sigue la ley, se destina el producto del emprstito autorizadopor ley de esta fecha, el producto de la venta de la estacin delParque y el de los rieles del ramal de Merlo a Lobos" (Art. 3o.

Aunque esos fondos se iban a gastar en el transcurso devarios aos, es censurable como un grave error que se disponga


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de 45 millones para motivos ornamentales y estriles, como esla magnfica estacin de cabecera que se propone erigir en elOnce. Gastar 45 millones en la estacin principal esprodigalidad culpable en un ferrocarril que tiene por capitaltotal la suma de 174 millones, tanto ms si se recuerda que elFerrocarril Oeste tena un gran objetivo que cumplir: la uninde los dos ocanos por la linea ferroviaria que la ley ordenaba,cuyos estudios preliminares estaban listos desde 1872. La lineainternacional parta de Bragado y se divida en tres seccionesde caractersticas diferentes:

La 1 de Bragado a San Rafael de 769 km.La 2 de San Rafael a El Planchn de 193

La 3 de El Planchn a Curic (en Chile) de 95 .,Total de 1.057 km

Pero no seamos acerbos. El Ferrocarril del Oeste queradestacarse sobre sus rivales ingleses hasta en la generosidadcon que iba a dotar a la ciudad de uno de los edificios mshermosos de la poca.

El 25 de junio de 1877 se libra al servicio la seccin que llegaal Bragado, donde James Kavanagh, que desde 1855 hace

trueque con los indios, se ha establecido en vastas extensionesde tierra fiscal. El 20 de diciembre de 1882 se inaugurasolemnemente la nueva estacin del Once, orgullo de losporteos de esa poca. Las vas siguen avanzando en la pampa,donde se curten al sol las nuevas camadas de ingenierosargentinos. Los resultados ms importantes de esos aos seresumen a continuacin:

Ao Km

de linea

Capitales

invertidosen pesos papel

Ganancias

netas enpesos papel

Rendimientos

1875 245 I7.5529.346 12.418.702 7,11%1876 215 178.754.388 15.445.860 8.64%1877 271 190.214.279 17.007.624 8,94%1878 297 201.131.033 14.370.654 7.14%

297 206.657.087 16.788.026 8.12%

En 1879 el trabajo tenaz de la diplomacia inglesa no haconseguido an maniatar al pas. La Repblica era entonces

ms prspera y ms positivamente rica de lo que es hoy. Esariqueza se reflejaba tanto en la vida de las clases desamparadas,


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como en la soltura y libertad de expresin que tenan entoncesel pensamiento y la inteligencia argentinos. Haba cosa queya no existe hoy diarios importantes que censurabanduramente las extralimitaciones de las compaas inglesas yhombres probos que no perdan su categora pblica porqueexpresaban francamente un pensamiento patritico, La opininpblica, de ms en ms alerta a los peligros que la entrega desu economa significaba, era decididamente partidaria de laexpropiacin de los ferrocarriles extranjeros.

El ptimo rendimiento y la ajustada administracin de losferrocarriles nacionales, en general, y del Ferrocarril del Oeste,en particular, era un estmulo para una accin ms amplia. ElOeste era un ejemplo de lo que podan hacer los argentinos enmateria ferroviaria. Por qu dejar los otros en poder deextranjeros cuya informalidad comercial y codicia perjudicabanlas zonas del pas que estaban bajo su tutela? El pas erasuficientemente rico como para costear la expropiacin de laslneas extranjeras y el pas lo saba. Tena entonces una visinclara y realista de la economa nacional, tan simple, por otraparte. No estaba an embarullado por teoras y doctrinas sinms contenido concreto que el desprecio a los interesesnacionales, como est hoy. La opinin pblica -con excepcinde algunos rganos muy allegados a los intereses inglesescomenz a vibrar ante la perspectiva de que todos losferrocarriles argentinos fueran argentinos.

Estanislao Zeballos, que siempre concibi con sentidonacional los problemas argentinos, escriba en 1879 lassiguientes ideas, que sintetizan acertadamente el sentimientogeneral y prestan su autoridad indiscutible a los mismosconceptos aqu enunciados: "La lnea a Dolores" -concedida alFerrocarril Sud, para detener al Ferrocarril Oeste "persigueun objetivo seductor y obedece a un plan bien meditado.Atraviesa los territorios de la costa Sur, fuente de una vastaproduccin que crece da a da. y se dirige a Baha Blanca,mientras que con el ramal a Azul la empresa se apodera deltrfico de la dilatada comarca sudoeste, donde pacen millonesde cabezas de ganado y donde la naturaleza permite prever

asombrosos adelantos. Los estadistas bonaerenses handescuidado con aquellas concesiones los grandes intereseseconmicos y estratgicos del Estado. Buenos Aires posee una


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lnea frrea modelo, la del Oeste, que es presentada con justiciacomo la ms adelantada de !os ferrocarriles sudamericanos.Esta lnea recorre ya 292 kilmetros y est en construccin unnuevo brazo de 161 kilmetros que, partiendo de Lujan, llegara Pergamino. Los 292 kilmetros en explotacin que tiene esteferrocarril dan el nueve por ciento de inters, con tarifas msreducidas que las de todos los ferrocarriles sudamericanos ycon mayor puntualidad en el servicio. As el Estado esposeedor de una crecida renta, constantemente en aumento ydel fuerte capital que representa la lnea. Pienso que losestadistas de Buenos Aires no han consultado los intereses dela Provincia y de la poblacin rural al entregar las zonas sud y

sudoeste a las empresas privadas, sin tener en cuenta que losramales en esa zona habran hecho de nuestro ferrocarril delEstado la lnea ms extensa y de ms porvenir de la AmricaMeridional. Dedcese de todo esto mi conocida prdica: soypartidario de la expropiacin del Gran Ferrocarril Sud."

Inglaterra comprendi el peligro que la expropiacinsignificaba. La Repblica escapaba de sus redes, pacientementetendidas. La expropiacin era una operacin factible. En 1S74,en lugar de gastar los 116 millones de pesos papel (9 millonesde pesos fuertes) en renovar sus vas y construir edificiossuntuosos, el F.C. Oeste pudo, con esos mismos fondos,expropiar el F.C. del Sud, cuyo capital, cnicamente aguado,era ese ao de 9.014.4912 pesos fuertes, segn sus propiasdeclaraciones.

En 1879 la operacin tampoco era imposible. El capital delFerrocarril Suo segua creciendo con mucha mayor rapidez quesus vas, pero an no estaba fuera del radio de posibilidadfinanciera del F.C. Oeste ni de la provincia. Su capital era. en1879, de 12.583.311 pesos fuertes. Y doce millones de pesosfuertes invirti en ampliar y mejorar sus redes el ferrocarrilOeste entre 1879 v 1885. Con haber retardado su crecimientopropio el F.C. Oeste pudo expropiar el Sud.

Pero ni Inglaterra ni las empresas se dorman. Inglaterracuidaba su dominio. Las empresas, sus fuentes de prodigiosasganancias. En su loa al Ferrocarril Sud, Williams Rgind

describe este momento crtico con los siguientes trminos: ... yno era sorprendente que la idea de que el Gobierno de la


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Provincia deba expropiar el Ferrocarril Sud tomara cuerpo detal manera que el Directorio en Londres, viendo su

propiedad en peligro, decidi mandar una delegacin a la

Repblica Argentina invistindola de plenos poderes para tratartoda la cuestin directamente con el Gobierno. La delegacinfue compuesta por M. Frank Parish y C. O. Baker, presidente ysecretario, respectivamente, del Directorio del Sud en Londres.La misin era muy delicada y de gran responsabilidad, pero fuellevada a cabo de una manera muy brillante debido a la granhabilidad diplomtica desarrollada. Despus de variasconferencias celebradas con el Gobierno de la Provincia,arribaron a un acuerdo segn el cual el Gobierno desisti de laamenazada expropiacin y se comprometi a no comprar lalnea antes del 27 de marzo de 1902. El contrato fue firmado el19 de octubre de 1881 y contiene las bases para laprolongacin del F. C. Sud al Tandil y Baha Blanca".

Lo que Mr. Rgind no cuenta ni podra contar es el trabajo dezapa, de prevaricacin y corrupcin que apoy a esa delegacintan "diplomtica", ni la presin que sobre gobiernos sin apoyopopular debi ejercer la diplomacia inglesa. El Ferrocarril del.

Sud no fue expropiado. La esperanza pblica se fueadormeciendo y diez aos ms tarde sera el Ferrocarril del Sudel que expropiara al Ferrocarril Oeste. A una derrota siempresigue otra derrota ms grave.

Es natural que, sofocada su voluntad de expansin y desometimiento de sus rivales, algo se relajara en la energa delFerrocarril Oeste. El Ferrocarril Oeste haba contado en laemergencia con el consenso unnime del pas, cuyas

conveniencias generales defenda, y haba sido vencido. Algoexterior al ferrocarril y al pas mismo obraba sobre el pas y seimpona. El fracaso del Ferrocarril Oeste, en sus tentativas deexpropiar las lneas colaterales rivales, era un fracaso del pas.Era el comienzo de su avasallamiento.

Hay un drama inmenso en el constante rehacerse de lasfuerzas creadoras argentinas. El Ferrocarril del Oeste, como elpas mismo, sostenido por su inercia creadora, prosigui

avanzando. Penetr ms profundamente an en la llanura oeste.Extendi ramales hacia el norte y algo hacia el sudoeste. Seacerc al ro ms estrechamente con ramales a La Plata.


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Construy un muelle propio en el Riachuelo. Pero algo debiquedar resentido en sus resortes morales y espirituales, base detoda otra accin. Las cifras siguientes sintetizan la parte visiblede su accin.

Ao Km de linea Capitalesinvertidos enpesos papel

Gananciasnetas en

pesos papel

Rendimientos

1880 347 219.310.575 17.398.763 7.93%

1881 347 229.824.180 20.809.286 9.05%1882 415 248.603.150 23.171.504 9.32 %1883 583 285.124.828 21.583.194 7.55 %

Con razn, en la Memoria de 1883, deca el ingeniero Brian,gerente de la empresa: "El Ferrocarril del Oeste no slo prestaservicios de la mayor importancia sino que rinde pinges ganancias,siendo en consecuencia un elemento poderoso del progreso del pas yuna fuente de renta provincia

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La Historia de Los Ferrocarriles Argentinos - Raúl Scalabrini Ortiz